«Практический трактат о каретостроении: история и описание»

Ель широко используется для настила пола карет, для закрытых панелей и для любых грубых работ, не подвергающихся сильному износу.

Широкая американская сосна в основном используется в виде очень тонких досок для формирования закрытых панелей и крыш карет.

Лансовое дерево — это прямослойная, эластичная древесина, но очень хрупкая при достижении предела эластичности. Оно поступает из Вест-Индии в виде конических шестов длиной около 20 футов и диаметром 6 или 8 дюймов у более толстого конца. Раньше оно часто использовалось для оглобель, но с тех пор, как в моду вошли изогнутые формы, оно вышло из употребления. Его можно согнуть путем кипячения, но это очень ненадежный материал, чтобы доверять ему такую важную деталь, как оглобли.

Американская береза — очень ценная древесина для плоских досок, так как ее можно приобрести шириной до 3 футов. Она обладает совершенно однородной структурой, свободна от трещин и почти не имеет заметных пор. Она легко обрабатывается рубанком и дает очень гладкую поверхность, а текстура не проступает даже через самый тонкий слой краски. Ее главный недостаток — хрупкость, которая не позволяет использовать ее ни для чего, кроме плоских поверхностей, и требуется некоторая осторожность при забивании гвоздей и ввинчивании шурупов.

Шкуры используются главным образом для покрытий, но в некоторых частях полосы из них применяются для целей подвески. Используются шкуры лошадей и крупного рогатого скота. Для покрытия их превращают в кожу путем воздействия дубовой и другой коры. Затем их разглаживают и выравнивают кожевники, а иногда с помощью машин расщепляют на две равные по толщине части. После этого их делают податливыми с помощью масла и сала и доводят до чистого черного или коричневого цвета, как того требует заказ. Это называется выделанной кожей. Для некоторых целей шкуры просто выравнивают, накладывают на предмет, который они должны покрыть, во влажном состоянии и оставляют для усадки и высыхания. Другие покрывают слоем эластичного лака, который придает им сильно блестящую поверхность, непроницаемую для воды; в этом состоянии они называются лакированной кожей. В более совершенном эластичном способе лакировки, который позволяет сгибать кожу без растрескивания поверхности, они называются эмалированной кожей. Обычно они черные, но им можно придать любой желаемый цвет. Весь этот лакированный материал проходит процесс отжига лака, несколько похожий на отжиг стекла. Шкуры прокладывают между одеялами и подвергают воздействию тепла печи, нагретой до нужной температуры, в течение нескольких часов.

Используются шкуры овец и коз. Первые превращаются в кожу путем воздействия дубовой коры. В одной из форм выделки они известны как кожа «базиль», которая имеет светло-коричневый цвет и очень мягкая. Иногда их красят в черный цвет, а иногда лакируют, как шкуры крупного рогатого скота. Во всех этих видах овечьи шкуры используются только для второстепенных целей, как простые покрытия, где не требуется прочность.

Козьи шкуры используются при изготовлении кожи, известной как «испанская» и «марокканская». Их не дубят в дубовой коре, как другую кожу, а лишь слегка обрабатывают корой сумаха. Они проходят через множество процессов перед окрашиванием, для чего их сшивают лицевой стороной наружу и раздувают, как мочевой пузырь. Это делается для того, чтобы краситель не попал на мездровую сторону. Эта прекрасная кожа была первоначально изготовлена маврами, которые позже ввели этот процесс в Испании, благодаря чему она стала известна под двумя названиями. Англичане значительно усовершенствовали производство, настолько, что немногие другие могут с ним соперничать. Эти шкуры используются для внутренней обивки карет.

Волос используется в качестве набивочного материала. Чтобы придать ему характерный завиток, который делает его эластичным, его с силой скручивают в небольшие пучки и в таком состоянии запекают в печи для фиксации. Конский волос — лучший, будучи самым прочным и длинным; но используются и другие виды. Иногда его фальсифицируют волокнами китового уса. Олений волос также часто используется в качестве набивки, но, поскольку он очень короткий, его нельзя завить, и в нем мало эластичности.

Шерсть в натуральном виде для нужд карет не используется. В виде «очесов», которые представляют собой короткие вычески и волокна, образующиеся в процессе ее производства, она очень широко используется для набивки. В промышленном виде шерсть используется в больших количествах в виде ткани, тесьмы, бахромы, ковровых покрытий и т. д.

Используемое железо — это то, что известно как ковкое железо. Чтобы судить о его качестве, сломайте кусок на наковальне; если он ломается хрупко, он не пригоден для целей, для которых требуется. Если это хорошее ковкое железо, излом будет иметь синеватую, волокнистую, шелковистую текстуру, без каких-либо кристаллических участков. Низкокачественное железо будет либо выглядеть ярким и блестящим (когда оно приобретает свойства чугуна), либо тусклым и сероватым в тоне на изломе.

Его также можно проверить, нагрев до красного каления и согнув, при этом любые дефекты и т. д. сразу станут заметны.

Чугун также используется в виде втулок осей.

Большое количество ковкого железа используется в конструкции современных карет. Одно из лучших качеств — то, что известно как «Король и Королева», так называемое по его клейму. Это железо изготавливается из кусков старого железа, называемого ломом, которые помещаются в печи и свариваются под тяжелым молотом, после чего оно пропускается между валками и превращается в прутки.

Сталь также широко входит в конструкцию карет в виде рессор и т. д. Оси изготавливаются из бессемеровской стали и, как выяснилось, очень хорошо изнашиваются. Сталь состоит из железа, в котором соединена большая доля углерода; чем больше углерода, тем выше эластичность стали. Если сталь перегреть, она отдает часть своего углерода и снова приближается к своей первоначальной форме железа.

ГЛАВА IV. ПУНКТЫ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ ПЕРЕД НАЧАЛОМ КОНСТРУИРОВАНИЯ КАРЕТЫ. — СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ КУЗОВА. — КУЗНЕЧНЫЕ РАБОТЫ. — КЛЕЙ.

Как отмечалось ранее, транспортное средство делится на две части — ходовую часть и кузов. После того как чертеж тщательно проработан в натуральную величину на черной доске в мастерской, со всеми разработанными кривыми и «свипами», и показан на виде сбоку и в плане, с чертежа изготавливаются шаблоны или лекала, и с них начинается строительство кузова.

При начале строительства транспортного средства следует учитывать несколько вещей; таких как цель, для которой будет использоваться транспортное средство, размер лошадей для его тяги и другие соображения, вытекающие из этих двух. Популярно мнение, что чем короче карета, тем легче она будет идти; при подъеме в гору это может быть правдой, но на обычной ровной местности длинная и короткая кареты должны иметь одинаковое трение, при условии, что общий вес и другие обстоятельства сбалансированы одинаково.

Еще одно соображение — высота колес. На ровной поверхности тяга легче, когда центр колеса немного ниже точки тяги, т. е. точки, где постромки прикреплены к хомуту; но на практике это оказалось бы довольно неудобным, так как потребовались бы очень высокие колеса, и, следовательно, высота всего транспортного средства должна была бы быть увеличена, что создавало бы большие трудности и неудобства при посадке и высадке из транспортного средства, а сиденье кучера пришлось бы поднять на соответствующую высоту. При равных обстоятельствах высокое колесо эффективнее низкого и требует меньше усилий для тяги; хотя можно упомянуть, что низкое колесо на хорошей и ровной дороге будет выполнять свою работу гораздо лучше, чем гораздо более высокое колесо на более неровной дороге. Размеры колес двухколесных транспортных средств варьируются от 3 футов до 4 футов 6 дюймов.

Было бы очень хорошо, если бы четырехколесные транспортные средства имели колеса одинакового размера, чтобы трение и мощность были равными. Но при нынешнем способе конструкции это невозможно, так как у нас есть только один способ выполнения поворота. Поэтому высота передних колес должна регулироваться высотой, на которой висит кузов, чтобы колеса могли проходить под ним, не задевая, когда рессоры работают. На практике эта высота варьируется от 2 футов до 3 футов 8 дюймов, в зависимости от типа кареты, для которой предназначены колеса. Задние колеса варьируются от 3 футов до 4 футов 8 дюймов.

Следующий момент — развал колес, который необходим для прочности, чтобы снять нагрузку с гаек, сбрасывать грязь и предотвращать ее налипание на колесо или кузов, а также чтобы дать больше места для кузова между колесами, не увеличивая колею на земле. Какова бы ни была величина развала или конусности, которая варьируется от 1 1/2 до 2 1/2 дюймов, всегда следует соблюдать одно правило, а именно: формировать колесо так, чтобы при движении нижние спицы сохраняли истинно вертикальное положение как на передних, так и на задних колесах. Это в основном достигается за счет наклона оси, но если передние и задние колеса имеют одинаковый развал, они будут идти по одной колее по земле. Развал колеса будет понятен при обращении к рис. 10, на котором видно, что концы спиц находятся не в одной плоскости, тем самым образуя развал или углубление в поверхности колеса.

Некоторые изобретательные люди сделали вывод из вышесказанного, что колесо лучше всего работает на оси, имеющей коническую цапфу (цапфа — это конец оси, который входит в ступицу колеса), в этом случае ось не имела бы наклона, а колесо надевалось бы на совершенно горизонтальную ось. Движение колеса, установленного таким образом, было бы совсем не художественным, хотя трение на цапфе такого рода было бы не таким большим, как на цапфе наклонной оси. Наклон оси показан на рис. 10. Он просто состоит в том, чтобы согнуть ее настолько от горизонтали, чтобы придать нижним спицам вертикальное положение. Но на практике эта теория конической цапфы не оправдает себя, поскольку изгиб цапфы уменьшит переднюю опорную поверхность настолько, что масло будет выдавлено, и она будет работать «на сухую», а общее количество трения значительно возрастет. Длительная практика показала, что цилиндрическая или слегка коническая цапфа — лучшая из тех, что можно использовать.

Fig. 10.

Теперь нам нужно определить форму, комбинацию и пропорции рессор. Рессоры, которые уложены на ось под прямым углом, должны нести весь вес кареты, за исключением только колес и осей. Там, где в дополнение используются другие рессоры, нет необходимости, чтобы осевые рессоры имели большой ход. Будет достаточно дать им ровно столько хода, сколько потребуется для поглощения сотрясения, вызванного движением по дороге. Прочность рессор, конечно, должна быть отрегулирована в соответствии с весом, который они должны нести, ибо очевидно, что если они будут сделаны достаточно эластичными, чтобы нести вес шести человек, они покажутся жесткими, если в карету сядут только трое. Это недостаток, с которым должны мириться все кареты, ибо нелепо полагать, что если карета сконструирована для шести человек, то это число всегда будет хотеть использовать ее одновременно. Похоже, есть место для некоторого улучшения в плане внедрения рессор, регулируемых под любой вес, хотя, отдавая должное производителям рессор, они действительно выпускают первоклассные изделия в этом отношении; это более заметно, потому что это так недавно. Легкие кареты никогда не бывают такими удобными для езды, как тяжелые, даже когда рессоры хорошо отрегулированы, потому что при встрече с препятствием недостаточно сопротивления отскоку или рывку рессоры вверх, что делает езду в легкой карете по неровной дороге довольно неприятной.

Положение передних колес требует внимания в следующую очередь. Поскольку они должны поворачиваться под кузовом, требуется некоторое мастерство, чтобы их закрепить, и при этом необходимо учитывать ход рессор, высоту оси и высоту арки (части кузова, под которой они поворачиваются). Это будет более подробно описано при рассмотрении поворотных кругов.

Правило для высоты ваги, к которой крепятся постромки или оглобли, заключается в том, что она должна находиться на линии, проведенной от плеча лошади к центру заднего колеса. Это, однако, не всегда удобно на практике, так как передние колеса регулируют высоту рамы ходовой части, к которой крепится вага. Расстояние ваги от центрального шкворня, на котором поворачиваются поворотный круг и передняя ходовая часть, регулируется размером колес и вылетом подножки сиденья кучера.

Все вышеперечисленные детали учитываются при составлении полноразмерного чертежа, и все точки, поддающиеся изображению, наносятся на доску в какой-нибудь удобной части. На рис. 9 приведен только контур, так как показ всего остального только запутал бы читателя. Другие необходимые детали заполняются после того, как чертеж достигнет стадии, показанной на рисунке.

Для безопасного ведения бизнеса каретника крайне необходимо иметь хороший запас хорошо выдержанной древесины различных требуемых видов, иначе в ходе работы возникнут большие неприятности и досада из-за того, что хороший кусок древесины может быть испорчен при обработке, а в мастерской не окажется другого куска на замену.

Там, где есть достаточные помещения, производители обычно выдерживают свою древесину в специально построенных сараях, которые защищены от непогоды, но в то же время тщательно проветриваются. В них древесина укладывается в штабеля с небольшими прокладками между каждой доской или планкой, чтобы обеспечить свободный ток воздуха, циркулирующий со всех сторон. На каждый дюйм толщины древесины следует отводить один год для выдержки, и не следует использовать ту, в которой это правило не соблюдалось.

Тонкие части древесины, такие как панельный материал и тому подобное, следует обрабатывать таким же образом, и, кроме того, торцы следует закреплять, чтобы предотвратить раскалывание. Панельный материал проходит еще один процесс выдержки после того, как он оструган; на самом деле, вся тонкая древесина, необходимая для крыш, боковин и т. д., проходит его. И первое, что делается при начале строительства кареты, — это подготовка кузовщиком своего тонкого материала, насколько это касается строгания, а затем его откладывание в умеренно сухое место с прокладками из дерева между каждой доской, чтобы обеспечить циркуляцию воздуха вокруг них. Другой материал, который может потребоваться, также должен быть отобран и отложен. Если за всем этим строго следить, вряд ли возникнет много проблем с плохими соединениями; и в интересах работодателя присматривать за такими рабочими, у которых недостаточно научных знаний, чтобы самим видеть причины вещей, и направлять их в нужное русло. Но умный рабочий вскоре оценит преимущество подготовки своего материала в начале, вместо того чтобы ждать, пока он ему понадобится.

Части, составляющие кузов, можно перечислить следующим образом:—

Рама или каркас.

Двери.

Стекла, которые закреплены в тонких рамах из дубовой доски, покрытых тканью или бархатом. Очень хорошо иметь индийскую резину, чтобы они опускались на нее, а маленькие резиновые буферы предотвращали бы их дребезжание.

Жалюзи, которые иногда бывают панельными, но чаще венецианскими, отрегулированными с помощью пружин так, чтобы планки могли стоять открытыми под любым требуемым углом.

Шторы из шелка, которые сдвигаются вверх и вниз на пружинных роликах.

Обивка и подушки из ткани, шелка или марокканской кожи, в зависимости от случая, украшенные тесьмой и т. д. Подушки иногда делают эластичными с помощью маленьких спиральных пружин.

Подножки, которые сделаны складывающимися и помещающимися в углубления в дверях или в нижней части, когда они не используются.

Фонари, которые крепятся к передней части кузова с помощью железных стоек.

Козлы, на которых располагается сиденье кучера.

В каретах, подвешенных на C-образных рессорах, мы имеем дополнительно:—

Кольца ограничительных ремней, к которым прикреплены кожаные ремни от головок рессор, чтобы предотвратить слишком сильное раскачивание кузова вперед и назад.

Кольца хомутовых ремней, к которым прикреплены кожаные ремни от перша, чтобы предотвратить слишком сильное раскачивание кузова вверх или в стороны.

Кривизна или округлость, приданная боковой части кузова от конца до конца, называется «сайд-кант», а округлость сверху донизу — «турн-андер». Некоторые производители приходят к этой кривизне, собирая каркас кузова из квадратного бруса, а затем скругляя их до требуемой кривизны после того, как они собраны. Любому должно быть очевидно, что этот процесс сильно нагрузит соединения и ни при каких обстоятельствах не даст полного удовлетворения или хороших результатов, а потеря времени и материала должна быть весьма значительной.

Правильный способ — заранее задать кривизну на доске, называемой «кант-доской», и метод выполнения этого следующий:—

Возьмите чистую сосновую доску, остругайте ее до гладкой поверхности. Прифугуйте одну кромку идеально ровно с помощью фуганка. Эту прямую кромку можно принять за боковую сторону кареты, если бы она была прямой линией. Приложите эту кромку к полноразмерному чертежу и отметьте вдоль нее различные части кузова (см. рис. 8, на котором пронумерованные точки — это те, которые требуются для формирования сайд-канта). С помощью этих точек можно задать или начертить требуемый «свип», как показано пунктирной линией C на рисунке. Теперь, если хотите, вы можете вырезать часть между A и B, и будет сформирован шаблон, по которому можно вырезать конструкционные брусья; и он обладает тем преимуществом, что его легко прикладывать к карете по мере ее сборки, чтобы видеть, что кривизна верна и равномерна. Поскольку этот шаблон формирует образец, по которому вырезается древесина и т. д., при его формировании требуется большая осторожность, чтобы он был идеально точным.

Чтобы получить «турн-андер», тот же процесс проделывается на другой доске. Это дает то, что называется шаблоном «стоячей» стойки, стоячая стойка — это вертикальный брус, к которому крепится дверь.

Нет особого правила для определения величины сайд-канта или турн-андера, которые нужно придать транспортному средству, 2 1/2 или 3 дюйма с каждой стороны составляют внешнюю ширину кузова; 5 или 6 дюймов меньше внизу, чем на линии локтя, — это обычный допуск, но это полностью зависит от воли или вкуса рабочего.

Описанная выше кант-доска имеет «вогнутую» поверхность; но она столь же часто имеет выпуклую поверхность, и так же хорошо иметь по одной каждого вида, и использовать выпуклую для вырезания брусьев, а вогнутую для их проверки, когда они на месте, хотя, если это делается, обязательно, чтобы кривые на двух досках были одними и теми же. Те же замечания относятся к шаблону стоячей стойки.

Кузов — это своего рода ящик, оснащенный дверями и окнами, обитый и проложенный ватой для комфорта. Поскольку наибольшая нагрузка приходится на нижнюю часть, а силы, действующие на другие части, передаются на дно, необходимо, чтобы оно было очень прочно собрано. Два боковых нижних бруса связаны или скреплены вместе двумя поперечными брусьями, называемыми нижними брусьями, которые прочно врезаны в них. Чтобы придать глубину полу, не нарушая симметрии боковины, глубокие куски вязовой доски крепятся к внутренней стороне боковых нижних брусьев, и к ним прибиваются половые доски, дополнительно закрепленные железными накладками, прибитыми или привинченными под ними. В центральной части нижних боковин врезаны дверные стойки, называемые стоячими стойками. В углах нижней рамы врезаны угловые стойки. Поперечные соединительные брусья, которые соединяют стойки, называются рейками. Две из этих реек проходят через кузов внутри, на которых формируются сиденья; они называются рейками сидений. Двери сделаны двойными, чтобы содержать полое пространство для стекол и жалюзи, и они крепятся с помощью клинового замка, вдавливаемого в паз рычажной ручкой. В каждой двери есть окно, и одно в передней части обычной кареты, скажем, брума. Двери навешены на скрытых или заподлицо петлях.

Перед распиловкой древесины до различных требуемых размеров из полноразмерного чертежа изготавливаются шаблоны или лекала всех частей; также различных кривых, которые могут быть приданы разным частям кузова.

Прежде чем рабочему можно было бы доверить изготовление кузова, он, конечно, должен был значительно продвинуться в знании своего ремесла за пределы простого использования своих инструментов, потому что успех кареты в значительной степени зависит от индивидуального мастерства рабочего, возможно, больше, чем в любой другой профессии.

Материал размечается по тонким шаблонам, упомянутым ранее, с помощью мела, и при этом следует проявлять осторожность, чтобы уложить шаблоны на древесину так, чтобы волокна шли как можно ближе к линии шаблона, и таким образом получая максимально возможную прочность древесины, которая заключается в направлении волокон. Таким образом, если шаблон прямой, уложите его на кусок прямослойной древесины; если шаблон изогнут, то возьмите кусок древесины, волокна которого будут следовать или почти следовать линии шаблона.

Для конструкции задних и передних нижних боковин необходима самая прочная древесина, которую можно получить; так как вес передается непосредственно на них, особенно на задние нижние боковины, где крепятся ваги.

Кузовщик, разметив и вырезав различные куски древесины, которые ему потребуются, строгает плоскую сторону на каждом из них, из которой формируются и отделываются все остальные стороны, будь то плоские или кривые. Затем они соединяются в раму и врезаются, после чего формируются различные пазы для панелей и фальцы, на которые должны садиться половые доски. Затем, если предстоит какая-либо резьба или отделка бусинами, это выполняется резчиком. Перед установкой некоторые панели имеют прочную парусину, приклеенную прочно на их тыльную сторону, и при установке блоки приклеиваются вокруг внутренних углов, чтобы придать большую надежность соединениям и прочно зафиксировать панели на своих местах. Перед тем как вставляются верхние панели, прибивается крыша, и все соединения проклеиваются изнутри блоками. Затем устанавливаются верхние панели, соединяются по углам и блокируются изнутри.

Если мастер, который руководит всем этим, является полностью квалифицированным ремесленником, а люди под его началом обладают равным интеллектом и мастерством, работа может быть распределена между почти таким же количеством людей, сколько частей в каркасе кузова. Эти части будут обработаны, пазы и шипы, фальцы и гребни будут вырезаны по заданным калибрам; и когда они все будут готовы, окажется, что они собираются вместе, как китайская головоломка.

Деревянные работы завершены, теперь кожевник берет кузов в свои руки, и шкура невыделанной кожи, специально подготовленная для него, натягивается на крышу, заднюю часть и верхние четверти кузова, пока она находится в мягком, пульпированном состоянии, и тщательно разглаживается или выравнивается, пока не станет идеально плоской. Это разглаживание — довольно утомительный процесс, и требуется много времени и большое количество осторожности, чтобы довести его до успешного завершения; когда оно удовлетворительно выровнено, его прибивают по краям и оставляют сохнуть, что займет несколько дней.

Те панели, которые требуют изгиба, могут быть доведены до требуемого «свипа» путем смачивания одной стороны и воздействия на другую теплом, например, от небольшой печи.

Двери теперь изготовлены и навешены, а полые пространства, предназначенные для стекол и жалюзи, закрыты тонкими досками, чтобы предотвратить попадание посторонних веществ в пространство, что могло бы стать источником проблем при их извлечении.

При конструировании кузова призывается на помощь кузнец. Его услуги требуются для укрепления частей, подвергающихся большой нагрузке, особенно брусьев, формирующих конструкцию нижней части. Вдоль каждой стороны кузова он должен быть обшит железом; оно должно быть лучшего клейма и самого прочного качества. Оно имеет ширину несколько дюймов и варьируется от 1/4 до 3/4 дюйма в толщину. Это называется «краевой накладкой» и является, по сути, позвоночником кузова, ибо все зависит от его устойчивости. Она должна проходить от одного конца до другого, начинаясь у заднего нижнего бруса, на который она должна быть изогнута, и заканчиваясь в передней части переднего нижнего бруса козел. Эта накладка должна иметь идеально плотное прилегание в каждой точке. Большую осторожность следует проявлять при ее подгонке, ибо хотя накладка может быть требуемой прочности, отсутствие этого идеального прилегания сделает ее сравнительно слабой, результат чего обнаружится, когда карета будет завершена и установлена на колеса, в виде пружинения боковин, что заставит стойки кузова давить на двери, и их будет очень трудно открывать.

При применении кузнечных работ в каретостроении часто необходимо подгонять железо к сложным частям, пока оно раскалено, и если не принять должных мер предосторожности, дерево обугливается и становится бесполезным, а в случаях, где есть клеевые соединения, это может вызвать ослабление или разрушение этих соединений и другие материальные дефекты. Легко иметь под рукой средства, чтобы преодолеть эту трудность. Все, что нужно, — это иметь под рукой какой-нибудь нейтрализатор тепла. Одна из самых обычных вещей, которые можно использовать, — это мел, и ни одна кузница не должна быть без него. Если мел натереть на поверхность, к которой будет приложено горячее железо, оно не обуглится и не сгорит. Гипс — еще более мощный нейтрализатор тепла, и он свободнее от песка. Небольшое количество гипса, смешанного с водой и доведенного до нужной консистенции, будет готово к использованию примерно через два часа. Многие кузнецы скажут, что у них никогда не бывает несчастных случаев при применении нагретого железа, но при расспросах причина становится очевидной, ибо обычно выясняется, что такие люди используют мел, чтобы видеть, что железная накладка занимает свои правильные места, тем самым непреднамеренно используя правильный нейтрализатор тепла. Если бы было более широко известно, что трудность можно преодолеть такими простыми средствами, в кузнице портилось бы меньше материала.

В последние годы стало очень обычным для кузовщиков использовать клей вместо шурупов и гвоздей для панельных работ и т. д.; но требуется большой опыт, чтобы человек мог использовать клей с успешными результатами. Новичку бесполезно пробовать это; он только испортит работу. Поэтому, если ремесленник не имеет большого опыта в обработке и применении клея, ему лучше оставить это в покое. Чтобы сделать операцию успешной, необходимо принять во внимание два соображения. Первое: чтобы хорошо клеить, требуется, чтобы древесина была хорошо выдержана, а работа хорошо подогнана. Второе: при подготовке к склеиванию используйте царапающий рубанок или рашпиль, чтобы сформировать шероховатую поверхность соединяемых кусков, для той же цели, что штукатур делает насечки на своем первом слое штукатурки, чтобы дать сцепление или захват. Мастерская, в которой производится склеивание, должна быть при довольно хорошей температуре, как и материал, чтобы клей мог свободно течь. Имея клей правильно подготовленным, распределите его по частям, чтобы заполнить поры и текстуру дерева, и соедините куски; затем держите соединения плотно с помощью железных струбцин, где это возможно, а если это сделать нельзя, соединения должны быть плотно прижаты и удерживаться, пока клей немного не схватится и не будет опасения, что он даст слабину. Весь лишний клей будет выдавлен этим давлением и может быть очищен.

Большая причина плохого склеивания — использование низкокачественного клея и нанесение его слишком толстым слоем. Перед использованием нового качества клея кузовщик должен всегда проверять его, взяв, скажем, кусок тополя и кусок ясеня, и склеить их вместе, и если после высыхания соединения дают слабину под рычагом, вызванным вставкой долота, клей не пригоден для целей каретостроения и должен быть отвергнут. С хорошим клеем, как и с хорошим цементом, материал должен скорее поддаться, чем вещество, способствующее адгезии. Это очень суровый тест, но, применяя его на практике, вы будете вознаграждены устойчивостью вашей работы.

Водостойкий клей.

Часто обнаруживается, что склеенные соединения позволяют воде растворить клей и тем самым разрушить его адгезионную способность. Он мог быть хорошо покрашен и все меры приняты, чтобы сделать его непроницаемым для воды, но из-за своего открытого положения вода сумела проникнуть внутрь. Часто там, где вставлены шурупы, клей вокруг них растворяется, вызванное «потоотделением» шурупов; и очень часто обнаруживается, где шурупы вставлены в панель, что клей теряет свою прочность и позволяет соединению открыться, и на дереве почти нет следов клея, что показывает, что он был поглощен влагой.

Чтобы сделать обычный клей нерастворимым, вода, с которой он смешивается, должна иметь немного растворенного в ней бихромата калия. Хромовая кислота обладает свойством делать клей или желатин нерастворимым. И, поскольку операция нагревания клееварки проводится при свете, никакого специального воздействия на соединенные части не требуется.

Клей, приготовленный таким образом, предпочтительнее при приклеивании панелей на кузовах, которые подвержены воздействию воды или сырости. Прочность клея не затрагивается добавлением калия.

При затыкании отверстий от шурупов проклейте край пробки; не кладите клей в отверстие. Таким образом, излишек клея остается на поверхности, и если пробка не попадает в шуруп, это редко будет заметно.

Там, где используются гвозди, головки должны быть хорошо утоплены; затем проведите губкой, хорошо пропитанной горячей водой, по ним, заполняя отверстия водой. Это возвращает дерево больше к его естественному положению, и оно постепенно закрывается над головками гвоздей. Гвоздь должен иметь шанс расшириться, когда подвергается воздействию тепла солнца, не задевая шпаклевку; если он это сделает, он вытолкнет шпаклевку так, что это будет заметно, нарушив поверхность, после того как работа будет закончена.

ГЛАВА V. ЧАСТИ, СОСТАВЛЯЮЩИЕ ХОДОВУЮ ЧАСТЬ. — ИХ СБОРКА. — ПЕРШИ ИЗ КОВКОГО ЖЕЛЕЗА. — ТОРМОЗА.

Теперь мы должны рассмотреть конструкцию нижней рамы, или ходовой части.

Ниже приведен список основных частей кареты, как они обычно известны:—

Колеса.

Оси.

Рессоры.

Постели, или поперечные брусья рамы, которые технически называются передней осевой постелью, задней осевой постелью, передней рессорной постелью или транцем, задней рессорной постелью и роговым брусом.

Перш, или центральный продольный брус, соединяющий оси.

Крылья, которые представляют собой расширяющиеся боковины, скрепленные обручами с першем и соединенные с задними постелями.

Нантеры, или небольшие брусья рамы, которые помогают связать задние постели вместе.

Обручный брус. Брус, врезанный и скрепленный обручем с передним концом перша для закрепления его к

Поворотному кругу, который представляет собой круглое железо, под которым поворачивается передняя ходовая часть.

Передняя ходовая часть состоит из передних осевых постелей, в которые врезаны

Фатчеллы (франц. fourchil, вилка), которые представляют собой продольные брусья, поддерживающие

Вагу и

Дышло, к которому прикрепляются лошади.

Задние концы фатчеллов поддерживают

Поворотный брус — круглая деревянная деталь, работающая под поворотным кругом.

Круглая деревянная деталь меньшего размера, опирающаяся на переднюю часть футоров для аналогичной цели, называется

Обод колеса (часто изготавливается из железа).

На ваге закреплены

Роликовые болты для крепления постромок.

На дышле закреплен

Дышловой крюк для фиксации упряжи.

Перш и подушки при необходимости усилены железными накладками, а прочие железные детали состоят из

Подкосов ваги, противодействующих силе тяги. Ранее они крепились к концам осей и назывались «колесными железками».

Подножки для кучера.

Подножка лакея.

Подкосы рессор.

На подушках размещены

Блоки для поддержки

C-образных рессор, к которым прикреплены

Вороты или небольшие лебедки, и

Кожаные подвесные ремни.

Эти части, собранные вместе, образуют то, что обычно называют каретой или экипажем, кузов которого имеет большие размеры и подвешен на кожаных ремнях к концам C-образных рессор. Они в той или иной степени присутствуют в конструкции всех экипажей, однако в других типах некоторые детали могут отсутствовать; например, в бронеме, подвешенном на эллиптических рессорах, C-образные рессоры, перш, кожаные ремни и т. д. были бы исключены, а вместо них, разумеется, были бы добавлены эллиптические рессоры и рычаг-рукоятка. Все деревянные детали максимально облегчены за счет применения профилирования, резьбы, снятия фасок и т. д.

Приступая к изготовлению ходовой части, мастер сначала берет перш, строгает его с одной стороны до плоского состояния, а затем придает ему коническую форму от передней части к задней. Затем обрабатываются верхняя и нижняя кривые, или, по крайней мере, их части, после чего устанавливаются передняя и задняя рессорные подушки. К боковым сторонам перша крепятся пара разводящихся крыльев; это простые круглые железные подкосы, раздутые и отформованные для устранения их простоты. Пара таких подкосов устанавливается на каждом конце перша. Затем подушка задней оси крепится на шипах поверх перша и крыльев и соединяется с задней рессорной подушкой двумя небольшими соединительными брусками, называемыми «нунтерами». На переднем конце перша на шипах закрепляется поперечная подушка, называемая «горн-баром», на том же расстоянии от передней рессорной подушки, что и задняя осевая подушка от задней рессорной подушки, а именно на длину опоры рессоры, или около 15 дюймов. Горн-бар соединяется с передней рессорной подушкой двумя рессорными блоками, которые либо врезаются в них, либо крепятся на шипах, а также посредством обручного бруса, который крепится на шипах поверх перша. Затем перш остругивается до нужной кривизны, после чего передается кузнецу, который подгоняет и приклепывает боковые пластины, имеющие на концах проушины для болтового крепления к подушкам. Затем резчик выполняет свою работу, профилируя перш и подушки, уделяя должное внимание отделке деталей, скругляя и изгибая все концы. На нижней стороне перша приклепывается железная пластина, на которой имеется железный крюк для подвешивания тормозного башмака и цепи (если таковые используются). Теперь собирается задняя рама, все соединения которой выполняются с помощью шипов и пазов, закрепленных винтовыми болтами. Крылья раньше были деревянными, и иногда остаются таковыми; в этом случае они крепятся к першу железными обручами и имеют фальцы для установки пластин перша. Обручный брус крепится аналогичным образом к переднему концу перша, а трансовая балка надежно привинчивается болтами. Затем экипаж переворачивается вверх дном, и кузнец устанавливает на переднюю часть поворотный круг или поворотную пластину, поперек которой проходит широкая пластина шириной и длиной с переднюю рессорную подушку. Аналогичная пластина проходит поперек задней рессорной подушки. Затем задняя ось подгоняется к крыльям и першу и врезается в свою подушку по концам, где она фиксируется винтовыми зажимами, болты которых проходят сквозь перш.

Затем экипаж возвращается в исходное положение; поворотный круг обшивается сверху резным деревом, а к боковой стороне горн-бара приклепывается пластина. Теперь рессоры подгоняются к своим блокам и надежно привинчиваются болтами. Железные подкосы привинчиваются к рессорам под подушками для придания им еще большей жесткости. Затем на свои места устанавливаются подножка лакея, ступеньки для кучера, чтобы он мог подняться на козлы, и прочие необходимые железные детали, такие как подкосы и т. д.

Нижняя часть переднего хода крепится к подушке передней оси, представляющей собой очень прочный деревянный брус. Сквозь него пропущены два футора, в которые вставляется дышло. Верхняя часть осевой подушки покрыта прочной пластиной, соответствующей поворотному кругу. Позади осевой подушки болтами закреплена круглая деревянная деталь, называемая поворотным брусом, которая также для надежности подбита пластиной снизу. Спереди находится меньшая деталь того же типа, и обе они служат опорой для окружности колеса. Вага привинчивается болтами к переднему концу футоров и фиксируется разветвленными подкосами, каждый из которых соединяет ее с осевой подушкой. В качестве дополнительной меры безопасности к нижней части футоров крепятся железные подкосы, проходящие поверх оси, которая, помимо болтов, фиксируется на концах винтовыми зажимами, так же как и задняя.

Описанный выше экипаж подвешен только на C-образных рессорах. Иногда эллиптические рессоры используются в сочетании с C-образными, и в этом случае первые называются нижними рессорами. При таком двойном сочетании рессор конструктивные деревянные элементы могут иметь меньший размер или сечение, поскольку часть нагрузки и ударов снимается. В этом случае оси крепятся к нижним рессорам зажимами; однако общий способ конструкции остается прежним.

В первоклассных изделиях вместо описанного выше деревянного перша используется кованый железный. Он обычно повторяет контур нижней части кузова и называется «лебединой шеей». Это позволяет придать першу гораздо более легкий вид, а будучи действительно легким и в некоторой степени упругим, он позволяет пропорционально уменьшить вес всех подушек и железных подкосов. Колеса и оси также могут быть сделаны легче, поскольку им приходится нести меньшую нагрузку. Эта система была внедрена братьями Хупер примерно в 1846 году и поначалу применялась только к бронемам и экипажам типа «сошибл», но постепенно стала использоваться для самых больших карет, особенно для барош и ландо. Эти перши опираются на горизонтальные нижние рессоры и сейчас делаются не такими легкими, как поначалу, поскольку выяснилось, что если задние колеса не следуют плавно, то не только экипаж становится тяжелее для лошади, но и сам перш часто гнется при наезде на самые незначительные препятствия; поэтому сейчас используется более прочный и жесткий перш, что оказывается удобнее как для лошади, так и для пассажиров.

Когда кузов подвешивается на C-образных рессорах с помощью кожаных ремней, следует проявлять большую осторожность при выборе материала для последних, и для этой цели требуется самая лучшая и прочная кожа.

Использование тормозов-замедлителей для задних колес уже несколько лет вытесняет старомодные тормозные башмаки. Очевидно, что воздействие на два колеса должно быть эффективнее, чем только на одно. Тормоз можно применить или отпустить, не останавливая экипаж, что необходимо при использовании тормозного башмака. Это довольно важное соображение для холмистой местности, поскольку было бы крайне неудобно каждый раз спускаться, чтобы подложить тормозной башмак при спуске с холма, а внизу останавливаться и снова спускаться, чтобы убрать его для движения по ровной дороге или подъема на следующий холм, и так весь день. Рычажный тормоз был первоначальной формой, как это до сих пор можно видеть на драгах и т. д., но во многих местах он вытесняется ножным или педальным тормозом, особенно в Шотландии. Этот тип тормоза также используется Лондонской омнибусной компанией. Колодки, которые прижимаются к колесам, изготавливались из различных материалов: чугуна, кованого железа, латуни, дерева, каучука и кожи. Дерево лучше всего подходит для сцепления с железным ободом и отсутствия шума и запаха, но оно быстро изнашивается. Каучук, особенно для легких экипажей, кажется наиболее удовлетворительным материалом.

Мы в общих чертах описали процесс сборки нижней или ходовой части экипажа. Но поскольку некоторые очень важные соображения определяют форму, конструкцию и устройство большинства этих частей, их необходимо рассмотреть отдельно. Для этой цели они будут рассмотрены под следующими заголовками:

Колеса.

Оси.

Рессоры.

Поворотные круги и передние ходы.

Железные детали в целом.

ГЛАВА VI. КОЛЕСА.

Колесо для локомотивного экипажа представляет собой круглый каток, цилиндрический или конический, ширина или толщина которого значительно меньше его диаметра. Оно может быть цельным или состоять из различных частей, в последнем случае оно называется составным колесом. Оно также может быть изготовлено из дерева или металла, либо из их сочетания.

Колеса, изготовленные до внедрения железа, были, конечно, очень неуклюжими по своей конструкции, чтобы обеспечить необходимую прочность. Образцы все еще можно увидеть в широких колесах фургонов, технически называемых катками. Ступицы этих колес имеют огромные размеры. Но когда ступицы колес были уменьшены в целях элегантности, на переднюю и заднюю части стали надевать тонкий железный обруч, чтобы предотвратить их растрескивание от нагрузки на спицы. Когда ободья колес были уменьшены в размере, на их выпуклые поверхности стали накладывать железные полосы, называемые «стрейками», закрывающие стыки. Но последнее улучшение было самым важным из всех, а именно применение «обручной шины» вместо того, что называлось «стрейковой шиной». Г-н Фелтон в своем трактате о каретостроении 1709 года говорит: «Многие предпочитают обычный тип колес из-за того, что их легче ремонтировать, чем колеса с обручной шиной; но хотя ремонт последних более сложен, они гораздо реже в нем нуждаются».

Самой ранней формой колеса, несомненно, был срез ствола дерева; вырезание из него частей с целью облегчения веса стало прообразом спиц, или, как мы полагаем, ими стали части, оставленные идущими от ступицы к ободу. Единственным улучшением, достигнутым затем на очень долгий период, стало изготовление их из разных кусков дерева вместо одного целого, хотя, конечно, пропорции частей были значительно улучшены, если не ради чего иного, то хотя бы ради внешнего вида.

В конце XVII века среди состоятельных классов декоративная отделка применялась к каретам в целом и к колесам в частности в такой степени, которая удивила бы нас сегодня. Последние снова украшались, как во времена Древней Римской империи; спицы имели форму и резьбу, обод был профилирован, а ступицы богато украшены тиснением; хотя, как можно себе представить, в применении всего этого орнамента ощущался большой недостаток вкуса.

К концу XVIII века предельная высота колес достигала 5 футов 8 дюймов, при этом они имели 14 спиц; колеса высотой 5 футов 4 дюйма имели 12 спиц; колеса 4 фута 6 дюймов — 10 спиц; а самые низкие колеса, высотой 3 фута 2 дюйма, имели 8 спиц. Ступицы делались из вяза, спицы — из дуба, а ободья — из ясеня или бука. Ободья более высоких колес часто делались из гнутого дерева, из двух или более частей, и привинчивались к шинам одним болтом между каждой парой спиц. Шина устанавливалась по частям, пока в широкое употребление не вошла обручная шина, которая полностью вытеснила старые. Из-за большой высоты колес необходимо было делать экипажи очень длинными, и расстояние от передней до задней оси составляло 9 футов 2 дюйма у колесницы и 9 футов 8 дюймов у кареты, что примерно на 8 дюймов длиннее, чем мы сочли бы необходимым сейчас.

Эти экстремальные размеры сейчас используются очень редко, за исключением больших парадных или государственных карет и экипажей.

Форма колеса, наиболее предпочтительная в настоящее время на практике, — это развальное или коническое колесо, а цапфа оси, на которой оно вращается, наклонена или изогнута настолько далеко от горизонтали, что нижние спицы находятся в вертикальном положении. Несомненно, трение при таком расположении увеличивается, поскольку колесо на горизонтальной оси вращается легче и плавнее; а когда цапфа оси наклонена вниз к концу, колесо имеет тенденцию сильнее прижиматься к заплечику, который упирается в ступицу колеса, и трение между ними больше, чем было бы в случае, если бы цапфа оси была идеально горизонтальной. Это, однако, очень незначительное возражение, поскольку этот буртик прочен, надежен и хорошо приспособлен для того, чтобы выдерживать любую нагрузку, которая может быть на него возложена колесом; тогда как, если бы сила действовала в другом направлении, или против гаек и чеки, очень немногие из них выдержали бы дневной путь. Преимущество переноса нагрузки на прочный и надежный заплечик, который вполне способен ее выдержать, очевидно; и в этом случае, в случае выпадения или поломки гаек или чеки, нет такой большой опасности, что колесо соскочит в момент, когда гайки выйдут из строя, поскольку на ровной дороге оно имеет тенденцию стремиться вверх к заплечику. Кроме того, поскольку нижние спицы находятся в вертикальном положении, верхние значительно расходятся наружу и, таким образом, обеспечивают больше места для кузова между колесами без увеличения колеи на земле; еще одно преимущество заключается в том, что грязь, собираемая этими коническими колесами, отбрасывается в сторону от экипажа.

Задние колеса обычного экипажа варьируются от 4 футов 3 дюймов до 4 футов 8 дюймов; передние колеса — от 3 футов 4 дюймов до 3 футов 8 дюймов. Количество сегментов обода в каждой окружности варьируется в зависимости от количества спиц, при этом в каждый сегмент вставляются две спицы; 14–20 спиц — обычное количество для заднего колеса, 12–18 — для переднего; однако нет никаких правил, которыми можно было бы руководствоваться в этом вопросе, единственным учителем является опыт.

Колеса должны изготавливаться с должным вниманием к функциям, которые они должны выполнять; но мы склонны думать, что эта отрасль ремесла не получила того тщательного изучения, которого она заслуживает. Каретники, по-видимому, так спешат создать совершенный экипаж сразу, вместо того чтобы начать с улучшения отдельных частей, а затем применять эти улучшения к целому.

Fig. 11.

Способ изготовления колеса следующий:

Используемая древесина должна быть хорошо и тщательно отобрана. Ступица, которая вырезается из ветви дерева, должна быть по возможности того же размера, который требуется в ее естественном росте, чтобы требовалось минимальное уменьшение, помимо того, что она получает на токарном станке при придании ей правильной круглой формы. Причина этого в том, что годичные кольца, которые отмечают текстуру древесины, должны быть как можно меньше нарушены, так как они не все обладают одинаковой прочностью и долговечностью: внешние кольца довольно прочны, но по мере приближения к центру дерево становится гораздо мягче. Если же эта внешняя твердая оболочка срезается, пусть даже частично, это подписывает смертный приговор бедной ступице, ибо внутренние части древесины далеко не так способны сопротивляться разрушительным воздействиям окружающей среды, и через очень короткое время они станут совершенно мягкими и сгниют.

Fig. 12.

Как уже отмечалось, спицы следует колоть, а не резать. Сегменты обода, образующие внешнюю периферию колеса, также должны быть вырезаны как можно ближе к направлению волокон.

Когда колесник тщательно отобрал древесину, он начинает работу с обточки ступицы на токарном станке до требуемого размера. Затем он размечает калибром той же ширины, что и спицы, 4 круга, как показано на рис. 13 (a, a, a, a). Первый и третий из них отмечают положение передней или лицевой спицы, а второй и четвертый отмечают положение задней спицы. Затем в каждом пазу последовательно просверливаются два отверстия, после чего они выравниваются подходящими стамесками. Верность глаза и ловкость рук — единственные ориентиры мастера в этой операции, хотя очевидно, что это самая важная операция из всех, так как от нее зависят точность и прочность колеса в готовом виде. Шипы спиц затем обрезаются так, чтобы они соответствовали пазам, параллельно по толщине, но по ширине они обрезаются слегка на конус, т. е. конец шипа делается примерно того же размера, что и паз, но у заплечика он примерно на одну шестнадцатую дюйма больше, чтобы гарантировать, что шип заполнит паз при забивании.

Fig. 13.

Перед нарезкой пазов ступица должна быть зафиксирована под удобным углом, определяемым величиной развала, который предполагается придать колесу. Это особенно необходимо, иначе, когда дело дойдет до установки ободьев, если нарезка пазов была выполнена небрежно, развала не будет вовсе, или, если он будет, то в неправильном направлении.

Каждая вторая спица теперь забивается ударами молотка до плотного прилегания заплечика шипа, при этом мастер направляет ее как может. Но очевидно, что положение, которое займут спицы, отнюдь не определено. Из-за клиновидной формы, приданной шипу, спицы забиваются очень туго, а дерево, не будучи однородным по текстуре, будет подаваться в одном месте больше, чем в другом; и паз, вырезанный таким образом, должен быть в некоторой степени неопределенным. После того как забита каждая вторая спица, или те, что находятся в одной плоскости, остальные забиваются между ними таким же образом.

Fig. 14.

На рис. 13 b, b, b — пазы для лицевой спицы, а c, c, c — пазы для задней спицы. Рис. 14 показывает сечение обычной спицы, заштрихованная часть показывает форму большей части ее длины, а сплошные линии, завершающие прямоугольник, показывают степень расширения у заплечика шипа на ступице.

Fig. 15.

Рис. 15 показывает очень удобное приспособление для мастерской колесника; оно называется «центрирующий угольник». Он оказывается чрезвычайно полезным при разметке и установке пазов для спиц. Его конструкция очень проста, представляя собой лишь Т-образный угольник, основание которого является сегментом круга. A — это лезвие, B — круглое основание, края которого должны быть защищены сталью или латунью, или, что еще лучше, иметь стальную кромку по всей внутренней поверхности основания, чтобы оно всегда оставалось точным; ибо если оно хоть немного износится, его истинная круглая форма, конечно, будет разрушена, и оно станет бесполезным. И еще одну важную вещь следует иметь в виду: верхняя кромка C лезвия должна находиться на одной линии с центром кривой, из которой вычерчена круглая головка; причина этого будет понятна даже самому непонятливому, ибо если линии не исходят из заданного центра, он бесполезен для целей колесника.

После того как спицы забиты, их обстругивают стругом до нужной формы (рис. 14); а после измерения длины от ступицы нарезаются внешние шипы, иногда квадратные, иногда цилиндрические, но оставляя задний заплечик квадратным, чтобы он с большей прочностью упирался в обод. В способе соединения на шип среди колесников существует большое различие во мнениях; общепринятая идея заключается в том, что шипы по размеру должны быть немного больше отверстия или паза, предназначенного для них, но существует различие во мнениях относительно длины. Но, безусловно, кажется более разумным делать шипы немного короче длины отверстия в ободе, предназначенного для них, потому что, когда надевается шина, она сжимается при охлаждении и стягивает все стыки. Теперь предположим, что шипы немного длиннее отверстий; сжатие шины заставляет ее давить на них; а так как они прочно закреплены в ступице, им некуда деваться, и в результате спица серьезно повреждается. Справедливости ради стоит сказать, что есть много хороших практиков, которые работают именно так, и, по-видимому, с хорошими результатами, но очевидно, что этот принцип не является хорошим.

Одной из трудностей при изготовлении колес для легких экипажей является плотная установка спицы в обод без его раскалывания, и способ достижения этого более успешно реализуется не путем изготовления шипа на спице настолько большим, чтобы он сам заполнял отверстие в ободе, а путем изготовления шипа несколько меньшего размера и прорезания краев после того, как он был забит, а затем расклинивания небольшими клиньями, точно так же, как столяр расклинивал бы пазы и шипы двери.

Когда колесо продвинулось настолько, его кладут на землю, и сегменты обода раскладывают вокруг него в том порядке, в котором они должны быть установлены. Величайшее значение имеет то, чтобы отверстия в ободе были просверлены точно по радиальной линии от ступицы; если этого не сделать, спицу придется выгибать из прямой линии, чтобы вставить ее в отверстие; это создаст на нее чрезмерное давление, и весьма вероятно, что до того, как колесо долго будет в использовании, спица сломается у самого обода. Поэтому точное положение всех пазов и стыков должно быть проработано на чертеже в натуральную величину, и если это сделано точно, то большой опасности ошибиться не будет. Поскольку конструкция колеса в некотором роде аналогична арке, считается, что за счет придания ободу большого количества стыков прочность колеса значительно увеличивается. Так ли это или нет, должно быть оставлено на усмотрение теоретиков, поскольку у нас нет достоверных результатов различных экспериментов по этой теме.

Количество сегментов обода в колесе определяется его размером и количеством спиц, при этом в каждый сегмент вставляются две спицы. Для бронема обычного размера обод должен состоять из семи сегментов для задних колес и шести для передних, или четырнадцати и двенадцати спиц соответственно. Для соединения сегментов обода на конце одного из них вырезается шкант или штифт, а в другом просверливается соответствующее отверстие, и они подгоняются друг к другу; в обычной работе в каждом сегменте просверливаются отверстия, и в них вставляется независимый штифт из твердого дерева или железа. Этот последний метод требует меньше времени и труда; но сегменты обода, изготовленные по этому плану, не очень надежны, и их слабость вскоре проявляется в том, что известно как «проседание», которое просто вызвано износом, которому подвержены колеса, расшатывающим шканты в отверстиях и увеличивающим их (отверстия), а также разрушающим точность стыка, что вскоре обнаруживается по люфту или свободе, даваемой сегментам обода, позволяющей им выскальзывать со своего места. Но следует иметь в виду, что этот дефект с такой же вероятностью может произойти и в сегментах обода, собранных другим способом, если отверстия просверлены неточно, а стыки плохо подогнаны.

Следующие указания по надеванию шин приведены в «Справочнике каретника», американском труде:

«Сначала осмотрите колеса и посмотрите, в каком они состоянии для шины, чтобы мы могли определить, какой натяг им дать. Посмотрите, плотно ли притянуты сегменты обода к заплечику спиц и насколько велик зазор в ободе; например, предположим, что один комплект имеет сегмент обода 1½ дюйма, зазор ³⁄₁₆ дюйма, дайте хороший натяг ¼ дюйма; сегмент 1⅜ дюйма, зазор ³⁄₁₆, натяг ровно ¼ дюйма; сегмент 1¼ дюйма, зазор ³⁄₁₆, натяг ³⁄₁₆, и так далее».

«Теперь, определяя, какой натяг дать вышеуказанным колесам, мы предположили, что все они имеют хорошие, прочные, твердые сегменты обода из гикори; если сегменты из мягкой древесины, просто дайте им чуть больше натяга. Если колеса имеют развал более ¼ дюйма, сегментам обода потребуется только половина зазора, но дайте им такой же натяг, как указано выше. При подготовке шины разложите все вышеуказанные шины комплектами на полу, прокатите по ним колеса и оставьте 1 дюйм на усадку при изгибе; затем отметьте конец ступицы мелом 1, 2, 3, 4 и т. д., а шину острым зубилом отметьте I, II, III, IV и т. д. Затем выпрямите на блоке, установленном вертикально высотой около 2 футов, слегка вогнутом или полым в центре, позволяя помощнику бить, пока кузнец управляет шинами, пока все перегибы не будут устранены. Затем согните один конец немного, чтобы его можно было вставить в машину, и постарайтесь сделать их как можно более круглыми».