«Эол, или Будущее летательных аппаратов»

Примечание транскрибатора

Изображение на обложке было восстановлено Тьерсом Хэлливеллом и передано в общественное достояние.

Подробную информацию об исправлениях и других изменениях см. в конце этого документа.

ЭОЛ

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА. Содержание этой серии см. в конце книги.

ЭОЛ ИЛИ БУДУЩЕЕ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

АВТОР:

ОЛИВЕР СТЮАРТ

Автор книги «Стратегия и тактика воздушного боя» и др.

Лондон

KEGAN PAUL, TRENCH, TRUBNER & Co., Ltd.

Нью-Йорк: E. P. Dutton & Co.

Изготовлено и отпечатано в Великобритании компанией M. F. Robinson & Co., Ltd. в издательстве The Library Press, Лоустофт.

ЭОЛ

БУДУЩЕЕ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

ВВЕДЕНИЕ

Аэроплан — это воздушный парусник, его крылья — это паруса, а источник энергии — ветер. Он по праву может считаться прямым потомком семейства парусных судов, чей прародитель — Эол, бог ветров и изобретатель парусов.

Аэроплан, вертолет, орнитоптер, ротоплан и автожир — это парусные суда, поскольку все они получают подъемную силу от парусов или аэродинамических профилей. Аэродинамический профиль — это конструкция, имеющая такую форму, чтобы получать реакцию от ветра; парус — это не что иное, как то же самое. То, является ли ветер естественным или искусственно созданным двигателем, не влияет на функцию аэродинамического профиля или паруса.

Летательный аппарат тяжелее воздуха, будь то планер без двигателя или аппарат с двигателем, — это настоящий воздушный парусник. Удлиненный газовый баллон, который называют дирижаблем, напоминает лишь один тип судна — тонущее судно, поскольку он полностью погружен в среду, которая его поддерживает. Если для дирижабля и требуется морская аналогия, то такой аналогией по праву можно назвать подводную лодку, которая подвешена в воде так же, как дирижабль подвешен в воздухе.

Прежде чем перейти к будущему воздушного парусника, я должен дать определение трем авиационным терминам. Нет нужды оправдываться за введение этих, казалось бы, элементарных определений, поскольку авиационные термины почти так же плохо понимаются авиаторами, как и мирянами. Эти три термина:

Крыло. Воздушный винт. Пропеллер.

Предлагаемые мной определения подкреплены «Глоссарием авиационных терминов» Королевского авиационного общества и «Глоссарием авиационных терминов» Британской ассоциации инженерных стандартов, хотя в официальных документах и в разговорной речи от них часто отступают.

Крыло. Несколько дней назад я прочитал в газете об «однокрылом аэроплане». Привыкший к летательным аппаратам, которые появляются между рекламой галантерейных товаров в ежедневных газетах, я был поражен понятием «однокрылый аэроплан». У птицы есть крылья. Однокрылая птица была бы странным существом и не смогла бы летать. «Однокрылый аэроплан» был бы столь же странным и столь же прикованным к земле.

Репортер, пытаясь подобрать объяснительный синоним для моноплана, лишил аэроплан одного из его крыльев.

Воздушный винт и пропеллер. Аэроплан может иметь воздушный винт, но не иметь пропеллера. Большинство аэропланов, по сути, не имеют пропеллеров. В интересах дифференциации стоит попытаться закрепить слово «пропеллер» за тем, что движет или толкает аппарат, использовать «воздушный винт» как общий термин, а «тянущий воздушный винт» — когда требуется точное определение для того, что тянет аппарат. Разговорное сокращение «проп» можно, пожалуй, оставить для обозначения как тянущего воздушного винта, так и пропеллера.

На следующих страницах я не пытаюсь найти какое-то внезапное изобретение, которое может произвести революцию в полетах. Я ограничиваюсь развитием направлений прогресса, которые уже доказали свою практичность. Для определения общего направления прогресса я полагаюсь на утилитарный обзор авиационной ситуации. Я избегал прыжков в далекое будущее. Читатели будут разочарованы, узнав, что такие вещи, как межпланетные путешествия, в этой брошюре не рассматриваются.

Я знаю, что ученые доказали невозможность некоторых вещей, о которых я упоминаю. Но ученые доказывали, что мир плоский, что он круглый и что он продолговатый. В будущем они докажут, что он прямоугольный. Думаю, это был мистер У. Н. Салливан, который сказал: «Судя по истории науки, научный метод превосходен как средство получения правдоподобных выводов, которые всегда ошибочны, но едва ли как средство достижения истины». Пока несколько поколений все еще могут наблюдать широкие расхождения во мнениях среди тех, кто знает, я склоняюсь к пирроновой доктрине. Невозможно с уверенностью знать, что невозможно, и при попытке прогнозирования лучшее, что можно сделать, — это взять тенденцию современной мысли и с ее помощью построить будущее на принципах настоящего.

Я рассматриваю будущее трех видов летательных аппаратов: гражданского, военного и легче воздуха, или дирижабля. Тип аппарата, который, по моему мнению, станет популярным для авиаперевозок на короткие расстояния, на первый взгляд может показаться слишком нетрадиционным. Но я думаю, что вся тенденция передовой мысли (щелевые крылья, закрылки, механизмы против сваливания и дифференциальные элероны являются ее проявлениями) направлена к результату, который я предлагаю.

I

На будущее воздушного парусника или летательного аппарата тяжелее воздуха больше повлияет отношение, которое мир к нему проявит, чем технические достижения. В Англии национальное отношение к технике формируется государственными деятелями и финансистами. Под предлогом сохранения свободы личности это отношение высасывает жизнь из машины; его можно описать словами школьника, который сказал, что Habeas Corpus — это фраза, использовавшаяся во время великой лондонской чумы, означающая «выносите своих мертвецов».

Государственный деятель помог сформировать национальное отношение к автомобилю посредством законов и манеры их исполнения своими слугами — полицией и судами. История причин и следствий национального отношения к автомобилю повторяется с летательным аппаратом, и параллель здесь близкая.

Имея своей показной целью безопасность общественности, Закон об автомобилях ограничивает скорость транспортных средств двадцатью милями в час, объявляет правонарушением вождение, создающее общую опасность, и управление автомобилем в нетрезвом виде.

О последнем положении я ничего не скажу, кроме того, что есть автомобилисты, которые не способны безопасно водить, кроме как в нетрезвом виде. Что касается двух других, то ограничение скорости в 20 миль в час уже много лет признается не имеющим никакого отношения к безопасности или опасности, тогда как автомобилисты уже много лет осуждают определенные маневры на дороге как представляющие собой, как юридически, так и по сути, вождение, создающее общую опасность.

Английская полиция при попустительстве магистратов и министров внутренних дел сосредоточилась на обеспечении соблюдения ограничения скорости и игнорировала опасные маневры.

К такому положению дел привел государственный деятель, который не имеет прямого интереса к автомобилям или другим новомодным машинам (за исключением случаев всеобщей забастовки). Как следствие, автомобиль, созданный как машина для скорости и управления, становится объектом всеобщей неприязни. Постоянное утверждение, что скорость сама по себе опасна, и напыщенная тирания полиции (которая находит автомобилистов более покорными и пластичными, чем воров) постепенно порождают у публики страх и неприязнь к машине как к сущности. Вместо этого растет популярность «колесного мебельного магазина». Доктрина «Безопасность прежде всего» угрожает инициативе и убивает дух приключений, в то время как существует невежество в том, как достичь безопасности. Дорожные гонки, единственный верный способ повышения безопасности автомобилей, запрещены, потому что это «небезопасно». Результат — мрачный, бездонный беспорядок, описываемый как современный британский автомобиль, который примечателен главным образом отсутствием хоть одной оригинальной идеи.

Теперь результат формирования государственными деятелями аналогичного отношения к летательному аппарату будет столь же мрачным. И все же они уже оказывают свое влияние в этом направлении.

Однако вместо того, чтобы использовать полицейских и суды для преследования и охоты на стадо аэронавтов, проектировщиков и конструкторов, государственный деятель использует армию авиачиновников. В мире авиации эти чиновники всемогущи. Частное лицо не имеет над ними контроля и не имеет ответа им. Если он пойдет в суд против них, он проиграет. Если он подаст апелляцию на решение суда, он снова проиграет. Если он обратится к общественному мнению, он проиграет в третий раз. Чиновник говорит авиатору, что он не может делать, предупреждает проектировщика о том, как он не может проектировать, и информирует конструктора о том, как ему запрещено конструировать.

Результат такого официального отношения к летательному аппарату уже слабо виден.

На момент написания этой статьи Британия не удерживает ни одного мирового авиационного рекорда. В течение семи лет она не совершила ни одного великого перелета. У нее три или четыре коммерческие авиалинии против сорока трех у Германии. Ее самый быстрый летательный аппарат имеет скорость около 50 миль в час, что медленнее, чем у самого быстрого иностранного аппарата. Ее самый высотный летательный аппарат не может достичь высоты, достигаемой иностранными аппаратами, на тысячи футов. Ее летательный аппарат с наибольшей дальностью полета может преодолеть немногим более половины расстояния, покрываемого иностранными аппаратами. Ее Военно-воздушные силы могут поднять в воздух меньше эффективных боевых машин, чем любая из трех других стран.

Один из наших пилотов сумел доказать, что на английском аэроплане можно добраться из Лондона куда угодно медленнее и с большим дискомфортом, чем на лодке и поезде.

Только в одном Англия преуспевает. Она тратит на авиацию больше, чем любая другая страна в мире.

Я знаком с оправданиями авиационных неудач Англии. Я знаю, что Палате общин говорили, что нет смысла Англии пытаться получить мировые авиационные рекорды. Я слышал заявление, что Королевские ВВС летают больше, чем любые другие ВВС, и я слышал, как Министерство авиации отказывается предоставить какие-либо цифры в поддержку этого заявления. Я знаю, что французы, как говорят, достигают своих высоких скоростей и больших расстояний за счет снижения коэффициента нагрузки своих машин. Мне рассказывали о теории, что мы могли бы получить мировые рекорды, запустить авиалинии, выиграть авиагонки и иметь эффективные ВВС, но что мы не хотим этого делать. Я знаком с этими оправданиями, и, упомянув некоторые из них, я думаю, что могу перейти к указанию лекарства от неудач в британской авиации. Ибо какое-то лекарство является необходимым предварительным условием для любого будущего летательного аппарата в Англии.

Причиной авиационного бессилия Англии является главным образом официальное вмешательство, ведущее к неправильному национальному отношению к аэроплану.

Лекарство заключается в том, чтобы дать английской авиации свободу воздуха.

Если чиновнику дать полномочия сделать транспорт безопасным, он, как мы видели на примере с автомобилем, неизбежно не сделает транспорт безопасным и остановит любое механическое развитие самого транспортного средства. Свобода, таким образом, является необходимым условием авиационного развития.

В начале этого эссе я сказал, что финансист, так же как и государственный деятель, помог сформировать отношение публики к машине. Я говорю только о чистом финансисте или бизнесмене, который использует аэропланы, автомобили или консервные банки с одинаковым безразличием как инструменты для зарабатывания денег; который не имеет прямого интереса к какому-либо материальному творению; который повторяет, что честность — лучшая политика, и надеется, что другой человек в это поверит.

Все такие бизнесмены в Англии — скромные подражатели американских бизнесменов. В своей рекламе, офисах, разговорах и несварении желудка они стараются как можно точнее копировать американцев. Поэтому они верят, что если англичане должны производить автомобили или аэропланы, они должны производить их по-американски — то есть дешево и массово. Стандартизация, по их мнению, заняла место мастерства, а массовое производство — место тяжелого труда.

События уже показали, что англичане не способны хорошо подражать американцам. Причина в том, что американский механик рассматривает свою работу как неприятную необходимость, которую нужно выполнить как можно быстрее и за которую нужно получить как можно больше денег, чтобы у него было время и деньги для реальной цели жизни — ничегонеделания. Английский механик, хотя государственный деятель и пытается выбить из него такую глупость, все еще ожидает найти что-то удовлетворяющее в своей работе. Он все еще ищет меру удовлетворения в проявлении мастерства.

Массовое производство хорошо вписывается в идеи американского рабочего: оно не вписывается в идеи английского рабочего. Англичане не производят и не будут производить дешевые автомобили или дешевые аэропланы так же быстро и хорошо, как американцы.

Если английские летательные аппараты должны стать способными конкурировать с американскими и другими, англичане, освободившись от официального вмешательства, должны оставить стандартизацию и массовое производство людям, которые темпераментно подходят для них, и привить этим летательным аппаратам некоторую идиосинкразию своей расы. Их летательные аппараты должны быть творениями, выражающими характер тех, кто их проектирует и конструирует.

Единственные английские автомобили, имеющие хоть какой-то успех в Америке (и в других местах), — это те немногие, в которых заметны совершенство мастерства и идеализм в дизайне. Это тот тип автомобилей, которые английские проектировщики и механики темпераментно способны производить. Массово произведенный дешевый английский автомобиль или летательный аппарат останется слабой имитацией американского. Но идеалистическое творение, машина-сущность английского художника-ученого в автомобиле или летательном аппарате имеет свое место в системе вещей. В своей лучшей форме оно уникально.

Влияние финансиста в авиации еще не так заметно, как в автомобилестроении, но оно становится сильнее. Если аэроплан полностью перейдет в его руки, он перестанет прогрессировать как летательный аппарат и начнет прогрессировать как «машина для печатания банкнот». С будущим такого инструмента я не могу иметь дело, поскольку у меня нет личного опыта ни с машинами для печатания, ни с банкнотами.

Если он хочет продвинуться как индивидуальное творение, летательный аппарат должен получить свободу воздуха. Он должен развить свою собственную индивидуальность как машина-сущность. Свобода воздуха и дополняющий ее институт механического мастерства — необходимые условия для развития летательного аппарата. Без этих условий мне нечего писать о его будущем. С этими условиями летательный аппарат представляет возможности развития высокоскоростного транспорта, которые дадут право будущим поколениям описывать нынешнюю эпоху как статичную эпоху.

Но я должен настаивать на том, что для прогноза, который я сейчас сделаю, я постулирую кляп и связывание или иное закупоривание государственного деятеля и финансиста.

Только тогда эта машина-сущность, творение художника-ученого, вырастет. И то, что машина-сущность, автомобиль или аэроплан как реальная и живая вещь существует, будет принято всеми, кто провел много времени, управляя и ухаживая за высокопроизводительными аэропланами или гоночными автомобилями. Эти машины, построенные с одной целью, чувствительны к обращению, которое они получают, как камень чувствителен к резцу скульптора или струны скрипки к смычку музыканта.

Отвлекитесь на мгновение от стандартных автомобилей, «колесных мебельных магазинов, укомплектованных всеми удобствами, включая прикуриватель и вазу для цветов», которые делают наши улицы отвратительными, к другой крайности и посмотрите на тонко сделанный, эстетически приятный гоночный автомобиль, который можно увидеть в американских и континентальных дорожных гонках и иногда в Бруклендсе. Я не предлагаю использовать гоночные автомобили для транспорта даже в эти «самые оживленные и головокружительные времена»; я просто ссылаюсь на гоночный автомобиль как на показатель определенного отношения к машине. Создатели летательных аппаратов должны быть свободны, если таково их желание, стремиться к тонкости, мастерству и оригинальности в дизайне, воплощенным в гоночном автомобиле.

II

Гражданский летательный аппарат, если рассматривать его в свете современных авиационных исследований, кажется богатым возможностями.

Помимо электрического отталкивания, существует пять различных способов полета, из которых только два в настоящее время широко используются: полет легче воздуха и полет тяжелее воздуха с фиксированным крылом. Я думаю, что третий метод вот-вот будет широко принят, и что этот третий метод со временем глубоко повлияет на все будущее авиации.

Сравнение между современной системой искусственного полета и естественным полетом подскажет, что это за третий метод.

Давайте отправимся в Кройдон, аэропорт Лондона, и осмотрим типичный трехмоторный пассажирский аэроплан.

Три двигателя работают, так как машина вот-вот взлетит. Гробоподобная вещь, чьи борта хлопают на ветру от воздушных винтов, — это фюзеляж. Машина проявляет признаки недоедания, ибо ее кости выступают в виде проводов и стоек. Когда двигатели запускаются, хвост трясется, чихает и кашляет, пока не кажется, что фюзеляж будет разорван. Теперь машина рулит по аэродрому, ее двигатели открываются с ревом, она трудится над землей, а затем, выглядя немного уставшей, поднимается в воздух.

Она пролетает над головой, издавая шум, похожий на грозу, дрожа и содрогаясь, прокладывая себе путь с неуклюжей неэффективностью, которая придает ей вид полета сквозь патоку.

Когда она скроется из виду, идите к мосту Ватерлоо и понаблюдайте за чайками.

Чайка — безнадежно некоммерческий летательный аппарат. Он не окупается, у него нет наземной организации, он не оснащен радио, никакая диспетчерская вышка не сообщает ему, когда он может приземлиться, не ведутся книги его пробега или часов налета, никакие менеджеры, помощники менеджеров, клерки, секретари, машинистки, бухгалтеры, министры, директора, чиновники или метеорологи не заботятся о его безопасности. Никакие офисы, прожекторы, прожекторы заливающего света, неоновые огни, направляющие кабели или направленные радиостанции не выделены для его контроля и надзора. Никакие трактаты не написаны о его будущем. Чайка — это не «коммерческое предложение». Это, однако, хорошая машина для полета.

Ни поверхностные, ни фундаментальные дефекты пассажирского аэроплана не присутствуют у чайки. Чайка — это связная, единая структура без открытых расчалок, стоек или двигателей. Она быстро взлетает, летит с большой скоростью (для своей удельной нагрузки на мощность), довольно бесшумна и очень маневренна, может победить туман, дождь, град, снег и шторм, и может приземлиться где угодно.

Как летательный аппарат она обязана своим базовым превосходством над аэропланом одному остроумному трюку: трюку, который выглядит легким, но который в течение многих лет ученые находили невозможным воспроизвести в практической механике.

Когда о полетах только начали задумываться, этот трюк привлек большое внимание. Однако механические трудности в его воспроизведении отказывались быть побежденными, и около 1680 года Борелли, имея в виду этот трюк, писал: «Икарово изобретение полностью мифично, потому что невозможно», — взгляд, который, согласно «Истории авиации» мистера Дж. Э. Ходжсона, поддерживался Лейбницем. Впоследствии и до недавнего времени этот трюк был почти полностью забыт. Я считаю вероятным, что он вернет свое прежнее значение и что он станет осью, вокруг которой будет вращаться все будущее летательного аппарата тяжелее воздуха, предназначенного для передвижения по суше.

Что это за трюк, который веками сбивал с толку механика, но который чайка находит таким простым? В чем заключается одно фундаментальное различие между средствами, используемыми чайкой для полета, и средствами, используемыми аэропланом? — Это различие между фиксированным крылом и подвижным крылом.

Чайка обладает способностью двигать крыльями относительно своего тела. Чайка — это летательный аппарат с подвижным крылом. Обычный аэроплан — это летательный аппарат с фиксированным крылом.

Почти каждое важное преимущество, которое чайка (и любая другая птица) имеет перед типом аэроплана, который до сих пор был наиболее популярным, может быть прослежено до способности чайки двигать крыльями. Только по этой причине она может взлететь без долгого разбега, победить туман и шторм и приземлиться где угодно.

Со времен искусственного «летающего голубя» Архита в V веке до н.э., манера полета которого кажется неясной, предпринимались попытки построить машины, имитирующие чайку путем взмахов крыльями. Несколько человек, включая Бладуда, легендарного летающего короля Британии, неприятным образом обнаружили, что мышцы недостаточно сильны, чтобы приводить в действие крылья, поднимающие человека. А при конструировании орнитоптеров с двигателем механические трудности неизменно оказывались непреодолимыми. Естественное машущее крыло никогда не было точно имитировано механическими средствами в летательном аппарате, так же как нога и ступня никогда не были точно имитированы механическими средствами в автомобиле.

Автомеханик, используя колесо вместо ноги и ступни, имитировал принцип, используемый природой для передвижения по суше, но не средства. Имитирует ли авиамеханик принцип, используемый природой для полета, но не средства?

Авиамеханик уже совершил этот подвиг в зачаточной форме в автожире Сьервы, который обычно (и точно) называют ветряным летательным аппаратом.

Вертолет никогда не достигал большого успеха и для текущей цели может быть отнесен к орнитоптеру как устаревший. Автожир, следовательно, является первым практическим летательным аппаратом с подвижным крылом. Он совершает то, что поколение за поколением механиков находило невозможным совершить. Он ухватился за птичий принцип полета и перевел его в практическую механику.

III

Существующий автожир, хотя он может и не напоминать более развитые типы, которые в конечном итоге появятся, является самым успешным летательным аппаратом с подвижным крылом из когда-либо созданных. Работа сеньора де ла Сьервы была описана авиационным инженером как имеющая второстепенное значение только по сравнению с работой братьев Райт. Этот первый прилив энтузиазма может пройти, но нет сомнений, что будущие поколения будут считать сеньора де ла Сьерву изобретателем полета с подвижным крылом. И я верю, что будет ожесточенная битва, более продолжительная и более энергичная, чем когда-либо велась между двумя машинами, — битва между полетом с подвижным крылом и полетом с фиксированным крылом. Борьба между поршневым двигателем и турбиной, широкой и узкой колеей, легче воздуха и тяжелее воздуха, водяным и воздушным охлаждением будет ничем по сравнению с неизбежной борьбой между фиксированным крылом и подвижным крылом.

Автожир получает подъемную силу от свободного четырехлопастного ветряка. Каждая лопасть ветряка — это крыло, сочлененное у основания, так что его кончик может подниматься и опускаться. Автожир тянется вперед обычным авиационным двигателем и воздушным винтом, которые полностью отделены от ветряка. Когда машина тянется сквозь воздух, относительный ветер, дующий на лопасти или крылья, вращает ветряк, и он поднимает машину. Крылья поднимаются и опускаются, и это бьющее движение придает машине меру стабильности.

Чтобы оказывать подъемную силу, крыло должно двигаться сквозь воздух.

Летательный аппарат с подвижным крылом получает подъемную силу от крыльев, которые могут двигаться сквозь воздух, даже если корпус машины неподвижен или почти неподвижен. В аэроплане с фиксированным крылом и корпус, и крылья должны двигаться, если крылья должны оказывать подъемную силу.

Рис. 1. — Диаграмматическое представление полета с подвижным крылом и фиксированным крылом. Крылья обеих машин прошли равные расстояния AA и BB, но корпус машины с подвижным крылом остался неподвижным относительно земли.

Разница между летательным аппаратом с подвижным крылом и фиксированным крылом настолько важна для этой дискуссии, что я рискну описать ее снова другими словами. Летательный аппарат с фиксированным крылом похож на птицу с парализованными крыльями или в шинах. Летательный аппарат с подвижным крылом похож на птицу, имеющую полное использование всех своих способностей. (Рис. 1).

Пожалуй, самое важное преимущество, которое летательный аппарат с подвижным крылом имеет перед летательным аппаратом с фиксированным крылом, заключается в том, что он может практически приземлиться в одной точке. Обычный аэроплан должен двигаться вперед в спокойном воздухе, если он хочет удержаться; он должен продолжать двигаться вперед при посадке, а затем позволить своему импульсу рассеяться во время пробега по земле.

В дополнение к этой способности приземлиться в точке, летательный аппарат с подвижным крылом менее склонен стать неуправляемым, пока он находится в воздухе. Летательный аппарат с фиксированным крылом должен стать неуправляемым в воздухе, если его скорость падает ниже определенной точки. Эта точка была названа авиаторами «скоростью сваливания». Математику потребовалось, чтобы создать фразу: «управление свалившимися аэропланами». В современном английском языке свалившийся аэроплан — это аэроплан, который неуправляем, даже если скорость должна упасть до нуля, прежде чем возникнет это состояние. Если какой-либо фиксированный угол сваливания может существовать вне технических отчетов, то это угол, при котором подъемная сила крыльев настолько уменьшается, что машина должна упасть в почти вертикальное положение перед восстановлением.

Летательный аппарат с подвижным крылом в зачаточной форме, которую мы знаем сегодня, мог бы свалиться, но потребовался бы серьезный структурный отказ или жестокое и длительное неправильное использование элементов управления, чтобы заставить его сделать это.

А теперь будет распознано одно из видов оружия, которое будет использоваться в битве, которую я предсказываю между двумя основными типами летательных аппаратов тяжелее воздуха. Оружие точечной посадки.

Используя свои особые характеристики, летательный аппарат с подвижным крылом в течение пятнадцати лет начнет военные действия, перевозя пассажиров в центры городов и из них и безопасно проходя сквозь туман, достаточно густой, чтобы остановить другие транспортные службы. До тех пор машина с фиксированным крылом со своими аэродромами на окраинах городов будет удерживать поле почти без сопротивления. Но в то время как аппарат с фиксированным крылом имеет сейчас двадцать два года развития, аппарат с подвижным крылом имеет только около трех лет.

Сначала, даже когда он созреет, люди будут стесняться машины с подвижным крылом, и только постепенно она начнет привлекать пассажиров, привыкших к другому типу.

Путешественники начнут понимать, что, когда они летают на машинах с фиксированным крылом, они тратят так много времени и страдают от такого дискомфорта в терминальных сообщениях, что преимущества авиаперелета в значительной степени нейтрализуются.

В настоящее время авиапутешественник, направляющийся из Парижа в Лондон, тратит полтора часа на преодоление нескольких миль до и от аэродромов до центров двух городов и только от двух до двух с половиной часов на преодоление 225 миль воздушного путешествия. Более того, он меняет транспортные средства дважды, в Кройдоне и в Ле-Бурже, как он делает это на лодке и поезде в Дувре и в Кале. Способность летательного аппарата летать над сушей и морем одинаково, следовательно, не дала путешественнику преимущества сквозного путешествия. Он должен ехать на такси из своего отеля в Париже до места, где начинается автомобиль авиакомпании, пересесть с автомобиля на аэроплан в Ле-Бурже, пересесть с аэроплана на автомобиль в Кройдоне и ехать на такси от места остановки автомобиля до своего дома. (Рис. 2).

Рис. 2. — Диаграмматическое представление преимущества в гибкости летательного аппарата, способного совершать точечные посадки и, таким образом, использовать небольшие аэродромы. Единственный среди транспортных средств, он мог бы обеспечить сквозное путешествие до центров городов.

Аэроплан не смеет рисковать попыткой путешествия в густом тумане или сильном снегу или граде, потому что, чтобы поддерживать себя, он должен двигаться вперед сквозь воздух со скоростью минимум, скажем, 60 миль в час. На этой скорости пилот, даже если ему помогает направляющий кабель, испытывает трудности с поиском аэродрома в густую погоду; такие же трудности, как у водителя автомобиля, не способного ехать медленнее 20 миль в час, при пересечении Лондона в густом тумане.

Если он думает, что мельком видит ориентир, пилот не может остановиться или замедлиться и посмотреть снова, чтобы подтвердить свое впечатление; он должен продолжать двигаться со скоростью 60 миль в час. И если он не сможет найти аэродром, он должен попытаться посадить свою машину — все еще двигаясь со скоростью 60 миль в час — на участок земли, который он не может ясно видеть и который он не знает. Если на пути находится дом, канава, живая изгородь, дерево, дымоход, сарай, дорога, телеграфный провод, столб или другое препятствие, результатом является серьезная авария.

Недостатки, от которых страдает летательный аппарат с фиксированным крылом при посадке и при полете в условиях плохой видимости, присущи принципу полета, который он использует. Поэтому машина с подвижным крылом сосредоточит свою атаку именно на этих точках. Поскольку она способна летать медленно и практически зависать, она может прощупывать свой путь сквозь довольно густой туман. Даже если пилот не может найти аэродром, сравнительно небольшая опасность связана с вынужденной посадкой на неизвестной местности, потому что спуск может быть совершен вертикально или почти вертикально, и после касания земли почти нет пробега.

Аэродромы на крышах зданий предсказывались с утомительной настойчивостью. Французу удалось посадить аэроплан с фиксированным крылом на крышу в Париже. Даже так я не могу предвидеть аэродромы на крышах для летательных аппаратов с фиксированным крылом, что является целью, ради которой прежние пророки предвидели их; но я решительно могу предвидеть аэродромы на крышах для медленно садящихся летательных аппаратов с подвижным крылом.

Путешественники, отправляющиеся будущими авиалиниями, возьмут такси от своих домов до Чаринг-Кросс, сядут в машину с подвижным крылом на аэродроме на крыше, полетят в Париж, приземлятся на другом аэродроме на крыше возле Оперы и возьмут такси до своего отеля.

Я думаю, вероятно, что к тому времени, когда она достигнет зрелости, полная скорость летательного аппарата с подвижным крылом будет ниже, чем у летательного аппарата с фиксированным крылом. Но он компенсирует этот недостаток, предлагая путешественникам преимущества устранения терминальных сообщений и смены транспортных средств. Часть времени, которое он теряет между Кройдоном и Ле-Бурже, он вернет между Кройдоном и Чаринг-Кросс и между Ле-Бурже и Оперой. Более того, в дни, когда из-за тумана обслуживание летательных аппаратов с фиксированным крылом приостанавливается, летательный аппарат с подвижным крылом все равно будет работать.

С помощью этих средств летательный аппарат с подвижным крылом станет грозным конкурентом летательного аппарата с фиксированным крылом. Как ответит на атаку летательный аппарат с фиксированным крылом?

Он предпримет высшее усилие, чтобы увеличить свою скорость до такой степени, что предложит путешественникам путешествие от двери до двери, занимающее только около двух третей времени, занятого другим типом. Чтобы сделать это, время, потерянное в терминальных сообщениях на автомобиле, сначала будет частично восстановлено чрезвычайно высокими скоростями полета. Появится воздушный экспресс со скоростью 250 миль в час. Удельная нагрузка на крыло этих машин будет высокой. Доктор Рорбах, немецкий проектировщик, считает, что большие преимущества возникают благодаря высоким удельным нагрузкам на крыло, и в лекциях и статьях он подробно описал причины своей веры. Чтобы быстро поднять эти тяжело нагруженные машины и посадить их в пределах аэродрома разумного размера, будет использоваться форма катапультного пускового аппарата и тормозное устройство.

Катапультный запуск был доказан в Англии, Америке, Италии и Франции как практически осуществимый с довольно большими летательными аппаратами. Нет причин полагать, что его развитие не продолжится.

Авиационный тормоз был описан мистером Г. Х. Даути в статье, прочитанной перед Институтом авиационных инженеров в октябре 1926 года. Он состоял из барабана, вокруг которого намотана длина кабеля. Аэроплан с помощью какого-то крюка и троса, подобного тому, который используется машинами армейского сотрудничества при подборе сообщений, соединит себя с концом кабеля. Кабель будет вращать барабан против тормоза, и аэроплан будет остановлен. Мистер Даути рассчитывает, что машина, движущаяся со скоростью 90 миль в час, могла бы этим средством быть доведена до остановки на 100 ярдах без чрезмерного напряжения, накладываемого на структуру машины.

Шансы вынужденных посадок в этих тяжело нагруженных летательных аппаратах с фиксированным крылом будут сведены к пренебрежимо малому количеству благодаря большим резервам мощности и обеспечению этой мощности через многие двигатели.

Несмотря на ускорение обслуживания летательных аппаратов с фиксированным крылом, сделанное возможным использованием этих аэропланов-экспрессов, популярность обслуживания с подвижным крылом будет продолжать расти. Публика сочтет время хорошо потерянным против дискомфорта смены транспорта дважды и поездок на большие расстояния через дороги, столь же неадекватные для движения того дня, как существующие для движения этого. Они будут продолжать брать такси до аэродрома на крыше Чаринг-Кросс, когда захотят путешествовать по воздуху в Париж, Йорк, Манчестер, Глазго или Дублин.

Дрейф пассажиров к обслуживанию с подвижным крылом подстегнет сторонников обслуживания с фиксированным крылом придумать другой ответ. Они построят автомобильные скоростные магистрали от Кройдона, достигающие сердца Лондона, и от всех других больших аэродромов до сердец городов, которые они обслуживают. Эти скоростные магистрали не будут иметь боковых поворотов или перекрестков. Они будут запрещены для пешеходов, велосипедистов, грузовиков, автобусов и подобных транспортных средств. Они будут огорожены с обеих сторон, как железнодорожные линии. Плоскостопое влияние полицейского и политика будет исключено, и вдоль этих путей автомобили будут перевозить пассажиров до и от аэродромов со скоростью 100 миль в час. Поддерживаемая этими путями, большая скорость обслуживания с фиксированным крылом временно возобладает, и справедливое предложение пассажиров будет обеспечено, хотя обслуживание с подвижным крылом все еще будет процветать.

Положение на этой стадии битвы можно было бы описать как тупик. Следующая стадия, возможно, будет самой замечательной из всех.

Возможно, было замечено, что, в отличие от большинства пророков, я был чрезвычайно скромен в назывании расстояний, на которых будут работать эти будущие службы. Обсуждая битву между фиксированным крылом и подвижным крылом, вместо того чтобы говорить об имперских службах, кругосветных авиалиниях или беспосадочных полусферических летающих экспрессах, я говорил о тривиальных маршрутах, таких как Лондон-Париж и Лондон-Глазго. Я даже не упомянул Лондон-Карачи, Лондон-Мельбурн или Лондон-Монреаль.

Моя скромность была лишь временно принята. Я сейчас собираюсь сбросить ее, чтобы описать то, что, по моему мнению, будет самым важным развитием летательного аппарата. Это развитие начнется во время последней части битвы фиксированного крыла против подвижного крыла.

IV

Я говорил, описывая битву фиксированного крыла против подвижного крыла, только о коротких авиалиниях, потому что я думаю, что установление успешной короткой линии будет предшествовать установлению длинной.

Аргументируется, что экономия времени, осуществляемая летательным аппаратом, становится ценной только в длинных путешествиях, так что никто не стал бы беспокоиться идти на аэродром и брать аэроплан, чтобы сэкономить полчаса или около того, и что железнодорожное обслуживание в Англии настолько хорошее, что обслуживание аэропланом было бы неспособно конкурировать с ним успешно. И, пока недостатки коротких авиаслужб преувеличиваются, недостатки длинных авиаслужб забываются или не оцениваются.

В настоящее время короткое путешествие в три или четыре часа на аэроплане — это все, что средний пассажир может вынести в комфорте. Нет места для него, чтобы двигаться много в нынешних кабинах, и шум двигателей, проводов и воздушных винтов утомляет любого, кто к нему не привык. Более того, временная база — не единственная база, на которой путешественник сравнивает достоинства средств путешествия в своем распоряжении. Корабль предоставляет своим пассажирам социальное общение и высокую степень комфорта. Длинное путешествие по морю обычно является приятным, бодрящим опытом. В путешествии по воздуху, с другой стороны, пассажиры не получают свежего воздуха, у них нет возможности заводить друзей, для разговора, танцев, игр или любой другой из увлекательных тривиальностей, которые придают вкус жизни на борту пассажирского парохода. Путешественнику, которому предлагают использование авиалинии на длинные дистанции, поэтому предлагается выбрать между, возможно, тремя днями дискомфорта и изоляции в тесной кабине аэроплана и тремя неделями социального удовольствия и бодрящей лени на борту корабля.

Теперь недостатки, которые сопровождают авиапутешествия на длинные дистанции в машинах современного типа, обусловлены почти полностью малым размером пассажирского летательного аппарата по сравнению с кораблями. Аэроплан не будет успешным как транспортное средство на длинные дистанции, пока он не сможет дать своим пассажирам большинство удовольствий, которые они получили бы на борту корабля. Он не сможет дать своим пассажирам даже малую долю этих удовольствий, пока он не будет таким же большим или почти таким же большим, как корабль.

Удовольствия путешествия на длинные дистанции варьируются почти прямо пропорционально размеру транспортного средства. Может ли аэроплан когда-либо быть сделан настолько большим, что он сможет предложить своим пассажирам пространство и свободу даже пассажирского судна малого размера?

Я не думаю, что аэроплан может когда-либо стать достаточно большим, но я думаю, что гидросамолет или летающая лодка могут и станут достаточно большими, чтобы предложить эту степень пространства и свободы.

Я верю, что летательные аппараты начнут успешно конкурировать с лодкой и поездом в перевозке товаров и пассажиров мира только после прихода эры гидросамолета (я использую это слово, чтобы включить как гидросамолет, так и летающую лодку).

Самый длинный полет, когда-либо совершенный в одной машине, был совершен на гидросамолете. Самые большие машины, когда-либо построенные, — это гидросамолеты. Летательные аппараты тяжелее воздуха, несущие наибольший вес, — это гидросамолеты. Я уверен, что эра гидросамолета придет, и что, пока она не придет, летательные аппараты не будут успешно конкурировать с лодкой и поездом.

Я основывал свой первый вывод, что аэроплан с подвижным крылом станет мощным конкурентом аэроплана с фиксированным крылом для авиаперевозок на короткие дистанции, на гибкости. Машина с подвижным крылом может идти от двери до двери, неважно, если путешествие частично над морем и частично над сушей. Я основываю свой второй вывод, что гидросамолет станет преобладающим транспортным средством для авиаперевозок на длинные дистанции, на размере. Гидросамолет может быть построен таким большим, как может потребоваться.

Если люди должны путешествовать даже один день в одном транспортном средстве, им нужны пространство и свобода движения. Им нужны широкие прогулочные палубы, лаунжи, рестораны, кабины, курительные комнаты. Они не могут быть ограничены одним плетеным креслом.

Для авиаперевозок на длинные дистанции «теория сардины», столь популярная у наших лондонских транспортных контролеров, должна быть отброшена. «Теория сардины» должна быть признана тем, чем она является, — системой получения большего количества денег из пассажира путем увеличения его дискомфорта. Чем больше вы сжимаете пассажира, тем больше денег вытекает из него.

Аэроплан не может, я думаю, стать намного больше, чем самые большие машины сегодня, потому что поддержка намного больших весов на посадочных колесах становится трудной. В настоящее время есть машины, в которых каждое посадочное колесо должно нести 6 тонн. Если бы вес был намного увеличен, трехточечная подвеска на колесах и хвостовом костыле стала бы непрактичной. Обеспечение гусеничного посадочного устройства и аэродромов с подготовленными поверхностями могло бы быть возможным и могло бы помочь делу, если бы рассматривались машины, скажем, в восемь или девять раз больше нынешних. Но, чтобы получить комфорт, требуемый (и предоставляемый кораблем) в длинном путешествии, машины должны были бы быть в пятьдесят или сто раз больше самых больших существующих типов. Когда эти размеры были бы достигнуты, проблемы поддержки веса на земле и маневрирования на земле, взлета и посадки стали бы чрезвычайно трудными для решения.

И все же эти проблемы сравнительно легко решить в большом гидросамолете. Большой гидросамолет с высокой удельной нагрузкой на крыло мог бы, если необходимо, использовать открытое море как свой аэродром. Поскольку проблема вынужденной посадки была бы определенно преодолена расположением силового агрегата, большой гидросамолет летал бы над сушей или морем. Его станциями были бы морские порты, озера или широкие реки.

Аэроплан как с подвижным, так и с фиксированным крылом, безусловно, будет расти в размерах; но ничто, кажется мне, не указывает на то, что он сможет идти в ногу с ростом гидросамолета. Рост гидросамолета предвещается французской машиной и немецкой машиной, которые появились недавно. Стопассажирский гидросамолет — это доказанная возможность. Я не вижу непреодолимого препятствия для окончательного прибытия 1000-пассажирского или 2000-пассажирского гидросамолета. Более того, проблема посадки в тумане легче решается в морском, чем в сухопутном летательном аппарате с фиксированным крылом. Хорошие автоматические посадочные устройства легче проектируются для гидросамолетов, чем для аэропланов.

Г-н О. Э. Симмондс из конструкторского бюро фирмы-производителя британских летающих лодок заявил: «Самые крупные из успешно построенных на сегодняшний день летающих лодок весили около 30 000 фунтов. Я, безусловно, сочту прогресс непомерно медленным, если к концу следующего десятилетия мы не построим лодку валовым весом 100 000 фунтов».

Первый настоящий авиалайнер, перевозящий пять-шесть сотен пассажиров, вероятно, появится после или ближе к концу борьбы между машинами с фиксированным и подвижным крылом. И это будет летающая лодка. Нерешенные проблемы, сопутствующие высотным авиаперевозкам, кажутся настолько сложными, что я склонен полагать, будто высотные перевозки не станут регулярным методом в этом поколении.

Перспективы машин, способных развивать огромные скорости в разреженном воздухе на высоте около 15 миль от земли, привлекательны. Но если прогноз должен основываться на исследовательских работах, фактически выполненных к моменту его составления, то высотные полеты следует исключить.

Среди проблем, которые влекут за собой высотные полеты и которые, по-видимому, отодвигают их наступление в далекое будущее, можно назвать следующие: воздушный винт с бесступенчатым изменением шага, легкий, надежный, бесступенчатый редуктор (без храпового механизма), герметичная кабина с автономной системой вентиляции, высотный нагнетатель двигателя и крыло с изменяемой кривизной. Среди них автоматический воздушный винт Лейтнера с бесступенчатым изменением шага является одним из самых интересных изобретений, когда-либо сделанных в области проектирования воздушных винтов, но в настоящее время он находится на самых ранних стадиях разработки. Гидротрансформатор Константинеско, представляющий собой автоматический бесступенчатый редуктор, возможно, удастся адаптировать для авиации. Герметичная кабина, как и крыло с изменяемой кривизной, представляет большие практические трудности.

Из этого краткого отступления станут очевидны трудности высотных перевозок. Они почти наверняка появятся, но их время, вероятно, еще далеко, и по этой причине я сосредоточился на менее отдаленных возможностях.

Теперь, когда мы разобрались с дальними и ближними авиалайнерами, я дам краткий очерк того, как путешественник будет пользоваться этими транспортными средствами. Если г-н Икс, живущий в Хэмпстеде, пожелает отправиться в Мельбурн, Австралия, он сначала погрузит свой багаж в такси и доедет до терминала какой-нибудь линии летательных аппаратов с подвижным крылом. Этот терминал будет находиться недалеко от центра Лондона. Высокоразвитый летательный аппарат с подвижным крылом доставит его к побережью. Машина приземлится на причал, у которого будет покачиваться экспресс-летающая лодка. Это будет летающая лодка с фиксированным крылом весом около 1000 тонн. Это будет моноплан, крылья которого отходят от корпуса под острым двугранным углом, а затем изгибаются вниз, пока не станут горизонтальными.

Двигатели будут особенно интересны. Большинство конструкторов даже сейчас стремятся исключить возвратно-поступательное движение в бензиновых двигателях. Направление мысли склоняется к замене тарельчатого клапана золотниковым и к увеличению количества цилиндров. Все больше и больше изобретателей «изобретают» газовые турбины. Их двигатели терпели неудачи в разной степени, хотя о некоторых, в том числе о турбине Жана Мели, сообщается, что они добились определенного успеха. Один из этих изобретателей скоро добьется полного успеха. Движение в сторону роторного газового двигателя слишком энергично и слишком всеобъемлюще, чтобы вечно оставаться бесплодным. Газовая турбина станет авиационным двигателем будущего. Она будет охлаждаться испарительной системой.

Один фунт воды несет лишь 20 БТЕ, тогда как 1 фунт пара несет 966 БТЕ. Командор авиации Кейв-Браун-Кейв в докладе, прочитанном перед Королевским авиационным обществом, обратил внимание на преимущества испарительного охлаждения двигателя для авиации. Он сказал: «Безусловно, самый легкий способ передачи тепла — это скрытая теплота парообразования». При испытаниях стандартный авиационный двигатель показал ту же мощность и расход топлива при испарительном охлаждении, что и при водяном. Наибольшее преимущество будет достигнуто за счет снижения сопротивления. Панели на поверхности летательного аппарата будут поглощать тепло в паре, и таким образом будет устранено лобовое сопротивление, создаваемое водяными радиаторами, даже крыльевого или стоечного типа, или цилиндрами воздушного охлаждения. Система испарительного охлаждения не замерзнет на самых больших высотах: она, вероятно, будет поддерживать двигатель при более равномерной рабочей температуре, чем система воздушного охлаждения, а пар обеспечит подходящее средство для обогрева пассажирских кабин и кабины пилота, а также для приготовления пищи.

Летающая лодка, на которую г-н Икс сейчас перегружает свой багаж, имеет двенадцать газовых турбин с испарительным охлаждением, размещенных в крыльях: шесть по правому борту и шесть по левому. Восемь из них будут приводить в движение тянущие воздушные винты, а четыре будут приводить в движение пропеллеры через гидротрансформаторы. Возможно, будет применена система концентрации всей мощности двигателя на трех или четырех воздушных винтах.

Весь аппарат, включая обшивку крыльев, будет построен из металла. «Я не могу себе представить», — сказал французский конструктор М. Девуатин, — «что совершенный самолет может быть из чего-либо иного, кроме металла, точно так же, как металлические корабли сегодня полностью вытеснили деревянные корабли былых времен». Жилые помещения в корпусе будут организованы по принципу экономии труда. У пассажиров будут гостиная, обеденный салон, лаундж и прогулочная палуба. Прогулочная палуба на дальнем авиаэкспрессе будет отличаться от прогулочной палубы на лайнере. Она будет заключена в корпус и освещена прозрачной крышей и бортами.

Г-н Икс обнаруживает, что его каюта устроена почти так же, как на корабле, и, устроив свои вещи, он поднимается в лаундж, где собираются другие пассажиры. Несколько минут спустя, со слабым гулом, два тянущих воздушных винта начинают вращаться, и летающая лодка медленно отходит от причала. Начинают вращаться еще два винта, и машина, вырулив, разворачивается против ветра. Она замирает на мгновение, словно переводя дух, затем двенадцать воздушных винтов вращаются все быстрее и быстрее, пока не превращаются в светящиеся диски. Машина тяжело движется вперед, сплошная масса металла, а пассажиры наблюдают из окон прогулочной палубы. Она неуклюже идет по воде, но поднимает лишь немного брызг. Затем она словно вытягивается, откидывает голову и поднимается всем корпусом из воды, пока не начинает скользить по поверхности — вместо того чтобы находиться в воде. Она уже кажется легче и менее неуклюжей. Наконец, дважды или трижды хлопнув по воде на прощание, она взмывает в воздух и, несмотря на свою огромную массу, мгновенно превращается в проворный, грациозный летательный аппарат.

Обычные развлечения, обычная еда, питье, чтение и разговоры будут занимать время пассажиров в воздухе. Ведь повседневная жизнь протекает почти одинаково на берегу, на воде или в полете. Ночной полет бодрит, хотя, конечно, чувства скорости почти нет. Несмотря на то что море неспокойно, машина на высоте 4000 футов стоит как скала. Когда первая остановка стремительно приближается к машине, гул двигателей меняет тональность, и машина погружается в плавное планирование. В поле зрения появляется устье реки с судами на ней и еще двумя экспрессами-летающими лодками, стоящими у причала чуть выше по течению. Машина разворачивается и планирует все ближе и ближе к воде. Четыре воздушных винта дают короткий всплеск мощности, а затем корпус с шипением рассекает поверхность воды.

Вскоре после этого г-н Икс прощается со своими попутчиками, которые выходят, и машина отправляется на следующий этап.

Успех большой дальнемагистральной летающей лодки ознаменует начало концентрации машин с фиксированным крылом на дальних маршрутах и концентрации машин с подвижным крылом на коротких маршрутах. Машина с фиксированным крылом, обнаружив, что у нее нет соперников среди летающих лодок большого типа и что у нее есть сильный соперник среди сравнительно небольших сухопутных машин (этим соперником является машина с подвижным крылом), постепенно уйдет с коротких авиалиний. Тогда сложится положение, при котором все короткие авиалинии будут обслуживаться сухопутными летательными аппаратами с подвижным крылом, а все длинные авиалинии — морскими летательными аппаратами с фиксированным крылом.

Настоящий авиалайнер, в отличие от коммерческой летающей мыльницы сегодняшнего дня, будет огромным морским воздушным судном. Это будет автономный город, предлагающий любителям удовольствий большие преимущества, чем любой другой вид маленького города. Когда эта машина появится, начнется Эра Воздуха.

V

Прежде чем я описал пассажирский летательный аппарат, к которому, по-видимому, направлены современные исследования, я постулировал свободу воздуха для этой машины. Я оговорил, что государственного деятеля и финансиста следует заткнуть и связать. Теперь, когда я перехожу к частным полетам и авиагонкам, воображение противится мысли о подобной свободе воздуха. Если бы государственному деятелю помешали вмешиваться в техническое развитие пассажирского летательного аппарата, он, скорее всего, с удвоенной энергией взялся бы за задачу контроля, организации, надзора, регулирования и в целом обескровливания частных, рекордных и гоночных летательных аппаратов.

Поэтому я могу обрисовать будущее этих машин только так, как направит его государственный деятель.

Небольшой частный летательный аппарат с фиксированным крылом, особенно в форме амфибии, будет постепенно становиться все более популярным, и по мере роста его популярности государственный деятель будет обращать на него все больше внимания. Его первая возможность для прямого действия представится, когда несколько человек погибнут в результате аварии с участием частного летательного аппарата.

Воспользовавшись протестами прессы, криками обществ «Безопасность прежде всего» и возможностью для личного возвеличивания, члены парламента примут Закон о летательных аппаратах.

Среди положений этого Закона будет ограничение минимальной скорости в 40 миль в час. Ни одному аппарату тяжелее воздуха не будет разрешено летать со скоростью менее 40 миль в час. Легко проследить работу официального ума при установлении этого ограничения скорости. Летательный аппарат с фиксированным крылом терпит аварию не потому, что летит слишком быстро, а потому, что летит слишком медленно. Поэтому, рассудит государственный деятель, если будет незаконно летать слишком медленно, аварий больше не будет.

Другое положение сделает незаконным управление летательным аппаратом для любого лица, страдающего от никотинового отравления. (К этому времени в Англии будет установлен «сухой закон», так что никакой статьи о «пьяном за штурвалом летательного аппарата» не потребуется.)

Дальнейшие правила сделают обязательным для каждого частного пилота прохождение медицинского осмотра раз в месяц в качестве условия получения лицензии пилота. Пройдя этот осмотр, он будет обязан носить во время управления самолетом два 8-дюймовых металлических диска с выбитым на них номером. Один диск будет носиться на левом плече, а другой — на верху летного шлема.

Самолет, в дополнение к буквенным обозначениям на крыльях и фюзеляже, должен будет иметь три таблички с идентификационными номерами. Одна будет на центроплане, одна на шасси и одна на левом борту фюзеляжа. Самолет также будет нести опознавательные знаки столичной или окружной полиции на четырех табличках заданного размера, помимо обозначений соответствующего местного совета на пластинах определенных размеров, а также небольшие круглые кусочки бумаги, содержащиеся в утвержденных держателях на задней левой межкрыльевой стойке (или законцовке крыла в случае моноплана), задней правой межкрыльевой стойке (или законцовке крыла), передней левой стойке шасси, хвостовом киле, фюзеляже и гравитационном баке верхнего крыла (если таковой имеется).

В дополнение к бортовому журналу пилота, бортовому журналу машины, бортовому журналу двигателя, лицензии пилота и сертификату летной годности, будут существовать регистрационная книга, триптих на путешествие, разрешение на полет, разрешение на посадку и пропуск на стоянку.

Эти предметы, конечно, являются дополнением к аэронавигационным огням, сигнальным ракетам на законцовках крыльев, осветителям кабины, парашютным ракетам, огнетушителям, глушителям, спасательным парашютам и другому обязательному оборудованию, такому как спасательные жилеты, противопожарные переборки, индикаторы сваливания, предупреждающие сигналы и сигнальные ракеты «Вери».

Эти правила предоставят полиции возможность проявить свое острое чувство долга. Они будут игнорировать старомодные и приземленные убийства и скажут словами Горация Уолпола: «Не удивляйтесь, что мы не полностью внимаем земным делам; мода поднялась в высшую стихию».

Представьте себе энергию и изящество, с которыми они будут поддерживать ограничение минимальной скорости в 40 миль в час. То, чего не хватает их секундомерам (ибо они все еще будут ими пользоваться) и наблюдениям в точности, они восполнят свободной образностью и размашистой поэтической фантазией своих показаний в суде.