«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

В вечер своего падения на крышу отеля Сантос-Дюмон выпустил спецификации для своего знаменитого «№ 6», который превзошел всех своих предшественников по безопасности и скорости. Он имел форму удлиненного эллипсоида с заостренными концами, имел длину 110 футов, наибольший диаметр 20 футов, объем 22 239 кубических футов и абсолютную подъемную силу 1518 фунтов. Он приводился в движение двенадцатисильным четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением, который давал пропеллеру тягу 145 фунтов. Чтобы обезопасить газовый баллон от складывания, воздушный насос, соединенный с двигателем, поддерживал в баллонете постоянное давление, регулируемое предохранительным клапаном, через который излишки воздуха выходили наружу. Чтобы защитить оболочку от разрыва из-за расширения водорода на необычных высотах, использовался более прочный клапан, позволявший газу выходить из оболочки в атмосферу. Таким образом, клапан сброса воздуха поддерживал постоянное давление в частично надутом баллонете, а следовательно, и в самой окружающей газовой оболочке; в то время как более прочный газовый клапан в оболочке открывался только в экстренном случае, когда давление газа полностью сжимало внутренний воздушный карман и угрожало взорвать оболочку. Со всеми своими улучшениями это новое судно было закончено и наполнено к 4 августа, став результатом двадцатидвухдневной работы, и после нескольких предварительных испытаний было готово к попытке выиграть приз Дойча.

День триумфа наступил быстро. 19 октября 1901 года в 14:45 Сантос-Дюмон снова взял курс на Эйфелеву башню в присутствии официальных свидетелей. Несмотря на ветер скоростью шесть метров в секунду, дувший сбоку, он держал курс прямо на цель и облетел ее на девятой минуте, как и в предыдущей попытке. На обратном пути ему пришлось бороться с боковым ветром и капризами двигателя, который иногда грозил остановиться, а иногда работал так активно, что разворачивал судно вверх под крутым углом. Огромная толпа внизу, на ипподроме Отей и в Булонском лесу, разразилась аплодисментами, а затем внезапно затаила дыхание в тревоге, когда судно сильно накренилось. Но стойкий маленький наездник был хладнокровен и чувствовал себя как дома на своем скачущем Пегасе. Внимательный к каждой проделке, он держал курс прямо на хронометристов и пролетел над их головами ровно через двадцать девять с половиной минут после старта.

Его бескорыстное распоряжение двумя богатыми наградами, которые он выиграл, казалось не менее похвальным, чем бесстрашное трудолюбие, приведшее к столь быстрому успеху. Приз Дойча, составивший в общей сложности сто двадцать пять тысяч франков, он разделил на две неравные части. Большую сумму в семьдесят пять тысяч франков он передал префекту полиции Парижа для распределения среди нуждающихся; остаток он распределил между своими сотрудниками. От «Приза поощрения» в четыре тысячи франков в год, упомянутого ранее, он также отказался, вместо этого основав на эти деньги новый приз в распоряжении Аэроклуба. В качестве второй награды за свой триумфальный полет вокруг Эйфелевой башни он получил от бразильского правительства сто двадцать пять тысяч франков и красивую золотую медаль с соответствующими и очень лестными надписями.

Теперь, когда стимул и волнение борьбы за приз Дойча остались позади, пылкий изобретатель был свободен разрабатывать и испытывать свои воздушные корабли в спокойной и научной манере. Поэтому он занялся постройкой специализированных типов моторных аэростатов и практиковался с ними над всеми видами местности, ровной и пересеченной. В течение следующих шести лет он построил еще восемь воздушных кораблей, доведя общее число до четырнадцати, не считая различных свободных аэростатов, не говоря уже об аэропланах и гидропланах, на разработку которых он находил время. Но прежде чем предаваться этим новым роскошествам, он хотел получить больше опыта со своим «№ 6».

Когда наступили холода после его победного полета вокруг Эйфелевой башни, Сантос-Дюмон отправился со своим «№ 6» в Монако, чтобы практиковаться в воздушных круизах над Средиземным морем. Князь Монако воздвиг для него «аэродром», или эллинг для аэростатов, обращенный к морю и расположенный очень близко к берегу. В погожие дни отважный пилот совершал круизы вдоль залива, недалеко от берега, волоча гайдроп по волнам с величайшей легкостью и под аплодисменты тысяч зрителей. Но 14 февраля 1902 года он отправился в увеселительный круиз над заливом с недостаточным давлением газа и из-за этого попал в беду. Баллон стал вялым; водород перетек в его верхнюю часть; судно встало так круто, что пропеллер пришлось остановить, чтобы избежать повреждения оболочки. Вместо того чтобы дрейфовать во власти ветра, пилот открыл клапан и медленно опустился на воду, где был спасен лодкой. На следующий день части его «№ 6» были выловлены из моря и отправлены обратно в Париж. Его практика в течение нескольких дней научила его прелестям полетов с гайдропом над водой, и этот случай побудил его в будущем вшивать нелакированные шелковые перегородки поперек своих аэростатов, чтобы предотвратить слишком быстрое перемещение водорода из одного конца в другой.

Вернувшись в Париж, он построил для себя «аэродром», снабженный большими раздвижными дверями, как в Монако, и оснащенный водородной установкой, строительными приспособлениями и всем необходимым для быстрой перестройки или ремонта воздушных кораблей. Он стоял на пустыре, окруженном высокой каменной стеной, и был сделан из столбов, покрытых красно-белым брезентом, так что выглядел как большая полосатая палатка. Внутри центральные стойла имели ширину 31 фут, длину 165 футов и высоту 44,5 фута, причем все помещение было рассчитано на семь дирижаблей, полностью надутых и готовых к немедленному использованию. Когда он был завершен весной 1903 года, его сразу же использовали для размещения трех новых воздушных кораблей. Это были «№ 7», предназначенный для гоночных состязаний; «№ 9», названный «Runabout» (маленький автомобиль), миниатюрный воздушный корабль, используемый для визитов и коротких увеселительных поездок; и «№ 10», названный «Omnibus» (омнибус), предназначенный для нескольких человек, с достаточными запасами для длительного путешествия.

«№ 7», который превосходил своих предшественников по длине и объему, был предназначен значительно превзойти лучшие из них по скорости. Первый воздушный корабль развивал четырнадцать миль в час, «№ 6» — почти двадцать миль в час при выигрыше приза Дойча и более двадцати миль в час в последующих случаях, хотя был оснащен двигателем мощностью всего 12 лошадиных сил. Новое судно, которое имело лишь немного большее сопротивление, чем «№ 6», должно было выдерживать в четыре раза большее внутреннее давление, или около 12 сантиметров водяного столба, и приводиться в движение двигателем мощностью 60 лошадиных сил. Изобретатель ожидал, следовательно, развить скорость от сорока до пятидесяти миль в час. Очень смелое ожидание для того времени, которое оставалось нереализованным еще много лет.

Гоночный воздушный корабль, или «№ 7», имел форму сигары, поддерживал длинную гондолу внизу и в целом напоминал «№ 6», но был немного более сужающимся. Его длина в шесть раз превышала наибольший диаметр, а объем составлял 45 000 кубических футов. Оболочка была изготовлена из двух слоев прочнейшего французского шелка, четырежды лакированного, и была сделана исключительно толстой на корме, где дифференциальное внешнее давление наиболее велико в полете. Движение осуществлялось с помощью четырехцилиндрового двигателя Clément мощностью 60 лошадиных сил с водяным охлаждением, вращавшего два гребных винта диаметром 16,5 футов, один спереди, другой в задней части гондолы. Дифферент и маневрирование должны были контролироваться обычным способом, с помощью руля и перемещаемого груза. Изобретатель, по-видимому, не осознавал, что нос его судна был слишком острым, чтобы рассекать воздух с минимальным сопротивлением, хотя его предшественник Жюльен в 1850 году экспериментально обнаружил, что торпедообразная форма лучше для скорости, чем симметричная веретенообразная форма, использованная Сантос-Дюмоном в его гоночном судне. Однако со временем он узнал, что торпедообразная форма корпуса лучше для устойчивости прямолинейного движения, и поэтому принял эту форму в своем маленьком «Runabout».

«№ 9» был толстым торпедообразным воздушным кораблем, первоначально имевшим объем всего 7770 кубических футов, хотя позже он был увеличен до 9218 кубических футов. Он был настолько толстым, что казался почти яйцевидным. Чтобы заставить его быстро реагировать на руль, Сантос-Дюмон вел его по воздуху тупым концом вперед, но с явным сожалением, полагая, что он будет рассекать воздух легче острым концом вперед. В этом он ошибался, ибо автор показал, что тело такой формы встречает гораздо большее сопротивление — примерно на сто процентов больше — при движении острым концом вперед, чем при движении тупым концом вперед. Этот факт дает одну из причин, почему большинство китов и быстрых рыб имеют тупые носы и длинные сужающиеся кормы. Как бы то ни было, практик нащупал путь к успеху, независимо от того, прав он был или нет в своей теории сопротивления. Приводимый в движение трехсильным двигателем Clément весом 26,5 фунтов, маленький воздушный корабль возил своего щеголеватого пилота со скоростью двенадцать-пятнадцать миль в час во многих веселых поездках по Парижу и его окрестностям.

«№ 10», или «Omnibus», был судном хорошей формы объемом почти восемьдесят тысяч кубических футов и был в достаточной мере оснащен рулевыми устройствами. Его корпус слегка сужался спереди назад, заканчиваясь торпедообразными концами, и имел длину почти в шесть раз больше своего наибольшего диаметра. Внизу была подвешена длинная гондола, снабженная аэропланными поверхностями в дополнение к обычному рулю для управления его движениями.

Его стреловидный вид напоминал некоторые из величайших немецких аэростатов десятилетия. Действительно, «Omnibus», если бы он был хорошо оснащен двигателем, мог бы оказаться очень быстрым судном, в дополнение к тому, что он был мощным транспортным средством. Но он был спроектирован просто для неспешного пассажирского обслуживания, с целью популяризации воздухоплавания и стимулирования его роста.

Сантос-Дюмон теперь располагал тремя типичными дирижаблями, просторным и хорошо оборудованным «аэродромом» и широкими возможностями для развития науки о моторных аэростатах в умеренных масштабах. Однако он не смог удержать первенство в этой области науки во Франции, поскольку столкнулся с конкуренцией со стороны крупных капиталов, привлекавших высококвалифицированные инженерные и конструкторские таланты. Тем не менее он все еще мог продвигать это искусство как пионер и популяризатор. Этим он и продолжал заниматься. На своем маленьком «Runabout» он однажды вел дирижабль на гайд-ропе вдоль бульвара, в другой день катал маленького мальчика, в третий — отправлял красивую молодую леди совершить короткий самостоятельный полет, в другой раз совершал путешествие над военным плацем и из своего револьвера давал салют из двадцати одного выстрела в честь президента Франции, а также устраивал показательные выступления, чтобы пробудить интерес Военного министерства. Но он не мог угнаться за новыми гигантами в воздухоплавании и не пытался этого делать. Он также никогда не строил судно, обладающее достаточной мощностью, скоростью и долговечностью, чтобы быть приобретенным французским государством. Эта честь досталась его состоятельным современникам, которые не преминули принять к сведению его вклад в воздухоплавательное искусство.

ГЛАВА V

PRACTICAL DEVELOPMENT OF NON-RIGID DIRIGIBLES

В 1899 году братья Лебоди, богатые парижские сахарозаводчики, поручили своему талантливому инженеру Жюйо провести исследования и разработать планы большого и быстроходного дирижабля. Он сделал это при содействии Сюркуфа, известного производителя аэростатов в Бийанкуре, Париж. Подражая примеру Сантос-Дюмона и некоторых немецких воздухоплавателей при составлении своего плана, они использовали легкий нефтяной двигатель в качестве силовой установки, но экспериментировали в более крупных масштабах, тем самым открыв новую эру в военном воздухоплавании во Франции. Их первым судном был «Jaune», оболочка которого была построена на предприятии Сюркуфа, а механическая часть — на сахарном заводе Лебоди. После спуска на воду в 1902 году он настолько понравился владельцам, что они решили продолжить эксперименты в более крупных масштабах. Их второй дирижабль, названный «Lebaudy», после выполнения различных испытаний был принят французским правительством и стал началом его современного воздушного флота.

Муассон, недалеко от Парижа, где хранились аэростаты, стал теперь настоящим центром воздухоплавания. Здесь, под военным надзором и при умелом руководстве воздухоплавателя Жюшма, один за другим были построены другие дирижабли. Из них «Patrie» был спущен на воду в 1906 году, а «République» — в 1908 году; оба были прекрасными быстроходными судами, способными совершать многочасовые полеты и перевозить множество пассажиров. Суда Лебоди были первыми дирижаблями «полужесткого типа», в которых длинная и гибкая оболочка, или корпус, снабжена жестким килем или полом, к которому подвешена гондола с механизмами и пассажирами. Поэтому они представляют необычайный интерес как с точки зрения своей научной конструкции, так и благодаря стимулу, который они придали росту воздушных флотов. По этой причине их стоит изучить более подробно.

Первый дирижабль Лебоди, названный «Yellow» из-за своего цвета, имел оболочку, изготовленную из прорезиненной хлопчатобумажной ткани, произведенной в Ганновере и покрытой желтым слоем хромата свинца для защиты резины от актиничных солнечных лучей и предотвращения ее разрушения. Его корпус, имевший сигарообразную форму и наполненный водородом, имел длину 183 фута, диаметр 32 фута и объем 80 000 кубических футов. Он приводился в движение двигателем Daimler мощностью 40 лошадиных сил, вращавшим два винта, и развивал максимальную скорость двадцать шесть миль в час. За первый год службы он совершил множество подъемов, двадцать восемь раз из двадцати девяти возвращаясь к месту старта. Его самый длинный полет, совершенный в Муассоне 24 июня 1904 года, составил шестьдесят две мили за два часа сорок пять минут со средней скоростью двадцать две мили в час. Но в ноябре 1902 года при посадке во время сильного ветра в конце полета из Парижа в Шале-Медон он потерпел аварию, столкнувшись с деревом. Однако двигатель не пострадал, и новая оболочка была немедленно подготовлена.

Второе судно, названное «Lebaudy» и выпущенное в 1904 году, хотя и напоминало своего предшественника, имело ряд улучшений в деталях. Его корпус был несколько больше, чем у «Jaune», и уже не заострялся на корме, а был закруглен до эллипсоидальной формы и снабжен, подобно хвостовой части стрелы, направляющими или стабилизирующими плоскостями. Он имел длину 190 футов и объем 94 000 кубических футов. Он был снабжен двумя окнами для внутреннего осмотра и имел баллонет объемом 17 650 кубических футов, разделенный на три части. Этот баллонет наполнялся воздухом с помощью роторного вентилятора рядом с основным корпусом, приводимого в действие двигателем во время полета и аккумуляторной батареей во время стоянки. Для стабилизации и управления судном использовались соответствующие горизонтальные и вертикальные паруса; также имелись гайд-роп и якорь. Гондола, подвешенная на стальных тросах в десяти футах под корпусом, перевозила пассажиров и припасы, а также двигатель, приводящий в действие два пропеллера, по одному с каждой стороны. Ночью было доступно обилие света: каждый пассажир носил небольшую лампу, прикрепленную к одежде, а сама гондола несла мощный ацетиленовый прожектор в передней части и две другие лампы по 100 свечей каждая для освещения судна. Это было сложное сооружение, стоившее от пятидесяти до шестидесяти тысяч долларов и ставшее результатом экспериментов, стоивших в десять раз больше.

PLATE III.

THE LEBAUDY.

Photo E. Levick, N. Y.

LA PATRIE.

(Courtesy E. L. Jones.)

LEBAUDY’S MORNING POST.

«Lebaudy» с этими различными усовершенствованиями принес большое удовлетворение своим владельцам и получил благоприятное признание со стороны французского Военного министерства. За тридцать подъемов и полетов первого года службы он зарекомендовал себя как быстроходное судно, легкое в управлении, очень устойчивое и безопасное при посадке на твердую землю. Военный министр, с большим интересом следивший за его разработками, назначил комиссию для проверки его ценности для военной службы с целью принятия на вооружение правительством. Испытание требовало, чтобы аэростат оставался на активной службе три месяца, постоянно находясь на якоре под открытым небом, и выполнял определенные предписанные маневры и полеты. В одном из них 3 июля 1905 года он пролетел с тремя людьми на борту из Муассона в Мо, расстояние по прямой 57 миль, за два часа тридцать пять минут со средней скоростью 22 мили в час, а оттуда в Шалон, 61 милю за три часа двадцать минут. Здесь он был пришвартован к деревьям, но вскоре был захвачен сильным ветром, поднят высоко в воздух, а затем с силой брошен на другие деревья, что привело к полному разрушению оболочки. В течение одиннадцати недель он был отремонтирован в военном манеже в Туле неподалеку; затем, после некоторых эволюций, вернулся в свою гавань в Муассоне. Впоследствии были проведены другие маневры, в которых перевозилось пять офицеров одновременно, и были проведены интересные эксперименты, такие как сброс мешка с песком на заданную точку, фотографирование укреплений и т. д. Военный министр в сопровождении двух офицеров и других пассажиров совершил поездку 24 октября, что стало семьдесят шестым полетом этого надежного судна. 10 ноября много работавший и успешный дирижабль ушел на зимние квартиры, став теперь собственностью французского правительства и первым из его современных воздушных крейсеров.

«Patrie» и «République», спроектированные по общим принципам «Lebaudy», но в возрастающем масштабе величины, были построены специально для французского правительства и пережили блестящую, хотя и несчастливую карьеру. Оба судна имели китообразные корпуса с довольно остроконечными носами и закругленными кормами. Первоначальный объем «Patrie» составлял 111 250 кубических футов, который позже был увеличен до 128 910 путем вставки цилиндрической секции в месте наибольшего диаметра корпуса. «République» имел объем на 2000 кубических футов больше, чем «Patrie», и длину 200 футов, или немного меньше, чем увеличенный «Patrie». Он также имел диаметр 35½ футов против 33¾ у судна-побратима. Поскольку техническому читателю могут потребоваться более полные сведения об этих двух известных дирижаблях, более подробный отчет приведен в Приложении III.

«Patrie» был быстроходным и изящным кораблем, который во время своей короткой деятельности в 1906–1907 годах совершил много замечательных поездок на высоте около полумили и часто маневрировал вместе с войсками. Он летал с отличной устойчивостью, имел скорость около 28 миль в час и с четырьмя людьми на борту имел радиус действия 280 миль. В ноябре 1907 года, перевозя четырех пассажиров, он совершил перелет из Парижа в Верден, на германскую границу, где должен был базироваться. Несмотря на боковой ветер, общее расстояние в 175 миль было преодолено за семь часов сорок пять минут, то есть со средней путевой скоростью 25 миль в час. Но во время пребывания в Вердене, после некоторых маневров, он был недостаточно надежно закреплен на земле с помощью железных кольев. Налетел сильный ветер, вырвал колья и одолел солдат, числом около двухсот, которые пытались удержать судно. Поскольку он тянул их по земле, им приказали отпустить его. Огромный корабль подпрыгнул высоко в воздух, пролетел над Францией, Англией, Уэльсом и частью Ирландии, а затем далеко в Атлантику, где и исчез, не оставив после себя никаких следов.

«République» также имел блестящую, но эфемерную карьеру с июля 1908 года по сентябрь 1909 года. Он превосходил «Patrie» не только по объему и плавучести, но и по мощности и скорости. Он имел двигатель мощностью 80 лошадиных сил против двигателя «Patrie» мощностью 60–70 лошадиных сил. Он мог перевозить от восьми до девяти человек, имел скорость около тридцати миль в час и радиус действия 500 миль. Он совершил ряд длительных полетов и проявил удовлетворительную устойчивость и стабильность. Но 25 сентября 1909 года, во время маневров недалеко от Парижа, один из его пропеллеров сломался и прорвал большую брешь в оболочке. Сразу же, с вырывающимся газом и разрушающимся корпусом, огромный корабль упал с высоты 500 футов, разбившись о землю, превратившись в груду обломков и погубив свой экипаж из четырех офицеров. Эта катастрофа убедительно продемонстрировала преимущество ячеистой системы конструкции аэростатов и привлекла более благоприятное внимание к жесткому типу дирижаблей, культивируемому в Германии.

Знаменитая фирма, выпустившая «République», в 1909 году создала два других прекрасных судна, построенных по его образцу: «Russie» и «La Liberté», построенные соответственно для России и Франции. «Russie» совершил свой первый полет 29 мая, поднявшись на 600 футов с восемью пассажирами и маневрируя под полным контролем. После официальных испытаний в июне он был отправлен в Санкт-Петербург, став первым дирижаблем, поставленным иностранному правительству частной компанией. «Liberté» был спущен на воду в последнюю неделю августа и после различных тренировочных и официальных испытаний был принят французским правительством два месяца спустя. В одном примечательном полете, совершенном 20 сентября, он летал десять часов с постоянно работающим двигателем Panhard.

Потеря «Patrie» была болезненно воспринята французским народом, но вскоре была компенсирована щедростью М. Дойч де ла Мерта. Этот либеральный покровитель воздухоплавания имел дирижабль отличной конструкции, корпус которого, основанный на планах полковника Ренара, был придуман и построен Э. Сюркуфом, директором воздухоплавательного предприятия Astra, вместе с А. Капферером, а остальные его части были построены Вуазеном, оба из Бийанкура. В сентябре, предшествовавшем аварии «Patrie», он предложил использовать свой дирижабль «Ville de Paris» своему правительству, которое приняло дар с условием, что он не будет передан, кроме как в случае войны или чрезвычайной ситуации. Поэтому, когда в ноябре 1907 года произошла катастрофа с «Patrie», М. Дойч немедленно передал свой дирижабль в руки военных властей.

Fig. 21.—La Ville de Paris.

«Ville de Paris» демонстрировал значительное сходство со своим прототипом, «France» 1884 года, но отличался от этого элегантного судна рядом важных особенностей. Его корпус был по форме похож на винную бутылку, толстый конец которой, или нос, был доведен до острой точки снаряда, а другой конец снабжен, подобно стреле, четырьмя фиксированными направляющими поверхностями для стабилизации полета. Эти направляющие поверхности представляли собой удлиненные, плавникообразные, цилиндрические мешки, надутые, как показано на иллюстрации. Корпус имел длину 200 футов, наибольший диаметр 34½ фута, объем 112 847 кубических футов. Тяжелые полосы парусины с краями, пришитыми вдоль боков аэростата, служили клапанами для крепления тросов, подвешивающих длинную гондолу внизу. Благодаря такой длинной подвеске вес гондолы распределялся по оболочке более равномерно, чем в аэростатах Лебоди. Интересным усовершенствованием в этом дирижабле были стабилизирующие плоскости, расположенные над гондолой, спереди и сзади, для подъема или опускания по типу аэроплана, что позволяло пилоту поднимать или опускать судно, а также изменять его дифферент или гасить килевую качку. Как и следовало ожидать, его полет был очень устойчивым, но поскольку двигатель развивал мощность всего 70–75 лошадиных сил, его скорость не превышала двадцати пяти миль в час. В январе 1908 года он совершил перелет на 147 миль за семь часов шесть минут со средней скоростью 21 миля в час. Дальнейшие подробности конструкции приведены в Приложении III.

Теперь у нас есть примеры трех ведущих типов моторных аэростатов: жесткого, полужесткого, гибкого. Жесткий тип, примером которого являются дирижабли Шварца и Цеппелина, характеризуется прочным ферменным корпусом неизменного размера и формы, к которому непосредственно крепятся все остальные части. Полужесткий тип, примером которого являются суда Лебоди, имеет гибкую оболочку, обычно из тканого материала, с ферменным полом или платформой для нижней части, от которой подвешена гондола. Гибкий тип, как видно на примере «Ville de Paris», «France» и их предшественников, состоит из гибкой оболочки, полностью лишенной жесткого каркаса, вместе с гондолой, обычно довольно длинной, подвешенной непосредственно к баллону. Это все важные виды, используемые в настоящее время. Комбинация аэростата и аэроплана была опробована Сантос-Дюмоном, Малеко и другими, но до сих пор не привела к созданию очень успешного и отчетливого типа. Из множества мощных, быстроходных и элегантных аэростатов, появившихся после успеха судов Лебоди, все можно было классифицировать по вышеуказанным трем типам. Ни один вид не оказался в высшей степени наиболее подходящим для всех видов службы, но полужесткие и гибкие аэростаты размножались наиболее быстро; отчасти, несомненно, из-за их дешевизны и удобства управления. Мы можем кратко рассмотреть этот новый урожай дирижаблей, прежде чем перейти к новым и огромным жестким судам графа фон Цеппелина.

За «Ville de Paris» в 1909 году последовал «Clément-Bayard», немного более крупное судно очень похожего образца, построенное для российского правительства за 40 000 долларов. Он также, как и «Ville de Paris», был построен обществом Astra. Самой поразительной особенностью этого нового аэростата была его любопытная корма с луковицеобразными стабилизирующими поверхностями. Эти плавники были не плоскими, как у «Patrie», и не цилиндрическими, как у «Ville de Paris», а грушевидной формы, с тупыми концами, направленными назад, и надутыми, как и остальная часть корпуса. По-видимому, эти хвостовые мешки не были экономичными с точки зрения мощности, поскольку, как хорошо известно, грушевидная форма встречает большее сопротивление при движении острым концом вперед, чем тупым. Как бы то ни было, стабилизирующая сила оказалась очень эффективной. Судно приводилось в движение двигателем Clément-Bayard мощностью 100 лошадиных сил, вращавшим деревянный винт, расположенный перед длинной гондолой, как на «France». Была достижима скорость 30 миль в час, и корабль мог вместить восемь пассажиров. Однажды он совершил круговой рейс из Сартрувиля, преодолев 125 миль со средней скоростью 27 миль в час. Он был приобретен российским правительством 23 августа 1909 года, завершив в тот день свое третье официальное испытание и выполнив требование подняться на 1550 метров и совершить полет в течение двух часов на высоте 1200 метров. Двумя примечательными инцидентами того полета были то, что дирижабль установил новый рекорд высоты, а при посадке был захвачен шквалом, который вырвал его из рук тридцати человек, после чего из-за отказа двигателя он свободно дрейфовал по стране, зацепился за иву и упал в Сену, откуда был спасен после значительных усилий и труда.

Другие суда, построенные впоследствии обществом Astra, могут быть перечислены вместе с их размером в кубических метрах следующим образом: «Ville de Bordeaux», 3300 м³; «Ville de Nancy», 3300 м³; «Colonel Renard», 4000 м³; «España», 4000 м³; «Clément-Bayard II», 6500 м³; «Transaerienne I», 6500 м³; «Flandre», 6500 м³ (228 579 кубических футов). Это были одни из самых известных дирижаблей, произведенных во Франции к концу первого десятилетия двадцатого века. В целом они оказались быстроходными и устойчивыми судами, приспособленными как для военного использования, так и для выставок и спорта, и даже для регулярной перевозки пассажиров.

«Ville de Nancy» был одним из заметных дирижаблей лета 1909 года. Он был построен в первую очередь для использования на выставке в Нанси и принадлежал Compagnie Générale Transaerienne, обществу воздушных пассажирских перевозок, организованному в Париже в марте 1909 года с капиталом в один миллион франков. Это общество планировало открыть воздушную линию из Парижа в Бордо в 1910 году, оснащенную другими судами конструкции Astra, более мощными, чем «Ville de Nancy», и способными перевозить дюжину пассажиров.

PLATE IV.

LA VILLE DE PARIS.

Photo E. Levick, N. Y.

COLONEL RENARD.

Photo E. Levick, N. Y.

«Ville de Nancy» был немного меньше и немного мощнее, чем «Clément-Bayard I», помимо отличий в мелких деталях. Он имел длину 55 метров, наибольший диаметр 10 метров и объем 33 000 кубических метров против 35 000 метров у своего предшественника. Он приводился в движение двигателем Bayard-Clément мощностью 100 лошадиных сил, вращавшим пропеллер Chauvière в передней части гондолы. Сама гондола была изготовлена из стальных труб, обтянутых тканью, а рядом с двигателем — из листового алюминия. Хвостовые мешки были явным улучшением по сравнению с таковыми у предыдущих дирижаблей, будучи менее тупыми сзади и, следовательно, менее приспособленными для создания тормозящего всасывания. Однако они все еще были довольно луковицеобразными.

Это великолепное судно совершило несколько интересных полетов летом 1909 года, первый — 27 июня под управлением Сюркуфа и Капферера, директоров общества Astra. 14 июля он маневрировал в Лоншане бок о бок с «République», тем самым приятно контрастируя с кораблем, спроектированным Жюйо. Это был первый случай, когда два дирижабля совершали маневры вместе. «Ville de Nancy» был естественно более быстроходным, обладая большей мощностью и меньшим объемом, чем другой. Около середины июля он вылетел из Сартрувиля в Нанси, где должен был летать над выставочными площадками и совершать ежедневные экскурсии, перевозя пассажиров по 100 франков за поездку. Эти полеты оказались очень популярными, будучи первыми в своем роде и сами по себе весьма привлекательными. Поскольку судно было наделено отличной устойчивостью и проявило высокую скорость, оно хорошо подходило для того, чтобы стать первым регулярным пассажирским дирижаблем и предвестником воздушных лайнеров, планируемых для круизов между Парижем и Бордо.

«Colonel Renard» был тесно скопирован с «Ville de Nancy», но был больше и мощнее. Он имел длину 212 футов, объем 140 000 кубических футов и нес двигатель мощностью 120 лошадиных сил, вращавший пропеллер Chauvière. 13 июля он совершил свой первый полет, совершая круиз в течение одного часа с заметной легкостью, затем вернулся в ангар общества Astra в Бовале недалеко от Мо. Оттуда 23 августа он вылетел в Реймс для участия в воздухоплавательных гонках, прибыв после очень успешного круиза. 29 августа он пять раз облетел десятикилометровую прямоугольную трассу в Бетеньи, недалеко от Реймса, за 1 час 19 минут 40 секунд, тем самым выиграв Prix des Aëronats в 10 000 франков, предложенный за судно, которое должно было выполнить за наименьшее время эти пять кругов, составляющих 50 километров. Результат был не выдающимся, но судно могло летать гораздо быстрее в прямолинейном полете.

За призовым «Renard» быстро последовал «España», судно того же размера и образца, построенное для испанского правительства той же способной фирмой. В течение октября этот прекрасный дирижабль совершил несколько пробных полетов, перевозя семь человек. 2 ноября он совершил великолепный официальный испытательный полет продолжительностью пять часов, пролетев от аэродрома Astra в Бовале до Парижа и обратно, расстояние 250 километров за 5 часов 10 минут, или со средней скоростью 31 миля в час на всем пути. 5 ноября он отправился в десятичасовой полет с пятью людьми и топливом на пятнадцать часов; но через пять часов остановил двигатель и опустился на землю из-за изгиба главного вала двигателя.

Помимо больших автоматических аэростатов, спроектированных Жюйо и Сюркуфом, примерами которых являются «République» и «Colonel Renard», в 1909 году компанией Zodiac было выпущено несколько удобных крейсеров. Одним из ведущих вдохновителей этого предприятия был знаменитый граф де ла Во, хорошо известный своими проектами автоматических аэростатов и длительными полетами на сферических аэростатах. Главным достоинством этих скромных дирижаблей, объем которых варьировался от 25 000 кубических футов и выше, была дешевизна и легкость демонтажа и транспортировки. Они предназначались для популяризации искусства среди масс, давая каждому шанс совершить полет без больших затрат. Помимо их применимости для спорта, туризма и общественных нужд, некоторые были спроектированы для значительной скорости и выносливости; эти качества, вместе с их разборностью и частичной независимостью от ангаров, должны были придать им военную ценность. Они были гибкого типа, устроенные так, что различные части легко отсоединялись, чтобы их можно было упаковать для транспортировки на фургоне или автомобиле. Меньшие из них можно было назвать полууправляемыми, поскольку они имели органы быстроходного моторного аэростата, но, как и обычные сферические аэростаты, могли быть легко демонтированы и доставлены домой — вероятный исход в день с сильным ветром. Первый стоил 5000 долларов, имел объем 25 000 футов и с двигателем мощностью 16 лошадиных сил развивал скорость 13 миль в час. Его корпус имел форму кита с укороченным и закругленным хвостом. От этого корпуса свисала удлиненная гондола с винтом сзади и рулями высоты спереди. Другие подобного изготовления, но большего размера, последовали в быстром порядке, их общей миссией было то, что отстаивал Сантос-Дюмон в начале десятилетия, когда он создал свои «Runabout» и «Omnibus» — дать каждому возможность прокатиться.

Fig. 22.—Le Petit Journal, Zodiac Type.

PLATE V.

ZODIAC III.

ZODIAC IV.

За «Zodiac I» быстро последовали суда II и III, объемом соответственно 1200 и 1400 метров. «No. II» имел скорость двадцать или более миль в час и перевозил двух пассажиров при наполнении светильным газом, трех — водородом. «No. III» торпедообразной формы имел длину 133 фута, наибольший диаметр 28 футов, перевозил четырех человек и летал со скоростью 25 миль в час со своим двигателем Ballot мощностью 40 лошадиных сил. 29 августа под управлением графа де ла Во он соревновался с «Colonel Renard» в Реймсе за Prix des Aëronats, сделав пять кругов по десятикилометровой трассе за один час двадцать пять минут, что составило среднюю скорость 22 мили в час. 30 октября, снова под управлением того же прославленного воздухоплавателя, он совершил полет из Брюсселя в Антверпен, облетел высокий шпиль собора и вернулся на свой аэродром, преодолев расстояние в шестьдесят километров за один час двенадцать минут, или со средней скоростью 31 миля в час, что является хорошим показателем для столь маленького дирижабля.

Очень красивый дирижабль под названием «Belgique» был построен в начале 1909 года искусным воздухоплавательным инженером Луи Годаром из Парижа в сотрудничестве с видным бельгийским инженером и спортсменом Робертом Гольдшмидтом. Это был гибкий аэростат элегантной торпедообразной формы, имевший длину 175 футов, наибольший диаметр 30 футов и объем 106 000 кубических футов. Он приводился в движение двумя двигателями Vivinus мощностью 60 лошадиных сил, вращавшими два винта, изготовленных из ткани, натянутой на радиальные спицы, и расположенных на обоих концах веретенообразной гондолы. Управление обеспечивалось достаточной площадью киля, рулем высоты спереди и искусно сконструированными плавниками на корме корпуса для стабилизации движения. Вся конструкция демонстрировала много оригинальности и мастерства. Когда дирижабль проходил испытания недалеко от Брюсселя 28 июня, им управлял Луи Годар, знаменитый эксперт по сферическим аэростатам, в сопровождении Гольдшмидта. Дебют Годара в этом качестве был признан отличным.

Итальянское правительство летом 1909 года выпустило быстроходный и элегантный автоматический аэростат, демонстрирующий значительную оригинальность конструкции. Он имеет корпус в форме морской свиньи вместимостью 2500 кубических метров, разделенный на семь отсеков, чтобы предотвратить аварию, которая погубила «République». Широкий киль вдоль нижней части кормы и большие поверхности аэропланного типа на корме служат для управления и стабилизации судна. Приводимый в движение двумя винтами, расположенными высоко над короткой гондолой, он легко развивал скорость тридцать миль в час, перевозя четырех человек. 31 октября, отправившись в свой семнадцатый полет, он совершил круиз от воздухоплавательного парка Винья-ди-Валле недалеко от Рима до Неаполя и обратно в Рим к десяти часам вечера, пролетев над краем Средиземного моря и над французской эскадрой в заливе, оставаясь в воздухе четырнадцать часов и преодолев 520 километров, или 323 мили. Это был один из лучших полетов года. Дальнейшие подробности об этом итальянском военном дирижабле «No. I bis», вместе с иллюстрациями, приведены в «Aërophile» за 15 января 1910 года, вместе с его прототипом, дирижаблем «No. I», который так успешно маневрировал в 1908 году.

Англия и Америка все это время придерживались восточной, или полуцивилизованной, политики в отношении автоматических аэростатов, вяло наблюдая за прогрессом в других местах и надеясь когда-нибудь насладиться плодами, если не славой, дорогостоящих и успешных экспериментов, проведенных в других странах. Однако в 1909 году британское правительство ассигновало почти 400 000 долларов на воздухоплавание, а Палата представителей Соединенных Штатов проголосовала за 500 000 долларов, но быстро отменила свое решение и не дала ничего, хотя можно сказать, что даже тогда росло настроение в пользу более либеральной политики. Движение за обеспечение начала создания воздушного флота в Англии суммировано в следующем абзаце.

PLATE VI.

LA BELGIQUE.

ITALIAN MILITARY DIRIGIBLE NO. I BIS.

«Военно-морским властям было поручено строительство жесткого судна, в то время как военному ведомству была делегирована работа по строительству нежестких и полужестких судов. Национальный фонд дирижаблей был организован газетой Morning Post с целью покупки французского полужесткого дирижабля Lebaudy, который был бы представлен Военному министерству; в то время как г-н Артур дю Крос и другие члены Парламентского воздухоплавательного комитета договорились о нежестком дирижабле Clément новой конструкции, который должен был совершить перелет из Парижа в Лондон, а также квалифицироваться для покупки в качестве единицы британского воздушного флота».

Нежесткий автоматический аэростат, заказанный у Клемана и впоследствии известный как «Clément-Bayard II», был шедевром этого искусного конструктора и занимал его лучшие мысли и энергию в течение восемнадцати месяцев при содействии его преданного и способного инженера Сабатье. Он был завершен на заводе Clément-Bayard в Ламотт-Брёй в апреле 1910 года и в течение следующих пяти месяцев совершил тридцать два испытательных подъема и тренировочных полета. В частности, он принял заметное участие в военных маневрах в Пикардии в первой половине сентября, где с удивительной точностью и летными качествами совершал вынужденные полеты в хорошую и плохую погоду, оставаясь, когда это было необходимо, в постоянной связи с наземным офисом посредством беспроволочного телеграфа. Наконец, в ясный день, 16 сентября, испытанное и усовершенствованное судно было выведено из ангара для давно задуманного полета в Лондон, его механизмы и такелаж были в самом исправном состоянии, а гондола была снабжена припасами на двадцать часов, или втрое больше ожидаемого времени перехода.

Полет стал славным достижением для воздухоплавания и для восторженного конструктора и его преданных помощников. Стартовав в семь часов утра с семью людьми на борту, включая счастливого Клемана, Сабатье и английского делегата, китообразный крейсер направился прямо в Лондон с удивительной регулярностью, преодолев все расстояние в 242 мили за шесть часов, или со скоростью сорок миль в час, что является лучшим временем, чем можно было бы сделать по суше и воде. Восторженные возгласы английских зрителей приветствовали прибытие этого французского дирижабля, построенного для английского правительства. Затем английские солдаты спокойно взяли судно в свои руки, как будто выполняя привычную обязанность, и поместили его в ангар Daily Mail в Уормвуд-Скрабс. Так просто и без необычных инцидентов завершился первый круиз моторного аэростата между двумя странами и один из лучших полетов в истории воздухоплавания.

По внешнему виду «Clément-Bayard II» тесно напоминал своего предшественника, за исключением отсутствия оперения на оболочке. В китообразной элегантности своего корпуса он был, по сути, возвращением к стройной и эффективной модели дирижабля Ренара 1884 года, которая, в свою очередь, была точной копией модели Жюльена 1850 года, все они имели отличные формы для скорости и устойчивости. Но новое судно было большего размера и мощности, чем его предшественник. Его чистой плавучести было достаточно, чтобы перевозить двадцать пассажиров. Его средняя скорость, проверенная в круговом полете, составляла около 50 километров, или 31 милю в час, когда его два двигателя развивали 200 лошадиных сил, и 55 километров, или 34 мили в час, когда двигатели развивали свое максимальное усилие в 260 лошадиных сил. Детали конструкции были настолько сложными и важными и настолько репрезентативными для лучшего воздухоплавательного мастерства того времени, что полный отчет об их главных особенностях представлен в Приложении III. Мимоходом можно добавить, что некоторое время до полета в Англию «Clément-Bayard II» из-за своего отличного мастерства и маневров получил первый приз на смотре дирижаблей французским военным министром.

PLATE VII.

CLÉMENT-BAYARD I.

(Courtesy E. L. Jones.)

CLÉMENT-BAYARD II.

Photo E. Levick, N. Y.

Fig. 23.—Clément-Bayard II, 1910.

Дирижабль, который должен был быть куплен на деньги, собранные по подписке, организованной Morning Post, был заказан на заводе Lebaudy в Муассоне в июле 1909 года с условием доставки непосредственно по воздуху в Фарнборо до 6 ноября 1910 года. Это условие было достаточно суровым, но, кроме того, судно должно было значительно отличаться от всех построенных до сих пор на той знаменитой фабрике и должно было стать самым большим дирижаблем, когда-либо построенным во Франции. Как обычно, общее проектирование огромного аэростата было поручено выдающемуся воздухоплавательному инженеру Анри Жюйо, и это было верной гарантией его успешной эксплуатации.

Общие черты этого большого военного дирижабля напоминают черты его прототипа, «Patrie», отличаясь главным образом формой корпуса и методом жесткости. Сам корпус был более длинным, чем у «Patrie», но имел тот же острый нос и тупую корму; ибо тупая корма обеспечивает лучшую поддержку плоскостей оперения, хотя она увеличивает сопротивление больше, чем сужающаяся корма. Ферменный каркас для жесткости судна был уже не платформой, вставленной в основание корпуса, а длинной ферменной балкой крестообразного сечения, изготовленной из стальных труб и подвешенной промежуточно между корпусом и гондолой.

Корпус был отличного мастерства и смелого дизайна. Оболочка была из прорезиненной ткани, имела длину 338 футов, диаметр 39,4 фута и объем 353 000 футов. Таким образом, его длина в 8,5 раза превышала диаметр, что является необычайной пропорцией для аэростата гибкого типа. Корпус был снабжен тремя баллонетами, двумя разрывными панелями и различными клапанами, как показано на масштабном чертеже.

Fig. 24.—Morning Post Dirigible, 1910.

Гондола, изготовленная из стальных труб и достаточно большая для двадцати человек, несла два двигателя Panhard-Levassor мощностью 135 лошадиных сил каждый, вращавших два деревянных винта Chauvière диаметром шестнадцать футов, расположенных по обе стороны, далеко снаружи и вверх, причем трансмиссия позволяла любому двигателю или обоим сразу приводить в движение винты. Под гондолой и далеко впереди находился наземный киль, или стойка, на которой все судно могло поворачиваться по ветру, когда стояло на якоре, в то время как более короткая наземная стойка была расположена в задней части гондолы.

Управляющие поверхности были адекватными и искусно расположенными. Для поддержания устойчивости и прямолинейности полета были предусмотрены фиксированные плоскости оперения, как горизонтальные, так и вертикальные, некоторые из которых крепились к корме корпуса, другие — к задней части ферменной балки подвески. Для управления движением вверх и вниз элероны, расположенные далеко спереди и сзади длинного каркаса, поворачивались совместно в противоположных направлениях, тем самым заставляя судно поднимать или опускать нос. Излишне говорить, что все эти навигационные приспособления работали с достаточной силой и эффективностью с самого начала первых испытаний.

После четырех предварительных подъемов огромный дирижабль стартовал из Муассона к месту назначения в Фарнборо, имея на борту Анри Жюйо, Луи Капацца, пилота, Александра Баннермана, директора воздухоплавательной военной школы в Олдершоте, и пять других человек. Это был триумфальный и славный полет, один из самых великолепных в истории воздухоплавания. Пилотируемое с помощью карты и компаса, а также сигнальных огней и привязных аэростатов, расставленных вдоль маршрута, судно следовало прямым курсом, без остановок и препятствий, пересекая широкую часть Ла-Манша и прибыв перед ангаром в Олдершоте, где его ожидали британские солдаты и где оно было благополучно посажено, совершив весь полет в 230 миль за 5,5 часов на высоте, варьирующейся от пятисот до двух тысяч футов. Как показано на прилагаемой карте, около одной трети маршрута пролегало над Ла-Маншем, или, точнее, 78 миль, которые были преодолены за два часа. Таким образом, весь путь был пройден со средней скоростью почти сорок две мили в час, или за меньшее время, чем это могло быть осуществлено любым другим способом, кроме как по воздуху.

15 Novembre 1910

Fig. 25.—Route of British Military Dirigibles from France to England, 1910.

Военное министерство Соединенных Штатов в 1908 году начало создание воздушной эскадры, купив у Томаса С. Болдуина за 10 000 долларов крошечный дирижабль гибкого типа, немного больше, чем «Runabout» Сантос-Дюмона, но, по сути, самый маленький военный дирижабль, существовавший в то время. Он имел прорезиненный серый шелковый цилиндрический корпус, слегка сужающийся к корме и заканчивающийся оживальными концами, его длина составляла 96 футов, наибольший диаметр 19½ футов. От него была подвешена с помощью сетки и стальных тросов удлиненная гондола, имеющая сзади двойной руль, работающий на вертикальном шарнире, спереди — руль высоты и 11-футовый деревянный винт, приводимый в движение двигателем Curtiss мощностью 20 лошадиных сил с водяным охлаждением. С двумя людьми на борту это судно легко развивало более двадцати миль в час на прямолинейном курсе, а временами почти тридцать миль в час. Его общая подъемная сила составляла 1350 фунтов, из которых 500 были доступны для людей, балласта и припасов.

Самые ярые последователи Сантос-Дюмона за пределами Франции нашлись среди немецких военных офицеров. Они отстаивали и продвигали как полужесткий, так и гибкий типы автоматических аэростатов с таким мастерством, что могли сравниться с лучшими произведениями ведущих французских конструкторов. Самыми успешными пионерами этих двух типов в Германии были соответственно майор фон Гросс, командир аэростатного батальона в Тегеле под Берлином, и майор фон Парсеваль из баварской армии, директор Общества по изучению моторных дирижаблей.

Начиная с 1907 года, ряд автоматических аэростатов Гросса был построен последовательно для Германского воздухоплавательного батальона мастером-инженером Базенахом под наблюдением его командира, майора Гросса. Первый предназначался только как модель, хотя был достаточно большим для двух пассажиров. Он имел объем 63 000 футов, но, имея двигатель мощностью едва ли более 20 лошадиных сил, был неизбежно медленным. За ним последовали «Gross I» и другие, все имевшие жесткие нижние части, как у «Patrie», но с корпусами довольно лучшей формы для скорости и объема в сочетании, имевшими более тупой нос и более длинную корму.

PLATE VIII.

U. S. SIGNAL CORPS DIRIGIBLE I.

(Courtesy U. S. Signal Corps.)

GROSS II.

(Courtesy E. L. Jones.)

Второй дирижабль Гросса, построенный в 1908 году, имел объем 176 000 футов и развивал скорость 27 миль в час, приводимый в движение двумя двигателями Daimler мощностью 75 лошадиных сил. 11 сентября того же года с четырьмя людьми на борту он совершил круговой полет из Берлина продолжительностью 13 часов, преодолев 176 миль и достигнув высоты до 4000 футов. Это был один из лучших полетов, известных в то время. Этот дирижабль был куплен германским правительством, назван «Gross I» и отправлен в Мец. Подробное описание приведено в Приложении III.

«Gross II», выпущенный в апреле 1909 года, напоминал своего предшественника по конструкции, но имел большую мощность и скорость. Его корпус имел объем 176 000 кубических футов, тупой нос, полный корпус и острую корму, был снабжен горизонтальными и вертикальными килями, подвижным грузом и баллонетом на каждом конце. Он приводился в движение двумя двигателями Körting мощностью 75 лошадиных сил каждый, вращавшими два трехлопастных пропеллера. Под действием килей, стабилизирующих плоскостей и руля его движение было устойчивым и точным. Особенностью этого дирижабля было оборудование для беспроволочного телеграфа, с помощью которого он мог отправлять сообщения во всех направлениях на расстояние 300 миль и более. Он совершил много тренировочных полетов в течение сезона 1909 года, иногда в одиночку, иногда совместно с другими автоматическими аэростатами и войсками. В августе он совершил прекрасный полет продолжительностью шестнадцать часов из Тегеля в Апольду и обратно, преодолев 470 километров.

За вышеописанным судном последовали другие, большие и малые. «Gross III» имел длину 70 метров, объем 7500 метров и приводился в движение четырьмя двигателями Körting общей мощностью 300 лошадиных сил. Это было великолепное судно, обладающее необычайной скоростью.

Различные автоматические аэростаты типа Парсеваля были спроектированы майором фон Парсевалем из баварской армии, который также был одним из изобретателей змейкового аэростата. Удовлетворительные эксперименты с его дирижаблем были проведены еще в 1906 году. Они легли в основу более крупных судов, впоследствии построенных на той же фабрике Августа Ридингера в Аугсбурге для Общества по изучению моторных дирижаблей, генеральным менеджером которого был Парсеваль. Это общество, организованное практически по приказу Императора, купило патенты Парсеваля и начало развитие автоматических аэростатов как коммерческое предприятие, вскоре поставив серию своих гибких дирижаблей германской армии.

После экспериментов 1906 года дирижабль Парсеваля был увеличен с 2500 до 2800 кубических метров, его длина стала 52 метра, а наибольший диаметр 8,7 метра. Его корпус был цилиндрической формы, с закругленным носом и яйцевидной кормой; имел два воздушных мешка — один спереди, другой сзади — и на корме нес две фиксированные горизонтальные плоскости и вертикальный руль. От этой оболочки гондола, изготовленная в основном из алюминия, была подвешена на стальных тросах и на своем дне имела роликовые колеса, опирающиеся на подвесные тросы, соединяющие переднюю и заднюю части корпуса. Судно приводилось в движение двигателем Mercedes мощностью 50 лошадиных сил, вращавшим четырехлопастной пропеллер диаметром 13 футов, установленный между гондолой и корпусом. Этот винт был изготовлен из тонких стальных труб, обтянутых сорочечной тканью. Среди достоинств дирижабля Парсеваля можно отметить его легкость и разборность, а также его змейковый эффект в воздухе, достигаемый наклоном корпуса, в то время как гондола, катящаяся по подвесным тросам, позволяла винту, установленному над ней, тянуть горизонтально. Наклон осуществлялся путем подачи в один баллонет большего количества воздуха, чем в другой, что заставляло его конец корпуса опускаться. Скорость составляла около двадцати пяти миль в час.

PLATE IX.

PARSEVAL I.

(Courtesy W. J. Hammer.)

PARSEVAL II.

(Courtesy E. L. Jones.)

Второй «Parseval» был большего объема и мощности, чем его предшественник. Его корпус, имевший цилиндрическую форму с круглым носом и заостренной кормой, имел длину 190 футов, диаметр 30,5 футов и объем 113 000 кубических футов. Он напоминал своего предшественника расположением двух баллонетов и «свободной», или троллейной, системой подвески гондолы. Пропеллер был уникальным запатентованным устройством фон Парсеваля. Он имел четыре тканевые лопасти, утяжеленные свинцом настолько, чтобы прочно стоять под действием центробежной силы, принимая эффективную форму для движения, хотя и вялую и деформированную в состоянии покоя. Осенью 1908 года это судно выполнило различные интересные эволюции, включая испытания, наложенные военными властями в качестве условия покупки правительством, одним из требований был полет в течение одного часа на высоте 1500 метров; другим требованием был непрерывный круиз в течение двенадцати часов. После завершения этих испытаний Motor-Luftschiff-Studien-Gesellschaft продало свой гордый корабль Vaterland за 210 000 марок.

Примерно в то же время военное министерство приобрело уже описанный «Гросс I» и третий большой корабль Цеппелина, назвав его «Цеппелин I». Таким образом, Германия начала свою программу развития мощного воздушного флота, приобретя три сильных и хорошо зарекомендовавших себя корабля, каждый из которых был способен оставаться в воздухе весь день и имел радиус действия в несколько сотен миль. Их часто привлекали для совершения испытательных полетов в любую погоду, для маневрирования с войсками, для участия в парадах перед Императором, а порой и для перевозки высокопоставленных офицеров и членов знатнейших семей, включая принца Генриха и кронпринца, которые проявляли склонность к путешествиям по своей недавно открытой империи неба. Но иногда испытания были решающими. 11 сентября 1908 года «Гросс» и «Парсеваль» были вызваны Его Величеством в Потсдам. Они вышли из своих эллингов в Тегеле навстречу сильному ветру. Пролетев некоторое расстояние, каждый из них был вынужден прервать полет: «Гросс» вернулся домой, а «Парсеваль» упал на землю из-за аварии.

Третий дирижабль «Парсеваль» был представлен 18 февраля 1909 года компанией Luftfahrzeug-Gesellschaft — авиастроительной фирмой, основанной путем слияния Motor-Luftschiff-Studien-Gesellschaft с A. E. G. Это судно во многом напоминало своего предшественника, но обладало большими размерами, мощностью и совершенством деталей. Его корпус первоначально имел длину 224 фута, диаметр 47 футов и объем 198 000 кубических футов, но позже был увеличен до 235 000 кубических футов за счет увеличения диаметра.

Его гондола, способная вместить двенадцать пассажиров, была изготовлена из стальных труб, обтянутых парусиной, и разделена на две части большим бензиновым баком, расположенным поперек судна: пассажирская кабина находилась в передней части, а машинное отделение — в кормовой. Здесь были размещены два двигателя мощностью по 120 лошадиных сил каждый, приводящие в действие реверсивные правый и левый винты «Парсеваль» диаметром 13 футов, расположенные сзади, высоко над гондолой и по бокам от нее. В передней части пассажирской кабины было место для пилота и его навигационных приборов: стола для карт, органов управления клапанами, статоскопа, манометров и т. д.