«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Из По Уилбур Райт отправился в Италию примерно в конце марта, чтобы выполнить обязательство по проведению демонстраций и уроков использования биплана. 2 апреля в Риме его приветствовал король Италии, а позднее он провел публичную демонстрацию полетов, чтобы помочь пострадавшим от недавнего землетрясения в Мессине. Его полеты сопровождались огромным энтузиазмом, а его уроки авиации были быстро усвоены; его ученик, лейтенант Кальдерара, вскоре начал совершать самостоятельные публичные полеты. Это было редкое зрелище: современная крылатая колесница, парящая над руинами древней Кампаньи, несущая с собой кинокамеру.

К концу апреля мистер Райт завершил свою задачу в Италии и отправился домой с сестрой и братом через Лондон, где они наслаждались гостеприимством Аэронавтического общества Великобритании; там 3 мая братья получили прекрасную золотую медаль этого знаменитого общества, старейшей аэронавтической организации в мире.

Возвращение в Америку было предпринято прежде всего с целью завершения официальных испытаний в Форт-Майере, но попутно братьям пришлось найти время для получения новых почестей и оваций. Находясь в мастерской в Дейтоне и энергично работая над завершением нового аэроплана для Военного министерства в надежде закончить демонстрации к 28 июня, предельному сроку их выделенного месяца, они были осыпаны вниманием, слишком утомительным для их комфорта. Им пришлось отложить инструменты, чтобы отправиться в Вашингтон для получения золотой медали Аэроклуба Америки от президента Тафта в Белом доме 10 июня. 17 июня они должны были присутствовать на торжественной демонстрации в их честь в Дейтоне, где получили золотую медаль от города, еще одну от штата и третью от федерального правительства. Наконец, в конце июня они прибыли в Вашингтон с восстановленным бипланом, чтобы выполнить свой контракт с Корпусом связи.

Ранние испытания этого аэроплана не стали безоговорочным триумфом для братьев Райт и их доброжелателей. Поначалу машина не могла совершить полный полет вокруг плаца. Она с трудом отрывалась от земли и приземлялась на первом же повороте. Подозревали некоторую неотрегулированность рамы. Мотор обвиняли в слабости. Пусковые грузы были слишком легкими. Братья объясняли, что новый летун подобен новой лошади: наездник должен изучить его идиосинкразии, прежде чем пытаться показать его с лучшей стороны. Они также намекнули, что были бы рады, если бы огромная толпа видных людей, ежедневно стекавшаяся на плац, держалась подальше, пока их летательный инструмент не будет должным образом настроен для публичных выступлений. Они не поощряли излишнее внимание. Важные законодатели, которые отваживались заглянуть в священный сарай, где хранилась чудесная машина, встречали окрики военного караула и бесцеремонно выпроваживались за линию, к простым людям. Это было ужасным потрясением для этих могущественных синьоров, и многие толстые законодатели вслух проклинали все на свете, клянясь никогда не голосовать ни за цент для летающих эскадр. Но они все равно ежедневно осаждали плац, несмотря на долгий путь и поздний обед, ибо были очарованы невыразимыми и непредсказуемыми возможностями нового искусства.

28 июня наступило быстро, вынудив терпеливых авиаторов просить об очередном продлении срока. Им предоставили еще тридцать дней, что казалось им более чем достаточным, но в этом суждении они ошиблись. Одно происшествие за другим задерживало выполнение их официальной задачи — пролететь один час над полем, а затем пять миль по пересеченной местности и обратно. Наконец, 27 июля Орвилл Райт, который выполнял все полеты, взял с собой лейтенанта Фрэнка П. Лама и совершил триумфальный полет продолжительностью один час двенадцать минут сорок секунд перед десятью тысячами восхищенных зрителей. Это был идеальный летний вечер, и все маневры были выполнены с превосходным равновесием, уверенностью и грацией. Был установлен новый мировой рекорд. Теперь вся огромная толпа, от президента и его кабинета до самого простого рабочего, оценив достижение как триумф для Америки и человечества, разразилась продолжительными возгласами и аплодисментами.

Следующим по плану был полет по пересеченной местности. Маршрут от Форт-Майера до Александрии пролегал над разрозненными лесами и глубокой долиной. Полет казался трудным и рискованным предприятием, но братья, уверенные в своей машине, по-видимому, не испытывали особых опасений перед неудачей или опасностью. Действительно, их больше всего беспокоил бонус, который можно было получить, летя со средней скоростью, превышающей контрактные 40 миль в час; ведь каждая дополнительная миля в час приносила бы им 2500 долларов сверх обычной цены аэроплана. Соответственно, они отказывались летать в любую погоду, кроме очень спокойной, независимо от того, насколько велика была толпа посетителей или насколько они были имениты. Они, конечно, хотели ускорить финальное и решающее испытание, но не всегда могли рассчитывать на идеальные условия и не желали идти на неоправданный риск. Вечером после испытания на выносливость двигатель забарахлил из-за засорения резиновой трубки от бензобака. Наступили сумерки, и разочарованная толпа отправилась домой к позднему обеду. Военный министр, присутствовавший при этом, любезно предоставил третье продление срока, охватывающее остаток месяца. На следующий вечер было немного ветрено. Уилбур Райт объявил, что полет может быть совершен, но бонус будет меньше, чем в безветренный вечер; поэтому он подождет более спокойной погоды. Двенадцать тысяч человек разошлись разочарованными. Среди нетерпеливых и горячих натур послышался ропот. Было замечено, что Военное министерство могло бы легко прекратить эти затянувшиеся эксперименты и купить практичный аэроплан на открытом рынке за 5000 долларов. Но обеспокоенные офицеры добродушно позволили бережливым сынам Дейтона поступать по-своему в стремлении получить большой бонус сверх обычной цены в 25 000 долларов.

На следующий вечер погода была ясной и довольно спокойной. Все было готово к полету в Александрию и обратно. Орвилл Райт, взяв с собой лейтенанта Б. Д. Фулуа, легко описал круг над плацем, а затем направился прямо через местность к привязному аэростату на холме Шутерс-Хилл. Через несколько мгновений они исчезли за лесом, и некоторое время даже самые оптимистичные сомневались в их безопасности. Наконец они появились вновь, возвращаясь на очень большой скорости. Машина гордо описала круг над плацем под гром аплодисментов и мягко приземлилась в нижнем конце, за сараем.

Толпа поспешила поздравить авиаторов с их изумительным выступлением. Для всех это был научный и национальный триумф; для Уилбура Райта — нечто большее. С карандашом и блокнотом в окружении стены репортеров он быстро подсчитал бонус. «Мудрый старый Уилбур, — заметил один из них, — он знает цену монете в грубой республике. Пока Слава трубит в свою трубу, он подсчитывает твердую прибыль». Цифры показали среднюю скорость 42,6 мили, что составило бонус в 5000 долларов. Этот полет был одним из лучших, выполненных до той даты; это был славный финал долгой и хлопотной, но эпохальной демонстрации. Теперь оставалась только задача обучения двух офицеров полетам, что было неспешно выполнено Уилбуром Райтом в октябре.

Как показано на таблице XXVI, аэроплан Райтов, использовавшийся в Форт-Майере в сентябре 1908 года, представлял собой биплан с двумя винтами, установленный на полозьях и имеющий трехрулевую систему управления. Задний руль поворачивал машину вправо или влево, передний руль поднимал или опускал ее, а гоширование крыльев контролировало боковое равновесие. Поворот вправо или влево можно было выполнить при горизонтальном положении крыльев, но изобретатели наклоняли машину вбок, чтобы избежать заноса или бокового скольжения аппарата, вызванного центробежной силой. Эти движения трех рулей выполнялись тремя отдельными рычагами, приводящими в действие соответствующий механизм; однако они могли легко выполняться одним рычагом с тремя отдельными движениями, как предпочитали некоторые конструкторы. При запуске аэроплан двигался по монорельсу, ускоряемый буксировочным тросом, проходящим через блоки и прикрепленным к падающему грузу, состоящему из почти тонны железа. Размеры различных частей приведены следующим образом майором Джорджем О. Сквайером, офицером, ответственным за эксперименты:

«Аэроплан имеет две наложенные друг на друга основные поверхности на расстоянии 6 футов друг от друга с размахом 40 футов и расстоянием 6,5 футов от передней до задней кромки. Площадь этой двойной несущей поверхности составляет около 500 квадратных футов. Горизонтальный руль из двух наложенных друг на друга плоских поверхностей длиной около 15 футов и шириной 3 фута расположен перед основными поверхностями. Позади основных плоскостей находится вертикальный руль, образованный двумя скрепленными вместе поверхностями длиной около 5,5 футов и шириной один фут. Мотор, разработанный братьями Райт, имеет четыре цилиндра и водяное охлаждение. Он развивает около 25 лошадиных сил при 1400 об/мин. Имеются два деревянных пропеллера диаметром 8,5 футов, рассчитанных на работу при частоте около 400 об/мин. Машина опирается на два полоза и весит около 800 фунтов».

В целом демонстрации в Форт-Майере в 1909 году не сильно повысили престиж авиации. Их сопровождало слишком много задержек и аварий, а также слишком долгое ожидание идеальной погоды. Как следствие, хранители национальной казны не требовали создания воздушной флотилии. Некоторые, несомненно, понимали, что аэроплан может безопасно противостоять не только легкому ветерку, но широкая публика приняла демонстрации за чистую монету. Недумающее большинство не осознавало, что при наличии достаточного стимула, какой представляет война, братья Райт могли бы повторить те блестящие полеты конца июля в более суровых погодных условиях. К счастью, в других местах происходили события, которые значительно увеличили популярность и оценку нового искусства. Это относится, в частности, к тем поразительным достижениям в авиации за рубежом, которые были в значительной степени стимулированы конкуренцией и призами.

После полетов в Форт-Майере братья Райт разделились: Орвилл отправился в Германию представлять их интересы и проводить демонстрации, а Уилбур выступал на праздновании Гудзона-Фултона в Нью-Йорке и обучал офицеров Корпуса связи управлению недавно купленным правительственным аэропланом. Как обычно, оба добились признания в своих новых областях. 2 октября в Потсдаме Орвилл Райт после десятиминутного полета с кронпринцем Фридрихом Вильгельмом поднялся в одиночку, неуклонно набирая высоту кругами в течение пятнадцати минут и достигнув высоты, грубо оцененной в 500 метров, после чего благополучно спустился за пять минут. 18 сентября он установил новый рекорд в Берлине, пролетев с пассажиром, капитаном Энгельхардтом, 1 час 35 минут 47 секунд. Уилбур Райт 9 сентября вылетел с Губернаторского острова в гавани Нью-Йорка к Статуе Свободы, облетел ее и вернулся в точку отправления. 4 октября, стартовав из той же точки, он пролетел над водами Нью-Йоркской бухты и над рекой Гудзон до точки напротив могилы Гранта, а затем вернулся на Губернаторский остров, преодолев расстояние около 19,5 миль за 33,5 минуты. Полет вверх проходил на высоте около 200 футов через слой, возмущенный вихрями, поднимающимися из дымовых труб пароходов, и завихрениями, вызванными северо-восточным ветром, дующим над высокими зданиями. Обратный путь был проделан на уровне 50 футов на джерсийской стороне реки, где воздух был менее турбулентным. Позднее в тот же день он намеревался совершить длительный полет, но из-за разрыва головки цилиндра прекратил демонстрации и вернулся в Вашингтон, чтобы закончить обучение офицеров Корпуса связи. Это была простая рутина, которая дала возможность опробовать эффект переноса одной из передних рулевых плоскостей назад и применения ее там в качестве фиксированного горизонтального хвоста, как это делали Вуазен, Кертисс и другие. Сообщалось, что новая компоновка повышает продольную устойчивость аэроплана, и она использовалась в последующих аэропланах Райтов.

Братья на время прекратили публичные полеты, чтобы заняться производством и продажей своих аппаратов. Они сформировали американскую компанию, расширили свои возможности по строительству машин, приобрели площадки для обучения операторов и в целом подготовились к выполнению заказов как на аэропланы, так и на публичные демонстрации. Не последней их задачей была защита своих патентных претензий, которые они хотели интерпретировать настолько широко, чтобы практически исключить всех летунов, чье боковое равновесие контролируется изменением угла атаки крыльев или боковых стабилизирующих плоскостей. Это было непростой задачей, поскольку крыло с изменяемой геометрией было хорошо известным устройством, многократно описанным в печати и фигурировавшим в более ранних патентах и экспериментах в различных странах. В довершение трудностей их патентные претензии применялись конкретно к гошированию обычно плоских несущих поверхностей, в то время как гоширование арочных крыльев было запатентовано профессором Дж. Дж. Монтгомери, чье изобретение предшествовало их собственному. Однако, если они и не создали никакого нового и радикального изобретения в авиации, они, подобно Сантос-Дюмону в аэронавтике, первыми добились определенной практической меры успеха, применив легкий автомобильный двигатель к знакомой машине, в которой умело использовались прежние изобретения и идеи. На этом основании практического успеха они стремились к интерпретации, достаточно широкой, чтобы установить монополию, охватывающую даже права Монтгомери, которые, по-видимому, они нарушали. Но когда для этой цели они подали заявление о предварительном судебном запрете, ограничивающем Кертисса в использовании его системы управления, а Полана — в использовании системы Фармана, они не смогли убедить суд в справедливости своего ходатайства, и иск о запрете был отклонен.

ГЛАВА XI

STRENUOUS COMPETITIVE FLYING

Главными приманками в авиации 1909 года были приз, предложенный за первый полет через Ла-Манш, и призы, которые можно было выиграть на первом в мире авиационном слете, запланированном на последнюю неделю августа того же года в Реймсе, Франция. Стремление завоевать эти почести стимулировало к более активным усилиям самых известных конструкторов и операторов аэропланов, все машины которых были представлены на великом турнире. Это также внезапно выдвинуло на первый план нескольких новых авиаторов. Молодые люди, мало сведущие в науке или литературе полета, поднялись в небо и за несколько дней стали всемирно известными. Воздушные шоферы, искусные и дерзкие, радовали огромные толпы людей, держали телеграфные линии горячими от новостей и, попутно, наполняли свои кошельки деньгами. Таким образом, профессия жокея аэроплана стала одним из интересных продуктов этого знаменательного года.

Первая половина авиационного сезона 1909 года принесла много улучшений, которые, казалось, предвещали успех последующим публичным демонстрациям. Юбер Латам на моноплане «Антуанетт», похожем на ласточку и спроектированном Левавассером, изобретателем мотора «Антуанетт», начал величественно парить в небе и обретать славу. Поль Тиссандье 20 мая в По установил новый французский рекорд, пролетев 1 час 2 минуты. Братья Вуазен совершенствовали в деталях свои коробчатые аэропланы, известные своей присущей им устойчивостью и предназначенные для достижения дальнейшей известности летом под ловкой рукой бесстрашного молодого Полана. Этот новый и дерзкий молодой авиатор после нескольких тренировочных полетов начал устанавливать мировые рекорды. 15 июля он пролетел 1 час 7 минут 19 секунд. 18 июля он установил новый мировой рекорд высоты, подняв свой «Вуазен» на 150 метров в Дуэ. Нетерпеливый Роже Соммер, отказавшись от биплана собственной конструкции, приобрел машину у Фармана и после небольшой практики 7 августа побил мировой рекорд дальности, пролетев в Шалоне 2 часа 27 минут 15 секунд. Многие другие совершенствовали свое мастерство и вскоре должны были достичь отличных результатов. Самыми энергичными из всех, пожалуй, были Кертисс и Блерио, чемпионы по высокой скорости, соответственно на биплане и моноплане, и Фарман, победитель крупных призов.

Во второй половине апреля Анри Фарман испытал новый биплан собственной конструкции и производства, который оказался весьма удовлетворительным. Он напоминал его прежний аппарат, но был оснащен небольшими балансировочными плоскостями, прикрепленными к задним кромкам крыльев возле их концов. Эта машина, кроме того, была снабжена как посадочными полозьями, так и колесами, причем последние уступали при любом необычном напряжении благодаря эластичным соединениям, так что полозья поглощали удар. С этим улучшенным бипланом Фарман побил свои прежние рекорды, пролетев непрерывно 1 час 23 минуты в Шалоне 19 июля. Четыре дня спустя он установил новый рекорд по полету по пересеченной местности, пролетев от плаца в Шалоне до Суппа, около сорока миль, за 1 час 5 минут. Эти полеты мягко намекали на то, чего можно ожидать в Реймсе в следующем месяце.

В начальный период авиационного сезона 1909 года Гленн Х. Кертисс представил новый биплан, спроектированный для Аэронавтического общества Нью-Йорка при сотрудничестве его нового партнера, мистера А. М. Херринга, и начал активную практику для различных призов дома и за рубежом. После нескольких коротких испытаний в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк, он отправил свой аэроплан в Моррис-Парк, чтобы принять участие в первой летной выставке Аэронавтического общества в этом году. 26 июня он совершил полет, хотя и без официальных свидетелей, достаточно далеко, чтобы выиграть один из призов в 250 долларов, предложенных Аэроклубу Америки его президентом, мистером Кортландом Филдом Бишопом, для первых четырех человек, которые пролетят один километр. Теперь он хотел совершить официальный полет для получения этого приза, а также трофея «Сайентифик Америкэн» — красивого гравированного серебряного кубка, который он выиграл годом ранее за первый публичный полет на один километр, совершенный в Америке, но который теперь должен был достаться человеку, совершившему самый длинный официальный полет 1909 года, не менее 25 километров. Но ипподром Моррис-Парк оказался непригодным для такого состязания, будучи слишком ограниченным. Поэтому он перевез свой биплан в Минеолу, Лонг-Айленд, где мог практиковаться на широкой равнине и, возможно, установить новые рекорды. Здесь был размечен треугольный курс длиной 1,3 мили и совершены несколько коротких пробных полетов. Затем мистеру К. М. Мэнли, который был официальным хронометристом Аэроклуба Америки, было сообщено, что будет предпринята попытка борьбы за приз.

Демонстрации близ Минеолы прошли очень успешно и стали началом блестящего лета для мистера Кертисса. 17 июля он в быстрой последовательности выиграл оба упомянутых выше приза. Попытка борьбы за меньший приз началась в 5:15 утра и длилась всего 2,5 минуты, за ней 6 минут спустя последовал старт за желанный кубок. В обоих случаях машина легко и грациозно оторвалась от земли после 200-футового разбега по неровной болотистой местности. В состязании за кубок первые двенадцать кругов, составившие 25 километров, были пройдены за 33,5 минуты, но машина продолжила полет еще на семь кругов и, наконец, приземлилась в отличной форме, ровно через 52,5 минуты после того, как пересекла стартовую линию. Фактическое измеренное расстояние полета составило 24,7 мили, но истинное расстояние, пройденное машиной, вероятно, составляло 30 миль, что давало скорость от 30 до 40 миль в час. Это было действительно медленно, но управление было удовлетворительным. Те, кто желал высокой скорости, нашли бы ее в новом аэроплане, который мистер Кертисс вскоре должен был доставить в Реймс для состязания на скорость, где он должен был лететь как единственный чемпион Соединенных Штатов.

Тип машины, использовавшийся мистером Кертиссом в 1909 году, был естественным развитием его предыдущих аппаратов, но значительно усовершенствованным по мощности и отделке. Это был биплан, установленный на трехколесном шасси: два колеса под основным корпусом и одно далеко впереди, чтобы предотвратить опрокидывание вперед. Он приводился в движение одним винтом сзади, напрямую соединенным с двигателем водяного охлаждения конструкции Кертисса. Его полет контролировался тремя рулями, создающими крутящий момент соответственно вокруг трех осей аэроплана, дополненными двумя фиксированными килями: вертикальным спереди и горизонтальным сзади. Из трех упомянутых рулей один сзади поворачивал аппарат вправо и влево, как лодка, один спереди поднимал или опускал его, а третий, или боковой руль, состоящий из небольших горизонтально поворотных плоскостей между концами крыльев, вращающихся в противоположных направлениях друг относительно друга, контролировал боковое равновесие. Эти боковые рули, или элероны, используемые Кертиссом, Фарманом и другими, обычно называются элеронами.

PLATE XXVII.

BLÉRIOT XI WITH MOISANT AVIATOR ON MEXICAN BORDER.

(Courtesy A. J. Moisant.)

BLÉRIOT XII.

(Courtesy E. L. Jones.)

Луи Блерио со своими двумя новыми машинами, № XI в Дуэ и № XII в Исси-ле-Мулино, практиковался почти каждый погожий день в июне и июле, делая быстрые успехи в искусстве и достигая некоторых примечательных рекордов. Благодаря гошированию крыльев он мог сохранять равновесие лучше, чем в прежние годы, и отваживаться на более суровую погоду. 12 июня он совершил полет по прямой на 820 футов на своем № XII, взяв в качестве пассажиров А. Сантос-Дюмона и А. Фурнье, при этом общий вес составил 1232 фунта. Это был первый полет трех пассажиров на аэроплане. 25 июня, несмотря на сильный ветер, он одиннадцать раз описал круг на своем № XII вокруг плаца в Исси-ле-Мулино за 15,5 минут, сохраняя отличную устойчивость. На следующий день он сделал 30 кругов за 36 минут 55,6 секунды, остановившись в конце концов из-за отказа искры вследствие избытка масла. 4 июля на авиационном слете на аэродроме Жювизи в пользу пострадавших от землетрясения на юге Франции он пролетел на своем № XI в течение 50 минут 8 секунд на высоте от 50 до 80 футов, в конце концов остановившись из-за проблем с подачей топлива в двигатель. Этот полет был его вторым до той даты. 13 июля он установил новый рекорд по полету по пересеченной местности, совершив ранним утром полет на своем № XI из Этампа до точки в восьми милях от Орлеана, останавливаясь на несколько минут в пути, чтобы показать практичность своего моноплана. Через тридцать пять минут после приземления его машина была разобрана и отправлена обратно на его завод в Нейи, близ Парижа. После этого рекорда он получил золотые медали от Аэроклуба Великобритании и Аэроклуба Франции. Он также был удостоен приза за путешествие в 14 000 франков, из которых он сам получил 5000 как пилот, 4000 как конструктор, в то время как 3000 достались производителю двигателя, а 2000 — разработчику пропеллера.

Монопланы № XI и № XII представляли собой самые успешные типы Блерио. Они имели семейное сходство с его предыдущими машинами, но обладали более энергичным боковым управлением благодаря гошированию их основных поверхностей вместо концов крыльев, как было раньше. Оба были снабжены одновинтовым пропеллером спереди, и оба были установлены на трехколесных шасси с амортизаторами. Большая машина, или № XII, имела площадь крыла 337 квадратных футов; меньшая — площадь 151 квадратный фут. Последняя, во время своего исторического полета через Ла-Манш, несла трехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Анзани».

Юбер Латам на своем прекрасном моноплане «Антуанетт» начал добиваться признания для себя и своего великолепно спроектированного длиннохвостого летуна еще ранней весной и к середине лета стал одним из любимых кумиров переполненных аэродромов. Он предпочитал высокий курс; он разрезал небо с точностью и грацией крылатого копья; он очаровывал зрителей устойчивостью своего полета. Французские репортеры заявляли, что видели, как он делал виражи и прикуривал сигареты в полном полете. Он не только радовал художника, но и удивлял официального измерителя. К концу мая он установил новый рекорд для монопланов полетом продолжительностью 37 минут 3 секунды. 5 июня он пролетел непрерывно 1 час 7 минут 37 секунд со скоростью 45 миль в час. Это было сделано при ветре и сильном дожде, которые промочили и ослепили его, в конечном итоге вынудив спуститься. 7 июня он взял пассажира, что было чем-то новым для моноплана. В июле он увеличил рекорд высоты, пролетев на высоте 450 футов. На следующий день он пролетел по пересеченной местности из Арраса в Дуэ, 12,5 миль, за 20 минут. Вполне разумно, поэтому, он объявил о своем намерении отправиться в Англию над водами бурного пролива.

Моноплан «Антуанетт» издалека напоминал длиннокрылую рыбу с отрезанной головой, замененной винтовым пропеллером. Он имел корпус, похожий на ялик, с винтом спереди, за которым следовал двигатель «Антуанетт», затем место пилота, а хвостовая часть несла фиксированные горизонтальные и вертикальные кили и подвижные горизонтальные и вертикальные рули. Эти рули вместе с элеронами или гошируемыми крыльями контролировали равновесие в полете. Корпус был установлен на легком шасси с амортизированными колесами и посадочным полозом для поглощения ударов. Двигатель не использовал карбюратор и охлаждался водой, которая превращалась в пар в рубашках двигателя, конденсировалась в трубках на борту носовой части, а затем перекачивалась обратно в рубашки.

PLATE XXVIII.

ANTOINETTE MONOPLANE OF 1909.

(Courtesy W. J. Hammer.)

ANTOINETTE MONOPLANE OF 1910.

Упомянутый выше приз за полет через Ла-Манш представлял собой денежную сумму в одну тысячу фунтов стерлингов, предложенную лондонской газетой «Дейли Мейл» за первый успешный полет из Франции в Англию. Многие хотели бы его получить, хотя путешествие казалось опасным, если не безрассудным. Из различных авиаторов, жаждавших приза, Латам и Блерио были самыми энергичными в соперничестве за него. Смелый юноша попробовал первым.

Разместив свой аэроплан на высоком утесе, обращенном к проливу близ Кале, Латам смотрел в сторону Англии, нетерпеливо ожидая спокойной погоды и шанса взлететь. Предприятие было рискованным. Некоторыми оно считалось опрометчивым из-за неопределенности необходимости приземляться на воду в случае отказа двигателя. Но храбрый юноша был менее встревожен, чем старые авиаторы, у которых не было намерения соревноваться с ним. Поэтому с мальчишеской уверенностью он вывел свой большекрылый «Антуанетт» 19 июля, проскользил по земле, величественно взмыл над высокими утесами и помчался над водами на большой высоте, как обычно в своих воздушных путешествиях.

Полет Латама был великолепным, но коротким. Из-за отказа искры и остановки двигателя в шести милях от французского берега он быстро, но умело опустился на море. Когда его обнаружил сопровождающий миноносец, выделенный для следования за ним из Кале, он сидел на аэроплане, безмятежно куря, поддерживаемый на плаву большими полыми крыльями. Его быстро доставили на берег, неустрашимого и готового к новой попытке; но при спасении его хрупкий летун был грубо потрепан и сильно поврежден.

Луи Блерио теперь поспешил в Кале, стремясь попытаться совершить полет через Ла-Манш. Поместив свой маленький моноплан № XI в палатку на ферме близ Кале, он ждал подходящего момента для взлета. В воскресенье, 25 июля, его очень рано поднял с постели его друг Альфред Леблан и, несмотря на нежелание, вывел на поле для предварительной практики перед восходом солнца; ибо погода была благоприятной, и он должен был взлететь, как только взойдет солнце. Хотя он страдал от ожога ноги, полученного в недавней аварии, он отбросил костыли и с жадным мужеством взобрался на свою крылатую машину, заметив: «Если я не могу ходить, я покажу миру, что могу летать». Несколько минут он кружил над полем, где даже в столь ранний час собирались многие десятки людей. Теперь все было готово; летун был в отличном состоянии, пилот в приподнятом настроении, а миноносец «Эскопетт» находился далеко в море, чтобы сопровождать своего быстрого воздушного подопечного, насколько это было возможно.

Момент отправления настал. Блерио, застегнутый в свой плотно прилегающий костюм и шлем, сидел на своей белокрылой машине, направленной к утесу и окруженной группой доброжелателей. В 4:35 легкий колесный аппарат с жужжащим пропеллером промчался по земле, грациозно поднялся в воздух и смело выстрелил над обрывом с суетливым авиатором на борту. Восхищенные зрители были вне себя от волнения и радости. Но в то утро в Кале была одна печальная группа. Латам и его наблюдатели, которые ждали лучшей погоды, поднялись вовремя, чтобы увидеть своего соперника в полете, но слишком поздно для преследования, так как ветер внезапно усилился. Неосторожный юноша остался позади, плача от разочарования.

Блерио теперь парил высоко над морем, направляясь к Дувру без гида или компаса. Некоторое время он мог наблюдать «Эскопетт», следующую за ним, ее огромный столб дыма заслонял только что взошедшее солнце. Вскоре оба берега исчезли, и в течение десяти минут он не мог разглядеть ни земли, ни сигнала какого-либо рода. Он летел над морем со скоростью сорок миль в час и дрейфовал с воздухом, не зная куда; но он позволил своему огненному скакуну следовать его инстинкту, как иногда делает сбитый с толку всадник. Вдоль горизонта теперь появились белые утесы английского берега. Он направлялся не к Дувру, а к Дилу, снесенный юго-западным ветром. Три лодки, пересекавшие его курс, казалось, направлялись в какой-то порт слева от него и приветствовали его живым приветствием. Он не мог толком спросить дорогу, но следовал общему курсу судов, паря высоко в небе. Наконец он увидел человека на утесе, яростно размахивающего триколором и энергично кричащего: «Браво! Браво!». Он устремился в направлении сигналильщика, которого узнал как своего друга господина Монтена. При приближении к земле он попал в сильный воздушный вихрь и был закручен. Желая немедленно приземлиться, он остановил двигатель на высоте шестидесяти футов и резко спикировал вниз с пробуждающим глухим ударом на старую английскую почву, спящую в мирном солнечном свете субботнего утра.

Приземление Блерио стало величайшим потрясением для британской островной замкнутости со времен рождения пароходства. Тем не менее, оно было встречено с неподдельным восторгом как подчеркивающее триумф нового искусства, которое обогащает всех людей. Вскоре после этого на месте был воздвигнут памятник из белого гранита, имеющий план и размер знаменитого моноплана № XI.

По-спортивному Латам отправил телеграмму с поздравлениями Блерио, выразив надежду вскоре последовать за ним. Два дня спустя он пролетел через пролив до расстояния в одну милю от английского побережья, где ему снова пришлось приземлиться в воду из-за отказа двигателя. На этот раз он сильно ударился о море и получил перелом носа. Его защитные очки разбились и порезали лицо.

Крупные соревновательные летуны мира теперь повернули к равнине Бетен близ Реймса, где 22–29 августа 1909 года должен был состояться первый Международный авиационный слет. Здесь было место для установления рекордных полетов, завоевания богатых призов и достижения великого признания. Для этого случая был подготовлен хорошо спроектированный аэродром. Посреди широкой равнины был размечен с помощью высоких столбов, или пилонов, прямоугольный курс, измеряющий примерно одну на две мили, или, точнее, 1500 на 3500 метров. На одном конце находились судейская вышка, трибуна, кафе и ангары для аэропланов. Многочисленные денежные призы, предложенные за скорость, дальность, выносливость, высоту и т. д., составили в общей сложности почти сорок тысяч долларов. Но самым желанным призом из всех был Авиационный кубок Джеймса Гордона Беннетта вместе с 5000 долларов наличными, победитель которого должен был иметь честь провести следующие международные соревнования в своей собственной стране. Он должен был быть присужден авиатору, показавшему лучшую скорость на двухкруговом, или 20-километровом курсе. Следующим по желаемости призом была денежная сумма в 10 000 долларов за самый длинный полет. Особой прелестью турнира было то, что каждый удачливый участник должен был встретиться с выдающимися авиаторами из всех местностей и должен был летать в присутствии мирового собрания. Аэропланы всех самых успешных типов были там, насчитывая в общей сложности тридцать восемь машин.

Первый день великой авиационной недели, воскресенье, 22 августа, был посвящен отборочным испытаниям, чтобы определить, какие авиаторы будут представлять Францию в гонке за трофей Беннетта. Из семнадцати участников этих испытаний трое, которые должны были преодолеть два круга курса за кратчайшее время, должны были быть выбраны в качестве чемпионов, а следующие шесть, в порядке скорости, — выступать в качестве резервных пилотов. Но из-за суровой погоды того дня только шесть из семнадцати участников сумели пролететь достаточно хорошо, чтобы быть допущенными в любом качестве. Из этих шести чемпионами кубка стали: Блерио, Лефевр, Ламбер и Латам; резервными чемпионами в порядке очереди стали Тиссандье, Полан и Соммер. Эти люди завоевали свои места смелыми полетами в суровых условиях; ибо накануне ночью прошел сильный дождь, а ветер все еще дул быстрыми и порывистыми потоками над размокшим полем. Действительно, погода казалась совсем не благоприятной на открытии того великого экспериментального турнира, на успехе которого должны были основываться оценки и прогнозы столь многих последующих слетов. Быстрые облака над головой и черные флаги, развевающиеся на высоких мачтах, указывали на то, что полеты будут невозможны. Проходящий шторм бушевал в пять часов вечера. Но к вечеру лик Природы прояснился, а вместе с ним и надежды авиаторов. Погода наконец стала идеальной. Почти все аэропланы вышли, и в шесть часов не менее семи из них находились в воздухе одновременно. Некоторые из них совершали самые поразительные подвиги. Лефевр делал угрожающий пике на трибуну, а затем быстро улетал прочь. Блерио в момент неустойчивости атаковал стог пшеницы своим быстрым монопланом, повредив свой остролезвийный пропеллер. Граф де Ламбер проплыл под Полем Тиссандье, не обращая внимания на воздушный след внизу. Толпы аплодировали и приветствовали каждый новый и смелый маневр. Заключительный час с его солнечной спокойной атмосферой и оживленным, довольным населением предвещал большие радости на завтра. Сэр Генри Норман, который присутствовал, заявил, что эти события ознаменовали рождение новой эпохи в развитии человечества.

Понедельник, второй день слета, начался ясно и спокойно, с обещанием установившейся погоды. Это был последний квалификационный день для приза в десять тысяч долларов за полет на дальность, Гран-при Шампани. Никто, кто не пролетел разумное расстояние в понедельник или до него, не мог принять участие в испытаниях за эту желанную честь в среду, четверг и пятницу. Авиаторы были на ногах рано, и многие квалифицировались до вечера. Несколько пилотов пытались установить рекорды скорости. Блерио на 80-сильном моноплане сделал один круг курса за 8 минут 42,4 секунды. Кертисс на своем 60-сильном биплане снизил время до 8 минут 35,6 секунды. Это было достижение величайшей важности, поскольку Кертисс стоял в одиночку, как чемпион Америки, против более опытных летунов Европы. Он ни о чем не думал, ничем не занимался, кроме скоростных испытаний, ибо в них он надеялся победить со своим 60-сильным летуном даже знаменитого Блерио на его 80-сильной машине. Другие интересные события были разработаны исключительно для развлечения или забавы людей. Лефевр снова доставил веселье, проносясь над, под и вокруг Полана, который летел на высоте 25 футов. Господин Капферер совершил перелет из Мо на дирижабле «Полковник Ренар» и проплыл над территорией с прекрасным эффектом.

Вторник должен был принести идеальные условия и выступления; ибо это был день, назначенный для визита господина Фальера, президента Франции. Но утро было темным, с зловещими облаками, собирающимися над аэродромом, и черными флагами, развевающимися на сильном ветру. Когда прибыл президент, хотя часы показывали четыре, полеты еще не начались. Он осмотрел машины, провел неформальный прием, а в пять часов занял свою ложу на трибуне. Вскоре Буно-Варилья на своем биплане «Вуазен», раскачиваясь на пятнадцатимильном ветру, пролетел мимо, помахав шляпой именитым зрителям. Вслед за ним появился бесстрашный молодой Полан, который также пролетел мимо президента, незадолго до того, как последний со своей свитой вернулся на железнодорожную станцию. Он летел на высоте от 300 до 500 футов, его «Вуазен» поднимался и кренился на бурном ветру, как лодка на гребнях волн. У него не было боковой стабилизирующей плоскости, поэтому он позволял своему коробчатому змею раскачиваться. Люди были потрясены, но что ему было до порывов ветра, так далеко от земли? Пусть аппарат кренится и кивает; он не был обеспокоен. На обратном круге он обогнал и победил железнодорожный поезд. Это были лишь намеки на то, что он сделает с накопленным опытом. Латам вскоре последовал за ним на своем длинном быстром моноплане, к восторгу всех, кто любит грацию в механизме и движении. Вскоре его догнал и обогнал Блерио на своем аппарате, совершившем полет через Ла-Манш. Это было захватывающе, но Блерио вызвал еще больший энтузиазм, побив рекорд скорости, снизив его до 8 минут 4,4 секунды за один круг 10-километрового (6,21 мили) курса. День закончился, и зрители снова были очарованы эффектными эволюциями Лефевра, который гарцевал в воздухе перед трибуной, выписывая впечатляющие кривые и «восьмерки».

Утро среды, четвертого дня соревнований, было пасмурным; черные тучи предвещали неблагоприятную погоду. Ветер был слабым, но до самого позднего вечера не происходило ничего, что могло бы нарушить монотонность ожидания. В течение этого долгого промежутка времени толпа могла развлекаться сплетнями, угощениями, музыкой и редкими полетами второстепенного значения. Около четырех часов Польхан поднялся в воздух при шестимильном ветре, чтобы побороться за Гран-при Шампани. Его неповоротливый «Вуазен» развивал скорость едва ли более тридцати миль в час, но был оснащен очень надежным 7-цилиндровым двигателем «Гном» мощностью 50 лошадиных сил, корпус которого вращается вокруг неподвижного коленчатого вала, увлекая за собой пропеллер. Поначалу никто не ожидал очень долгого полета. Ветер усилился, местами превышая 20 миль в час, ужасно бросая молодого пилота из стороны в сторону, а однажды отнеся его так далеко внутрь трассы, что ему пришлось сделать полный круг, чтобы обогнуть угловой столб, или пилон. Но он продолжал полет, пока оставалась хоть капля топлива. Сначала он побил лучший рекорд Уилбура Райта на 23 минуты, затем недавний рекорд Соммера на 6 минут, и наконец приземлился в половине седьмого вечера с новым мировым рекордом: 82 мили за 2 часа 43 минуты и 24⅘ секунды. Люди были в неистовстве от восторга; они хлопали в ладоши и размахивали тысячами платков; они оглашали воздух оглушительными аплодисментами, когда его несли к трибуне на плечах его шумных товарищей. В то же время другие совершали полеты с переменным успехом. Во время долгой демонстрации Польхана Фурнье попал в миниатюрный вихрь, перевернулся в воздухе на большой высоте и рухнул на землю боком, получив травму носа и сильно повредив крылья и хвост своего аппарата. Латам, желая сократить время прохождения круга, трижды облетел трассу, но без улучшения результата. Во время его полета появилась великолепная радуга, которая вместе со стрекозой «Антуанеттой», парящей высоко в небе с Латамом на борту, создавала впечатляющее зрелище.

Утро четверга принесло хорошую погоду и обещание насыщенного событиями дня. В результате были предприняты серьезные попытки превзойти все предыдущие рекорды, особенно по скорости, продолжительности и дальности. До полудня Латам пролетел 43,5 мили на «Антуанетте XIII». Во второй половине дня граф де Ламбер на своем биплане Райта пролетел 72 мили. Блерио развлекал толпу, взяв в качестве пассажира Делагранжа; но, пролетая низко над землей, он наткнулся на драгун, повернул в сторону, чтобы избежать столкновения с ними, и врезался в забор, сломав пропеллер. Но главной сенсацией дня стал послеобеденный полет Латама на Гран-при на его «Антуанетте № 29». Стартовав с достаточным запасом топлива и при благоприятной погоде, он поднялся на большую высоту и летал, пока запас не иссяк, временами сталкиваясь с сильными ветрами и некоторое время пробиваясь сквозь ливень. Это был лучший полет недели на тот момент; он превзошел все остальные длительные полеты по дальности и скорости, хотя и не сравнялся с полетом Польхана по выносливости. Его общая дальность, когда он был вынужден приземлиться из-за истощения топлива, составила 95,88 мили за 2 часа 18 минут 9⅗ секунды. Это показало среднюю скорость 41,63 мили в час на всей дистанции, в то время как скорость на первом круге составляла 44,65 мили в час. Этим великим достижением он был обязан своему 8-цилиндровому двигателю «Антуанетта» мощностью 50 лошадиных сил, одному из самых легких существующих двигателей такой мощности.

Пятница, 27 августа, была последним днем, отведенным для состязания на дальность, или Гран-при. После удивительных новых рекордов Польхана и Латама люди задавались вопросом, что может произойти в финальный день. Многие, конечно, полагали, что рекорд Латама в 96 миль останется непревзойденным. В четыре тридцать Латам начал еще один длительный полет на своем моноплане «Антуанетта № 13», за ним вскоре последовали Фарман и Соммер на бипланах Фармана; они летели в шести-двенадцати футах от земли, в то время как отважный Латам парил в вышине почти на трехстах футах на своей быстрой длиннокрылой «рыбе», время от времени обгоняя их на круг. Соммер остановился после трех кругов из-за проблем с двигателем. Топливо у Латама закончилось после полета на 68,35 мили, и он спланировал на землю. Фарман продолжал упорно двигаться на своем медленном, низко летящем аппарате, не привлекая особого внимания. В воздухе находились и другие, на бипланах и монопланах, развлекая публику — Блерио, Кертисс, Делагранж, Тиссандье, Бюно-Варилья — они срывали аплодисменты. Вскоре зрители вспомнили, что Фарман, скользивший над землей, находится в воздухе уже очень долгое время. Теперь он стал центром пристального внимания. Медленно он превзошел великий мировой рекорд Польхана, установленный в среду; медленно он превзошел более значительный мировой рекорд Латама, установленный в четверг; но он все продолжал свой путь. Солнце зашло во время его полета; на поле опустилась темнота, так что он исчез из виду в дальнем конце трассы. По окончании девятнадцатого круга он приземлился в темноте перед трибуной, обессиленный и изнуренный, пробыв в воздухе 3¼ часа и преодолев 118,06 мили. Во второй раз он выиграл приз в 10 000 долларов; девятнадцать месяцев назад, пролетев 1 километр, сегодня — пролетев 190 километров. На него направили прожектор. Его вытащили из аппарата и понесли на плечах друзей под продолжительные и оглушительные овации.

Седьмое утро турнира, суббота, 28 августа, выдалось ясным, обещая хорошие полеты и приятное завершение славного состязания на кубок за самую высокую скорость на двух кругах 10-километровой трассы. Воздух над равниной Бетени был спокойным, мягким и дымчатым. Авиаторы были в отличном настроении для великих свершений. Толпы хорошо одетых мужчин и женщин ожидали новых поразительных событий с оживлением и постоянным гулом разговоров. День был насыщен интересными полетами, но, конечно, не длительными. Основной интерес был сосредоточен на главных претендентах на кубок — одиноком янки Кертиссе и великом Блерио с его 80-сильным монопланом, при необходимости поддерживаемом его союзниками по состязанию, Лефевром и Латамом.

Кертисс вскоре после десяти часов совершил предварительный пробный полет, улучшив свое лучшее предыдущее время. Он был настолько доволен этим, что немедленно начал готовиться к единственному официальному полету, разрешенному в этом состязании. Он заполнил свой небольшой бензобак, пополнил радиатор, подписал юридический документ, удостоверяющий, что это его попытка на кубок, и сразу же поднялся в воздух, сделав круг перед трибуной, а затем пересек линию на полной скорости. Биплан заметно кренился на необычной для него скорости, но проходил повороты по пологим кривым, завершив первый круг за 7.57⅖, второй — за 7.53⅕; общее время составило 15 минут 50⅗ секунды, что соответствовало средней скорости 47,04 мили в час.

Около полудня Блерио вывел свой 80-сильный моноплан № 22, который, как ожидалось, должен был затмить биплан Кертисса, но на деле оказался досадно медленным. В два часа он опробовал другой пропеллер, но без особого успеха. Час спустя он попробовал снова с четырехлопастным пропеллером, но опустился, не завершив круг. Повозившись час с помощью нескольких механиков, он перелетел к своему ангару незадолго до пяти часов. Поскольку старт после пяти тридцати не разрешался, он поспешил и начал свой официальный полет в пять десять. Могучий моноплан разрезал воздух на колоссальной скорости, не кренясь и не раскачиваясь, и завершил первый круг за 7.47⅘, что на 5⅔ секунды меньше лучшего круга Кертисса. Ликующая французская толпа огласила воздух неистовыми «браво»! Кертисс и мистер Бишоп молчали, отдавая должное мастерству этого яростного противника с его чудовищным двигателем. Когда устойчивый, похожий на птицу аппарат обогнул последний пилон и устремился домой в великолепном полете, хронометристы выкрикивали секунды. Толпа слушала затаив дыхание, а затем с тревогой. Блерио потерял скорость на втором круге. Когда он пересек линию, его общее время было на 5⅗ секунды больше, чем у его единственного соперника. Покоритель Ла-Манша, чемпион Франции, был побежден, и международный трофей должен был отправиться в Америку, завоеванный молчаливым, расчетливым янки, которого раньше никогда не видели в Европе и который был мало известен широкой публике.

Другие официальные полеты на кубок в течение дня совершили Латам и Лефевр от Франции, а также мистер Кокберн, чемпион от Англии; последний «человек-птица» в середине своего первого круга врезался в стог пшеницы, а затем спланировал на землю. Между прочим, Анри Фарман установил новый мировой рекорд продолжительности, дальности и скорости для трех человек, перевезя двух пассажиров на десять километров за 10 минут 39 секунд. Так завершился главный день турнира, оставив участников в следующем порядке по скорости: Кертисс, Блерио, Латам, Лефевр.

Из других главных призов: приз за самый быстрый одиночный круг достался Блерио; приз за самый быстрый полет на три круга выиграл Кертисс в воскресенье с результатом 23 минуты 29 секунд на тридцати километрах; приз за высоту выиграл Латам, достигший высоты 508,5 футов; приз механиков выиграл Бюно-Варилья в полете на 100 километров; приз аэронавтов выиграл в воскресенье большой дирижабль «Полковник Ренар» в полете на 50 километров, или 31,06 мили, со средней скоростью 24,9 мили в час. Наряду с главными призами было вручено множество меньших, но весьма ценных наград, что в сумме составило 37 000 долларов.

Небольшая группа людей, организовавших первый международный авиационный турнир под председательством маркиза де Полиньяка и при поддержке крупных виноторговцев региона Шампань, была теперь в приподнятом и торжествующем настроении. Они предприняли новое и дорогостоящее спортивное предприятие, которое многие считали рискованным или опрометчивым, даже несмотря на то, что оно было санкционировано Аэроклубом Франции. Ведь для покрытия расходов на подготовку и призовой фонд требовалась огромная посещаемость. Было сомнительно, смогут ли немногие доступные авиаторы привлечь большие толпы в Бетени на целую неделю, даже при идеальной погоде, и существовал риск вызвать недовольство критически настроенной публики, если полетов будет недостаточно. Все мероприятие могло обернуться болезненным фиаско, если бы преобладали дожди и сильные ветры; ведь разве не было общеизвестно, что авиаторы неохотно летают в плохую погоду? Тщетные опасения, игнорирующие безрассудную и бесстрашную смелость галльских спортсменов! Ничто, кроме недельной непрерывной бури, не могло удержать их на земле.

Великий турнир стал триумфом не только для смелых организаторов, но и для авиаторов, производителей, всего человечества. Он поразил как участников, так и зрителей. Он ознаменовал новую эпоху в искусстве аэропланирования. Он положил начало волшебному и совершенно новому виду отдыха и общественных развлечений, который должен быть немедленно востребован во всех цивилизованных странах. Он в некоторой степени искоренил укоренившееся представление о том, что аэроплан — это по сути машина для хорошей погоды. С дешевым инструментом, способным пролетать десятки миль в дождь и ветер, какие применения могут открыться, имеющие величайшее значение для мира?

Мода, заданная в Реймсе, была подхвачена в других городах. До конца 1909 года авиационные турниры были запланированы в Брешии (Италия), Берлине, Жювизи (близ Парижа), Блэкпуле и Донкастере (Англия). В следующем году должно было состояться больше подобных событий, чем могли посетить действительно способные авиаторы. В обоих полушариях многие видные сообщества, стремящиеся стать свидетелями такого нового и захватывающего развлечения, которое могли обеспечить только искусные авиаторы, предлагали денежные суммы, равные или превышающие те, что были в Реймсе. Но также стало ясно, что авиационный турнир сопряжен со значительным финансовым риском, если только выбор места, времени года, пилотов и исполнительных органов не будет продиктован здравым смыслом. Несколько турниров, последовавших за реймским, не смогли ни покрыть расходы, ни привлечь компетентных авиаторов, чтобы оправдать усилия по проведению соревнований. Турниры, проведенные в Англии, были практически провальными. Однако весьма интересный полет был выполнен Латамом при ветре от 25 до 35 миль в час. Это само по себе было очень впечатляющим достижением. Встреча в Брешии была примечательна турбулентностью воздушных потоков и рекордным высотным полетом Ружье на 645 футов.

Двумя самыми удивительными полетами осенью 1909 года стали полеты графа де Ламбера и Фармана. Во время турнира на аэродроме Жювизи 18 октября Ламбер, сделав несколько кругов над полем на биплане Райта и достигнув высоты 450 футов, взял курс на Париж, неуклонно поднимаясь в направлении Эйфелевой башни. Облетев ее на высоте около 1300 футов, он вернулся в Жювизи в 17:30, преодолев 30 миль по этому опасному маршруту примерно за 50 минут. Это показало, что полет на большой высоте может позволить безопасно пролететь над городом даже с ненадежным двигателем, поскольку в случае остановки пропеллера можно совершить планирование на многие тысячи футов, чтобы выбрать место для посадки. Полет Фармана был менее зрелищным, но столь же удивительным. 4 ноября, соревнуясь за трофей Мишлен на самую большую дистанцию, пройденную в 1909 году, он летел непрерывно в течение 4 часов 6 минут 25 секунд, преодолев за это время 144 мили со средней скоростью 35,06 мили в час. Это оказался рекордный по дальности и продолжительности полет за год. Другие люди говорили о том, чтобы летать весь день на машине с достаточным запасом бензина, но не смогли подкрепить свои слова делом.

PLATE XXIX.

ESNAULT-PELTERIE MONOPLANE, EARLY PATTERN.

(Courtesy W. J. Hammer.)

ESNAULT-PELTERIE MONOPLANE OF 1910.

Неожиданными, но весьма поразительными были полеты Сантос-Дюмона в сентябре 1909 года. Хотя он был заметной фигурой как пионер авиации, некоторое время он был поглощен другими делами и не поспевал за своими собратьями-авиаторами во Франции со времен своих смелых и коротких бросков в воздух на заре этого искусства. Однако в сезоне 1909 года он разработал удивительно маленький и простой моноплан с площадью крыла 102 квадратных фута и весом в полной летной готовности 259 фунтов. Он приводился в движение двигателем «Даррак», установленным над основной поверхностью, с пропеллером, закрепленным непосредственно на валу, и радиаторными трубками вдоль внутренней поверхности главного крыла. Его треугольная ферменная рама была установлена на колесах и резко сужалась к хвосту, заканчиваясь горизонтальным и вертикальным рулями. На этом крошечном аппарате он совершил перелет из Сен-Сира в Бюк, преодолев 4¾ мили за пять минут с беспрецедентной скоростью 55 миль в час, повторяя этот результат, согласно сообщениям, несколько раз. Он также оторвался от земли после разбега в 60 футов в неофициальной попытке. Характерно, что он представил публике чертежи своего аппарата со всеми правами на его использование.

Очень оригинальный тип моноплана был разработан Робером Эсно-Пельтри, который начал экспериментировать в 1903 году. Как показано на таблице XXIX, его рама была обшита для уменьшения сопротивления воздуха и снабжена достаточной килевой поверхностью для обеспечения прямолинейности и устойчивости полета. Вес распределялся на два колеса, расположенных тандемом, при поддержке колес на концах крыльев для сохранения бокового равновесия, когда аппарат находился на земле. Во время движения боковое равновесие контролировалось гошированием крыльев; движение вокруг двух других осей контролировалось горизонтальным и вертикальным рулями, причем последний был «компенсированным», то есть имел ось вблизи центра бокового давления при работе. Силовая установка состояла из двигателя воздушного охлаждения мощностью от 30 до 35 лошадиных сил с четырехлопастным винтом прямого монтажа. Хотя аэроплан «R. E. P.», как его обычно называли, поначалу не добился большого признания, возможно, из-за чрезмерной оригинальности изобретателя, который делал все детали сам, вместо того чтобы покупать высококлассный двигатель и пропеллер, как это делали другие успешные авиаторы, тем не менее его машина вызывала большое восхищение у техников за превосходную отделку, а также за привередливый, тщательный и терпеливый подход, с которым молодой изобретатель работал над тем, чтобы сделать ее совершенной как по дизайну, так и по конструкции. Его рассматривали как будущего рекордсмена, которым он, по сути, и был обречен стать при дальнейших улучшениях.

Хотя до начала 1909 года в других странах, кроме Америки и Франции, было сделано мало что в области строительства аэропланов, этот год стал свидетелем нескольких хороших полетов на аппаратах собственного производства в Германии, Англии и Канаде. В ноябре 1909 года герр Граде в Германии совершил полет продолжительностью 55 минут на своем моноплане. Мистер С. Ф. Коди, построивший биплан для британской армии, 8 сентября пролетел более сорока миль через всю страну, высоко над деревьями и зданиями, оставаясь в воздухе в течение 63 минут. Аппарат имел размах крыльев 52 фута, весил вместе с пилотом почти тонну и управлялся передними и задними вертикальными рулями и двумя боковыми рулями, расположенными далеко впереди, соединенными так, что при их противоположном движении аппарат кренился, а при одинаковом — поднимался или опускался. В Канаде доктор Александр Грэм Белл и его соратники продолжили эксперименты, уже описанные, начатые в 1908 году Ассоциацией воздушных экспериментов. В 1909 году их четвертый аппарат, «Silver Dart», многократно облетал трассу на замерзшем озере Брас-д’Ор, преодолев в общей сложности около 1000 миль за 100 полетов.

PLATE XXX.

GRADE MONOPLANE.

(Courtesy E. L. Jones.)

CODY BIPLANE.

Последние месяцы этого напряженного 1909 года и первого десятилетия динамического полета завершились без дальнейших поразительных событий. Правда, были установлены некоторые рекорды, но они лишь радовали, а не тревожили мир, уже привыкший к чудесам. Однако следует отметить, что 1 ноября Польхан на биплане «Вуазен» пролетел 96 миль за 2 часа 20 минут, а 20 ноября поднялся на высоту 1960 футов на биплане Фармана; 9 декабря Морис Фарман, пилотируя биплан собственного типа, пролетел сквозь ледяную атмосферу из Бюка в Шартр, расстояние в 40 километров, за 50 минут — это был самый длинный полет между городами на ту дату; а 31 декабря он пролетел из Шартра в Орлеан, расстояние в 41,6 мили, за сорок шесть минут. Но несколько прекрасных достижений, которые мир ожидал в том году, остались нереализованными. Великий призовой полет на 183 мили из Лондона в Манчестер все еще оставался невыполненным, хотя несколько аппаратов и пилотов казались способными на этот перелет, и лорд Нортклифф должен был вручить 50 000 долларов храброму авиатору, который совершит это путешествие не более чем в три этапа и в течение двадцати четырех часов. Никто еще не поднялся на высоту в один километр. Эти задачи остались как приманки для следующего года.