Рост был сравнительно стабильным в течение века независимости. Его темп колебался, но не сильно. До 1910 года он был высоким. Он упал в десятилетии 1910–1920 годов, которое включало Балканские войны и Первую мировую войну. Период наибольшего роста пришелся на межвоенный период, а три десятилетия после 1941 года были периодами наименьшего роста.
Демографические данные, предоставленные болгарским правительством Организации Объединенных Наций в 1972 году, указывали на ежегодный темп роста в 0,7 процента. Это было основано на 16,3 рождениях на каждую 1000 человек населения против 9,1 смерти. Младенческая смертность, включенная в общий уровень смертности, составляла 27,3 смерти в течение первого года на каждую 1000 живорождений. В начале 1973 года правительство было встревожено очевидным изменением статистического тренда. Полная информация за 1971 год показала, что вместо 16,3 рождений на 1000 человек фактическая цифра составила 15,9. Имелись признаки того, что в 1972 году она падала до 15,4.
Внутренние миграции с 1878 года состояли в основном из первоначального движения сельского населения из холмов на равнины и более позднего движения людей из сельских районов в города. Внешние миграции были более сложными. Самые ранние произошли после освобождения; более поздние стали результатом вражды и территориальных изменений, связанных с различными войнами, в которых участвовала страна.
Заняв территорию, турки массово покидали ее, когда теряли над ней контроль. Больше их уехало во время Балканских войн. Большие группы эмигрировали в 1920-х и 1930-х годах, и еще больше были вынуждены уехать после Второй мировой войны. Оценки численности участников каждого переселения сильно разнятся; двумя крупнейшими после 1880 года были переселения в 1920-х годах и после Второй мировой войны, и общее число всех эмиграций турок, вероятно, равно или превышает 700 000 человек, которые остаются в стране. Естественный прирост населения был таким, что в долгосрочной перспективе фактическое число турок в стране изменилось относительно мало.
Происходили небольшие обмены населением с каждым из других соседей. В середине 1920-х годов около 250 000 болгар переехали из греческой Фракии в Болгарию, а около 40 000 греков покинули Болгарию и уехали в Грецию. После 1940 года, когда южная Добруджа была аннексирована у Румынии, около 110 000 румын были обменяны на около 62 000 болгар. Македонцы, также в значительном количестве, выбирали между Болгарией и Югославией, что потребовало от многих из них переезда.
Еврейский народ, которому во время Второй мировой войны в Болгарии жилось гораздо лучше, чем в Германии Адольфа Гитлера или в большинстве стран, захваченных немцами, тем не менее в большом количестве эмигрировал в Израиль. До той войны в стране их было около 50 000, но 90 процентов или более из них эмигрировали в первые послевоенные годы.
Все основные эмиграции были завершены до 1960 года. По-видимому, нет причин, по которым другие подобные по масштабам эмиграции должны произойти в обозримом будущем.
Рабочая сила
В середине 1972 года в группе трудоспособного возраста (от пятнадцати до шестидесяти четырех лет) было 5,8 миллиона человек, хотя законный пенсионный возраст в большинстве ситуаций трудоустройства составляет шестьдесят или шестьдесят пять лет для мужчин и на пять лет меньше для женщин. Около 4,4 миллиона — чуть более половины от общей численности населения и три четверти лиц трудоспособного возраста — составляли рабочую силу. Демографические прогнозы указывают на то, что в десятилетний период после 1972 года группа трудоспособного возраста увеличится на 0,3 миллиона, но большой процент этого увеличения придется на сегмент группы в возрасте от пятидесяти до шестидесяти четырех лет.
Около 95 процентов мужчин в возрасте от двадцати пяти до шестидесяти четырех лет экономически активны. Процент экономически активных женщин ниже, но они составляют более 40 процентов рабочей силы. Около 36,5 процента экономически активного населения заняты в сельскохозяйственных областях; из оставшихся 63,5 процента около половины заняты в промышленности. Остальные заняты в различных сферах обслуживания, административной или другой прочей деятельности.
Поскольку страна поздно вышла из преимущественно сельскохозяйственной экономики, ее рабочая сила имела мало технологического опыта. Однако после Второй мировой войны школы все больше ориентировались на подготовку молодых людей к тому, чтобы стать технологически компетентными, и в этом направлении был достигнут определенный успех. Ведется дискуссия о том, используется ли рабочая сила настолько эффективно, насколько это возможно в данных обстоятельствах, но правительство считает снижение рождаемости и его возможное ограничивающее влияние на промышленное производство причиной для серьезного беспокойства.
ТРАНСПОРТ
Железные дороги
Первая железная дорога в стране была построена британцами в 1866 году и соединила Русе на реке Дунай с Варной на Черном море. Знаменитый и романтичный «Восточный экспресс» и маршрут Берлин–Багдад использовали общую линию через Болгарию, входя в страну из Белграда. Маршрут пересекает западные горы на Драгоманском перевале, проходит через Софию, Пловдив и спускается по долине реки Марица к Эдирне и Стамбулу в Турции.
Железнодорожная сеть состоит из около 3775 миль путей, около 2620 из которых эксплуатировались в 1970 году. Из используемой части около 2470 миль были стандартной колеи, а 150 — узкой колеи. Примерно 135 миль были двухпутными, и чуть более 500 были электрифицированы. Из-за рельефа местности система имеет большое количество мостов и тоннелей и была построена с более крутыми поворотами и более крутыми уклонами, чем допускается при менее экстремальных особенностях рельефа. Большинство из примерно 1600 мостов короткие, но в Русе, где пересекается Дунай, ширина реки составляет 1,5 мили. Большинство из примерно 175 тоннелей также короткие. Один имеет длину 3,5 мили, но в сумме они составляют всего около тридцати миль (см. рис. 4).
Протяженность маршрутов адекватна требованиям страны. Вероятно, она не будет расширяться дальше; более короткие ответвления становятся экономически невыгодными и забрасываются по мере того, как автомобильный транспорт берет на себя перевозки на короткие расстояния. Программируемая модернизация включает улучшение дорожного полотна, шпал и путей для достижения более высокой несущей способности. Также идет массовая установка бесстыкового пути, и самые загруженные линии электрифицируются.
Хотя система адекватна, выполняет свои услуги достаточно хорошо и продолжает оставаться основой внутренних перевозок, она проигрывает в сухих статистических сравнениях с другими перевозчиками. Автомобильный транспорт может доставить груз на железнодорожную станцию и получить кредит за вторую перевозку, когда он перемещает те же товары с поезда до конечного пункта назначения. Грузовики также перевозят местные грузы более прямо и гораздо проще, чем железные дороги на короткие расстояния. Статистика тонно-миль торгового флота аналогично вводит в заблуждение. Хотя железные дороги остаются, безусловно, самым важным внутренним перевозчиком, их доля в общем объеме перевезенных грузов и их доля в тонно-милях продолжают снижаться (см. табл. 2).
Железные дороги также продолжают уступать автомобильному транспорту по количеству перевезенных пассажиров. Между 1960 и 1970 годами ситуация радикально изменилась; на более раннюю дату железные дороги перевозили больше пассажиров, чем автобусы, но десятилетие спустя они перевозили едва ли более одной трети от этого количества. В междугородних пассажирских перевозках железные дороги оставались основным перевозчиком с небольшим отрывом в 1970 году, хотя разрыв сокращался.
Figure 4. Communications Systems of Bulgaria, 1973
Table 2. Use of Transportation Facilities in Bulgaria, 1960 and 1970
Total Freight¹ Ton Miles²
Cargo Traffic: 1960 1970 1960 1970
Railroads 38.4 68.2 4,360 8,650
Motor transport 128.3 492.8 1,270 4,940
Seaborne shipping 1.1 14.5 1,530 24,375
Inland waterways 1.6 3.7 384 1,145
Air transport 0.007 0.083 0.2 9
Total Passengers² Passenger Miles²
Passenger Traffic: 1960 1970 1960 1970
Railroads 79.0 106.1 2,260 3,890
Motor transport 72.6 282.0³ 1,020 3,740³
Seaborne shipping 0.6 0.6 12 17
Inland waterways 0.8 0.3 29 19
Air transport 0.2 1.1 56 750
¹ In million tons.
² In millions.
³ 1969 information.
Source: Adapted from Statistical Yearbook, 1971, Sofia, 1971.
Переход с паровых на дизельные и электрические локомотивы идет быстро. Еще в 1962 году в стране не было дизельных локомотивов и было лишь несколько пассажирских электропоездов. К 1972 году около 80 процентов грузовых и большая часть пассажирских перевозок осуществлялись на дизельных или электрических поездах. Паровые локомотивы, вероятно, будут полностью заменены к 1978 году.
Дороги
Строительство дорогое, инженерные проблемы часто сложны, а дороги трудно поддерживать в горной местности с ее многочисленными узкими и крутыми ущельями. Лед и снег закрывают большинство маршрутов в зимние месяцы. Весенние оттепели и паводки повреждают лучшие дороги и делают худшие дороги непроходимыми на значительные периоды. Из примерно 21 000 миль дорожного покрытия около 8000 заасфальтированы, еще 8000 имеют поверхности, укрепленные камнем или гравием, но почти 5000 остаются грунтовыми.
Водные пути
290 миль реки Дунай, протекающие вдоль северной границы, судоходны. Другие реки слишком короткие, слишком мелкие или имеют слишком большие уклоны, чтобы их можно было использовать или развивать как водные пути. Тот факт, что Дунай покидает страну, чтобы выйти в Черное море из Румынии, ограничивает его потенциал как пути для морской торговли, а тот факт, что он течет по периферии страны, не позволяет ему стать центральным элементом, каким он является, например, в Венгрии. Вся болгарская часть реки, однако, находится ниже Железных Ворот и поэтому может принимать суда грузоподъемностью 2500 тонн. В этом районе нет шлюзов или плотин, и, хотя он замерзает на короткое время зимой и разливается весной, он пригоден для использования в среднем около 300 дней в году.
Черное море имеет большее коммерческое значение для Болгарии. Бургас и Варна — процветающие порты. Бургас был оживленным портом дольше, но Варна быстро развивалась и к 1970 году превзошла Бургас как главный порт и стала центром морской индустрии в стране. Например, в период с 1971 по 1975 год город планирует производить серийно сухогрузные суда грузоподъемностью 23 000 и 38 000 тонн и построить один, а возможно, и более, танкер грузоподъемностью 80 000 тонн.
К 1970 году внутренние водные пути, которые состояли исключительно из реки Дунай, перевозили только около 0,6 процента грузовых грузов страны. Однако, поскольку расстояния, на которые перевозился средний груз, превышали расстояния железнодорожного или автомобильного транспорта, на их долю приходилось около 2,5 процента от общего объема тонно-миль. Морские перевозки перевозили около 2,5 процента от общего веса грузов, но из-за гораздо больших расстояний перевозок на их долю приходилось почти две трети от общего объема тонно-миль. Трафик, перевозимый по внутренним водным путям, оставался относительно постоянным в конце 1960-х и начале 1970-х годов; трафик, перевозимый на морских судах, быстро увеличивался.
Отчеты Организации Объединенных Наций в 1971 году назвали Болгарию страной с самой быстроразвивающейся судостроительной промышленностью в мире. Это заявление менее значимо, чем может показаться, однако, потому что отрасль начиналась с очень малого. Более того, значительная часть продукции предназначена для экспорта, и большая часть местного влияния отрасли заключается в том, что она является производственным, а не транспортным предприятием. Тем не менее, возможности страны по морским перевозкам увеличились более чем в пять раз в течение 1960-х годов. В составе флота нет крупных пассажирских судов, но несколько судов на подводных крыльях, некоторые из которых имеют вместимость более 100 пассажиров, курсируют между портами реки Дунай.
К 1972 году торговый флот состоял из более чем 100 судов, имеющих в общей сложности почти 1 миллион дедвейт-тонн. Он увеличивался в среднем на 6 процентов в год в период с 1967 по 1971 год, причем темпы роста ускорялись во второй половине этого периода.
Воздушные пути
Гражданская авиация осуществлялась Болгарскими гражданскими авиалиниями до 1970 года, когда эта организация была реорганизована в «Балкан — Болгарские авиалинии» (БАЛКАН). Ее самолеты, все советского производства, идентифицируются надписью BALKAN, вписанной в пятиконечную звезду, которая вытянута, чтобы создать впечатление полета. БАЛКАН работает под управлением Министерства транспорта.
София является центром всех воздушных операций. Международные маршруты останавливаются в столицах шести других стран Варшавского договора и в шестнадцати других городах Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Регулярные рейсы 1973 года также соединяли Софию с одиннадцатью другими городами внутри Болгарии, большинство из них на ежедневной основе.
Проценты от общего объема грузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых по воздуху, незначительны, а темпы роста использования воздушного транспорта были нестабильными. Авиагрузовые перевозки, например, увеличились в семь раз между 1960 и 1967 годами, но мало увеличились в следующем году и снизились в оставшуюся часть десятилетия.
ГЛАВА 4
СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА
В 1878 году Болгария вышла из-под турецкого правления как однородное, эгалитарное крестьянское общество, сосредоточенное на семье и общине. Благодаря внедрению иностранных экономических и социальных идей и институтов общество постепенно менялось в период между двумя мировыми войнами. Во время Второй мировой войны в Болгарии фактически существовало две социальные системы: традиционное крестьянское общество, меняющееся, но все еще сосредоточенное на семье и общине, и растущее городское общество, сосредоточенное на экономике и государстве. Когда коммунисты пришли к власти в 1944 году, они решили разрушить старый социальный порядок и заменить его тем, который отражал бы коммунистическую идеологию. Полученные изменения были далеко идущими и фундаментальными. Традиционная экономическая и ценностная база была разрушена путем ликвидации частной собственности. Социальные различия были введены и увеличены там, где их не было или было мало. Традиционные институты, такие как церковь и семья, были ослаблены; и были введены новые институты, такие как массовые организации, чтобы занять их место. Многие слои населения получили материальную выгоду от изменений, которые открыли новые возможности для образования и социального продвижения; однако цена, заплаченная за эти преимущества, заключалась в потере таких важных движущих сил, как свобода выбора, независимость действий и право владеть имуществом, приносящим доход.
К началу 1970-х годов темпы изменений замедлялись, и общество устанавливалось в различимую модель. Некоторые аспекты старого социального порядка, по-видимому, сохранились, обеспечивая преемственность между старым и новым. Изменения, которые продолжают влиять на общество, являются скорее результатом экономического роста, чем социального инжиниринга.
ЭТНИЧЕСКИЙ И РЕЛИГИОЗНЫЙ СОСТАВ
Болгарское население однородно как по этническому, так и по религиозному составу. Примерно 85 процентов составляют болгары, и около 90 процентов номинально придерживаются восточно-православной веры. Наиболее значительными этническими меньшинствами являются турки, численность которых составляет около 700 000 человек, или 8 процентов населения; цыгане, оцениваемые в 200 000 человек, или 2,5 процента населения; и македонцы, которых также насчитывается около 200 000 человек. Остальные — греки, румыны, армяне и евреи.
Турецкое меньшинство, некогда значительно более многочисленное, восходит к векам турецкого правления (см. гл. 2). Постоянная эмиграция турок из Болгарии в Турцию после Первой мировой войны и изгнание около 150 000 человек в период 1950–1951 годов сократили их число. Большинство оставшихся турок — табаководы или ремесленники, которые живут в сельских районах в восточной трети страны и вдоль реки Дунай. Их традиционный крестьянский консерватизм, подкрепленный исламской верой, сделал их менее склонными к адаптации к современному социальному порядку, чем остальное население. Большинство хотело бы эмигрировать в Турцию, но болгарское правительство не желало их отпускать, потому что страна не может позволить себе такую потерю населения.
Турция, со своей стороны, не могла принять болгарских турок, не подвергая серьезной опасности свою собственную экономику, и поэтому не поощряла их желания. По соглашению между двумя правительствами, около 30 000 близких родственников турок, покинувших Болгарию в период 1950–1951 годов, будет разрешено эмигрировать в течение 1970-х годов. Большинство болгарских турок, однако, имеют мало надежды на отъезд в обозримом будущем. Несмотря на желание членов меньшинства покинуть страну, турецкое меньшинство не создало серьезных проблем для болгарского правительства. Правительство приложило усилия для интеграции меньшинства в национальную жизнь, в то же время сохраняя его культурные различия, которые гарантированы конституцией.
Цыгане не считаются государством национальным меньшинством, хотя они сами себя таковыми считают. Сильно привязанные к своему кочевому образу жизни, цыгане неохотно селятся на постоянном месте и интегрируются в национальное общество. Они продолжают следовать своим традиционным занятиям в качестве музыкантов, лудильщиков и коневодов.
Существование македонского меньшинства оспаривалось на протяжении многих десятилетий Югославией и Болгарией. Болгария последовательно утверждала, что македонцы являются этническими болгарами, что их язык является диалектом болгарского и что их земля является частью Болгарии. Югославия, с другой стороны, предоставила юридическое признание македонской национальности, создав Народную Республику Македонию и назначив македонский язык одним из официальных языков федеративной республики (см. гл. 2; гл. 10).
Подавляющее большинство болгар являются прихожанами Болгарской православной церкви с IX века, когда Борис I принял христианство для своего народа. До Второй мировой войны человек не имел юридического статуса без свидетельства о крещении из церкви. В соответствии с восточноправославной традицией Болгарская православная церковь является независимой национальной церковью. В сознании большинства болгар она неразрывно связана с болгарской государственностью благодаря той роли, которую она сыграла в сохранении национального самосознания в течение столетий турецкого владычества и в руководстве национальным возрождением в XIX веке (см. гл. 2).