«Руководство по судовым субсидиям: Исторический обзор систем всех стран»

Эффект этих законов заключался в стимулировании перепроизводства. Компания «Ниппон Юсэн Кайся» заказала восемнадцать крупных грузовых пароходов общим тоннажем 88 000 тонн. Другие компании удвоили и утроили свои флоты. Одним из результатов перепроизводства стало снижение фрахтовых ставок. Это, наряду с деловым застоем 1898–99 годов, принесло убытки пароходным компаниям, несмотря на крупные субсидии. Быстро растущие суммы субсидий также вызывали беспокойство правительства. С общей суммы в 1 027 275 иен в 1896 году сумма, расходуемая ежегодно, выросла к 1899 году до 5 846 956 иен. Общая сумма, выплаченная в период с 1896 по 1899 год, составила 13 133 440 иен, около $6 566 720.

Соответственно, в 1899 году (март) был принят закон, изменяющий систему. Навигационные премии на суда иностранной постройки были сокращены вдвое, в то время как субвенции почтовым линиям были зафиксированы в определенных ежегодных суммах. Закон 1900 года (23 февраля) расширил почтовые услуги. Согласно этим законам почтовые субвенции достигли в общей сложности около 5 647 811 иен ($2 823 905) в год. Из этой суммы львиная доля приходилась на компанию «Ниппон Юсэн Кайся» — 4 299 861 иена, около $2 149 930.

После принятия этих законов различные компании еще больше увеличили свой тоннаж, но торговый флот некоторое время рос более здоровыми темпами. В 1902 году общий тоннаж достиг 934 000 тонн, и японский торговый флот поднялся на восьмое место в мире по тоннажу, тогда как в 1892 году он был лишь тринадцатым. В 1907 году консул Соединенных Штатов в Иокогаме писал: «Постройка судов водоизмещением более десяти тысяч тонн на японских верфях сейчас стала обычным делом... Война [с Россией] дала большой толчок судостроительной и верфной промышленности, которая добилась значительного прогресса за последние несколько лет».

В том же году (1907 г.) правительство внесло несколько законопроектов о субсидировании судов, предусматривающих дальнейшее развитие морских сообщений Японии. В 1908 году сумма государственной помощи торговому флоту увеличилась до эквивалента $6 170 566, и были запрошены дополнительные суммы, одна из них — для линии в Южную Америку. Бюджет на 1908–09 годы содержал самые большие суммы, когда-либо выделявшиеся Японией на субсидирование судов. В конце 1908 года официальная статистика насчитывала 1618 пароходов с брутто-тоннажем 1 153 340,42. Из них сто один пароход имел водоизмещение более трех тысяч тонн.

В 1909 году была принята новая система субсидий (пересмотренные законы 1896 года), которая вступила в силу 1 января 1910 года. Фиксированные навигационные премии, предоставлявшиеся старой системой на определенных маршрутах, были отменены, и была предложена общая субсидия, доступная для всех пароходов, соответствующих положениям нового закона. Субсидируемые маршруты в открытом море, однако, были ограничены четырьмя — европейским, североамериканским, южноамериканским и австралийским; а каботажные перевозки на Дальнем Востоке не были затронуты. Среди других условий, наложенных на бенефициаров, были требования о том, чтобы пароходы перевозили более половины своего максимального груза; чтобы каждый был оснащен беспроводным телеграфом, причем это устанавливалось за счет правительства; чтобы Департамент связи получал информацию о фрахтовых и пассажирских тарифах; и чтобы субсидируемые компании обеспечивали надлежащие терминальные сооружения, такие как пирсы, склады, лихтеры. Пароходы, получающие полную субсидию, должны быть отечественной постройки, из стали, водоизмещением более 3000 тонн брутто и развивать скорость не менее двенадцати узлов в час. Ставка была установлена в размере пятидесяти сенов за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, с добавлением десяти процентов этой суммы за дополнительную скорость в один морской узел в час, в зависимости от условий маршрута. На судно, возраст которого превышает пять лет, субсидия уменьшается на пять процентов каждый год до достижения пятнадцатилетнего возраста, когда она прекращается. Пароходы иностранной постройки моложе пяти лет, которые могут быть введены в эксплуатацию с санкции правительственных органов, имеют право на половину субсидии. Субсидии на постройку были разделены на два класса, и каждый класс — на четыре разряда. Ставки были немного увеличены по сравнению с законом 1896 года, а их преимущества были ограничены стальными судами водоизмещением более 1000 тонн вместо 700 тонн.

Общие ассигнования на субсидии судам в бюджете на 1911–12 годы составили в американской валюте $6 845 995, из которых $6 294 020 предназначались для навигационных и $551 975 — для строительных субсидий: увеличение на $478 387 в первом классе по сравнению с ассигнованиями предыдущего года и уменьшение во втором классе на $6 835.

Общий японский тоннаж в 1910 году составлял 1 149 200 тонн. Компания «Ниппон Юсэн Кайся» практически владеет девятью десятыми океанских пароходов, плавающих под японским флагом.

Китай, также перенимая западные обычаи, подражает Японии в создании современного торгового флота. Правительство оказывает государственную помощь местным пароходным компаниям и субсидирует верфи. По словам генерального консула Соединенных Штатов в Гонконге, правительство теперь (1911 г.) должно предоставить половину суммы увеличения капитала Китайской торговой пароходной компании до двадцати миллионов таэлей (около $12 600 000 золотом), и для обслуживания должны быть построены тридцать дополнительных пароходов современного типа — десять на иностранных маршрутах, включая маршрут в Соединенные Штаты, и двадцать на маршрутах между китайскими портами; в то же время новая верфь должна быть создана в Шанхае под эгидой правительства с капиталом в пять миллионов таэлей (около $3 200 000 золотом).

СНОСКИ:

[FC] Микер.

[FD] Микер.

[FE] Отчет консула США, № 282, март 1904 г.

[FF] Отчет консула США, № 316, янв. 1907 г., стр. 92–93.

[FG] Генеральный консул Х. Б. Миллер, Иокогама, в Отчетах консулов, № 32, стр. 120–121, май 1907 г.

[FH] Вице-генеральный консул Э. Г. Бэббит, Иокогама, в Отчетах консулов, № 344, стр. 216, май 1909 г.

[FI] Японский ежегодник, 1911 г.

[FJ] Генеральный консул США Томас Сэммонс, Иокогама, в Ежедневных отчетах консулов, № 38, 17 авг. 1910 г.

[FK] Японский ежегодник, 1911 г.

[FL] Посол США Томас Дж. О'Брайен, Токио, в Ежедневных отчетах консулов, № 123, 26 мая 1911 г.

[FM] Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[FN] Японский ежегодник, 1911 г.

ГЛАВА XII

ЮЖНАЯ АМЕРИКА

Бразилия предоставляет субвенции из федеральной казны нескольким иностранным пароходным компаниям, и некоторые штаты федерации также делают аналогичные гранты из своих казначейств. Помимо субвенций линиям в иностранные порты, правительство предоставляет государственную помощь значительному числу каботажных линий, работающих между Рио-де-Жанейро и другими бразильскими портами. Общая сумма субвенций в 1910 году была равна $1 437 880. Основным бенефициаром был Lloyd Brazileiro, поддерживающий линию между бразильскими портами и Соединенными Штатами.

Аргентина принимает политику предоставления субсидий иностранным пароходным компаниям, которые расширяют ее связи с иностранными портами. Еще в 1865 году был издан указ, предлагающий субсидию в размере двадцати тысяч долларов в год для линии между Аргентиной и Соединенными Штатами. Но она не была принята. В 1911 году правительство было готово выплатить субсидию новой пароходной компании, созданной для обеспечения регулярного сообщения с Южной Африкой. В 1911 году в Буэнос-Айресе появилось первое паровое судно под американским флагом за двадцать лет.

Чили предоставляет почтовые субсидии, которые не оказывают заметного влияния на торговый флот.

СНОСКИ:

[FO] Генеральный консул Джордж Э. Андерсон, Рио-де-Жанейро, в Ежедневных отчетах консулов, № 55, стр. 719, 7 сент. 1910 г.

[FP] Ежедневные отчеты консулов, 18 марта 1911 г.

[FQ] То же, 20 января 1911 г.

[FR] Микер.

ГЛАВА XIII

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ

Хотя навигационный кодекс, основанный в 1790 и 1792 годах и развитый в 1816, 1817 и 1820 годах по образцу тогдашнего английского кодекса, был сохранен в измененном виде посредством постановлений в последующие годы, система общих судовых субсидий, хотя и неоднократно предлагалась, никогда не была принята Соединенными Штатами. С 1793 по 1866 год премии выдавались рыболовным судам и людям, занятым в банковых и других глубоководных промыслах, но субсидии торговому флоту не предоставлялись до 1845 года, и это были только почтовые субсидии — выплаты, превышающие эквивалент за услуги, которые должны были быть оказаны при перевозке океанской почты. Закон, принятый в том году, имел своей заявленной целью поощрение американского океанского пароходостроения и эксплуатации. С этого акта, следовательно, начинается подлинная история государственной помощи отечественному судоходству в этой стране.

Во время принятия этой политики Америка все еще лидировала в мире по океанским парусным судам со своими великолепными флотами быстроходных пакетботов и «клиперов», в то время как Англия заняла лидирующее положение по пароходам. Закон 1845 года стал кульминацией движения, начатого в Конгрессе в 1841 году, через год после того, как первый «Кунардер» совершил переход из Ливерпуля в Галифакс и Бостон. Его целью было парировать смелый ход Англии к морскому господству с помощью ее субсидируемых государством пароходных линий и непосредственно «защитить наше торговое судоходство от этой новой и странной угрозы». Первый шаг 1841 года заключался в выделении миллиона долларов ежегодно на перевозку иностранной почты на судах, принадлежащих американцам.

Закон 1845 года (3 марта) уполномочил генерального почтмейстера заключать контракты исключительно с американскими судовладельцами на выполнение этой услуги на американских судах, предпочтительно пароходах, и американскими гражданами сроком от четырех до десяти лет, с оговоркой, что Конгресс совместным решением может в любое время расторгнуть контракт. Субсидия была включена в установленные таким образом почтовые тарифы: на все письма и пакеты весом не более полуунции между любыми портами Соединенных Штатов и любыми иностранными портами, находящимися на расстоянии не менее трех тысяч миль, — двадцать четыре цента с добавлением внутреннего почтового сбора; на письма и пакеты весом более полуунции и не более одной унции — сорок восемь центов, и за каждую дополнительную полуунцию или ее часть — пятнадцать центов; на любые острова Вест-Индии или острова в Мексиканском заливе — десять, двадцать и пять центов соответственно; на каждую газету, брошюру и прейскурант в любой из вышеперечисленных портов и мест — три цента: во всех случаях добавляется внутренний почтовый сбор. Генеральный почтмейстер должен был отдавать предпочтение тому участнику торгов, который предложит перевозить почту на пароходе, а не на парусном судне. Подрядчики должны были передать свои суда правительству по требованию для переоборудования в военные корабли, при этом правительство должно было выплатить за них справедливую полную стоимость, установленную оценщиками. Генеральный почтмейстер был далее уполномочен заключать десятилетние контракты на перевозку почты с места на место в Соединенных Штатах на пароходах по морю, или в Мексиканском заливе, или по реке Миссисипи до Нового Орлеана на тех же условиях относительно передачи судов правительству, когда они потребуются для использования в качестве военных кораблей.

В следующем, 1846 году, в ежегодном законе об ассигнованиях на почтовое ведомство (19 июня) было предусмотрено выделение двадцати пяти тысяч долларов на создание линии почтовых пароходов между Соединенными Штатами и Бременом; и в начале 1847 года (3 февраля) был должным образом заключен контракт на обслуживание Бремена и Гавра, первый по закону 1845 года.

Это был пятилетний контракт, заключенный с компанией Ocean Steam Navigation Company на основе более раннего соглашения (февраль 1846 г.) с Эдвардом Миллсом из Нью-Йорка, которое г-н Миллс передал новой организации. Субсидия была установлена в размере ста тысяч долларов в год за каждое судно, идущее через Каус в Бремен и обратно в Нью-Йорк дважды в год, и семидесяти пяти тысяч долларов в год за каждое судно, идущее через Каус в Гавр и обратно в Нью-Йорк. Подрядчики должны были построить в течение года четыре первоклассных парохода водоизмещением не менее 1400 тонн и мощностью не менее тысячи лошадиных сил; и должны были эксплуатировать свою линию «с большей скоростью на дистанции, чем это выполняется линией Кунарда между Бостоном и Ливерпулем и обратно». Положение о субсидии, таким образом, было оперативно включено в этот пункт законопроекта об ассигнованиях на почтовое ведомство на следующий год, утвержденный 2 марта: «за перевозку пароходами между Нью-Йорком и Бременом согласно контракту с Эдвардом Миллсом, $258 609».

Следующим шагом стало принятие закона, заявленными целями которого были «обеспечение эффективных почтовых услуг, поощрение навигации и торговли, а также создание мощного флота на случай войны». Эта мера, утвержденная 3 марта 1847 года под названием «Акт об обеспечении постройки и оснащения четырех военно-морских пароходов», предусматривала строительство при государственной поддержке торговых почтовых пароходов под надзором Министерства военно-морского флота, чтобы их можно было сделать пригодными в случае необходимости для военных действий.

Акт предписывал секретарю военно-морского флота принять от имени правительства определенные предложения, которые были сделаны для перевозки почты Соединенных Штатов в иностранные порты на пароходах американской постройки и американской собственности. Эти предложения были представлены генеральному почтмейстеру (6 марта 1846 г.) Эдвардом К. Коллинзом и его партнерами (Джеймсом Брауном и Стюартом Брауном) из Нью-Йорка и А. Г. Слу из Цинциннати: одно — на перевозку почты пароходом между Нью-Йорком и Ливерпулем дважды в месяц, другое — между Нью-Йорком и Новым Орлеаном, Гаваной и Чагресом дважды в месяц. Секретарю было предписано заключить контракт с г-нами Коллинзом и Слу в соответствии с положениями, изложенными в этом акте. Они требовали, чтобы пароходы были построены под надзором военно-морских конструкторов и были приемлемы для Министерства военно-морского флота; чтобы каждое судно несло четырех прошедших аттестацию мичманов флота для службы в качестве вахтенных офицеров и почтового агента, одобренного генеральным почтмейстером. Судами г-на Слу для его вест-индской службы должны были командовать офицеры флота в звании не ниже лейтенанта. Секретарю было далее предписано заключить контракт на перевозку почты за перешеек — от Панамы вверх по тихоокеанскому побережью до какого-либо пункта на территории Орегон, один раз в месяц в каждом направлении; но эта услуга могла выполняться как на паровых, так и на парусных судах, как будет сочтено более целесообразным.

Все контракты, предусмотренные таким образом, были заключены в том же году. Каждый из них был рассчитан на десять лет. Первым был заключен контракт с г-ном Слу. Он предусматривал использование пяти пароходов водоизмещением не менее 1500 тонн и полумесячное обслуживание. Линия должна была заходить в Чарлстон, если это возможно, и в Саванну. Суда должны были быть оснащены двигателями прямого действия, а каждое судно должно было быть обшито медью. Субсидия была установлена в размере двухсот девяноста тысяч долларов в год, что составляло 1,835 доллара за милю при расстоянии в 158 000 миль туда и обратно. Г-н Слу немедленно передал свой контракт Джорджу Лоу, Маршаллу О. Робертсу и Боузу Макилвейну из Нью-Йорка. Второй контракт касался тихоокеанского сообщения, соединяющегося с почтой по линии Слу через перешеек. Он был заключен с Арнольдом Харрисом из Арканзаса. Контракт предусматривал ежемесячное обслуживание между Панамой и Асторией, штат Орегон, с заходом в Сан-Диего, Монтерей и Сан-Франциско, с субсидией в размере ста девяноста девяти тысяч долларов в год. Должны были быть предоставлены три парохода, два из которых водоизмещением не менее тысячи тонн каждый. Получив контракт, г-н Харрис немедленно передал его У. Г. Аспинуоллу из Нью-Йорка, представлявшему недавно созданную Тихоокеанскую почтовую пароходную компанию. Третьим был контракт Коллинза. Он предусматривал полумесячное обслуживание между Нью-Йорком и Ливерпулем в течение восьми открытых месяцев года и ежемесячное обслуживание в течение четырех зимних месяцев с использованием пяти пароходов, каждый водоизмещением не менее 2000 тонн и двигателями мощностью в тысячу лошадиных сил. Первое судно должно было быть готово к эксплуатации через восемнадцать месяцев после даты заключения контракта, 1 ноября 1847 года. Субсидия была установлена в размере 19 250 долларов за двадцать круговых рейсов, или триста восемьдесят пять тысяч долларов в год, что составляло 3,11 доллара за милю при плавании на расстояние около 124 000 миль.

Последующими актами министру военно-морского флота было разрешено авансировать двадцать пять тысяч долларов в месяц на каждое из судов, предусмотренных этими контрактами, с момента их спуска на воду до завершения постройки; дата завершения первого парохода Коллинза и открытия сообщения между Нью-Йорком и Ливерпулем была перенесена на 1 июня 1850 года.

В то же время, когда министр военно-морского флота заключал эти контракты, генеральный почтмейстер в соответствии с полномочиями акта «Об установлении определенных почтовых маршрутов и для других целей», также одобренного 3 марта 1847 года, заключал контракт на пароходное почтовое сообщение между Чарлстоном и Гаваной с субсидией в размере сорока пяти тысяч долларов в год. Этот контракт был заключен с М. К. Мордекаем из Чарлстона, который согласился предоставить пароходы, пригодные для военных целей, и осуществлять ежемесячное обслуживание. В то время генеральному почтмейстеру было сделано несколько других предложений по пароходному обслуживанию различных зарубежных стран, но ни одно из них не было принято.

Пионерская линия Бремен–Гавр начала свое обслуживание первого июня 1847 года с двумя пароходами. Это были «Вашингтон» и «Герман», построенные в Нью-Йорке, прочные и крупные, водоизмещением 1640 и 1734 тонны соответственно, колесные, с парусным вооружением барка. Поначалу они совершали рейс до Бремена за двенадцать–семнадцать дней, что было намного быстрее, чем у среднего клипера. Но до 1851 года у них не было регулярного расписания рейсов, и, поскольку их скорость была неудовлетворительной, почты ими отправлялось мало. Поэтому субсидии выплачивались за каждый рейс отдельно. Они также перестали пользоваться спросом у путешественников. Тем не менее, как сообщал комитет Сената в 1850 году, считалось, что они были «прибыльны для своих владельцев как грузовые суда и принесли существенную пользу в продвижении интересов американской торговли». Полное обслуживание, с двенадцатью рейсами в Бремен и двенадцатью в Гавр, было окончательно начато в 1851 году, когда к линии Гавра были добавлены еще два более крупных судна — «Франклин» и «Гумбольдт», каждое водоизмещением 2184 тонны. Четырьмя годами ранее первоначальная компания из-за финансовых трудностей организовала отдельную корпорацию для обслуживания Гавра. В 1852 году Конгресс продлил контракт до 1857 года; и Саутгемптон стал пунктом перегрузки почты.

Линии Нью-Йорк–Чагрес, Чарлстон–Гавана и Тихоокеанская линия — все они начали действовать до конца 1848 года. Тихоокеанская линия была первой в эксплуатации. Обслуживание началось с тремя пароходами, предусмотренными контрактом: первый вышел из Нью-Йорка шестого октября, два других — в начале декабря. Это были «Калифорния» (1050 тонн), «Панама» (1087 тонн) и «Орегон» (1099 тонн), все построенные в Нью-Йорке. Линия Нью-Йорк–Чагрес также была запущена в декабре с выходом «Фалкона» (1000 тонн) — купленного парохода, который Министерство военно-морского флота приняло временно, пока строились новые суда, чтобы обслуживание могло начаться немедленно. Открытие новой территории к югу от Орегона, приобретенной в результате Мексиканской войны, и начало наплыва «аргонавтов» на недавно открытые золотые прииски Калифорнии заставили всех заинтересованных лиц стремиться к тому, чтобы эти соединительные пароходные линии начали работу.

Поначалу обслуживание было прерывистым из-за непредвиденных обстоятельств. Тихоокеанская компания не могла сразу удовлетворить требования. Во время золотой лихорадки, достигшей апогея в 1849 году, на калифорнийском побережье невозможно было набрать достаточное количество квалифицированных экипажей. Но вскоре было добавлено больше судов, и обслуживание улучшилось и стало процветать. К сентябрю 1849 года компания Чагреса ввела в строй свое первое готовое судно. Это был «Огайо» (2432 тонны), построенный в Нью-Йорке. К июню 1850 года второе судно, «Джорджия» (и третье на линии, так как «Фалкон» был оставлен), уже работало. Вскоре после этого был добавлен «Иллинойс». Примерно в то же время Тихоокеанская компания добавила еще два судна к своему флоту — «Колумбию» и «Теннесси». В 1851 году генеральному почтмейстеру было разрешено увеличить количество тихоокеанских рейсов до полумесячных, а субсидия была увеличена. Тогда же (13 марта) был заключен дополнительный контракт с г-ном Аспинуоллом как президентом Тихоокеанской почтовой компании. Он предусматривал расширение линии в течение года до шести пароходов и полумесячные рейсы из Панамы в Орегон и обратно с остановками и доставкой почты в указанных пунктах Калифорнии, а также увеличивал субсидию компании на сто сорок девять тысяч двести пятьдесят долларов в год. Таким образом, годовая сумма составила триста сорок восемь тысяч двести пятьдесят долларов. До начала полумесячных рейсов Сан-Диего и Монтерей были исключены из регулярного обслуживания, чтобы их обслуживала более медленная линия. Также в этом году (1851) к флоту были добавлены еще два парохода.

К этому времени на Атлантике компания «Коллинз Лайн» успешно работала. Обслуживание многообещающе началось в 1850 году с четырьмя из пяти пароходов, предусмотренных контрактом. Это были «Атлантик» (2845 тонн), «Арктик» (2856 тонн), «Балтик» (2723 тонны) и «Пасифик» (2707 тонн), каждое из которых было примерно на семьсот тонн больше оговоренного размера — «не менее 2000 тонн». Все они были построены на нью-йоркских верфях, были специально спроектированы для быстрого плавания, а по размеру, модели, отделке и оснащению были признаны «такими пароходами, каких мир еще не видел». Во всех отношениях они превосходили суда «Кунард Лайн», с которыми им предстояло агрессивно конкурировать; американцы хвастались, что они «победят англичан в пароходстве, как победили их в быстроходном парусном плавании». Все, кто был связан с этим предприятием, обладали большим опытом в морских делах. Г-н Коллинз, уроженец Труро, Кейп-Код, и давний судоходный торговец из Нью-Йорка, возглавлял линии быстроходных клиперов — линию пакетботов Новый Орлеан – Веракрус и более знаменитую «Драматическую линию» (суда которой были названы в честь пьес и актеров) трансатлантических парусников. Командирами пароходов были опытные капитаны клиперов.

«Атлантик» совершил первый рейс, гордо выйдя из гавани Нью-Йорка двадцать седьмого апреля, за месяц до контрактного срока начала обслуживания. «Пасифик» последовал за ним в июне, «Балтик» — в ноябре, «Арктик» — в декабре. Они в среднем опережали время судов «Кунард Лайн» на день. Их популярность была немедленно установлена. Пассажиропоток быстро рос. Но жесткие условия почтового контракта, при которых быстрые рейсы позволяли лишь короткие стоянки в портах, не позволяли компании получить прибыльную долю грузовых перевозок без значительных затрат на более медленные грузовые суда. Через несколько месяцев после запуска линии компания «Кунард» снизила фрахтовые ставки с семи фунтов десяти шиллингов за тонну до четырех фунтов. Таким образом, хотя суда Коллинза продолжали стабильно обгонять суда «Кунард» и забирали большую часть пассажиропотока, суда «Кунард» получали большую часть грузов. Более того, эксплуатация судов Коллинза обходилась гораздо дороже. Действительно, стоимость быстрого обслуживания была огромной. Г-н Коллинз заявил перед комитетом Конгресса, что экономия дня или полутора дней в рейсе между Нью-Йорком и Ливерпулем обходится компании почти в миллион долларов ежегодно.

Соответственно, была запрошена дополнительная субсидия. Она была предоставлена в 1852 году, причем этот акт был стимулирован шагом Англии в конце 1851 года по увеличению субсидии «Кунард» до 173 340 фунтов стерлингов (843 000 долларов) за сорок четыре рейса в год: около девятнадцати тысяч долларов за рейс. Дополнительное пособие увеличило субсидию Коллинза до 853 000 долларов за двадцать шесть рейсов в год, тридцать три тысячи долларов за рейс, что составляло более пяти долларов за милю.

Конкуренция теперь стала острее. Тем не менее «Коллинз Лайн» сохраняла свои рекордные показатели и продолжала побеждать англичан. Затем ее резко остановила тяжелая катастрофа. Двадцать четвертого сентября 1854 года «Арктик», находясь в сорока милях от мыса Рейс и пробираясь сквозь туман, был протаранен французским пароходом и затонул, унеся жизни трехсот семи человек. Это бедствие оказало угнетающее воздействие на дела компании. Два года спустя, в 1856 году, Конгресс решил сократить субсидию, и было отдано распоряжение об уведомлении о прекращении выплаты дополнительного пособия 1852 года. Всего через несколько недель после этого действия компанию постигло другое бедствие, еще более ужасное, чем первое. 23 сентября «Пасифик» вышел из Ливерпуля в обратный рейс с полным составом пассажиров; ушел в море, скрывшись из виду, и о нем больше никто не слышал. Его заменил «Адриатик», пятое судно, предусмотренное контрактом, которое было спущено на воду годом ранее, самое большое, лучшее, самое быстрое и роскошное из всех, что были тогда на плаву; и компания продолжала бороться, несмотря на растущие трудности.

Наконец, в 1858 году Конгресс отказался от системы субсидий и вернулся к методу оплаты за перевозку иностранной почты в соответствии с фактически оказанными услугами, однако с оговоркой в пользу американских судов, которые должны были получать внутренний почтовый сбор плюс морской почтовый сбор, в то время как иностранные суда получали только морской почтовый сбор.

Это был окончательный удар. Последний рейс «Коллинз Лайн» был совершен в январе 1859 года. Затем она погибла. В апреле следующего года суда были конфискованы залогодержателями и проданы. Так завершилась карьера пионерской судоходной компании Соединенных Штатов на трансатлантической линии. Великолепный «Адриатик» перешел в английскую собственность, и американский флаг уступил место британскому. В течение нескольких лет это судно «удерживало трансатлантический рекорд с переходом за пять дней девятнадцать часов из Голуэя в Сент-Джонс».

Что касается других субсидируемых линий, суда бременской службы были отозваны и поставлены на прикол после прекращения субсидий. Линия Гавра просуществовала еще некоторое время с двумя судами, которые заменили «Гумбольдт» и «Франклин», оба из которых были потеряны — «Гумбольдт» потерпел крушение у Галифакса 5 декабря 1853 года; «Франклин» сел на мель у Монток-Пойнт 17 июля 1854 года. Затем, с фрахтованием двух новых пароходов правительством в 1861 году для использования в Гражданской войне, линия Гавра также исчезла.

Стоимость для правительства этого первого предприятия по субсидированию пароходства, охватывающего тринадцать лет между 1845 и 1858 годами, составила приблизительно четырнадцать с половиной миллионов долларов.

Тем временем, в этот период американские деревянные парусные суда продолжали оставаться гордостью морей, а американские клиперы достигли своего наивысшего развития. Появление пароходов в Северной Атлантике и на Тихом океане вдохновило создателей «чудесных американских парусных судов» на большие усилия по их совершенствованию; и клипер, превосходящий все другие типы парусников по размеру, мореходным качествам и скорости, стал результатом усилившейся конкуренции паруса и пара. Эра американских клиперов фактически началась с появлением «Коллинз Стимшип Лайн». Между 1850 и 1855 годами клиперы строились почти для каждой отрасли торговли, и они были на всех морях. Некоторые из первых использовались на трансатлантической пакетной линии. Больше судов стали заниматься в основном «бумирующей» торговлей с Калифорнией, в дальних рейсах в Китай и Индию. «Когда Джон Булль приплывал в Сан-Франциско, Сидней или Мельбурн, он обычно заставал дядю Сэма, беззаботно сидящего со свешенными с причала ногами, курящего трубку, с проданным грузом и полными денег карманами». Крымская война 1853–1856 годов открыла новый и процветающий рынок для американских быстроходных парусных судов в качестве транспортных средств. Чтобы удовлетворить спрос, американские верфи в 1855 году произвели больше тоннажа, чем когда-либо прежде. Интересы парусного судоходства решительно выступали против системы субсидий. Они осуждали ее как классовое законодательство, несправедливо благоприятствующее немногим, и настаивали на ее отмене. Насколько сильным было это влияние в изменении политики — вопрос спорный.

Никаких дальнейших шагов по поддержке американского торгового флота с помощью государственной помощи, прямо или косвенно, не предпринималось до 1864 года. Затем политика субсидирования пароходства была возрождена, сначала с предложением об учреждении американской почтовой линии в Бразилию. Была предложена субсидия в размере двухсот пятидесяти тысяч долларов в год, из которых сто пятьдесят тысяч должны были выплачиваться Соединенными Штатами, а сто тысяч — бразильским правительством. Конгресс одобрил эту схему. Акт, воплощающий ее (28 мая), уполномочил генерального почтмейстера заключить контракт на ежемесячное обслуживание между двумя странами с заходом в Сент-Томас (Вест-Индия) первоклассными американскими морскими пароходами водоизмещением не менее 2000 тонн. Пароходы должны были строиться под надзором военно-морского флота и подлежать изъятию для военной службы. Заявки должны были быть открыто объявлены. Контракт был рассчитан на десять лет. Так была основана пионерская американская линия между Филадельфией и Рио-де-Жанейро, которая просуществовала с 1865 по 1876 год, а затем была заброшена.

На той же сессии Конгресса был внесен законопроект, разрешающий ежегодную субсидию в размере пятисот тысяч долларов на океанское почтовое пароходное сообщение с Японией и Китаем через Гавайи. Он также получил благоприятное рассмотрение и был принят 17 февраля 1865 года. Обслуживание должно было быть ежемесячным, выполняться судами американской постройки водоизмещением не менее 3000 тонн, также построенными под надзором военно-морского флота. Тендеры на контракт должны были быть объявлены, но принимались только заявки от граждан Соединенных Штатов. Контракт был рассчитан на десять лет. Появился только один участник торгов (как, очевидно, и ожидалось) — Тихоокеанская почтовая пароходная компания. Контракт достался этой компании, и в 1867 году началось ее процветающее азиатское сообщение. Вначале они были освобождены от обязательства заходить на Гавайи, и Конгресс проголосовал за другую субсидию — семьдесят пять тысяч долларов в год — для отдельного гавайского сообщения. Контракт на это обслуживание, также объявленный на торгах, достался линии Калифорния – Орегон – Мексика.

До сих пор предоставление почтовых субсидий для создания пароходных линий занимало только сторонников государственной помощи американскому судоходству. Теперь же возникло движение за введение общей системы субсидий как средства содействия восстановлению торгового флота всех классов в океанском сообщении, как парусных судов, так и пароходов. Ситуация стала острой. Из-за огромной потери тоннажа в Гражданской войне и из-за неуклонно развивающегося перехода от дерева к железу в судостроении и от паруса к паровому двигателю американский торговый флот пришел в плачевное состояние. С 1861 года, когда Соединенные Штаты занимали второе место среди стран по размеру океанского тоннажа, к 1866 году этот тоннаж сократился с 2 642 648 до 1 492 926 тонн: потеря более сорока трех процентов; в то время как Англия, занимавшая первое место и являвшаяся главным конкурентом, за тот же период приобрела 986 715 тонн, или более сорока процентов. Более того, из этого прироста английского тоннажа большой процент приходился на пароходы, одна тонна которых, по оценкам, была равна по эффективности трем тоннам парусных судов; в то же время, заменив в значительной степени дерево железом, Англия получила еще большее преимущество в своем гораздо более крупном классе железных судов, вдвое более долговечных, чем деревянные.

Вопрос был поднят в Конгрессе резолюцией Палаты представителей от 22 марта 1869 года, призывающей к назначению специального комитета «для расследования и представления отчета на следующей сессии Конгресса о причинах значительного сокращения американского тоннажа, занятого во внешней торговле, и глубокого упадка навигационных интересов страны; а также для представления отчета о том, какие меры необходимы для увеличения нашего океанского тоннажа, возрождения наших навигационных интересов и возвращения нашей стране положения, которое она когда-то занимала среди наций как великая морская держава». Председателем этого комитета был назначен член Палаты представителей Джон Линч из штата Мэн.

Комитет провел серию слушаний, в основном в городах Атлантического побережья, и представил свой отчет 17 февраля 1870 года, сопровождаемый двумя законопроектами, рекомендованными к принятию: один — законопроект о премиях, другой — касающийся тоннажных сборов. С этими мерами по существу начинается история многолетних усилий по установлению принципа общих судовых субсидий в американской экономической системе.

Законопроект Линча о премиях, озаглавленный «Акт о возрождении навигационных и коммерческих интересов Соединенных Штатов», предусматривал освобождение от пошлин на сырье, используемое при строительстве парусных и паровых судов; хранение на таможенном складе без уплаты пошлин всех припасов, используемых на судах, отправляющихся в иностранные порты; и премии, или субсидии, американским парусным и паровым судам, занятым во внешней торговле, как уже построенным, так и тем, которые будут построены: помощь распространялась на уже построенные суда, потому что они эксплуатировались во время Гражданской войны и после нее «в крайне невыгодных условиях». Сумма пошлин, подлежащих возврату, должна была быть равна сумме на тонну, взимаемой с материалов, необходимых для определенных классов судов: на деревянные суда — восемь долларов за тонну; на железные — двенадцать долларов за тонну; на композитные суда (суда, состоящие из железных рам и деревянной обшивки) — двенадцать долларов за тонну; на железные пароходы — пятнадцать долларов за тонну. Там, где американские материалы использовались при строительстве железных или композитных судов, должна была быть сделана скидка в размере, эквивалентном пошлинам, наложенным на аналогичные товары иностранного производства. Премии были классифицированы следующим образом: владельцам американских зарегистрированных судов, занимающихся более шести месяцев в году грузоперевозками между Америкой и иностранными портами или между портами иностранных государств, — полтора доллара за тонну на парусное судно, ежегодно занятое таким образом, и полтора доллара на пароход, курсирующий между портами британских североамериканских провинций; четыре доллара на пароход, курсирующий между любым европейским портом; и три доллара — между всеми другими иностранными портами.

Целью второго законопроекта, «о введении тоннажных сборов и для других целей», была корректировка существующего налога на тоннаж, чтобы он ложился «более справедливо на различные классы судов, затронутых этим». Он отменял все тоннажные, портовые, лоцманские и другие подобные налоги, наложенные на судоходство государственными и муниципальными органами (за исключением сборов за причалы, пирсы и доки); и вводил сбор в размере тридцати центов за тонну на все суда, корабли или пароходы, заходящие в Соединенные Штаты.

Меры комитета активно поддерживались, но в конечном итоге они были отклонены.

В 1872 году Тихоокеанская почтовая пароходная компания выступила с предложением добавить еще одно ежемесячное почтовое пароходное сообщение с Японией и Китаем за дополнительную субсидию в полмиллиона долларов в год. На той же сессии был представлен проект создания субсидируемой линии в Австралию; другой — для субсидируемой линии из Нового Орлеана на Кубу. Они провалились, в то время как схема Тихоокеанской почтовой компании победила. Законопроект, разрешающий такой контракт, был принят 1 июня того же года после продолжительных и жарких дебатов и при голосовании с небольшим перевесом в Палате представителей и Сенате. Два года спустя было обнаружено, что при обеспечении принятия этого акта использовались взятки; обвинение заключалось в том, что коррумпированное лобби потратило миллион долларов на продвижение законопроекта. После этих разоблачений, и поскольку компания не выполнила свои условия, Конгресс актом от 3 марта 1875 года аннулировал контракт. В 1877 году истек срок действия первого контракта с Тихоокеанской почтовой компанией на сообщение с Японией и Китаем. За десять лет его действия компания получила от правительства в общей сложности 4 583 333,33 доллара.

После разоблачения Тихоокеанской почтовой компании слово «субсидия» стало неприятным для общественного вкуса, и в течение нескольких лет после этого ни одна мера по субсидированию, как бы тщательно она ни была защищена или уважаема, не могла найти поддержки в Конгрессе. Второй проект субсидирования новой линии в Бразилию, предложенный Джоном Роучем, известным американским судостроителем, в 1879 году, был среди тех, на которые решились, но он провалился.

Десятилетие спустя, в 1889 году, когда условия, казалось, становились более благоприятными, тема была энергично возрождена внесением законопроекта о навигационной субсидии, предложенного Американской судоходной лигой. Из этого в 1890 году вырос законопроект о тоннажной премии, представленный в Палате представителей членом Конгресса Джеймсом М. Фаркуаром из Нью-Йорка. Конечным результатом этих шагов косвенно стало восстановление системы почтовых субсидий, отмененной в 1858 году, путем принятия 3 марта 1891 года закона, известного как Закон о почтовой помощи.

Этот единственный закон о судовых субсидиях, действующий в настоящее время, в своем первоначальном проекте был одной из двух предложенных мер, называемых соответственно Законопроектом о почтовых судах и Законопроектом о грузовых судах, оба из которых были представлены в Сенате сенатором Уильямом П. Фраем из штата Мэн. Законопроект о грузовых судах предусматривал навигационные премии для парусных судов и пароходов. Целями этих мер, как заявили их инициаторы, были: «(1) обеспечить регулярное и более быстрое обслуживание стран, куда уже осуществляются рейсы; (2) установить новые и прямые коммерческие обмены со странами, куда рейсы еще не осуществляются; (3) развивать новые и расширять старые рынки в интересах производителей и потребителей в рамках договоров о взаимности, заключенных и находящихся на рассмотрении; (4) содействовать созданию мощного военно-морского резерва; (5) создать учебное заведение для американских моряков».

Оба законопроекта прошли Сенат, но Палата представителей отклонила Законопроект о грузовых судах и приняла Законопроект о почтовых судах только после внесения в него существенных поправок. Ставка субсидии была сокращена на одну треть для пароходов первого класса — высшего класса океанских лайнеров — и была снижена для второго класса. Акт в окончательно одобренном виде включает следующие особенности:

Уполномочивание генерального почтмейстера заключать контракты на срок от пяти до десяти лет с гражданами США на перевозку почты на американских пароходах между портами Соединенных Штатов и портами зарубежных стран, за исключением Доминиона Канада; обслуживание на таких линиях «должно быть справедливо распределено между портами Атлантики, Мексиканского залива и Тихого океана». Предложения должны запрашиваться путем публичного объявления за три месяца до заключения контракта; контракт должен достаться самому низкому ответственному участнику торгов. Используемые пароходы должны быть американской постройки, принадлежать американским гражданам и управляться ими; следующая доля экипажей должна состоять из граждан США, а именно: «в течение первых двух лет каждого контракта — одна четвертая часть; в течение следующих трех последующих лет — одна треть; и в течение оставшегося времени действия такого контракта — не менее половины». Субсидируемые пароходы ранжируются по четырем классам: первый класс — железные или стальные винтовые пароходы, способные развивать скорость двадцать узлов в час в море при обычной погоде, с валовым тоннажем не менее 8000 тонн; второй класс — железные или стальные, скорость шестнадцать узлов, 5000 тонн; третий класс — железные или стальные, четырнадцать узлов, 2500 тонн; четвертый класс — железные или стальные, или деревянные, двенадцать узлов, 1500 тонн. Только суда первого класса имеют право на контрактное обслуживание между Соединенными Штатами и Великобританией. Все, кроме четвертого класса, должны быть построены под надзором Министерства военно-морского флота с особым расчетом на быстрое и экономичное переоборудование в вспомогательные крейсеры, обладающие достаточной прочностью и устойчивостью, чтобы нести и поддерживать не менее четырех эффективных нарезных орудий калибром не менее шести дюймов; и должны иметь высший рейтинг, известный в морской торговле.

Субсидия, или ставка компенсации, как она называется, за перевозку почты, таким образом установлена для каждого класса: первый класс — не более четырех долларов (в первоначальном проекте — шесть долларов) за милю; второй класс — два доллара за милю по кратчайшему возможному маршруту для каждого рейса в одну сторону; третий класс — один доллар за милю; четвертый класс — две трети доллара за милю за фактическое количество миль, которое Почтовое ведомство требует пройти в каждом рейсе в одну сторону. Пропорциональные вычеты из компенсаций и штрафы налагаются за пропуск рейса или рейсов, а также за задержки или нарушения в обслуживании. Ни один пароход, находящийся на контрактном обслуживании, не должен получать никакой другой премии или субсидии из национальной казны. Офицерам военно-морского флота разрешается добровольно поступать на службу на контрактные почтовые пароходы; и, пока они так заняты, они должны получать отпускные в дополнение к своей пароходной зарплате, при условии, что они обязаны выполнять такие обязанности, которые относятся к торговой службе. Учебное заведение для моряков создается положением, требующим, чтобы контрактные пароходы «принимали кадетов или учеников, одного американского мальчика на каждую тысячу тонн валовой вместимости и одного на каждую большую дробную часть этого, которые должны обучаться обязанностям моряка, иметь звание младших офицеров и получать разумную плату за свои услуги».

Первые объявления о предложениях по этому акту привели к заключению контрактов с одиннадцатью существующими линиями третьего и четвертого классов. Заявок на североатлантическое сообщение, требующее пароходов американской постройки первого класса, не поступало. Но «Американ Лайн» сделала предложение начать выполнение обслуживания с двумя лайнерами британской постройки — «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Пэрис», приобретенными у «Инман Лайн», если эти пароходы будут допущены к американской регистрации, при этом компания согласилась немедленно заказать два аналогичных судна на американских верфях и добавить их к своему флоту. Предложение было принято, и был принят дополнительный акт (10 мая 1892 года), узаконивающий такую регистрацию. Новые американские суда были быстро построены — «Сент-Луис» и «Сент-Пол», спущенные на воду в ноябре 1894 года и апреле 1895 года соответственно, — каждое по 11 600 тонн, «больше, быстрее, безопаснее и роскошнее», чем два судна британской постройки: совершенство мастерства, которое считалось предметом для поздравлений патриотичными американцами. По крайней мере в этой степени закон о субсидиях был объявлен благотворным.

Однако стало очевидно, что закон не способствует созданию новых американских пароходных линий, принадлежащих американцам и построенных в Америке, как надеялись его инициаторы. В 1893 году контрактное обслуживание было сокращено из-за прекращения трех маршрутов. В 1894 году действовало только три контракта. До 1898 года на Тихом океане по этому закону не было создано ни одной линии.

По мнению сторонников субсидий, неспособность закона дать ожидаемые результаты лишь доказала его неадекватность из-за отсутствия достаточного размера субсидий. Соответственно, были предложены дальнейшие меры, обеспечивающие более щедрое снабжение.

В декабре 1898 года сенатор Марк Ханна из Огайо внес законопроект, предусматривающий щедрые навигационные и скоростные премии всем американским судам, занятым во внешней торговле. Эта мера, как определено ее названием, предлагала «содействовать торговле и увеличить внешнюю торговлю Соединенных Штатов, а также содействовать развитию вспомогательных крейсеров, транспортов и моряков для правительственного использования при необходимости». Субсидия снова была названа «компенсацией». Она должна была выплачиваться исходя из валового тоннажа за пройденные мили как в одну, так и в другую сторону, в зависимости от скорости. Ставка для пароходов, показавших на испытаниях скорость выше четырнадцати узлов, должна была увеличиваться пропорционально; парусные суда и пароходы с пробной скоростью менее четырнадцати узлов должны были получать самую низкую ставку. Она была установлена в размере одного доллара пятнадцати центов за валовую тонну на каждую сотню из первых пятнадцати сотен миль, пройденных как в одну, так и в другую сторону, и одного цента за валовую тонну на каждые сто миль сверх ста миль в обоих направлениях. Дополнительные скоростные премии варьировались от одного цента за валовую тонну для пароходов водоизмещением 1500 тонн и скоростью четырнадцать узлов до 3,2 цента для судов водоизмещением более 10 000 тонн и скоростью двадцать три узла. Акт должен был действовать в течение двадцати лет, и никакие контракты по нему не должны были заключаться после десяти лет.

Законопроект Ханны встретил сильное сопротивление и был окончательно отклонен. Его место заняла замещающая мера, разработанная сенатором Фраем из штата Мэн. Она также была потеряна с окончанием работы Пятьдесят седьмой сессии Конгресса. При открытии следующего Конгресса, в декабре 1901 года, сенатор Фрай представил свой законопроект в измененной форме. Он предлагал субсидии контрактным почтовым пароходам, основанные на тоннаже и скорости, и практически восстанавливал ставки первоначального Закона о почтовой помощи. Он также предусматривал фиксированную субсидию на тоннаж другим американским пароходам и парусным судам, зарегистрированным и построенным в Соединенных Штатах. Законопроект прошел Сенат, но провалился в Палате представителей.

В 1903 году вопрос был поднят с большей энергией президентом Рузвельтом. В своем ежегодном послании Конгрессу 7 декабря президент, «глубоко обеспокоенный упадком нашего океанского флота и потерей квалифицированных офицеров и моряков», рекомендовал Конгрессу назначить совместную комиссию для расследования и представления отчета на следующей сессии о том, «какое законодательство является желательным или необходимым для развития американского торгового флота и американской торговли, а также, попутно, национальной океанской почтовой службы из адекватных вспомогательных военно-морских крейсеров и военно-морских резервов».

В ответ Конгресс актом от 28 апреля 1904 года создал Комиссию торгового флота с полномочиями провести самое широкое расследование. Этот орган состоял из пяти сенаторов и пяти членов Палаты представителей, причем двое сенаторов и двое членов Палаты представителей были членами оппозиционной партии. Председателем был сенатор Джейкоб Х. Галлингер из Нью-Гэмпшира. Восемь месяцев между окончанием и возобновлением работы Конгресса были посвящены поставленной задаче. Были посещены все крупные порты страны, маршрут охватывал основные города на побережье Северной Атлантики, на Великих озерах, на тихоокеанском побережье, а также на южном побережье и в Мексиканском заливе. Во всех этих местах были проведены слушания для сотен граждан: коммерческих организаций, судостроителей, судовладельцев, судоходных торговцев, торговцев в целом, производителей, банкиров, юристов, редакторов, доктринеров. Настолько широким было расследование и настолько либеральным было правило «открытых дверей», допускающее к рассмотрению любое «разумное предложение, предложенное добросовестно», что были выслушаны даже «иностранные агенты» зарубежных пароходных компаний. Хотя, естественно, встречались различия во мнениях относительно методов и политики, комиссия заявила, что обнаружила, что общественное мнение, как оно было прозондировано по всем Соединенным Штатам, «практически единодушно не просто в желании, а в требовании американского океанского флота, построенного, принадлежащего, управляемого и, насколько это возможно, укомплектованного нашими собственными людьми». Это мнение было «столь же искренним на Великих озерах... как и на любом океане».

Результаты расследования были изложены в подробном докладе, включавшем отчеты большинства и меньшинства комиссии, а также массив свидетельских показаний, полученных в ходе слушаний: в совокупности это составило три объемных тома брошюр общим объемом почти в две тысячи страниц.

Большинство представило законопроект. Он был преподнесен лишь как расширение принципов Закона о почтовой помощи 1891 года, не предполагающее «никакого отхода от установившейся практики правительства». Его разделы, касающиеся океанской почты, были призваны «просто укрепить существующий закон в тех аспектах, в которых он оказался недостаточным». Предоставляемые им субсидии были в мягкой форме названы «субвенциями», и его инициаторы настаивали на том, что эти «субвенции» «не являются в каком-либо предосудительном смысле субсидией или премией». Это были «не прямые премии или просто коммерческие субсидии, подобные тем, что предоставляют многие наши современники». Они «открыто предоставлялись в качестве компенсации за оказанные и предстоящие к оказанию государственные услуги».

Предлагаемая мера, однако, была чем-то большим, чем просто расширение закона 1891 года. Ее масштаб был обозначен в названии: «О содействии национальной обороне, создании корпуса военно-морских добровольцев, учреждении американских океанских почтовых линий на зарубежные рынки, содействии торговле и обеспечении доходов от тоннажа». Предлагаемые субсидии включали почтовые субвенции пароходным компаниям; субвенции перевозчикам генеральных грузов и судам глубоководного рыболовства, как паровым, так и парусным; а также выплаты офицерам и матросам американских торговых судов и судов глубоководного рыболовства, записывающимся в качестве военно-морских добровольцев. Законопроект открывался положениями о создании военно-морского резерва.

Новые почтовые субсидии предусматривались для десяти определенных линий «пароходов Соединенных Штатов» со скоростью шестнадцать, четырнадцать, тринадцать и двенадцать узлов, направляющихся в крупнейшие страны Южной Америки, в Центральную Америку, Африку и на Восток, с общей максимальной суммой субсидий для десяти линий в размере 2 665 000 долларов в год. Во всех контрактах должно было быть оговорено, что пароходы обязаны иметь в составе своих экипажей определенную возрастающую долю, вплоть до одной четверти, лиц, зачисленных в качестве военно-морских добровольцев. Субвенции американским перевозчикам генеральных грузов, или судам типа «трамп», и судам глубоководного рыболовства, паровым или парусным, были установлены по следующим ставкам: для судов, занятых во внешней торговле в течение полного года — пять долларов за валовую тонну; занятых в течение девяти месяцев и менее года — четыре доллара; в течение шести месяцев — два доллара. Эти субсидии были обусловлены следующими требованиями: наличие в составе экипажей определенной доли военно-морских добровольцев; одна шестая часть экипажей должна состоять из граждан Соединенных Штатов или «лиц, заявивших о своем намерении стать гражданами»; суда должны перевозить почту по требованию бесплатно; весь текущий ремонт должен производиться в Соединенных Штатах; суда должны быть готовы к реквизиции правительством для военно-морской службы в случае необходимости. Выплаты в этой категории должны были производиться по контрактам сроком на один год с возможностью ежегодного продления; ни одно судно не могло получать их на срок более десяти лет. Выплаты офицерам и матросам торгового флота и судов глубоководного рыболовства в качестве стимула для записи в военно-морские добровольцы были установлены в размере от ста долларов в год для капитана или старшего механика крупного парохода до двадцати пяти долларов для матроса или кочегара и пятнадцати долларов для юнги; эти выплаты не зависели от их основного жалования. Положения, касающиеся доходов от тоннажа, увеличивали тоннажные сборы со всех судов, американских и иностранных, заходящих в американские порты, с предоставлением скидки в размере восьмидесяти процентов от тоннажных сборов американским судам, принимающим на борт американских юнг в качестве учеников и обучающим их морскому делу или инженерному делу для нужд торгового флота и военно-морского резерва.

Отчет меньшинства, подписанный тремя из четырех членов комиссии от Демократической партии, хотя и намечал меры помощи, которые, по мнению подписавших, «принесли бы существенную и постоянную пользу без ущерба для каких-либо других американских интересов и без нарушения какого-либо фундаментального принципа права или органического закона», не предлагал никакого законопроекта. Хотя меньшинство «видело возражения против всего законопроекта», рекомендованного большинством, они были склонны воздержаться от какого-либо противодействия, за исключением разделов, предусматривающих прямые субсидии. Их они объявили «настолько противоречащими демократическим принципам и экономическому здравому смыслу страны», что были вынуждены заявить свой «решительный протест против их принятия в качестве закона». Вместо субсидий предложенное ими законодательство о мерах по исправлению положения включало: возвращение к политике дифференцированных пошлин; и включение в список беспошлинных товаров всех материалов, используемых при постройке судов, независимо от того, предназначены ли они для внешней или внутренней торговли, — тем самым допуская суда, построенные из иностранных материалов, полностью или частично, к каботажному плаванию, от которого они в настоящее время исключены. Меньшинство также полагало, что, вероятно, «будет необходимо отменить пошлины не только на материалы, но и на все материалы, которые продаются за границей дешевле, чем внутри страны», имея в виду стальную и железную продукцию. «Только таким образом и никак иначе наши судостроители смогут получать наши материалы по ценам, по которым они продаются иностранным судостроителям».

Отчет комиссии был представлен на третьей сессии Пятьдесят восьмого Конгресса 4 января 1905 года. В этом Конгрессе по законопроекту не было принято никаких мер. Он был передан в комитет по торговле; возвращен в Сенат с различными поправками и отчетом меньшинства против него; обсуждался в предварительном порядке; и, наконец, был отложен по просьбе его инициатора, сенатора Галлингера, который выразил уверенность, что законопроект не может получить должного рассмотрения на этой сессии. Тем временем обе палаты распорядились продолжить расследование комиссии. В мае председатель, сенатор Галлингер, провел в Нью-Йорке совещания с несколькими представителями судоходных интересов, которые ранее не были заслушаны; позднее в Вашингтоне состоялись заседания, на которых были получены и рассмотрены другие заявления.