«Особое мнение Комитета по железным дорогам относительно тоннеля Хусак и прилегающих железнодорожных путей»

ПОЗИЦИЯ КОМИТЕТА.

По некоторым пунктам комитет был единодушен. Первое: штат должен владеть и контролировать тоннель таким образом, чтобы обеспечить всему штату конечную выгоду, которую можно получить от его строительства, и обеспечить всем лицам и корпорациям, стремящимся его использовать, равные права. Второе: для достижения максимальной выгоды от этой новой линии должна быть сформирована корпорация, достаточно сильная, чтобы обеспечить достаточное оборудование и терминальные мощности, способная наладить связи с дорогами за пределами штата и конкурировать с достаточной долей успеха с существующими корпорациями. В вопросе о том, как лучше достичь этих целей с учетом дешевизны перевозок и эффективности действий, члены комитета расходятся. Большинство представило законопроект, предусматривающий консолидацию железной дороги Бостон — Лоуэлл, железной дороги Фитчберга, железной дороги Вермонт — Массачусетс, Содружества и железной дороги Трой — Бостон в одну корпорацию с полномочиями покупать или арендовать некоторые другие дороги, что создаст капитал не менее двадцати пяти — тридцати миллионов и даст контроль примерно над пятьюстами милями железных дорог. Меньшинство не согласилось с этим планом и представило план, который поставит прямую линию от Бостона до Троя по существу под одно руководство и подчинит ее не государственному управлению, а государственному контролю.

ЗАКОНОПРОЕКТ БОЛЬШИНСТВА.

К законопроекту, представленному большинством комитета, у нас есть самые серьезные возражения.

Первое. — Он санкционирует огромную инфляцию капитала. Он разрешает консолидацию на основе оценки стоимости нескольких объектов собственности, которая должна быть произведена самими сторонами. Железным дорогам этого Содружества законом запрещено делать дивиденды акциями, и все же здесь дивиденды акциями разрешены в той степени, в какой стороны считают нужным. Одно из величайших злоупотреблений, когда-либо совершавшихся против общественности, от которого сейчас страдают жители этого Содружества, — это раздутый капитал железных дорог между Олбани и Чикаго. Сумма акций в этих дорогах, выпущенных без какого-либо эквивалента, которыми сейчас облагаются наши перевозки, оценивается по-разному: от сорока четырех до ста пяти миллионов. Ежегодный налог составляет от трех до шести миллионов, из которых мы платим большую долю. Законопроект большинства предусматривает именно такое раздувание капитала, возможно, до десяти миллионов, согласно оценке заинтересованных сторон. Мы считаем, что это совершенно неправильно и не должно быть санкционировано Содружеством.

Второе. — Мы категорически не согласны с мнением большинства о допущении железной дороги Бостон — Лоуэлл в такую консолидацию. Бостон — Лоуэлл не является частью линии тоннеля. Каждый свидетель перед комитетом, за исключением агентов самих корпораций, был категорически против такой консолидации.

See Governor Claflin's testimony, 7th Hearing, page 26.

" J. T. Joy " " " " 37.

" C. F. Adams, Jr. " " " " "

" N. C. Nash " 9th " " 4.

" Q. A. Vinal " 14th " " 10.

" Col. Faulkner " " " " 12.

" J. W. Brooks " 17th " " 13.

Северная линия имела очень большую ценность для бизнеса Бостона и Массачусетса; больше, чем любая другая, она способствовала снижению тарифов, что вернуло Бостону за последние несколько лет часть экспортной торговли. Она образует кратчайшую из существующих в настоящее время линий между Бостоном и озерами, и пока навигация по озерам открыта, она по существу контролирует тарифы на других линиях. Г-н Натаниэль К. Нэш говорит (9-е слушание, стр. 6): «Мы получили больше преимуществ от этой линии, чем от любого другого источника». (См. Отчет железнодорожных комиссаров за 1870 год, стр. 36.) В то время как железная дорога Лоуэлла обеспечивала терминал и представительство в этом Содружестве, другие железные дороги на линии сотрудничали в достижении этого результата. Это удешевило продовольствие для жителей этого Содружества и всей Новой Англии. Железная дорога Лоуэлла связана контрактами на продолжение работы на этой Северной линии в течение двадцати лет. Хотя некоторые корпорации находятся в финансовых затруднениях, это не влияет на работу линии. Железные дороги все еще существуют и должны продолжать вести бизнес, и, насколько распространяется преимущество трафика, не имеет большого значения, кто владеет или управляет железными дорогами. Большинство комитета настолько впечатлено важностью поддержания северной линии, что они навязывают компании железной дороги Лоуэлла, как они говорят, условия выхода из Северной линии и предусматривают передачу бизнеса другой линии — Бостон — Мэн. Они предлагают сделать это способом, который кажется нам слабым и тщетным. Законопроект большинства предусматривает отмену устава компании Грейт Нортерн Рейлроуд, принятого в 1869 году, который разрешал компании железной дороги Бостон — Лоуэлл консолидироваться с определенными компаниями в Нью-Гэмпшире, с полномочиями арендовать или покупать другие железные дороги, ведущие к Огденсбургу и другим пунктам на Севере и Западе, а также линии судов на озерах. Поскольку все остальные компании в этой консолидированной линии находятся в Нью-Гэмпшире, этот устав был неэффективен без сотрудничества Нью-Гэмпшира, и на этот законопроект Нью-Гэмпшир никогда не давал согласия — не из-за какой-либо враждебности к сквозным линиям, а потому, что он содержал нежелательные особенности, такие как консолидация конкурирующих линий, создание чудовищной корпорации с властью объединить в одну гигантскую монополию все железные дороги в своих границах. Этот устав — просто макулатура, и его отмена не будет иметь большего эффекта, чем сжигание макулатуры. Железная дорога Лоуэлла остается связанной контрактами с Северной линией, а законопроект большинства эффективно ставит Северную линию и линии тоннеля под один контроль. Предложение передать Северную линию и северный бизнес железной дороге Бостон — Мэн кажется нам абсурдным. Бостон — Мэн практически является восточной линией; из всей ее длины в сто двенадцать миль только двадцать шесть могли бы быть использованы в связи с Северной линией. Она никогда не могла бы и не стала бы уделять исключительное внимание бизнесу, необходимому для успеха такой линии. Ее единственный путь соединения — через железную дорогу Манчестер — Лоуренс, подъемы которой слишком круты для успешного грузового бизнеса с Западом.

Железная дорога Бостон — Лоуэлл является естественным терминалом этой Северной линии, и никакое законодательство не может сместить ее с этой позиции. Более того, законопроект большинства, ставящий железную дорогу Бостон — Лоуэлл и Фитчберг под один контроль и разрешающий аренду Чеширской дороги, дает консолидированной компании такой существенный контроль над всем северным бизнесом, что его передача Бостон — Мэн неизбежно повлекла бы за собой такую катастрофическую конкуренцию, которая исключила бы подобное соединение. Это неизбежно приведет к консолидации тоннеля и Северной линии под одним управлением. Создавая новую линию, мы разрушаем уже существующую.

Наша истинная политика — поддерживать в неприкосновенности наши четыре маршрута на Запад и, при любом управлении, во всяком случае, поддерживать их независимость друг от друга. Если должна быть произведена консолидация линии тоннеля, мы ясно придерживаемся мнения, что она должна касаться только прямой линии между Бостоном и Троем, включая Фитчберг, Вермонт — Массачусетс, Трой — Гринфилд и Трой — Бостон, а также Массачусетс Сентрал, если она пожелает стать частью такой линии. Железная дорога Бостон — Лоуэлл и железная дорога Нашуа должны быть старательно отделены от такой линии, потому что она не является ее естественной частью, а является естественной частью другой линии. Утверждается, что обладание терминальными мощностями в Бостоне должно иметь контролирующее влияние в этом вопросе; что железная дорога Бостон — Лоуэлл получила единственный удобный терминал в Бостоне для великой западной линии — больше, чем нужно для ее собственного бизнеса или бизнеса Северной линии, и поэтому железнодорожная политика Содружества должна быть вынуждена уступить ее позиции. На это есть два ответа.

Первое. — Что эти мощности были получены для Северной линии и по настоятельным заявлениям о ее потребностях, и если они не нужны для этого бизнеса, они должны быть переданы другим корпорациям, которые в них нуждаются.

Содружество обладает полной властью в этом деле, и необходимо лишь применить ту же власть, которую законопроект большинства дает консолидированной компании для изъятия собственности у Фитчберга, чтобы изъять у компании железной дороги Лоуэлла собственность, которую она сейчас представляет как не нужную для своего бизнеса, которую она получила под предлогом общественной необходимости.

Второе. — Вопрос о терминальных мощностях слишком маловажен сам по себе, чтобы позволить ему хоть в малейшей степени определять решение великой политики штата; другие мощности могут быть получены не хуже, чем у Лоуэлла.

Наконец. — Мы возражаем против плана большинства, потому что он продолжает политику постановки нашей последней оставшейся линии на Запад под контроль и управление акционерной корпорации.

Нельзя отрицать, что существует большое и широко распространенное недовольство нашей нынешней железнодорожной системой и ее управлением. Мы тщетно пытались контролировать ее специальным законодательством, и можно вполне признать, что эта попытка не была очень успешной.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОСРЕДСТВОМ СПЕЦИАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

Никакая система не была разработана лучше для внесения коррупции в наше правительство штата, чем нынешний метод регулирования железных дорог специальными законами. Каждый сенатор знает, какие влияния оказываются для продвижения и провала различных проектов специального законодательства. Нет! Господин председатель, я преувеличил — я уверен, что ни один сенатор в этом совете не знает всех «путей и средств», которые используются для влияния на членов с целью обеспечения голосов для принятия различных законопроектов в интересах железных дорог. Каждый сенатор осознает, насколько мощным и широко распространенным является давление, когда рассматривается общественное железнодорожное законодательство. Если бы эти влияния ограничивались вопросами специального или общего железнодорожного законодательства, каким бы великим ни было зло, оно не было бы непоправимым. Но, к несчастью, зло на этом не останавливается. Едва ли какой-либо вопрос специального или общего законодательства решается любой из палат законодательного собрания, не будучи в той или иной степени затронутым этими железнодорожными вопросами. Это затягивает наши сессии и наполняет наши лобби адвокатами частных корпораций, и эти особые защитники прав народа на службе и жалованье железнодорожных корпораций удивляют членов из сельских районов своим бескорыстием в своих «трудах любви» и благожелательности — делая их пребывание в столице таким приятным и комфортным без денег, но не без цены — что создает сильное желание служить «дорогим людям» еще один срок, и обмениваются обязательствами, которые требуют присутствия и службы этих людей. Нет, не только мужчин, но мужчин и женщин на наших городских собраниях и съездах, чтобы оказанные услуги могли быть взаимными в обеспечении выдвижения, а тем самым и избрания людей, которые готовы управляться железнодорожными интересами.

Если такое положение дел не развращает законодателей, то это потому, что законодатели неподкупны. Мы знаем его результаты в других штатах, и мы можем вполне опасаться этого здесь. Специальное законодательство полностью провалилось в достижении намеченных результатов и оставило после себя шлейф неискупимых зол, которые должны возрастать с увеличением масштабов железнодорожных интересов и ростом железнодорожных корпораций. Создания такой корпорации, как та, что предусмотрена в законопроекте большинства, можно вполне опасаться. Творение будет мощнее своего творца.

КОНТРОЛЬ НАД ТОННЕЛЕМ.

Комитет был ясен и единодушен в мнении, что штат ни при каких обстоятельствах не должен расставаться с абсолютным контролем над тоннелем в пользу частной корпорации.

Законопроект большинства — это первый шаг к передаче контроля над тоннелем частной корпорации. Он дает этой корпорации контроль над всей линией, за исключением тоннеля, и доверяет ей операторов самого тоннеля.

Давление на штат с целью расстаться с тоннелем будет расти с увеличением бизнеса; вся власть и полезность линии должны оставаться в руках корпорации, которая владеет железной дорогой, входящей в тоннель с любой стороны. Я не стар в железнодорожной тактике, но, господин председатель, с законопроектом, представленным большинством комитета, я думаю, у меня не было бы трудностей — с суммой, составляющей менее половины денег, потраченных на усилия по принятию этого законопроекта, — захватить тоннель у штата за три года, и это было бы достигнуто таким образом через представителей народа, что никто не осмелился бы усомниться в моей честности.

Содружество, владея тоннелем — самой ценной частью линии, ключом ко всей линии, — не имеет права голоса в его управлении, кроме меньшинства в совете директоров; не имеет права голоса в установлении тарифов, не имеет влияния на его операции. Все это передано в руки частной корпорации, управляемой акционерами, чьи акции всегда находятся на рынке и могут быть куплены в любое время любыми сторонами, которые сочтут для себя выгодным контролировать линию. Корпорация может в любое время объединиться с существующими корпорациями для установления тарифов, и таким образом главная цель, преследуемая штатом при строительстве тоннеля — независимая и конкурирующая линия — будет сорвана.

ЦЕЛИ МЕНЬШИНСТВА.

Меньшинство комитета в плане, который они предлагают законодательному собранию, преследовало две цели. Первое: абсолютный и постоянный контроль над тоннелем, построенным на государственные деньги для блага народа всего Содружества; и второе: государственный контроль над линией тоннеля. Я использую слова «государственный контроль» намеренно, в отличие от государственной собственности или государственного управления.

Государственная собственность на железную дорогу без государственного управления бесполезна. Государственное управление может скатиться к политическому управлению, что может быть катастрофическим для общественности и для железной дороги. Но государственный контроль — это совсем другое дело; именно то, чего законодательные собрания тщетно пытались достичь. Мы пытались дать его посредством специального законодательства, но все тщетно; и все же именно это нам нужно.

Идея слишком прочно укоренилась в общественном сознании, чтобы ее можно было искоренить без честного и убедительного испытания, что тарифы и грузоперевозки сейчас слишком высоки — что дешевый транспорт необходим и может быть обеспечен без вмешательства в справедливую отдачу от вложенного капитала. Вы не можете ожидать, что частные корпорации, чья единственная цель — зарабатывать деньги для акционеров, будут честно проводить этот эксперимент и выяснять, насколько дешево могут быть предоставлены транспортные услуги. Железнодорожные корпорации иногда конкурируют, но единственная цель и задача такой конкуренции — окончательное объединение, и в этом объединении общественность должна страдать. Мы хотим создать корпорацию, которая будет конкурировать, чтобы увеличить свой бизнес без каких-либо скрытых целей объединения для повышения тарифов, и такая корпорация найдена в плане, представленном меньшинством комитета.

ЗАКОНОПРОЕКТ МЕНЬШИНСТВА.

Этот законопроект предлагает, во-первых, чтобы железная дорога Трой и Гринфилд и тоннель оставались собственностью штата.

Второе. Чтобы штат получил в аренду контроль над железными дорогами, образующими прямую линию тоннеля. У нас есть основания полагать, что это может быть осуществлено. У нас есть заверения, что компания железной дороги Фитчберга согласится с условиями этого законопроекта. Если единственным результатом этого законопроекта будет обеспечение контроля над железной дорогой Фитчберга, это будет стоить попытки. Железная дорога Фитчберга с ее соединением с тоннелем занимает командную позицию по отношению к железным дорогам штата. Что мы хотим обеспечить, так это свободную систему конкуренции без возможности объединения, которое сейчас является бичом нашей железнодорожной системы в руках частных корпораций.

Тарифы сейчас устанавливаются в значительной степени путем объединения, а не конкуренции. Каждый деловой человек знает, что тарифы на грузоперевозки между важными пунктами устанавливаются на собраниях грузовых агентов, которые учитывают не то, что является справедливой ценой за оказание услуги, а то, что лучше всего оплатит корпорациям, контролирующим бизнес.

Великая потребность делового сообщества Бостона и Массачусетса — это линия на Запад, обеспечивающая ближайшее соединение с озерами, которая будет вести бизнес по справедливым и единым тарифам и которая будет управляться в интересах общественности, а не акционеров. Такая линия может быть обеспечена в соответствии с положениями законопроекта меньшинства, который установит сквозную линию с возможностью соединения с навигацией по озерам в Освего, на озере Онтарио, и будет по существу находиться под государственным контролем. Необходимость продления линии до Освего, до какого-либо пункта на озере, очевидна, потому что каждая другая железная дорога, сообщающаяся с Западом, за исключением маршрута Грейт Нортерн, сейчас находится под контролем Нью-Йорка. В любом порту озера навигация открыта в течение семи или восьми месяцев в году и дает прямое сообщение с великими центрами западной торговли.

Линия тоннеля, заканчивающаяся в Трое, может дать мало преимуществ по сравнению с нынешней западной линией — железной дорогой Бостон — Олбани.

ВЛИЯНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ НАД ЛИНИЕЙ ТОННЕЛЯ.

Одна великая цель контроля над одной важной линией — это влияние на другие линии. Наша система железных дорог настолько переплетена, что все наши железные дороги в некоторой степени конкурируют, и эксплуатация одной железной дороги корпорацией в интересах общественности в значительной степени будет контролировать всю железнодорожную систему штата. Прямая линия тоннеля, вероятно, сейчас занимает самую важную контролирующую позицию из всех в штате. Она может быть сделана регулятором западного бизнеса штата. Она может, благодаря своим связям с Чеширской и другими железными дорогами Вермонт — Массачусетс, в значительной степени контролировать северные линии.

Она, благодаря своим многочисленным связям, приведет весь штат в прямое соединение с Севером и Западом. Великий успех так называемой бельгийской системы основан на этом принципе — контроле над целым путем прямого управления малой частью. Положение наших железных дорог Массачусетса в этом отношении не отличается от положения Бельгии. Наши железные дороги настолько тесно связаны друг с другом, что государственный контроль над одной дорогой будет ощущаться во всей системе.

НАРОДНЫЕ НАСТРОЕНИЯ В ПОЛЬЗУ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ.

Нельзя отрицать, что народные настроения неуклонно растут в пользу государственной эксплуатации железных дорог, несмотря на все, что было сказано об опасности коррупции и неэффективности государственного управления. Народ, уверенный в своей собственной честности и своей собственной силе, недвусмысленно показал свое желание честно провести эксперимент, и обстоятельства более благоприятны для такого эксперимента, чем, вероятно, когда-либо еще возникнут. Штат сейчас владеет важной частью линии — той частью, которая необходима для превращения линии из разрозненной местной линии железных дорог в великую сквозную линию. Она была построена с большими затратами. Ее открытие придает большую ценность соединительным дорогам. Если она стоила затрат на строительство, эта ценность может быть показана только развитием бизнеса, которое потребует ряда лет и будет сопровождаться соответствующими преимуществами для всех соединительных дорог. Это развитие бизнеса едва ли можно ожидать без существенного отказа от контроля над тоннелем в пользу линии, которая его эксплуатирует. Законопроект большинства действительно дает такой контроль. Мы считаем, что для штата, сохраняющего тоннель, лучший способ — получить на справедливых условиях контроль над соединительными дорогами и честно провести эксперимент по эксплуатации железной дороги, чтобы выяснить, насколько дешево могут быть предоставлены транспортные услуги, и при этом вернуть справедливое вознаграждение за используемый капитал. Общественность требует проведения такого эксперимента, и лучшей возможности попробовать никогда не будет.

БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЕРИМЕНТА.

В этом не может быть разумных сомнений, ибо корпорация, сформированная в соответствии с положениями законопроекта меньшинства, обладает всеми преимуществами, которые могут быть получены путем консолидации под одной частной корпорацией, как это разрешено законопроектом большинства, и дополнительными преимуществами государственного и корпоративного управления в сочетании, которые были бы эффективными и надежными, сверх таковых обычных железнодорожных корпораций, поскольку их действия были бы наиболее тщательно отслежены и раскритикованы другими, а не акционерами, и честь обеспечения успешного результата такого великого эксперимента и предприятия в интересах народа была бы гораздо большим стимулом даже для политических амбиций, чем полученная компенсация; ибо «великие дела предвещают великих людей», и народ не медлит в своих наградах тем, кто честен и искренен в своем служении.

Послушайте, господин председатель, если бы у меня была способность управлять этим предприятием, я бы счел честь сделать это предприятие в интересах штата успешным более важной, чем честь быть губернатором Массачусетса. И когда репутация человека поставлена на карту, он не может позволить себе обманывать себя, удерживая от штата свои лучшие таланты и энергию. У него есть еще одно и еще большее преимущество — поддержка Содружества Массачусетса, которое предоставляет власть и капитал для терминальных мощностей, оборудования и улучшения линии по более дешевой ставке, чем любая консолидированная компания может ее получить; а дешевый капитал в бескорыстных руках обеспечивает дешевый транспорт.

Могут ли быть какие-либо сомнения в том, что корпорация, таким образом сформированная и управляемая, окажется финансово успешной? Если не успешной, то у нас есть веские причины не доверять частной корпорации; с гораздо меньшими преимуществами и большим капиталом для ведения того же бизнеса она должна оказаться финансовым провалом.

Чтобы продемонстрировать этот момент более практическим образом, мы примем предложение и проверим это предложение цифрами.

Судя по нынешнему местному бизнесу, который сейчас ведется на нескольких дорогах, формирующих то, что ожидается как линия тоннеля, и свидетельству выдающихся железнодорожных деятелей о бизнесе, который обязательно придет на этот великий сквозной маршрут на Запад, справедливо предположить, что в целом он будет делать бизнес, который в среднем составит шесть миллионов в год в течение первых пяти лет; двадцать пять процентов валового дохода арендованных дорог и собственности зарезервированы для обеспечения урегулирования условий указанных договоров аренды; и поскольку им не гарантируется выплата какой-либо суммы сверх того, что оплачивает их нынешний бизнес, могут ли быть какие-либо сомнения в том, что двадцать пять процентов от увеличенного бизнеса оплатят шесть процентов интереса на капитал, ссуженный для увеличения мощностей для расширения бизнеса по линии?

Железнодорожные комиссары сообщают, что средние расходы всех железных дорог Содружества составляют семьдесят пять процентов от их валового дохода; но нет сомнений в том, что можно доказать, что на великих магистральных линиях это стоит менее семидесяти процентов, и один из старейших и самых успешных железнодорожных менеджеров заверил меня, что эта линия тоннеля могла бы работать за шестьдесят процентов, но мы назовем семьдесят процентов, что составляет вместе с двадцатью пятью процентами девяносто пять процентов, оставляя пять процентов чистой прибыли на весь бизнес в шесть миллионов, что составляет 300 000 долларов. Что дальше? У нас есть в кредит корпорации или штата двадцать пять процентов валового дохода от бизнеса, сделанного на железной дороге Трой и Гринфилд и через тоннель. Называя тоннель двадцать три мили в длину — что, как признано, должно называться за то, что он экономит в расстоянии и подъемах, — и с железной дорогой Трой и Гринфилд, которая составляет сорок четыре мили, мы имеем одну треть всего расстояния, и по суждению практических железнодорожников, из шести миллионов бизнеса два миллиона прошли бы по этому участку и через тоннель; и двадцать пять процентов от двух миллионов — это 500 000 долларов дохода, который, добавленный к 300 000 долларов, дает чистый доход в 800 000 долларов штату, что составляет почти шесть процентов на тринадцать с половиной миллионов, стоимость тоннеля и железной дороги Трой и Гринфилд, с дополнительными расходами в полтора миллиона, необходимыми, чтобы сделать этот участок маршрута таким, каким он должен быть как часть великой сквозной линии. В той же пропорции, в какой увеличивается бизнес, в той же пропорции будут увеличиваться прибыли, и когда бизнес составит десять миллионов, что, я не сомневаюсь, произойдет менее чем через десять лет, вы создадите фонд сверх процентов на всю стоимость, который может быть использован для погашения долга, покупки акций арендованных дорог, поскольку стоимость фиксируется условиями аренды, или для снижения тарифов на проезд и грузоперевозки. Если это предложение не выдержит проверки, умоляю, скажите мне, как акционеры консолидированных корпораций собираются получать дивиденды на свой раздутый капитал при увеличенной стоимости улучшений линии и оборудования для ведения того же бизнеса.

ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ ОПАСНОСТЬ ПОЛИТИЧЕСКОЙ КОРРУПЦИИ.

Главный аргумент против предложенной системы — это опасность политической коррупции, которая, вероятно, последует за наймом большого количества людей на государственную службу.

Второе. — Утверждается, что общественное управление любой великой общественной службой менее эффективно, чем частное управление.

Цель меньшинства комитета при предложении своего плана состояла в том, чтобы создать корпоративный орган, максимально удаленный от политического влияния.

Государственные попечители назначаются губернатором и советом. Они назначаются на пять лет. Каждые год возникает одна вакансия. Они занимают почти такое же положение в отношении оперативников, занятых в работе корпорации, как директора корпораций, и никто никогда не слышал, чтобы директора оказывали какое-либо большое политическое влияние, особенно государственные директора. Я сомневаюсь, что какой-либо директор какой-либо железнодорожной корпорации в штате когда-либо знал или думал влиять на политическое голосование оперативника.

Если они захотят, менеджеры любой частной корпорации могут оказать большее и более вредное политическое влияние, чем эти государственные попечители.

Если власть опасна в руках государственных попечителей, которые должны быть выбраны вашим губернатором, она гораздо опаснее в руках лиц, избранных акционерами частной, зарабатывающей деньги корпорации, чьи интересы находятся в прямом антагонизме с интересами общественности.

Этот аргумент применим к корпоративному управлению только с гораздо большей силой. Пусть корпоративное управление будет разоблачено, и оно заставит государственное управление скрыть свое лицо от стыда. (См. выдержку Комитета штата Нью-Йорк по Эри.)

«Если должен быть установлен принцип, что несколько заинтересованных сторон биржевых спекулянтов, не имеющих постоянного интереса, могут путем коррумпированного использования денег или насилия захватить и удерживать владение великой железнодорожной корпорацией и возместить себе расходы из ее казны, пора бы это понять общественности. Что касается выплаты денег для влияния на законодательство, связанное с указанной компанией, или других нарушений, свидетельских показаний было достаточно, чтобы показать, что железнодорожные компании имели привычку тратить большие суммы из года в год, либо чтобы обеспечить, либо чтобы провалить принятие законопроектов. Кажется убедительным, что большая сумма, о которой сообщил один свидетель в 100 000 долларов, была выделена на законодательные цели железнодорожными интересами в 1872 году, и что 30 000 долларов были долей Эри. В этой связи комитет решительно осуждает лобби. Далее в доказательствах говорится, что у менеджеров железной дороги Эри было обычаем из года в год в прошлом тратить большие суммы для контроля над выборами и влияния на законодательство. В 1868 году более одного миллиона долларов было выплачено из казны за «дополнительные и юридические услуги». То, что сделала Эри, другие великие корпорации, несомненно, делают из года в год. Мы имеем здесь просто признание факта. Объединенные, как они есть, власть великих денежных корпораций этой страны является постоянной угрозой свободам народа. Железнодорожное лобби выставляет свои нечестно нажитые доходы перед лицами наших законодателей, и во всей нашей политике ощущается унизительный эффект его влияния».

Этот крик о политической коррупции против государственного управления — лишь воскрешение старого партийного призрака, который всегда удерживался на службе всех политических партий, чтобы пугать людей, которые по своей природе робки и консервативны; и этот ужасный призрак часто был средством задержки и провала предприятий, которые были в лучших интересах народа.

Я помню, господин председатель, когда этот призрак демонстрировался Демократической партией в каждом городе этого штата; и людей заставляли верить, что заем, сделанный штатом железной дороге Бостон — Олбани (Западная), разорит штат; что ферма каждого человека заложена по девять долларов за акр; и люди верили в это, ибо это было во времена, когда люди следовали за партийными лидерами через веру; когда говорили, что истинный тест политической веры демократа из Нью-Гэмпшира — разбудить его вопросом: «Кто тебя создал?» и если он отвечал быстро: «Айзек Хилл, сэр», ему доверяли как одному из верных.

Эффект этого великого крика заключался в том, чтобы разрушить доверие к предприятию, и акции одно время нельзя было отдать даром из-за страха перед оценками. И если бы людям в то время могли гарантировать, что потеря штата не превысит четырех миллионов ссуженных, они бы с радостью дали еще миллион в качестве гарантии. Но они не могли избавиться от предполагаемого бремени, и результатом стало развитие великого предприятия в интересах штата вопреки их страхам. Это было в некоторой мере заслугой государственного управления.

Что касается эффективности плана, то это еще предстоит проверить; но языком отчета меньшинства мы верим, что такое управление было бы эффективным и надежным сверх такового обычных железнодорожных корпораций. Оно сочетает государственный контроль с корпоративным управлением.

Губернатор и совет могли бы быть надежными в назначении подходящих лиц в качестве попечителей. Железнодорожные корпорации естественно назначили бы своих самых эффективных агентов в качестве попечителей. Такой совет не нашел бы трудностей в обеспечении услуг самых способных железнодорожных офицеров для руководства и помощи в управлении.

Поскольку план не имеет прецедента, его нельзя судить по записи, и предрассудки, существующие против государственного управления, не могут справедливо применяться к этому плану; но если бы он мог получить честное испытание, мы не сомневаемся в его эффективности и успехе; и мы не одиноки в этом мнении, ибо этот план получил полную поддержку выдающихся железнодорожных менеджеров, успешных и видных производителей и торговцев, а также председателя железнодорожных комиссаров, вместе со многими из наших самых предприимчивых и консервативных граждан.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ.

Утверждается, что предложенный план создает большой класс государственных пенсионеров, которым заложены доходы казны. Они являются государственными пенсионерами в том же смысле, что и любой человек, который сдает собственность в аренду штату за фиксированную арендную плату, является государственным пенсионером. Каждый устав железной дороги содержит положение о приобретении корпоративной собственности штатом путем выплаты ее предполагаемой стоимости. С таким же успехом можно сказать, что все эти уставы — пенсионные законопроекты.

Законопроект меньшинства просто предусматривает, что акционеры, уступающие свою собственность штату, должны получить вознаграждение за сданную собственность. Для человека мало разницы, приходит ли его компенсация в форме выплаты фиксированной суммы или ежегодного аннуитета. Для штата действительно есть некоторая разница, увеличивает ли он долг, чтобы расплатиться с этими акционерами сразу, или выплачивает такие проценты, которые приобретенная собственность может справедливо предполагаться зарабатывать. Гарантия не превышает дивиденды, которые собственность может ожидаться зарабатывать, и преимущество, которое аренда дает перед покупкой путем избежания передачи и изменения капитала, не следует упускать из виду.

Одним словом, эти акционеры являются пенсионерами только в том смысле, что они становятся имеющими право на получение аннуитетов от штата, за которые они заранее платят полный эквивалент в казну.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРЕДЛОЖЕННОГО ПЛАНА.

Он делает абсолютно верным постоянный контроль над тоннелем для блага народа всего штата.

Он обеспечивает народу, на чьи деньги он был построен, конечную ценность предприятия, какой бы эта ценность ни оказалась.

Он обеспечивает народу независимую западную линию, которой нужно управлять в интересах народа, свободную от любой опасности объединений, которыми устанавливаются тарифы.

Он обеспечивает всем корпорациям, желающим использовать тоннель, равные права.

Он обеспечивает линию сильнее любой другой, вполне способную обеспечить оборудование и мощности и конкурировать с мощными корпорациями в соседних штатах.

Он фиксирует капитал корпорации без опасности инфляции и без риска спекулятивного контроля.

Он позволяет народу честно попробовать эксперимент дешевого транспорта.

Он обеспечивает в равной степени с планом большинства обмен депо, благодаря чему можно избежать пересечений на северной стороне города.

Если можно получить хотя бы половину этих преимуществ, эксперимент стоит того, чтобы его попробовать. Если он удастся и наши ожидания будут полностью реализованы, он принесет народу величайшее благо со времен введения железных дорог.

Сенаторы будут свидетелями того, что я никогда не просил их голоса по какому-либо личному соображению, и в решении этого великого вопроса я могу только обратиться к вам как к законодателям, чтобы вы записали свои голоса в соответствии с вашими убеждениями о долге перед народом этого Содружества и для защиты ее шестисот миллионов промышленных интересов; непредвзято, без какого-либо местного или личного интереса, помня о том, что нет никакой власти, кроме власти штата, которой безопасно доверять в великой чрезвычайной ситуации, которая сейчас существует.

Примечания транскриптора:

Все очевидные опечатки были исправлены. Расстановка переносов была стандартизирована. Размещение кавычек не было стандартизировано, а оставлено как в оригинальной печатной версии.

The Project Gutenberg eBook of Minority Report: The Hoosac Tunnel And The Railroads Leading Thereto, by Committee on Railways.