«Монополии и народ»

Это то, что называется сторонниками этой меры «правом принудительного отчуждения частной собственности», правом, которое принадлежит только верховному правительству. Эта власть не может быть осуществлена местными или подчиненными правительствами, если она не делегирована им верховным или вышестоящим правительством. Хотя суды в некоторых штатах, включая Айову, решениями сделали это право принудительного отчуждения частной собственности прикрепленным к железнодорожным компаниям, оно не может быть поддержано на принципе. Позволить ему утвердиться — значит облечь частные корпорации атрибутами суверенитета. Но допуская, что это право прикрепляется к этим корпорациям, ни на каком принципе конституционного права или справедливости право взимать налоги с частных граждан для помощи в строительстве железных дорог, будь то актами Конгресса, статутами штатов или местным муниципальным правительством, не может быть поддержано. И не имеет значения, в какой форме эти налоги налагаются на народ, будь то в виде муниципальных подписок на акции, подлежащих оплате путем оценок народа; путем пожертвований земли или денег, подлежащих возмещению путем наложения более высокой цены на земли, проданные гражданину; путем косвенного налогообложения или путем специальных местных выборов, проводимых в городах, поселках или округах, — принудительное налогообложение собственности лиц, согласно нашей системе правительства, может быть наложено только для правительственных или общественных целей. Налоги взимаются для поддержки правительства во всех его департаментах; для строительства и ремонта шоссе; для строительства школьных зданий и всех других зданий общественного характера; для поддержки школ; для нужд местных муниципальных правительств и для других объектов, имеющих общественное благо в качестве своего единственного соображения. Эти налоги являются легитимными и надлежащими, потому что цели, которые стремятся достичь таким налогообложением, предназначены для использования и выгоды всего народа и для защиты их прав. Для всех этих целей легислатура может предусмотреть единую систему налогообложения. Но когда правительство пытается заставить А платить налог, чтобы помочь Б и В в строительстве железной дороги, оно приступает к осуществлению деспотической и репрессивной власти, которая находится в конфликте с буквой и духом наших конституций, как штатных, так и национальных. Легислатура, принятием такого статута, говорит, по существу, налогоплательщику: «Компания сформирована с целью строительства железной дороги, которая проходит через округ, в котором вы проживаете. Эта компания не имеет достаточных средств для строительства и оснащения своей дороги. Чтобы необходимые средства могли быть предоставлены ей для этой цели, вы должны заплатить налог на свою собственность, составляющий одну десятую или одну двадцатую ее стоимости; эту сумму вы должны пожертвовать компании. Правда, у вас не будет интереса в этой дороге, когда она будет завершена; вы не будете акционером; вы не сможете ездить в ее вагонах или отправлять свои грузы по дороге, не платя ту же цену, что и другие лица. Это может заставить вас пожертвовать частью своей собственности, чтобы заплатить этот налог, но дорога будет иметь большое преимущество для общественности, и вы должны сделать это пожертвование, чтобы помочь предприятию». Последствия, вытекающие из этой несправедливой и репрессивной системы налогообложения, ужасающи. Она не имеет основания в праве или справедливости. Легислатура не имеет неотъемлемого права налагать налоги для какой-либо цели. Полномочия взимать налоги зависят от власти, делегированной народом, как содержится в фундаментальном законе. В республике даже большинство народа не обладает неотъемлемым правом облагать налогом меньшинство для частных целей. Такое налогообложение не может быть наложено никаким другим правительством, кроме деспотического, где воля деспота является верховным законом и где сила, а не право, является контролирующей властью. Настолько сознают сторонники этого вида налогообложения тот факт, что налоги могут взиматься только для общественных целей, что они считают крайне важным соединить и смешать в одно — право принудительного отчуждения частной собственности и налогообложение.

Но эта позиция не является состоятельной. Бувье определяет термин «Eminent Domain» (право принудительного отчуждения частной собственности) следующим образом: «Право, которое народ или правительство сохраняет над имуществом лиц, чтобы возобновить его для общественного использования». Налоги определяются как бремена или сборы, налагаемые законодательной властью штата на лиц или собственность для сбора денег для общественных целей. Будет видно, что существует широкое различие между налоговой властью и правом принудительного отчуждения частной собственности: что, хотя они оба присваивают частную собственность для общественных нужд, они различаются по степени. В то время как право принудительного отчуждения частной собственности отнимает у частного гражданина абсолютное право собственности при справедливой и честной компенсации, налогообложение требует от каждого владельца собственности взноса для поддержки правительства или для выгоды общественности без какой-либо иной компенсации, кроме защиты, которую правительство предоставляет ему в жизни, свободе и собственности. Взнос для этой цели является обязанностью, наложенной на всех, кто находится под защитой правительства. Полная власть для получения регулярного и адекватного предложения дохода составляет неотъемлемую статью в нашей Конституции; и положения для взимания и сбора этого дохода являются бременем, возложенным на законодательный департамент. Взимание и сбор всех налогов, сочтенных необходимыми для управления правительством и для общественного блага, является инцидентом суверенитета; но это не распространяется на взимание и сбор налогов для помощи частным интересам или предприятиям. Налоговая власть ограничена; нужды общественности фиксируют этот предел. Когда это пройдено, гражданин подвергается постоянному грабежу. Стоимость его собственности уничтожается; он лишь доверительный управляющий, удерживающий свою собственность в зависимости от воли произвольной власти, которая может в любой момент потребовать часть или всю ее. Он вступил в правительственный контракт с целью обращения к сильной руке конституционного закона, когда его права подвергаются нападению, но находит, вместо защиты, которую он имел основание ожидать, безответственную, произвольную власть, заставляющую его делить свою собственность с железнодорожными корпорациями или другими частными сторонами без какого-либо вознаграждения; не только без вознаграждения, но налоги, незаконно и насильственно отобранные у него, используются для создания и защиты монополии, которая взрывает плоды его труда, в то время как она так же верно разрушает конституционное и республиканское правительство. Его собственность отнимается у него тем, что можно назвать только высшей, деспотической властью, и присваивается без его согласия в пользу частной корпорации.

Нетрудно различить, что является надлежащими объектами общественной поддержки и для чего налоги могут быть наложены и собраны, от тех, что таковыми не являются, если мы держим в поле зрения фундаментальный или органический закон. При формировании республики не создаются новые права. Принятие конституции является лишь декларацией предсуществующих прав и законов; ее цель — определить и ограничить полномочия правительства, а также охранять и защищать права граждан. Выдающийся юрист, говоря о конституции, использует следующий ясный и убедительный язык: «Это не начало сообщества и не происхождение частных прав; это не источник закона и не начальное состояние правительства; это не причина, а следствие личной и политической свободы; она не предоставляет никаких прав народу, но является созданием их власти, инструментом их удобства, предназначенным для их защиты в пользовании правами и полномочиями, которыми они обладали до того, как была создана конституция; это лишь каркас политического правительства и обязательно основана на предсуществующем состоянии законов, прав, привычек и образов мышления. В ней нет ничего примитивного; все это происходит из известного источника. Она предполагает организованное общество, закон, порядок, собственность, личную свободу, любовь к политической свободе и достаточно развитый интеллект, чтобы знать, как охранять ее от посягательств тирании. Писаная конституция является, в каждом случае, ограничением полномочий правительства в руках агентов, ибо никогда не было писаной республиканской конституции, которая делегировала бы функционерам все скрытые полномочия, которые лежат в состоянии покоя в каждой нации и являются безграничными по объему и не поддающимися определениям». Имея в виду различие, существующее между мерами правительственного или общественного характера и теми, которые являются частными, и применяя вышеприведенное определение конституционной власти, нам не трудно определить, что является, а что не является конституционным взиманием и сбором налогов.

Еще одна мысль, имеющая вес в связи с конституционным правом облагать народ налогом для помощи железным дорогам, заключается в том, что меньшинства имеют право на жизнь, а также на владение и пользование собственностью; и большинство не имеет права принуждать меньшинство вносить вклад в пользу железнодорожных корпораций. Всегда признавалось, что в республиканском правительстве должно править большинство и что их воля, выраженная конституционным и законным образом, должна быть законом страны; однако никто, претендующий на уважение конституционного права, не станет утверждать, что эта воля большинства может действовать вне конституционных ограничений или независимо от них. Если эта доктрина возобладает, конституционное правление придет к концу; частные права будут уничтожены, а неограниченная воля простого большинства станет верховной; все гарантии конституции будут аннулированы; жизнь, свобода и собственность — все будет зависеть от народной воли; конституционные гарантии будут разрушены, а стабильность правительства утрачена. Первый шаг в этом направлении чреват величайшей опасностью. Когда ограничения, закрепленные в конституции, в одном случае игнорируются и нарушаются, это создает прецедент для второго шага в том же направлении. Попустительство народа посягательствам на конституционные ограничения подрывает и полностью уничтожает республиканские институты и само правительство. Если ради достижения какой-либо частной цели община, штат или общее правительство игнорируют положения конституции и присваивают себе полномочия, не предоставленные им этим документом, они произвольно действуют как абсолютный тиран. И не имеет значения, окажется ли проводимый курс или принятая мера полезными для общества или репрессивными. В самом факте узурпации несанкционированной власти кроется опасность. Игнорирование пределов, установленных конституцией при управлении государством, разрушает единственную гарантию, которую народ имеет для защиты своих частных прав. Среди всех неконституционных мер, которые сейчас применяются по всей стране, оказание помощи железным дорогам со стороны правительства, штатов и национального правительства оказалось наиболее обременительным для народа. Из этого класса субсидий наибольший вред принесла та, что предоставляется местными, муниципальными подписками, с голосованием народа или без него. Местное или муниципальное правительство может законно вводить налоги для поддержки своей администрации и для содействия общему комфорту и благополучию народа. Оно может облагать налогом для целей прокладки и строительства улиц и общественных дорог, поскольку эти объекты предназначены для использования всем народом и фактически являются таковыми; все могут пользоваться ими на равных условиях; они созданы для блага общества; каждый гражданин обязался внести свою справедливую долю расходов на обеспечение общего, общественного блага. Но когда округ, город, поселок или тауншип, организованные для удобства людей и для более эффективной защиты их прав, пытается стать акционером железнодорожной корпорации, он пытается осуществить власть, которой не обладает и не может обладать по конституции. Муниципальные корпорации были созданы не для целей частной спекуляции или частной наживы, а для чисто и строго правительственных целей. Никаких полномочий (и они не могут подразумеваться) не предоставлено окружным судьям, комиссарам или супервайзерам, а также попечителям тауншипов или городским советам для приобретения акций железнодорожных корпораций или выпуска облигаций муниципалитета в оплату за такие акции, по той причине, что такая власть не является необходимой для управления этими отдельными правительствами и не входит в пределы полномочий, предоставленных народом. Мы знаем, что существует много судебных решений, поддерживающих позицию о том, что муниципальные корпорации могут становиться акционерами железных дорог и могут выпускать облигации в оплату за них, и что в рамках полномочий, возложенных на такие корпорации, находится взимание налогов для оплаты выпущенных таким образом облигаций; но мы еще не видели решения, которое было бы подкреплено каким-либо положением конституции. Многие из этих решений признают, что право на подписку на акции не содержится в конституции и не может быть оправдано на конституционных основаниях. Об этих решениях мы поговорим позже, а пока оставим их. Мы настаиваем на том, что в конституциях, штатов или национальных, нет никаких полномочий, согласно которым какой-либо департамент любого из правительств может стать акционером железнодорожной корпорации; также право на приобретение таких акций не соответствует духу или характеру республиканского правления. Различие, существующее между городами и поселками, действующими по хартиям, и округами, тауншипами, школьными и дорожными округами, является заметным и должно учитываться при рассмотрении характера полномочий, которыми обладает каждый из них. Организации округов, тауншипов, школьных и дорожных округов необходимы для отправления законов штата. Они являются в лучшем случае квазикорпорациями; все их полномочия проистекают из общих статутов штата и осуществляются в соответствии с ними. Они не имеют специальных грантов или привилегий, а являются избранными средствами для исполнения законов штата. При распределении полномочий и обязанностей, возложенных на правительства штатов, обязанности по управлению местными делами округов, тауншипов и районов делегируются этим квазикорпорациям соответственно. Они могут осуществлять только те полномочия, которые необходимы для достижения целей их создания. Их акты являются актами правительства штата применительно к их соответствующим местностям. Они не наделены никакой чрезвычайной властью; также правительство штата не может делегировать им власть, которой не обладает само. Когда конституция штата (как в случае с Айовой и другими штатами) запрещает штату подписываться на акции, предоставлять кредит или выпускать облигации частным корпорациям, мы бы сразу пришли к выводу, что он не может делегировать полномочия одному из своих подчиненных департаментов для совершения акта, запрещенного ему самому конституцией. Но именно это он и сделал, если эти квазикорпорации обладают властью оказывать помощь железнодорожным или другим частным предприятиям. Муниципальные корпорации, такие как города, поселки и т. д., действуют по специальным хартиям и в некоторых отношениях являются суверенными. Но они управляются и контролируются так же абсолютно положениями своих хартий, как штат — своей конституцией. Они могут действовать только в пределах своих делегированных полномочий, и во всех сомнительных вопросах презумпция направлена против их права и в пользу общественности, по той причине, что им предоставлены только специальные привилегии. Также законодательный орган не может наделить их привилегиями или полномочиями, которыми он сам не обладает по конституции. Таким образом, абсолютно точно, что ни округа, ни города, ни поселки не могут помогать частным корпорациям или становиться акционерами таких корпораций, если только эта власть не была делегирована им законодательным органом штата. Столь же точно, что если штат в своем суверенном качестве не обладает этой властью, он не может делегировать ее ни округам, ни городам, и что когда конституция штата запрещает осуществление власти, это включает законодательный орган, все департаменты правительства штата, все округа, города и поселки, и весь народ. Все эти корпорации являются агентствами в управлении делами общественности. Будучи политическими по своей природе, они полностью отличаются от частных корпораций, организованных с целью получения денежной прибыли. Они созданы исключительно для общественных целей. Судья Диллон в своем ценном труде о муниципальных корпорациях говорит, что «Они могут осуществлять следующие полномочия и никакие другие: во-первых, те, что предоставлены в явных словах. Во-вторых, те, что необходимо или справедливо подразумеваются, или являются сопутствующими явно предоставленным полномочиям. В-третьих, те, что существенны для заявленных объектов и целей корпорации — не просто удобны, а необходимы». Тот же автор, рассматривая вопрос помощи железным дорогам, признавая, что текущая судебная практика склоняется в пользу принципа, согласно которому при отсутствии специальных конституционных ограничительных положений законодательный орган правомочен предоставлять эту власть муниципальным корпорациям, говорит, что «Несмотря на мнения столь многих ученых и выдающихся судей, остается серьезное сомнение в обоснованности этого принципа, рассматриваемого просто как принцип конституционного права. Однако, рассматриваемый в свете его последствий, можно без колебаний утверждать, что это изобретение для помощи частным предприятиям доказало свою пагубность в высшей степени», и он добавляет: «Налоги, как везде признано, могут взиматься только для общественных целей, и налогообложение для помощи в строительстве дорог частных железнодорожных компаний едва ли совместимо с должным уважением к неприкосновенности частной собственности и прав личности. Мошенничество обычно сопровождает его осуществление, результатом является чрезмерная задолженность, и рано или поздно эта власть будет отрицаться либо конституционным положением (как это уже сделано в Пенсильвании, Огайо и Иллинойсе), либо законодательным актом».

Поскольку мы сейчас имеем дело с конституционными правами, а не с судебными решениями, мы считаем, что полностью показали, что общественные или муниципальные корпорации не имеют полномочий по конституции помогать железным дорогам путем подписки на акции или выпуска облигаций, и что не существует полномочий для налогообложения народа для оплаты таких акций или облигаций; и если верно, что округа и города не наделены и не могут быть наделены властью помогать в осуществлении частных предприятий, то столь же верно, что законодательный орган не может делегировать большинству избирателей округа, города, тауншипа или района полномочия облагать налогом меньшинство для той же цели. Законодательные органы не могут создавать новые полномочия; они могут осуществлять только те, которыми обладают по конституции. Полномочия, не делегированные народом в фундаментальном законе, сохраняются за ним. Если народ суверенен, он является источником власти, и все, что не возложено на какой-либо департамент правительства, остается исключительно у суверена. Если законодательный, исполнительный или судебный департамент правительства может действовать независимо от ограничений и запретов, содержащихся в конституции, тогда воля слуг народа является высшим законом, а суверенная власть, которая, как предполагается, принадлежит народу, уничтожена, и конституционное правление пришло к концу. Репрессивное налогообложение, навязанное без полномочий ради частных и эгоистичных целей, если оно будет продолжаться, в конечном итоге подорвет наши республиканские институты. Это и другое неконституционное законодательство, на некоторые примеры которого мы уже ссылались, вызвало такой отход от старых ориентиров, что сомнительно, имеем ли мы сейчас, по сути, республиканское правительство. Согласно правилам, принятым в законодательстве, и гибким решениям судов, конституции заставляют уступать требованиям объединений, биржевых спекулянтов и частных корпораций, до тех пор, пока мы, как народ, не перестанем чтить и уважать эти гарантии нашей свободы.

ГЛАВА XIII.

ГУБИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА ЗАЛОГА ГОРОДОВ И ОКРУГОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Оправданием для щедрых грантов и расточительного налогообложения народа в помощь железным дорогам служило то, что эти дороги предоставляют необходимые средства для перевозки грузов, способствуют быстрому общению по всей стране, обеспечивают готовые рынки для продуктов земледелия, повышают стоимость собственности в их окрестностях и помогают в улучшении и развитии новых частей нашей страны. Хотя некоторые или все эти цели могли быть в некоторой степени достигнуты, та небольшая польза, которая была таким образом достигнута, была более чем перевешена бедами, неизменно сопровождающими этот вид помощи железным дорогам. Каковы же беды, присущие общим актам об инкорпорации и местному налогообложению в пользу железных дорог?

Во-первых. Они отнимают у индивида естественное и конституционное право владеть и распоряжаться своей собственной собственностью и дают лицензию агентам округа, города или поселка обременять его собственность долгом без его согласия и вопреки его протесту.

Во-вторых. Эта политика порождает соперничество между различными местностями, вызывая безрассудное расточительство и создание огромной задолженности общественными корпорациями. Эта задолженность нередко замедляет заселение местности, которая должна была получить выгоду, и обесценивает, а не повышает стоимость собственности, ибо постоянное и принудительное истощение ресурсов места в уплату созданного таким образом долга не может оставить ничего, кроме бесплодия, поскольку правило, за редким исключением, заключается в том, что нерезиденты владеют свидетельствами задолженности, и, как следствие, платежи должны производиться далеким кредиторам. Если кто-то думает, что это преувеличение картины, пусть он изучит состояние тех округов и городов, которые много лет назад предоставили свой кредит железнодорожным компаниям или подписались на их акционерный капитал. Местности, расположенные менее благоприятно, с меньшими природными преимуществами, меньшим количеством миль железных дорог и менее продуктивными странами, способствующими их росту, далеко обогнали своих обремененных облигациями соседей в богатстве, улучшениях и повышении стоимости своей собственности. Люди, которые ищут места для поселения, боятся и избегают этих проклятых облигациями местностей и ищут дома в другом месте. Новые округа далеко опережают старые в благоустройстве и богатстве; новые города и поселки возникают и уничтожают бизнес этих старых, обремененных облигациями, а последние, вместо того чтобы получить ожидаемый и обещанный рост богатства, демонстрируют парализованную промышленность и обесцененную собственность. Местности, которые пятнадцать или двадцать лет назад подавали надежды на процветающее будущее, менее богаты, менее процветают и в некоторых случаях менее населены, чем когда они подписывались на акции и выпускали облигации для железных дорог. На долгие годы вперед богатство и промышленность этих мест должны страдать от бремени огромных налогов, взимаемых для оплаты облигаций, выпущенных под ошибочным представлением, что от задолженности должен был произойти великий результат.

В-третьих. Это ставит денежные интересы всех людей округов и городов, создающих такого рода задолженность, в руки недобросовестных и безжалостных кредиторов-нерезидентов, главным образом биржевых спекулянтов с Уолл-стрит, которые получили их с большими скидками, часто по одной четверти их номинальной стоимости, и которые владеют не только облигациями округов и городов, но и контролируют железные дороги, в помощь которым они были выпущены, и таким образом, постоянно собирая с народа репрессивные налоги, необходимые для выплаты процентов и основной суммы этих облигаций, изымая собранные суммы из обращения и отправляя их на восток, не оставляя и никогда не выплатив никакого эквивалента, они постоянно обедняют народ теми самыми средствами, которые должны были быть источниками процветания.

В-четвертых. Помощь, предоставленная железнодорожным компаниям, позволила им получить контроль над торговлей страны. Как общее правило, все железные дороги, получающие субсидии в виде земли, правительственных, штатных, окружных и городских облигаций, а также крупные дары в виде местных налогов, принадлежали или контролировались одним и тем же классом людей, и немало дорог — одним и тем же кольцом или комбинацией. Затем спекулянты посещали все части страны, утверждая, что они люди с «большим сердцем», которые желают принести пользу человечеству. Они говорят о своем большом опыте в железнодорожных делах; о большой выгоде, которую конкретная местность получит от строительства определенной линии дороги; о большой прибыли, которая вернется в виде дивидендов, если будет проголосована местная помощь, и после того, как путем мошенничества, лжи и преднамеренного обмана они побудили людей действовать в этом вопросе, они затем обращают свое внимание к законодательным органам штатов и к конгрессу за большей помощью, и их комбинация настолько совершенна, что почти во всех своих попытках они успешны. Среди этих колец и комбинаций находятся люди, чтобы заполнить каждый департамент в схеме грабежа народа. Некоторые из них становятся директорами в корпорациях, которым голосуется и предоставляется помощь, и таким образом они получают контроль над пожертвованиями, грантами и облигациями. Некоторые члены кольца становятся агентами по продаже облигаций корпорации, а также любых других, полученных от общего или местного правительства, и по залогу земель, предоставленных компаниям. Еще одно подразделение кольца становится покупателями облигаций по их рыночной стоимости. Они все объединяются таким образом и закладывают свои дороги, права и франшизы, и строят дорогу, заботясь о том, чтобы, когда дорога будет завершена, обязательства, лежащие на ней, были достаточны, чтобы представлять всю ее стоимость. Этим средством они становятся кредиторами округов и городов, через которые проходит дорога; они владеют и контролируют дорогу; и комбинация, будучи по существу одной и той же по всей стране, владея и контролируя все дороги, держа и используя субсидиарные облигации, устанавливая тарифы на перевозку грузов и пассажиров, они контролируют всю страну и держат лучшие интересы народа подчиненными своей воле. В преследовании своих целей они подкупают местных чиновников, законодательные органы штатов и членов конгресса. Чтобы обеспечить избрание своих друзей в конгресс, делаются крупные подарки. В одном случае один из этих налетчиков на права народа пожаловал будущему сенатору Соединенных Штатов 10 000 долларов с целью, как он заявил, обеспечения дружественного законодательства для определенной железнодорожной компании. Пираты и разбойники, которые охотятся на человечество, не более нечестны или недобросовестны, чем эти кольца, которые делают народ своей добычей. Они отличаются только степенью полученного наказания; первые казнены или отправлены в тюрьму, в то время как из последних многие избраны в конгресс или на другие высокие и ответственные должности, или они назначены на высокие места доверия и прибыли в правительстве. Если читатель просмотрит «Железнодорожный справочник», он найдет длинный список имен людей, видных сейчас из-за недавних налетов на народ и государственную казну, которые были заняты в том же бизнесе по крайней мере двадцать лет; людей, чьи имена сейчас так же знакомы западным людям, как «домашние слова», которые, подобно хищным птицам, перелетали из одной части страны в другую, пока их пагубное влияние не почувствовалось во всей земле. Мы, конечно, имеем в виду людей, которые следовали бизнесу «организации» железнодорожных компаний с целью получения помощи в виде земель, облигаций и налогов, и которые посвятили свою энергию этому классу железных дорог, а не тем капиталистам, которые на свои собственные деньги и кредит построили свои дороги и вели законный бизнес. Среди людей, которые посвятили свое время и таланты железнодорожным предприятиям, будут найдены имена Томаса К. Дюранта, Джона А. Дикса, Генри Фарнэма и других, чья память останется свежей у западных людей из-за их усердия в получении местной помощи железнодорожным компаниям от округов и городов пятнадцать или двадцать лет назад, и которые, после получения такой помощи, каким-то образом стали владельцами городских и окружных облигаций на крупную сумму, а затем, чтобы побудить людей к большему усердию в уплате налогов, взимаемых для ликвидации этих облигаций, обратились к президенту Соединенных Штатов за войсками для помощи в их сборе. С небольшими изменениями та же организация людей, которая положила начало системе строительства железных дорог через земельные гранты, пожертвования и субсидии, все еще занимается тем же бизнесом. С их штаб-квартирами в Нью-Йорке и Бостоне; с Уолл-стрит в качестве главного депо для всех железнодорожных акций и облигаций, а также облигаций Соединенных Штатов и тех штатов, округов и городов, которые были обмануты ими, эти налетчики на казну и ресурсы народа взяли абсолютный контроль над железнодорожным интересом страны и «управляют им» для своей собственной исключительной выгоды, к ущербу страны и абсолютному уничтожению сельскохозяйственных интересов великого запада. Имея в своих руках крупные земельные гранты и субсидии, проголосованные железнодорожным корпорациям, они приобрели средства контроля над основными дорогами по всей стране. Дороги в Техасе, Луизиане, Алабаме, Арканзасе, Канзасе, Небраске, Айове и в других штатах и территориях принадлежат и управляются в исключительных интересах капиталистов в восточных городах, которые не имеют интереса в общинах, где расположены эти дороги, кроме как реализовать крупные дивиденды путем вымогательств и притеснений. Все дороги, получающие крупные гранты и субсидии, будь то от общего правительства или правительства штата, или в качестве местной помощи, находятся в руках этого класса людей, с их фискальными и трансфертными агентствами в вышеупомянутых городах.

Это утверждение имеет свою иллюстрацию в компании Канзас-Сити, Сент-Джозеф и Каунсил-Блаффс, у которой пять директоров в Бостоне, два в Нью-Йорке, один в Мичигане и один в Миссури — фискальное агентство и трансфертный офис в Бостоне. Компания Пеория и Бюро-Вэлли имеет свой главный офис в Нью-Йорке; Чикаго и Нортуэстерн — финансовый и трансфертный офис на Уолл-стрит, Нью-Йорк; Дубьюк и Саутвестерн — все директора, кроме одного, и его финансовое агентство в Нью-Йорке; компания Атчисон, Топика и Санта-Фе — фискальное агентство и трансфертный офис в Бостоне; компания Галвестон, Харрисберг и Сан-Антонио — фискальное и трансфертное агентство в Бостоне; компания Ливенворт, Лоуренс и Галвестон — фискальное агентство и трансфертный офис в Бостоне; компания Канзас-Сити и Санта-Фе — фискальное и трансфертное агентство в Бостоне; компания Сидар-Фолс и Миннесота — все директора проживают в Нью-Йорке; компания Айова-Фолс и Су-Сити — из директоров Джон Б. Элли, Оливер Эймс, П. С. Кроуэлл и У. Т. Гилден проживают в Массачусетсе, Дж. И. Блэр в Нью-Джерси, а У. Б. Эллисон и Гораций Уильямс в Айове — фискальное и трансфертное агентство в Бостоне; компания Колорадо Сентрал — из директоров Оливер Эймс, Фредерик Л. Эймс и четверо других проживают в Массачусетсе, фискальное агентство находится в Бостоне, а главный офис в Калифорнии; компания Сидар-Рапидс и Миссури-Ривер — Джон Б. Элли, Оливер Эймс и девять других директоров находятся в восточных штатах, а Джеймс Ф. Уилсон и трое других — из Айовы; компания Нортерн Пасифик — главный офис в Нью-Йорке; компания Ганнибал и Сент-Джозеф — фискальный и трансфертный офис в Нью-Йорке; компания Берлингтон и Миссури-Ривер — фискальный и трансфертный офис в Нью-Йорке; Юнион Пасифик (центральная ветка) — все, кроме двух, директора в Вашингтоне и на востоке, а главный офис в Нью-Йорке; Юнион Пасифик — среди директоров Оливер Эймс, Оукс Эймс и одиннадцать других в Нью-Йорке и Массачусетсе, один в Иллинойсе и Г. М. Додж в Айове — фискальное агентство в Бостоне; трансфертные офисы в Бостоне и Нью-Йорке; компания Фримонт, Элкхорн и Миссури-Вэлли — Джон Б. Элли из Бостона, Джон И. и Д. К. Блэр из Нью-Джерси, К. Г. Митчелл из Нью-Йорка и три человека из Сидар-Рапидс, директора (это часть дороги Су-Сити и Пасифик); компания Уинона и Сент-Питерс — фискальный и трансфертный офис на Уолл-стрит, Нью-Йорк; Берлингтон и Миссури-Ривер (в Небраске) — главный офис в Бостоне; компания Су-Сити и Пасифик — директора: Оукс Эймс и шестеро других на востоке, и Г. М. Додж из Айовы — фискальный и трансфертный офис в Бостоне; компания Миссури-Ривер, Форт-Скотт и Галф — фискальный и трансфертный офис в Бостоне; компания Сентрал Пасифик — фискальные офисы в Сан-Франциско и Нью-Йорке; [A] компания Новый Орлеан, Мобил и Техас — Оукс Эймс и двенадцать других директоров, проживающих в Нью-Йорке и на востоке, и двое в Новом Орлеане; главный офис в Нью-Йорке; компания Хьюстон и Техас — фискальное агентство и трансфертный офис в Нью-Йорке; компания Чикаго и Нортерн Пасифик Эйр Лайн — главный офис в Нью-Йорке; компания Элизабет, Лексингтон и Биг-Сэнди — главный офис в Нью-Йорке; компания Дубьюк и Су-Сити — главные офисы в Дубьюке, Айова, и Нью-Йорке. [B] компания Техас и Пасифик — главный офис в Нью-Йорке.

[A] Примечание. — Эта компания имеет пожертвование от штата Луизиана в размере 3 000 000 долларов; подписку на акции тем же штатом на сумму 2 500 000 долларов; и тот же штат индоссировал облигации компании на сумму 12 500 долларов за милю. Эта компания также получила другие крупные суммы в виде муниципальной помощи и других пожертвований.

[B] Note.—This company has a grant of 13,440,000 acres of land, and other aid.

Мы могли бы продолжать вышеприведенный список бесконечно, но считаем, что расширили его достаточно, чтобы поддержать наши обвинения. Если читатель желает узнать, кто составляет эти различные компании, «Железнодорожный справочник» раскроет тот же набор ведущих людей, разделенных на три или четыре основные группы или компании, которые совершают налеты из одного конца страны в другой; контролируют все дороги, которые получили помощь, и сразу же ставят их под руководство центральных железнодорожных комбинаций в Бостоне и Нью-Йорке; отвлекая гранты и пожертвования, которые, как предполагалось, были сделаны для блага и в интересах народа, на свои собственные эгоистичные цели; делая помощь, предоставленную таким образом, средством угнетения народа, а не агентством для их облегчения.

ГЛАВА XIV.

ОБЕДНЯЮЩАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА. — СКЛАДСКОЙ ЗАГОВОР.

Одним из великих зол, вытекающих из этой системы облигационных субсидий при строительстве железных дорог, является то, что она дает тем, кто ими управляет, контроль над всей торговой перевозкой страны и позволяет им обеднять огромное сельскохозяйственное население запада и юга. Богатство Соединенных Штатов заключается в их сельскохозяйственных продуктах. Большая часть людей занята сельскохозяйственными промыслами. Хорошие рынки и дешевые грузоперевозки имеют первостепенное значение для сельского хозяйства. Какими бы обильными ни были урожаи, если рынок не может быть достигнут без жертвы половины продукта в виде фрахтов и комиссионных, земледелец будет обеднен. Если фермеры, те, кто возделывает почву, не получают справедливого вознаграждения за свою работу, все другие промышленные интересы будут страдать вместе с ними; все, что стремится лишить производителя стоимости его продукта, стремится к обеднению всей страны. Любая система законов, регулирования со стороны правительства или комбинаций людей или корпораций, которые являются репрессивными для производителя, угнетают весь народ. Не имеет значения, являются ли эти притеснения налогами, тарифами или платой за перевозку сельскохозяйственной продукции; неважно, в какой форме это приходит, результат один и тот же. Великое угнетение, которое сейчас практикуется над народом, заключается в огромных сборах, взимаемых железнодорожными компаниями за перевозку грузов. Хартии, гранты, субсидии и привилегии, данные этим компаниям, позволили им организовать мощную монополию, через которую они требуют и получают за перевозку мяса, зерна и других сельскохозяйственных продуктов с запада на восточные рынки по крайней мере половину их стоимости. Сборы этих монополий произвольны и часто фиксируются по стоимости различных видов зерна, перевозимых ими. Например, они взимают на одну треть больше за тонну за перевозку пшеницы с запада на восток, чем за кукурузу и овес; поскольку она стоит больше на рынке, они просят больший дивиденд с нее. Ее можно перевозить так же дешево, как овес или кукурузу, но из-за ее стоимости она выдержит больший сбор и все равно оставит половину своей стоимости для производителя. Нет никакой веской причины, почему железнодорожная компания должна взимать тридцать центов за сто фунтов за перевозку пшеницы из Маскатина (Айова) в Чикаго, когда она взимает только двадцать центов за перевозку овса и кукурузы по той же дороге, на то же расстояние. Тем не менее, это факт. Те, кто в интересах этих монополистов, говорят о дешевых фрахтах; они утверждают, что железные дороги могут перевозить грузы гораздо дешевле, чем это можно сделать по обычным дорогам. Давайте снова обратимся к «Железнодорожному справочнику» и посмотрим, как этот вопрос трактуется. Автор говорит: «Стоимость перевозки кукурузы и пшеницы по обычным дорогам будет равна двадцати центам за тонну на милю. По такой ставке первая выдержит перевозку только на 125 миль до рынка, где ее стоимость равна семидесяти пяти центам за бушель; вторая — только на 250 миль, когда ее стоимость составляет 1,50 доллара за бушель. Только с такими дорогами наши самые ценные злаки не будут иметь коммерческой ценности за пределами круга, имеющего радиусы 125 миль и 250 миль соответственно. На железной дороге стоимость перевозки равна одному и одной четверти цента за тонну на милю. С такой работой, следовательно, круг, внутри которого кукуруза и пшеница по названной цене будут иметь рыночную стоимость, будет начертан на радиусах 1600 и 3200 миль соответственно. Дуга круга с радиусом 125 миль составляет 49 087 квадратных миль; дуга круга, начертанного на радиусе 1600 миль, примерно в 160 раз больше, или 8 042 406 квадратных миль. Такая разница, огромная, как она есть, только измеряет ценность новых агентств, используемых в транспортировке, и достигнутые результаты по сравнению со старыми».

Здесь признается факт, что грузы могут перевозиться по железным дорогам за один и одну четверть цента за тонну на милю. По этой ставке тонна груза, перевезенная из Маскатина, Айова, в Чикаго, стоила бы менее 2,50 долларов. Это то, что защитники помощи железнодорожным компаниям публикуют миру как факт, и из этого выводят аргумент в пользу увеличения возможностей для их строительства, с большими привилегиями, которые должны быть предоставлены компаниям, их строящим. Та же ставка сборов за перевозку из штата Айова в город Нью-Йорк не составила бы более чем от двенадцати до пятнадцати долларов за тонну и позволила бы производителю получить справедливую цену за свой продукт. Но хотя признается, что вышеуказанная сумма компенсирует железным дорогам перевозку грузов, суммы, фактически взимаемые, варьируются от двадцати пяти до пятидесяти долларов за тонну из Айовы в Чикаго, с пропорциональным увеличением до Нью-Йорка и других восточных городов. Там, где торговля открыта для конкуренции, справедливая вознаграждающая цена за перевозку грузов — это все, что требуется или платится. Если бы железные дороги страны не принадлежали и не контролировались одними и теми же комбинациями; если бы они хоть в какой-то степени отвечали целям, ожидаемым общественностью, когда их хартии были предоставлены и привилегии были дарованы компаниям, их строящим, эти чрезмерные сборы не взимались бы и не платились.

Мы попытались показать, что все железные дороги в стране принадлежат, контролируются и эксплуатируются в интересах восточных капиталистов, с их штаб-квартирами в Нью-Йорке или Бостоне; и что единственный интерес, который эти капиталисты имеют в производителе, — это вымогать у него все, что они могут получить, даже с риском разорения всей страны. Эти монополисты, пользуясь предоставленными им большими привилегиями и нуждами сельскохозяйственных и производящих классов, объединились и, бросая вызов всей конкуренции, а также законным ограничениям, которые пытались на них наложить, сейчас, и некоторое время назад, взимают такие несправедливые тарифы за перевозку, что делают сельскохозяйственные продукты запада малоценными или вовсе лишенными ценности. Кукуруза, стоящая от шестидесяти до семидесяти центов в Нью-Йорке, стоит только от пятнадцати до двадцати пяти в Айове — две трети ее восточной стоимости поглощаются сборами за перевозку, хранение и т. д. Пшеница, стоящая от 1,50 до 2,00 долларов в Нью-Йорке, стоит только от девяноста центов до 1,25 доллара в Айове, разница поглощается сборами за перевозку, хранение, комиссионные и прохождение через элеваторы. Будет видно, что эти монополисты, которые объединились для этой цели, систематически грабят фермера примерно на половину его урожая. После того как он усердно трудился в течение сезона, собрал урожай и подготовил его к рынку, из-за привилегий, предоставленных этим монополистам, он должен делиться с ними, отдавая им половину, или позволить ему пропасть, и позволить своей семье нуждаться в предметах первой необходимости. Комбинация против него настолько совершенна, что он лишен средств защиты. Все другие средства транспортировки были вытеснены железными дорогами, и он бессилен сопротивляться. Бандиты, которые совершают налеты на страну и взимают дань с жителей силой, не являются большими грабителями или угнетателями, чем эти монополисты. Действительно, зло, практикуемое первыми, менее страшно, чем то, что практикуется последними. Народ, поддерживаемый естественным и общим правом, а также статутами, может избавить страну от бандита; но монополист стал настолько могущественным, что бросает вызов народу, лепит статуты и решения судов по своему усмотрению и заставляет всю страну подчиняться своим вымогательствам. Никто не хотел бы, чтобы те, кто занимается перевозкой грузов с запада на восток, теряли деньги в этом бизнесе. Напротив, народ желает, чтобы железнодорожные перевозчики получали справедливое и щедрое вознаграждение в своем бизнесе и на вложенный капитал. Но когда строительство и оснащение железных дорог стоит всего 30 000 долларов за милю, и когда для целей незаконной наживы лица, владеющие и контролирующие их, раздувают капитал и добавляют к фактической стоимости фиктивные и воображаемые статьи, чтобы казалось, что эти дороги стоили пятьдесят или шестьдесят тысяч долларов за милю, затем выпускают для себя или своих агентов облигации, чтобы покрыть эти фиктивные суммы, и ежегодно выплачивают себе проценты по этим облигациям, и для повышения стоимости этих облигаций объявляют дивиденды на весь капитал, тогда станет легко понятно, почему производитель жалуется на высокие тарифы, взимаемые сейчас за перевозку его продуктов на рынок. Эти компании делают невозможным ведение честного бизнеса и показ дивидендов, или когда-либо выплату процентов по облигациям, которые они выпустили. Если верно, что тарифы на перевозку грузов не могут быть снижены на железных дорогах, демонстрируются две вещи: во-первых, что опубликованные отчеты о стоимости перевозок по железным дорогам неверны; и во-вторых, что железные дороги полностью не смогли удовлетворить потребности страны. Если мы должны зависеть от железных дорог в перевозке сельскохозяйственных продуктов страны к побережью, всякая надежда на конкуренцию с другими странами на европейских рынках пришла к концу. Если стоимость перевозки бушеля пшеницы из Айовы в Нью-Йорк должна оставаться такой, как сейчас, представлены две альтернативы. Либо производитель должен продавать по разорительным ценам, либо должен быть найден внутренний рынок для его урожая; ибо большая сумма, взимаемая за перевозку его к побережью, добавленная к океанскому фрахту, уничтожает всякую надежду на иностранный рынок, кроме как во времена неурожая в других местах. Мы сейчас жалуемся на нашу нехватку судоходства в океане и на тот факт, что торговый баланс против нас. При нашем большом ежегодном производстве зерновых, мяса, хлопка и добыче драгоценных металлов торговый баланс в пользу Англии; и американское судоходство, когда-то равное английскому, сейчас классифицируется только с нациями третьего и четвертого разряда. Одной из главных причин этого плачевного положения дел является абсолютный контроль, полученный этими избалованными монополистами над нашей внутренней торговлей, и их тиранические вымогательства в тарифах на перевозку.

Мы говорили о тарифах на перевозку с запада на восток. Нам не нужно вдаваться в детали в этом вопросе, ибо каждый фермер знает по опыту, какую долю его урожая требуют железные дороги в качестве своей доли. Если он не знает, пусть посмотрит на свой ящик с кукурузой, стоящий в Нью-Йорке от семидесяти пяти центов до одного доллара за бушель, а в Айове от пятнадцати до двадцати центов. Три четверти его урожая — это то, что эти корпорации, эти «великие благословения для страны», как они претендуют быть, требуют от него за перевозку его одной четверти на рынок, при условии, что он будет за свой собственный счет грузить весь свой урожай в месте отправления и разгружать его, когда он достигнет места назначения; или, что хуже для него, позволить ему поступить на склад компании. Пока длится это положение вещей, вопрос не в том, насколько производитель увеличивает свое богатство, а в том, как долго он сможет платить свои налоги и удерживать свою семью от голода? Если он в долгах, он лишен надежды на выплату. Ни один король, император или деспотичный султан не осмелился бы вымогать у своих подданных три четверти продуктов их труда; однако эта олигархия, состоящая из людей, которые от долгой практики стали смотреть на народ как на своих вассалов, а на плоды их труда как на законную добычу, требует и получает в качестве своей пошлины от половины до трех четвертей всех сельскохозяйственных продуктов страны. Консолидация сейчас настолько совершенна, что эти железнодорожные короли могут диктовать народу, сколько они должны получать за свои продукты и сколько они должны платить за перевозку их на рынок. Любой из железнодорожных королей Нью-Йорка телеграфным сообщением на запад может снизить цену на зерно на один, пять или десять центов за бушель. Приказ отдается в штаб-квартире, и через час после того, как он отдан, фермер на западе, который собирается продать свою пшеницу на тысячу долларов, должен взять за нее девятьсот долларов, потому что этот железнодорожный король послал весть на запад, что он должен добавить еще сто долларов к уже огромным сборам за перевозку. Если эта комбинация не может быть разрушена и уничтожена, а те, кто владеет, управляет и контролирует торговую перевозку страны, не будут принуждены действовать честно, нет процветающего будущего для трудящейся и производящей части народа; они должны оставаться крепостными и вассалами этой железнодорожной олигархии, контролирующей сейчас страну.

Другим злом, вытекающим из этой железнодорожной системы, непосредственно затрагивающим производителя, является элеваторная и складская система, введенная в действие, поддерживаемая и преследуемая в интересах этой монополии. Как необходимость при отгрузке и обработке зерна и других сельскохозяйственных продуктов, в пунктах отгрузки, а также в крупных зерновых депо должны быть склады, хранилища и элеваторы. Если бы они принадлежали и контролировались индивидами, не ограниченными железнодорожными компаниями, они были бы большой пользой для производителя; но это не так. Пойдите на любую промежуточную станцию на дорогах или в любой из более заметных пунктов, а также в крупные зерновые депо, и вы найдете произвольное и репрессивное правило, принятое, которое требует от производителя дополнительного дивиденда с его продуктов. В неважных пунктах и промежуточных станциях склады и элеваторы построены на депо-землях компании, и, если не принадлежат компании, построены по соглашению, что будет раздел поступлений; и чтобы сделать его взаимным, элеваторная компания или складской работник должен взимать определенные тарифы на все зерно, проходящее через их руки; и железнодорожная компания должна принимать на борт своих вагонов только то зерно, которое не заплатило свою пошлину элеватору или складу. Хранится оно или нет, проходит оно через элеватор или нет, эта произвольная пошлина или сбор должны быть уплачены, прежде чем оно может быть отгружено. Если фермер доставит его непосредственно на борт вагонов компании, он должен платить эти сборы так же, как если бы он доставил его складскому работнику. Он не может избежать этого вымогательства, ибо единственный возможный способ, который у него есть, чтобы доставить свое зерно на рынок, — это отгрузить его по дороге, а это он не может сделать, если не заплатит этот сбор. Но, безусловно, самое большое навязывание практикуется в крупных зерновых депо в Чикаго, Нью-Йорке и других городах. Огромные ежедневные поступления в эти крупные депо требуют огромных складских и элеваторных мощностей. Большое количество элеваторов и складов было предоставлено и использовалось — ранее индивидами; и пока складские работники имели дело индивидуально с публикой, было мало злоупотреблений; конкуренция была достаточной, чтобы обеспечить разумные сборы. Владелец зерна по прибытии его в пункт назначения мог воспользоваться любой конкуренцией среди складских работников и выбрать тех, кого его суждение одобрило или его интерес подсказал.

Но сейчас действует другое правило. Эти железные дороги не останавливаются на полпути. Их комбинация для перевозки продуктов страны совершенна; но другая комбинация даст им возможность вымогать у производителя дополнительную часть его урожая в виде хранения. Чтобы достичь этой цели, различные складские компании на главных зерновых рынках консолидировали или «объединили» все свои интересы и в комбинации с железнодорожными компаниями проводили и проводят курс вымогательства, который является репрессивным для производителя. Когда его зерно достигает места назначения, оно должно попасть на склад; он сейчас в худшем положении, чем когда он отгружал его; тогда у него была возможность сохранить его или подчиниться первому сбору в пользу складского работника; но сейчас он совершенно беспомощен в руках кольца, сформированного, чтобы ограбить его. Без спроса его согласия его зерно доставляется на такой склад, как указывает железнодорожный агент; оно захватывается складскими работниками и хранится по таким разорительным тарифам, чтобы заставить его продать немедленно, или позволить той небольшой части урожая, которую он посеял и собрал, и которую до сих пор железнодорожная комбинация милостиво позволила ему сохранить, быть поглощенной элеваторными и складскими сборами. Он обязан использовать все эти агентства или позволить урожаю пропасть у него на руках; и все эти агентства принадлежат и контролируются этой огромной, этой гигантской корпоративной властью, созданной, обогащенной и защищенной законодательством штата и национальным законодательством, и постоянно охраняемой решениями судов, штатных и национальных. Действительно, старая деспотическая максима «Король не может ошибаться», что его акты не могут быть поставлены под сомнение, кажется, перешла к этим монополиям. Они защищены правительством, и, как сейчас обстоят дела, их слуги, народ, должны быть довольны, потому что всякая надежда на облегчение от эффективных действий со стороны законодательного или судебного департаментов правительства им отказана.

ГЛАВА XV.

НОВЫЙ И ЛОЖНЫЙ ПРИНЦИП В ГИДРАВЛИКЕ — РАЗДУТЫЙ КАПИТАЛ — ЕГО НЕЗАКОННЫЕ ПРИБЫЛИ КАК ИСТОЧНИК ВЫМОГАТЕЛЬСКИХ ТАРИФОВ — МОШЕННИЧЕСТВО «БЫСТРОЙ ОТПРАВКИ».

Мы попытались показать некоторые притеснения нынешней железнодорожной системы для сельскохозяйственных интересов страны и в конце нашей последней главы рассматривали фрахты, складские сборы и т. д. Тесно связаны с этими последними сборами другая злоупотребительная и мошенническая практика, которая угрожает не только еще больше угнетать народ, но и более тесно объединить власть, которая сейчас так быстро и верно разрушает нашу республику. Я имею в виду то, что известно как «Транспортные компании». Чтобы полностью понять цель и эффект этих компаний, будет необходимо посмотреть немного дальше в управление железными дорогами и методы, принятые в их балансовых отчетах для показа стоимости их строительства, сумм оплаченного капитала и их общей задолженности. Эти балансовые отчеты не представляют истину ни в одном случае и не имеют такой цели, будучи только экспонатом, который, по-видимому, оправдает многие вымогательства и обманы, практикуемые этими корпорациями. Фактическая стоимость строительства и оснащения дорог не дается; вместо этого у нас есть стоимость, представленная акциями и облигациями, выпущенными и раздутыми. Для ясного понимания этой бухгалтерии давайте рассмотрим стоимость некоторых дорог, как она дается публике, и сравним ее с фактической стоимостью, как показано другими доказательствами. «Сентрал Пасифик» подойдет для одной иллюстрации.

Сентрал Пасифик имеет восемьсот восемьдесят одну милю в длину. Стоимость дороги, как указано, составляет 120 432 717 долларов, или 136 700 долларов за милю. Фактическая стоимость за милю, принимая во внимание всю длину дороги, была менее половины сообщенной суммы. Эту информацию мы получаем через надежные каналы, и она, несомненно, верна. Доказательства вызывают веру, что стоимость была менее 50 000 долларов за милю и менее 50 000 000 долларов за всю дорогу. Компания сообщает об акционерном капитале в 54 283 190 долларов и фондированном долге в 82 208 000 долларов. Они также сообщают об обязательствах дороги в 136 491 190 долларов, что более чем на 80 000 000 долларов выше фактической стоимости и на 16 000 000 долларов больше сообщенной стоимости. Акции этой компании были раздуты до такой степени, что для выплаты процентов по фондированному долгу и объявления дивиденда на акции, и оплаты операционных расходов, и других непредвиденных обстоятельств, дорога должна зарабатывать по крайней мере пятьдесят процентов в год. Или, говоря простым языком, компания должна обманывать публику несправедливыми и вымогательскими сборами.

«Су-Сити и Пасифик» — любимая дорога конгрессменов Массачусетса и Айовы. Стоимость этой дороги за милю, как показано отчетом компании, составляет 34 547 долларов. Эта стоимость представлена оплаченным капиталом — 2 067 600 долларов и облигациями первого ипотечного займа — 1 629 000 долларов. Дорога имеет сто семь миль в длину. Фактическая стоимость этой дороги была менее 30 000 долларов за милю. [C] Помимо этих правительственных облигаций, сообщенная стоимость дороги показывает, что акции были раздуты.

[C] Примечание. — Эта компания получила 16 000 долларов за милю, правительственные субсидиарные облигации, составляющие в совокупности 1 712 000 долларов, которые не фигурируют в отчете.

Железнодорожная компания Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик имеет от Чикаго до Давенпорта сто восемьдесят четыре мили дороги, и в Айове триста шестьдесят миль, составляя пятьсот сорок четыре мили всего. Общая стоимость, как сообщается, составляет 28 496 999 долларов, или сумма 52 384 доллара за милю. Фактическая стоимость части в Иллинойсе, как показано из официальных отчетов, не достигала 30 000 долларов за милю, а расширение в Айове стоило еще меньше, но, включая мост в Давенпорте, стоимость приблизится к 30 000 долларов за милю, делая общую фактическую стоимость 15 320 000 долларов, показывая, что акции этой дороги были раздуты на сумму 13 000 000 долларов. Часть этой дороги в Айове получила грант в пятьсот пятьдесят тысяч акров земли и помощь путем окружных и городских подписок, составляющих по крайней мере 500 000 долларов, которые не фигурируют в опубликованном заявлении.

Дорога Айова-Фолс и Су-Сити находится под особой опекой конгрессменов. Она имеет сто восемьдесят четыре мили дороги, но нет подвижного состава. Общая стоимость, как дано, составляет 7 585 000 долларов, или 41 222 доллара за милю, в то время как фактическая стоимость была около 31 000 долларов. Акции были раздуты на сумму 1 800 000 долларов, и это, к тому же, после получения гранта земли в размере одного миллиона двухсот двадцати шести тысяч четырехсот шести акров.

Мы могли бы продолжить этот список, но считаем, что сослались на достаточное количество для нашей цели. Будет видно, и сейчас довольно хорошо понимается, что стоимость железных дорог, как сообщается компаниями, не является их фактической стоимостью, а включает крупные суммы, которые являются чистыми фикциями — увеличение акционерного капитала, никакая часть которого не используется или не нужна в строительстве дороги, акции, которые даже не оплачены, а распределяются среди акционеров пропорционально сумме добросовестных акций, которыми каждый владеет в компании. Акционерный капитал компании и облигации, выпущенные ею, должны представлять стоимость дороги компании, подвижного состава и т. д. Немногие дороги в стране не зарабатывают крупные дивиденды на этой фактической стоимости, и если бы не обычай раздувать акции, показали бы справедливую прибыль после того, как операционные расходы, ремонт и т. д. оплачены. Если бы этим корпорациям было запрещено статутом увеличивать свой акционерный капитал сверх фактической стоимости их дорог, меньше денег требовалось бы для перевозки грузов, и не было бы нужды прибегать к транспортным компаниям или любым другим кольцевым комбинациям с целью вымогательства несправедливых сумм за перевозку. Но эти комбинации не строят дороги просто с целью их эксплуатации; это только второстепенное соображение. Главная цель — спекулировать акциями и облигациями.