«Практическое руководство по управлению парусной лодкой»

ПРАКТИЧЕСКОЕ ПАРУСНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ:

Краткое и простое руководство по управлению малыми судами и яхтами в любых условиях, с пояснительными главами об обычных морских маневрах, использовании парусов, руля и якоря, а также советами о том, как следует поступать в различных чрезвычайных ситуациях; дополнено кратким словарем морских терминов.

ДУГЛАСА ФРЕЙЗЕРА, БЫВШЕГО ЧЕТВЕРТОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПАРОХОДА «АТЛАНТИК», КАПИТАНА БАРКА «МЭРИЛЕНД» И КОМАНДИРА ЯХТЫ «ФЕНИМОР КУПЕР» В СЕВЕРНЫХ МОРЯХ КИТАЯ И ЯПОНИИ.

БОСТОН: ИЗДАТЕЛЬСТВО LEE AND SHEPARD. НЬЮ-ЙОРК: ЧАРЛЬЗ Т. ДИЛЛИНГЕМ.

Авторское право, 1879 г., LEE AND SHEPARD.

Все права защищены.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Эта небольшая работа написана не для того, чтобы научить чему-то новому тех, кто уже умеет хорошо и безопасно управлять парусными судами, а лишь с целью дать возможность любому человеку после прочтения этих страниц обрести уверенность в том, что он сможет управлять лодкой, находясь в полной безопасности, и получить некоторое представление о правилах, которыми следует руководствоваться при любых обстоятельствах, которые могут возникнуть. Этот вид спорта гораздо менее опасен, чем принято считать; можно даже утверждать, что в летние месяцы в этих широтах нет более безопасного развлечения — многие другие куда опаснее. Кто-то верно подметил, что «лодка всегда находится под полным контролем и подчиняется воле своего хозяина, в то время как, например, при езде в экипаже вы зависите в вопросах жизни и здоровья от терпения, нрава и выучки животного, чья сила превосходит вашу собственную, а зачастую и упрямство которого перевешивает его пресловутый интеллект».

Просто удивительно, какую силу ветра и волнения может выдержать малая лодка в полной безопасности при надлежащем управлении.

Есть надежда, что следующие страницы помогут всем новичкам освоить технику этого искусства, позволят им выполнять все необходимые маневры, а также узнать названия и назначение всех важных снастей, парусов и т. д., чтобы им не приходилось никого ни о чем спрашивать и они могли «грести на своей собственной лодке».

Если автору удалось изъясниться достаточно ясно, чтобы ученик почувствовал себя способным уверенно взять на себя управление собственной лодкой или яхтой, он будет щедро вознагражден.

Несомненно, среди яхтсменов и лодочников могут существовать разногласия относительно наилучшего способа выполнения многих морских маневров. Автор выбрал те, которые прошли проверку временем, сравнительно просты, легки в исполнении, подходят для малых судов и абсолютно безопасны.

Несколько полезных советов были почерпнуты из «Эпитомы» Боудича и «Кедж-анкера» Брэди.

МАТУШКА ГУСЫНЯ (слегка изменено).

«Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу. Будь умнее их умы, длинней бы были песни мы».

СОДЕРЖАНИЕ.

CHAPTER I.

The Model, Rig, and Names of the Sails and Ropes in Common Use 7

CHAPTER II.

Ballast.—Useful Knots.—To anchor in a Gale of Wind.—Getting the Anchor, and Casting.—Anchoring for Fishing.—Grounding and Floating.—Warping by Means of an Anchor.—To make a Running Moor 17

CHAPTER III.

The Helm and Rudder.—Sheets.—The Topping-Lift.—Springing a Leak and the Use of the Pump.— Sailing "close-hauled," "by the wind," or "full and by."—To know when a Yacht is as near the Wind as she will lie.— Running free.—Before the Wind, or Scudding.—To execute a Pilot's Luff 35

CHAPTER IV.

Tacking.—Beating to Windward.—A Long and a Short Leg.—How to put a Yacht about.—How to distinguish the Starboard Tack from the Port Tack.—Jibing, or Wearing.—Dropping the Peak.—To beat to Windward in a Tide-Way.—To take in a Jib, and furl it.—To take in a Mainsail, and furl it.—To reef a Jib, or take off a Bonnet.—To clap one Reef in a Mainsail.—To cast out a Reef 50

CHAPTER V.

Signal-Lights.—The United States Regulations for Steering and Sailing, and the Rules of the Road.—Fog-Signals.—Salutes. —Dipping Colors.—Coming alongside.—Quarterdeck Etiquette.—Useful Articles of Cabin Furniture.—Anchor Watch.—Method and System versus Disorder 64

CHAPTER VI.

Cross-Bearings.—Two Examples.—Table of Proportional Distances.—Table for Determining the Distance that an Object at Sea can be seen in Statute Miles.—Determining Distance by the Flash of a Gun.—To find the Difference between the True and Apparent Direction of the Wind.—To find the Distance of an Object on Shore from the Yacht, by two Bearings of the Compass.—Use of the Charts.—Soundings.—Lead-Line.—Eight Bells, and Watch and Watch.—Boxing the Compass.—Velocity of the Wind.—The Log Reel and Half-minute Glass.—Buoys—Man Overboard 76

CHAPTER VII.

Practical Hints on Boat-Sailing 101

CHAPTER VIII.

A Short Cruise with a Sloop-Yacht, illustrating the Common Sea-Manœuvres 108

CHAPTER IX.

Vocabulary of Sea-Terms commonly in Use 124

ПРАКТИЧЕСКОЕ ПАРУСНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ.

ГЛАВА I.

ТИП СУДНА, ВООРУЖЕНИЕ И НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ И СНАСТЕЙ, НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ПРАКТИКЕ.

Перечисление всех различных моделей и особенностей многочисленных судов и типов вооружения, используемых для навигации как в цивилизованных, так и в нецивилизованных странах, вышло бы за рамки данной работы; поэтому мы должны ограничиться рассмотрением нескольких наиболее выраженных типов, которые сейчас в ходу, и как можно кратко объяснить их принципы.

Местные предрассудки сильны во всех частях света; вооружение, размер и модель лодки почти всегда определяются «обычаями» тех вод, в которых она будет эксплуатироваться. Тем не менее, пожалуй, стоит дать несколько общих правил для выбора лодки. Для заливов, проливов, гаваней и внутренних приливных вод, связанных с морем, лодка или небольшая яхта должна иметь мелкосидящую модель, так называемый швертовый принцип, и, как правило, шлюпочное вооружение или вооружение типа «кэт».

Для прудов и небольших пресноводных озер лодка всегда должна иметь достаточную ширину, малую осадку и небольшую площадь парусов из-за частых порывов ветра с неожиданных направлений со стороны соседних холмов. На самом деле, если в парусном спорте и есть какая-то опасность, то именно на этих закрытых прудах или озерах, где зачастую требуется больше морской выучки, чем на более крупных заливах и проливах океана.

Для работы в открытых водах или в местах, где приливные течения сильны, а ветер может дуть над водой на многие мили, «поднимая волну», лучше подойдет лодка с глубоким килем и вооружением шхуны или тендера; этот класс считается превосходящим мелкосидящие суда при движении против ветра на тяжелой волне. Но даже по этому вопросу существуют разногласия; вы услышите тех, кто утверждает, что мелкосидящее швертовое судно лучше ведет себя на тяжелой волне; а некоторые любители судов типа «шарпи» рассказывают поразительные истории об их выносливости в тяжелую погоду, хотя это самые мелкосидящие из всех лодок. Преимущество швертовой лодки перед килевой для плавания в гаванях и проливах, или везде, где приливы и отливы имеют значительную амплитуду, очевидно. С последней вы рискуете оказаться на неизвестной песчаной отмели или рифе и будете вынуждены оставаться там, иногда часами, пока вас не снимет прилив; в то время как со швертом, при касании любой опасности или мели, шверт поднимается, и лодка, которая мгновение назад имела осадку, возможно, в шесть футов, теперь имеет осадку всего в один фут, что позволяет вам «повернуться» или изменить курс, избежать препятствия и успеть домой к ужину. Короче говоря, по мнению автора, килевая лодка нужна только для использования в открытых водах и для судов более крупного класса, чем те, о которых пойдет речь в этой книге.

Чтобы избежать повторений и максимально сжать материал, дабы он был полезен всем для практических целей, на прилагаемой схеме представлено так называемое шлюпочное вооружение — используемое для малых лодок не реже любого другого. Оно будет описано как можно кратко, в соответствии с исчерпывающим объяснением парусов, снастей и т. д., а также их различных названий и назначений; при этом, разумеется, подразумевается, что умение управлять шлюпом по-морскому влечет за собой знание управления яхтой с любым вооружением, поскольку принцип применим ко всем; а описывать «повороты оверштаг», «повороты фордевинд» и абсолютное управление каждым парусом и каждой снастью каждого отдельного вооружения было бы излишним и увеличило бы объем этой небольшой работы больше, чем желательно. Лучшее, что можно сделать, — это взять один тип, и, сделав его понятным, вы овладеете всей наукой парусного судовождения.

Шлюпочное вооружение состоит из следующих рангоутных деревьев:—

Грот-мачта (c c), которая обычно устанавливается примерно на две трети длины лодки от кормы. Это рангоутное дерево служит для поддержания грота (1) с помощью ряда колец, которые охватывают его.

Грот-стеньга (d d), которая крепится к топу грот-мачты и заканчивается на верхнем конце небольшим шаром, называемым клотик, через боковые стороны которого пропущены маленькие шкивы (т. е. колеса), с помощью которых и использования веревки небольшого размера, называемой сигнальными фалами, флаг или личный вымпел лодки поднимается к топу стеньги и выставляется.

Это рангоутное дерево также служит для поддержания гафельного топселя (3), который поднимается и опускается вдоль его длины с помощью ряда колец, охватывающих рангоут. Этот парус, как правило, ставится и убирается с марса.

Бушприт (h), который выступает с носа лодки и служит для поддержки грот-мачты с помощью штага (g g), идущего от его внешнего конца к топу грот-мачты, и другого штага, называемого ватер-штагом (f), к форштевню лодки. Стаксель-штаг (g g) служит для подъема и постановки стакселя (2) — самого важного паруса после грота.

Утлегарь (i), который выступает за пределы бушприта, его пятка крепится к последнему, и с помощью штагов поддерживает грот-мачту и грот-стеньгу; и на внутреннем из них поднимается и ставится внешний или кливер (4), а другой (k) поддерживает грот-стеньгу и называется грот-стень-штагом.

Грот-гафель (e e), который поддерживает и растягивает верхнюю шкаторину грота, которая надежно пришнурована к нему с помощью небольших линьков или шнуров.

Грот-гик (b b), который принимает и растягивает нижнюю шкаторину грота, к которой он надежно пришнурован.

Вышеперечисленное составляет основные рангоутные деревья и паруса лодки со шлюпочным вооружением.

Чтобы позволить понять все последующее, необходимо получить немного больше информации об этих рангоутных деревьях и парусах, а также названиях и назначении основных снастей, шкотов и т. д.

Когда читатель смотрит на рисунок и бросает взгляд на грот (1), он должен помнить, что верхняя шкаторина паруса — это та часть, которая крепится к гафелю; а нижняя шкаторина — та часть паруса, которая крепится к гику. Внешняя шкаторина, или задняя шкаторина, — это часть паруса, которая простирается от конца гафеля до конца гика, наиболее удаленного от грот-мачты. Передняя шкаторина, или шкаторина у мачты, — это часть паруса, которая простирается от гафеля до гика и крепится к грот-мачте кольцами, которые охватывают ее и позволяют поднимать и опускать парус по желанию.

Шкотовые углы паруса — это те части, которые «сухопутная крыса» могла бы назвать углами; т. е. шкотовых углов у грота четыре, и они расположены в местах соединения передней и верхней шкаторин, задней и верхней шкаторин, задней и нижней шкаторин, а также передней и нижней шкаторин; последний также называется галсовым углом.

Грот, как можно заметить, также имеет ряд регулярных линий, пересекающих его поверхность. Они называются риф-штертами и состоят из коротких свисающих кусков тонкого троса, вшитых в парус и свисающих с обеих сторон, достаточно длинных, чтобы при опускании паруса их можно было завязать вокруг грот-гика и таким образом притянуть парус, уменьшив его для штормовой погоды, что называется «взятием рифов». На задней шкаторине, на концах этих рядов риф-штертов, расположены маленькие железные кольца, или люверсы, как их называют, которые используются для пропускания через них троса, называемого риф-шкентелем, чтобы хорошо растянуть парус по гику при взятии рифов. Трос (a a) представляет собой то, что называется топенантом, и используется для опускания или подъема грот-гика, чтобы парус хорошо стоял при определенных обстоятельствах; или когда грот-гик вынесен над водой с одной стороны лодки при движении полным курсом, чтобы «поднять его», дабы он не касался воды при бортовой качке лодки. Он настраивается с помощью небольшого блока, конец троса проходит внутрь судна через шкив в гике или блок, прикрепленный к его боку.

Стаксель имеет свою переднюю, верхнюю, нижнюю и заднюю шкаторины, так же как и грот, но, конечно, имеет только три угла, будучи треугольным парусом.

И то, что определено относительно этих парусов, будет применимо ко всем косым парусам.

Наиболее важные снасти, на которые обращается внимание читателя, следующие:—

Грот-шкот (l) — это длинный трос, прикрепленный к грот-гику и контролирующий работу грота. В зависимости от размера лодки этот шкот может быть одинарным или проведенным через систему блоков, чтобы позволить рулевому управлять парусом. От управления этим шкотом в значительной степени зависит безопасность всего парусного судовождения. Его идеальное обращение и настройка требуют тончайшего мастерства; ибо малейшее его движение меняет всю форму полотна, развернутого в гроте.

Стаксель-шкоты (m) прикреплены к заднему шкотовому углу стакселя у нижней шкаторины паруса и проведены в корму по обе стороны палубы, чтобы быть в пределах досягаемости рулевого или тех, кто сидит в кормовой части лодки. Подобно грот-шкоту, они используются для фиксации и настройки стакселя, каждый из них используется на той стороне, на которой желательно настроить парус.

Кливер управляется таким же образом, с помощью двух шкотов, один из которых проведен в корму по обе стороны палубы.

Грот поднимается с помощью двух комплектов тросов, называемых гордень-фалом и дирик-фалом (n).

Они крепятся у основания мачты к уткам, когда парус поднят; гордень-фал обычно на левом борту мачты, а дирик-фал — на правом борту мачты.

Примечание: Термин «правый борт» применяется ко всему, что относится к правой стороне лодки, если наблюдатель смотрит в сторону носа. Термин «левый борт» (ранее, а иногда и сейчас, называемый «ларборд») применяется ко всему, что относится к левой стороне, и, будучи однажды определенным, никогда не меняется.

Хотя наблюдатель может пойти вперед и посмотреть назад, правый борт остается правым бортом, даже если теперь он находится по левую руку от него. Отсюда моряки говорят о якоре правого борта, вантах левого борта; «Трави стаксель-шкот левого борта!», «Отдать шкот кливера правого борта!», «Положить руль на левый борт!», «Поднять флаги с правого борта!», «Пусть гик уйдет на левый борт!», «Достать тот якорь, который вы найдете внизу в форпике, с правого борта!», «Повернуться на левый галс!» и т. д.

Стаксель (2) поднимается с помощью троса, который называется стаксель-фалом, который крепится к верхнему углу паруса и проводится через блок на топе грот-мачты, а затем к палубе, будучи «заложенным» (т. е. закрепленным) на грот-мачте возле палубы. К этому парусу также прикреплен небольшой, но полезный трос, называемый ниралом, который крепится к верхнему углу и проводится вниз к небольшому блоку на конце бушприта, а затем внутрь на палубу; он служит для опускания паруса после того, как фалы были отданы. Кливер (4) оснащен фалами и ниралом таким же образом.

Гафельный топсель (3) ставится путем вытягивания задней и нижней шкаторин к концу грот-гафеля, которая часть гафеля называется ноком, с помощью троса, который называется шкотом гафельного топселя, который проходит через шкив в ноке гафеля, а оттуда под гафелем к горденю, и далее через блок на палубу. Другой угол, образованный передней и нижней шкаторинами, растягивается с помощью троса, ведущего на палубу, называемого галсом; а парус поднимается с помощью фалов, которые проходят через блок, закрепленный на топе стеньги, и оттуда ведут на палубу.

Когда лодка на ходу и накренена ветром, термины «правый борт» и «левый борт» часто заменяются на «подветренный» и «наветренный», и, по сути, во многих случаях они используются чаще; хотя старый моряк применил бы слово «правый борт» к определенным вещам, к которым он не применил бы слово «подветренный» или «наветренный»: но эти исключения было бы трудно указать, и они принесли бы мало существенной пользы. Достаточно сказать, что, как правило, когда лодка на якоре или стоит ровно, используются термины «правый борт» и «левый борт»; в то время как на ходу чаще используются термины «подветренный» или «наветренный»; например, «Отдать наветренный стаксель-шкот!», «Выбрать подветренный шкот кливера!», «Перетащить ту бухту троса на наветренную сторону (или на ветер)!», «Выплеснуть ту горячую воду на подветренную сторону!», «Держит ли она наветренный руль?» и т. д.

ГЛАВА II.

Балласт. — Полезные узлы. — Постановка на якорь в шторм. — Подъем якоря и снятие с якоря. — Постановка на якорь для рыбной ловли. — Посадка на мель и снятие с мели. — Перетягивание на швартовах с помощью якоря. — Выполнение стоянки на двух якорях.

Изучив названия всех важных рангоутных деревьев, парусов и снастей, а также их назначение, становится необходимым изучить другие принадлежности лодки, чтобы получить полное представление о парусном судовождении; и с этой целью мы кратко рассмотрим следующее.

БАЛЛАСТ.

Почти все яхты строятся по такой модели, что требуют размещения внутри них некоторого тяжелого материала, чтобы позволить им нести паруса и противостоять внезапным шквалам и порывам ветра. Этот материал называется балластом, и, как самоочевидное правило, яхты, которые являются мелкосидящими и имеют большую ширину, нуждаются в меньшем количестве балласта, чем яхты глубокой и узкой модели.

Для балласта можно использовать многие предметы, и яхту можно балластировать многими различными способами; но нижеперечисленные используются наиболее часто. Чугун в кусках, которые можно переносить, является излюбленным видом балласта: иногда каждый кусок окрашивается, чтобы предохранить его от ржавчины и загрязнения внутренней части лодки. Также используется железо в виде пятидесятишестифунтовых гирь; в то время как более дешевый и очень распространенный балласт можно найти в виде мелкой чистой гальки с морского берега. Вода, содержащаяся в передвижных танках, временами была у некоторых хорошо оцененным балластом; и на яхтах, где ее можно использовать и которые для этого приспособлены, она имеет большую практическую ценность, так как, в отличие от любого другого, ее можно слить и обновить с помощью насоса, в зависимости от желания и погоды.

Шлак от выплавки меди и железа широко используется, как и битые куски чугунного литья. Но, пожалуй, балласт, который используется так же часто, как и любой другой на яхтах среднего размера и малых лодках, или, по крайней мере, часть балласта, состоит из обычного морского песка, заключенного в парусиновые мешки не слишком громоздкого размера, которые можно перемещать по дну лодки с помощью парусиновых ручек и которые в чрезвычайной ситуации можно целиком выбросить в море, тем самым облегчив яхту на этот мертвый вес.

Почти все яхты, которые имеют балласт, при заполнении водой утонут; и было придумано много остроумных способов предотвратить это, чтобы в случае, если яхту зальет, т. е. она полностью заполнится водой, она все равно оставалась на плаву и служила своего рода спасательным средством для тех, кто находится на борту, а не пошла ко дну, оставив их бороться на поверхности.

Очень остроумный и при этом дешевый способ достижения этого результата заключается в том, чтобы встроить в борта яхты, под настил и во все мыслимые места, которые не мешают, пустые жестяные или железные шестифунтовые пороховые канистры, которые герметично закрываются, в количестве, достаточном для того, чтобы преодолеть, за счет содержащегося в них воздуха и естественной плавучести дерева, составляющего яхту, вес балласта или его тенденцию потопить яхту при заполнении водой. Для довольно большой яхты средней модели не потребуется большого количества таких канистр; ибо, хотя яхта утонет без них, не нужно много этого заключенного воздуха, чтобы перевесить чашу весов и заставить ее держаться на плаву.

Некоторые яхты балластируются свинцом; и это, если бы не его стоимость, является первоклассным балластом, занимающим меньше места, чем любой другой. И некоторые не заботятся о первоначальных затратах; ибо, как верно сказано, это товар, который не сильно варьируется в цене: и даже если балластировка своей яхты свинцом обойдется в круглую сумму, это наличные деньги на руках, которые всегда можно вынуть и продать в любой момент. Помимо различных видов балласта, которые были перечислены, существует также живой балласт, то есть человеческие существа, которых можно разместить в разных частях яхты, чтобы дифферентовать ее в различных ситуациях. Но этот вид балласта в основном используется в гонках, и даже тогда иногда склонен «выходить из строя» и не «работать хорошо»; и автор посоветовал бы придерживаться железа, свинца, гравия или песка как превосходящих вариантов.

Пожалуй, для плавания в заливах и гаванях и коротких круизов из порта в порт нет ничего лучше парусиновых мешков с песком, которые можно опорожнить, если необходимо, когда вы садитесь на мель, или в любом другом случае чрезвычайной ситуации, и снова наполнить на самом ближайшем берегу, к которому вы причалите на маленьком тендере.

Как правило, парусные лодки и небольшие яхты имеют «дифферент на корму»; то есть нос слегка приподнят над водой, лодка прижата положением своего балласта глубже в воду на корме, чем на носу. Но каждая яхта — закон сама по себе; и никакое правило не подойдет для всех. Положение балласта также имеет большое значение для рулевых качеств, а также влияет на скорость: если он расположен слишком далеко вперед, яхта будет «рыскать», а временами, при попутном ветре, станет почти неуправляемой. Также при «повороте оверштаг», если балласт расположен слишком далеко вперед, лодка часто будет «не доходить до ветра»; то есть не сможет выполнить маневр перехода на другой галс.

Неправильно размещенный балласт также заставит яхту нести руль в плохом положении, останавливая ее скорость. Дифферент яхты «на нос» из-за слишком большого количества балласта — серьезная, нет, временами опасная ошибка. Дифферент слишком сильно на корму из-за балласта — не такая серьезная проблема: яхта может потерять в скорости и не быть в своем лучшем дифференте; но она не так опасна или неуправляема. Всегда лучше иметь слишком много балласта, чем слишком мало. Очень легко забалластировать лодку песком или галькой перед выходом; но их нельзя получить после того, как вы уже вышли в море; и из-за этой простой причины возникло так много бедствий, которых никогда не должно было произойти! Естественная гордость и желание плыть быстро часто мешают взять на борт необходимое количество; а затем, когда внезапно начинает дуть, яхта оказывается валкой, возможно, опасно валкой. Насколько лучше было бы иметь немного лишнего балласта, который при возвращении домой — если есть необходимость в спешке и погода установилась — можно сбросить за борт, увеличив ее скорость!

Только путем тщательного изучения можно определить именно то количество балласта, которое необходимо; но, однажды найдя его, не меняйте его для легкой или тяжелой погоды, а держите его в неизменном виде, и вы и ваша лодка вскоре поймете друг друга гораздо лучше, чем если бы его постоянно меняли. Золотую середину нужно искать в вопросе балласта; ибо, конечно, в разную погоду разное количество было бы уместным. Но примите совет и будьте на безопасной стороне: имейте много балласта, если скорость не является самой высокой, на которую способна лодка.

Профессиональные лодочники, ловцы омаров и рыбаки никогда не меняют и не перекладывают свой балласт вечно: найдя «золотую середину», они оставляют его в покое на весь сезон. Только любитель постоянно управляет своей яхтой, положив ее на борт, или с величайшей тревогой наблюдает за быстро приближающимся шквалом, на который профессионал не обращает никакого внимания.

УЗЛЫ.

Мы не можем обойтись на борту яхты без знания того, как завязать несколько полезных узлов.

Великая прелесть узла, по мнению моряка, заключается не только в том, чтобы хорошо держать, но и в том, чтобы его можно было легко развязать или отдать после того, как он подвергся сильному натяжению. Из всех узлов булинь, пожалуй, король, потому что он может быть подвергнут натяжению, которое разорвет трос, прежде чем он проскользнет или хоть немного подастся (и это верно как для самого большого швартова, так и для самого маленького линя); и после того, как это натяжение снято, его можно развязать так же легко, как узел на летнем галстуке. Его можно очень быстро завязать, он полезен в большем количестве ситуаций, чем любой другой, и может использоваться для замены многих других. Он используется для быстрой привязки троса к кольцу якоря или для надежного крепления швартова тендера через рым-болт для буксировки, и при этом так, чтобы его можно было легко отдать; для крепления грузил на лесках или конца любого троса в положении, где он будет нести нагрузку. Флаги можно крепить этим узлом, хотя у моряков есть узел для сигнальных фалов, как у них есть и особый узел для крепления швартова к якорю; но никакой узел нельзя использовать в чрезвычайной ситуации вместо всех этих, как булинь; и если можно знать лишь несколько, пусть булинь будет первым из освоенных. Он будет полезен также на берегу и на протяжении всей жизни, предав забвению те ужасные узлы, которые никогда больше не развязывались. Вторым по важности после булиня является, пожалуй, узел, называемый двумя полуштыками, или выбленочный узел, с помощью которого можно закрепить концом троса почти что угодно. Этот узел называется двумя полуштыками, когда он сделан на своем собственном коренном конце, и выбленочным узлом, когда он сделан вокруг чего-то другого, например, рангоутного дерева; но оба они одинаковы по принципу.

Третий узел, который необходимо освоить, — это так называемый прямой узел, или рифовый узел, и он используется при взятии рифов на парусах. Риф-штерты, завязанные прямыми узлами, можно легко развязать, когда это необходимо: если их неправильно завязать «бабьим узлом», они либо заклинивают, либо развязываются в разгар шторма — когда вы больше всего хотите, чтобы они держались.

С этими тремя узлами можно хорошо справляться, и желательно без промедления получить знания о том, как их завязывать.

КАК ЗАВЯЗАТЬ БУЛИНЬ.

Возьмите конец троса в правую руку, а коренной конец в левую; положите конец поверх коренного конца; затем левой рукой отведите петлю коренного конца от себя и поверх конца, особым поворотом запястий, который приходит только с практикой, формируя то, что называется «гусиной шеей» на коренном конце; затем проведите конец, который уже заключен в «гусиную шею», под и вокруг коренного конца и вниз через ту же «гусиную шею»; и затяните части.

КАК ЗАВЯЗАТЬ ДВА ПОЛУШТЫКА.

Проведите конец троса вокруг коренного конца и вверх через петлю (это один полуштык); снова проведите конец вокруг коренного конца и вверх через его собственную петлю, что составляет второй полуштык и завершает узел. (См. схему.) Затем, если этот узел используется для крепления швартова к якорю, принято прихватить конец троса к коренному концу с помощью шкимушки, чтобы предотвратить любую возможность его развязывания при трении о дно моря. Выбленочный узел — это тот же самый узел, сделанный вокруг рангоутного дерева или другого предмета, а не на своем собственном коренном конце. (См. схему.)

КАК ЗАВЯЗАТЬ ПРЯМОЙ ИЛИ РИФОВЫЙ УЗЕЛ.

Сначала сделайте обычный простой узел вокруг рангоутного дерева или чего угодно подходящего; затем сделайте точно такой же узел снова, стараясь перекрестить концы так, чтобы они выходили с той же стороны петли, что и в первом узле. Если с любой стороны того, что можно назвать правой или левой стороной узла, как видно на рисунке, концы не выходят в том же относительном месте, что и в первом узле, это называется «бабьим узлом» и он не будет держать. И тот, кто делает «бабий узел», становится посмешищем для всех на борту и сразу же объявляется «сухопутной крысой», если не может правильно завязать этот простой и полезный узел. Так что примите совет и выучите его немедленно.

ЯКОРЬ И СНАРЯЖЕНИЕ.

Ничто на борту яхты, после парусов и снастей, не должно получать такого внимания, как «якорное устройство», как его называют. На якоре и его принадлежностях часто держится безопасность всех находящихся на борту; и все же нет ничего, чем так часто пренебрегают, или оставляют небрежно в беспорядке, или с канатом в узлах, как якорным устройством на небольшой яхте.

Каждая яхта длиной более двадцати пяти футов должна быть оснащена тремя якорями, или, по крайней мере, двумя. Если их три, два из них должны быть почти одинакового размера, а один — совсем маленький и удобный, который называется «кедж-анкер». Мы будем исходить из того, что яхта оснащена тремя, и если так, то их использование будет описано ниже.

В старые времена использовались исключительно пеньковые канаты, даже для судов большого размера и военных кораблей; но в наши дни они были заменены железными цепями на больших кораблях и манильскими швартовами на небольших яхтах. Конечно, есть некоторые преимущества в пользу цепного каната даже для небольших яхт; но, как правило, податливый, мягкий, но прочный манильский трос является фаворитом. Малые железные цепи по той или иной причине вызывают недоверие; и они также тяжелы для подъема, даже если они небольшого размера, когда яхта стоит на якоре на глубине многих саженей. Они полезны, когда яхта, вероятно, будет стоять на якоре на волне в течение долгого времени, ибо тогда они не будут перетираться; в то время как манильский канат может быть серьезно поврежден. Некоторые используют несколько саженей железной цепи, а затем манильский трос выше этого, чтобы конец возле якоря не перетирался о каменистое дно. Следует помнить, тогда, в длинном куске цепного каната, что одно несовершенное звено, или то, которое слабое в каком-либо отношении, определяет предельную прочность каната. Другими словами, натяжение, необходимое для разрыва самого слабого звена, делает более прочные звенья бесполезными. Возможно, именно страх перед этой слабостью, скрывающейся в каком-то неизвестном звене, удерживает яхтсменов как класс от использования цепных канатов и заставляет их предпочесть чистый, красивый манильский трос, о котором они знают, что он так же прочен в одной части, как и в другой на всей своей длине.

Начали говорить о проволочных канатах, сделанных в той же форме, что и проволочный такелаж, только более податливых; и они, возможно, со временем войдут в употребление, так как они обладают одинаковой прочностью и занимают меньше места, чем громоздкие манильские канаты.

Если якоря уложены под палубой, всегда доставайте их и крепите к соответствующим канатам задолго до того времени, когда возникнет необходимость их использовать. Никогда не знаешь, возле береговой линии, когда может понадобиться якорь.

Всегда имейте хорошие длинные канаты, а не противные маленькие кусочки короткого троса: от этого часто зависит безопасность всех причастных. При прочих равных условиях, длина канатов — это то, что определит в шторм, пойдет ли яхта на берег как обломки или доблестно и безопасно переживет шторм.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ В ШТОРМ.

Если вы попали в шторм на подветренном берегу и нет шансов на спасение — море слишком тяжелое, чтобы «выгрести» против ветра, и нет гавани с подветренной стороны — единственное спасение — встать на якорь; и всегда делайте это до того, как станет слишком поздно, и до того, как яхту прибьет слишком близко к берегу или бурунам, чтобы лежать спокойно. Промедление в такое время часто крайне опасно; и яхта может выброситься на берег, потому что она встала на якорь в линии тяжелых бурунов, когда чуть дальше она лежала бы почти с легкостью.

Также обнаружится, что на отдачу якоря всегда уходит больше времени, чем предполагалось, и пока это делается, яхту сильно сносит к берегу с каждой волной: поэтому вставайте на якорь заранее. Когда все готово, приведите яхту к ветру и дайте парусам заполоскать в левентик; и, как только у нее появится ход вперед, отдайте становой якорь, стараясь не дернуть ее слишком резко, а дать вытравить значительную часть каната, прежде чем остановить ее; затем сделайте оборот или два вокруг кнехтов задолго до того, как возникнет какое-либо натяжение, и будьте готовы постепенно выдавать ей канат по мере необходимости. Нужно быть очень осторожным, чтобы сделать этот оборот вокруг кнехтов задолго до того, как возникнет какое-либо натяжение; ибо сила дрейфа яхты перед штормом будет недооценена, кроме как моряком; и если вы пренебрегли тем, чтобы сделать необходимый оборот вовремя, и натяжение на канате уже началось, будет уже слишком поздно, и вы испытаете унижение, видя, как весь канат уходит за борт, если только яхту не остановит то, что он закреплен внизу; и даже тогда есть шансы, что он будет разорван инерцией, которую приобрела дрейфующая яхта.

Как только первый якорь заберет, и яхта, кажется, встанет носом к ветру и будет держаться, отдайте второй якорь и вытравите много каната на обоих, сохраняя натяжение как можно более равным на каждом. В таких серьезных обстоятельствах, как постановка на якорь в шторм на подветренном берегу, всегда хорошо отдать оба якоря. Слишком часто используется один якорь, потому что погода не выглядит очень плохой, и, по мере ее усиления, канат вытравливается; и когда, наконец, выясняется, что шторм усилился и нужен другой якорь, обнаруживается после его отдачи, что канат на нем нельзя вытравить, потому что конец каната первого якоря уже близко, и почти весь он был вытравлен, делая второй якорь бесполезным. Всегда отдавайте оба якоря, один вскоре после другого; и если погода действительно очень плохая, то, когда около половины каната вытравлено на втором якоре, привяжите к канату маленький кедж-анкер, закрепив его небольшими тросами, пропущенными вокруг веретена и через кольцо, к канату большого якоря, и бросьте его за борт. Это называется «подкрепление якоря» (см. схему ниже) и значительно усиливает держащую силу первого якоря, особенно если грунт плохой. Предполагается, конечно, что, как только яхта встает носом к ветру, стаксель убирается; и теперь следующее дело — убрать грот и закрепить все в походное положение. Если яхта держится хорошо, оставьте часть канатов еще на борту, чтобы вытравить, если необходимо; и, чтобы убедиться, что она не дрейфует, бросьте ручной лот за борт и дайте ему лечь на дно. Закрепите его, оставив достаточно слабины, чтобы яхта могла рыскать, не двигая его. Проверяя это время от времени, можно будет мгновенно увидеть по его относительному положению между яхтой и дном, дрейфует ли судно. Например, если лотлинь должен быть вертикально, а в следующий раз, когда его проверяли, он оказался лежащим на дне по направлению к носу яхты, она дрейфовала именно на это расстояние и нуждается в большем количестве каната немедленно. Всегда хорошо давать хороший запас в таких чрезвычайных ситуациях и позволять якорям зарыться под хорошим углом, а не играть с ними, просто держась, а затем дрейфуя немного, а затем вытравливая немного: это опасный спорт. После того, как все убрано, ничего больше нельзя сделать для безопасности, кроме как в случае крайней необходимости, когда, как последнее средство, грот-мачту можно срубить, если яхту дрейфует на берег. Но с двумя хорошими якорями, отданными, скажем, на глубине шести саженей, и одним из них подкрепленным, и сорока или пятьюдесятью саженями вытравленного каната, потребуется ужасное море и ветер, чтобы заставить яхту сдвинуться хоть на дюйм.

ПОДЪЕМ ЯКОРЯ И СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Поднимите грот, снимите чехлы со стакселя и убедитесь, что нирал отдан и готов к подъему; затем выбирайте канат, либо вручную, либо с помощью брашпиля, если яхта достаточно велика, чтобы он был нужен, пока якорь почти не оторвется от грунта, или, как говорят моряки, канат «панер» (вертикально); затем, с помощью руля, если вы на течении, разверните нос яхты в том направлении, в котором вы хотите следовать; сорвите якорь; и поднимите стаксель, как только он начнет работать. Если нет течения, чтобы воздействовать на руль, тогда, прежде чем срывать якорь, поднимите стаксель; и, если желательно лечь на левый галс, выберите стаксель-шкот на левый борт и вынесите грот-гик далеко за правый борт, и, когда у лодки будет хороший ход, сорвите якорь; и, когда она достаточно увалится, отдайте стаксель-шкот левого борта, выберите шкот правого борта, выберите грот-гик и продолжайте свой путь.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ ДЛЯ РЫБНОЙ ЛОВЛИ.

Часто бывает необходимо бросить якорь, чтобы просто удерживать яхту неподвижно в течение короткого времени в каком-то известном месте для целей рыбной ловли; и эти места почти всегда являются скалистыми грядами, которые цепляют и запутывают якорь, и его часто трудно поднять снова. Чтобы избежать этого (если нет слишком сильного ветра и яхта будет лежать легко), вместо того чтобы крепить канат к кольцу якоря, закрепите его выбленочным узлом вокруг обоих рогов у тренда и проведите его вдоль веретена якоря к кольцу, к которому прикрепите его с помощью небольшого куска шкимушки или шпагата, который выдержит некоторое натяжение, но который можно порвать в случае необходимости. Затем, когда возникнет желание снова сняться с якоря и обнаружится, что якорь зацепился, приложите достаточное натяжение с помощью брашпиля или иным образом к канату, чтобы порвать шпагат у кольца; тогда натяжение придется непосредственно на тренд и лапы, и якорь почти всегда будет освобожден. Если этого не произойдет, вытравите много каната и проплывите вокруг или за него, и внезапно обнаружится, что он освободился и его можно поднять. При постановке на якорь таким образом в легкую погоду не обязательно опускать грот, а просто выбрать грот-шкот втугую или поместить гик в кронштейн, сделанный для этой цели. Стаксель можно опустить; и поднять снова, когда будете на ходу.

ПОСАДКА НА МЕЛЬ И СНЯТИЕ С МЕЛИ.

Если яхта садится на мель на какой-либо отмели и остается там во время отлива, всегда правильно завести якорь в направлении ветра до того, как вернется прилив; тогда, когда вода начнет прибывать, яхту не будет сносить все выше и выше на мель, когда она начнет всплывать, а она будет удерживаться своим якорем и вскоре встанет носом к ветру или течению.

ПЕРЕТЯГИВАНИЕ НА ШВАРТОВАХ С ПОМОЩЬЮ ЯКОРЯ.

Бывают времена, когда желательно поставить яхту в определенное положение, а ветра нет. Чтобы сделать это, заведите легкий якорь в точку, которой вы хотите достичь, с помощью небольшого тендера; бросьте его за борт; и подтягивайте яхту к нему: повторяйте это, пока не будет достигнуто желаемое положение.

ВЫПОЛНЕНИЕ СТОЯНКИ НА ДВУХ ЯКОРЯХ

Иногда выполняется путем отдачи якоря с большим запасом каната, пока яхта идет полным курсом или перед ветром, и приведения ее длинным кругом к ветру, когда отдается еще один якорь, а часть каната первого якоря выбирается так, чтобы она лежала на одном якоре во время прилива, а на другом — во время отлива.

ГЛАВА III.

Руль и перо руля. — Шкоты. — Топенант. — Появление течи и использование насоса. — Плавание «в бейдевинд», «против ветра» или «полным бейдевиндом». — Как узнать, когда яхта идет так круто к ветру, как может. — Плавание полными курсами. — Перед ветром, или фордевинд. — Как выполнить пилотский поворот оверштаг.

РУЛЬ И ПЕРО РУЛЯ

Контролируют движение яхты через воду и служат для направления ее курса.

Руль можно описать как доски или планки, расположенные на одной линии с килем, подвешенные на штырях на корме судна в вертикальном положении и простирающиеся от киля до планширя, имеющие приспособление, называемое румпелем или штурвалом, для перемещения его в любом направлении, вправо или влево, поперек линии киля яхты. (См. схему.)

Румпель, который проходит через голову руля, перемещается вправо или влево; это называется «перекладкой руля». Например, «Переложить руль на правый борт», «Положить руль на правый борт», то есть толкнуть румпель в сторону правого борта яхты, что приведет руль к левому борту яхты, и, если судно на ходу, нос изменит направление влево. Другими словами, когда судно находится на ходу и движется вперед по инерции или стоит на якоре на течении, всегда действует следующее правило:

При перекладке руля на правый борт нос уходит влево.

При перекладке руля на левый борт нос уходит вправо. См. схемы, рис. 1 и 2, стр. 37.

Все это меняется на противоположное в критический момент морской практики, который следует тщательно запомнить; это происходит, когда яхта имеет так называемый задний ход, то есть получила некоторую силу, заставляющую ее двигаться через воду кормой вперед. Это часто случается, когда была предпринята попытка выполнить поворот оверштаг, и выполнение маневра оказалось неудачным: именно в этот момент на секунду или две яхта часто дрейфует назад, оставаясь против ветра, из-за чего неясно, «пойдет» она на поворот или нет. Именно в этот момент, пока она движется задним ходом, знание управления рулем позволит все же выполнить поворот, переложив руль до отказа на сторону, противоположную той, где он находился при попытке поворота. Помните: не перекладывайте руль, пока яхта не начала движение назад, тогда действует этот закон:

При перекладке руля на правый борт нос уходит вправо.

При перекладке руля на левый борт нос уходит влево.

Например, если требовалось выполнить поворот оверштаг, переложив руль на правый борт яхты, и маневр не удался, после того как яхта встала носом к ветру и начала движение назад, его все еще можно завершить, переложив руль или румпель на левый борт, что даст точно такой же эффект, какой он имел ранее, когда яхта двигалась вперед, а руль был переложен до отказа на правый борт.

Яхта должна быть достаточно сбалансирована парусами и балластом, чтобы при ходе в бейдевинд руль держался почти ровно; но часто бывает, что они имеют так называемый «подветренный руль»; то есть, когда яхта идет в бейдевинд, румпель постоянно приходится отклонять на подветренную сторону, или сторону яхты, противоположную ветру, чтобы удерживать ее на курсе, так как она стремится увалиться: это обычно вызвано избытком парусности в носовой части и может быть исправлено укорачиванием бушприта, меньшим стакселем или добавлением полотнища на задней шкаторине грота.

Иметь подветренный руль — это «мерзость», как сказал бы англичанин, и то, что не может долго терпеть тот, кто по-настоящему любит яхтинг. Если яхта свободна от ненавистного подветренного руля, она может иметь «наветренный руль», что не так плохо, как подветренный, но хлопотно. Это заставляет яхту стремиться «приводиться к ветру» и вынуждает держать румпель сильно отклоненным на наветренную сторону яхты, что обычно вызвано избытком парусности в кормовой части или плохой укладкой балласта. Обе эти привычки — иметь подветренный или наветренный руль — вредны для скорости, так как в обоих положениях руль часто удерживается почти под прямым углом к килю, существенно снижая скорость. Яхта, хорошо сбалансированная по парусам и балласту, при ходе в бейдевинд обычно держит румпель на одно-два деления с наветренной стороны от линии киля, и потребуется лишь небольшое движение в любом направлении, чтобы удерживать ее на курсе. Иногда при внезапных шквалах яхта с наветренным рулем приводится к ветру вопреки рулю, так что ее можно остановить, только потравив грот-шкот. То же самое может произойти при рыскании на яхте с подветренным рулем. Руль может быть положен до отказа, и иногда приходится потравить стаксель-шкот, прежде чем яхта приведется к ветру. Наветренный руль терпим, но подветренный — никогда, — «ну, почти никогда».

ШКОТЫ.

Шкоты — это снасти, которые удерживают грот и стаксель на месте, и они наиболее важны в своем использовании. На большинстве яхт стаксель-шкоты проходят вдоль палубы в корму к кокпиту, и в тяжелую погоду их не следует крепить намертво, чтобы их можно было мгновенно отдать резким рывком руки. Их можно удерживать на месте своего рода схваткой, которую трудно описать, где одна часть заклинивает другую и удерживает ее. Любой лодочник объяснит, как это делается. Грот-шкот обычно крепится у рулевого или рядом с ним, под чьим присмотром он находится; и в тяжелую погоду его вообще не следует крепить намертво, а сделать только один оборот, оставив остальное натяжение на руке. Конечно, на яхтах длиной более тридцати-сорока футов с экипажем все можно крепить намертво, но мы сейчас пишем о судах поменьше, и повторяем: в шквалистую и ненастную погоду никогда не крепите грот-шкот намертво; это ключ ко всей науке управления парусным судном, и он никогда не должен выпускаться из рук в экстренной ситуации. Сделав один оборот, его можно обернуть вокруг румпеля и подвести к той же руке, которая управляет рулем, и при этом мгновенно отдать, если потребуется.

ТОПЕНАНТ.

Этот полезный снасть поддерживает гик, и его длина регулируется блоком. При движении полным курсом по ветру он очень полезен; ибо с помощью блока конец гика можно «приподнять», чтобы он не касался воды, когда яхта сильно кренится. Он также полезен для того, чтобы грот хорошо стоял; и после того, как последний поднят, его можно сделать плоским, как доска, потравив топенант так, чтобы задняя шкаторина паруса полностью поддерживала внешний конец гика.

ПОЯВЛЕНИЕ ТЕЧИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОМПЫ.

Помпа всегда должна содержаться в исправности и быть готовой к немедленному использованию. В случае если яхта дала течь, лучший способ остановить ее — провести легкий парус под носом и подтянуть его в корму над местом течи с помощью тросов с обоих бортов яхты. Течи легче остановить снаружи, так как давление воды вдавливает парусину в поврежденную часть; и даже легкая парусина почти водонепроницаема. Конечно, после того как течь была временно остановлена, едва ли нужно добавлять, что следует искать укрытия в ближайшем порту и полностью отремонтировать яхту, прежде чем продолжать путь; ибо нет ничего более обманчивого или даже опасного, чем небольшая течь, которая почти всегда обязательно откроется и станет источником большой тревоги, как только море начнет волноваться, а ветер усилится — другими словами, в тот самый момент, когда яхта нуждается во всей возможной заботе и внимании в других направлениях, чтобы обеспечить ее безопасность. Никогда не пренебрегайте небольшой течью, а немедленно займитесь ею и устраните ее.

Часто осматривайте льяла яхты и путем личного осмотра убеждайтесь, что она не набирает воду быстрее, чем обычно, и особенно следите за этим во время штормовой погоды. Если обнаружена течь, яхту следует, если возможно, привести на курс по ветру, пока она не будет устранена; ибо в этом положении она будет испытывать меньшую нагрузку на корпус и рангоут, чем в любом другом.

БЕЙДЕВИНД.

Говорят, что яхта идет в бейдевинд или «круто к ветру», когда она приведена как можно ближе к ветру, чтобы продвигаться через воду; ибо предполагается, что понятно: если бы гик был приведен так, чтобы проходить прямо над линией киля яхты, а нос яхты приведен как можно ближе к ветру, и парус оставался бы полным и не полоскал, она бы не продвигалась, а просто сносилась бы ветром под ветер. Чтобы обеспечить ее продвижение, гик должен находиться под некоторым углом к линии киля: поэтому можно принять за правило, что гик при плавании всегда держится вынесенным над бортом, на той или иной стороне; а бейдевинд просто означает, что он приведен как можно ближе к диаметральной плоскости, или к линии киля, с помощью грот-шкота, насколько опыт доказал, что это возможно, чтобы она продвигалась через воду. Некоторые яхты выбирают гик ближе, чем другие, будучи в состоянии делать это благодаря своей конструкции и модели; и чем ближе гик может быть приведен к линии киля, при том что яхта продолжает движение, тем круче к ветру, как говорят, она идет, и будет «хорошо держать ветер». И это, конечно, является желаемым при лавировке, или движении против ветра под углом к нему; ибо яхта, которая создает наименьший угол между собой и направлением ветра, при прочих равных условиях, быстрее прибудет к месту назначения; в то время как другая, которая не может идти так круто к ветру, должна будет пройти гораздо большее расстояние, чтобы прибыть в то же место. В общих чертах, все суда с косым парусным вооружением идут одинаково круто к ветру, обычно в пределах четырех с половиной румбов; но есть суда, которые благодаря своей модели, равновесию парусности или какой-то другой неизвестной причине будут идти круче своих соседей и, кажется, «вырезаются» против ветра.

Насколько далеко гик должен быть вынесен за борт яхты при плавании в бейдевинд, так и не было решено; ибо это сводится к следующему. Если гик выбран дальше к диаметральной плоскости, яхта идет круче к ветру, но в возрастающей пропорции теряет скорость; ибо если бы он был выбран полностью до линии киля, яхта бы остановилась, как было объяснено: в то время как чем дальше за борт ему позволено уйти, тем быстрее яхта идет, но тем дальше она также от ветра и направления, в котором желательно двигаться против ветра. Следовательно, необходимо выбрать золотую середину; и нет сомнений в том, что результат большинства гонок зависел больше от использования грот-шкота при бейдевинде или лавировке, чем от любой другой причины. Насколько плоско выбирать шкоты, можно узнать только с опытом; но применимы следующие общие правила:

Как общий принцип, шкоты можно выбирать плотнее, или дальше в корму, в легкую погоду и при спокойном море, чем в тяжелую погоду и при встречном волнении. На самом деле, невозможно идти так круто к ветру на неспокойной воде, как на спокойной. Кроме того, после того как яхта взяла рифы, она не будет идти так круто к ветру, как раньше, по тем же причинам, которые вынудили взять рифы.

Опытные моряки позволяют яхте при бейдевинде, как говорят моряки, «идти через воду», а не пытаться идти почти прямо против ветра, постоянно подпрыгивая вверх и вниз и почти не продвигаясь вперед. На большинстве яхт опытным путем будет установлено, что гик должен находиться примерно под углом, показанным на рисунке на стр. 46, помеченном «бейдевинд»; но другие могут быть, возможно, выбраны немного ближе к диаметральной плоскости: но, как общее правило, хорошо потравить шкот лучше, особенно при волнении.

КАК УЗНАТЬ, ЧТО ЯХТА ИДЕТ ТАК КРУТО К ВЕТРУ, КАК МОЖЕТ

Это важно, и это всегда можно узнать следующим способом. Очень медленно переложите руль на подветренную сторону, и, как только яхта начнет приводиться к ветру, не сводите глаз с передней шкаторины грота. Как только яхта окажется слишком близко к ветру, чтобы парус оставался полным, будет видна небольшая волна, пробегающая по передней шкаторине паруса от головы до нижней шкаторины, обычно начинаясь около головы, прямо под гафелем, так как эта часть паруса находится под большим углом к ветру, чем часть, прикрепленная к гику; гафель выдувается гораздо дальше под ветер, не будучи ограничен шкотом, как гик. Эта волна, или полоскание, вызвана тем, что ветер попадает на обе стороны паруса, и, если продолжать в том же духе, это приведет яхту к полной остановке с парусом, полощущим против ветра. Но короткая практика позволит мгновенно увидеть это начало полоскания, которое начинает проявляться на гроте, как улыбка, расплывающаяся по лицу красивой женщины; и при первом же признаке переложите руль обратно и удерживайте яхту в том положении, которое называется «идти в бейдевинд» или «круто к ветру»; то есть полные паруса и курс к ветру. Если после того, как яхта заняла это положение, можно взять пеленг на берег, чтобы по нему рулить, это будет хорошо; но так как ветер часто меняется даже на несколько румбов, особенно вблизи береговой линии, каждые несколько минут этот эксперимент нужно повторять; и именно это удержание яхты в рабочем состоянии, никогда не позволяя ей увалиться и никогда не заставляя ее полоскать, и при этом использование каждого порыва ветра, составляет мастерство опытного рулевого. Существуют и другие признаки, помимо этих, которые для моряка очень просты, которые указывают ему, когда яхта идет не круто к ветру; такие как угол, под которым ветер ударяет ему в лицо, направление ветра на поверхности воды, положение флюгера на топе мачты и дым от его трубки: они подойдут ему так же хорошо, как приведение к ветру и полоскание грота, но последний метод — самый совершенный; и если яхтой можно управлять так, чтобы удерживать лишь намек на легкую улыбку, рябящую на передней шкаторине под горловиной гафеля, это будет совершенство плавания «в бейдевинд» или «круто к ветру».

ПЛАВАНИЕ ПОЛНЫМИ КУРСАМИ.

Когда ветер благоприятный и яхта может лечь на курс, не лавируя к месту назначения под углом против встречного ветра, как при бейдевинде, тогда паруса располагаются иным образом; и гик выносится за борт в такой пропорции, насколько ветер попутный, пока не будет полностью вынесен, чтобы висеть под прямым углом к килю, когда ветер дует прямо в корму. (См. схемы.)

ПОПУТНЫЙ ВЕТЕР ИЛИ ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕТРУ.

Это самое сложное управление из всех; и на неспокойной воде очень трудно удерживать яхту на курсе по той причине, что волны будут приподнимать корму из воды, тем самым мгновенно нейтрализуя действие руля и заставляя яхту рыскать. Кроме того, меняется скорость, что также влияет на руль. Когда яхта на гребне волны и все паруса полные, она идет быстро: когда она пытается зарыться носом и поднять корму, и стаксель с нижней частью грота оказываются в тени, она идет медленнее. Есть одна вещь, которой нужно остерегаться при плавании по ветру, — это «брочинг» или непроизвольный поворот фордевинд; то есть ветер попадает на переднюю часть паруса по какой-либо причине — будь то изменение ветра или из-за плохого управления — и с силой перебрасывает его на другую сторону, подвергая яхту опасности, а в тяжелую погоду — риску сломать мачту. Этого нужно тщательно остерегаться; и если море очень плохое, а яхта рыскает, лучше лавировать под ветер, как это называется, то есть немного привести яхту к ветру на любом галсе, чтобы ветер дул в корму, а затем идти по ветру некоторое расстояние, а затем, осторожным поворотом фордевинд, перенести ветер на другой борт и продолжать путь.

«ПИЛОТСКИЙ ПРИВОД».

При плавании в гавани впереди часто появляется буй или мыс, пройдя который яхту можно было бы сразу увалить, будучи сейчас в бейдевинде, тем самым сэкономив время и неудобства лавировки, но, как она идет, он будет прямо на пути, если только не сделать поворот. Чтобы избежать лавировки в таком случае, когда яхта почти готова к повороту, часто выполняется маневр (если прилив благоприятный, а ветер свежий), чтобы избежать лавировки, называемый «пилотским приводом», и состоит из — когда совсем близко к объекту, который нужно пройти, и в зависимости от его положения прямо по носу или слегка под ветром — быстрого приведения яхты к ветру, так что паруса начинают полоскать, и за счет собственной инерции проскакивания ее прямо против ветра на одну или две длины корпуса; а затем, прежде чем ход потерян и руль, следовательно, бесполезен, снова увалить ее, пока все не наполнится ветром, когда тот же маневр может быть выполнен снова, каждый раз выигрывая положение дальше против ветра, чем можно было бы получить любым другим способом, кроме как поворотом на другой галс.

Требуется твердая рука на румпеле и хороший расчет инерции яхты, чтобы хорошо выполнить «пилотский привод»: но он часто очень полезен, если выполнен хорошо, и очень катастрофичен в гонке; например, если рулевой преуспевает в том, чтобы загнать яхту «в железо» (потерять ход против ветра), и с задним ходом, как это может быть, если он приведет ее слишком круто или забудет переложить руль вовремя, чтобы вернуться на свой курс, прежде чем инерция яхты будет потеряна, или позволит ей сделать поворот на другой галс. «Пилотский привод» — очень красивый маневр, когда он хорошо выполнен; и вы увидите, как многие старые лодочники проскакивают мимо мыса, вместо того чтобы брать на себя труд делать поворот, зная, что, как только он его обогнул, его курс будет таким, что ветер будет попутным, и он сможет потравить шкоты и радоваться своему пути.

ГЛАВА IV.

Поворот оверштаг. — Лавировка. — Длинный и короткий галс. — Как выполнить поворот яхты. — Как отличить правый галс от левого. — Поворот фордевинд. — Потравить гафель. — Как лавировать на течении. — Как убрать стаксель и закрепить его. — Как убрать грот и закрепить его. — Как взять риф на стакселе или снять бонет. — Как взять один риф на гроте. — Как вытряхнуть риф.