«Реорганизация железных дорог»

326 Текущая задолженность составляла 3 161 325 долларов, когда г-н Салли вступил в должность президента, и 1 708 700 долларов из этой суммы подлежали погашению 1 января. Chron. 44:401, 1887. Для обеспечения этой суммы и оплаты акций Richmond & Danville были выпущены 6-процентные облигации под залог имущества на сумму 5 500 000 долларов, обеспеченные привилегированными акциями первого выпуска East Tennessee, акциями Richmond & Danville, акциями Columbia & Greenville, акциями Virginia Midland и облигациями Western North Carolina; а также 16 000 000 долларов обыкновенных акций. Облигации были проданы за наличные, а вырученные средства направлены на покупку East Tennessee и на погашение текущей задолженности; 5 000 000 долларов акций пошли на оплату привилегированных акций первого выпуска East Tennessee, а остальное — на оплату обыкновенных акций Richmond & Danville, акций и доходных облигаций Washington, Ohio & Western, а также на другие цели. Chron. 44:149, 1887. Также см. Poor’s Manual, 1890.

327 Сообщалось, что привилегированные акции первого выпуска East Tennessee были предложены компании Norfolk & Western до того, как их приобрела Richmond Terminal.

328 Chron. 47:410, 1888.

329 Chron. 47:532, 1888.

330 Chron. 47:532, 1888; Ry. Rev. 28:663, 1888; R. R. Gaz. 20:778, 1888.

331 Chron. 47:625, 1888.

332 Chron. 47:663, 1888.

333 Ry. Rev. 28:679, 1888.

334 Ry. Age, 13:788, 1888.

335 Ср. Central Railroad Company против Georgia, 2 Otto, 665. Компании Central Railroad были предоставлены определенные налоговые льготы, и в 1874 году возник вопрос, было ли право на эти льготы утрачено в результате консолидации с Macon & Western и распространялись ли они, если нет, на Macon & Western так же, как и на первоначальную компанию.

336 Включая 67 процентов, выплаченных в конфедеративных банкнотах во время войны.

337 См. Ульрих Б. Филлипс, указ. соч., гл. vi, об истории системы железных дорог Central of Georgia.

338 Ниже приводится характерный отрывок из брошюры, выпущенной Комитетом Райса:

«Вопрос о покупке шестидесяти пяти тысяч акций привилегированных акций первого выпуска железнодорожной компании East Tennessee и обстоятельства, связанные с этим».

«1-е. Почему директора компании Terminal приобрели шестьдесят пять тысяч акций этих акций по номиналу, когда пятидесяти пяти тысяч одной акции было бы достаточно, чтобы дать компании Terminal контрольный пакет этих акций, при том что акции миноритариев в то время продавались примерно по восемьдесят?»

«2-е. Почему акции миноритариев железнодорожной компании Danville были приобретены в то же время по цене, которая тогда составляла около двухсот долларов за акцию, что представляло собой премию в сто процентов?»

«3-е. Правда ли, что большинство членов комитета, назначенного для ведения переговоров о покупке акций компании East Tennessee, состояло из директоров компании Terminal, в значительной степени заинтересованных в акциях миноритариев компании Danville?» Chron. 46:579, 1888.

339 Chron. 46:449, 1888. Брошюра оппозиции перепечатана в Chron. 46:579, 1888. Она содержала тринадцать пунктов, в каждом из которых выдвигалось обвинение или содержался намек на мошенничество со стороны действующего совета директоров.

340 Chron. 46:699, 1888. Голосование составило 298 006 против 94 645. Резолюции, осуждающие действия меньшинства, см. в Ry. Rev. 28:332, 1888.

341 Chron. 47:499, 1888.

342 Система Эрлангера, или Queen & Crescent, включала следующие дороги: Cincinnati Southern (336 миль); Vicksburg & Meridian (142 мили); Vicksburg, Shreveport & Pacific (189 миль); New Orleans & Northwestern (195 миль); Alabama Great Southern (295 миль). Общая протяженность — 1157 миль. Фактически были приобретены дороги Cincinnati Southern и Alabama Great Southern между Цинциннати и Меридианом (около 631 мили); с остальными был заключен договор о тесном сотрудничестве. Ry. Age, 15:230, 1890. Компания East Tennessee произвела оплату путем выпуска 5-процентных облигаций под залог имущества на сумму 6 000 000 долларов, выпущенных совместно компаниями East Tennessee и Richmond & Danville и обеспеченных депозитом приобретенных акций. Chron. 50:560, 1890. За монографией о железной дороге Cincinnati Southern читателю следует обратиться к исследованию Дж. Х. Холландера в «Исследованиях университета Джонса Хопкинса» за январь-февраль 1894 года.

343 Chron. 46:828, 1888.

344 Ry. Rev. 28:386, 1888; Ibid. 397, 1888.

345 Ry. Age, 16:76, 1891.

346 Chron. 52:862, 1891.

347 Из плана реорганизации, подготовленного Drexel, Morgan & Co., от 1 мая 1893 года. Chron. 56:874 и сл., 1893.

348 Ry. Age, 14:78, 1889.

349 Провал этого первоначального иска побудил Richmond Terminal предпринять шаги для укрепления своего положения. В феврале 1889 года было объявлено о выпуске ипотечных облигаций под залог имущества на сумму 24 300 000 долларов, предназначенных не только для погашения текущей задолженности и нескольких классов облигаций, но и для покупки остатка обыкновенных акций Central of Georgia и Richmond & Danville, а также привилегированных акций первого выпуска East Tennessee, находящихся в обращении. См. Poor’s Manual за 1890 г.; также Chron. 48:764, 1889. Впоследствии компания выпустила собственные обыкновенные акции вместо облигаций в обмен на привилегированные акции первого выпуска East Tennessee и преуспела в получении почти 2 000 000 долларов из находящихся в обращении выпусков. Chron. 49:374, 1889. Коэффициент обмена составлял 3¼ к 1. Акции Richmond & Danville были выкуплены новыми облигациями под залог имущества по курсу 85 плюс 26 долларов за акцию наличными, и в связи с этой операцией больше акций и облигаций под залог имущества на сумму 5 700 000 долларов были проданы акционерам на выгодных условиях для покрытия текущей задолженности.

350 Ответы Александра и Инмана см. в New York Herald от 10 августа 1891 года и Chron. 53:224, 1891.

351 По курсу 97½. См. R. R. Gaz. 23:718, 1891.

352 Chron. 53:674, 1891.

353 R. R. Gaz. 23:870, 1891. Состав этого комитета подвергся резкой критике, отчасти из-за отношений Нортона и Шиффа с Louisville & Nashville и Norfolk & Western соответственно, а отчасти из-за того, что остальные члены были только кредиторами и не имели иных интересов, кроме возврата своих займов. Однако представляется, что имущество, скорее всего, оказалось бы в лучшем состоянии в руках авторитетных нью-йоркских банкиров, чем в руках тех, у кого оно находилось ранее.

354 Chron. 53:922, 1891.

355 Chron. 53:969, 1891. Членами были: Ф. П. Олкотт; полковник Оливер Х. Пейн; Ф. Д. Таппан, президент Gallatin National Bank; У. Х. Перкинс, президент Bank of America; и Генри Бадж из Hallgarten & Co. Эти джентльмены назначили г-д Олкотта, Баджа и Перкинса подкомитетом для подготовки плана. Ry. Rev. 32:14, 1892.

356 Это исключало Central of Georgia и Alabama Great Southern. Цифра была основана на существующем облигационном долге, текущей задолженности и арендных платежах. Она включала платежи по трастам вагонов, но исключала налоги, которые были включены в операционные расходы, а также исключала проценты по ценным бумагам, принадлежащим системе или различным корпорациям, составляющим систему.

357 План в полном объеме перепечатан в Chron. 54:487, 1892.

358 Рассмотрим, например, обращение с привилегированными акциями Richmond Terminal. В декабре 1891 года они котировались по цене до 45. План предусматривал 100 процентов в новых облигациях и 20 процентов в новых привилегированных акциях. Напротив, консолидированные 5-процентные облигации Richmond & Danville в те же месяцы котировались по 75 и получили 100 процентов в новых облигациях и 40 процентов в новых привилегированных акциях. Стоит ли удивляться, что держатели приоритетных обязательств отказались участвовать?

359 Chron. 54:846, 1892.

360 Эти векселя должны были быть обеспечены теми же ценными бумагами, которые были тогда заложены для обеспечения текущей задолженности, и должны были быть обменяны на 170 долларов в новых привилегированных акциях, если план окажется успешным.

361 Ry. Age, 17:414, 1892. Не предлагалось сохранять контроль над Central of Georgia, вместо этого каждому акционеру должны были быть выданы сертификаты на соответствующие доли в активах Georgia, делая его фактическим владельцем своей пропорциональной доли.

362 Этот комитет был впоследствии расширен и стал известен как «Независимый комитет семнадцати».

363 Chron. 54:888, 1892.

364 Ibid. 55:23, 1892. 6 июля председатель Стронг из Консультативного комитета семнадцати назначил г-д Джорджа Ф. Стоуна, Дж. К. Мейбена и У. Э. Стронга подкомитетом для дальнейшего рассмотрения реорганизации. Chron. 55:59, 1892. Впоследствии г-н Стронг назначил г-д Коппелла, Мэнсона и Планта комитетом по надзору за 5-процентными облигациями Terminal, а г-д Булла, Годби и Сайруса Дж. Лоуренса — комитетом по надзору за 6-процентными облигациями. Г-н Стронг, как председатель Консультативного комитета, был членом каждого из них по должности. Первого августа г-да Томпсон Дин, Альберт Б. Бордман и Чарльз П. Хантингтон были назначены комитетом держателями от 50 000 до 60 000 акций и других ценных бумаг системы Richmond Terminal «с целью устранения препятствий, которые в настоящее время стоят на пути справедливой и равноправной реорганизации компании Richmond & West Point Terminal Railway & Warehouse Company и ее дочерних корпораций, и для этой цели нанять адвокатов и предпринять все необходимые шаги для обеспечения назначения постоянных внешних управляющих, которые не будут действовать в интересах какой-либо клики или фракции в указанных компаниях». Chron. 55:216, 1892. См. в этой связи Ry. Rev. 32:521, 1892.

365 R. R. Gaz. 24:33, 1892. Депозит был внесен, а дивиденды выплачены.

366 Ibid. 24:237, 1892.

367 Chron. 54:965, 1892.

368 Следует отметить, что, хотя миноритарные акционеры Central of Georgia возражали против контроля Terminal над акциями, они не были против выполнения точных условий аренды Georgia Pacific: то есть против гарантии 7 процентов на их акции.

369 У. П. Клайд и др.

370 Chron. 54:1010, 1892. Г-да Хайдекопер и Фостер были также назначены внешними управляющими судами Вирджинии, Северной Каролины и Южной Каролины. Ответ президента и внешнего управляющего Комера из Central на заявление Клайда см. в Chron. 55:22, 1892.

371 Ry. Rev. 32:549, 1892. Комитет также заявил, что компанию Terminal заставили купить облигации штата Джорджия на сумму 1 800 000 долларов по номиналу и с процентами, которые приносили только 3½ процента в год, хотя компания не могла занять деньги менее чем под 6 процентов; что векселя директоров на крупную сумму были оплачены компанией и что в файлах не было ваучеров, показывающих, как были потрачены эти деньги.

372 Chron. 55:938, 1892.

373 Chron. 55:1078, 1892. Ответы ответчиков см. в Chron. 56:414, 1893 и Ibid. 972, 1893.

374 Это было письмо, окончательно отклоняющее проведение реорганизации в 1892 году из-за отсутствия гарантий поддержки.

375 Переписка приведена полностью в Chron. 56:207, 1893 и Ibid. 56:622, 1893.

376 Ry. Rev. 33:95, 1893.

377 Эти потребности уже были подчеркнуты планом Олкотта.

378 Нехватка места не позволяет полностью изложить критику, которую план Дрекселя должен был высказать в отношении физического состояния и финансовой практики объектов Richmond Terminal. Ниже приводится отрывок из плана, раздел 9: «В качестве примера того, как велись счета, можно упомянуть, что в операционных расходах всей системы Richmond & Danville было списано только 20 000 долларов на обновление рельсов в финансовом году, закончившемся 30 июня 1890 года, и ни доллара в финансовых годах, закончившихся 30 июня 1891 и 1892 годов соответственно. За семь месяцев внешнего управления (с июля 1892 по январь 1893 года включительно) было списано около 600 долларов. С этой даты, как понимается, было списано около 18 000 долларов. За этими исключениями все обновления рельсов относились на счета строительства. Обновления, которые должны быть должным образом включены в операционные расходы, составили бы не менее 100 000–150 000 долларов в год». Можно было бы привести и другие примеры, почти столь же плохие.

379

Total cash requirements, as estimated, were:

Floating debt, including equipment notes $12,900,000

New construction and equipment during two years 8,000,000

Expenses of reorganization and contingencies 2,350,000

$23,250,000

To be provided from:

Assessments on Terminal stock $8,750,000

Assessments on East Tennessee stocks 2,700,000

Sale of $33,333,000 new common stock 5,000,000

Sale of $8,000,000 new bonds 6,800,000

$23,250,000

380 Новая компания оставила за собой право в любое время выкупить свои привилегированные акции за наличные по номиналу.

381 Of which $104,303,894 for stock and the rest for bonds outstanding.

382 План реорганизации оценивал капитализацию в соответствии со своими положениями примерно в 20 000 долларов на милю принадлежащей и контролируемой дороги; около 10 000 долларов привилегированных акций на милю принадлежащей и контролируемой дороги; около 25 000 долларов обыкновенных акций на милю принадлежащей и контролируемой дороги.

383 План опубликован полностью в Chron. 56:874, 1893.

384 Ry. Rev. 33:388, 1893.

385 Измененный план реорганизации. Chron. 58:385, 1894. Некоторая информация о состоянии перевозок на Юге в 1894 году содержится в Восьмом ежегодном отчете Межштатной торговой комиссии, стр. 20–24.

386 От 140 000 000 долларов 5-процентных облигаций, 75 000 000 долларов привилегированных и 160 000 000 долларов обыкновенных акций до 120 000 000 долларов облигаций, 60 000 000 долларов привилегированных и 125 000 000 долларов обыкновенных акций. Поскольку, однако, некоторые из более бедных объектов были отсечены, а условия, предоставленные другим, были сделаны более либеральными, меньшая абсолютная сумма новых ценных бумаг представляла собой большее относительное увеличение, чем раньше.

387 Фактические расходы в 1895 году составили 4 195 000 долларов.

388 «Увеличение трастов вагонов связано с существованием около 1 200 000 долларов таких обязательств в системе Richmond & Danville, которые до даты плана реорганизации не были внесены в бухгалтерскую книгу ни железнодорожной компании, ни ее внешних управляющих, хотя, как выяснилось, они были хорошо известны». Измененный план реорганизации.

389 R. R. Gaz. 26:613, 1894.

390 Заявление, составленное комитетом по реорганизации. Chron. 59:515, 1894. Протяженность дорог, контролируемых системой Richmond Terminal на 30 ноября 1892 года, составляла 9053,3 мили.

391 Дж. П. Морган, Чарльз Ланье и Джордж Ф. Бейкер. См. Chron. 59:836, 1894 и Ibid. 880, 1894.

392 См. заявление внешнего управляющего Комера. Chron. 55:805, 1892.

393 Chron. 60:1008, 1895.

394 С уставом от штата Джорджия.

395 Акционерный капитал железной дороги Central of Georgia удерживался Комитетом по реорганизации Richmond Terminal до весны 1907 года. Затем он был продан Окли Торну, президенту Trust Company of America, и Марсдену Дж. Перри. Позже в том же году эти джентльмены перепродали эти акции Э. Г. Харриману и его партнерам.

396 Первоначальная оценка составляла 19 000 000 долларов. Доступная сумма, по-видимому, в конечном итоге составила 20 000 000 долларов.

397 Трастовое голосование было продлено в 1902 году в отношении большинства акций на период пять лет. См. Chron. 75:442, 1902 и R. R. Gaz. 34:826, 1902.

398 Ежегодный отчет, 1906.

399 Узкоколейное оборудование, включенное в эти цифры, выглядит следующим образом:

1895 1907

Locomotives 9 4

Locomotives 9 4

Freight cars 86 106

400 «Вряд ли можно утверждать», — заявила Межштатная торговая комиссия о Southern Railway в 1900 году (8 I. C. C. Rep. 583), — «что стоимость воспроизводства этого имущества в его нынешнем состоянии составит 40 000 долларов за милю».

401 Этот маршрут примерно следовал по старому пути Санта-Фе.

402 Chron. 29:583, 1879.

403 Ibid. 33:23, 1881.

404 Chron. 34:315, 1882, Циркуляр Sonora Railroad Company акционерам.

405 Chron. 29:630, 1879. Заявление вице-президента Бейкера.

406 Ibid. 29:630, 1879.

407 Chron. 34:243, 1882.

408 Chron. 41:444, 1885.

409 Ежегодный отчет за 1885 год содержит обсуждение проектов Atlantic & Pacific и California Southern.

410 Chron. 42:462, 1886; Ежегодный отчет, 1887.

411 Ibid. 42:518, 1886.

412 Annual Reports, 1886 and 1887.

413 Ежегодный отчет, 1888.

414 Ry. Rev. 29:511, 1889.

415 Ry. Age, 12:107, 1887.

416 Ibid. 12:325, 1887.

417 Это увеличение дивидендов вызвало резкую и вполне заслуженную критику. Директора защищали свои действия следующим образом:

«При формировании справедливого мнения по этому вопросу», — говорили они, — «необходимо напомнить акционерам заявление, сделанное в циркуляре от 30 июля 1887 года... В упомянутом циркуляре было сказано, что за шесть месяцев, закончившихся 1 июля 1887 года, чистая прибыль превысила более чем на 1 200 000 долларов чистую прибыль за первые шесть месяцев 1886 года, что доходы продолжали расти, и то, что всегда было правдой в прошлом, можно ожидать и в этом году; а именно, что доход за вторые шесть месяцев года будет значительно превышать доход за первые шесть месяцев... Будет... видно, что... 1887 год стал замечательным исключением из того, что до сих пор было регулярным ходом доходов Atchison; вторая половина того года показала увеличение по сравнению с первой половиной всего на 278 096 долларов валовой прибыли и 204 144 доллара чистой... Засухи, неурожаи, чрезмерная конкуренция, постоянно снижающиеся ставки, неразумное законодательство, забастовки и другие бедствия постигли нас, как и другие западные дороги; но ваши директора не могли заранее знать, что придется столкнуться с какими-либо из этих неблагоприятных условий, тем более что придется столкнуться со всеми ими одновременно». Ежегодный отчет, 1888.

Эта защита была совершенно неудовлетворительной. Увеличение размера дивидендов слишком важно, чтобы его можно было оправдать чем-либо, кроме фактически полученной прибыли. Более того, условия, которые директора считали ответственными за снижение доходов Atchison, были либо хорошо известны в то время, когда были объявлены дивиденды, либо их можно было легко предвидеть. Утверждалось даже, что снижение деловой активности, которое показал годовой отчет за 1888 год, было связано с сокращением перевозок материалов компании на Запад для строительства новых путей, а не с неурожаем или другим спадом в общем бизнесе. См. R. R. Gaz. 21:327, 1889.

418 Chron. 47:472, 1888. The use of $3,000,000 of the notes was specifically deferred.

419 Ry. Age, 14:644, 1889.

420

Cash requirements were (Circular No. 63, Oct. 15, 1889):

To retire outstanding lease warrants $1,445,660

To expend on incomplete construction of existing lines,

and for new equipment as required 5,000,000

To pay floating debt 3,554,340

$10,000,000

And the provision for cash subscription was

General mortgage 4s $12,500,000

Income 5s 1,250,000

$13,750,000

421 Сертификат доходных облигаций напечатан полностью в У. А. Вуд, «Современные бизнес-корпорации», стр. 237–9.

422 Ry. Age, 14:682, 1889.

423 Ежегодный отчет, 1890. Экономия была достигнута в это время за счет консолидации веток с магистральной линией и другими способами.

424 Ежегодный отчет, 1891.

425 Chron. 51:171, 1890.

426 Ibid. 53:474, 1891.

427 Ежегодный отчет, 1892.

428 Ry. Age, 17:413, 1892.

429 Ежегодный отчет, 1892.

430 Chron. 56:1014, 1893; Ibid. 57:1038, 1893.

431 Ry. Rev. 34:68, 1894.

432 Ry. Times, 64:533, 1893.

433 См. Chron. 58:42, 1894, для официального заявления о причинах обращения в суды.

434 Ibid. 57:1121, 1893. Некоторая информация о последующей железнодорожной конкуренции во время внешнего управления Atchison содержится в 7 I. C. C. Rep. 61.

435 R. R. Gaz. 26:465, 1894.

436 Ry. Rev. 34:358, 1894.

437 Ry. Times, 65:817, 1894.

438 Ry. Rev. 34:379, 1894.

439 Отчет г-на Стивена Литтла комитетам по реорганизации в Нью-Йорке, Лондоне и Амстердаме, 1894.

440 Chron. 59:233, 1894.

441 Ry. Times, 66:543, 1894.

442 Chron. 59:878, 1894; Ibid. 59:919, 1894.

443 Кроме того, были разрешены облигации с приоритетным правом требования на сумму до 17 000 000 долларов, из которых 12 000 000 долларов могли быть использованы при желании вместо облигаций общей ипотеки при погашении векселей гарантийного фонда, облигаций оборудования и т. д., и 5 000 000 долларов на необходимые улучшения в течение пяти лет.

444 Облигации второй ипотеки А получили 113 процентов в новых привилегированных акциях. Облигации второй ипотеки B получили 118 процентов. «После тщательного рассмотрения», — говорилось в плане, — «было решено, что для интересов этих [второй ипотеки] ценных бумаг лучше всего, чтобы они были конвертированы в 5-процентные привилегированные акции, обладающие полными правами голоса и преимущественными правами как в отношении основной суммы, так и процентов, вместо того чтобы возвращаться к своей первоначальной форме «доходных облигаций». Не считалось, что с акций можно собрать взнос более 10 долларов, а остальное должно было поступить от младших облигаций».

445 План реорганизации был опубликован отдельно, но был перепечатан в Chron. 60:658, 1895.

446 Ry. Rev. 35:208–9, 1895.

447 Ry. Age, 20:199, 1895.

448 Ry. Times, 67:482, 1895.

449 R. R. Gaz. 26:675, 1894.

450 Ry. Times, 66:506, 1894.

451 Ry. Rev. 34:589, 1894.

452 Chron. 61:1064, 1895.

453 Chron. 64:609, 1897.

454 Ibid. 67:841, 1898.

455 Это были не все акции Atchison, которые приобрели интересы Union Pacific. Президент Рипли показал перед Межштатной торговой комиссией 8 января 1907 года, что двумя годами ранее Э. Г. Харриман и его партнеры обеспечили 30 000 000 долларов акций Atchison и добились избрания г-д Х. К. Фрика и Х. Х. Роджерса в совет директоров Atchison, чтобы представлять их.

456 Statutes at Large, 37-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 120.

457 Statutes at Large, 38-й Конгресс, 1-я сессия, гл. 216.

458 Отчет комитета Олдрича. Стоимость использованного золота — это та, что приведена в «Американском альманахе» за 1878 год, и варьировалась из года в год следующим образом:

1864 155.5

1865 216.2

1866 140.1

1867 134.6

1868 138.5

1869 135.6

459 Джон П. Дэвис, «История железной дороги Union Pacific», стр. 151.

460 Полезные отчеты о Crédit Mobilier можно найти в Дэвис, «Union Pacific Railroad»; Кроуфорд, «Crédit Mobilier of America»; Хазард, «The Crédit Mobilier of America»; Уайт, «История железной дороги Union Pacific»; Комитет Поланда, «Отчет и показания», 42-й Конгресс, 3-я сессия, Отчеты Палаты представителей, № 77.

461 Дэвис, стр. 163–70.

462 Отчет комиссии железной дороги Union Pacific, 1887, стр. 52. Правительство пыталось добиться аннулирования вышеупомянутых строительных контрактов и восстановления незаконных прибылей, но Верховный суд постановил, что оно не имеет права требовать возмещения ущерба в данном деле. Соединенные Штаты против Union Pacific Railroad Company, 98 U. S. 569.

463 Statutes at Large, 39-й Конгресс, 1-я сессия, гл. 159.

464 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, стр. 55.

465 Ibid. том 8, стр. 4975.

466 Записи по делам об обращении взыскания на имущество железной дороги Union Pacific, 55-й Конгресс, 1-я сессия, Сенатский документ 10, часть 3.

467 Сторонами соглашения были: Сидни Диллон, Фред Л. Эймс, Джей Гулд, К. С. Грили, Джон Д. Перри, Роберт Э. Карр, Адольфус Мейер, Б. У. Льюис-младший, Генри Виллард, Джон П. Ашер, Д. М. Эдгертон, Артемас Х. Холмс.

468 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания А. Х. Холмса, стр. 165.

469 Ibid. Показания Джея Гулда, стр. 454–6. Переход к ипотеке был осуществлен в период между апрелем 1878 года и маем 1879 года.

470 Записи по делам об обращении взыскания на имущество железной дороги Union Pacific, 55-й Конгресс, 1-я сессия, Сенатский документ 10, часть 3 (содержит текст ипотеки).

471 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания А. Х. Холмса, стр. 130 и 133.

472 Ibid. том 8, стр. 4987, Отчет Уильяма Кэлхуна, бухгалтера.

473 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания Джея Гулда, стр. 463.

474 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, стр. 58.

475 Ibid. стр. 59–65.

476 Ibid. Показания Ф. Л. Эймса, стр. 668. Совокупный капитал указан в соглашениях как 51 762 300 долларов, но это, по-видимому, ошибка.

477 Котировки обыкновенных акций Kansas Pacific в течение 1879 года (Chron. 1880):

January February March April

Low High Low High Low High Low High

9⅛ 13 11½ 22¼ 17 22½ 20½ 60

May June July August

Low High Low High Low High Low High

50 59¾ 54 59 56 60 53⅝ 59½

September October November December

Low High Low High Low High Low High

55 73½ 70 85¼ 83½ 92 85 92½

478 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, показания Джея Гулда.

479 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, стр. 100.

480 За исключением Missouri Pacific, которую Гулд сохранил.

481 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания Джея Гулда, стр. 467–9, 523, 524.

482 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания Чарльза Уиллера, стр. 1735–6. Сумма — 571 000 долларов.

483 Ibid. Показания Джона Эванса, стр. 1853–4.

484 Ibid. Показания К. Ф. Адамса, стр. 47.

485 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, стр. 91 и сл.

486 «Тридцать лет американских финансов», стр. 86–98.

487 Chron. 35:578, 1882.

488 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, стр. 67.

489 Ежегодный отчет, 1884, стр. 5.

490 Отчет комиссии железной дороги United States Pacific, 1887, показания К. Ф. Адамса, стр. 45–6.

491 Chron. 53:436, 1891.

492 Ежегодный отчет, 1884, стр. 165.

493 91 U. S. 72.

494 Statutes at Large, 45-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 96.

495 Суд постановил, что, хотя до принятия Закона Турмана расходы на улучшения могли вычитаться из валового дохода при расчете чистого, формулировка этого Закона, по-видимому, исключает вычет любых расходов на улучшения или модернизацию, или увеличение постоянной стоимости работ каким-либо образом. См. 99 U. S. 402; 99 U. S. 455; 138 U. S. 84.

496 Отчет правительственных директоров за 1893 год.

497 Chron. 57:684, 1893.

498 Ibid. 57:639, 1893.

499 Сенатский комитет 1896, 54-й Конгресс, 1-я сессия, Док. № 314, стр. 42, показания Э. Э. Андерсона. Исковое заявление см. в Отчете комиссара железных дорог, 1894, стр. 99–120.

500 Ibid. стр. 391–2, показания О. У. Минка. Это дало правительству трех из пяти внешних управляющих. Петицию генерального прокурора см. в Отчете комиссара железных дорог за 1894 год.

501 Chron. 16:292, 1873.

502 Отчет комиссара железных дорог, 1895, стр. 14.

503 Ry. Rev. 34:335, 1894.

504 Chron. 58:775, 1894.

505 Ibid. 60:132, 1895.

506 Отчет комиссара железных дорог, 1895, стр. 9–10.

507 Сенатская комиссия, 54-й Конгресс, 1-я сессия, Документ 314, показания У. С. Пирса. См. в целом отчет этого комитета для обсуждения альтернатив с точки зрения правительства.

508 Ibid. Показания, стр. 451–2.

509 Chron. 60:303, 1895.

510 Ry. Times, 64:732, 1893. Г-н Брайс также был членом Сенатского комитета по тихоокеанским железным дорогам.

511 Ry. Age, 18:883, 1893.

512 Ry. Times, 65:336, 1894.

513 Ry. Times, 65:750, 1894. Комитет по реорганизации заявил, что этот план не является окончательным. Однако они согласились с г-ном Буассевеном в его рекомендации вышеуказанной схемы.

514 Chron. 60:132, 1895.

515 Ibid. 60:303, 1895.

516 Краткое изложение иска об обращении взыскания, находящегося на рассмотрении в 1895 году, см. в Отчете правительственных директоров за тот год.

517 Chron. 60:303, 1895.

518 Chron. 60:132, 1895.

519 Ry. Rev. 35:153, 1895.

520 Chron. 61:663, 1895.

521 Chron. 61:705, 1895. (План реорганизации полностью.)

522 См. показания У. С. Пирса, Сенатская комиссия, 1896, 54-й Конгресс, 1-я сессия, Документ 314.

523 Показания, Сенатская комиссия, 1896, стр. 23.

524 Ibid.

525 Chron. 62:187, 1896.

526 Отчет комиссара железных дорог, 1897, стр. 8. Сделки правительства с комитетом по реорганизации последовали за поражением в Палате представителей возобновленного предложения о рефинансировании правительственного займа.

527 Гарантия была предоставлена синдикатом с тем же составом, что и тот, который согласился предоставить деньги на расходы по реорганизации.

528 Chron. 65:730, 1897; Отчет комиссара железных дорог, 1897, стр. 9.

529 Ry. Age, 24:897, 1897.

530 Отчет комиссара железных дорог, 1898, стр. 9.

531 Вся задолженность Kansas Pacific перед правительством составляла 12 891 900 долларов. После продажи правительство подало иск на остаток, но получило решение только на 821 898 долларов.

532 Ср. Г. Р. Мейер, «Расчеты с тихоокеанскими железными дорогами», Quarterly Journal of Economics, июль 1899 г. Записи внешнего управления были опубликованы в четырнадцати томах.

На своем последнем заседании в 1898 году комитет по реорганизации назначил прокси-комитет из пяти членов «для постоянного представительства на ежегодных и других собраниях таких держателей обыкновенных и привилегированных акций, которые (пожелают) доверить свои прокси указанному комитету с целью поддержания управления и общей политики, инициированной комитетом по реорганизации». Это заменило принудительное трастовое голосование.

533 Томас Уорнер Митчелл, «Рост Union Pacific и ее финансовые операции», Quarterly Journal of Economics, том 21, стр. 569, 1907.

534 Besides $824,910 in Northern Securities stubs.

535 См. Б. Х. Мейер, «История дела Northern Securities», Бюллетень Висконсинского университета, июль 1906 г.

536 Как и при покупке Southern Pacific, приобретение акций Northern Pacific финансировалось в основном за счет выпуска конвертируемых облигаций под залог имущества. Предполагается, что еще около 30 000 000 долларов было заимствовано у банков.

537 Показания г-на Харримана перед Межштатной торговой комиссией. Это правда, что акции Northern Securities, удерживаемые системой Union Pacific, были заложены в качестве обеспечения на равную сумму 4-процентных и участвующих 4-процентных облигаций Oregon Short Line, и что когда эти облигации были рефинансированы, под новый выпуск было заложено все, что интересы Union Pacific должны были получить в обмен на свои холдинги Northern Securities, и любые другие акции или облигации на сумму, не превышающую 80 процентов их оценочной стоимости. Но покупка акций Southern Pacific и Northern Pacific ранее финансировалась за счет выпуска конвертируемых облигаций под залог имущества, под которые были заложены другие ценные бумаги. С 1904 года растущая цена акций Union Pacific сделала конвертацию желательной и быстро высвободила ценные бумаги, стоящие за первоначальным выпуском. Эти высвобожденные ценные бумаги, вместе с 18 000 000 долларов привилегированных акций Southern Pacific, выплаченных Union Pacific в 1904 году (с 2 460 960 долларами наличными), оказались достаточным залогом для облигаций рефинансирования Oregon Short Line, и поэтому акции Great Northern и Northern Pacific были свободны для других целей.

538 Ежегодный отчет, 1907. См. также Межштатная торговая комиссия, Отчет по вопросу консолидаций и комбинаций перевозчиков, отношений между такими перевозчиками и общности интересов в них, их ставок, мощностей и практик, 12 I. C. C. Rep. 319.

539 Union Pacific приобрела долю в 50 процентов в San Pedro, Los Angeles & Salt Lake Railroad Company в 1904 году.

540 Последние отчеты предполагают, что будет сформирована холдинговая компания, которая возьмет на себя ценные бумаги, принадлежащие в настоящее время Union Pacific Railroad.

541 Дивиденды по акциям Union Pacific Railroad:

Per Cent

1898 1899 1900 1901–4 1905 1906 1907

Common 3½ 4 4½ 8 10

Preferred 1½ 3½ 4 4 4 4 4

542 Озаглавлен «Акт о предоставлении земель для содействия строительству железной дороги и телеграфной линии от озера Верхнее до пролива Пьюджет-Саунд на тихоокеанском побережье по северному маршруту». Statutes at Large, 38-й Конгресс, 1-я сессия, гл. 217.

543 Чтобы сделать возможным выбор земель для возмещения убытков.

544 Джозайя Перхэм был первым инициатором, а после него видную роль играли некоторые бостонские капиталисты.

545 Эллис Пэксом Оберхольцер, «Жизнь Джея Кука». Филадельфия, George W. Jacobs & Company, 1907. См. также Смелли, «История Нортерн Пасифик».

546 Векселя были выпущены на рынок по номиналу, хотя проданы синдикату по цене 88.

547 Chron. 18:16, 1874.

548 R. R. Gaz. 6:135, 1874. Задолженность Нортерн Пасифик перед Jay Cooke & Co. составляла около 1 500 000 долларов.

549 R. R. Gaz. 6:496, 1874; Congressional Record, 43-й Конгресс, 1-я сессия, 11 мая 1874 г., стр. 3749, 3773.

550 Под чистой прибылью «следует понимать такой излишек доходов указанной железной дороги, который остается после оплаты всех расходов по эксплуатации указанной железной дороги и ведению всех ее дел, включая все налоги, сборы и платежи по обременениям, а также включая проценты и амортизационный фонд по облигациям первой закладной, расходы на ремонт или замену указанной железной дороги, ее принадлежностей, оборудования или иного имущества, с тем чтобы они находились в надлежащем состоянии, и на обеспечение такого дополнительного оборудования, которое указанная Компания сочтет необходимым для деятельности указанной железной дороги». Годовой отчет, 1876, стр. 45.

551 Годовой отчет, 1876; Chron. 20:522, 1875; Ibid. 21:15, 1875.

552 Годовой отчет, 1876.

553 R. R. Gaz. 7:330, 1875. Депозиты облигаций продолжали поступать, пока 30 июня 1879 г., когда истекли права на конвертацию в привилегированные акции, в обращении оставалось лишь 529 000 долларов. Годовой отчет, 1879.

554 Эти земли были временно зарезервированы, поскольку некоторые из них не были обследованы, а другие, которые были обследованы, еще не были переданы компании по акту из-за спора с Министерством внутренних дел по поводу оплаты расходов на обследование. R. R. Gaz. 7:340, 1875.

555 R. R. Gaz. 7:420, 1875.

556 Годовой отчет, 1881.

557 Годовой отчет, 1882, стр. 13.

558 Генри Виллард, «Мемуары», том 2, стр. 272–94.

559 «Мемуары», стр. 297.

560 О том, как директора Нортерн Пасифик пытались помешать Вилларду получить контроль, см. заметки в Chronicle за 1881 год.

561 См. Первый годовой отчет Oregon & Transcontinental Company; R. R. Gaz. 14:516, 1882 (содержит заявление об организации и целях).

562 Годовой отчет, 1883. С Oregon & Transcontinental Company были достигнуты договоренности о необходимых авансах, чтобы избежать накопления крупной текущей задолженности.

563 R. R. Gaz. 15:716, 1883. Попытку объяснения этого дефицита см. в заявлении Вилларда акционерам в 1884 году, сразу после его ухода с поста президента.

564 «Мемуары», стр. 315.

565 К 1887 году Виллард вернул себе контроль при поддержке германского капитала.

566 В 1886 году Oregon Railway & Navigation получала 28 центов за 100 фунтов за перевозку на 213 миль от Уоллула-Джанкшен до Портленда, оставляя Нортерн Пасифик 28 центов за перевозку на 1699 миль от Сент-Пола до Уоллулы. R. R. Gaz. 18:681, 1886, отчет вице-президента и генерального менеджера Оукса.

567 О переговорах между Юнион Пасифик, Oregon Railway & Navigation и Нортерн Пасифик с 1885 по 1889 год см. финансовые издания того времени и отчеты соответствующих железных дорог.

568 В 1890 году она была реорганизована в North American Company.

569 Годовой отчет, 1888, стр. 8; Chron. 44:752, 1887; Ibid. 44:782, 1887.

570 Преобладание грузоперевозок в западном направлении до 1888 года вынуждало Нортерн Пасифик перевозить зерно в восточном направлении по очень низким тарифам, чтобы заполнить пустые вагоны. См. Daniel Buchanan vs. the Northern Pacific Railroad Company, 5 I. C. C. Rep. 7.

571 О потоке иммигрантов на Северо-Запад см. Ry. Rev. 28:163, 1888.

572 Акционерный капитал Cœur d’Alene Company составлял 1 000 000 долларов, а в обращении находилось 360 000 долларов гарантированных 6-процентных облигаций. Ry. Rev. 28:551, 1888.

573 Причитающиеся и начисленные проценты, векселя к оплате и кредиторская задолженность за следующие годы составляли:

1884 $6,941,513

1885 4,748,235

1886 4,959,406

1887 6,504,274

1888 9,287,616

1889 7,858,261

574 Годовой отчет, 1889.

575 Годовой отчет, 1889; Chron. 50:279, содержит текст закладной.

576 Ry. Rev. 29:541, 1889. Фактически все выпуски были сделаны под 5 процентов.

577 Годовой отчет, 1890. Ответ директоров см. в R. R. Gaz. 21:759, 1889.

578 Chron. 51:539, 1890. Точка зрения акционеров кратко, но ясно изложена в циркуляре, выпущенном г-ном Робертом Харрисом, председателем совета директоров. Ry. Age, 14:658, 1889.

579 В 1919 году.

580 Evidence of this appears in the $10,000,000 reserved for premiums.

581 «Мемуары», том 2, стр. 336.

582 Годовой отчет, 1889; R. R. Gaz. 21:318, 1889. Wisconsin Central делила свою валовую выручку на две части: 65 процентов и 35 процентов; удерживала 35 процентов для собственных нужд, а 65 процентов направляла на эксплуатационные расходы и на определенные улучшения, способствующие снижению эксплуатационных расходов. Когда эксплуатационные расходы составляли менее 65 процентов, Wisconsin Central должна была выплачивать половину разницы Нортерн Пасифик в качестве компенсации за деловые операции, которые последняя ей предоставляла. Когда эксплуатационные расходы превышали 65 процентов, Wisconsin Central должна была выплачивать не более 2,5 процента этого превышения из своих 35 процентов и делить половину любого превышения эксплуатационных расходов сверх 67,5 процента поровну между Wisconsin Central и Нортерн Пасифик. Однако Нортерн Пасифик не была обязана выплачивать свою половину такого превышения иначе, как из будущих прибылей, полученных по контракту.

583 Годовой отчет, 1890. Краткое изложение сложных отношений между Wisconsin Central, Chicago & Northern Pacific и Chicago & Great Western см. в R. R. Gaz. 22:350, 1890. С Балтимор и Огайо были согласованы условия использования чикагских терминалов Chicago & Northern Pacific этой корпорацией. Годовой отчет, 1891.

584 Годовой отчет, 1890, стр. 14; R. R. Gaz. 21:318, 1889.

585 Chron. 54:845, 1892. Резолюции, принятые на собрании акционеров, по существу сводились к следующему:

«Постановлено: 3 347 000 долларов облигаций консолидированной закладной, депонированных в настоящее время в Farmers’ Loan & Trust Company в качестве доверительного управляющего для владельцев привилегированных акций... не продавать ниже 90 и начисленных процентов».

«Постановлено: если все облигации не будут проданы, как указано выше, и меньшие партии могут быть реализованы по 90 и проценты, то Директора могут продать достаточное количество, чтобы покрыть дефицит в любой год между дивидендами, фактически выплаченными владельцам привилегированных акций, и 4 процентами, которые должны быть выплачены».

«Постановлено: если Советом директоров в любой год объявляются дивиденды в размере 4 процентов или более, то должно быть продано достаточное количество облигаций, чтобы обеспечить дополнительные 1 процент дивидендов для выплаты владельцам привилегированных акций». Chron. 55:679, 1892.

586 Ry. Rev. 32:687, 1892. Членами были Генри Кльюс, Брейтон Айвс, Фрэнк Стерджес, Уильям Соломон и Джей Кук-младший.

587 Ry. Times, 63:275, 1893; Chron. 56:332, 1893.

588 Ry. Rev. 33:143, 1893; Chron. 56:362, 1893; Ry. Times, 63:302, 1893; Ibid, стр. 360. См. также R. R. Gaz. 25:161, 1893.

589 «Мемуары», стр. 359–60.

590 Среди прочих, следственный комитет громко протестовал против продажи. Ry. Rev. 33:127, 1893.

591 Ry. Times, 65:595, 1893.

592 Chron. 56:1017, 1893; R. R. Gaz. 25:398, 1893.

593 Крупнейшими подписчиками были Рокфеллеры, Виллард и его друзья.

594 Годовой отчет, 1893; Ry. Times, 64:290, 1893.

595 Критика была вызвана тем фактом, что все три внешних управляющих были сторонниками и, по сути, протеже Генри Вилларда. Ry. Times, 64:290, 1893. См. также Смелли, стр. 291.

596 За исключением того, что Генри Стэнтон из Нью-Йорка должен был стать восточным внешним управляющим для всех филиалов.

597 Ry. Times, 64:337, 1893.

598 Эти должностные лица подали в отставку из-за невыплаты им жалования.

599 Ry. Rev. 33:587, 1893.

600 Chron. 59:697, 1894.

601 Ibid. 57:765, 1893.

602 Ry. Age, 19:40, 1894.

603 Ry. Age, 23:154, 1897.

604 Ry. Rev. 33:783, 1893; Chron. 57:1123, 1893; Ry. Age, 19:11, 1894.

605 Ry. Age, 19:89, 1894.

606 Ibid. 19:231, 1894.

607 R. R. Gaz. 26:294, 1894; Chron. 58:683, 1894.

608 R. R. Gaz. 26:642, 1894; Chron. 59:473, 1894.

609 Chron. 59:738, 1894; Ibid. 59:697, 1894.

610 Это нельзя объяснить более щедрыми расходами внешних управляющих на содержание путей и оборудования, поскольку суммы, направленные на обе эти цели, в 1894 году были существенно меньше, чем в 1893 году.

611 Ry. Times, 65:87, 1894.

612 Ibid. 65:38, 1884.

613 R. R. Gaz. 27:160, 1895.

614 О противоположных циркулярах Комитета Ливингстона и директоров см. Ry. Rev. 35:55, 1895. 20 февраля 1896 г. был назначен Комитет по защите акционеров в составе Огаста Белмонта, Брейтона Айвса и Джорджа Р. Шелдона из Нью-Йорка и Шарлеманя Тауэра из Филадельфии. Chron. 62:365, 1896.

615 Chron. 60:930, 1895.

616 R. R. Gaz. 27:590, 1895.

617 Об использовании путей и терминалов в Сент-Поле и Миннеаполисе и между ними см. Ry. Age, 20:161, 1895; Ibid. 20:198, 1895; Ry. Rev. 35:209, 1895.

618 Chron. 61:325, 1895.

619 Pearsall vs. Great Northern Railway Company, 161 U. S. 647.

620 Ry. Rev. 35:461, 1895.

621 Разбирательство было начато в суде Сиэтла в августе. См. Chron. 61:241, 1895; Ry. Age, 20:394, 1895; Ibid. 20:418, 1895; Ibid. 20:430, 1895.

622 До этого времени такие отчеты подавались в суд Милуоки.

623 Ry. Age, 20:442, 1895; Ry. Rev. 35:503, 1895.

624 Ry. Age, 20:478, 1895; R. R. Gaz. 27:648, 1895.

625 Chron. 61:611, 1895; Ry. Times, 68:442, 1895.

626 Судьи Браун, Харлан, Брюэр и Филд.

627 «Мы придерживаемся мнения, — заявили судьи Филд, Харлан и Брюэр, — что производство по обращению взыскания на имущество по закладной на линии, проходящие через более чем один округ, должно начинаться в окружном суде, в юрисдикции которого находятся основные эксплуатационные офисы и в котором находится какая-либо существенная часть железной дороги, охваченной закладной. Такой суд должен быть судом первичной юрисдикции. Но ввиду того, что часть линии дороги, принадлежащей компании Нортерн Пасифик, находится в штате Висконсин, и что на момент подачи иска кредиторов компания Нортерн Пасифик эксплуатировала дорогу через Восточный округ Висконсина, хотя эта дорога находилась у нее в аренде на 99 лет; и ввиду того факта, что железнодорожная компания согласилась с действиями Окружного суда по Восточному округу Висконсина по принятию юрисдикции, и поскольку такая юрисдикция признавалась Окружным судом в каждом округе... в течение около двух лет, мы придерживаемся мнения, что Окружной суд по Восточному округу Висконсина обладает юрисдикцией для вынесения решения об обращении взыскания, которое будет обязательным для компании-залогодателя и заложенного имущества, и должно быть признано Окружным судом каждого округа вдоль линии как суд первичной юрисдикции». Chron. 62:234, 1896.

628 Судья Филд из Верховного суда отказался использовать свои полномочия для смещения Берли, намекнув, что существующая договоренность является удовлетворительной. Ry. Age, 21:174, 1896.

629 Существующая общая закладная покрывала только магистральную линию, земельный грант и оборудование, принадлежащие компании.

630 См. Циркуляр Комитета по реорганизации или Chron. 62:550, 1896; Ry. Times, 69:287–8, 1896.

631 In addition there were $73,875 of unpaid interest on receivers’ certificates.

632 См. R. R. Gaz. 28:219, 1896, редакционную статью о плане.

633 Ibid. 28:349, 1896.

634 Chron. 62:1139, 1896; Ibid. 63:155, 1896.

635 Chron. 62:990, 1896; Ibid. 62:1041, 1896.

636 Chron. 62:1088, 1896.

637 Ry. Times, 69:511, 1896.

638 Chron. 62:779, 1896.

639 Как ни странно, продажа не ликвидировала старую компанию Northern Pacific Railroad Company. Около 25 000 или более акций не согласились с планом реорганизации и до сих пор находятся в обращении. Они утверждают, что именно из-за них старая организация сохраняется.

640 С 1898 по 1907 год включительно. Сюда не входят авансы дочерним компаниям, которые в совокупности составили почти 20 000 000 долларов.

641 Средняя загрузка поезда в 1907 году составляла 406,77 тонны; в 1898 году — 264,59 тонны.

642 Chron. 83:1524, 1906; Ibid. 84:103, 1907. Новый выпуск частично пойдет на улучшения, ранее сделанные за счет доходов. Директора приняли сомнительную политику отнесения всех таких расходов на капитальный счет.

643 Об этом и об описании эпизода с Northern Securities см. Б. Х. Мейер, «История дела Northern Securities», Бюллетень Висконсинского университета, июль 1906 г.

644 Годовой отчет, 1901.

645 Дивиденды, объявленные Northern Pacific Railway, составили:

1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907

Common stock 2 4 4 5½ 7 6¾ 7 7 5¼A

Preferred stock 5 4 4 4 1

A Включая август.

646 Poor’s Manual, 1878. Название компании первоначально было Rock Island & La Salle Railroad Company, а в феврале 1851 года было изменено на Chicago & Rock Island Railroad Company.

647 Chron. 30:356, 1880.

648 Chron. 30:616, 1880.

649 О попытке Вандербильта получить представительство в совете директоров см. брошюру, выпущенную Rock Island Company в то время; также R. R. Gaz. 16:420, 1884; Годовой отчет, 1884; Ry. Age, 9:428, 1884.

650 R. R. Gaz. 16:891, 1884.

651 R. R. Gaz. 16:709, 1884.

652 Годовой отчет, 1891.

653 Ibid. 1889.

654 Ibid. 1892.

655 Годовой отчет, 1892.

656 «С Chicago, Rock Island & Texas Railway Company эта компания имеет финансовые и транспортные соглашения, согласно которым Chicago, Rock Island & Pacific Railway Company предоставляет все средства, необходимые для строительства и оснащения дороги, в обмен на получение всех акций и всех облигаций техасской компании, причем последние выпущены из расчета 15 000 долларов на милю завершенной дороги и дополнительно на оборудование в сумме, равной его стоимости, но не более 5000 долларов на милю». Годовой отчет, 1893.

657

Bonded indebtedness, 1900, amounted to $18,395 per mile.

Capital stock, 1900, amounted to 13,711

$32,106 per mile.

658 Ry. Age, 33:186, 1902.

659 Котировки акций:

June 1, 1901 156¾

July 1, 1901 155¾

July 12, 1901 132½

660 Номинал составлял 50 долларов как для обыкновенных, так и для привилегированных акций.

661 R. R. Gaz. 34:562, 1902.

662 Эта линия была арендована ранее, а большинство ее акций и акций Rock Island & Peoria принадлежало Chicago, Rock Island & Pacific.

663 См. финансовые издания за 1897 год.

664 Годовой отчет, 1903.

665 Котировки ценных бумаг:

Jan. 2, 1903 Jan. 2, 1904 Jan. 2, 1905

Rk. I. Co. common stock 49 22¾ 36¼

Rk. I. Co. preferred stock 83½ 61 84

C., R. I. & P. R. R. Co. 4 per cent bonds 87⅜ 66¾ 81⅝

666 Chron. 75:212, 1902.

667 Ry. Age, 34:301, 1902.

668 R. R. Gaz. 34:750, 1902.

669 Ранее акционеры Chicago, Rock Island & Pacific Railroad Company одобрили сделку, санкционировали новые облигации 1913 года и проголосовали за увеличение акционерного капитала своей компании на 20 000 000 долларов, которое было передано в казначейство Rock Island Company из Нью-Джерси в обмен на равную сумму акций последней компании. Стоит отметить, что покупка должна была быть осуществлена за счет облигаций Railroad Company, а не Rock Island Company, хотя руководство стремилось в конечном итоге заменить задолженность всех дочерних дорог облигациями Rock Island Company.

670 Ry. Rev. 43:408, 1903.

671 Chron. 76:1192, 1903.

672 Ry. Age, 36:1, 1903.

673 Ry. Age, 37:1153, 1904.

674 См. Годовой отчет St. Louis & San Francisco Railroad за 1904 год.

675 Консолидация в 1905 году Arkansas Southern Railroad Company, Arkansas & Louisiana Railroad Company и Little Rock & Southern Railroad Company. См. Годовой отчет Chicago, Rock Island & Pacific Railroad Company за 1906 год.

676 См. письмо г-на К. У. Хиллиарда, вице-президента Colorado Southern, New Orleans & Pacific Railroad и контролера St. Louis & San Francisco Railroad Company, в Chron. 84:507, 1907.

677 После октября 1906 года.

678 Ry. World, 51:531, 1907.

679 Chron. 85:468, 1907.

680

Date Number of

reorganizations Name of

reorganization Number

of plans Fore-

closures

1900–4 1 Rock Island 1 No

1895–9 6 Atchison 2 Yes

Baltimore & Ohio 1 No

Erie 3 Yes

Northern Pacific 2 Yes

Reading 4 Yes

Union Pacific 3 Yes

1890–4 2 Atchison 1 No

Richmond Terminal 3 Yes

1885–9 3 Atchison 1 No

Reading 6 No

East Tennessee 2 Yes

1880–4 3 Reading 5 No

Rock Island 1 No

Union Pacific 1 No

1875–9 2 Erie 4 Yes

Northern Pacific 1 Yes

1859 1 Erie 1 Yes

18 42

Карл Снайдер, «Американские железные дороги как инвестиции» (Нью-Йорк, The Moody Corporation, 1907), предлагает, inter alia, анализ результатов деятельности железных дорог, рассматриваемых в тексте.

681 Залоговое право по текущей задолженности уступает праву по облигациям, когда она не обеспечена, за исключением случаев, когда она представляет собой задолженность по заработной плате и оплату поставок. Но обычно она очень хорошо обеспечена.

682 В случае с Rock Island в 1902 году не было текущей задолженности, которую следовало бы учитывать, в то время как в 1885 году Erie профинансировала просроченные купоны и выпустила 6-процентную закладную на свои терминалы в Джерси-Сити для покрытия накопленных обязательств, но не затронула свои выпущенные облигации под закладную, и поэтому нельзя сказать, что она была реорганизована.

683 Это, по сути, было заметной чертой реорганизаций между 1893 и 1898 годами. Atchison отказалась от St. Louis & San Francisco; Erie поглотила New York, Pennsylvania & Ohio в свою систему вместо продолжения аренды; Нортерн Пасифик отказалась от аренды Wisconsin Central и аннулировала различные нерентабельные транспортные контракты и соглашения; Reading отказалась от Lehigh Valley и своих расширений в Новой Англии; Южная железная дорога сократила свою протяженность более чем вдвое; а Юнион Пасифик сократилась с 7674 миль в 1892 году до 5399 в 1899 году.

684 См. Межштатная торговая комиссия: По вопросу о консолидациях и объединениях перевозчиков и т. д., 12 I. C. C. Rep. 319.

685 Показания К. Ф. Адамса, Отчет Комиссии по железным дорогам Тихоокеанского побережья США, 1887, том 1, стр. 45.

686 «Только при полном знании дел компании можно сформировать правильное суждение о наилучшем способе удовлетворения ее потребностей, и нет иного практического способа управления делами компании с наибольшей выгодой, кроме как избрание акционерами директоров, достойных доверия, и предоставление управления им». Годовой отчет, 1887, Роберт Харрис, президент.

687 В случае с Atchison старые доходные облигации были погашены новыми облигациями второй закладной, в результате чего совокупная стоимость активов кредиторов значительно увеличилась.

688 Речь в Колумбусе, штат Огайо, 19 августа 1907 г.

689 Forum, сентябрь 1890 г. и март 1894 г.

690 Проценты для Atchison скорректированы в соответствии с отчетом г-на Литтла. Из-за отсутствия доступных деталей пришлось увеличить эксплуатационные расходы на общую сумму ошибок, которые он обнаружил, и эта цифра, следовательно, неоправданно завышена.

691 В 1893 году, после банкротства Нортерн Пасифик, владельцы консолидированных 5-процентных облигаций сформировали комитет; г-н Брейтон Айвс пригласил владельцев облигаций присылать ему свои имена и адреса (1894); а позднее, в 1894 году, падение доходов железной дороги привело к формированию комитетов Ливингстона и Ван Ностранда, а также к объявлению консолидированного комитета о том, что он примет депозиты облигаций второй и третьей закладных. Наконец, в течение четырех месяцев после банкротства Atchison в 1893 году четыре важных комитета по реорганизации запрашивали депозиты в Соединенных Штатах, и один собирал депозиты в Лондоне.

692 Должностным лицам обанкротившихся дорог не нужны комитеты, чтобы донести свои пожелания, но их мнение имеет вес лишь постольку, поскольку они являются владельцами облигаций или поскольку они могут влиять на владельцев облигаций аргументами. Президент Айвс из Нортерн Пасифик в 1893 году смог использовать свою должность для борьбы с противниками через суды, а также добился назначения в комитет по защите акционеров, но не оказал большого влияния на реорганизацию; президент Джуэтт из Erie завоевал доверие комитета английских владельцев облигаций в 1875 году, и ему было предоставлено некоторое право голоса; но, вообще говоря, должностные лица должны довольствоваться тем, что могут успешно защищаться от обвинений в неэффективности и бесхозяйственности. Они, по сути, являются и выбором, и представителями акционеров, а акционеры, не имея полномочий в случае банкротства, не могут делегировать их. Должностные лица судов, контролирующих обанкротившиеся железные дороги, иногда занимают иное положение, чем должностные лица самих корпораций, поскольку они не представляют акционеров и не зависят от них, а также могут не быть связаны с обстоятельствами, вызвавшими крах дороги. Так, внешних управляющих Юнион Пасифик в девяностые годы вызывали для дачи показаний перед комитетами Конгресса, а внешние управляющие Erie выбрали комитет, который подготовил первый предложенный план реорганизации, но в обоих случаях функции судебных чиновников были чисто консультативными, и так должно быть всегда.

693 В 1895 году окончательный план реорганизации Atchison объявил следующую договоренность: «Заключен контракт с синдикатом о предоставлении суммы денег, равной взносам не согласных или неплатежеспособных акционеров, и такой синдикат, посредством такой выплаты, займет место не согласных или неплатежеспособных акционеров и будет иметь право на получение новых обыкновенных и привилегированных акций, которые не согласные или неплатежеспособные акционеры имели бы право получить, если бы они депонировали свои акции и полностью оплатили свой взнос. Синдикаты также могут быть сформированы для предоставления денег, необходимых в случае обращения взыскания, для выплаты не согласным владельцам облигаций их пропорциональной доли выручки от продажи и для авансирования любых денежных средств, которые могут потребоваться во время реорганизации и для других целей». Chron. 60:658–62, 1895. План реорганизации Балтимор и Огайо в 1898 году содержал следующее: «Сформирован синдикат... который соглашается: 1-е, приобрести 6 975 000 долларов новых привилегированных акций и 30 250 000 долларов новых обыкновенных акций и предложить их для продажи депонирующим владельцам старых 1-х и 2-х привилегированных и обыкновенных акций Baltimore & Ohio Railroad Company.... 2-е, приобрести 9 000 000 долларов 3,5-процентных облигаций с приоритетным залогом; 12 450 000 долларов 4-процентных облигаций 1-й закладной; 16 450 000 долларов привилегированных акций. 3-е, защитить новую компанию в праве собственности и владении имуществом, покрываемым 49 974 098 долларами... существующих облигаций закладной старой компании различных выпусков, согласившись приобрести у новой компании новые ценные бумаги, не взятые, но на которые владельцы таких облигаций имели бы право при депонировании в рамках плана, по цене, равной основной сумме соответствующих старых ценных бумаг, а также делать авансы и выполнять другие обязательства, существенные для целей плана». Poor’s Manual, 1898, стр. 1381. Аналогичные положения содержатся в планах Erie, Нортерн Пасифик, Reading, Южной железной дороги и Юнион Пасифик.

694 В 1894 г.

695 Г. В. Пур (Справочник, 1900 г.) составил следующую ведомость по 57 отобранным компаниям, прошедшим реорганизацию в период с 1886 по 1898 г.:

Ценные бумаги, предусмотренные для других корпоративных целей новых компаний

Capital stock: Preferred, $89,971,268 Bonded Indebt. Int.-bearing, $538,277,638

Common, 96,555,753 Income, 48,902,701

696 В тех случаях, когда держатели акций или облигаций вынуждены подписываться на выпуск новых ценных бумаг, эта операция становится взносом, а не продажей.

697 Среди реорганизаций восьмидесятых годов, например, компания «Денвер и Рио-Гранде» в 1885 г. ввела взнос в размере 8 долларов на акцию по своим обыкновенным акциям на сумму 38 000 000 долларов; «Питтсбург и Вестерн» в 1887 г. обложила свои обыкновенные акции взносом в 4 процента; «Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис» ввела взнос в 10 долларов на свои обыкновенные акции и такую же сумму на привилегированные; а «Сентрал Айова» ввела взнос в 2½ процента на свои долговые сертификаты, 5 процентов на привилегированные акции 1-го типа, 10 процентов на привилегированные акции 2-го типа и 15 процентов на обыкновенные акции. См. Chron. 40:480; Ibid. 44:212, 370, 653.