«Промышленный канал и внутренняя гавань Нового Орлеана»

WILLIAM O. HUDSON

President, Board of Commissioners of Port of New Orleans

ПРЕДИСЛОВИЕ.

О, человеческий разум! Хрупкий, ненадежный, бренный — и все же способный вынести безграничные страдания, справиться с величайшими силами природы и строить на тысячелетия вперед. Страсть может ослепить его, но он способен прочесть в бесконечности разницу между добром и злом. Алкоголь может помутить его, но он способен создать стихотворение, гармонию или философию, которые будут бессмертны. Цветочный горшок, выпавший из окна, может уничтожить его, но он способен двигать горы.

Если бы у человека был инструмент столь же хрупкий, как его разум, он побоялся бы им пользоваться. Он не доверился бы доске, которая так легко может треснуть. Он не рискнул бы сесть в лодку, которая так легко может развалиться. Он не стал бы забивать гвоздь молотком, головка которого так легко может отлететь.

Но человек знает: то, что может вообразить разум, он может и исполнить. Поэтому человек сидит в своей комнате и планирует вещи, которые мир считал невозможными. От известного он дерзает идти к неизвестному. Он покрывает бумагу цифрами, вызывает к жизни чертежи и посылает армию рабочих против сил природы. Если бы его разум совершил ошибку, он растратил бы миллионы денег и, возможно, погубил бы тысячи жизней. Но человек может доверять своему разуму; как бы хрупок он ни был, он знает, что тот способен выдержать напряжение любой задачи, возложенной на него.

По всему миру есть тому доказательства: на небесах вверху и в водах под землей. И нигде человек не одержал большего триумфа над немыслимыми препятствиями, чем в Новом Орлеане, при прокладке канала через погребенные леса возрастом 18 000 лет, создании подземной реки и строительстве шлюза, который считался невозможным.

Промышленный канал и Внутренняя гавань Нового Орлеана

История, описание и экономические аспекты гигантского сооружения, созданного для стимулирования промышленного расширения и развития торговли

Томас Юинг Дэбни

Published by

Board of Commissioners of the Port of New Orleans

Second Port U. S. A.

May, 1921

(Авторское право, 1921 г., Томас Юинг Дэбни).

CONTENTS

FOREWORD

2

THE NEED RECOGNIZED FOR A CENTURY

5

NEW ORLEANS DECIDES TO BUILD CANAL

8

SMALL CANAL FIRST PLANNED

13

THE DIRT BEGINS TO FLY

17

CANAL PLANS EXPANDED

22

DIGGING THE DITCH

27

OVERWHELMING ENDORSEMENT BY NEW ORLEANS

31

SIPHON AND BRIDGES

36

THE REMARKABLE LOCK

40

NEW CHANNEL TO THE GULF

48

WHY GOVERNMENT SHOULD OPERATE CANAL

54

ECONOMIC ASPECT OF CANAL

60

CONSTRUCTION COSTS AND CONTRACTORS

66

OTHER PORT FACILITIES

70

COMPARISON OF DISTANCES BETWEEN NEW ORLEANS AND THE PRINCIPAL CITIES AND PORTS OF THE WORLD

78

ПОТРЕБНОСТЬ, ОСОЗНАННАЯ ВЕК НАЗАД.

У Т. П. Томпсона из Нового Орлеана, обладающего примечательной коллекцией книг и документов по ранней истории этого города, имеется карта, датированная 1 марта 1827 года, составленная капитаном У. Т. Пуссеном, инженером-топографом. На ней показан маршрут предлагаемого канала для соединения реки Миссисипи и озера Пончартрейн, удивительно близко к месту, выбранному для этого великого предприятия почти сто лет спустя.

Новый Орлеан тогда был лишь скоплением зданий вокруг площади Джексон-сквер; но с покупкой Луизианской территории у Франции и огромным притоком американского предпринимательства, который характеризовал первую четверть прошлого века, развитие шло полным ходом, и было предвидено, что будущее Нового Орлеана во многом зависит от соединения двух упомянутых водных путей — реки, которая собирает торговлю долины Миссисипи у нашего парадного входа, и озера, с его кратчайшим путем к морю и мировой торговле, у нашего заднего двора.

Когда в 1794 году был начат канал Каронделет, ныне известный как канал Олд-Бейсин, планировалось продлить его до реки. Также планировалось соединить канал Нью-Бейсин, начатый в 1833 году, с Миссисипи. Фактически, это был один из главных вопросов того периода. То, что работа не была доведена до конца, объясняется скорее нехваткой техники, чем отсутствием предприимчивости.

В течение остальной части века это предложение всплывало через частые промежутки времени, и небольшой канал Лейк-Борн был наконец проложен от Миссисипи до озера Борн, которое является заливом озера Пончартрейн.

Разница между этими ранними предложениями и планом Промышленного канала и Внутренней гавани, который был окончательно принят, заключается в том, что целью в первом случае было просто развитие водного пути для обработки грузов, тогда как цель великого сооружения Нового Орлеана, которое сейчас близко к завершению, — создание промышленного развития.

Согласно закону Луизианы, унаследованному от испанского и французского режимов, речные набережные не могут быть проданы или сданы в аренду частным предприятиям. Этот закон предотвращает захват портовых сооружений корыстными интересами и обеспечивает справедливые условия для всех судоходных линий, как новых, так и старых, что ведет к развитию внешней торговли; и портовые чиновники в гаванях, находящихся под частной монополией, многое бы отдали, если бы там можно было внедрить луизианскую систему.

Но нет закона, каким бы хорошим он ни был, который отвечал бы всем условиям, и ряд частных предприятий — складов и фабрик — несомненно, не был допущен в Новый Орлеан, потому что они не могли обеспечить себе выход к воде.

Искусственный водный путь, способный к неограниченному расширению, на берегах которого частное предприятие могло бы купить или арендовать на долгий срок землю для возведения своих зданий и заводов, не ставя под угрозу коммерческое развитие порта; водный путь, который наиболее экономично координировал бы речные, железнодорожные и морские сооружения и способствовал бы развитию «свободного порта», когда Соединенные Штаты наконец примут это необходимое условие для мировой торговли — такова была осознанная потребность Нового Орлеана, когда предложение о соединении двух водных путей вышло на первый план в первые годы нынешнего века. «Прогрессивный союз», позже ставший Торговой ассоциацией, принял ведущее участие в пропаганде; ему помогали другие общественные организации и дальновидные люди, которые постепенно сломили сопротивление, с которым встречалась каждая попытка сделать то, чего не делал дед.

И 9 июля 1914 года законодательное собрание Луизианы приняло Акт № 244, уполномочивающий Комиссионный совет Нового Орлеана определить местоположение, а Совет уполномоченных порта Луизианы, или Портовое управление, как его чаще называют, — построить Промышленный канал.

Акт дал совету право экспроприировать всю собственность, необходимую для этой цели, строить «необходимые шлюзы, слипы, боковые каналы, бассейны и принадлежности * * * в помощь торговле» и выпускать неограниченное количество облигаций «под недвижимость, канал, шлюзы и другие улучшения * * * для оплаты из чистых поступлений от указанного канала и его принадлежностей после оплаты эксплуатационных расходов * * * (и) устанавливать плату за проход по указанному каналу».

Это было вынесено на голосование народа на очередных выборах в ноябре того же года и стало частью конституции.

Чтобы избежать осложнений, связанных со второй ипотекой на имущество, Портовое управление впоследствии (постановлением от 29 июня 1918 года) установило предел общего выпуска облигаций. Чтобы обеспечить развитие, которое тогда казалось смутно возможным, оно установило этот предел высоко — на уровне 25 000 000 долларов.

НОВЫЙ ОРЛЕАН РЕШАЕТ СТРОИТЬ КАНАЛ.

Канал, для которого законодательное собрание предусмотрело положения в 1914 году, относится к тому, что было в конечном итоге построено, примерно так же, как желудь к дубу. Это должен был быть простой баржевый канал, который в конечном итоге мог быть расширен до судоходного. Его стоимость оценивалась в 2 400 000 долларов, что было меньше стоимости рытья канала Нью-Бейсин почти столетием ранее, который был намного меньше и проходил лишь на полпути между озером и рекой.

Паника первых дней Мировой войны отодвинула даже этот скромный план в сторону, и только в следующем году энтузиазм обрел второе дыхание. Тогда ведущие люди и пресса города снова поддержали проект.

Как писала «New Orleans Item» 22 октября 1915 года: «отсутствие этого канала уже доказало, что стоило городу многого в торговле и развитии промышленности».

Комментируя «поразительную демонстрацию разумного общественного духа» в Новом Орлеане, «Chicago Tribune» писала, что «ни один другой город в долине Миссисипи или рядом с ней, включая Чикаго, не показал такого пробуждения к возможностям и перестройкам, которые следуют за прорытием Панамского канала. * * * Пробуждение началось с разговоров о новом канале».

Другие газеты по всей стране выступили с похожими заявлениями.

В 1915 году инженерная фирма Ford, Bacon & Davis провела предварительное исследование условий и того, как канал повлияет на развитие. Примерно в то же время законодательное собрание Иллинойса проголосовало за выделение 5 000 000 долларов на строительство глубоководного канала, обеспечивающего Чикаго водное сообщение с рекой Миссисипи; и «New Orleans Item» связала два проекта, когда 16 января 1916 года написала: «Канал Иллинойс — озеро Мичиган и Промышленный канал Нового Орлеана являются взаимодополняющими звеньями новой системы водных путей, соединяющих верхнюю долину через реку Миссисипи и Новый Орлеан с заливом и Панамским каналом. Эта система снова дает преимущество городам долины в торговле с рынками Востока, нашего собственного западного побережья и Южной Америки».

Коммодор Эрнест Ли Янчке, президент Торговой ассоциации, 16 января 1916 года опубликовал заявление для прессы, в котором объявил, что перспектива канала «осветлила все деловое будущее этого города и долины Миссисипи»; Совет по недвижимости Нового Орлеана и Аукционная биржа на совместном заседании призвали к его скорейшему строительству; а губернатор Лютер Э. Холл в официальном заявлении для прессы 16 января 1916 года выразил свою поддержку строительству канала, «давно ожидаемого многими коммерческими интересами Нового Орлеана», и сказал, что работы, вероятно, начнутся через «три месяца».

В августе 1916 года губернатор распустил Портовое управление и назначил новое.

В неразберихе, сопровождавшей реорганизацию, проект канала снова был отложен. «New Orleans American» 28 августа 1916 года попыталась возродить его, но попытка провалилась, и план был заморожен до 1918 года.

Америка тем временем вступила в войну, и раздавались призывы к строительству кораблей, еще больше кораблей и еще больше кораблей. Национальный патриотизм преуспел там, где гражданские усилия потерпели неудачу. Новый Орлеан выдвинул свой проект Промышленного канала, чтобы помочь стране построить знаменитый «мост из кораблей».

Но эта новая фаза плана была далека от канала, который был в конечном итоге построен. Фактически, реализация этого проекта показала замечательное развитие с течением лет, напоминая рост тривиальных надежд мальчика в могучее достижение мужчины.

Корабли нельзя было строить на реке Миссисипи. Двадцатифутовый перепад уровня воды потребовал бы, чтобы стапели имели длинный уклон в сторону течения, что было бы работой с непомерными затратами и почти невозможной с инженерной точки зрения.

В начале 1918 года комитет представителей Нового Орлеана начал изучать ситуацию. Он был известен как Городской комитет по судостроению. В него вошли мэр Береман, О. С. Моррис, президент Торговой ассоциации; Уолтер Паркер, управляющий этого органа; Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления; Р. С. Хект, президент Hibernia Bank; доктор Пол Х. Сондерс, президент Canal-Commercial Bank; Дж. Д. О'Киф, вице-президент Whitney-Central Bank; Дж. К. Ньюман, финансист; Г. Г. Эрл, суперинтендант Совета по канализации и водоснабжению; Хэмптон Рейнольдс, подрядчик; Д. Д. Мур, Джеймс М. Томпсон и Дж. Уокер Росс из «Times-Picayune», «Item» и «States» соответственно.

10 февраля 1918 года этот комитет представил планы промышленного бассейна, соединенного с рекой шлюзом и в конечном итоге соединенного с озером небольшим баржевым каналом. Корабли можно было строить на берегах этого бассейна, вода в котором имела бы фиксированный уровень.

Г-н Хект и Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления, разработали план, с помощью которого проект мог быть профинансирован. Портовое управление должно было выпустить долгосрочные облигации и построить необходимые дамбы из материала, извлеченного из канала.

В официальном заявлении комитета общественная потребность в этом сооружении была резюмирована следующим образом:

«1. Он обеспечит практичные, удобные и имеющие фиксированный уровень воды участки на набережной для заводов по строительству и ремонту кораблей и лодок, для отраслей промышленности и коммерческих предприятий, требующих выхода к воде.

«2. Он предоставит возможности для всех предприятий, требующих особых условий на набережной, создать такие условия.

«3. Он позволит осуществить полную координацию в городе Новый Орлеан движения по реке Миссисипи и ее притокам, по Внутрибереговому каналу, железным дорогам и морю в наиболее удобных и удовлетворительных условиях.

«4. В связи с государственными сооружениями на речной набережной, он даст Новому Орлеану все преимущества порта и гавани, которыми пользуются Амстердам с его системой каналов, Роттердам и Антверпен с их совместными речными и океанскими сооружениями; Гамбург с его свободным портом и Ливерпуль с его возможностями в качестве товарного склада.

«5. Он даст Новому Орлеану хорошо защищенную гавань с фиксированным уровнем воды.

«6. Он будет служить целям Внутриберегового канала и увеличит выгоды, которые Новый Орлеан получит от этого канала.

«7. В связи с возрожденным коммерческим использованием внутренних водных путей, на чем сейчас настаивает федеральное правительство, он откроет путь для легкого решения проблемы обработки, размещения и обмена водными грузами, а также развития мощностей для хранения товаров в период между производством и потреблением.

«8. Он окажется важным сооружением в оснащении Нового Орлеана для встречи с новой конкуренцией, которую создаст расширенный канал Эри. Оригинальный канал Эри навредил Новому Орлеану, потому что судоходные линии реки Миссисипи не могли построить свои собственные терминалы и складские помещения в Новом Орлеане».

W. A. KERNAGHAN

Vice-President

RENÉ CLERC

Secretary

ALBERT MACKIE

HUGH McCLOSKEY

УПОЛНОМОЧЕННЫЕ Совет уполномоченных порта Нового Орлеана

Эта встреча вошла в промышленную историю Нового Орлеана. План Хекта был изучен юристами и финансистами и признан осуществимым. Г-н Хект резюмировал уверенность дальновидных людей в новом Новом Орлеане, когда заявил в публичном интервью: «Я чувствую, что абсолютно ничто не может помешать немедленной реализации давней мечты Нового Орлеана стать крупным промышленным и коммерческим центром и иметь крупные судостроительные заводы, расположенные в черте города».

А «Item» писала, комментируя начинание (17 февраля 1918 года): «Миллионы долларов капитала будут готовы к участию в судостроении в Новом Орлеане в тот момент, когда копры и паровые экскаваторы приступят к работе над судоходным шлюзом и навигационным каналом».

Это было время большого промышленного подъема. Победа была наконец в руках Нового Орлеана. Глаза страны были устремлены на Новый Орлеан. Призыв был: «Полный вперед!»

СНАЧАЛА ПЛАНИРОВАЛСЯ НЕБОЛЬШОЙ КАНАЛ.

План в то время состоял в том, чтобы иметь порог шлюза глубиной всего 16 или 18 футов. Этого было бы достаточно, чтобы позволить пустым кораблям входить в канал или выходить из него, но не груженым. Таким образом, главным было само строительство кораблей, несмотря на риторику о коммерческих и промышленных возможностях. Возможно, лидеры, которые придавали форму проекту, сами боялись думать о миллионах, необходимых для выполнения работы, которой Новый Орлеан в конечном итоге посвятил себя; возможно, они понимали, что эта цифра ошеломит умы людей и сорвет начинание, если их постепенно не подготовить к этой отметке.

Встретившись 15 февраля 1918 года, Портовое управление единогласно решило реализовать план, если он окажется осуществимым. У. Б. Томпсон был президентом совета; другими членами были доктор Э. С. Келли, Томас Дж. Келли, Б. Б. Ханс и О. П. Герен. Позже Э. Э. Лафай занял место г-на Келли в совете.

Совет Муниципальной поясной железной дороги тем временем (13 февраля) проголосовал за выплату Портовому управлению 50 000 долларов в год; а Совет по дамбам (14 февраля) — за выделение 125 000 долларов в год. По мере расширения планов Совет по дамбам позже увеличил свой взнос до 925 000 долларов.

Мэр Береман, Артур Макгирк и Р. С. Хект представили предложение обоим органам. Решение было единогласным. Полковник Дж. Д. Хилл, выступая от имени Совета поясной железной дороги, сказал: «Я рад, что наконец был намечен план, который, по-видимому, делает возможным строительство канала. Это приведет не только к конечному строительству большого флота кораблей, но и подготовит путь для огромной промышленной активности в других направлениях. Существовало мнение, что навигационный канал необходим, чтобы побудить крупных производителей, импортеров и экспортеров разместить здесь свои фабрики и склады. Этот проект станет первым шагом».

Членами Совета поясной железной дороги, голосовавшими, помимо полковника Хилла и мэра Беремана (по должности), были Гиндер Эбботт, Артур Симпсон, Джон Х. Мерфи, У. Б. Блумфилд, Адам Лорч, Джордж П. Томпсон, Томас Ф. Каннингем, Виктор Ламбу, Эдгар Б. Стерн и Сэм Сегари.

Членами Совета по дамбам, голосовавшими, были: Уильям МакЛ. Фейссу, президент, Томас Киллин, Томас Смит, Джон Ф. Мюллер, Джеймс П. Уильямс, Джон П. Везьен.

У. Б. Томпсон, президент, представил вопрос Портовому управлению. «Идея», — сказал он, согласно протоколу заседания от 15 февраля 1918 года, — «всегда получала его одобрение, и он думал, что мэр помнит, что в подготовке он вместе с городским юристом принимал весьма значительное участие в составлении оной, и он проявлял активный интерес к этому делу; он всегда был сторонником Промышленного канала, и он верил в возможность развития Нового Орлеана через это, как терминал; и было совершенно логично, что Портовое управление должно сделать все, что в его силах, для успешного завершения этого проекта; единственным сомнением в его уме была осуществимость проекта с финансовой точки зрения. Однако теперь кажется, что благодаря усилиям мэра и г-на Хекта был разработан план, который дает все обещания успеха. Сотрудничество города от имени Муниципальной поясной железной дороги и Совета по дамбам, по-видимому, устранило трудности в отношении финансовой стороны. Портовое управление приветствует помощь и сотрудничество города и Совета по дамбам, но, поскольку эти советы лишь вносят определенные суммы в год, а Портовое управление является обязанной стороной в отношении основной суммы выпуска облигаций, на Портовое управление возлагается обязанность проявлять большую осторожность, прежде чем брать на себя обязательства по какому-либо конкретному плану в вопросе, который так жизненно влияет на кредит Портового управления, города Нового Орлеана и Совета по дамбам. Президент Томпсон далее заявил, что он без колебаний поддерживает проект и что он уверен, что каждый член совета согласен, и совет будет рад уделить оперативное внимание данному конкретному плану и прийти к какому-то заключению, которое обеспечит реализацию этого великого проекта».

Для оценки вероятной стоимости канала мэр Береман назначил следующий комитет инженеров: У. Дж. Харди, городской инженер; А. Ф. Барклай, инженер Муниципальной поясной железной дороги; Джордж Г. Эрл, суперинтендант Совета по канализации и водоснабжению; К. Т. Рейнер-младший, инженер Совета по дамбам, и Хэмптон Рейнольдс, подрядчик.

22 февраля комитет сообщил, что, не считая недвижимости, канал можно построить за 2 626 876 долларов. Эта смета предусматривала шлюз длиной 600 футов, шириной 70 футов и глубиной 18 футов, а также баржевый канал к озеру. Стоимость строительства шлюза оценивалась в 1 370 660 долларов, а рытья канала — в 1 256 216 долларов.

Этот отчет был сначала получен специальным комитетом в составе мэра Беремана, У. Б. Томпсона, полковника Дж. Б. Хилла, Р. С. Хекта и майора У. МакЛ. Фейссу. Этот комитет передал его в Портовое управление, которое приняло его 22 февраля.

Финансовые договоренности были завершены на этом же заседании. Чтобы иметь достаточно средств для оплаты земли, которая должна была быть экспроприирована для канала, и дать некоторую свободу действий, было решено выпустить облигации на 3 500 000 долларов с опционом на выпуск еще 1 000 000 долларов в течение 30 дней. Финансовый синдикат, состоящий из банков Hibernia, Interstate и Whitney-Central в Новом Орлеане, William R. Compton Investment Company из Сент-Луиса и Halsey, Stuart Company из Чикаго, согласился взять весь выпуск. Облигации должны были быть выпущены на 40 лет и начать погашаться серийно через 10 лет. Они должны были приносить 5 процентов годовых и продаваться по цене 95. Они были бы обеспечены ипотекой на недвижимость участка канала и налоговыми полномочиями штата, поскольку они были признанным обязательством штата, как отметил Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления, в своем заключении от 10 июля 1918 года.

Он добавил: «Я также придерживаюсь мнения, что указанные облигации не затрагиваются какими-либо ограничениями на долг штата или на ставку налогообложения для общественных целей; что указанные облигации имеют право на оплату из общих фондов или путем осуществления права налогообложения в той мере, в какой доходы, фонды или имущество, предпочтительно заложенные или ипотечные для обеспечения указанного выпуска, могут оказаться недостаточными для их оплаты».

На заседании 22 февраля вместе с Портовым управлением и его юристами присутствовали: мэр Береман, Дж. Д. Хилл из Муниципальной поясной железной дороги, Р. С. Хект, президент Hibernia Bank, Дж. Д. О'Киф, вице-президент Whitney-Central Bank, К. Г. Ривз, вице-президент Interstate Bank, У. Р. Комптон из Compton Investment Company, Х. Л. Стюарт из Halsey, Stuart and Company, У. Дж. Харди, городской инженер, и Хэмптон Рейнольдс, подрядчик.

Выбор места был оставлен, согласно закону штата, за комиссионным советом. Существовал ряд возможных маршрутов, и выбор был сделан с величайшей секретностью, чтобы предотвратить спекуляцию недвижимостью. Сначала была выбрана территория, ограниченная улицами Франс и Рейнс. Это было 28 февраля. Однако 9 мая местоположение было изменено на территорию, ограниченную улицами Франс и Лизарди, к северу от реки Миссисипи до Флорида-Уок, оттуда до озера Пончартрейн. Это практически необитаемый регион в Третьем округе, проходящий через старый участок Урсулинок. Участок, выбранный для экспроприации, имеет длину пять с третью миль и ширину 2200 футов, 897 акров.

За эту землю Портовое управление заплатило 1 493 532,24 доллара, что составляет 1665 долларов за акр. Оценка была достигнута в ходе процедур экспроприации.

Тем временем коммодор Эрнест Ли Янчке попросил выделить ему первый участок на Промышленном канале, а Doullut & Williams — второй. Оба предназначались для верфей. Foundation Company, которая управляла рядом верфей в различных частях страны, прислала сюда инженера, чтобы выяснить, будет ли целесообразно для компании построить здесь верфь.

Еще до того, как копры и земснаряды приступили к работе, миллионы уже подсчитывались для инвестиций в город, чья замечательная предприимчивость завоевала восхищение страны.

ЗЕМЛЯ НАЧИНАЕТ ЛЕТЕТЬ.

Пока деньги от выпуска облигаций не стали доступны, Hibernia Bank разрешил Портовому управлению списывать средства с открытого счета. Оставалось только получить разрешение Комитета по вопросам капитала Федеральной резервной системы, который контролировал все выпуски облигаций во время Мировой войны, чтобы начать работу. Основания, на которых запрашивалось разрешение, резюмируют условия, делающие возможным великое промышленное развитие в Новом Орлеане, и заслуживают цитирования. Они таковы:

«(а) Субтропические условия, которые позволяют работать каждый день и ночь в году;

«(б) Превосходные жилищные условия, которые позволяют рабочей силе жить в наиболее санитарных условиях в домах, расположенных в непосредственной близости как к заводам, так и к городу, с канализацией и водоснабжением, а также с трамвайным сообщением до и от заводов и до и от центров развлечений города;

«(в) Обильное предложение рабочей силы и удовлетворительные условия труда;

«(г) Близость к источникам поставок древесины, стали и угля со всеми водными, а также железнодорожными транспортными средствами;

«(д) Государственный контроль над сооружениями канала и их эксплуатацией, не ради прибыли, а для экономичного и быстрого развития судостроения».

На канале были созданы две верфи. Они влили миллионы долларов в Новый Орлеан. Огромный тоннаж, построенный в Соединенных Штатах во время войны, и спад во внешней торговле, последовавший за перемирием из-за финансовых условий за рубежом, привели к закрытию многих верфей по всей территории Соединенных Штатов, среди них одна из этих в Новом Орлеане. Другая сейчас заканчивает свои военные контракты и будет более или менее неактивна, пока спрос на американский торговый флот и бизнес в целом снова не откроется. Если они не будут использоваться для судостроения, их можно использовать для ремонта судов или строительства барж. И очевидно, что те же условия, которые сделали судостроение экономически возможным, будут поощрять другое промышленное производство, особенно производство, требующее координации речных, железнодорожных и морских сооружений. Канал означает миллионы новых денег для Нового Орлеана, как и говорили его сторонники.

12 марта было получено разрешение Комитета по вопросам капитала. 15 марта компания George W. Goethals Company, Inc. была привлечена в качестве инженеров-консультантов на большой работе. Услуги этой компании были обеспечены как из-за ее инженерного мастерства, доказанного работой над Панамским каналом, так и из-за престижа ее имени. Компания Гёталса, сотрудничая с инженерами Портового управления, которые выполняли работу, спроектировала знаменитый шлюз и руководила всей работой. Джордж М. Уэллс, вице-президент фирмы, был поставлен во главе работы. Генерал Гёталс совершал периодические визиты для контроля.

Земля начала лететь 6 июня 1918 года.

Перед тем как приехать в Новый Орлеан, чтобы приступить к своей работе, г-н Уэллс, действуя по указаниям Портового управления, зашел в офис Foundation Company в Нью-Йорке, чей инженер уже изучил возможности создания верфи на канале, и гарантировал выход к морю к тому времени, когда его суда будут закончены.

Речной конец участка, выбранного для канала, состоял из низкой и плоской луговой земли. Там было несколько домов, разбросанных в беспорядке, как блоки в детской, но главными признаками человеческой жизни были коровы, которые паслись там, где пастбище было хорошим, и искали убежища от полуденных лучей солнца под редкими дубами, которые забрели на открытое место и не знали, как вернуться обратно. Середина участка — протяженностью в несколько миль — была серым кипарисовым болотом с пятью или шестью сотнями деревьев на акр, и всегда залитым водой. Озерный конец был «дрожащей прерией» — болотистой землей, подверженной приливным затоплениям и очень мягкой.

N. O. ARMY SUPPLY BASE

BUILDING LAKE ENTRANCE

С земснарядами, лопатами, механическими экскаваторами, копрами и динамитом работа началась.

Большая группа людей начала вручную насыпать дамбы, которые должны были служить берегами для разворотного бассейна, шлюза и других частей канала. Эта дамба не давала жидкому материалу, извлеченному при дноуглубительных работах, стекать обратно в выемку. Разворотный бассейн, 950 на 1150 футов, был расширением первоначального промышленного бассейна. Расположенный в нескольких сотнях футов от шлюза, его цель — позволить кораблям, входящим в канал с реки и проходящим через шлюз, развернуться, а также предоставить место для концентрации промышленности. Foundation Company тем временем решила создать верфь на этом бассейне; ее инженеры были на месте, и ее материалы уже поступали.

Один земснаряд был отправлен вокруг озера Пончартрейн, чтобы начать бурение с того конца. Это нельзя было сделать с речного конца. Миссисипи — слишком могучий гигант, чтобы рисковать такими вольностями. 2000-футовый разрез между рекой и шлюзом должен был быть сделан в самую последнюю очередь, когда остальная часть канала и шлюз были бы закончены, а новые дамбы, которые защищали бы город от его перелива, были бы прочно установлены. Но в нескольких сотнях футов от разворотного бассейна находился залив Байю-Бьенвеню, который впадает в озеро Борн, часть озера Пончартрейн, и был одним из убежищ Лафита в славные дни, когда контрабанда была скорее спортом простых людей, чем сейчас, когда европейские путешествия ограничены для богатых. Поэтому через Байю-Бьенвеню был отправлен небольшой экскаватор, чтобы прорезать проход в разворотный бассейн, чтобы позволить могучим 22-дюймовым земснарядам войти и работать наружу в сторону озера и места шлюза.

Проблема была еще более осложнена дренажной системой Флорида-Уок, которая впадала в Байю-Бьенвеню, и железнодорожными линиями, которые пересекали место канала.

Этими железными дорогами были Южная железная дорога на озерном конце, Луисвилл и Нэшвилл в середине, а также Южная и Муниципальная поясная железная дорога рядом с разворотным бассейном на Флорида-Уок. Для них Портовое управление должно было построить «обходные» пути, которые использовались бы, пока их линии были перерезаны, чтобы позволить провести дноуглубительные работы и построить мосты.

Для дренажа планы требовали строительства перевернутого сифона, проходящего под каналом, — река под рекой, так сказать. Тем временем, однако, дренажный канал должен был быть перекрыт двумя перемычками, чтобы отсечь воду из города и залива и позволить строительство сифона между ними.

Дополнительные железнодорожные пути также должны были быть построены для обработки огромного объема материалов, необходимых для работы; дороги должны были быть построены для доставки припасов на работу грузовиками; троллейбусная линия должна была быть продлена для перевозки рабочей силы.

Неделя за неделей рабочие бригады росли, так как люди могли найти места в атакующей линии промышленной битвы. Великие экскаваторы шагали по земле, подтягиваясь своими ковшами, которые вырывали куски земли размером с телегу, когда они «зацеплялись»; хлопки копров, удары динамита и свист земснарядов наполняли воздух. Здания росли как грибы; на лугу, в полумиле от ближайшей воды, верфь Foundation Company начала обретать форму. План состоял в том, чтобы закончить канал к январю 1920 года.

ПЛАНЫ КАНАЛА РАСШИРЕНЫ.

Работа тем временем началась на товарном складе и пристани, еще одном сооружении, запланированном Портовым управлением для облегчения растущих трудностей. Построенный на канале, но выходящий на реку, он должен был выполнять ту же услугу для общих товаров, что и Общественный хлопковый склад и Общественный зерновой элеватор для этих продуктов. Хотя это не было частью плана канала, строительство склада в этом месте было частью общего плана по концентрации промышленного развития на этом водном пути.

Позже федеральное правительство взяло на себя эту работу и дало Новому Орлеану терминал стоимостью 13 000 000 долларов, через который оно обрабатывало армейские припасы. Оно все еще использует три склада для целей хранения, но сдало в аренду полумильную двухъярусную пристань Портовому управлению, которое посвящает ее общей торговле порта. Со временем Портовое управление надеется получить хотя бы одно из зданий.

Не может быть никаких сомнений в том, что предприимчивость Нового Орлеана в строительстве Промышленного канала имела большое отношение к решению правительства создать депо в Новом Орлеане.

30 мая из Вашингтона пришла новость, что компания Doullut & Williams Shipbuilding Company получила контракт на 15 000 000 долларов от Emergency Fleet Corporation на строительство восьми кораблей по 9600 тонн каждый. Это был крупнейший судостроительный контракт, который был дан Югу. Промышленный канал сделал это возможным.

Фирма Doullut & Williams занималась гражданским строительством и подрядным бизнесом в Новом Орлеане около пятнадцати лет. Капитан М. П. Дулу строил лодки своими руками, когда был молодым человеком, и мечтал о времени, когда у него будет верфь, способная выпускать океанские суда. Компания Doullut & Williams Shipbuilding Company была организована 25 апреля 1918 года со следующими должностными лицами: М. П. Дулу, президент; Пол Дулу, вице-президент; У. Хорас Уильямс, секретарь-казначей и генеральный менеджер; Л. Х. Герин, главный инженер; и Джеймс П. Эвин, помощник главного инженера.

«Я чувствую, что Новый Орлеан находится на пороге очень замечательного развития», — сказал сенатор Рэнсделл из Луизианы в поздравительной телеграмме, — «и искренне надеюсь, что наши люди будут продолжать работать вместе с энергией и сердечным согласием, пока мы не превзойдем все ожидания в судостроении и многих других направлениях».

Выражение «превзойти все ожидания» (over the top) еще не стало тем вредителем, которым оно и другие военные сорняки риторики впоследствии оказались. Это было время, когда можно было еще ссылаться на «натиск» (drive), не вызывая скрежета зубов.

Выбрав место на конце канала у озера Пончартрейн, Doullut & Williams Shipbuilding Company начала возводить свою верфь. Здания завода были возведены на высоких сваях. По мере того как земснаряды извлекали материал из выемки, они откладывали его на месте верфи и поднимали уровень на несколько футов, поэтому здания были лишь обычной высоты над землей. Следует добавить, что оба берега канала были аналогичным образом подняты извлеченным материалом.

Планировалось, что корабли с верфи Doullut & Williams будут отправляться в мир через озеро Пончартрейн, которое впадает в Мексиканский залив. В озере было достаточно воды без дноуглубительных работ, чтобы вместить пустые корабли такого размера.

Но тот факт, что корабли длиной около 400 футов и с осадкой при полной загрузке 27 футов должны были строиться в Новом Орлеане, подчеркнул убеждение тех, кто руководил работой над Промышленным каналом, что план, по которому они работали, был слишком мал. 18-футовый канал не отвечал бы растущим потребностям Нового Орлеана. Соответственно, Портовое управление поручило инженерному отделу расширить планы.

К 11 июня 1918 года планы были пересмотрены, чтобы обеспечить 25-футовый канал. Это позволило бы разместить все, кроме самых больших кораблей, которые приходят в Новый Орлеан. Стоимость такого шлюза и канала, по оценке Джорджа М. Уэллса, составила бы 6 000 000 долларов, или на 2 500 000 долларов больше, чем смета на первоначальный канал. Совет по дамбам оперативно поднял свою ставку до 250 000 долларов, чтобы гарантировать проценты.

Когда Портовое управление выпустило первый выпуск облигаций на 3 500 000 долларов в феврале по цене 95, оно оставило за собой право выпустить еще 1 000 000 долларов облигаций в течение тридцати дней по той же ставке.

За 1 500 000 долларов нового выпуска тот же синдикат банков предложил 97,5, или на два с половиной пункта выше, чем за первый; но за другой миллион они удержали совет на первоначальной ставке 95. Президент Томпсон сообщил Портовому управлению 11 июня, что он считает эти «очень удовлетворительными условиями». Он добавил: «Мы смогли обеспечить эти лучшие цены и условия, потому что рынок облигаций находится в несколько лучшем состоянии сейчас, чем когда мы заключали первоначальный контракт».

Контракт был принят в эту дату, и была подана заявка в Комитет по вопросам капитала на необходимое разрешение. Оно было дано в должное время, хотя было значительное сопротивление.

Сопротивление, сказал президент Томпсон на заседании Портового управления 26 февраля 1919 года, рассматривая развитие планов канала, «было вдохновлено порочными и эффектными атаками определенных частных интересов, враждебных проекту канала и порту Нового Орлеана». Железные дороги, чьи пути пересекали канал, были главными пропагандистами. Они понимали, что от Портового управления нельзя требовать строительства их мостов через водный путь, и хотя совет Томпсона финансировал работу в то время, они знали, что рано или поздно наступит день расплаты. Совет Хадсона с тех пор предпринял шаги по взысканию нескольких миллионов долларов с этих дорог.

Но зачем строить канал почти достаточно большого размера, только? Зачем строить 25-футовый шлюз, когда корабли с осадкой 30 футов приходят в Новый Орлеан? Шлюз нельзя расширить после того, как он завершен, — а тенденция времени направлена на более крупные корабли. Почему бы не сделать сооружение максимальной мощности, пока они занимались этим?

LOCK SITE

Driving Sheet Piling

LOCK SITE

Dredges Entering

Это были вопросы, которые Портовое управление задавало себе, и 29 июня 1918 года оно решило построить шлюз с глубиной 30 футов над порогом при экстремально низкой воде и сделать канал шириной 300 футов по верху и 150 футов по низу.

Чтобы сделать это, потребовалось бы около 1 000 000 долларов больше, по оценке Джорджа М. Уэллса из компании Гёталса, — сумма, которая, как думало Портовое управление, будет реализована из арендных доходов Doullut & Williams и Foundation Company, без увеличения второго выпуска облигаций.

Это канал, который был в конечном итоге построен — почти на 70 процентов больше того, который был начат, и примерно на 100 процентов больше того, который планировался изначально, когда газеты и дальновидные люди говорили народу, что отсутствие такого канала стоило Новому Орлеану миллионов долларов в развитии.

РЫТЬЕ КАНАВЫ.

Никакой проблемы со скалами при дноуглублении канала не возникло. Стоимость была ниже, чем оценивали инженеры, — менее тридцати центов за кубический ярд. Но возникла новая ситуация; условие, которое отправило бы стоимость в небеса, если бы житель Нового Орлеана не встретил трудность.

Луизиана — это то, что геологи называют регионом оседания. Мексиканский залив раньше достигал того места, где сейчас находится Каир, Иллинойс. Наносы с земли в течение медленно движущихся веков толкали береговую линию все дальше наружу; гумус разлагающейся растительности поднимал поверхность земли еще выше. Этот участок Луизианы, построенный илом Миссисипи, был, конечно, самым недавним образованием.

Двадцать тысяч лет назад, говорят геологи, там, где сейчас Луизиана, были великие леса. Среди этих могучих деревьев бродили глиптодонт; 16-футовый броненосец с хвостом, как утренняя звезда старых крестоносцев, чудовищно увеличенный; жирафовый верблюд; титанотерий; колумбийский слон, размером с трамвай и с 15-футовыми бивнями; гигантский ленивец, который мог заглянуть в окно второго этажа; здесь саблезубый тигр сражался с мегатерием; могучие носороги пробирались своим неуклюжим путем, и огромные и гротескные птицы наполняли воздух своими взмахами крыльев.

По мере того как подпочва уплотнялась, эта дикая местность со временем опустилась под воду. Миссисипи снова намыла свои песчаные отмели, штормы сформировали их над волнами, болотная трава подняла поверхность своим гумусом, и вырос другой лес. Это, в свою очередь, опустилось. И так процесс повторялся, раз за разом.

На разной глубине под поверхностью земли сегодня находят остатки этих лесов, дерево прекрасно сохранилось благодаря влажности. И через эту запутанную массу земснаряды должны были пробивать себе путь.

Это была задача, слишком большая для обычного типа 20- или 22-дюймового всасывающего земснаряда, даже с силой 1000 лошадей позади него. Когда они встречали эти гигантские пни и стволы, они просто останавливались.

А. Б. Вуд из департамента канализации и водоснабжения уже разработал и запатентовал рабочее колесо центробежного насоса, приспособленное для обработки канализации, содержащей мусор. Узнав об этом, У. Дж. Уайт, суперинтендант дноуглубительных работ на канале, попросил его разработать специальное рабочее колесо по аналогичным линиям для земснаряда «Техас».

Результаты изобретения были замечательными. В течение тридцати дней, непосредственно предшествовавших установке, земснаряд страдал от задержек из-за засорения всасывания, которые составили 130,75 часа. В течение тридцати дней, непосредственно последовавших за установкой, общая сумма задержек по той же причине была сокращена до 71,5 часа. Средний объем выемки составлял для более раннего периода 152 ярда в час фактической выемки; а для более позднего периода — 445 ярдов в час — увеличение почти на 200 процентов. Ситуация была встречена.

Это был период, когда стоимость труда и материалов начала расти. Работодатели торговались друг с другом за людей, и работа правительства практически фиксировала цену на припасы.

Джордж М. Уэллс, инженер-консультант, в своем отчете от 9 декабря 1918 года Портовому управлению резюмировал рост заработной платы по сравнению со шкалой, когда работа была начата, следующим образом: неквалифицированный труд, 54%; копровщики, 40%; машинисты, 40%; кузнецы, 40%; мастера и ежемесячные, от 15 до 40% — среднее увеличение на 40%. Материалы подорожали, продолжал он показывать, следующим образом: гравий, 72%; песок, 25%; цемент, 10%; пиломатериалы (форма), 70%; древесина, 40%; сваи, необработанные, 40%; сваи, обработанные, 25%. Эти увеличения, вместе с расширением планов, требующих канала максимальной глубины, вместо пилотного разреза в пятнадцать футов, как планировалось изначально; настойчивость Совета по дамбам в том, что дамбы в задних районах должны быть подняты до отметки 30; развитие непредвиденных и непредвидимых условий зыбучих песков в различных выемках; требования железных дорог к мостам большей мощности и прочности, чем требовалось; строительство линии электропередачи к заводу Foundation Company — не работа Портового управления, но та, которую условия требовали, чтобы оно профинансировало тогда; и другие расходы, помимо задержки работы, сделали необходимым еще один выпуск облигаций, чтобы закончить работу.

На заседании 26 февраля 1919 года президент Томпсон представил вопрос совету. Он решил выпустить облигации на 6 000 000 долларов, за которые тот же синдикат банкиров, который взял другие два, предложил 96. Облигации Свободы тогда продавались с большой скидкой, и это казалось лучшими условиями, на которых можно было получить деньги.

Это дало общий выпуск в 12 000 000 долларов на сегодняшний день, проценты по которому составляли 600 000 долларов в год. Совет по дамбам поднял свою долю «аренды» до 550 000 долларов, чтобы гарантировать проценты; 50 000 долларов Муниципальной поясной железной дороги сделали общую сумму полной.

Тем временем корабли начали становиться большими на стапелях верфей Foundation и Doullut & Williams. Компания Foundation спустила на воду свой первый, «Gauchy» — 4200-тонный непотопляемый стальной корабль, построенный для французского правительства — в сентябре 1919 года; а компания Doullut & Williams спустила на воду свой первый, «New Orleans», стальное судно весом 9600 тонн, крупнейшее, выпущенное к югу от Ньюпорт-Ньюс, построенное для Совета по судоходству, в январе 1920 года. За ними последовали четыре сестринских судна с верфи Foundation и семь с завода Doullut & Williams. Первые ушли в море через Байю-Бьенвеню, а вторые — через озеро Пончартрейн. Верфь Doullut & Williams — большая. Первоначально планируя просто сборочную верфь, Foundation Company впоследствии развила величайший завод по производству стали на Юге — настолько она была уверена, что Новый Орлеан доведет проект до конца.

И, кроме того, Армейская база снабжения Нового Орлеана, которую дядя Сэм строил на речном конце Промышленного канала, быстро росла — сооружение, которое должно было удвоить портовую емкость хранения Нового Орлеана, когда оно было окончательно завершено в июне 1919 года.

Канал имеет длину 5 с третью миль. Между рекой и шлюзом призма канала будет иметь ширину 125 футов по дну и 275 футов по верху; между шлюзом и озером — 150 футов по дну и 300 футов по верху. Это работа по выемке 10 000 000 кубических ярдов. Пятьсот тысяч платформ потребовалось бы, чтобы перевезти эту грязь — поезд длиной более 4000 миль.

К сентябрю 1919 года канал был полностью прорыт, за исключением 2000-футового канала между шлюзом и рекой, который должен быть оставлен до последнего, шириной около 150 футов и глубиной 26 футов. С тех пор работа была сосредоточена на шлюзе. Но двадцать шесть футов будут держать на плаву судно, перевозящее 6000 тюков хлопка. Полные размеры, однако, будут развиты, и канал с системой боковых каналов и бассейнов, подобных тем, что встречаются в Европе, будет Внутренней гаванью, способной к неограниченному расширению.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ ОДОБРЕНИЕ НОВЫМ ОРЛЕАНОМ.

Когда канал был наполовину закончен, он получил самое огромное одобрение со стороны каждого интереса Нового Орлеана в его истории. Вопрос был поставлен прямо перед людьми: «Считаете ли вы, что это хорошее дело, и вы готовы быть обложены налогом, чтобы довести его до конца, и, если да, то сколько?» И ответ пришел без колебаний: «Это абсолютно необходимо для промышленного прогресса города. Мы должны иметь канал любой ценой и готовы быть обложены налогом в любом размере для него».

24 сентября 1919 года Джордж М. Уэллс, инженер-консультант, представил отчет Портовому управлению, показывающий, что последний выпуск облигаций на 6 000 000 долларов был исчерпан, и около 5 000 000 долларов еще требовалось, чтобы закончить канал.

Это происходило в последние дни работы совета Томпсона, который не предпринял никаких действий. Совет Хадсона приступил к исполнению своих обязанностей 2 октября. В его состав вошли Уильям О. Хадсон (президент), Уильям А. Кернаган, Рене Ф. Клерк, Альберт Маки и Томас Х. Робертс. Позднее г-н Робертс ушел в отставку, и его место занял Хью Макклоски. Все они — здравомыслящие деловые люди, искренне заботящиеся об интересах порта.

На счету Промышленного канала в банке они обнаружили лишь 2 067 845,37 доллара. После вычета уже принятых обязательств на продолжение работ оставалось всего 112 064,43 доллара. Не имея публичного волеизъявления жителей Нового Орлеана, они не желали брать на себя ответственность за выпуск облигаций еще на 5 000 000 долларов.

Президент Хадсон созвал ряд совещаний представителей деловых кругов города, чтобы решить, что делать дальше. Поскольку жители Нового Орлеана сами решили начать строительство канала, было справедливо, чтобы именно они определили, следует ли доводить до конца предприятие, стоимость которого в пять раз превысила первоначальный план.

Были приглашены губернатор, мэр, президенты банков, комитеты коммерческих бирж, президент Муниципальной поясной железной дороги, президент Дамбового управления, издатели газет, профсоюзные лидеры и видные бизнесмены. Кроме того, был сделан общий призыв к широкой общественности высказать свое мнение относительно завершения строительства канала.

На совещании 17 октября город дал свой ответ.

Президент Хадсон обрисовал позицию Портового управления следующим образом:

«У совета нет никаких предубеждений против завершения строительства канала. Мы выступаем «за». Мы стремимся завершить его. Этот проект был взращен гражданами Нового Орлеана.

Выпуск облигаций — дело несложное, если вы, господа, считаете, что мы должны это сделать; но откуда брать деньги на выплату процентов? Проценты по уже выпущенным облигациям в размере 600 000 долларов выплачиваются: 550 000 долларов — Дамбовым управлением и 50 000 долларов — Муниципальной поясной железной дорогой. Доля Муниципальной поясной железной дороги оплачивается из ее доходов, но доля Дамбового управления покрывается за счет прямого налогообложения граждан Нового Орлеана. Должны ли мы увеличить этот налог? Лично я как гражданин не буду возражать против любого налогообложения, чтобы внести свою лепту в финансирование канала».

«Я хочу видеть канал завершенным, — сказал губернатор Плезант. — Но решать, готовы ли они взять на себя дополнительные обязательства, должны жители Нового Орлеана».

Затем поднялся Р. С. Хект, президент Hibernia Bank и признанный финансовый лидер Нового Орлеана.

«Я считаю, — сказал он, — что все, кто болеет душой за будущее Нового Орлеана, должны согласиться, что мы собрались здесь, чтобы обсудить не то, будет ли завершен канал, а то, как это сделать».

«Он должен быть завершен, иначе наше коммерческое будущее будет обречено на долгие годы. Если бы Портовое управление остановило работы, это навсегда подорвало бы его кредитоспособность для любого другого выпуска облигаций, который мог бы потребоваться для развития причалов, строительства новых складов или чего-либо еще».

«Стоимость канала стала для всех сюрпризом. Я присутствовал при первоначальной оценке стоимости в 3 500 000 долларов с запасом в 1 000 000 долларов. Я говорил тогда и повторяю сейчас, что канал можно профинансировать, если жители Нового Орлеана твердо его поддержат».

«Хлопковый склад и зерновой элеватор обошлись гораздо дороже первоначальных смет. Поэтому я уверен, что Промышленный канал, хотя он и обходится дороже, чем ожидалось, из-за роста цен на материалы и рабочую силу, а также из-за увеличения масштабов самого канала, будет оправдан будущим развитием».

«Будем ли мы пятьдесят лет платить налоги за наши инвестиции в 12 000 000 долларов, не получая никакой отдачи, или мы готовы заплатить немного больше и получить что-то стоящее?»

Это выразило общее настроение собрания.

BUILDING THE LOCK

«Жители Нового Орлеана, — сказал Хью Макклоски, финансист и старейшина всех президентов Портового управления, — никогда не пасовали перед лицом кризиса. Долг Портового управления — завершить канал, что бы ни говорили сомневающиеся».

Аналогичные высказывания прозвучали от Томаса Киллина, президента Дамбового управления; Томаса Каннингема из Муниципальной поясной железной дороги; Д. Д. Мура, редактора Times-Picayune; Джеймса М. Томпсона, издателя Item; Б. К. Касанаса, президента Торговой ассоциации; Л. М. Пула, президента Marine Bank; Дж. Э. Будена, президента Whitney-Central Bank; Бернарда Макклоски, адвоката; Фрэнка Б. Хейна из Хлопковой биржи; Джефферсона Д. Хардина из Торговой палаты; Уильяма В. Сибера, представителя Девятого округа; Маршалла Балларда, редактора The Item. Среди других присутствовавших, выразивших согласие молчанием, были Джон Ф. Кларк, президент, и Э. С. Батлер, член Хлопковой биржи; У. Хорас Уильямс из судостроительной компании Doullut & Williams; Э. М. Стаффорд, сенатор штата; К. Г. Ривз из Interstate Bank; С. Т. ДеМилт, президент Пароходной ассоциации Нового Орлеана; Р. У. Дитрих из Bienville Warehouse Corporation; Эдгар Б. Стерн, Милтон Бойлан, У. Х. Бирнс, Дж. К. Гамильтон и около тридцати других видных деловых и профессиональных деятелей. Мэр Берман, Джон Т. Банвиль, президент профсоюза работников пивоварен, и Джордж У. Мур, президент Совета строительных профсоюзов, на последующем собрании выразили свою поддержку.

За исключением одного голоса «против», на этих собраниях было единогласно решено, что Промышленный канал должен быть завершен любой ценой; что без него рост города будет серьезно прерван. Единственный протест поступил от компании Southern Realty and Securities Company. Он был заявлен 23 октября против того, чтобы Дамбовое управление гарантировало выплату процентов по новому выпуску облигаций.

В тот же день Дамбовое управление единогласно проголосовало за гарантию этих процентных выплат, составляющих 375 000 долларов в год. Таким образом, общая сумма, выплачиваемая этим органом за счет прямого налогообложения, достигла 925 000 долларов в год. Остальные 50 000 долларов выплачиваются Муниципальной поясной железной дорогой.

Чтобы обеспечить запас на случай превышения смет инженеров, Портовое управление предусмотрело выпуск облигаций на 7 500 000 долларов, но фактически выпустило их только на 5 000 000 долларов. Их выкупил тот же синдикат банкиров, который приобретал предыдущие выпуски, но на этот раз они заплатили по номиналу. Это был момент, на котором настаивал президент Хадсон. Контракт был принят 10 декабря 1919 года.

И работа продолжалась, при этом все усилия были сосредоточены на экономичном строительстве.

СИФОН И МОСТЫ.

В ходе работ по строительству Промышленного канала возникла необходимость создать исчезающую реку.

Это знаменитый сифон — четырехканальный бетонный переход, который будет отводить городские сточные воды под судоходным каналом. Это одно из крупнейших сооружений такого рода в стране.

Несколько слов о проблеме дренажа Нового Орлеана. Город представляет собой чашу, краями которой служат дамбы, защищающие от реки и озера. Естественного дренажа нет. Количество осадков составляет почти пять футов в год, временами концентрируясь на тысяче миль улиц в виде ливней интенсивностью четыре дюйма в час и десять дюймов в сутки. В детстве людей, которым сейчас чуть за тридцать, затопление города после сильного дождя было обычным делом.

Чтобы справиться с этой ситуацией, Новый Орлеан построил величайшую дренажную систему в мире. На восточном берегу реки расположены шесть насосных станций, соединенных друг с другом каналами, с пропускной способностью более 10 000 кубических футов в секунду. Семь миллиардов галлонов воды, которые эти насосы могут перекачать за день, заполнили бы озеро площадью в одну квадратную милю и глубиной тридцать пять футов.

Три из этих каналов впадают в озеро Пончартрейн, четвертый, канал Флорида-Уок, — в залив Байю-Бьенвеню, который ведет в озеро Борн, рукав Пончартрейна.

Из-за этого загрязнения дренажными водами развитие береговой линии озера в Новом Орлеане сдерживалось. Тем не менее, это идеальное место для пригорода — на красивом водоеме, всего в шести милях от делового центра.

Поэтому Совет по канализации и водоснабжению планировал в конечном итоге направить весь дренаж города в Байю-Бьенвеню, поток с болотами по обе стороны, впадающий в озеро, окруженное топями.

Промышленный канал пересекает дренажный канал Флорида-Уок. Это вызвало необходимость строительства инвертированного сифона.

Сифон в обычном понимании — это изогнутая трубка, одна часть которой длиннее другой, через которую жидкость течет под действием собственного веса через возвышение на более низкий уровень. Но здесь «сифон» — это инженерный термин, описывающий канал, который проходит под препятствием (каналом) и возвращает воду на прежний уровень.

Подобно знаменитым рекам, которые уходят под землю и появляются вновь спустя мили, дренажный канал Флорида подходит к Промышленному каналу на расстояние около сотни футов, затем ныряет на сорок футов под землю, проходит под судоходным путем и выходит на поверхность с другой стороны, перед насосной станцией, которая перекачивает его в Байю-Бьенвеню.

Сначала планировалось построить сравнительно небольшой сифон, но пока чертежи готовились, Новый Орлеан вступил в период своего колоссального развития. Инженеры отбросили свои чертежи и начали все сначала. Они спроектировали сооружение, способное справиться со всем дренажем города. И в апреле 1920 года оно было закончено — произведение из стали, бетона и механизмов, стоимостью почти три четверти миллиона долларов, с пропускной способностью 2 000 кубических футов воды в секунду, 7 200 000 в час, 172 800 000 в сутки.

Это была работа, сопряженная со многими трудностями. Сначала канал Флорида-Уок пришлось перекрыть двумя перемычками. Пространство между ними было осушено, произведены земляные работы и начата забивка фундаментных свай. Много хлопот доставили плывуны. Они просачивались в котлован, пока их не остановили шпунтовыми сваями. Сваи были длиной от 30 до 60 футов и располагались с шагом от трех до пяти футов по центрам.

На глубине сорока шести футов ниже уровня земли (-26 по уровню Каира) был уложен бетонный пол сифона.

Сифон разделен на четыре отсека. Имеются две штормовые камеры размером 10 на 13 футов каждая, одна камера для нормальной погоды размером 4 на 10 футов и один канал для коммунальных сетей размером 6 на 10 футов. Это внутренние размеры. Пол сифона имеет толщину два фута, крыша — один фут девять дюймов. Все сооружение представляет собой цельный кусок бетона и способно выдержать давление более 2 000 фунтов на квадратный фут. Его общая длина составляет 378 футов; судоходный путь, проходящий над ним, имеет ширину 105 футов и глубину 30 футов.