«Вопрос об Истмусе Суэца»

Торговая палата этого порта, как хорошо известно, стремится расширить свою торговлю с Востоком в этом направлении; и утверждается, что некоторое время назад австрийскими капиталистами было сделано предложение Паше об открытии канала через перешеек.

Греция получила бы решительную выгоду от него. Ее многочисленные небольшие суда были бы хорошо приспособлены для торговли с портами Африки и Аравии в Красном море, и вскоре их можно было бы увидеть покрывающими эти побережья.

Италия, Турция, Испания, Португалия, Бельгия, малые северные государства и даже Америка — все они в той или иной степени участвовали бы в улучшенном маршруте для восточной торговли и, справедливо оценивая свои собственные интересы, приветствовали бы его как благо.

Даже Россия, хотя и обладающая сухопутным сообщением с Центральной Азией, Индией и Китаем, получила бы преимущество от канала, так как она могла бы открыть морское сообщение с востоком через свои порты в Черном море, которое было бы менее дорогостоящим и восприимчивым к большему расширению, чем сухопутный транзит.

Отсюда следует, что все европейские державы имели бы интерес, в той или иной степени, в продвижении этого предприятия; и представляется, что есть разумные основания для заключения, что если бы его попросила одна или несколько первоклассных держав либо самому взяться за работу, либо позволить взяться за нее частным капиталистам, в рамках такого соглашения, которое связало бы его имя с ним и обеспечило бы ему и его потомкам денежную выгоду от него, как уже было предложено, Мехмет Али был бы склонен сотрудничать в нем.

Опека над таким проходом между Европой и Востоком послужила бы повышению важности его политического положения и укреплению тех отношений взаимного интереса между правителем Египта и сообществами Европы, которые сформировали бы наиболее эффективную гарантию продолжения Правительства Египта в семье Мехмета Али.

Ассоциация его имени с таким великолепным предприятием, я считаю, была бы еще одним мощным мотивом для человека, столь пылко проникнутого любовью к славе.

Если бы фирман или другой формальный акт от Султана Османской империи, в его качестве суверена земли, был сочтен необходимым для обеспечения постоянного и неоспоримого права на создание и поддержание канала открытым, я бы предложил оставить этот пункт на усмотрение Паши, который, у меня есть некоторые основания думать, получил бы его гораздо легче и быстрее, чем если бы это было предпринято посредством европейской дипломатии.

Преимущества навигации по маршруту канала по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

Прежде чем приступить к сравнению этих двух маршрутов в отношении их навигации парусными судами, может быть хорошо рассмотреть, какие преимущества предоставил бы задуманный канал в облегчении парового сообщения с Востоком через Египет и Красное море, обычно, хотя и очень ошибочно, называемого «сухопутным маршрутом».

Чтобы это было правильно понято, необходимо дать краткий отчет о нынешних мерах по транзиту через Египет почты, пассажиров и пакетов в Индию, Китай и т. д. и обратно.

Несомненно, общеизвестно, что это сообщение осуществляется пароходами частной Компании, которые курсируют ежемесячно между Саутгемптоном и Александрией, заходя в Гибралтар и Мальту, и меньшими пароходами, принадлежащими Ост-Индской компании, которые курсируют ежемесячно между Бомбеем и Суэцем, главным образом с целью перевозки почты. Частная Компания теперь также разместила два паровых судна, «Индостан» и «Бентинк», по 1800 тонн и 520 лошадиных сил каждое, для курсирования между Суэцем и Калькуттой, заходя в Аден, Цейлон и Мадрас. Суда этой Компании, как на этой стороне Египта, так и на другой стороне, перевозят товары, а также пассажиров и почту; но суда Ост-Индской компании, курсирующие между Суэцем и Бомбеем, не принимают товары и имеют лишь ограниченные и сравнительно худшие условия для пассажиров.

Почта, пассажиры и пакеты, конечно, выгружаются с пароходов, прибывающих из Англии в Александрии, и снова погружаются в Суэце на пароходы, направляющиеся в Индию на внешнем маршруте, и наоборот на обратном маршруте.

Теперь остается показать, как осуществляется их транзит через Египет, между Александрией на Средиземном море и Суэцем на Красном море, с нынешней его стоимостью, чтобы оценить, насколько он был бы улучшен задуманным сообщением канала.

Теперь я приступлю к рассмотрению того, какие преимущества канал представил бы парусным судам, курсирующим между Европой и Востоком.

The distance from the English Channel to Calcutta, viâ the Cape of Good Hope, by the route taken by the best sailing vessels, may be put down at miles 13,000

Viâ the Mediterranean, the Red Sea, and Indian Ocean, it is about 8,000

Gain in distance by the latter route, to or from Calcutta 5,000

By the Cape route to Bombay it is about 11,500

By the Red Sea route 6,200

Gain in distance to or from Bombay 5,300

Это, конечно, предполагает, что навигация по маршруту Средиземного и Красного морей обладает равной легкостью с маршрутом вокруг мыса. И я теперь постараюсь исследовать эту часть вопроса с точностью, которой требует его важность.

Первый пункт, который возникает в этом рассмотрении, — это влияние муссонов, или периодических ветров, которые преобладают во всех Индийских морях и в южной части Красного моря.

Юго-западный муссон, который дует гораздо сильнее, чем северо-восточный муссон, преобладает в Индийском океане, между восточным побережьем Африки и побережьями Индии и т. д., с мая по октябрь, дуя с наибольшей силой в течение месяцев июня, июля и августа.

Северо-восточный муссон преобладает с октября по май, но имеет гораздо меньшую силу, чем юго-западный муссон.

Чтобы оценить трудности или преимущества этих периодических ветров для парусного судна, следующего по Красному морю, по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, мы должны, для судов, направляющихся в или из наиболее важных коммерческих портов Индии — Президентств Мадраса и Бенгалии, а также Цейлона, Сингапура, Явы, Китая и т. д., предположить, что она находится в точке на несколько градусов южнее Цейлона, из которой или в которую она должна была бы следовать, независимо от того, следует ли она вокруг мыса Доброй Надежды или по маршруту Красного моря.

Теперь хорошо известно, что из этого положения судно, держащее курс на побережье Африки к мысу Гвардафуй (южная оконечность Аденского залива), а оттуда к Баб-эль-Мандебскому проливу (вход в Красное море), несло бы ветер на траверзе и поэтому могло бы совершить свой переход в или из Баб-эль-Мандебского пролива и данной точки к югу от Цейлона в течение всего юго-западного муссона.

Поскольку северо-восточный муссон дует в прямо противоположном направлении к юго-западному муссону и гораздо более умерен, парусное судно могло бы совершить свой курс между Красным морем и той же точкой к югу от Цейлона так же хорошо, как и в юго-западный муссон, и поэтому в течение всего года могло бы совершить эту часть перехода с достаточной уверенностью.

Суда, следующие в или из Бомбея, должны были бы организовать свои переходы так, чтобы соответствовать муссонам. Выходя из Англии или других мест в Европе так, чтобы иметь юго-западный муссон в свою пользу; и выходя из Бомбея в Европу так, чтобы иметь северо-восточный муссон в свою пользу.

Отсюда следует, что муссоны не представляют особых трудностей в рейсе между Индией и т. д. и входом в Красное море, больше, чем на обычном маршруте вокруг мыса Доброй Надежды; но что, напротив, для судов, торгующих с восточными и наиболее важными частями Индостана, и с Цейлоном, Малаккой, Сингапуром, Явой, Китаем и т. д., эта часть рейса была бы совершена с большей уверенностью, чем равное расстояние в Индийском океане, рейса по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды.

Проход через Красное море.

Длина Красного моря от Баб-эль-Мандебского пролива до Суэца составляет 1200 миль, его средняя ширина около 150 миль, и его направление почти С. С. З. и Ю. Ю. В.

Его побережья с обеих сторон окаймлены коралловыми рифами, которые делают опасным при навигации приближение к его берегам.

В его южной части, скажем, от широты Джидды до Баб-эль-Мандеба, составляющей около половины всей его длины, южный муссон преобладает почти две трети года, начинаясь в октябре и заканчиваясь в мае или июне. Затем устанавливаются северные ветры, которые продолжаются около четырех месяцев, скажем, июнь, июль, август и сентябрь.

За пределами Красного моря, в Аденском заливе, ветер обычно преобладает с востока в течение шести месяцев, скажем, с октября по май, и с запада в течение другой части года.

В северной части моря, от Джидды до Суэца, но особенно вблизи Суэца, преобладающими ветрами в течение девяти месяцев года являются северные, и в месяцы июнь, июль и август парусным судам очень трудно пробиться к Суэцу. В этой части Красного моря южные бризы во все времена имеют лишь короткую продолжительность.

Лучшее время для судов, чтобы выйти из Суэца в Индию и т. д., поэтому — около конца августа, что позволит им пройти Баб-эль-Мандебский пролив в сентябре, до того как начнутся восточные ветры в заливе снаружи.

Из всех этих фактов следует,

1-е. Что переход между Индией и т. д. и Аденским заливом может быть совершен с обычной легкостью парусными судами.

2-е. Что некоторая задержка была бы испытана парусными судами в Аденском заливе в течение определенных частей года, независимо от того, направляются ли они в или из Индии; а также судами, идущими из Индии, в северной части Красного моря в течение большей части года.

Против этих трудностей на маршруте Красного моря должны быть, однако, противопоставлены задержки из-за штилей и встречных ветров между пассатами, испытываемые судами, следующими по маршруту вокруг мыса. Чтобы установить, насколько они могут уравновешивать друг друга, и, следовательно, может ли быть достигнута экономия времени при навигации по Средиземному и Красному морям, пропорциональная более короткому расстоянию по сравнению с рейсом вокруг мыса Доброй Надежды, я бы попросил разрешения представить следующие вопросы на рассмотрение опытных морских специалистов.

1-й. Является ли навигация парусного судна между Англией и Пелузием, скажем, 3000 миль, равной по легкости аналогичному расстоянию от Англии на маршруте вокруг мыса?

2-й. Является ли навигация в или из данной точки к югу от Цейлона и мыса Гвардафуй более надежной, чем навигация на равном расстоянии между той же точкой и мысом Доброй Надежды?

3-й. Были бы препятствия в навигации Красного моря и Аденского залива, уже указанные, большими или меньшими, чем те, которые испытываются из-за штилей и встречных ветров между пассатами при навигации по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды? И, предполагая, что ответ на второй вопрос был бы в пользу маршрута Красного моря, уравновесил бы этот выигрыш трудности навигации Красного моря и Аденского залива и свел бы последние к паритету с препятствиями между пассатами, о которых только что упоминалось?

4-й. Не представил бы характер побережья Египта, в устье канала в Средиземном море, значительной трудности и опасности для парусных судов, приближающихся к нему с целью поиска входа в канал? Побережье, как хорошо известно, на расстоянии более 150 миль к востоку, а также к западу от входа в канал, лишено какой-либо защищенной якорной стоянки, чрезвычайно низкое и нелегко обнаруживаемое до тех пор, пока не окажешься на близком расстоянии от него, и очень мелкое на расстоянии двух лье от берега. Хороший свет на пирсе или волноломе мог бы устранить часть опасности, но все же следует опасаться, что парусные суда, приближающиеся к этой части побережья при сильном ветре с севера и северо-запада, который очень преобладает, подверглись бы значительному риску оказаться в бухте и быть выброшенными на берег.

Если результат этого исследования будет таким, что поставит трудности и удобства каждого маршрута на один уровень, то из этого последует, что выигрыш во времени от четырех до шести недель был бы достигнут при навигации в или из Индии и т. д. по предлагаемому каналу по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

Прежде чем завершить эту часть предмета, я считаю уместным обратить внимание на другое возражение, которое, возможно, может быть выдвинуто против прохода по каналу, а именно: трудность буксировки судна с тяжелым грузом через канал, от Средиземного моря до Красного моря, против течения в три-четыре мили в час, какова была бы скорость потока, постоянно текущего из Красного моря в Средиземное.

На это можно ответить, что те же северные ветры, которые, как уже было сказано, преобладают большую часть года в верхней или северной части Красного моря, дуют также через Суэцкий перешеек, и, следовательно, судно по большей части сможет преодолевать течение, используя паруса. В противном случае достаточное количество дромадеров сможет буксировать судно почти любого размера, или же столбы, установленные вдоль берегов канала для проводки судов, будут выполнять эту задачу в тех редких случаях, когда ветра будет недостаточно.

Следует также учитывать, что, поскольку ложа Горьких озер и озера Тимсах образуют два обширных бассейна на пути канала, почти на полпути между Средиземным и Красным морями, они станут местами остановок или внутренними портами, где, несомненно, среди прочего, будут находиться паровые буксиры, если канал когда-либо станет основным путем сообщения.

От Красного моря до Средиземного судно, разумеется, будет нести течением.

Общие замечания относительно политических, коммерческих и моральных выгод, которые будут получены от осуществления этого предприятия.

С политической точки зрения возможности, которые проход по каналу в сочетании с паровым судоходством предоставит Великобритании в отношении управления ее индийской империей и зависимыми территориями, почти не поддаются исчислению.

С Мальты войска могут быть доставлены в Бомбей за три недели; на Цейлон и в Мадрас — за четыре недели; и в Калькутту — за пять недель. А благодаря частому промежуточному прибрежному сообщению в Индии, которое обеспечит расширенный и всеобъемлющий план парового судоходства, ожидаемый в результате открытия прохода по каналу, войска и припасы можно будет быстро перемещать с одной станции на другую.

Пусть любой военный сравнит это с нынешним способом осуществления подобных операций. Длительное морское путешествие вокруг мыса Доброй Надежды, занимающее четыре или пять месяцев на парусном судне; люди, изнуренные и требующие почти столько же месяцев после высадки, чтобы восстановить здоровье и силы для несения активной службы; длительность времени и большая усталость при перемещении между отдаленными военными станциями — и, я думаю, он признает, что Индией можно было бы при упомянутом удобстве эффективно управлять с помощью половины того количества европейских войск, которое требуется сейчас. Возможность отправки военных кораблей и припасов всех видов в Индию или из нее и т. д. достаточно лишь упомянуть, чтобы сразу оценить. Стабильность британской власти в Индии таким образом возросла бы, в то время как расходы на ее поддержание значительно сократились бы.

Чтобы оценить важность предлагаемого сообщения с коммерческой точки зрения, необходимо принять во внимание масштабы сферы деятельности для торговли, которую представляют обширные и густонаселенные регионы Востока. Индия насчитывает 100 000 000 подданных британской короны, а также 50 000 000 соседних данников и союзников; всего 150 000 000 на полуострове Индостан, не считая острова Цейлон. Пока мало что было сделано для того, чтобы побудить людей улучшить свои ресурсы и усовершенствовать свои условия и привычки; но в последние годы больше внимания уделяется этим целям, и торговля с Британской Индией быстро растет.

Китай, по оценкам, насчитывает не менее 350 000 000 жителей, которые, как говорят, склонны к трудолюбию и особенно пристрастны к торговле. Робость и подозрительность системы правления веками герметично закрывали, так сказать, эту огромную страну и население от общения с остальным миром. Британская доблесть теперь устранила этот барьер и открыла этот почти новый мир для европейской торговли.

Предположим, что жители Индии и Китая в результате улучшенного общения потребуют британских промышленных товаров или продукции на сумму в один шиллинг в год на каждого человека. Даже эта, казалось бы, незначительная сумма привела бы к ежегодному увеличению нашего экспорта на 25 000 000. Открытие маршрута через канал способствовало бы значительному облегчению нашего общения с 500 000 000 человек, населяющих Индию и Китай, и, следовательно, его коммерческая важность должна быть достаточно очевидной.

Применение паровой энергии в целях судоходства, несомненно, является одним из тех механических открытий, которым суждено совершить великую моральную революцию в человеческом сознании во всем мире. Печатный станок внес огромный вклад в прогресс цивилизации, предоставив средство для распространения мысли. Но кажется, что едва ли подлежит сомнению, что сила пара, примененная к судоходству, окажет более широкое, более быстрое и более эффективное влияние на ускорение цивилизации в мире, чем даже печатный станок.

Пятьсот миллионов человеческих существ, населяющих Индостан и Китай, по сей день остаются порабощенными унизительными суевериями и погруженными в умственную тьму и заблуждения. Какое поле открывается здесь для христианского филантропа! Помогать в устранении невежества и суеверий путем распространения полезных знаний и просвещенной религии; насаждать трудолюбие и искусства там, где до сих пор царили праздность и варварство — это благородные усилия, стремящиеся не менее возвысить тех, кто ими занимается, чем объект их деятельности. Открытие предлагаемого сообщения, очевидно, способствовало бы продвижению таких целей и поэтому едва ли может не вызвать интерес в сознании каждого искреннего доброжелателя своих ближних.

Предшествующего изложения и наблюдений, я полагаю, будет достаточно, чтобы показать, что объект, о котором они повествуют, по крайней мере, достаточно важен, чтобы оправдать попытку выяснить предложенным способом, является ли он осуществимым или нет, и если он будет признан осуществимым, то будет ли и каким образом вице-король Египта склонен согласиться или сотрудничать в этом. Если информация и предложения, содержащиеся в них, приведут к такому результату, то главная цель их публикации будет достигнута.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № VIII. МНЕНИЕ КАПИТАНА ДЖЕЙМСА ВЕТЧА, КОРПУС КОРОЛЕВСКИХ ИНЖЕНЕРОВ.

МНЕНИЕ КАПИТАНА ДЖЕЙМСА ВЕТЧА, КОРПУС КОРОЛЕВСКИХ ИНЖЕНЕРОВ. [7]

Многое утверждается теми, кто ведет торговлю из Британии с Ост-Индией, против политики какой-либо части британской нации, оказывающей покровительство такому предприятию, которое, как предполагается, принесло бы больше пользы странам, граничащим со Средиземным морем, чем нашей собственной; хотя, если бы упомянутый канал стал средством самого существенного сокращения расстояния между двумя важнейшими частями Британской империи, не может быть сомнений в пользе, принесенной обширной торговле двух стран, даже если некоторые другие нации получили бы большее пропорциональное преимущество от осуществления этой меры; и хотя торговля других наций могла бы увеличиться в большей степени, чем британская, все же все участвовали бы в полученных удобствах; и в случае возникновения войны слишком очевидно, что держава, обладающая военно-морским превосходством, имеет средства закрыть такой канал торговли для своих врагов, разместив крейсеры на каждом конце. Так много можно привести в пользу устранения предрассудков британских интересов против этой меры; но легко поверить, что если британцы не окажут покровительства этому предприятию, другие нации и державы вскоре сделают это: и поэтому очевидно, что если бы британские подданные были главным образом заинтересованы в предоставлении капитала, а также в выполнении и управлении этой великой работой, это было бы гораздо полезнее для Британии, чем если бы любая другая нация или правительство предоставили свои ресурсы. Но кто бы ни взялся за это, наиболее вероятно, что как средства, так и энергия исполнения придут из этой страны; и слишком вероятно, что если мера будет выполнена какими-либо другими сторонами, кроме британских, работа будет вестись по более дешевому и менее эффективному плану судоходства, позволяющему плавать только малым судам, непригодным для британской торговли на Востоке, хотя и достаточным для мелких торговцев в Средиземном море, которые, следовательно, в таком случае пожинают всю выгоду. Я решительно придерживаюсь мнения, что только британский капитал и британская энергия могли бы выполнить работу в по-настоящему полезном и постоянном стиле. Но мера с каждым днем становится все более очевидной как мера практического удобства, так что ее нельзя долго откладывать в том или ином виде.

Выводы теперь могут быть резюмированы в общих чертах:—

1-е. Что судоходный канал между двумя морями, который предполагает расширенную торговлю между странами Европы и Индийским океаном, должен быть свободен от воздействия всех изменчивых причин, возникающих из-за наводнений или паводков и т. д.

2-е. Что это должна быть мера, не зависящая от торговли Египта и Нила, или, скорее, что она не могла бы объединить эти объекты в одной мере с какими-либо хорошими результатами; хотя это было бы средством значительного улучшения торговли Египта с помощью вспомогательных мер.

3-е. Что среднее падение от уровня Красного моря до уровня Средиземного (скажем, тридцать футов) достаточно для поддержания искусственного канала в чистоте, если падение правильно экономизируется; а также что он сможет сохранять свое устье в заливе Пелузий в судоходном состоянии во все сезоны.

4-е. Что судоходство по стоячей воде со шлюзами не могло бы долго поддерживаться с выгодой при всех обстоятельствах данного случая.

5-е. Что широкий и глубокий поток, подобный Дарданеллам, не мог бы быть создан естественными операциями, слегка подкрепленными искусством; но что попытка была бы чревата вредом в некоторых отношениях и привела бы к разочарованию.

6-е. Что прямой и полностью контролируемый канал, имеющий единообразный размер, форму и уклон, был бы самым безопасным и наиболее подходящим предприятием, которое позволяют обстоятельства и при несовершенной информации, которой мы располагаем.

Однако следует признать, что никакое окончательное мнение не может быть высказано или очень удовлетворительные оценки приняты до тех пор, пока не будет завершено новое и детальное исследование, имеющее в виду конкретные цели, включающее необходимые нивелировки, бурения и морские съемки портов в конечных пунктах канала.

Что касается наземной съемки, если бы все необходимые лица и средства были должным образом подготовлены к началу операций в начале октября, вероятно, исследование могло бы быть завершено в начале следующего мая, и было бы дано верное решение этого великого географического, коммерческого и инженерного вопроса.

По мере того как человечество размножается и прогрессирует в искусствах и цивилизации, возникают новые потребности, и изобретательность и трудолюбие человека облагаются налогом, чтобы открыть новые источники богатства, содержания и занятости: и мы находим, по провидению всеведущего Провидения, что в подходящие сезоны открываются ресурсы, которые были давно предусмотрены, но скрыты до тех пор, пока не представится подходящий случай. Среди многочисленных проявлений одного и того же мудрого и милосердного замысла не будет неразумным полагать, что завершение судоходных каналов через Суэцкий перешеек и перешеек Дарьен являются предприятиями среди событий, предназначенных служить растущим потребностям и улучшению человеческого рода.

На предыдущих страницах была предпринята попытка показать превосходство прямого сообщения между двумя морями (которое обеспечило бы быстрый проход больших судов во все сезоны) над сообщением, частично осуществляемым через Нил, которое прерывалось бы в сухой сезон и было бы утомительным во все времена; и теперь остается сказать несколько слов о сравнительной ценности железных дорог.

Железные дороги при нынешних обстоятельствах ускорили бы передачу пассажиров паровыми судами через пустыню и могли бы быть полезны при передаче легких и ценных товаров между Нилом и Красным морем; но приходится сильно сомневаться, сможет ли возникнуть достаточный трафик, чтобы окупить строительство и содержание восьмидесяти миль железной дороги между Каиром и Суэцем. С другой стороны, если бы планировалось построить железную дорогу между заливом Тине и Суэцем, стоимость, включая улучшение гаваней в любом из конечных пунктов, почти равнялась бы расходам на предлагаемый канал; но средства поддержания конечных гаваней глубокими и чистыми были бы упущены из-за отсутствия средств промывки; и к расходам на железную дорогу пришлось бы добавить расходы на разгрузку и перезагрузку грузов каждой партии; так что очевидно, что железная дорога непосредственно между двумя морями не могла бы выдержать конкуренции с предлагаемым каналом, который, помимо своей ценности как коммерческого канала, облегчил бы паровое судоходство с Индией в высшей степени, позволяя пароходам совершать непрерывное плавание; и благодаря возможности отправки запасов угля непосредственно в Суэц и Аден и т. д., задержки пароходов в Суэце и Александрии были бы исключены, четыре или пять дней были бы выиграны при передаче пассажиров и почты, а расходы на цену угля были бы значительно сокращены.

Автор вновь признает свои обязательства перед компетентными утверждениями статьи г-на Макларена 1825 года, связанной с этим предметом, и теперь цитирует мнения этого автора и мнения автора в «Foreign Quarterly Review» 1836 года относительно осуществимости предлагаемой меры:—

«Тем не менее, несомненно, что проект должен был быть не только осуществимым, но и легким, поскольку он был осуществлен в ранние времена людьми, которые не были обеспечены многими из тех ресурсов, которые предоставляет современное искусство. На самом деле, когда местность исследована, предполагаемые трудности исчезают, и мы обнаруживаем, что Природа предоставила такие необычные и неожиданные удобства для установления водного сообщения между двумя морями, что она оставила человеку мало что сделать, чтобы завершить ее работу». — Макларен, «Jamieson’s Journal», 1825, стр. 274.

«Если бы европейская цивилизация и регулярное правительство были постоянно восстановлены в Египте, предприятие оказалось бы не только осуществимым, но и легким; настолько велики, на самом деле, удобства, которые представляет местность, что, хотя канал (принимая во внимание величину его сечения) был бы, безусловно, самым большим из существующих, расходы были бы значительно меньше, чем на некоторые небольшие работы того же рода, выполненные на западе Европы». — Там же, стр. 290.

«Мало сомнений в том, что если бы французы остались в Египте, и особенно с Наполеоном во главе правительства, они осуществили бы свой проект (каналов). Расходы по сравнению с великолепным результатом настолько ничтожны, что удивительно, что он не был осуществлен до сих пор, либо компанией, имеющей поддержку Мухаммеда-паши, либо самим пашой на свой счет». — «Foreign Quarterly Review», 1836, стр. 362.

«Взгляда на карту, которая сопровождает Топографическую съемку французских инженеров, вполне достаточно, чтобы продемонстрировать, с какой легкостью и с какими умеренными расходами можно было бы построить судоходный канал от Красного моря до Средиземного». — Там же, стр. 368.

ПРИЛОЖЕНИЕ. № IX. СТАТЬЯ ИЗ «MONITEUR».

ИЗ «MONITEUR» (ОФИЦИАЛЬНАЯ ГАЗЕТА ФРАНЦИИ), 6 июля 1855 г. ПРОРЫТИЕ СУЭЦКОГО ПЕРЕШЕЙКА.

Это предприятие, одно из самых грандиозных и полезных в наш век, уже некоторое время привлекает значительную долю общественного внимания. Существует только одно мнение относительно его огромных результатов, но вопрос о трассе был предметом дискуссии, которая в отсутствие достоверных документов и точного знания местности может ввести общественное мнение в заблуждение.

Были предложены две трассы: одна прямая, которая должна соединить два моря каналом по прямой линии от Суэца до Пелузия; другая непрямая, которая, начинаясь от Суэца, соединяется с Нилом ниже Каира и заканчивается в порту Александрии.

В глазах всех, кто знаком с Египтом, только прямая трасса кажется осуществимой, однако непрямая трасса недавно нашла своих сторонников в некоторых европейских газетах; следующие подробности, собранные на месте, прольют свет на общественное мнение по этому вопросу.

Во-первых, существует разница в длине между двумя трассами, которая немаловажна. Прямая трасса, будучи самой короткой, сама по себе, безусловно, не была бы достаточной, чтобы отдать ей предпочтение, особенно если бы другая была одновременно более экономичной и более выгодной; но оказывается, что помимо преимущества быть намного короче, прямая трасса также имеет рекомендации быть более экономичной, более выгодной и более легкой в исполнении.

1-е. Непрямой канал должен пересечь Нил, и это условие почти невозможно выполнить. Пересечения рек сопровождаются, как известно, трудностями, даже когда осадка воды составляет всего 2–3 метра: какими они будут для канала, который должен быть глубиной 8 метров? И даже один из самых решительных сторонников непрямой трассы не преминул откровенно заявить, учитывая это огромное препятствие, которое пугает, но не обескураживает его: «что поддержание такой глубины представляет трудности, которые никогда не были преодолены и даже не были предприняты». Правда, сначала рассчитывали на помощь барража (плотины), рискуя пересечением реки; но этот барраж может служить только при низких водах в течение четырех или пяти месяцев в году, в то время, когда земли орошаются для подготовки к летним посевам; зарезервированные воды Нила никогда, даже при их максимуме, не будут более 4–4,5 метров, что очень далеко от 8 метров. Выше барража, в точке, где должны пересекаться суда, ширина составляет 2000 метров, и если бы там был вырыт поперечный канал, как можно было бы предотвратить его заполнение аллювием и илом? Во время подъема вод как можно было бы пересечь течение со скоростью пять миль в час парусным судам против ветра, дующего с востока и юга?

Против этого грозного препятствия для пересечения, которого нельзя избежать, было придумано средство, не менее удивительное и еще более непрактичное; барраж отбрасывается, так как его использование слишком рискованно, и Нил должен быть пересечен мостовым каналом. Но можем ли мы составить представление о канале глубиной 8 метров, пересекающем реку, подобную Нилу, выше барража? Согласно расчетам тех, кто предлагает такие схемы, потребовалось бы 1 213 147 кубических метров воды в сутки для снабжения верхнего бассейна, и поскольку это огромное количество воды пришлось бы поднимать на тридцать метров выше уровня двух морей, двигатели, необходимые для этой цели, должны представлять 5620 лошадиных сил по расчету, что соответствует 6000 лошадиных сил в тех, которые должны быть предоставлены; не говоря уже о препятствиях, которые такая колоссальная работа противопоставила бы обычному судоходству, это было бы расходом только по этому пункту от 50 до 60 000 000 франков. И мостовой канал после всех этих жертв не был бы более прочным или более долговечным, чем любая конструкция такого рода. И, кроме того, для этого супервозвышения уровня потребовалось бы десять шлюзов в дополнение к четырнадцати, уже имеющимся на линии.

2-е. Непрямой канал будет вреден для работ по каналу, столь необходимых для Нижнего Египта, и частично помешает той восхитительной гидравлической системе, которая является одновременно гордостью и удобрением страны. Тщетно будет делать обходы, чтобы избежать разветвлений сети; так как окончание должно быть в порту Александрии, будет абсолютно необходимо пройти между каналом Махмудия и озером Мареотис; и тогда будет предотвращен сток всех вод в озеро, которое предназначено для их приема. Проходя через озеро, как это делает железная дорога, встретятся моря грязи, столь пугающие на Пелузийском побережье. Уже было необходимо снова и снова поднимать насыпь железной дороги, которая исчезала в озере, и в течение трех лет было необходимо непрестанно трудиться над ремонтами, которые постоянно требуются; что будет, когда придется строить дамбу длиной не менее 6000 метров, высотой от 7 до 8 метров, не зная, где достать необходимую землю для этих насыпей?

3-е. Непрямой канал не может закончиться в порту Александрии, не вызывая там еще большей путаницы, чем он вызывает в работах по каналу. Во-первых, порт Александрии не является неизменным, как предполагалось. Он не избежал действия зыби, которая забила его песком на добрую треть его протяженности. Часть порта, которая была выбрана, часто волнуется северо-западными ветрами, и прибой тогда настолько силен в бурную погоду, что даже малые суда не осмеливаются приближаться к нему. Скала находится там на небольшой глубине под морем, и так как было бы необходимо продлить дамбы канала на 250 метров в гавань, чтобы получить осадку воды от 7,5 до 8 метров, скалу пришлось бы выкапывать под водой. Добавьте к этому, что в этом направлении встретились бы все грандиозные склады и все правительственные работы; нет ни малейшего свободного пространства между железной дорогой и каналом Махмудия. Но допустим, все эти трудности преодолены, есть другие, которые канал поднимает и которые он умножает, чем больше он используется. Порт Александрии, единственный военный порт Египта, тогда осаждается сотнями торговых судов и моряками всей Европы. Пусть будет встречный ветер, хоть сколько-нибудь значительный, или какой-то необходимый ремонт шлюзов, и движение будет остановлено, только представьте себе препятствие, не принимая во внимание политические опасности такого скопления. Более того, не только в Александрии возникло бы это невыносимое неудобство; могло бы случиться, вследствие случайностей, легко предвидимых, но невозможных для предотвращения, что Египет внезапно увидел бы от 8 до 10 000 иностранных моряков, размещенных в пункте ее территории, потому что сорок судов, по крайней мере, которые пересекают его каждый день, были принудительно задержаны в какой-то части прохода в течение двадцати или двадцати пяти дней подряд.

К этим убедительным причинам нетрудно было бы добавить другие; но этих должно быть достаточно, чтобы предостеречь непредвзятые умы против непрямого прохода.

Неудобства, или, скорее, невозможности непрямой трассы становятся более поразительными при сравнении с условиями прямой трассы и ее неоспоримыми преимуществами.

1-е. Начнем с того, что прямая трасса составляет лишь около одной трети длины другой. Та была бы 400 километров длиной, а прямая трасса — только 155, которая сократилась бы до 120, как будет видно. Почти посредине перешейка встречаются Горькие озера, которые дают 18 километров готового судоходства, не требующего ни одного поворота лопаты, как говорят инженеры вице-короля, и 18 километров в дополнение на три четверти вырыты самой природой; следовательно, остается 120 километров, то есть 30 лье самое большее.

2-е. Прямая трасса самая легкая. Есть только две выступающие точки во всем перешейке, которые необходимо пересечь, частично обходя их; одна — Серапеум, который, согласно уровням, проверенным в 1853 году, имеет высоту 16,5950 метра; и другая — Эль-Гиср, которая имеет 11,6300 метра. С глубиной канала это составило бы выемку в 20 или самое большее 24 метра в некоторых точках. В такой работе, безусловно, нет ничего, что могло бы напугать наших инженеров.

3-е. Прямая трасса самая естественная. Перешеек пересекается продольной депрессией, образованной встречей двух равнин, спускающихся с незаметным уклоном, одна из Египта, другая с пограничных холмов Азии. Горькие озера, наполненные водами Аравийского залива только действием приливов, могут легко образовать резервуар, который, с поверхностью 280 000 000 квадратных метров при подъеме 2 метров движущихся вод, получил бы не менее 560 000 000 кубических метров для обслуживания канала ниже ватерлинии на уровне двух морей. Озеро Тимсах, расположенное примерно на равном расстоянии от Суэца и Пелузия, подобно внутреннему порту, где суда могут быть снабжены провизией и отремонтированы. Более того, по другой милости природы, к озеру Тимсах вторая, не менее примечательная впадина примыкает перпендикулярно к продольной депрессии, это впадина Вади-Тумилат (плодородный Гесем Библии). Эта впадина до сих пор принимает разливы Нила на большую часть своей длины и образует естественную трассу сообщения, начинающуюся от реки и соединяющуюся в центральной части перешейка с линией морского судоходства, которая была бы установлена между Аравийским заливом и Средиземным морем.

4-е. Прямая трасса самая полезная. Она служит одновременно интересам торговли в целом и политическим интересам Египта и Османской империи. Потребуется мало усилий для ее поддержания, и так как будет очень мало инженерных сооружений, судоходство не будет подвержено тем прерываниям, которых оно должно было бы опасаться на непрямой трассе.

К этим очевидным преимуществам прямой трассы, к этим относительным удобствам, которые привлекали внимание правителей Египта, Амру и Мустафы III, например (см. Lebeau, Histoire du Bas-Empire, том XII, стр. 490, и Mémoires du Baron de Tott sur les Turcs, части III и IV), прежде чем привлечь внимание девятнадцатого века, есть только одно возражение, и оно таково:—

Невозможно, говорят они, для больших судов приблизиться к Пелузию; и прямой канал химеричен, потому что он не может открыться в Средиземное море.

Это часто повторяемое возражение является лишь спекулятивным и не может устоять перед проверкой фактов. Вход в Пелузий — это, безусловно, трудная и дорогостоящая работа, но она вполне осуществима, и инженеры преодолевали очень разные препятствия с ресурсами, гораздо меньшими, чем те, которые сейчас находятся в их распоряжении.

Хорошо, во-первых, чтобы было известно, что уровень двух морей, за исключением разницы приливов, которые довольно высоки на юге в Красном море и почти отсутствуют на севере в Средиземном море, заметно одинаков. Комиссия 1799 года обнаружила для Аравийского залива возвышение 9,90 метра; но ее труды, выполненные посреди всех опасностей и беспорядков войны, не были проверены, и гений Лапласа, опираясь на точные теоретические взгляды, формально отрицал возможность такой депрессии на расстоянии едва ли тридцати лье. Впоследствии, около 1840 года, некоторые английские офицеры доказали с помощью барометра и процесса кипящей воды, что разницы уровней нет; и в 1843 году принц Меттерних, будучи информированным об этих трудах, послал инструкции в Египет, чтобы побудить Мехмета Али заинтересоваться великим предприятием прорытия перешейка: его депеша до сих пор находится в архивах австрийского консульства в Александрии. В 1847 году комиссия французских инженеров, посланная г-ном Поленом Талабо под руководством ученого г-на Бурдалу и при содействии египетских инженеров под руководством г-на Линана, главного инженера вице-короля, поставила этот факт вне всяких сомнений, и г-н Полен Талабо имел честь заявить об этом в меморандуме, который стал знаменитым. Наша Академия наук зашевелилась за честь древней египетской комиссии. Г-н Сабатье, генеральный консул Франции, попросил вице-короля о новой проверке, которую г-ну Линану было поручено предпринять в 1853 году и которая подтвердила, если не считать незначительного отклонения, труды 1847 года.

Так что на значительное супервозвышение Красного моря нельзя рассчитывать для облегчения подходов со стороны Средиземного моря на другом конце канала; есть только разница приливов.

Поскольку глубина от 7,5 до 8 метров находится не перед Пелузием или Тине, а на расстоянии 6000 метров в море, предполагается, что практически невозможно продлить дамбу канала на это расстояние, потому что воды — это лишь жидкая грязь, и что облака земли помешали бы продвижению судов и прочности работ.

Это полная ошибка.

Поскольку Геродот сказал, что Дельта — это дар Нила, его неточное утверждение повторялось без проверки, и его метафора сошла за неоспоримую истину. Но это абсолютный факт, и достаточно спросить тех, кто был в Пелузии, что вода там такая же прозрачная, как в Александрии или Яффе. Берега блуждающей грязи, виденные адмиралом сэром Сиднеем Смитом, имеют не больше реальности, чем дар Нила, и за двадцать лет, что эти берега пересекались во всех направлениях пароходами, никто больше не встречал этих грязных берегов. Истина в том, что воды Нила, которые во время наводнения выделяются более чем на десять лье в море, уносят далеко в Средиземное море и откладывают в его глубинах массы земного вещества, которые они держат во взвешенном состоянии (около 1/8000), которые не появляются снова на берегах, кроме как в незаметных количествах; истина в том, что горсть песка может быть взята с морского пляжа в Пелузии, не найдя ни малейшей частицы грязи. Инженеры вице-короля доказали, что побережье от Эль-Ариша до Триполи — это чистый песок, и промеры, сделанные вдоль берега, дают тот же результат. Далеко от того, что Нил образует наслоения в Пелузии, аксиомой, ныне признанной наукой, является то, что грязные или песчаные отложения, наблюдаемые в устьях рек, полностью обязаны веществам, принесенным приливом. Реки не принимают в этом участия; и превосходные наблюдения, сделанные самыми способными гидрографами в заливе Мон-Сен-Мишель, в устьях Шельды, Мааса, Рейна, Эйссела, сверхдоказательно подтвердили это. Скопления песка в Пелузии и Суэце, как и весь перешеек, были образованы морскими отложениями Средиземного и Красного морей. Тщательное исследование движения волн продемонстрировало, что бары рек обязаны только зыби. Нил, следовательно, не имеет влияния на подходы к Пелузию, как предполагал Геродот и как до сих пор является общим мнением; и это настолько верно, что за 20 километров выше его устья есть наслоения грязи, в то время как ниже нет ничего, кроме песка. Наконец, скопления песка более значительны по мере того, как воды реки менее обильны.

Отбрасывая из вопроса гипотетические утверждения, остается, следовательно, неоспоримым, что единственная трудность в Пелузии — это длина дамб в море. Пелузий с его руинами находится в той же точке, где видел его Страбон, где видела его египетская комиссия, которая нашла двадцать стадий греческого географа между берегом и городом вполне правильными. Но возможны ли дамбы в полтора лье в море, или это действительно работа, которую нельзя выполнить? Ответ на этот вопрос прост: сто лет назад голландцы, не такие богатые и не такие искусные, как мы сейчас, хотя и такие же смелые, воздвигли на Мысе, в заливе Льва, на глубине 16 метров, несмотря на самые ужасные бури, дамбу в 8000 метров, то есть работу по крайней мере в четыре раза больше той, что требуется для входа канала в Пелузии.

Что касается гавани Суэца, работа там была бы сравнительно ничтожной, потому что она защищена от всех ветров, за исключением ветра с юго-востока, и суда очень хорошо держатся там в море, что доказано английским журнальным корветом, пришвартованным там в течение двух лет без получения каких-либо повреждений.

Что следует из этих наблюдений? — Что возможно сделать канал шириной 100 метров от Суэца до Пелузия, с осадкой воды 8 метров ниже уровня низкой воды в Средиземном море, с парапетами, бечевником и т. д., и доступный для прохода винтовых и колесных фрегатов и судов водоизмещением от 1000 до 1500 тонн, и что этот канал, следующий по прямой линии между двумя морями, является единственно осуществимым, так как он будет одной из самых грандиозных и полезных работ, когда-либо выполненных человеком.

В заключение, эта трасса — единственная, которую позволит принц, ныне правящий в Египте. Хорошо осведомленный сам в морских искусствах и науках, наследник политики Мехмета Али, которую он одобряет, практикуя ее, он заявил, диктуя свои собственные условия для фирмана о концессии, что он хочет иметь самую короткую и наименее дорогую трассу, и такую, которая была бы доступна для самых больших судов. Не в схеме внутреннего канала заключается реальное соединение двух морей; непрямой канал прорезает Египет, а не перешеек; его протяженность не только утроена, но расходы на исполнение и содержание огромны, и существование канала, построенного на этих условиях, было бы всегда неопределенным и ненадежным, в то время как прямая трасса, которая объединяет так много преимуществ, не имеет ни одного из этих недостатков.

Hôte.

СНОСКИ

[1] Я считаю уместным вставить здесь письмо, которое я адресовал лорду Стратфорду де Редклиффу, послу Ее Британского Величества, при моем отъезде из Константинополя:—

Пера, 28 февраля 1855 г.

«Есть вопросы, которые требуют смелого подхода, чтобы быть хорошо решенными, как есть раны, которые должны быть вскрыты, чтобы быть исцеленными. Откровенность, с которой вы приняли мои первые замечания по предмету, серьезность которого я не пытаюсь скрыть, поощряет меня представить на ваше рассмотрение точку зрения, с которой, как мне кажется, целесообразно рассматривать вопрос о Суэцком перешейке. Великое влияние, которое ваш характер и ваш долгий опыт естественно дают вам право осуществлять в решениях вашего правительства по всем восточным вопросам, заставляет меня особенно стремиться не упустить ни одной возможности позволить Вашему Превосходительству сформировать мнение на основе совершенного знакомства с делом.

Результаты, уже полученные от тесного союза Франции и Англии, достаточно свидетельствуют о преимуществах, которые европейский баланс и цивилизация в целом извлекают из этого союза двух народов. Будущее и благополучие всех наций вселенной, следовательно, заинтересованы в сохранении в неприкосновенности, в защите от любого нападения состояния вещей, которое, к вечной чести правительств, которые его осуществили, может только со временем обеспечить благословения прогресса и мира человеческому роду. Отсюда необходимость заранее избавиться от всех причин разрыва или даже охлаждения между двумя народами; отсюда, следовательно, первостепенный долг предвидеть среди будущих непредвиденных обстоятельств те обстоятельства, которые рассчитаны на то, чтобы пробудить древние чувства антагонизма и поднять в лоне любой из наций те эмоции, против насилия которых мудрость правительств бессильна бороться. Мотивы для враждебного соперничества постепенно уступают место тому благородному соревнованию, которое рождает великие вещи.

Глядя на положение дел в общем виде, едва ли можно заметить, на какой почве и по какому поводу могли бы возобновиться те борьбы, которые так долго опустошали мир. Финансовые и коммерческие интересы ли могли бы вызвать разделение между двумя народами? Но ведь британский капитал, вложенный во все предприятия Франции, и огромное развитие международной торговли установили связи между ними, которые становятся теснее с каждым днем. Политические ли интересы и вопросы принципа? Но ведь у двух наций только одна общая цель, одна и та же амбиция: торжество права над силой, цивилизации над варварством. Скупое ли, наконец, соперничество за территориальное расширение? Но ведь они признают в настоящее время, что земной шар достаточно обширен, чтобы предложить духу приключений, который оживляет их соответствующие народы, страны, чтобы сделать их доступными, человеческие существа, чтобы вывести их из состояния варварства; и, более того, с того момента, как их флаги развеваются вместе, завоевания одного выигрывают от активности другого.

На первый взгляд, значит, ничего не воспринимается в общем состоянии дел, что могло бы повредить нашим сердечным отношениям с Англией.

Если, однако, мы посмотрим ближе, возникает возможность, которая, заставляя самые просвещенные и самые умеренные кабинеты разделять популярные предрассудки и страсти, способна возродить старые антипатии и скомпрометировать вместе с союзом выгоды, которые должны быть извлечены из него.

Существует, на самом деле, точка земного шара, со свободным проходом через которую связана политическая и коммерческая мощь Великобритании, точка, обладанием которой Франция, со своей стороны, стремилась в прежние времена. Эта точка — Египет, прямой путь из Европы в Индию, Египет, омытый не раз французской кровью.

Излишне определять мотивы, которые не позволили бы Англии увидеть Египет во владении нации-соперника, не противопоставив этому самое энергичное сопротивление; но что также должно быть принято во внимание всерьез, это то, что с менее позитивными интересами Франция, под властью своих славных традиций, под впечатлением других чувств, более инстинктивных, чем рациональных, и поэтому более мощных над впечатлительным духом своих жителей, не оставила бы, в свою очередь, Англии мирный суверенитет Египта. Ясно, что до тех пор, пока путь в Индию открыт и надежен, что состояние страны обеспечивает легкость и быстроту сообщений, Англия не станет создавать самые серьезные трудности, присваивая территорию, которая в ее глазах не имеет другой ценности, кроме как средства транзита. Также очевидно, что Франция — чья политика в течение последних пятидесяти лет заключалась в том, чтобы способствовать процветанию Египта, как своими советами, так и стечением большого числа французов, выдающихся в науках, в административных способностях, во всех искусствах мира или войны — не будет стремиться реализовать в этом направлении проекты другой эпохи, до тех пор, пока Англия не вмешивается.

Но пусть произойдет один из тех кризисов, которые так часто сотрясали Восток, пусть возникнет обстоятельство, в котором Англия оказалась бы под строгой необходимостью занять позицию в Египте, чтобы предотвратить другую державу от опережения ее, и скажите нам тогда, возможно ли, чтобы союз пережил осложнения, которые вызвало бы такое событие. И почему Англия должна считать себя обязанной стать хозяйкой Египта, даже с риском разрыва своего союза с Францией? По этой единственной причине, что Египет — самый короткий и самый прямой путь из Англии к ее восточным владениям; что этот путь должен быть постоянно открыт для нее; и что во всем, что касается этого могущественного интереса, она никогда не могла бы медлить. Таким образом, из положения, данного ей природой, Египет мог бы все еще стать предметом конфликта между Францией и Великобританией; так что этот шанс разрыва исчез бы, если бы, по провиденциальному событию, географические условия древнего мира были изменены, и что коммерческий путь в Индию, вместо того чтобы проходить через сердце Египта, был бы удален к его границам, и, будучи открытым для всего мира, никогда не мог бы быть подвержен шансу стать исключительной привилегией кого-либо одного.

Что ж! это событие, которое должно было быть замыслом Провидения, теперь находится в пределах досягаемости человека. Оно может быть вызвано человеческим мастерством. Оно должно быть реализовано прорытием Суэцкого перешейка, предприятием, которому природа не противопоставляет никаких препятствий и в котором английский капитал, так же как и капитал других стран, безусловно, примет участие.

Пусть перешеек будет прорезан, пусть волны Средиземного моря смешаются с волнами Индийского океана, пусть железная дорога будет продолжена и завершена, и Египет, приобретая возросшее значение как производящая страна, как страна внутренней торговли, как общий склад и общий транзит, теряет свое опасное превосходство как неопределенный и оспариваемый путь сообщения.

Обладание его территорией, больше не являясь объектом интереса для Англии, перестает быть возможным яблоком раздора между этой державой и Францией, союз двух народов становится в будущем неизменным, и мир сохраняется от бедствий, которые произвел бы разрыв между ними. Этот результат дает такие гарантии на будущее, что достаточно указать на них, чтобы привлечь к предприятию, предназначенному произвести его, симпатию и поощрение государственных деятелей, чьи усилия направлены на урегулирование англо-французского союза на непоколебимой основе. Вы, милорд, один из этих государственных деятелей, и вы имеете слишком большую долю в вопросах высокой политики, к которым я чужд, чтобы я не питал желания сообщить вам свои стремления.

Ферд. де Лессепс.

[2] Эти весьма разумные наблюдения взяты из корреспонденции, которая появилась в «Таймс» 13 июня прошлого года.

[3] Двумя другими были г-н Стивенсон для Англии и г-н Негрелли для Австрии.

[4] Поскольку работа инженеров вице-короля будет опубликована, здесь приводится только выдержка, которой будет достаточно, чтобы сделать известной важность их трудов и показать практические результаты их исследований.

[5] Выдержки из «Сообщения с Индией, Китаем и т. д. Наблюдения относительно осуществимости и полезности открытия сообщения между Красным морем и Средиземным морем посредством судоходного канала через Суэцкий перешеек». Артур Андерсон. Лондон, Smith, Elder & Co. Cornhill, 1843.

[6] После написания этого в «Foreign and Colonial Quarterly Review» появилась статья о «Суэцком канале», которую, хотя она и содержит некоторые неточности второстепенной важности и претендует только на то, чтобы дать общий взгляд на предмет, автор хотел бы исключить из вышеприведенного описания.

[7] Выдержки из «Исследования средств установления судоходства между Средиземным и Красным морями». Джеймс Ветч, капитан корпуса королевских инженеров, член Королевского общества. Лондон, Pelham Richardson, 23, Cornhill, 1843.

КОНЕЦ.

CHISWICK PRESS: ОТПЕЧАТАНО К. УИТТИНГЕМОМ, TOOKS COURT, CHANCERY LANE.

Примечание транскриптора: Изображения кликабельны для получения увеличенной версии, если устройство, на котором вы это читаете, поддерживает это.

ПАНОРАМНЫЙ ВИД СУЭЦКОГО ПЕРЕШЕЙКА И МОРСКОГО КАНАЛА.

СОГЛАСНО СХЕМЕ ЛИНАН-БЕЯ И МУЖЕЛЬ-БЕЯ. ИНЖЕНЕРЫ ВИЦЕ-КОРОЛЯ ЕГИПТА.

Эскиз, показывающий КАНАЛ МАХМУДИЯ, РЕЧНОЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЕГИПЕТ МЕЖДУ АЛЕКСАНДРИЕЙ И СУЭЦЕМ, И ПРЯМУЮ ТРАССУ ПРЕДЛАГАЕМОГО СУДОХОДНОГО КАНАЛА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ ПЕРЕШЕЕК.

МАРШРУТ ПАРОВЫХ СУДОВ МЕЖДУ ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ И ВОСТОКОМ.

back

back

back