«Оплата почтовых перевозок на железной дороге Берлингтон»

ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ БЕРЛИНГТОНА

Отчеты о вагонной площади и всех удобствах, предоставляемых для государственной почты, экспресс-грузов и пассажиров во всех пассажирских поездах на железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси

Подготовлено в соответствии с запросами Почтового департамента США.

ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

НА

Железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси

Нынешняя система, по которой правительство использует железные дороги для перевозки почты, была установлена в 1873 году, тридцать семь лет назад. Согласно этой системе, Почтовый департамент США определяет, между какими названными городами на каждой железной дороге в стране должен быть установлен так называемый «почтовый маршрут». Конгресс предписывает шкалу ставок оплаты за милю такого почтового маршрута в год, основанную на среднем весе почты, перевозимой по маршруту ежедневно, «с должной частотой и скоростью» и в соответствии с «правилами», время от времени издаваемыми Почтовым департаментом. К этому добавляется определенная надбавка за тягу и использование почтовых вагонов, построенных и эксплуатируемых исключительно для почты, исходя из их длины. Ежегодная сумма расходов всем железным дорогам за почтовые услуги на всех маршрутах, действовавших на 30 июня 1909 года, составила 44 885 395,29 доллара за вес почты и 4 721 044,87 доллара за почтовые вагоны; так называемая «вагонная плата» составляла девять и пять десятых процента от общей суммы оплаты. Таким образом, оплата по весу является реальной основой компенсации железным дорогам. Однако сама ставка варьируется на разных почтовых маршрутах до такой степени, что это не является ни научно обоснованным, ни полностью разумным. Ставка за тонну или за сто фунтов на маршруте с небольшим весом в двадцать раз выше, чем ставка, выплачиваемая на маршруте с самым большим весом. Правительство, таким образом, использует в своих интересах крайнее применение принципа оптовых закупок и требует низкую ставку для крупных партий грузов, хотя этот же принцип оно осуждает как несправедливую дискриминацию, если он применяется в пользу частных оптовых грузоотправителей. Результатом применения этого принципа стало значительное снижение средней почтовой ставки из года в год по мере роста объемов перевозок. Это постоянное снижение ставок было описано достопочтенным Уильямом Х. Муди (ныне судья Верховного суда США) в его отдельном отчете в качестве члена Комиссии Уолкотта в следующих выражениях:

«Действующий закон, предписывающий оплату железнодорожных почтовых перевозок, автоматически снижает ставку на любом заданном маршруте по мере увеличения объема перевозок. Г-н Адамс показывает, что в результате нормального действия этого закона ставка за тонно-милю составляет 1,17 доллара, когда средний ежедневный вес почты составляет 200 фунтов, и, снижаясь с увеличением объема, она становится равной 6,073 цента, когда средний ежедневный вес составляет 300 000 фунтов».

Примечание. — С 1907 года железным дорогам платят по значительно сниженным ставкам. На грузонапряженных маршрутах оплата сейчас составляет 5,54 цента за тонну на милю.

Официальные лица Почтового департамента США объявили, сделав вывод из результатов специального взвешивания в 1907 году, что средняя дальность перевозки всей почты составляет 620 миль.

Основная часть почты в настоящее время перевозится на грузонапряженных маршрутах по ставке 5,54 цента за тонну на милю, или 34,34 доллара за тонну при средней дальности перевозки, то есть по одной и семь десятых цента за фунт.

Таким образом, железные дороги получают менее одного и трех четвертей цента за фунт за перевозку большей части почты.

Однако снижение ставок для оптовых объемов не привело к сокращению фактического вознаграждения железных дорог за перевозку почты в такой же степени, как растущие требования к предоставлению избыточного пространства для сортировки почты в пути. Эта особенность также была рассмотрена судьей Муди в его отчете в следующих выражениях:

«Применяемое правило транспортировки основано на предположении, что рост перевозок позволяет внедрять повышенную экономию, в частности, экономию, которая приводит к такой загрузке вагонов, при которой соотношение собственного веса к платному грузу уменьшается. Однако именно этой экономии наш метод перевозки почты лишает железные дороги. Вместо того чтобы позволить почтовым вагонам, будь то почтово-багажные или полноценные почтовые вагоны, загружаться до их полной вместимости, правительство требует, чтобы вагоны были загружены легко, чтобы было достаточно места для сортировки и распределения почты в пути. Другими словами, вместо грузового вагона — передвижное почтовое отделение».

Иллюстрация того, до какой степени дошли эти сокращения, как показано на примере одной железнодорожной системы, изложена в письме от 21 января 1909 года, адресованном Комитету по почтам и почтовым дорогам Палаты представителей г-ном Ральфом Питерсом, президентом железной дороги Лонг-Айленда, который заявляет, что фактические расходы его компании на перевозку почты США за год составили 122 169 долларов, в то время как общая компенсация за эту услугу, выплаченная правительством, составила 41 196 долларов. Г-н Питерс говорит:

«Компания Лонг-Айленда получила от правительства за почтовые услуги, выполняемые в дорогих пассажирских поездах, половину ставки, получаемой ею за вагоно-милю при перевозке обычных грузов в медленно движущихся товарных поездах».

Компания Лонг-Айленда уведомила правительство, что откажется перевозить почту нынешними дорогостоящими методами, если Конгресс не предусмотрит более адекватную компенсацию. Уведомление аналогичного содержания было направлено компанией The New York, New Haven & Hartford Railroad Company, основным перевозчиком в Новой Англии. Их позиция в этом вопросе, несомненно, будет принята другими дорогами, поскольку такое же положение с неадекватной компенсацией наблюдается на сотнях малых железных дорог и почтовых маршрутов, особенно в южных и западных штатах.

Несмотря на эти факты, влиятельная группа интересов, которая имеет доступ к общественному мнению и извлекает большую прибыль из почтового тарифа в один цент за фунт, чтобы отвлечь внимание общественности от себя, годами усердно и систематически распространяла среди населения ложную статистику и ложные заявления относительно оплаты железнодорожных почтовых перевозок, и продолжает распространять их сейчас.

Степень, в которой общественность вводится в заблуждение относительно оплаты железнодорожных почтовых перевозок, раскрывается ежедневно. На недавнем слушании в Комитете Сената по почтам и почтовым дорогам сенатор Картер из Монтаны сказал:

«Мы все получаем письма по этому вопросу. На днях я получил письмо от очень умной дамы из Монтаны, утверждающей, что правительство платит железной дороге Northern Pacific на этой ветке за перевозку почты 97 000 долларов в год. Наведя справки в Почтовом департаменте, я обнаружил, что общая компенсация компании Northern Pacific за почтовые услуги на этой линии составляет 3 070 долларов в год».

Такое положение дел стало достаточным основанием для того, чтобы Почтовый департамент инициировал нынешнюю серию запросов, направленных на то, чтобы показать пространство в пассажирских поездах на железных дорогах, требуемое и используемое правительством для почты, в сравнении с пространством, отведенным для экспресс-грузов и пассажирских перевозок, а также относительные ставки компенсации в каждом классе обслуживания и степень, в которой дороги получают за перевозку почты сумму, покрывающую их расходы на выполнение этой услуги. Чтобы дать этим фактам справедливое рассмотрение, нет необходимости признавать, что «пространство» является или не является лучшей и более применимой основой для определения того, что является разумной оплатой почтовых перевозок, чем «вес», равно как и признавать, что компании имеют право получать от правительства за оказанную ему услугу только чистую стоимость оказания этой услуги, то есть получать обратно эксплуатационные расходы поезда. Вопросы скорости и предоставляемых удобств, а также приоритетный характер перевозок, исключительная ценность услуги и другие элементы должны учитываться наряду с пространством и стоимостью, но это не является причиной, по которой относительная доля используемого пространства и соотношение компенсации к стоимости не должны быть установлены и приняты во внимание при рассмотрении важного вопроса о том, что является адекватной оплатой почтовых перевозок для железных дорог.

Следующие страницы основаны на ответах на запросы Почтового департамента и содержат отчет о почтовых услугах, выполненных компанией Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company, системой, простирающейся на запад от Чикаго в одиннадцать различных штатов и охватывающей примерно десять тысяч миль главных и второстепенных линий.

Две основные таблицы запросов были разосланы 28 сентября 1909 года Почтовым департаментом в качестве основы для этого расследования.

Эти таблицы указывают на тщательный и детальный подход, который Департамент применил при проведении этого расследования.

Поскольку возникли некоторые вопросы относительно значения и объема термина «авторизованный» в связи с отчетами о пространстве, занимаемом и используемом для почты в почтовых и почтово-багажных вагонах, а также по некоторым другим аспектам, Департамент 23 октября 1909 года выпустил важное дополнительное письмо с инструкциями.

В соответствии с этими запросами, инструкциями и требованиями компания Burlington представила в Департамент точные и подробные отчеты, по каждому поезду и по каждому вагону, о почтовых услугах на каждом из ста двух почтовых маршрутов своей системы, больших и малых, за ноябрь 1909 года, которые были затребованы таким образом. Эти ответы излагают факты и излагают их в предписанной манере, где это возможно. Каждый дюйм пространства в пассажирских поездах и вагонах, который в этих таблицах показан как занятый или используемый для почты, экспресс-грузов или пассажиров, указан на основе фактических измерений, произведенных по каждому вагону, а не на какой-либо «оценочной» основе или основе «состава».

В приложении можно найти четыре таблицы, подготовленные под руководством и наблюдением г-на Девитта, которые содержат результаты этого расследования почтовых услуг на железной дороге Burlington, как они раскрыты в этих отчетах.

Приложение A — это отчет о вагонных удобствах или пространстве, используемом в каждом вагоне, находившемся в эксплуатации на дороге в течение ноября для почты, а также для экспресс-грузов или занятом пассажирами, основанный на ответах на вопросы, предписанные в Форме 2601.

Приложение B — это отчет о станционных удобствах, предоставленных для почты, подготовленный по Форме 2602.

Приложение C — это отчет о доходах и расходах, а также о пробеге поездов и вагонов, подготовленный по Форме 2603.

Приложение D — это отчет о количестве, стоимости и текущей оценке почтовых и почтово-багажных вагонов, подготовленный по Форме 2605.

ДОСТОВЕРНОСТЬ ОТЧЕТОВ.

В ноябре 1909 года все услуги, оказанные во всех пассажирских поездах и вагонах системы Burlington, приведенные к общему знаменателю вагоно-футо-миль (то есть каждый фут линейного пространства, который был перевезен на одну милю), составили 529 936 590 вагоно-футо-миль, распределенных следующим образом:

In Passenger Service. Mails. Express.

428,164,920 62,246,130 39,525,540

(80.8%) (11.75%) (7.45%)

Оригинальный циркуляр Почтового департамента содержал определенные «примечания» о том, что при сообщении длины почтовых и почтово-багажных вагонов, а также пространства в них, используемого для почты, железнодорожные компании должны сообщать только длину или пространство, «авторизованные» должностными лицами Департамента; также о том, что при сообщении пространства, используемого в вагонах для так называемой «перевозки почты в закрытых мешках», железные дороги должны делать произвольную надбавку в шесть линейных дюймов по ширине вагона на первые 200 фунтов или менее среднего ежедневного веса почты в мешках и три линейных дюйма на каждые дополнительные 100 фунтов.

Эти указания были изменены последующим циркулярным письмом Департамента от 23 октября 1909 года.

Это письмо, среди прочего, предписывает компании учитывать «излишки» пространства в почтовых и почтово-багажных вагонах, если они фактически используются для хранения почты.

Практические трудности, связанные с измерением и надлежащим распределением пространства, используемого для почты в почтовых и других вагонах, курсирующих в пассажирском поезде, станут более понятными, если знать, что такое пространство описывается или может быть описано по крайней мере восемью различными способами и фактически используется на дороге Burlington следующим образом, а именно:

1. Пространство в почтовых вагонах, специально «авторизованное» (43,03%).

2. Пространство в почтово-багажных вагонах, специально «заказанное» (20,69%).

3. Пространство, заказанное в почтовых вагонах, эксплуатируемых вместо почтово-багажных (4,3%).

4. Дополнительное пространство, фактически используемое для хранения почты, когда железнодорожная компания эксплуатирует более крупные почтовые или почтово-багажные вагоны, чем того требует авторизация (1,5%).

5. Пространство в багажных вагонах, фактически используемое для почты (12,87%).

6. Пространство в багажных вагонах, используемое для перевозки почты в закрытых мешках (4,06%).

7. Обратный холостой пробег пространства, заказанного и требуемого только в одном направлении (8,35%).

(Девяносто пять процентов всего «пространства», показанного в этих отчетах для Burlington как используемого для почты, подпадает под вышеуказанные семь категорий как надлежащим образом авторизованное пространство, по поводу которого не может возникнуть никаких вопросов.)

8. «Излишки» пространства; то есть пространство, предоставляемое правительству в почтовых и почтово-багажных вагонах сверх фактических потребностей (5,2%).

Эти пять процентов — единственная часть пространства, заявленного как используемое для почты, по поводу которой может быть поднят какой-либо вопрос, затрагивающий достоверность этих отчетов.

Каков правильный взгляд на эти пять процентов?

Очевидно, что в интересах железнодорожной компании не предоставлять пространство для почты, которое не требуется, и она никогда не будет предоставлять такое пространство, если этого можно избежать. Но «потребности» Почтового департамента отнюдь не являются фиксированными и определенными величинами. Для любой железнодорожной компании совершенно непрактично постоянно иметь в наличии запас вагонов всех длин, чтобы точно соответствовать требованиям должностных лиц Департамента.

Эта статистика была затребована Почтовым департаментом, чтобы позволить ему проводить точные сравнения между пространством, используемым, и удобствами, предоставляемыми в пассажирских поездах для трех выполняемых классов обслуживания, то есть для экспресс-компаний, для правительства при перевозке почты и для пассажиров. Суть всего расследования заключается в следующем:

Вносит ли правительство в стоимость обслуживания пассажирских поездов на железных дорогах страны свою справедливую долю, то есть пропорционально пространству и удобствам, которые оно требует и обязывает компании предоставлять для почты?

При проведении сравнения все вагонное пространство во всех пассажирских поездах должно быть измерено и сведено в таблицы, что и было сделано в представленных здесь таблицах.

Пассажирский вагон может иметь места для размещения восьмидесяти человек; средняя нагрузка, которую он перевозит, может составлять пятнадцать человек. Но при составлении этих отчетов о «пространстве» все пустое пространство в этом вагоне засчитывается как пассажирское пространство. Этот вагон также может быть загружен только в одну сторону и возвращаться «холостым пробегом», но в этих отчетах такое обратное движение было засчитано как пассажирское пространство.

То же самое верно и для экспресс-услуг в этих отчетах. Все пространство во всех багажных и экспресс-вагонах, отведенное для использования экспресс-компанией, в этих статистических таблицах засчитывается как экспресс-пространство, независимо от того, загружено оно на самом деле, является «излишним» или «холостым».

Как возможно сравнение, если пространство, засчитанное для почты, не учитывается таким же образом? Как было сказано выше, только пять процентов всего пространства вовлечено в вопрос об «излишках» пространства, и если бы эти пять процентов были полностью исключены, процентные результаты существенно не изменились бы.

РЕЗУЛЬТАТЫ НА ДОРОГЕ BURLINGTON.

Правительство не может справедливо просить железнодорожную компанию перевозить почту без прибыли.

Пассажирские перевозки на дороге Burlington осуществляются без прибыли, если на них возлагаются расходы, относимые на пассажирские перевозки, а также соответствующая доля расходов, которые не могут быть отнесены таким образом, и справедливая доля налогов и расходов на капитал в форме процентов по облигациям и дивидендов по акциям. Прибыль в этом бизнесе идет от грузовых перевозок.

Этот факт придает силу нынешнему запросу Почтового департамента с целью определить, вносит ли правительство, пропорционально услугам и удобствам, которые оно требует от дорог в пассажирских поездах, справедливую долю доходов от пассажирских поездов. Если пассажирские перевозки в целом осуществляются с убытком, правительство должно, по справедливости, нести по крайней мере свою долю убытка.

Доходы компании Burlington от всех услуг пассажирских поездов в ноябре составили 2 242 099 долларов.

Следующая таблица показывает доходы от пассажиров, от почты и экспресс-грузов, а также пространство, используемое в пассажирских поездах тремя классами перевозок, и долю доходов, внесенных за удобства, используемые таким образом:

Earnings. Car Foot Miles.

Passengers $1,859,839 (82.95%) 428,164,920 (80.80%)

Express 187,825 ( 8.38%) 39,525,540 ( 7.45%)

Mails 194,435 ( 8.67%) 62,246,130 (11.75%)

Total $2,242,099 529,936,590

Эта таблица показывает, что на каждую тысячу футов пространства, используемого в пассажирских поездах, три класса пассажирских перевозок внесли доходы следующим образом:

Passengers $4.34 139.1%

Express $4.75 152.2%

Mails $3.12 100%

Пропорционально занимаемому пространству и используемым удобствам в пассажирских поездах, дорога Burlington получает от пассажиров на 39 процентов больше, чем правительство платит за почтовые перевозки, и от компании Adams Express Company на 52 процента больше; то есть экспресс-бизнес оплачивает услуги железной дороги на 52 процента лучше, чем правительство платит за перевозку почты.

Если бы правительство платило железнодорожной компании столько же, сколько экспресс-компания за каждый фут пространства, требуемого и используемого в пассажирских поездах, оно бы за ноябрь заплатило на 101 233 доллара больше, чем заплатило, или это означало бы увеличение ежегодной оплаты почтовых перевозок более чем на миллион долларов.

Может быть интересно отметить, что отчеты по системе Pennsylvania, которые только что подаются, показывают следующее:

Earnings. Car Foot Miles.

Passengers 79.8% 76.2%

Express 12.6% 13.7%

Mails 7.6% 10.1%

For each 1,000 feet of passenger train space used on the Pennsylvania the traffic contributed in earnings as follows:

Passengers $4.45 139%

Express 3.91 122%

Mails 3.20 100%

На дороге Pennsylvania пассажирские перевозки приносят этой компании на 39 процентов больше, чем правительственные почтовые перевозки, а экспресс-бизнес приносит на 22 процента больше, чем почта, что указывает на то, что экспресс-тарифы относительно выше на Западе, чем на Востоке, но что ни на Востоке, ни на Западе перевозка почты по нынешним ставкам не является прибыльным бизнесом.

ПЛАТИТ ЛИ ПРАВИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ПОЧТЫ СТОИМОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ЭТОЙ РАБОТЫ?

Нет. Правительство заплатило C. B. & Q. за перевозку почты в ноябре 194 435 долларов, или по ставке 2 333 220 долларов в год.

Общие эксплуатационные расходы дороги за этот месяц составили 5 452 830 долларов.

Статьи эксплуатационных расходов пассажирских поездов, строго подлежащие отнесению, были следующими:

Transportation Expense $454,208

Fuel passenger engines $132,709

Salaries passenger engineers 100,511

Salaries passenger trainmen 87,557

Train supplies, etc. 55,664

Injuries to persons 19,904

Station employees 17,160

Joint yards and terminals 15,610

Miscellaneous 25,093

Maintenance of Equipment $107,626

Repairs, passenger cars $67,650

Depreciation, passenger cars 39,639

Miscellaneous 337

Traffic Expense $48,971

Advertising $17,249

Outside agencies 16,673

Superintendence 10,272

Miscellaneous 4,777

Maintenance of Way, etc. $12,970

Buildings and grounds $7,053

Joint tracks, etc. 4,440

Miscellaneous 1,477

General Expense $13,580

Salaries, clerks, etc. $8,994

Insurance 2,478

Legal expense 1,153

Miscellaneous 955

Total $637,355

Proportion operating expense not assignable $1,278,016

Total $1,915,371

Большая часть эксплуатационных расходов каждой железной дороги, таких как содержание дорожного полотна, станционные расходы, общеадминистративные расходы и тому подобное, являются общими как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, и кажется невозможным отнести все их конкретно. Почтовый департамент в циркуляре, по которому отчитываются дороги, признает это условие и запрашивает «долю» расходов, «не подлежащих прямому отнесению, и основу такого распределения».

Распределение расходов, не подлежащих отнесению, на Burlington было произведено на основе пробега поездов.

В ноябре пробег пассажирских поездов составил сорок пять и четыре десятых процента от общего пробега поездов, и вышеуказанная сумма (1 278 016 долларов) расходов, не подлежащих отнесению, составляет сорок пять и четыре десятых процента от эксплуатационных расходов за этот месяц, общих для обоих видов перевозок, и, следовательно, не поддающихся конкретному отнесению ни к одному из них.

Эти два класса пассажирских расходов (подлежащие и не подлежащие отнесению) составляют 1 915 371 доллар в месяц, или по ставке 22 984 452 доллара в год, и 11,75 процента от этой суммы, или 2 700 675 долларов, — это ежегодные эксплуатационные расходы компании Burlington на перевозку правительственной почты.

Cost of carrying the mails $2,700,675

Earnings from carrying the mails 2,333,220

Loss $367,455

Эти цифры показывают, что пропорционально оказанным услугам правительство заплатило этой компании на 367 455 долларов меньше фактической стоимости выполнения работы, не включая ничего на налоги, ни на проценты, выплачиваемые компанией по своему фондированному долгу, которые необходимо было выплатить для сохранения имущества, не говоря уже о доходе на капитал, представленный акционерным капиталом.

Правильная доля налогов и процентов, приходящаяся на почту за год, составляет 634 713 долларов, что в сумме с убытком в 367 455 долларов сверх эксплуатационных расходов дает убыток в 1 002 168 долларов:

Loss, operating expenses over revenue $367,455

11.75% of taxes and interest 634,713

Annual loss on mails $1,002,168

Это не учитывает ежегодную стоимость по два цента за милю перевозки инспекторов и почтовых служащих, помимо клерков, ответственных за почту (74 352 доллара), а также клерков, ответственных за почту (746 340 долларов).

Эти две статьи услуг, оказанных правительству дорогой C. B. & Q., имеют признанную стоимость в 820 692 доллара в год.

Железнодорожная компания несет те же обязанности и юридическую ответственность по отношению к этим клеркам, что и по отношению к пассажирам.

Существует ли другой справедливый способ проверки этого вопроса?

В письме от 2 марта 1910 года от достопочтенного Фрэнка Х. Хичкока, генерального почтмейстера, достопочтенному Джону У. Уиксу, председателю Почтового комитета Палаты представителей, полностью напечатанном здесь, он заявляет, что, по оценкам, средняя ежегодная стоимость эксплуатации железными дорогами почтового вагона для правительства составляет 19 710 долларов, включая 2 049 долларов на освещение, отопление, ремонт и т. д., и что общая средняя плата, полученная за вагон и его содержимое, включая плату за почтовый вагон, составляет 16 638 долларов в год, что показывает убыток в этой отрасли обслуживания в размере 3 073 доллара на вагон. В стране находится в эксплуатации 1 111 полноценных почтовых вагонов, и убыток по ним, следовательно, составляет 3 414 103 доллара, не говоря уже о 231 почтовом вагоне в резерве.

Но это меньшая часть убытка. В 1909 году фактически использовалось 3 116 почтово-багажных вагонов, в среднем по двадцать футов длиной, и стоимость эксплуатации каждого из них, согласно цифрам г-на Хичкока, составила бы одну треть от 19 710 долларов, или 6 570 долларов.

Средняя дальность перевозки почтово-багажных вагонов составляет 48 миль, а средняя загрузка в двадцатифутовом почтово-багажном вагоне официально заявлена как 607 фунтов, что делает ставку за милю на маршрутах, перевозящих средний ежедневный вес всего 607 фунтов, равной 68,40 доллара в год, а средний доход, следовательно, 3 283 доллара в год, что дает средний убыток в 3 287 долларов на вагон и фактический убыток в год от эксплуатации 3 116 почтово-багажных вагонов в размере 10 642 292 доллара, не говоря уже о 639 почтово-багажных вагонах в резерве.

У C. B. & Q. имеется 76 полноценных почтовых вагонов и 104 почтово-багажных вагона, и при применении к ним вышеуказанных цифр, приведенных в письме г-на Хичкока, убыток от их эксплуатации в 1909 году составил 575 396 долларов, добавив к чему 634 713 долларов, долю налогов и процентов, приходящуюся на почту, которая должна быть включена при оценке «стоимости», в которой должен участвовать бизнес правительства, оценочный убыток по бизнесу составил 1 210 109 долларов по сравнению с 1 002 168 долларами, полученными путем отнесения на бизнес правительства 11,75 процента пассажирских расходов, что является его долей пространства, используемого в пассажирских поездах.

Правительство должно быть готово справедливо платить за то, что оно требует от железных дорог, а оно требует от C. B. & Q. 11,75 процента ее удобств пассажирских поездов. Если бы оно оплатило 11,75 процента расходов на пассажирские поезда дороги в 1909 году, оно бы заплатило примерно на миллион долларов больше, чем заплатило.

Правительство, которое требует от железных дорог, чтобы они строили и перевозили ежедневно по своим дорогам для его блага 5 100 передвижных почтовых отделений в виде полноценных почтовых и почтово-багажных вагонов, должно быть готово платить то, что генеральный почтмейстер оценивает как фактическую стоимость эксплуатации этих вагонов, а также справедливую долю налогов и процентов.

Если бы оно оплатило такую стоимость в 1909 году, оно бы заплатило C. B. & Q. примерно на миллион долларов больше, чем заплатило.

РЕЗУЛЬТАТЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ПОЧТОВЫХ МАРШРУТАХ.

Вышеизложенное представляет собой отчеты о результатах по системе Burlington в целом, показывающие доходы, расходы и удобства, предоставляемые для правительственной почтовой службы.

Может быть интересно и пролить свет на ситуацию, если показать результаты за ноябрь по нескольким отдельным почтовым маршрутам в системе, начиная от малых маршрутов, перевозящих 200 фунтов почты ежедневно, и далее через маршруты, перевозящие веса, соответственно, 1 300, 8 000 и 20 000 фунтов ежедневно, до самого грузонапряженного маршрута, перевозящего 192 000 фунтов, охватывающего скоростную почтовую службу из Чикаго в Омаху.

Вес экспресс-посылок не учитывается на отдельных почтовых маршрутах, и поэтому отчеты о доходах от экспресс-грузов для таких отдельных почтовых маршрутов неизбежно являются оценочными, но, как они приведены в следующих таблицах, они приблизительно верны и подтверждают сравнительные результаты для системы Burlington в целом, которые основаны на точных цифрах как для экспресс-грузов, так и для почты и пассажиров.

I.

Маршрут 157 030, от Кенесо до Кирни (Небраска), 24,68 мили. Средний ежедневный вес 216 фунтов.

Percentage of Space Occupied. Percentage of Earnings. Should Earn on Basis of Space Used. Did Actually Earn.

Passenger 83.79 88.90 $1,238 $1,314

Mail 9.37 6.02 139 89

Express 6.84 5.08 101 75

$1,478

Почтовые доходы на этом маршруте составляют 89 долларов в месяц, или 3,44 доллара ежедневно. Услуга для правительства выполняется в почтово-багажном вагоне длиной пятнадцать футов и перевозкой почты в закрытых мешках, четыре поезда перевозят почту ежедневно, кроме воскресенья, что дает фактический доход железной дороге в три с половиной цента за милю пробега, или около одного пассажирского тарифа по три цента за милю, хотя правительство требует использования 15-футового вагона, оборудованного как почтовое отделение, в котором почтовый клерк перевозится бесплатно, и этот вагон должен освещаться, отапливаться, содержаться в исправности и перевозиться по маршруту в каждую сторону ежедневно, кроме воскресенья.

На этой ветке фактические доходы от пассажиров на пассажирский вагон составляют 55 центов за вагоно-милю.

Почтово-багажный вагон равен одной четверти пассажирского вагона, и почта должна, на этой основе, приносить доход не менее 14 центов за милю, но она приносит доход за все почтовые услуги по ставке 3,5 цента за милю за вычетом расходов на доставку почты в почтовые отделения и из них.

В течение периода взвешивания почта перевозится в течение 90 дней и взвешивается в течение 90 дней, но согласно указу Кортелью эти совокупные веса делятся на 105, и результат называется «средним» и формирует основу оплаты на этом маршруте в течение четырех лет.

Эта почтовая служба в передвижном почтовом отделении на дорогостоящей железной дороге оплачивается примерно по одной трети ставки за милю, которую правительство платит перевозчику на сельском маршруте, который перевозит в среднем 25 фунтов почты.

II.

Route 157,028. Odell to Concordia, Kansas. 72 Miles. Average Daily Weight, 282 Pounds.

Per cent Space Per cent Earnings Should Earn on Space Did Earn.

Passenger 80.82 81.44 $2,482 $2,501

Mail 11.76 9.38 361 288

Express 7.42 9.18 228 282

$3,071

Почтовые доходы 288 долларов в месяц (26 дней), или 11 долларов в день.

Эта услуга требует двадцатипятифутового почтово-багажного вагона в каждую сторону, за что плата составляет 7,64 цента за вагоно-милю пробега, или около тарифов двух пассажиров по три цента за милю, которые могут занимать одно место.

Обслуживание осуществляется шесть дней в неделю, но совокупный вес, перевезенный за шесть дней, делится на семь, чтобы получить «среднее» значение по Кортелью, на котором основывается оплата.

Оплата за двадцатипятифутовое передвижное почтовое отделение составляет чуть больше половины оплаты за милю для перевозчика на сельском маршруте.

III.

Route 135,012. Streator to Aurora (Ills.). 60 Miles. Average daily weight, 1,303 pounds.

Per cent Space Per cent Earnings Should Earn on Space Did Earn.

Passenger 72.84 85.64 $4,800 $5,643

Mail 17.38 7.51 1,145 495

Express 9.78 6.85 644 451

$6,589

Почтовые доходы (26 дней), 495 долларов в месяц, или 19 долларов в день.

Четыре поезда на этой дороге перевозят почту ежедневно, два в каждую сторону, два в двадцатипятифутовом почтово-багажном отделении и два в тридцатифутовом почтово-багажном отделении, средняя ставка дохода 7,88 цента за вагоно-милю.

Пассажирские вагоны на этой ветке перевозят в среднем по 24 пассажира каждый и приносят 48 центов за вагоно-милю. Предоставляемое среднее почтово-багажное отделение равно половине пассажирского вагона.

These four apartment cars, at the same rate as the passenger cars (24 cents per mile), would earn $18,029 per year.

Доходы пассажирских поездов на ветке составляют 79 000 долларов в год. Почта требует 17,38 процента удобств, и на этой основе должна приносить компании 13 730 долларов.

Почтовые доходы составили 5 940 долларов, это ежегодная компенсация после сокращения на девять с половиной процентов согласно указу Кортелью, требующему, чтобы совокупность 90 взвешиваний была разделена на 105 для установления «среднего».

IV.

Route 164,004. Edgemont to Billings (Wyoming). 366 Miles. Average Daily Weight, 8,087 Pounds.

Per cent Space Per cent Earnings Should Earn on Space Did Earn.

Passenger 85.79 89.22 $85,476 $88,895

Mail 10.43 6.18 10,392 6,156

Express 3.78 4.60 3,766 4,583

$99,634

Два 60-футовых почтовых вагона курсируют ежедневно в каждую сторону.

The mail earnings are $6,156 per month, or $205 per day.

Общие доходы пассажирских поездов на этой дороге составляют 1 195 000 долларов в год, и почта требовала 10,43 процента удобств пассажирских поездов; на этой основе она должна платить 125 000 долларов в год.

Эти почтовые вагоны проходят 534 000 миль каждый год. Генеральный почтмейстер оценивает, что фактическая стоимость эксплуатации шестидесятифутового почтового вагона для железных дорог составляет 18 центов за милю. По этой ставке компании Burlington должны платить 96 000 долларов в год только за обслуживание почтовых вагонов.

It is, in fact, paid for all the mail service on this road $73,872 annually.

V.

Route 135,010. Galesburg to Quincy (Ills.). 99.93 Miles. Average Daily Weight, 19,727 pounds.

Per cent Space Per cent Earnings Should Earn on Space Did Earn.

Passenger 69.45 79.44 $28,864 $33,015

Mail 19.70 8.45 8,187 3,511

Express 10.85 12.11 4,509 5,034

$41,560

Mail earnings from all sources $3,511 per month, or $117 per day.

Услуга выполняется тремя 60-футовыми почтовыми вагонами, двумя 16-футовыми почтово-багажными отделениями и одним 27-футовым почтово-багажным отделением в каждую сторону ежедневно; также одним 44-футовым почтовым вагоном и одним полноценным вагоном для хранения, ежедневно, кроме воскресенья, в дополнение к некоторому пространству, предоставленному для закрытых мешков в обычных багажных вагонах.

Вагонное пространство, предоставленное для почты на этом маршруте, эквивалентно десяти полноценным шестидесятифутовым вагонам ежедневно на всей протяженности маршрута, или 365 000 вагоно-миль в год. По 18 центов за милю оплата составила бы 65 700 долларов, тогда как фактическая оплата составляет только 42 132 доллара. Если бы правительство платило за услугу пропорционально удобствам, которые оно требует и получает, оно бы заплатило 98 244 доллара.

VI.

Route 135,007. Chicago to Burlington (205 Miles). Average Daily Weight, 192,540 pounds.

Per cent Space Per cent Earnings Should Earn on Space Did Earn.

Passenger 73.14 74.72 $210,134 $214,671

Mail 17.19 13.74 49,387 39,462

Express 9.67 11.54 27,782 33,170

$287,303

На основе используемого пространства и предоставленных удобств для почты, дорога Burlington недополучает 119 000 долларов в год на этом маршруте.

Две трети веса почты перевозится специальными поездами, идущими с большой скоростью и необычными расходами, за что не делается никакой дополнительной надбавки. Продление маршрута до Омахи проходит через Айову, где он является «земельным грантом» и подлежит вычетам по земельному гранту.

Правительство сделало «подарок» компании в 1856 году в виде земель в количестве 358 000 акров, оцененных тогда в 1,25 доллара за акр, или 447 500 долларов.

Вычеты из оплаты почтовых перевозок по 1 июня 1910 года в счет этого земельного гранта в Айове составляют в совокупности 1 650 000 долларов и продолжаются по ставке 62 000 долларов в год.

Ни в вышеуказанных шести отчетах о результатах по отдельным почтовым маршрутам, ни в общем отчете о результатах по дороге Burlington не было сделано никакой надбавки на расходы компании на то, что называется «курьерской почтовой службой».

Во всех пунктах, где почтовое отделение находится не далее одной четверти мили от железнодорожной станции, железнодорожная компания должна обеспечить доставку всей почты в почтовое отделение и из него.

Какую важную статью расходов это составляет, видно из следующей выдержки из отчета Комиссии Уолкотта, в которой говорится:

«Из 27 000 станций, обслуживаемых курьерской службой, 7 000 оплачиваются Департаментом по стоимости от 1 000 000 до 1 100 000 долларов в год, оставляя остальные 20 000 станций для снабжения силами и за счет железных дорог».

Исследование показало, что на почтовых маршрутах, где средняя оплата почтовых перевозок железнодорожной компании составляет 900 долларов в год, средняя стоимость курьерской почтовой службы составляет 400 долларов, при расчете лишь 100 долларов в качестве расходов на каждую станцию, где от них требуется выполнение данной услуги. Бывают случаи, когда компания ежегодно выплачивает наличными за доставку почты между станцией и почтовым отделением значительно больше, чем правительство платит за всю почтовую службу на линии своей дороги. В экспресс-перевозках такой особенности нет.

ПОЧЕМУ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПЕРЕВОЗЯТ ПОЧТУ БЕЗ ПРИБЫЛИ?

Иногда задают вопрос, почему железные дороги продолжают перевозить почту, если в этом бизнесе нет прибыли. Перевозка почты — не единственный вид перевозок, за который железные дороги берутся на условиях, которые привели бы их к банкротству, если бы они применялись ко всему их бизнесу.

На большинстве железных дорог нет прибыли от эксплуатации пассажирских поездов; то есть выручка от всех перевозок, осуществляемых пассажирскими поездами, недостаточна для покрытия доли эксплуатационных расходов, налогов и платежей за использование капитала, приходящейся на пробег поездов или вагонов. Но значительная часть этих расходов на ведение железнодорожного бизнеса, таких как налоги, проценты, содержание дорожного полотна, общеадминистративные расходы и многие другие, оставалась бы практически неизменной, если бы пассажирские поезда были отменены. Имея железную дорогу и необходимость в любом случае покрывать налоги, проценты и расходы на содержание, ни одна железная дорога не может позволить себе отказаться от любого дохода от пассажирских поездов, который превышает их эксплуатационные расходы. По тому же принципу они принимают низкие тарифы за милю в качестве доли от сквозных пассажирских тарифов, которые, если бы применялись ко всем пассажирским тарифам, показали бы убыток. Дорога существует, поезда ходят, а вагоны загружены лишь частично; добавление сквозных пассажиров может существенно не увеличить расходы, и для дороги выгоднее принять заказ по цене ниже средней стоимости, чем отклонить его. Но все, что теряют пассажирские поезда, должно быть компенсировано грузовыми поездами, если дорога хочет продолжать свою деятельность.

Постоянная цель руководителей железной дороги — обеспечить от каждого вида перевозок не только эксплуатационные расходы, характерные для этого вида перевозок, но и долю общих расходов; однако бизнес, по которому невозможно получить такую долю, не обязательно отклоняется.

Многие из причин, побуждающих их эксплуатировать пассажирские поезда без прибыли, применимы и к их согласию на перевозку правительственной почты. Они способствуют грузовым перевозкам; лучше перевозить их с убытком, чем не перевозить вовсе.

Но является ли это причиной, по которой правительство не должно платить справедливую стоимость за то, что оно получает? Является ли хорошей политикой для правительства навязывать компаниям альтернативу: либо перевозить почту с убытком, либо вообще отказаться от ее перевозки?

Что такое почта?

Это письма и пакеты, которые перевозятся из одного почтового отделения в другое под государственным управлением.

Кто их перевозит? Железные дороги перевозят девять десятых из них.

Железные дороги — это почтовая служба этой страны. Почтовый департамент США заявляет, что получает от людей, пользующихся почтой, восемьдесят четыре доллара с каждых ста фунтов писем и почтовых открыток. Кто зарабатывает для них эти деньги? Железные дороги. Железные дороги перевозят эти письма и открытки из почтового отделения в почтовое отделение — а не правительство.

За такую услугу правительство может позволить себе платить.

Сколько оно платит?

За основной объем перевозок железнодорожные компании, которые выполняют работу и зарабатывают деньги, получают менее двух долларов за сотню фунтов. За каждый фунт почты первого класса правительство собирает восемьдесят четыре доллара за сотню фунтов.

Тот факт, что Конгресс в целях общего образования или по другим причинам считает хорошей государственной политикой перевозить журналы и другие материалы второго класса по цене один доллар за сотню фунтов, — это то, к чему железные дороги не имеют никакого отношения и о чем им нечего сказать.

Оплата почтовых перевозок железным дорогам за последние четыре года была сокращена более чем на восемь миллионов долларов в год. Частично это было сделано актом Конгресса, но большая часть произошла из-за произвольного и незаконного указа Кортелью.

Эти сокращения были произведены без предоставления железным дорогам права на слушания. Комитет, который сократил оплату на три с половиной миллиона, отказал в слушаниях, и не было даже видимости слушаний со стороны министра Кортелью, когда был издан его самовластный указ, сокращающий оплату почтовых перевозок примерно на пять миллионов долларов в год. Этот указ был произвольным, необоснованным и незаконным осуществлением исполнительной власти.

Последнее слушание, предоставленное железнодорожным компаниям по этому вопросу, было проведено Комиссией Уолкотта в 1897–1900 годах, состоявшей из выдающихся сенаторов и представителей. После двух лет расследования они сообщили, что оплата почтовых перевозок является разумной и не должна быть сокращена. На вопрос о том, следует ли просить железные дороги перевозить почту с убытком, в их отчете были выражены следующие взгляды:

«Комиссии представляется, что не только справедливость и добрая совесть, но также эффективность почтовой службы и наилучшие интересы страны требуют, чтобы оплата железнодорожных почтовых перевозок была настолько явно справедливой и разумной, чтобы, с одной стороны, правительство получало полное quid pro quo за свои расходы и государственная казна не подвергалась ненадлежащему истощению своих средств, а с другой стороны, Служба железнодорожной почты несла свою должную долю расходов, понесенных железными дорогами на содержание своей организации и бизнеса, а также на эксплуатацию своих почтовых поездов».

«Сделка между правительством и железными дорогами должна быть, и, по мнению Комиссии, является договорными отношениями; но это договор между сувереном и подданным, в отношении которого последний практически не имеет иного выбора, кроме как принять условия, сформулированные и продиктованные первым; и поэтому на суверена возлагается обязанность следить за тем, чтобы он не пользовался неправомерным преимуществом перед подданным, не налагал на него несправедливое бремя и не «заключал с ним кабальную сделку». Комиссия, следовательно, полагает, что решение о том, является ли текущая оплата железнодорожных почтовых перевозок чрезмерной или нет, должно быть достигнуто, насколько это возможно, на деловой основе и в соответствии с принципами и соображениями, которые регулируют обычные деловые операции между частными лицами».

ОПЛАТА ПОЧТОВЫХ ВАГОНОВ.

Широкое доверие, которое было оказано утверждению о том, что правительство платит железным дорогам ежегодную арендную плату за почтовые вагоны, равную стоимости их постройки, является примечательным.

Правительство не платит арендную плату ни за один вагон. Эта идея ошибочна и основана на невежестве относительно оплаты того, что называется «оплатой почтового вагона».

Первоначально почтовый бизнес на железных дорогах заключался в перевозке почтовых мешков и по сути был грузовой перевозкой. Но его характер полностью изменился.

Бизнес теперь состоит почти полностью в предоставлении передвижных почтовых отделений, дорогих в постройке и дорогих в эксплуатации, в которых средний вес, за который получается оплата, составляет около двух тонн в полных почтовых вагонах и шестьсот фунтов в почтово-багажных вагонах.

Почтовый департамент взвесил всю почту, перевезенную во всех почтовых и почтово-багажных вагонах в стране в течение октября 1907 года, и средний вес почты на дороге Берлингтон, загруженной в сорокафутовый почтовый вагон, оказался менее 2000 фунтов; в пятидесятифутовых вагонах он составлял 2500 фунтов; а в шестидесятифутовых вагонах он составлял в среднем менее 4500 фунтов; в почтово-багажных вагонах он составлял 607 фунтов.

Средняя загрузка обычного грузового вагона на дороге Берлингтон составляет от 36 000 до 40 000 фунтов. Железные дороги, как правило, перевозят тонну оплачиваемого или продуктивного груза на каждую тонну мертвого или непродуктивного груза. В правительственном почтовом бизнесе они перевозят девятнадцать тонн мертвого веса на каждую тонну оплачиваемого веса.

Эти вагоны оборудованы как почтовые отделения и используются для сортировки в пути, чтобы ускорить и облегчить оперативную передачу и доставку почты. Они в значительной степени заменяют очень дорогие распределительные офисы в городах.

Железные дороги предоставляют вагоны для грузовых перевозок, но отказались строить, содержать и возить эти передвижные почтовые отделения с их клерками и оборудованием без оплаты. Это и есть оплата почтового вагона, о которой так много говорят.

Истина относительно этой особенности предмета ясно изложена в следующем недавнем письме Генерального почтмейстера:

(Congressional Record, 5 марта 1910 г., 61-й Конгресс, вторая сессия, том 45, № 61, стр. 2852.)

Письмо Генерального почтмейстера относительно стоимости предоставления и эксплуатации вагонов железнодорожной почты.

«Офис Генерального почтмейстера, Вашингтон, округ Колумбия, 2 марта 1910 г.

Достопочтенному Джону У. Уиксу, председателю Комитета по почтовым отделениям и почтовым дорогам, Палата представителей.

Дорогой сэр: В ответ на ваш запрос, сделанный Второму помощнику Генерального почтмейстера относительно стоимости содержания и эксплуатации вагонов железнодорожной почты и ее связи с компенсацией, получаемой железнодорожными компаниями за то же самое, и вашу ссылку на речь, произнесенную сенатором Виласом по этому вопросу в Сенате Соединенных Штатов 13 февраля 1895 года, имею честь сообщить вам следующее:

«Департамент в настоящее время не располагает достаточной информацией по этому вопросу, чтобы дать на основе своих собственных записей надежную оценку. Как вы знаете, мы недавно просили железнодорожные компании представить ответы на запросы относительно стоимости эксплуатации почтовой службы, и считается, что когда они будут получены, мы сможем предоставить такую информацию. Однако, поскольку для вас может быть важно иметь оценки, сделанные время от времени другими, и ту неполную информацию, которой мы располагаем в настоящее время, я представляю следующее:

«Стоимость эксплуатации вагона железнодорожной почты оценивалась по-разному (но не официально Департаментом) от 15 до 30 центов за вагоно-милю. Средний пробег такого вагона в день составляет около 300 миль. Оценивая стоимость в 18 центов за вагоно-милю, общая стоимость эксплуатации такого вагона за один год составила бы 19 710 долларов.

«Конкретные статьи, составляющие эту общую стоимость, Департаменту точно не известны. Однако, что касается стоимости освещения, уборки, ремонта и т. д., Генеральный суперинтендант Службы железнодорожной почты представил следующие оценки Комиссии по расследованию почтовой службы в 1899 году, а именно: освещение — 276 долларов; отопление — 365 долларов; уборка, вода, лед, масло и т. д. — 365 долларов; ремонт — 350 долларов; доля первоначальной стоимости вагона (оценивая срок службы вагона в пятнадцать лет, а первоначальную стоимость в 6000 долларов) — 400 долларов; итого — 1756 долларов. Недавний запрос дает следующие данные в качестве приблизительной стоимости содержания вагона в настоящее время: освещение (электрическое) — 444 доллара; отопление — 150 долларов; уборка — 360 долларов; ремонт — 300 долларов; масло и латунные детали — 120 долларов; проценты на стоимость вагона (при 7500 долларов) — 300 долларов; ежегодный износ (оценивая срок службы вагона в двадцать лет) — 375 долларов; итого — 2049 долларов. Эти цифры дают стоимость вагона, построенного в соответствии со стандартными спецификациями Департамента. Стоимость современных стальных вагонов, строящихся некоторыми железнодорожными компаниями, составляет от 14 000 до 15 000 долларов.

«Компенсация, получаемая железнодорожной компанией за эксплуатацию вагона и перевозку в нем почты, будет примерно следующей:

«Оплата за 60-футовый вагон по ставке 40 долларов за милю пути в год, при пробеге по пути в 150 миль, составила бы 6000 долларов. Средняя загрузка 60-футового вагона, согласно недавно полученной статистике, составляет 2,83 тонны. Ставка за тонну при среднем ежедневном весе 50 000 фунтов, перевозимом по маршруту, составляет 25,06 доллара. По этой ставке компания получала бы 10 637,97 доллара в год за средний груз почты, перевозимый в вагоне. Эта сумма, добавленная к специфической ставке за вагон железнодорожной почты (6000 долларов), составляет общую оплату за вагон и его средний груз в размере 16 637,97 доллара в год.

«Аргумент сенатора Виласа основывался на теории о том, что ставки, установленные только для железнодорожных перевозок, основанные на весе перевозимой почты, являются адекватной компенсацией за все оказанные услуги, включая эксплуатацию вагонов железнодорожной почты, и что, следовательно, от железнодорожных компаний требовалось бы эксплуатировать почтовые вагоны, принадлежащие Почтовому департаменту, за компенсацию, разрешенную законом только за вес почты, включая пространство и удобства почтово-багажных вагонов. Такая теория не оправдана фактами, как будет видно из следующего:

«Тщательное прочтение дебатов в обеих палатах Конгресса, которые привели к принятию действующего закона, устанавливающего ставку оплаты за железнодорожную перевозку почты и за вагоны железнодорожной почты, ясно указывает на то, что дополнительная компенсация за вагоны железнодорожной почты предназначалась для покрытия дополнительных расходов, возложенных на железнодорожные компании за постройку, содержание и буксировку таких вагонов. Компании в то время настаивали на том, что эти вагоны, которые были практически передвижными почтовыми отделениями, не перевозили прибыльный груз, и что поэтому сумма оплаты, основанная на весе, не компенсировала им их эксплуатацию. Это привело к целевому ассигнованию на вагоны железнодорожной почты. В этой связи следует иметь в виду, что цель вагона железнодорожной почты — предоставить достаточно места и удобств для обработки и сортировки почты в пути. Поэтому требуемое пространство намного больше, чем потребовалось бы просто для перевозки того же веса почты.

«Что касается любого предложения о государственной собственности на почтовые вагоны, следует учитывать и другие факты, помимо вышеуказанных. Такие вагоны должны ежедневно проходить техническое обслуживание, очистку и осмотр. Было бы необходимо либо договориться с железнодорожными компаниями об этой услуге, либо Департаменту нанять своих собственных инспекторов, ремонтников и уборщиков вагонов в большом количестве мест по всей стране, что, вероятно, было бы дороже, чем расходы железнодорожных компаний в этом отношении в настоящее время. Было бы вряд ли целесообразно создавать государственную ремонтную мастерскую. Поэтому Департамент был бы вынужден использовать мастерские различных железнодорожных компаний по всей стране. Без самого пристального надзора и внимания со стороны государственных инспекторов вряд ли можно было бы ожидать, что наши вагоны получат такое же внимание в железнодорожных мастерских, как те, что принадлежат железнодорожным компаниям. Эти мастерские часто перегружены, и вполне вероятно, что предпочтение будет отдано железнодорожной работе.

«Искренне ваш, Фрэнк Х. Хичкок, Генеральный почтмейстер.»

Комиссия Уолкотта тщательно расследовала весь предмет оплаты почтовых вагонов, и их выводы относительно этой формы компенсации и ее разумности изложены в их отчете на следующем языке:

«До сравнительно короткого времени до 1873 года сортировка почты в пути была неизвестна. До конца шестидесятых годов железные дороги просто перевозили почту, которая доставлялась в почтовые отделения и там сортировалась. Соответственно, «вес» как основа компенсации был во время его принятия и долгое время после этого полностью адекватным.

«Однако в течение нескольких лет до 1873 года сортировка почты в пути практиковалась в достаточной степени, чтобы убедить Почтовый департамент и Конгресс в том, что это желательное нововведение и отрасль почтовой службы, которую следует значительно расширить. Но было признано, что если железные дороги должны не только перевозить саму почту, но также предоставлять, оборудовать и возить почтовые отделения для сортировки почты, компенсация на основе веса, которая существовала до того времени, была не совсем адекватной и справедливой, и поэтому закон 1873 года, как уже указывалось, содержал положение, допускающее дополнительную компенсацию за вагоны железнодорожной почты. Сначала эти вагоны в основном не превышали 40 или 45 футов в длину и были легкой конструкции, похожей на багажные и экспресс-вагоны.

«Однако из политики Департамента, постоянно требующего от железных дорог все лучших и лучших условий, и внедрения каждого улучшения, которое можно было обнаружить, вышло так, что сегодня вагоны железнодорожной почты, за исключением нескольких устаревших, которые выводятся из эксплуатации так быстро, как это практически возможно, являются сложными конструкциями весом от 90 000 до 100 000 фунтов; построенными так же прочно и оборудованными, насколько это подходит для целей, для которых они предназначены, так же дорого, как лучшие вагоны Pullman и салонные вагоны; стоимостью от 5200 до 6500 долларов; содержащимися по цене 2000 долларов в год; проходящими в среднем 100 000 миль в год; снабженными самыми лучшими приспособлениями для освещения, отопления, воды и других удобств; установленными для использования почтовыми властями за два с половиной — семь часов до отправления поезда, на котором они должны перевозиться, и из-за малого пространства, отведенного в них для фактической перевозки почты, сопровождаемыми на более загруженных линиях вагонами для хранения, за которые правительством не выплачивается дополнительная компенсация, а на менее загруженных линиях большая часть почты перевозится в багажных вагонах без дополнительной компенсации за вагон.

«Эти вагоны строятся и оборудуются железными дорогами в соответствии с планами и спецификациями, предоставленными Департаментом, и количество почты, перевозимой в них, определяется исключительно почтовыми властями. Из этих двух фактов следует, что железная дорога должна везти 100 000 фунтов вагона, когда вес почты, фактически перевозимой в нем, составляет всего от 3500 до 5000 фунтов — часто гораздо меньше, а иногда несколько больше.

«Принимая во внимание все эти факты, как раскрыто в приложенных показаниях, мы придерживаемся мнения, что «цены, выплачиваемые... в качестве компенсации за обслуживание почтовых вагонов», не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить их сокращения до тех пор, пока методы, условия и требования почтовой службы остаются такими же, как в настоящее время».