«Железнодорожный вопрос: Исторический и практический трактат о железных дорогах и способах борьбы с их злоупотреблениями»

В. Похоже, он там бакалейщик? О. Маленькая контора, возможно.

В. Маленькие конторы не стоят развития, по вашему мнению? О. Наши тарифные ставки достаточно низки для них в Рочестере.

В. То есть маленькая контора должна платить 40, 30, 25 и 20, по сравнению с большой конторой, 13; это ваше правило? О. Ну, если он бакалейщик, большая часть его бизнеса — это грузы четвертого класса.

В. И он должен платить 20, по сравнению с 13? О. Да, сэр.

В. У этого маленького человека нет права на развитие? О. У него такой же шанс, как и у другого человека.

В. При 20 против 13? О. О, да.

В. Вы называете это таким же шансом? О. Примерно такой же шанс, да, сэр.

В. Вы считаете это таким же шансом? О. Да, сэр.

Железнодорожники приводили много причин в оправдание своей практики. Утверждалось, что специальные тарифы предоставлялись постоянным грузоотправителям, но было доказано, что не все постоянные грузоотправители имели специальные тарифы, и что лица, совершавшие лишь разовые отправки, часто имели счастье получить особые милости. Далее утверждалось, что специальные тарифы предоставлялись тем, кто, начиная новый бизнес или развивая новые предприятия, нуждался в помощи и поощрении. Но, с другой стороны, было показано, что помощь и поощрение, оказанные таким образом одним, привели к банкротству других и в конечном итоге лишили компании большего объема бизнеса, чем принесла им их политика дискриминации. Железнодорожные менеджеры также утверждали, что они могут позволить себе устанавливать более низкие тарифы на крупные отправки, чем на мелкие, по тем же причинам, по которым оптовый торговец может продавать свои товары дешевле, чем розничный. Но хотя это может быть веской причиной, почему тарифы на отправки полными вагонами должны быть ниже, чем тарифы на отправки неполными вагонами, это, безусловно, не является веской причиной, почему пять вагонов, принадлежащих одному грузоотправителю, должны перевозиться на то же расстояние дешевле, чем пять вагонов, принадлежащих пяти грузоотправителям. В случае местных отправок вагон почти никогда не загружается до полной вместимости; одна отправка за другой изымается из него по мере движения поезда, и вагон, возможно, достигает конечного пункта назначения почти, если не полностью, пустым. Терминальные сборы здесь также значительно возрастают, и справедливо, чтобы грузоотправитель оплачивал дополнительные расходы по перевозке и обработке товаров. Совершенно иное дело, когда железнодорожная компания перевозит пять полных вагонов с одной станции своей линии на другую. Были ли они загружены одним или пятью лицами, адресованы ли они одному или пяти лицам — для железнодорожной компании это мало что значит. Она просто перевозит вагоны, и в любом случае ее ответственность и ее услуги одинаковы. Поэтому вагонная норма должна приниматься и сейчас в целом принимается лучшими железнодорожниками как единица оптовых отправок, и любая дискриминация в пользу крупных оптовых грузоотправителей является произвольной и несправедливой. При отправке некоторых товаров, таких как пшеница, мука и уголь, небольшого преимущества в тарифах достаточно, чтобы позволить привилегированному грузоотправителю «выморозить» всех конкурентов. Безусловно, ни одной железнодорожной компании не выгодно проводить такую политику; ибо, вытесняя мелкие предприятия из бизнеса, она поощряет монополию, которая почти неизменно повышает цены и снижает потребление. Таким образом, железная дорога страдает вместе с общественностью от последствий своей недальновидной политики. То, что даже железнодорожные менеджеры понимают, что эту практику нельзя защитить никаким принципом справедливости или равноправия, очевидно из того факта, что одним из неизменных условий специальных тарифов является их секретность. Образец соглашения о специальном тарифе, который был представлен нью-йоркскому следственному комитету, здесь представлен читателю:

«Настоящее соглашение, заключенное восемнадцатого марта 1878 года между компанией New York Central and Hudson River Railroad, стороной первой части, и Schoellkopf & Mathews из города Буффало, штат Нью-Йорк, стороной второй части:

«Свидетельствует, что указанная сторона первой части пообещала и согласилась, и настоящим обещает и соглашается перевозить пшеницу от элеватора в Буффало, к которому имеется прямой доступ по путям указанной первой стороны, за исключением тех случаев, когда указанные пути могут быть заблокированы снегом или льдом, до мельниц, которые указанная вторая сторона может построить или эксплуатировать в Ниагара-Фолс, штат Нью-Йорк, по тарифу один и четверть цента за бушель.

«И далее, что указанная первая сторона будет во все времена предоставлять, даровать и разрешать указанным вторым сторонам столь же низкий тариф на транспортировку всей собственности, отправляемой ими со своих указанных мельниц в Ниагара-Фолс, и столь же благоприятные условия и удобства во всех отношениях, какие предоставляются стороной первой части мельниковщикам Буффало и Блэк-Рока. А также, что указанная сторона первой части будет перевозить для указанной второй стороны все их восточные грузы из Нью-Йорка по цене или тарифу сорок семь процентов от текущих сквозных тарифов по железной дороге, через маршрут стороны первой части, из Чикаго в Нью-Йорк, на момент отправки, добавляя к этому три цента за баррель муки и полтора цента за сто фунтов корма для мельниц или зерна в качестве терминального сбора для покрытия случайных расходов, связанных с местной транспортировкой.

«И будет перевозить их грузы в Бостон и все пункты Новой Англии, применяя бостонские тарифы по той же ставке, что и в Нью-Йорк, с добавлением десяти центов за баррель муки и пяти центов за сто фунтов корма для мельниц или зерна.

«При условии, однако, и настоящее соглашение заключено при явном понимании и соображении, что указанная вторая сторона будет рассматривать и относиться к настоящему соглашению как к конфиденциальному и будет использовать все разумные меры предосторожности, чтобы сохранить его в секрете.

«А также при условии, что указанная вторая сторона будет отправлять по дороге первой стороны всю продукцию со своей мельницы в Ниагара-Фолс, предназначенную для всех пунктов в Нью-Йорке, Пенсильвании и Новой Англии, до которых можно добраться по дороге первой стороны, напрямую или через соединения с другими маршрутами.

«И настоящее соглашение будет оставаться в силе в течение пяти лет с первого дня сентября 1878 года, после чего оно может быть расторгнуто по письменному уведомлению за шестьдесят дней от любой из сторон.

«В удостоверение чего стороны настоящего соглашения подписали его в день и год, указанные выше.

«N. Y. C. & H. R. R. R. Co., от имени J. H. Rutler, генерального менеджера по перевозкам. Schoellkopf & Mathews».

Заметим, что это соглашение основывалось на выраженном условии, что Schoellkopf & Mathews будут относиться к нему как к «конфиденциальному» и использовать все разумные меры предосторожности, чтобы сохранить его в секрете. Трудно объяснить это строгое предписание о секретности иначе, как исходя из предположения, что менеджеры дороги, осознавая великое зло, которое они причиняли основной массе людей своими дискриминациями, надеялись избежать общественной критики, приняв политику тайных сделок. Как бы ни стремились к специальным тарифам, немногие грузоотправители, которым они были предоставлены, были довольны своей участью, ибо никто не был уверен, что у его конкурентов нет лучших тарифов, чем у него самого.

Дискриминация между местностями берет свое начало в естественном желании конкурирующих дорог увеличить свой бизнес за счет своих соперников. Когда две или более железные дороги касались одного и того же пункта, каждая пыталась обеспечить себе максимально возможную долю сквозного бизнеса, предлагая все возможные стимулы в тарифах грузоотправителям этого места. Действительно, фрахтовые ставки в конкурентных пунктах часто были настолько низкими, что железнодорожные менеджеры оказывались в довольно неприятной дилемме. Им приходилось либо признать, что тарифы, взимаемые ими в неконкурентных местах, являются непомерными, либо признать, что они перевозят грузы в конкурентных пунктах в убыток и тем самым растрачивают деньги своих акционеров. Как правило, они предпочитали признать, что ведут конкурентный бизнес в убыток, но утверждали, что, поскольку они вынуждены запускать свои поезда, они могут позволить себе временно вести конкурентный бизнес в убыток, чем не вести его вовсе. Та же логика с равным успехом может быть применена бакалейщиком. Чтобы привлечь к себе отдаленных клиентов, он может предложить продавать им по себестоимости или даже в убыток; а затем, чтобы возместить убытки, он может повысить цены на свои товары для своих постоянных клиентов. Если и есть какая-то разница между бакалейщиком и железнодорожной компанией, то она заключается в том, что старые клиенты первого вскоре найдут облегчение в конкурирующем магазине, в то время как клиенты железной дороги в неконкурентных пунктах подобны путешественнику в руках разбойника, не имеющему немедленной защиты. Железнодорожная компания, которая дискриминирует между конкурентными и неконкурентными пунктами, забывает, что ее линия является общей магистралью для всех тяготеющих к ней пунктов; что все имеют равные права, и что единственные различия в тарифах, которые допускают принципы общего права, — это те, которые возникают из различия в услугах и стоимости. Все другие различия, которые могут делать железнодорожные компании, являются несправедливой дискриминацией в нарушение их устава и подвергают их конфискации предоставленных им франшиз.

Характер и степень дискриминации, практикуемой между различными местами, часто таковы, что никакие интересы компании не могут быть ими соблюдены, и мы вынуждены сделать вывод, что преимущества, предоставляемые железнодорожными менеджерами определенным местам, призваны служить главным образом личным и эгоистичным интересам. Огромные состояния, накопленные за короткий период времени железнодорожными менеджерами, почти в каждом случае можно проследить до акций, недвижимости, коммерческих и других спекуляций, прямо или косвенно связанных со строительством или управлением железных дорог. И там, где нельзя доказать иные, кроме личных, интересы, это является единственным основанием, на котором можно гармонизировать многие кажущиеся абсурдными железнодорожные дискриминации.

Железнодорожники утверждают, что водный транспорт является регулятором железнодорожных тарифов, с которым они должны считаться. Утверждается, например, что, хотя города, расположенные на наших больших озерах, пользуются превосходными коммерческими преимуществами, которые в основном обусловлены тем, что они имеют в своем распоряжении водное сообщение с Атлантическим океаном, внутренние города не имеют причин жаловаться на железные дороги за то, что те не уравнивают те различия, которые в значительной степени созданы природой. Возможно, было бы труднее ответить на этот аргумент, если бы из-за специфических комбинаций эти водные тарифы не распространяли свое влияние почти на каждый внутренний город на севере, востоке и юге Союза, и если бы этим городам не предоставлялись гораздо более низкие тарифы, чем сотням мест, расположенных гораздо ближе к озерам. Возчик, который полвека назад обнаружил, что не может конкурировать с лодками на каналах, реках или озерах, просто уступил им поле деятельности и ограничил свои операции такой территорией, которая могла дать ему уверенность в прибыльном бизнесе. Пусть железные дороги сделают то же самое. Ни одна компания не имеет права уничтожать конкурирующий маршрут, водный или железнодорожный, путем принятия специальных тарифов для конкурирующих пунктов. В пунктах, доступных для водного транспорта, существуют определенные грузы, требующие быстрой перевозки, которые пойдут на железные дороги по выгодным тарифам, но более тяжелые грузы, такие как уголь, лесоматериалы и даже определенные виды зерна, должны идти к перевозчику по воде, если он может позволить себе перевозить их с меньшими затратами.

В этой стране было проведено лишь несколько законодательных расследований железнодорожных злоупотреблений, но разоблачения, которые они сделали перед общественностью, поразительны. Самыми примечательными из них были те, что были сделаны комитетом Хепберна из Нью-Йорка, о котором уже упоминалось. Трудно понять, как свободное и просвещенное сообщество могло так долго и так терпеливо терпеть железнодорожный деспотизм. Индивидуальная дискриминация могла под покровом секретности долго оставаться незамеченной, но то, что система открытой и широко распространенной дискриминации, затрагивающая каждый неконкурентный и даже многие конкурентные пункты в штате, наносящая видимый и невосполнимый ущерб тысячам грузоотправителей и ущемляющая права миллионов, должна долго терпеться свободным и просвещенным народом, является странным феноменом демократической выносливости.

Это увело бы нас слишком далеко от нашей темы, чтобы подробно рассматривать многие и вопиющие примеры местной дискриминации, которые перечисляет отчет. Нескольких будет достаточно, чтобы показать их масштаб и характер.

Уильям У. Мак из Рочестера, производитель режущих инструментов, показал, что, чтобы сэкономить четырнадцать центов за сто фунтов на своих грузах в Цинциннати, он отправлял свои товары в Нью-Йорк и оттуда отправлял их к месту назначения через Рочестер; и что он пользовался тем же окольным маршрутом для своих отправок в Сент-Луис и экономил тем самым восемнадцать центов за сто фунтов. В обоих этих случаях железнодорожная компания перевозила товары на 700 миль дальше, чем по прямому расстоянию, за меньшую плату.

Мельники из Порт-Джервиса отправляли свое зерно с Запада в Ньюберг, пункт, расположенный в пятидесяти милях к востоку от них, а затем перевозили его обратно в Порт-Джервис по той же линии по тарифу более низкому, чем тот, который взимался за прямую перевозку.

Тарифы на перевозку зерна из Чикаго в Питтсбург в марте 1878 года составляли 25 центов за сто фунтов, а из Чикаго в Нью-Йорк — всего 15 центов.

Мука перевозилась из Милуоки в Нью-Йорк по цене 20 центов, в то время как тариф из Рочестера в Нью-Йорк в то же время составлял 30 центов. Она также перевозилась из Восточного Сент-Луиса в Трой по той же ставке, что и из Рочестера в Трой. Тариф на сливочное масло из округа Сент-Лоренс, штат Нью-Йорк, в Бостон по железным дорогам Огденсберг — Лейк-Шамплейн и Вермонт Сентрал составлял 60 центов за сто фунтов; из более близкого округа Франклин — 70 центов; затем он продолжал расти по мере уменьшения расстояния, пока не достиг 90 центов в Сент-Олбансе, штат Вермонт.

За мыло, отправляемое компанией Babbit & Co. из Нью-Йорка компании Crouse & Co. из Сиракуз, взималось 8 центов за ящик, если фрахт оплачивался в Сиракузах, но 12 центов за ящик, если он оплачивался отправителем в Нью-Йорке.

Нельзя даже сказать, что Нью-Йорк пострадал больше, чем любой из соседних штатов. Вряд ли найдется деловой человек в каком-либо сообществе в Соединенных Штатах, который не смог бы привести множество примеров подобной дискриминации. Сотни хорошо подтвержденных случаев были зарегистрированы во всех частях страны. Здесь можно привести несколько наиболее примечательных из них:

Компания Illinois Central перевозила хлопок из Мемфиса в Новый Орлеан, на расстояние 450 миль, по цене 1 доллар за кипу, в то время как тариф из Вайноны, штат Миссисипи, в Новый Орлеан, составлявший около двух третей этого расстояния, был 3,25 доллара за кипу. Та же компания взимала за перевозку грузов четвертого класса из Чикаго в Канкаки, на расстояние 56 миль, 16 центов за сто фунтов, и всего 10 центов до Маттуна, расположенного на 116 миль дальше. Тариф из Нью-Йорка в Огден составлял 4,65 доллара за сто фунтов, а из Нью-Йорка в Сан-Франциско — всего 2,25 доллара за сто фунтов. Тариф на перевозку полным вагоном по дороге Northern Pacific составлял 200 долларов из Нью-Йорка в Портленд и ровно в два раза больше до ряда пунктов, расположенных в 100–125 милях к востоку от Портленда. Железная дорога Chicago, Burlington and Quincy перевозила скот из пунктов за рекой Миссури в Чикаго по 30 долларов за вагон, в то время как в юго-западной Айове она требовала 70 долларов за вагон при гораздо более коротком плече перевозки.

То, до какой степени доходит местная дискриминация со стороны железнодорожных компаний, хорошо иллюстрирует следующий случай: питомниковод, проживающий в Атлантике, штат Айова, на станции железной дороги Chicago, Rock Island and Pacific, в 60 милях к востоку от Каунсил-Блафс, купил вагон виноградных лоз во Фредонии, штат Нью-Йорк. Обнаружив, что сквозной тариф от Фредонии до Каунсил-Блафс плюс местный тариф от последнего пункта до Атлантика меньше, чем тариф за прямую перевозку из Фредонии в Атлантик, он распорядился отправить вагон в Каунсил-Блафс, намереваясь оттуда перевезти его обратно в Атлантик. Поскольку в момент прохождения поезда с его вагоном через его город по пути в Каунсил-Блафс у него не хватало товара, грузополучатель убедил станционного смотрителя отцепить его вагон. В положенное время он получил запрос из главного управления железной дороги с требованием оплатить сумму, равную тарифу за вагон от Каунсил-Блафс до Атлантика. Запрос был незамедлительно выполнен признательным питомниководом, которому, в конечном счете, удалось избежать досадной задержки благодаря любезности агента компании.

Можно привести бесконечное множество подобных дискриминационных случаев. Все они демонстрируют одно и то же нарушение фундаментальных принципов справедливости и равенства, то же деспотическое утверждение права железных дорог регулировать торговлю страны так, как того требуют прихоти или корыстные интересы их управляющих.

Дискриминация между видами товаров, или, как ее можно также назвать, дискриминация в классификации, вероятно, является наиболее распространенной из несправедливых железнодорожных практик. С целью установления по возможности единообразных правил по всем вопросам, касающимся тарифов, различные дороги, работающие на определенной территории, обычно формируют ассоциации грузоперевозок. Генеральные агенты по грузоперевозкам дорог, входящих в ассоциацию, в свою очередь, формируют избранный орган, известный как тарифный комитет. Эти комитеты агентов по грузоперевозкам уже более двадцати лет являются высшей властью во всех вопросах, касающихся классификации грузов. Классификация магистральных линий предусматривает шесть регулярных и два специальных класса, и каждый товар, известный в торговле, помещается в один из этих классов. Тот, кого Провидение не наделило таинственной мудростью генерального агента по грузоперевозкам, мог бы предположить, что соображения объема, веса, страхования и подобные факторы формируют основу железнодорожной классификации. Однако ничто не может быть дальше от истины. Тарифы на грузоперевозки, когда железнодорожным компаниям разрешается устанавливать их самостоятельно, неизменно являются такими, какие «выдержит трафик», и классификация грузов выстраивается по этому принципу, при условии, что конкуренция со стороны водного, железнодорожного или другого наземного транспорта не требует внесения изменений. Как правило, железной дороге невыгодно полностью разорять какое-либо коммерческое или промышленное предприятие вдоль своей линии. Поэтому тарифы почти никогда не делаются полностью запретительными. Железные дороги действуют здесь по принципу рыцаря-разбойника средневековья, который просто грабил проезжающего торговца до такой степени, чтобы свести его прибыль к минимуму. Он никогда не обирал его до нитки, ибо, сделав это, он предотвратил бы его возвращение и уничтожил бы свой собственный источник дохода. Точно так же железная дорога никогда не уничтожит ни одну слабую отрасль бизнеса вдоль своей линии, и, если это в ее силах, она не позволит ни одному бизнесу процветать, не выплачивая ей тяжелую дань из своей прибыли. Поэтому каждый товар заставляют платить транспортный налог, основанный главным образом на его стоимости и прибыли, которую он приносит, и все классификации составляются с этой целью.

Защита, которая посредством исключительно низких тарифов предоставляется железнодорожными компаниями определенным отраслям, может быть и не предосудительна сама по себе, но возникает вопрос, должны ли железнодорожные компании или народ осуществлять право определять, когда и где такая защита необходима. Более того, облагать налогом одну отрасль торговли ради преимуществ, предоставляемых другой, — это практика крайне сомнительной целесообразности, и право делать это, безусловно, никогда не должно передаваться частной корпорации. Когда в Конгрессе предлагаются таможенные законы, представителям различных отраслей промышленности страны предоставляется широкая возможность быть выслушанными по этому вопросу. Никаких поспешных шагов не предпринимается. Члены Конгресса имеют все возможности выяснить мнение своих избирателей через прессу, петиции и частную переписку. Предмет обсуждается во всех его аспектах как в комитетах, так и на заседаниях обеих палат Конгресса. Каждая деталь полностью рассматривается, и часто требуются многие компромиссы, чтобы обеспечить законопроекту поддержку большинства. Когда он наконец принимается, он представляет волю народа или, по крайней мере, волю их законных представителей, от которых можно ожидать, что они знают свои потребности и подотчетны им за свои действия. Классификация же грузов, хотя она имеет столь же далеко идущие последствия, как и таможенные законы, составляется несколькими агентами по грузоперевозкам, встречающимися на закрытых заседаниях, не прислушивающимися ни к каким советам и не признающими никакой высшей власти.

Железнодорожники утверждают, что в интересах железнодорожных компаний поступать справедливо по отношению ко всем и что лучшая классификация для наибольшего числа людей является также лучшей для дорог. Если это правда, трудно понять, почему железные дороги не консультируются со своими клиентами при составлении классификации грузов. Разумные грузоотправители, безусловно, могут считаться знающими не хуже железнодорожных компаний, какая классификация отвечает их общим интересам. Управляющие железными дорогами по своей природе деспотичны. Они не желают и не терпят никакого вмешательства извне в то, что они упрямо называют своим частным делом. Даже если общая политика компаний направлена на достижение наибольшего блага для наибольшего числа людей, возможности и искушения их агентов преследовать корыстные цели или использовать преимущества перед отдельными лицами при подготовке или применении своих тарифов таковы, что на практике зло всегда будет перевешивать добро.

В задачи настоящего исследования не входит подробный обзор действующих классификаций или указание на их несправедливые черты. Автор ограничит себя тем, что на нескольких характерных примерах покажет, что власть, находящаяся сейчас в руках железнодорожных компаний по классификации различных товаров торговли с целью установления тарифов, сильно злоупотребляется и является мощным средством железнодорожного вымогательства. И чтобы нельзя было обвинить в том, что были приведены злоупотребления, которые остались в прошлом, примеры будут в основном взяты из дел, которые поступали на рассмотрение Межштатной торговой комиссии.

В 1887 году Т. Дж. Рейнольдс подал жалобу в комиссию на компанию Western New York and Pennsylvania Railroad, из которой следовало, что эта компания взимала большую цену за перевозку железнодорожных шпал из пунктов в штате Пенсильвания в пункты в штате Нью-Йорк, чем взималась в то же время за перевозку лесоматериалов между теми же пунктами. Комиссия постановила, что это случай неоправданной дискриминации, и приказала компании поместить железнодорожные шпалы в один класс с другими необработанными лесоматериалами. Многие западные дороги годами были виновны в такой же дискриминации. Причины такой политики очевидны. Высокий тариф на железнодорожные шпалы препятствует их перевозке, обесценивает их рыночную цену на месте, что идет исключительно на пользу дискриминирующей компании, которая таким образом получает возможность покупать шпалы по низкой цене. Запретительные тарифы на шпалы и рельсы также часто поддерживаются железнодорожными компаниями, чтобы либо задержать, либо сделать более дорогостоящим строительство новых линий, которые грозят стать их конкурентами. Компания Union Pacific Railroad несколько лет назад даже зашла так далеко, что установила запретительные тарифы на стальные рельсы, предназначенные для строительства дороги, которая обещала стать конкурентом одной из ее соединительных линий.

Из другого дела, рассмотренного Межштатной торговой комиссией, следовало, что компания Lake Shore and Michigan Southern Railway взимала за заготовки для ступиц колес, на которые было затрачено лишь столько труда, сколько было необходимо для приведения их в надлежащее состояние, более высокий тариф, чем за лесоматериалы, утверждая, что такие заготовки являются незаконченным материалом для повозок и поэтому, как изделия производства, подлежат более высоким сборам, чем сырье. Комиссия справедливо постановила, что эти заготовки следует рассматривать как сырье в той же мере, что и доски, из которых изготавливаются кузова повозок.

В классификации Южной ассоциации железных дорог и пароходств «перлин» (чистящее средство) был помещен в четвертый класс с тарифом 73 цента за сто фунтов, а обычное мыло — в шестой класс с тарифом 49 центов за сто фунтов. Этот последний товар при отправке крупными производителями пользовался, кроме того, специальным тарифом в 33 цента за центнер. Перлин и мыло являются конкурентными товарами; между ними нет заметной разницы в отношении стоимости перевозки; но один из них имеет более высокую рыночную цену, чем другой, и исключительно на этом факте железнодорожная компания основывала свое предполагаемое право взимать с перлина транспортный налог, на 120 процентов превышающий налог, взимаемый с мыла, хотя услуга, оказываемая компанией, была в обоих случаях одинаковой. Комиссия постановила, что дискриминация, созданная «специальным тарифом» Южной ассоциации железных дорог и пароходств между перлином и обычным мылом, является несправедливой, и приказала прекратить ее, а также поместить перлин в пятый класс вместе с обычным мылом в шестом.

В течение многих лет тариф из Индианаполиса в Нью-Йорк был одинаковым как для кукурузы, так и для продуктов ее прямой переработки, таких как молотая кукуруза, дробленая кукуруза, кукурузная мука, гомини и кукурузный корм. Такой тариф позволял западным мельницам конкурировать с аналогичными мельницами, основанными на Востоке, поскольку дискриминации в 5 процентов было достаточно, чтобы поглотить в три-четыре раза больше прибыли любой западной мельницы. Представленные доказательства показали, что фактическая стоимость перевозки была практически одинаковой как для продуктов прямой переработки кукурузы, так и для сырой кукурузы. Единственная защита, которую могла выдвинуть железнодорожная компания в ответ на эту дискриминацию, заключалась в том, что при перевозке сырой кукурузы им приходилось сталкиваться с конкуренцией со стороны озерного транспорта. Слабость этого аргумента становится очевидной, если вспомнить, что Индианаполис находится в 154 милях от ближайшего пункта озерных перевозок. Почти нет сомнений в том, что эта дискриминация была допущена железнодорожной компанией, потому что ей было выгодно перевозить сырую кукурузу с Запада на Восток и возвращать ее в переработанном виде. Железные дороги, как правило, мало заботятся о растрате сил, если такая растрата им выгодна.

В другом деле, доведенном до комиссии в 1889 году, было показано, что «Официальная классификация» относила обычное мыло в вагонных партиях к V классу, в то время как такие товары, как кофе, соленья, соленая и копченая рыба в ящиках или упаковках, рис, крахмал в бочках или ящиках, сахар, злаковые хлопья и дробленая пшеница, были отнесены к VI классу. Главным ответом железнодорожных компаний на эту жалобу было то, что мыло справедливо отнесено к V классу, поскольку компоненты, из которых оно частично производится, относятся к V классу.

В другом деле было показано, что один вид мыла облагался более высоким транспортным налогом, чем другой, независимо даже от стоимости, только потому, что один был разрекламирован как туалетное, а другой — как хозяйственное мыло.

Принцип взимания платы в зависимости от того, что «выдержит трафик», хорошо иллюстрируется относительными тарифами на патентованные лекарства, а также эль и пиво, установленными Официальной классификацией.

В жалобе, поданной видным производителем патентованных лекарств на компанию New York Central и другие дороги, было показано, что продукция истца перевозилась на риск владельца и что по объему и внутренней стоимости она была аналогична элю и пиву, но, несмотря на эти аналогии, первые оценивались как товары первого класса, а вторые — как товары третьего класса, просто потому, что они продавались в розницу по более высокой цене.

Еще одна неоправданная дискриминация — это дискриминация в пользу живого скота и против охлажденной говядины. Хотя г-н Финк, комиссар пула магистральных линий, сам признал, что стоимость перевозки охлажденной говядины из Чикаго в Нью-Йорк была лишь на 6 1/4 цента за 100 фунтов выше стоимости перевозки живого скота, магистральные линии поддерживали на охлажденную говядину тариф на 75 процентов выше, чем на живой скот. Железнодорожные компании утверждали, что это связано с теми людьми на Востоке, чье существование зависело от животноводства. Железные дороги в этом проявили патернализм, который не потерпели бы даже в правительстве. Чтобы защитить Восток, железные дороги не позволяют Западу заниматься новыми отраслями промышленности.

Позиция, которую заняла Межштатная торговая комиссия при толковании прав грузоотправителей в соответствии с законом, который железнодорожные компании обязаны соблюдать при подготовке своих тарифных сеток и классификаций, не может не радовать общественность. В решении, касающемся классификации и тарифов на полные и неполные вагонные партии, вынесенном 14 марта 1890 года, комиссия установила следующие правила для руководства железнодорожным компаниям:

«1. Классификация грузов для целей транспортировки признается законом о регулировании торговли и поэтому является законной. Это также ценное удобство как для грузоотправителей, так и для перевозчиков.

«2. Классификация грузов, определяющая различные классы для вагонных партий и для партий менее вагонных для перевозки по более низкому тарифу в вагонных партиях, чем в партиях менее вагонных, не противоречит закону о регулировании торговли. Обстоятельства и условия перевозки в отношении проделанной перевозчиком работы и полученного дохода неодинаковы и могут оправдать разумную разницу в тарифе. Общественные интересы соблюдаются при классификации по вагонным партиям имущества, которое из-за объема перевозок для достижения рынков или удовлетворения спроса торговли по всей стране законно или обычно перемещается в таких количествах.

«3. Перевозчики не вольны классифицировать имущество как основу для транспортных тарифов и налагать сборы за его перевозку исключительно с учетом собственных интересов, но они должны уважать интересы тех, кто может иметь повод воспользоваться их услугами, и приводить свои сборы в соответствие с правилами относительного равенства и справедливости, которые предписывает закон.

«4. Стоимость услуги является важным элементом при установлении транспортных сборов и заслуживает справедливого рассмотрения, но она не является единственно определяющей и не применяется таким образом на практике перевозчиками, а ценность услуги для перевозимого имущества является существенным фактором, который должен признаваться в связи с другими соображениями. Общественные интересы не должны подчиняться интересам перевозчиков и требуют должного внимания к ценности услуги при распределении всех сборов на трафик.

«5. Разница в тарифах на полные и неполные вагонные партии одного и того же товара между одними и теми же пунктами перевозки, настолько большая, что она разрушительна для конкуренции между крупными и мелкими торговцами, особенно на товары общего и необходимого пользования, которые при существующих условиях торговли обеспечивают большой объем бизнеса перевозчикам, является несправедливой и нарушает положения и принципы закона.

«6. Разница в тарифе для целой вагонной партии одного вида груза от одного отправителя одному получателю и вагонной партии от того же пункта отправления до того же пункта назначения, состоящей из аналогичного груза или груза аналогичного характера, от более чем одного отправителя одному получателю или от одного отправителя более чем одному получателю, не оправдывается разницей в стоимости обработки.

«7. Согласно официальной классификации товары, известные в торговле как бакалейные, классифицируются таким образом, что создается несправедливая дискриминация в тарифах между полными и неполными вагонными партиями на многие товары, и пересмотр классификации и тарифов для исправления несправедливых различий и предоставления этим соответствующим способам перевозки более относительно разумных тарифов необходим и настоящим предписывается».

Усилия, которые комиссия предприняла для достижения единообразной классификации по всей стране, направлены в правильное русло, хотя результаты ее работы пока еще нельзя назвать удовлетворительными.

В своем пятом ежегодном отчете комиссары, после рассказа о своих усилиях и увертках и двуличии железнодорожных компаний в вопросе единообразной классификации, заявили:

«Ее убеждение остается неизменным: потребности торговли требуют, чтобы существующие классификации были объединены, и этот результат должен быть достигнут так быстро, как это окажется практически возможным; и она не чувствует себя вправе просить для дальнейших усилий перевозчиков той же меры снисхождения, которую время от времени она предлагала ранее предоставить им и которая, как считалось, требовалась в общественных интересах.

«Комиссия не может не думать, что если Конгресс примет соответствующее законодательство, перевозчики быстро завершат реформу, уже начатую в этом направлении. Поэтому рекомендуется принять закон, требующий принятия в течение одного года со дня его принятия единообразной классификации грузов всеми перевозчиками, подпадающими под действие закона о регулировании торговли, и предусматривающий, что если таковая не будет принята в установленный срок, то либо эта комиссия, либо какой-либо другой государственный орган должен быть обязан принять и обеспечить соблюдение единообразной классификации».

Нынешняя путаница, существующая в классификации и тарифах семнадцати сотен железнодорожных организаций страны, затрудняет комиссии возможность вершить справедливость по отношению ко всем интересам и местностям. С принятием единообразной классификации есть надежда, что со временем многие из нынешних неравенств будут устранены, особенно если будет поддерживаться разумное общественное мнение по вопросу железнодорожного регулирования. Видный железнодорожный управляющий на Востоке, чья преданность корпоративным интересам сравнима только с его политическими амбициями, недавно неоднократно пытался убедить народ в том, что железнодорожные злоупотребления — это дела давно минувших дней и что, если какие-либо подобные злоупотребления все еще сохраняются в отдельных районах, то это просто неизбежные исключения из правила, которые скоро должны будут уступить общему духу справедливости и дружелюбия, которыми, по его мнению, железные дороги в последнее время стали отличаться. Он рассуждает так, что закон выполнил свою миссию, что железные дороги реформировались и что теперь народу подобает смягчиться и протянуть многострадальным корпорациям руку дружбы и доброй воли. Застольное красноречие этого джентльмена часто мягко намекало на то, что отмена Закона о межштатной торговле была бы наиболее своевременным признанием восстановленного доверия.

Еще более смелые поборники железнодорожного дела не колеблясь требуют отмены закона. Маловероятно, что софистика железнодорожных наемников восторжествует над практической логикой разумной общественности. Никакой закон, будь он хоть трижды мудрым, не может за несколько лет исправить все злоупотребления, которые развило полвека необузданного железнодорожного господства. И все же, поскольку как друзья, так и враги закона согласны с тем, что он был частично успешен в своем применении, его следует сохранить и улучшить, чтобы поддерживать его в гармонии с новыми условиями и прогрессивным общественным мнением. Железнодорожные управляющие утверждают, что принятие единообразной классификации устранит последний след дискриминации, который еще остался. Это неправда, ибо подавляющее большинство жалоб, которые недавно были поданы в Межштатную торговую комиссию, обвиняли в личной и местной дискриминации независимо от какого-либо вопроса классификации.

Отчеты комиссии показывают, что дискриминация все еще практикуется различными компаниями, что годовые проездные билеты все еще незаконно выдаются для подкупа или умиротворения влиятельных людей, что скидки все еще предоставляются для поощрения грузоотправителей под различными предлогами, что некоторые крупные железнодорожные центры все еще пользуются более благоприятными тарифами, чем небольшие города, и что положение о тарифах на длинные и короткие расстояния Закона о межштатной торговле все еще нарушается железнодорожными компаниями. Помимо этого, существует множество других уловок, принятых среди железнодорожных управляющих для подрыва принципов общего права. Несомненно, дискриминация сейчас встречается гораздо реже и, возможно, является исключением там, где еще несколько лет назад она была правилом, но тот факт, что такие злоупотребления все еще существуют, является веским аргументом в пользу сохранения закона, а также в пользу необходимости постоянной бдительности со стороны народа и тех, кто специально отвечает за исполнение законов. Железнодорожные акты Конгресса и различных штатов не требуют от общественных перевозчиков ничего, кроме справедливого и равноправного отношения ко всем их клиентам. Если это предоставляется свободно, эти законы не являются бременем для железных дорог. Если же, с другой стороны, со стороны железных дорог наблюдается тенденция прибегать к уловкам и уклонениям, то благотворное ограничение закона абсолютно необходимо для защиты грузоотправителя.

Отмена Закона о межштатной торговле или принятие поправок, требуемых железнодорожниками, были бы истолкованы ими как отказ от всех его принципов и ознаменовали бы начало эры беспрецедентного железнодорожного гнета. История всегда повторяется. Необузданная вседозволенность всегда ведет к высокомерию и деспотизму, и любая власть, которой долго позволяют бросать вызов государству, со временем будет контролировать его. Маловероятно, что народ Соединенных Штатов можно убедить продемонстрировать миру, что демократическое правительство неспособно извлекать уроки из дорогостоящей школы опыта.

Наше железнодорожное законодательство не содержит ни одного принципа, которого не было бы в общем праве. Его максимы — наше неотъемлемое право, и они будут неотъемлемым правом наших детей и внуков, и хотя железнодорожные компании, возможно, смогут в будущем, как и в прошлом, временно нарушать закон безнаказанно, они никогда не смогут убедить американский народ отказаться от политики железнодорожной реформы, которую положило начало принятие Закона о межштатной торговле.

Комиссары по межштатной торговле в своем шестом ежегодном отчете говорят:

«Тот, кто прочтет отчет специального комитета Сената Соединенных Штатов, обычно называемого «Комитетом Каллома», будет поражен масштабами и размахом железнодорожных злоупотреблений, выявленных в ходе их расследования. Те, кто не знаком с фактами, обнародованными в то время, вряд ли могут поверить в те бесчинства, существование которых было доказано, и в те многообразные уловки, с помощью которых совершалась самая вопиющая несправедливость. Одна единственная иллюстрация послужит лучшим напоминанием, чем пространные комментарии.

«Из этого отчета следует, что компания Standard Oil, по крайней мере в одном случае, смело потребовала от определенной железной дороги, чтобы ее грузы перевозились по 10 центов за баррель; чтобы со всех других грузоотправителей взималось 35 центов за баррель того же товара, и чтобы 25 центов из 35, уплаченных такими другими грузоотправителями, передавались железной дорогой компании Standard Oil, а наказанием, которым угрожали за несоблюдение этого наглого вымогательства, был отзыв всего ее бизнеса.

«Вышеприведенные утверждения лишь несовершенно описывают ситуацию, которая существовала, когда был принят Закон о межштатной торговле. С любой разумной точки зрения было бы слишком много ожидать, что обычные и долго продолжавшиеся злоупотребления в управлении железными дорогами могут быть исправлены менее чем за полдюжины лет, или что первая схема законодательного регулирования окажется адекватной этой цели. Было бы вопреки всякому опыту, если бы столь великая и радикальная реформа могла быть достигнута так быстро или если бы первоначальный статут оказался достаточным для ее осуществления. Закон был результатом пробужденного и решительного общественного мнения, которое, будучи единым в требовании вмешательства правительства, было разделено и не уверено в лучших методах предоставления помощи. Как и все попытки в новой области законодательства, статут был компромиссом между расходящимися теориями и конфликтующими интересами. Было едва ли возможно, чтобы он был настолько полным и всеобъемлющим с самого начала, чтобы не требовать никаких изменений или поправок. Те, кто знаком с практикой, существовавшей до принятия этого закона, и противопоставляет ее методам и условиям, существующим сейчас, признают за нынешним статутом огромное влияние в направлении необходимых реформ и высокую степень полезности в содействии общественным интересам.

«Тот, кто беспристрастно изучит отчеты комиссии из года в год и таким образом ознакомится с работой, которая была проделана и ведется сейчас, не будет сомневаться в потенциальной ценности этого постановления в исправлении общественного мнения, сдерживании несправедливости и обеспечении соблюдения принципа разумных сборов и равного обращения. Несовершенства и слабости, которые нельзя было предвидеть во время его принятия, с тех пор были выявлены усилиями по обеспечению его эффективного администрирования. Проверка опытом, отнюдь не осуждая политику государственного регулирования, установила ее важность и усилила ее необходимость. Сами аспекты, в которых существующий закон не оправдал общественных ожиданий, указывают на преимущества и демонстрируют полезность государственного надзора.

«Более того, можно справедливо утверждать, что гораздо большие выгоды были бы реализованы, если бы принятый статут выражал очевидную цель тех, кто его составлял, и получил толкование в соответствии с его очевидным смыслом. Не будет преувеличением сказать, что судебное толкование ограничило его сферу действия и приписало ему намерение, не предусмотренное при его принятии. Если бы его предполагаемый смысл, как он понимался во время его принятия, был поддержан судами, считается, что его действие было бы гораздо более эффективным, а его полезность значительно возросла. Насколько неудачи сопровождали усилия по обеспечению его надлежащего администрирования, эту неудачу можно в основном отнести к различиям между его очевидным смыслом и судебным толкованием, которое получили некоторые из его положений; и комиссия придерживается мнения, что если бы нынешний закон мог быть изменен таким образом, чтобы ясно и без сомнений выражать то, что он, очевидно, был предназначен выражать во время его принятия, он оказался бы, даже без других поправок, инструментом высочайшей ценности в устранении зол, против которых он направлен.

«Конкретные случаи, в которых статут получил судебное толкование, и ограничения его сферы действия и смысла, которые наложили суды, будут более подробно упомянуты в другой части этого отчета.

«Представляется, однако, уместным заметить в этой связи, что эффект этих решений в ослаблении закона и предотвращении его исполнения был сильно преувеличен. Во многих направлениях было создано впечатление, что судебное толкование аннулировало существенную черту статута и осудило общий принцип, лежащий в его основе. Это впечатление не может быть исправлено слишком быстро, ибо не было решено ничего, что допускало бы такой вывод. Напротив, ни власть национального законодательного органа регулировать перевозки в межштатной торговле, ни общая политика существующего закона не были поставлены под сомнение ни одним трибуналом».

Вероятно, ни один закон в Соединенных Штатах никогда ранее не подвергался столь яростным нападкам по всем своим жизненно важным пунктам, как этот закон. Неудивительно, что среди огромного числа национальных судов и судов штатов железнодорожные компании находили иногда судью, готового и желающего помочь им в его разрушении, но в целом судебная власть была склонна сотрудничать с другими департаментами правительства в их усилиях по обеспечению эффективного регулирования транспортного бизнеса.

ГЛАВА VI.

РАЗДУВАНИЕ КАПИТАЛА (АКЦИЙ И ОБЛИГАЦИЙ).

От железнодорожников часто приходится слышать жалобу на то, что наши тарифы на грузоперевозки слишком низки, и в подтверждение этого обычно приводится утверждение, что большая часть железнодорожных акций Соединенных Штатов приносит дивиденды, значительно меньшие, чем средний процент, получаемый капиталистами по деньгам, ссуженным или инвестированным в другие предприятия.

Это утверждение может быть правдой, и все же оно бесполезно как аргумент в пользу повышения тарифов. Можно признать, что дивиденды, объявленные по номинальной стоимости железнодорожных акций, весьма умеренны, но фактом, слишком хорошо подтвержденным, чтобы его можно было опровергнуть, является то, что железнодорожные ценные бумаги в значительной степени представляют собой лишь фиктивный капитал. Общественность признает, что железнодорожным компаниям следует разрешить получать щедрую прибыль на фактически вложенные деньги, но она, естественно, возражает против того, чтобы ее облагали налогом с целью выплаты дивидендов по «раздутым» акциям. Упомянутое зло является серьезным и внесло большой вклад в общий спрос на железнодорожную реформу. Большинство первых дорог этой страны были построены для обслуживания местных перевозок. Они строились и управлялись деловыми людьми на деловых принципах. Акции, выпущенные компаниями, в большинстве случаев были оплачены полностью и нередко были достаточны для завершения всей дороги, и владельцы не допускали наложения на собственность никаких обременений. Эти предприятия, как правило, оказывались очень прибыльными. Одна из первых дорог, проходящих к западу от Чикаго, послужит иллюстрацией. Компания Galena and Chicago Union Railroad выплатила 10-процентный дивиденд в течение года после открытия для движения и постепенно увеличила свои дивиденды до 15, 20 и 22 процентов. В течение первых двух лет эксплуатации дороги ее расходы составляли всего 38 1/2 процента от ее доходов. В течение второго года компания, после выплаты 15-процентного дивиденда, уменьшила свой долг почти на 60 000 долларов и увеличила свой профицит на 11 700 долларов. В 1856 году дорога имела протяженность 232 мили, на которых валовой доход составил 2 315 787 долларов. Этот доход превысил оценку, сделанную должностными лицами компании годом ранее, на 300 000 долларов. В своем ежегодном отчете за 1856 год президент компании сказал: «Этот результат показывает увеличенный профицит в 65 000 долларов после выплаты 22 процентов дивидендов и всех расходов и процентов, относимых на счет доходов». Отчет также показывает, что дорогостоящие улучшения, такие как большие постоянные мосты и каменные водопропускные трубы, заменяющие, как правило, деревянные, были отнесены на текущие расходы.

Финансовый успех железных дорог вскоре привлек алчность финансовых авантюристов — людей с большой энергией, но небольшими средствами, — чьей целью было получение максимально возможной прибыли при минимально возможных денежных затратах. С появлением этих элементов в железнодорожных кругах началась эра спекуляций. Возьмем линию, о которой только что упоминалось. В 1852 году среднее количество эксплуатируемых миль составляло 62, а в следующем году — 90. Но в то время как количество эксплуатируемых миль увеличилось менее чем на 50 процентов, акционерный капитал компании вырос с 444 193 до 1 362 559 долларов, а ее долг — с 60 145 до 542 287 долларов. Капитализация дороги была тем самым увеличена с 8 000 до 21 000 долларов на милю, и это было сделано с целью сделать капитал соответствующим доходам. Почти все железные дороги со временем стали футбольными мячами хитрых манипуляторов. Они выпускали облигации до того, как были построены, и часто на сумму, превышающую стоимость завершенной дороги. Акции в лучшем случае представляли лишь номинальные значения и выдавались в качестве премий держателям облигаций или промоутерам дороги.

Но наука «раздувания капитала» не достигла своего полного развития до периода консолидации железных дорог. Фиктивные стоимости создавались теперь всякий раз, когда происходила новая консолидация. «Раздутые» акции и облигации раздувались снова и снова, пока они не стали представлять собой не что иное, как чисто воображаемый капитал, на основе которого могли быть объявлены дивиденды. Возьмем случай компаний New York Central и Hudson River Railroad, которые объединились в 1869 году с капиталом 103 110 137,31 доллара. Первая из этих дорог была организована в 1853 году путем объединения десяти меньших дорог, соединяющих города Олбани и Буффало. Акционерный капитал этих компаний составлял 20 799 800 долларов, из которых, как утверждалось, 16 852 870 долларов были оплачены. Их фондированный долг составлял 2 497 526 долларов. В наши дни невозможно установить первоначальную стоимость всех этих дорог, но несомненно, что вышеуказанные суммы представляют собой примерно трехкратный размер фактически затраченных на их строительство средств.

Одной из дорог, вошедших в консолидацию, была Utica and Schenectady. Она была длиной 78 миль и составляла около одной четверти консолидированной линии. Она имела самые тяжелые земляные и скальные работы, была лучше всего оборудована и, несомненно, самой дорогой, по сравнению с ее протяженностью, из десяти дорог, из которых была создана New York Central. Первоначальная стоимость этой линии составляла 2 000 000 долларов. Облигации компанией никогда не выпускались. Линия была прибыльной с самого начала, регулярно выплачивала десятипроцентные дивиденды — предел, которым тогда ограничивались железнодорожные компании, — и имела большой профицит, который она тратила в основном на улучшения. Никаких дополнительных взносов по акциям никогда не делалось сверх 1 500 000 долларов, которые были первоначально выплачены акционерами и по которым они получали регулярные и щедрые дивиденды. Принимая первоначальную стоимость этой линии за основу, справедливо предположить, что вся линия от Олбани до Буффало, покрывающая расстояние 297 миль, стоила не более 6 000 000 долларов. Эти дороги, однако, вошли в консолидацию с акционерным капиталом в 15 274 800 долларов и облигационной задолженностью в 1 696 326 долларов.

Оценивая стоимость филиалов на той же основе, на которой мы оценили стоимость основной линии, мы обнаружим, что общая первоначальная стоимость консолидированных линий не могла превышать 8 000 000 долларов. Дорога Mohawk Valley была внесена по оценке 2 000 000 долларов, а Syracuse and Utica direct — 600 000 долларов, хотя дороги существовали только на бумаге и не представляли никакой ценности вообще. Дорога Schenectady and Troy, которая вошла в консолидацию с акциями на 650 000 долларов и облигациями на 90 000 долларов, была куплена менее чем за 100 000 долларов за два месяца до консолидации.

Таким образом, видно, что уже почти одна треть акций и облигаций консолидированных компаний была «водой». Соглашение о консолидации зафиксировало акционерный капитал New York Central на уровне 23 085 600 долларов, а ее фондированный долг — на уровне 11 564 033,62 доллара, увеличив акции более чем на 2 000 000 долларов, а облигационный долг — более чем на 9 000 000 долларов. Последний был увеличен более чем в четыре раза, и облигации на сумму 8 000 000 долларов под названием консолидационных сертификатов были подарены акционерам новой дороги. Акционерный капитал New York Central неуклонно рос вплоть до момента ее консолидации с дорогой Hudson River, когда он составлял 28 795 000 долларов. Все улучшения, сделанные за это время, оплачивались из ее профицитных доходов, за единственным исключением филиала Athens, на который компания выпустила своих акций на 2 000 000 долларов.

Валовой доход New York Central в 1854 году составлял 5 000 000 долларов, а чистый доход — 2 830 000 долларов. В 1863 году ее валовой доход составлял в круглых цифрах 10 000 000 долларов, а в 1869 году он достиг 15 000 000 долларов. Дивиденды, выплаченные в течение этого года, составили 4 300 000 долларов, а проценты — 894 000 долларов. Учитывая тот факт, что облигационная задолженность дороги была на два-три миллиона долларов больше, чем первоначальная стоимость, этот 15-процентный дивиденд на полностью фиктивный капитал должен рассматриваться как неоправданная дань, наложенная на торговлю страны. Но мы скоро увидим, что в железнодорожной гидравлике, как и в других отраслях человеческой деятельности, успех стимулирует к еще большей энергии.

Компания Hudson River Railroad была организована в 1847 году. Она простиралась от Нью-Йорка до Восточного Олбани и имела длину 144 мили. Не сохранилось никаких данных, на которых можно было бы основывать надежную оценку ее первоначальной стоимости. Оценивая ее на основе стоимости Utica and Schenectady, нам пришлось бы поместить ее несколько ниже 3 000 000 долларов. Хотя такая оценка может быть слишком низкой, сумма ее фондированной задолженности в 1851 году, которая составляла 5 640 000 долларов, вероятно, более чем покрывает сумму, фактически затраченную на строительство дороги. В 1851 году акционерный капитал дороги Hudson River составлял 4 000 000 долларов. В 1853 году фондированный долг увеличился до 7 000 000 долларов, а в 1862 году — до 9 000 000 долларов. В 1869 году облигационная задолженность уменьшилась до 4 309 000 долларов, но акционерный капитал вырос до более чем 16 000 000 долларов. Между 1853 и 1869 годами компания увеличила свой акционерный и облигационный капитал почти на 11 000 000 долларов, в то время как взносы, выплаченные ее держателями акций и облигаций за это время, не превышали 1 000 000 долларов. Улучшения проводились, но они в основном оплачивались из профицитных доходов дороги. Экспертами было показано, что 6 640 000 долларов — это высокая оценка фактической первоначальной стоимости дороги Hudson River для ее держателей акций и облигаций, и что ценные бумаги на сумму более 13 000 000 долларов представляли собой профицитные доходы и «воду». Во время консолидации железных дорог Hudson River и New York Central акционерный капитал двух дорог вырос до 44 800 000 долларов. Согласно соглашению о консолидации, акции были зафиксированы на уровне 45 000 000 долларов. Новая компания также приняла на себя всю облигационную и другую задолженность обеих дорог. Если бы манипуляторы консолидации остановились на этом, капитал новой компании был бы несколько меньше 60 000 000 долларов, или более чем в три раза превышал бы стоимость собственности. Но дорога была при существующих тарифах способна зарабатывать дивиденды на гораздо больший капитал, и эта чрезвычайная ситуация была встречена выпуском консолидационных сертификатов на сумму 45 000 000 долларов. Общий капитал дороги был таким образом увеличен до более чем 103 000 000 долларов, на которые стали выплачиваться дивиденды, в то время как общая стоимость дороги и ее оборудования, как утверждала компания в 1870 году, составляла менее 60 000 000 долларов, причем их оценка основывалась на предполагаемых консолидационных стоимостях и расходах, произведенных из профицитных доходов. В течение того же года валовой доход компании составил 22 363 320 долларов, а чистый доход — 8 295 240 долларов. В 1880 году валовой доход увеличился до 33 175 913 долларов, а чистый доход — до 15 326 019 долларов. Компания смогла объявить в том году 11,82-процентный дивиденд на свои 89 500 000 долларов фиктивных акций. В 1890 году ее валовой доход составил 37 008 403 доллара, или 26 050 долларов на милю, в то время как ее общий чистый доход составил 12 516 273 доллара. Валовой доход значительно увеличился в течение 1891 и 1892 годов. Можно с уверенностью сказать, что 2 000 000 долларов в год выплачивали бы очень щедрые проценты и дивиденды на сумму денег, затраченную на строительство железной дороги New York Central and Hudson River из доходов от ее облигаций и акций. Созданием фиктивных стоимостей управляющие компании попытались наложить непомерный налог на торговлю и путешествия страны на все времена. Правительство гарантирует изобретателю монополию только на ограниченный срок, по истечении которого его изобретение становится общей собственностью народа; но железнодорожные управляющие стремятся взимать под защитой наших законов непомерную роялти с нашего народа вечно.