«Оценка имущества коммунальных корпораций»

«В течение указанного периода железнодорожные компании платили за приобретенное ими имущество сверх его нормальной стоимости сумму, достаточную для оправдания использования следующих множителей: Сент-Пол, одна и три четверти (1¾); Миннеаполис, одна и три пятых (1⅗) и Дулут, одна и одна четвертая (1¼), которые при применении к нормальной стоимости земель, установленной на основе прилегающего и окружающего имущества, сформировали основу для измерения стоимости воспроизводства существующих терминалов железнодорожных компаний».

При окончательной компиляции результатов были представлены два набора графиков:

(а) Те, которые давали стоимость земли с добавленным приращением,

(б) Те, которые исключали приращение.

Стоимость инженерных работ составила около 70 000 долларов; это охватывало 7 596,4 мили главного пути, 427,4 мили второго пути и 2 414 миль боковых путей, или всего 10 437,8 мили всех путей. До сих пор не было решения судов по делам о тарифах в Миннесоте.

Формы, используемые при компиляции информации. — Формы, используемые при оценке в Мичигане, были описаны и полностью проиллюстрированы. Все они были напечатаны на листах размером 8½ на 11 дюймов.

При оценке в Висконсине использовались формы Мичигана в качестве основы, двадцать из них были практически идентичны соответствующим формам Мичигана. Формы, показанные на рис. 11–21, существенно отличаются от тех, что использовались в Мичигане.

Формы, использованные в Миннесоте в 1906 году, были основаны на формах Мичигана и Висконсина и были напечатаны на листах размером 14 на 18½ дюймов. Однако они были переработаны и дополнены до такой степени, что автор считает себя вправе представить репродукции всего набора как представляющие наиболее полную форму для инвентаризации, использованную до сих пор при любой из оценок штатов.

Оценщик в Небраске в 1909 году и г-н Хансел в Нью-Джерси в 1910 году вернулись к листам 8½ на 11 дюймов, и, хотя оба явно следовали более раннему прецеденту в целом, оба изменили детали в соответствии с требованиями в своих соответствующих штатах.

Оценка штата Вашингтон.

Штат Вашингтон через своих Железнодорожных комиссаров провел оценку железнодорожного имущества в своих границах, работа проходила под руководством Халберта П. Джиллетта, члена Американского общества гражданских инженеров.

Рис. 11.

Рис. 12.

Рис. 13.

Рис. 14.

Рис. 15.

Рис. 16.

Рис. 17.

Рис. 18.

Рис. 19.

Рис. 20.

Рис. 21.

Из отчета г-на Джиллетта [11], дополненного информацией, предоставленной Генри Л. Греем, ассоциированным членом Американского общества гражданских инженеров, инженером Железнодорожной комиссии Вашингтона, почерпнуто следующее общее заявление о методах:

План включал не только определение стоимости воспроизводства и текущей стоимости, но и первоначальную стоимость.

Оценщик не смог принять методы, применявшиеся в Висконсине и Миннесоте, поскольку они принимали инвентаризацию железных дорог, а проводил собственные проверки записей. Железные дороги штата отрицали, что у них есть какая-либо информация, которая была бы ценной для Комиссии.

Были изучены записи Инженерного департамента. Были проанализированы записи Бухгалтерского департамента, изучены различные годовые отчеты и подготовлена корпоративная история дороги.

Специальные формы для получения информации не были подготовлены, и не были приняты никакие правила или определенный порядок процедур, которые должны были использоваться для всех дорог одинаково.

Несколько трудно определить из отчета оценщика, какая его часть охватывает фактически проделанную работу, а какая часть является теорией, разработанной на основе работы, но, по-видимому, были подготовлены карты и получены профили, которые представляли первоначальные условия строительства.

Полевая инспекция проводилась на ручных дрезинах или пешком, при этом каждому полевому инспектору предоставлялись планы, профили и т. д.

В Вашингтоне существовали те же условия, что и везде, то есть некоторые записи не велись и оказались неточными и ненадежными, и в результате оценщик сообщил, что состояние таково, что «вызывает много ненужной работы впоследствии при проверке».

Процент амортизации не устанавливался на месте, а определялся по «таблицам смертности» или путем установления вероятных лет службы сооружения, затем определяя из возраста конкретного рассматриваемого сооружения его процент амортизации, метод, отнюдь не новый. Не указано, что предпринимались какие-либо попытки сравнить эти таблицы с правилами Ассоциации главных механиков вагонов для оценки оборудования, и полевая инспекция оборудования не проводилась. Преобладающие цены на материалы сформировали основу для оценки стоимости воспроизводства.

Стоимость движущей силы и подвижного состава распределялась между штатами на основе пробега паровозов и вагонов.

Стоимость земли устанавливалась Железнодорожной комиссией, заседающей как суд; свидетельствовали специалисты по недвижимости из крупных городов, эксперты по недвижимости, привлеченные железнодорожными компаниями, и другие; и на основе этих показаний стоимость определялась Комиссией таким же образом, как в случае принудительного отчуждения. Три эксперта по полосе отвода, каждый из которых имел опыт покупки полосы отвода для дорог, состояли в штате Комиссии, и детали относительно текущих цен передавались им.

Главным пунктом различия между этой работой и работой других штатов, по-видимому, была попытка установить первоначальную стоимость имущества плюс дополнения. Это было сделано путем проверки счетов железнодорожных компаний.

Результат работы в Вашингтоне, насколько это касается установления тарифов, является неопределенным, так как суды Соединенных Штатов постановили, что Комиссия не может устанавливать грузовые тарифы. Верховный суд штата постановил, что они могут. Верховный суд также постановил, что Налоговая комиссия должна принимать выводы Железнодорожной комиссии для целей налогообложения, с результатом, как заявил г-н Грей, что в прошлом году было получено более чем на 1 250 000 долларов больше, чем в любой предыдущий год от железнодорожных налогов.

Отчет оценщика Вашингтона сильно отличается от отчетов для других штатов тем, что он диффузен и не представляет методы ясно и систематически; действительно трудно проследить, что было сделано на самом деле. Автор не склонен критиковать, но этот отчет таков, что предполагает комментарии по ряду пунктов.

1. — На протяжении всего отчета очень большое внимание уделяется стоимости проведения оценки. Такое предприятие, как оценка корпоративной собственности, должно быть выполнено тщательно или не выполняться вовсе. Не имеет значения, стоила ли работа профессора Кули или профессора Тейлора 5 долларов за милю или 50 долларов за милю, если был получен надежный результат. Не кажется хорошим тоном критиковать стоимость работ в других штатах или сравнивать затраты в Висконсине и Мичигане с затратами в Вашингтоне.

2. — Ряд критических замечаний, граничащих с выпадами, сделан в отношении методов, применявшихся в других местах. Оценщик говорит:

«Говоря за себя, я нашел прецеденты, установленные Техасом, Мичиганом и Висконсином, малоценными как при принятии решений о методах, которые должны быть использованы при проведении оценок, так и при оценке вероятной стоимости оценки...»

«При оценке текущей или амортизированной стоимости сооружений, подвижного состава и т. д. как Мичиган, так и Висконсин направляли экспертов на места для оценки процента текущей стоимости каждой единицы. Таким образом, в Мичигане было осмотрено 40 000 грузовых вагонов и оценена их «текущая стоимость». Мне это показалось не только бесполезной процедурой, но и очень ошибочной...»

«Оценки, сделанные до сих пор в других штатах, основывались почти полностью на полевых обследованиях и инспекциях, при этом не предпринималось никаких попыток получить необходимые данные из инженерных и бухгалтерских записей железных дорог. Почему? Ответ кроется в цели оценки».

Такие предложения и другие, которые по смыслу, если не по имени, бросают тень на работу, выполненную людьми с высоким профессиональным статусом, вряд ли являются хорошим тоном, даже если они правдивы, в отчете железнодорожной комиссии другого штата. Независимо от того, нашел ли он мало ценного, общая линия процедур оценщика не была радикально иной, чем та, что следовала в Мичигане и Висконсине в получении всех доступных данных сначала от компаний, а затем в проведении полевой инспекции перед установлением цен. Если он был введен в заблуждение ошибочными профилями, он совершил ошибку без необходимости, так как в Мичигане было полностью известно, что записи находились в описанном состоянии, прежде чем были начаты какие-либо полевые работы.

Инспекция грузовых вагонов в Мичигане проводилась не для того, чтобы «оценить текущую стоимость», а для того, чтобы из первых рук определить, безопасны ли правила Ассоциации главных механиков вагонов для использования, и поддержать их использование в суде.

Третий процитированный абзац является неверным утверждением, явно вызванным неправильным пониманием того, что было сделано на самом деле.

3. — Дух подозрительности к мотивам железнодорожников — это неудачный дух, который можно привносить в железнодорожную оценку, тем более в отчет.

4. — Автор полностью осознает масштаб задачи, стоящей перед оценщиком, которого просят определить первоначальную стоимость плюс дополнения или улучшения.

Вряд ли сегодня существует магистральная дорога, которая не выросла бы из малого начала, не изменила бы свою линию, не уменьшила бы свои уклоны, не добавила бы устройства безопасности, не изменила бы тип своих мостов и зданий, не увеличила бы вес своих рельсов, не ввела бы в эксплуатацию гораздо более тяжелое оборудование, фактически, полностью не изменила бы все, кроме, возможно, первоначальной полосы отвода.

Задача получения из старых записей бухгалтерского департамента точного отчета о стоимости — и автор говорит это с уверенностью, рожденной опытом — является невозможной. Это работа такого масштаба, что практически запретительна. Различные системы бухгалтерского учета, различная политика руководства в отношении отнесения улучшений на капитал или операционные расходы, не говоря уже о бесчисленных ошибках, которые проникают в распределение счетов, ставят такое предприятие в ряд трудов современного Геркулеса, и тому, кто был занят даже задачей попытки установить, что может сделать годовой учет на большой дороге в сокрытии улучшений под видом операционных расходов, казалось бы, что результат, который можно было бы подтвердить как правильный, был невозможен для достижения по линиям, предложенным в этом отчете.

Общий вопрос о целесообразности использования таблиц смертности обсуждается в другом месте этой статьи.

Этот документ, как дополнение к литературе по предмету оценки имущества, разочаровывает, ибо если там и были оригинальные и ценные методы, они не описаны явно.

Стоимость проведения оценки составила около 13 долларов за милю линии.

11. Engineering-Contracting.

Оценка трамвайных объектов в Чикаго.

В течение 1906 года была проведена полная оценка имущества и франшиз наземных дорог Чикаго под руководством Комиссии, состоящей из Биона Дж. Арнольда, члена Американского общества гражданских инженеров, и г-д Мортимера Э. Кули и А. Б. дю Понта. Отчет об этой оценке был опубликован в виде брошюры, которая сейчас практически распродана, так как все дополнительные экземпляры были давно исчерпаны.

Инструкции этой Комиссии от Городского совета Чикаго были:

«Рассмотреть подробные инвентаризации и сметы стоимости, которые должны быть представлены компаниями уличных железных дорог, расследовать их и установить, были ли перечисленные таким образом стоимости разумными, справедливыми и честными».

Подробные инвентаризации и сметы стоимости были представлены дорогами, и время от времени в ходе работы в эти графики вносились дополнения или исправления.

Были составлены отчеты, показывающие доход, операционные расходы и статистику перевозок, и были предоставлены такие подробные отчеты, которые запрашивались время от времени.

Комиссия организовала свой штат для оценочной работы, используя офисную и полевую организацию компании Арнольда под непосредственным руководством Джорджа Уэстона, члена Американского общества гражданских инженеров, для большей части работы, и привлекла г-д Теодора Х. Хинчмана-младшего, К. В. Коновера и автора для проведения специального изучения определенных особенностей оценки. При определении стоимости франшиз Комиссия привлекла профессора Генри К. Адамса в качестве консультанта.

При определении стоимости физического имущества было проведено полное полевое обследование, определена амортизация, оценена стоимость воспроизводства, и в целом работа проводилась по линиям, весьма схожим с теми, что были подробно описаны ранее при оценке железных дорог.

Было представлено несколько очень интересных и уникальных проблем, некоторые из которых были следующими:

«На какой основе должны оцениваться кабельные объекты компаний — (а) как эксплуатируемые кабельные системы или (б) как устаревшие системы, не имеющие стоимости, за исключением случаев, когда физическое имущество может быть использовано при преобразовании кабельных линий в электрические?»

В окончательных выводах Комиссии часть кабельных линий была обработана одним способом, а часть — другим.

«Какая скидка, если таковая имеется, должна быть сделана на дорожные покрытия, уложенные компаниями на их полосе отвода?»

Обсуждение этой темы вместе с мнениями юрисконсультов относительно правового статуса представляет интерес. Комиссия не рассматривала стоимость мощения как составляющую часть физического имущества, стоимость которого должна поддерживаться за счет доходов. Текущая стоимость покрытия была оценена и представлена без конкретной рекомендации относительно того, следует ли делать скидку.

Оценка недвижимости была оставлена в руках экспертов по недвижимости, знакомых с ценами в Чикаго, при этом каждый объект недвижимости был лично осмотрен и оценен, а представителям дорог были предоставлены такие слушания, какие они пожелали.

При вычислении стоимости физического имущества была сделана скидка в 10% на покрытие следующих статей:

«1. — Юридические расходы — включая те, что были понесены при получении полосы отвода и согласий на фасады.

«2. — Проценты или расходы по обслуживанию — за деньги, потраченные в период строительства и до момента, когда имущество вводится в эксплуатацию.

«3. — Брокерские услуги — или расходы на получение необходимых денежных средств.

«4. — Непредвиденные расходы — для покрытия неполных инвентаризаций, непредвиденных трудностей строительства и любых других статей расходов, которые невозможно предвидеть».

Единственной новой особенностью в этом списке является пункт 3, который не был включен конкретно ни в одну из оценок железных дорог, проведенных штатами и описанных ранее.

Оценка франшизы и нематериального имущества, составляющая около 9 000 000 долларов, или около одной пятой от общей суммы, была очень важной фазой работы, и Комиссия отвела большую часть отчета ее обсуждению.

Трудности в этой части работы описываются как тройственные:

«Первое. — Трудность определения того, каковы точные юридические права компаний на любой данной улице или части улицы, в отсутствие прямого и окончательного судебного решения относительно этих прав;

«Второе. — Трудность в оценке стоимости линии уличных железных дорог, состоящей из нескольких частей, где каждая из этих частей эксплуатируется на условиях разного срока владения из-за характера постановлений или франшиз, соответственно; и

«Третье. — Трудности, возникающие из-за отсутствия точной информации о поступлениях и расходах на отдельных частях одной линии, охватываемой франшизами разной продолжительности и характера».

Комиссия, придя к такому урегулированию трудностей, которое показалось справедливым, определила стоимость франшиз следующим образом:

Было принято предположение, что валовые доходы на различных частях или маршрутах каждой системы пропорциональны пробегу вагонов.

Система была разделена на маршруты, и пробег вагонов был определен для каждого маршрута; затем эта информация была скомпилирована так, чтобы показать пробег вагонов и, следовательно, валовые доходы, распределяемые на каждую франшизу.

Следующим шагом было определение таким же образом доли операционных расходов, относимых на каждую франшизу, при этом предполагалось, что операционные расходы пропорциональны валовым доходам. Изучение условий в Чикаго привело к определению 70% в качестве справедливой доли для операционных расходов, налогов и технического обслуживания.

Далее, сумма капитальных вложений, поддерживаемых за счет доходов, была вычислена путем оценки стоимости воспроизводства путей и воздушных линий по каждой франшизе и распределения стоимости земли, электростанций, депо, вагонов, инструментов и запасов пропорционально пробегу вагонов.

При определении доходов на оставшиеся годы срока действия франшизы предполагалось, что доходы будут расти в соответствии с законом, установленным г-ном Арнольдом в 1902 году.

Последним шагом было нахождение стоимости чистых доходов будущих лет после вычета суммы, необходимой для поддержки инвестированного капитала. Выбранная ставка составила 5% сложных процентов. Сумма различных текущих стоимостей, найденных таким образом, была искомой стоимостью франшизы.

Двумя другими пунктами, возникающими в связи со стоимостью франшиз, были:

«Где на улице франшизы, охватывающие часть улицы, истекли, а другие остаются в силе, утверждение города заключается в том, что истекшая франшиза не имеет стоимости, потому что движение по ней может быть остановлено; утверждение компании заключается в том, что она все еще имеет стоимость, так как движение может быть направлено по другим улицам, где франшизы не истекли».

Это было отклонено на том основании, что стоимость любой конкретной части улицы или франшизы остается прежней, пока система рассматривается как единое целое.

Второй пункт касался стоимости соглашений о движении; но эта сложная проблема была также отклонена на теории, что когда две системы рассматриваются как сотрудничающие, стоимость отдельных частей любой системы остается прежней независимо от их владения.

Стоимости их имущества, установленные компаниями, включали мощение. Общие цифры, достигнутые в этой оценке, были:

Companies' valuation, including paving, $73,555,675

Commission's " " " 50,994,782

Commission's " excluding " 46,652,747

Эта работа предоставляет много интересных проблем и является, возможно, крупнейшей оценкой для определения цены покупки имущества, которая была сделана к настоящему времени.

Коммерческая оценка железнодорожного эксплуатационного имущества Департамента торговли и труда.

В 1902 году было создано постоянное Бюро переписи населения, и Директор был уполномочен собирать статистику относительно государственного долга, оценки, налогообложения и расходов. Бюро переписи населения сотрудничало с Департаментом торговли и труда при подготовке оценки коммерческой стоимости железнодорожного имущества страны.

Отчет об этой работе, выпущенный как Бюллетень 21 Бюро переписи населения, является наиболее интересным и ценным изложением предмета железнодорожных оценок, опубликованным до сих пор, так как он включает не только отчет об этой конкретной работе вместе с результатами, сведенными в таблицы по штатам, но и приложения, описывающие и обсуждающие работу в штатах и зарубежных странах, а также работу по оценке железнодорожниками.

Результаты представляют первостепенный интерес, так как они показывают оценку всего железнодорожного имущества во всех штатах, основанную на единообразных методах оценки и распределения, что позволяет провести сравнение с работой, проделанной штатами.

Метод, принятый в этой работе, был настолько радикально отличен от метода различных оценок штатов, что подробное описание представляет интерес, и приходится сожалеть, что он не может быть включен. Метод на самом деле является капитализацией чистых доходов.

Из-за характера запроса, а именно определения того, какая часть богатства нации посвящена железнодорожному транспорту, оценщики были обязаны принять метод, который раскрыл бы как можно ближе истинную рыночную стоимость.

Определенные ограничения термина «стоимость» и использования итоговых цифр оценки предлагаются профессором Адамсом следующим образом:

«Оценка, представленная в этом отчете, может быть правильно определена как коммерческая стоимость имущества, используемого железными дорогами в связи с транспортным бизнесом. Под «коммерческой стоимостью» понимается оценка, помещенная на стоимость имущества, рассматриваемого как бизнес-предложение. Это, конечно, должна быть рыночная оценка, а не произвольная оценка государственного чиновника. Двумя фундаментальными соображениями, которыми руководствуется рынок при оценке имущества при покупке или продаже, являются ожидание дохода, возникающего от использования имущества, и стратегическое значение имущества. Эти два соображения положены в основу оценки железнодорожного имущества, представленной в этом отчете. Материал, использованный в этой оценке, — это, во-первых, операционные и финансовые счета железных дорог; во-вторых, межжелезнодорожные контракты и соглашения; и, в-третьих, опубликованные записи фондового рынка.

«Это не место для обсуждения природы и классификации различных видов стоимости, но можно позволить себе слово предостережения, чтобы защититься от неоправданного использования цифр, представленных здесь. Коммерческая оценка железнодорожного имущества, поскольку она зависит от дохода, возникающего от продажи транспортных услуг, является результатом, среди прочего, установленного графика грузовых и пассажирских тарифов, из чего следует, что такая оценка не может быть использована для определения разумности или неразумности рассматриваемых тарифов. Решение проблемы тарифов требует отдельной оценки физического имущества.

«Опять же, поскольку Правительство ограничено своим политическим характером в следовании коммерческим правилам при продаже любой услуги, которую оно предоставляет, коммерческая оценка, которая предполагает, что имущество управляется по правилам частного, а не государственного финансирования, может отличаться от оценки того же имущества, рассматриваемого как государственное имущество. Цель этого замечания — исключить обсуждение проблемы государственной покупки железных дорог на основе стоимостей, представленных в этом отчете. Конечно, было бы необходимо изменить эти стоимости с учетом соображений общественной полезности, чтобы определить цену государственной покупки.

«Может ли коммерческая оценка, представленная здесь, быть использована в качестве основы для оценки железнодорожного имущества для целей налогообложения, зависит исключительно от налоговых законов штата, для которого задается вопрос. Если эти законы ограничивают оценку железнодорожного имущества его физическими элементами, стоимости, представленные здесь, в случае процветающих дорог превысили бы оценку для целей налогообложения. Если, с другой стороны, целью налогового закона является оценка железнодорожного имущества по его истинной денежной стоимости, при исключении необычных или ненормальных условий, может быть, что коммерческая оценка эксплуатационного имущества, представленная в этом отчете, справедливо измеряет его оценку для целей налогообложения».

Методы объясняются в мельчайших деталях серией статей в Бюллетене.

Работа профессора Адамса и его коллег имеет большую практическую ценность, поскольку она показывает расхождение в налоговых законах различных штатов, касающихся железнодорожного имущества, и поскольку она дает набор стоимостей, определенных единообразным методом, который в разумных пределах обеспечивает проверку работы оценок штатов.

Этот метод, конечно, не может быть использован для целей установления тарифов или ограничительного законодательства по облигациям или акциям, но общая единообразность его результатов с результатами оценок штатов и радикальные различия, отмеченные в случае стоимостей для налогообложения в других штатах, очень правильно ведут к выводу, что стоимость, определенная этим методом, очень близка к истине.

Степень практики оценки.

Существовало много оценок имущества, помимо тех, что были рассмотрены на предыдущих страницах. Несколько отличных вкладов в литературу по оценке в результате многочисленных оценок водопроводных сооружений упомянуты в Приложении.

В Нью-Джерси и Небраске в 1909–1910 годах проводились железнодорожные оценки. На момент написания ни одна оценка не продвинулась настолько, чтобы добавить какие-либо интересные моменты к предмету, за исключением того, что оценщики в этих двух штатах обсуждают предмет и выдвигают новые моменты.

Оценки имущества уличных железных дорог были сделаны в нескольких городах, Кливленд, Огайо, Детройт и Милуоки являются наиболее недавними.

Слушания в Кливленде и Милуоки дали большие протоколы и имели тенденцию окончательно определить определенные принципы оценки. Несколько оценок было также сделано для корпораций, среди которых можно упомянуть оценку The Toledo Railways and Light Company, сделанную г-дами Фордом, Бэконом и Дэвисом, и оценку для New York, New Haven, and Hartford Railway под руководством Джона Ф. Стивенса, члена Американского общества гражданских инженеров.

Эта последняя оценка предлагает некоторые очень интересные моменты, и, учитывая статус г-на Стивенса как железнодорожного инженера, принятие им методов инвентаризации и полевой инспекции пошло бы далеко к установлению прецедента, который был бы приемлем для железных дорог. Приходится сожалеть, что интересы дороги таковы, что ее президент не считает мудрым обсуждать даже принципы этой работы в настоящее время.

В связи с недавней оценкой, проведенной городом Детройт, The Detroit United Railway провела независимое обследование и оценку собственного имущества с двойной целью: предоставление инвентаризации городу и проверка работы штата, нанятого городом. Эта работа для железной дороги была выполнена должностными лицами и сотрудниками компании под личным руководством г-на Р. Б. Рифенберика. Она примечательна полнотой своей инвентаризации, которая доходит до мельчайших деталей, и превосходством карт и чертежей, которые сопровождают ее и показывают не только каждый стандартный тип пути, рельса и все здания и механизмы, но и каждый участок пути и воздушных специальных работ на всей системе. Эта оценка включает в себя наиболее полное и исчерпывающее изучение средних единичных затрат. Поскольку эта работа, вероятно, будет полностью рассмотрена в судах в ближайшем будущем, любое дальнейшее описание вряд ли было бы уместным. Не будет преувеличением сказать, однако, что она, вероятно, является наиболее полной во всех деталях, что касается инвентаризации и записей, из всех американских оценок до этой даты.

Летом 1910 года Железнодорожная комиссия штата Мичиган распорядилась провести оценку некоторых крупных объектов электроэнергетики штата. Эта работа была выполнена профессором Мортимером Э. Кули при содействии г-на Генри К. Андерсона и автора. Данная оценка, затронувшая ряд сравнительно новых корпораций, позволила получить довольно точное решение некоторых проблем, связанных с накладными расходами.

Очевидно, что спрос на высококачественные работы по оценке будет расти и исходить не только от штатов и городов, но и от самих корпораций. Большая часть работ, выполненных в прошлом, не была описана в публикациях научных обществ; многие весьма ценные исследования получили лишь частичное освещение в отчетах о судебных разбирательствах; и несомненно, что наиболее полные и подробные дискуссии о принципах оценки содержались в форме экспертных заключений в судах и погребены в массе неопубликованных протоколов свидетельских показаний.

Обзор некоторых методов оценки и некоторые критические замечания по поводу оценки в Мичигане.

Значительная часть доступной литературы по вопросам оценки представлена в виде докладов, описывающих оценку и арбитраж водопроводных сооружений; многие из них были выполнены, а некоторые стали предметом ценных докладов и дискуссий в научных обществах.

Перед Американской ассоциацией водопроводных сооружений Д. У. Мид и Дж. У. Элворд, члены Американского общества гражданских инженеров, представили доклады, которые были весьма подробно обсуждены. Главным пунктом интереса в этих докладах является трактовка нематериального элемента, называемого «стоимостью действующего предприятия» (going value). Г-н Элворд выдвигает аргумент, что после определения текущей физической стоимости для установления справедливой стоимости следует добавить два нефизических элемента: «стоимость действующего предприятия» или «деловую стоимость» и стоимость франшизы. Первый элемент определяется как та особая стоимость, которая:

«Создается... энергией, настойчивостью и усилиями ответственных должностных лиц, в отличие от самого инертного предприятия...»

«Элемент "стоимости действующего предприятия" ранее описывался как элемент роста предприятия независимо от его физического состояния. Он в некоторой степени сопоставим с тем неопределимым качеством, которое в других сферах бизнеса известно как "гудвилл". Тем не менее, в водопроводном бизнесе это нечто большее, чем гудвилл, поскольку он представляет собой то, что можно было бы более точно описать как "присоединенный гудвилл", то есть привлечение клиентов, которые инвестировали значительные суммы в фактическое подключение своих помещений к сети компании и предоставили оборудование для использования воды, которую она может поставлять».

Метод, предложенный г-ном Элвордом как наиболее рациональный для расчета этой стоимости, описывается следующим образом:

«Предполагается, что будет построено новое предприятие, начало которого совпадает с датой арбитража. Такое новое предприятие должно иметь равную мощность с рассматриваемым старым предприятием, и оценивается надлежащий запас времени для строительства этого нового предприятия, а также необходимый капитал, который должен инвестироваться в него время от времени. По завершении этого нового воображаемого предприятия предполагается, что оно начинает получать заказы в этом сообществе от тех, кто ранее не привык к свободному использованию общественной воды, за исключением общего пользования; что для этого потребуются деловые способности и, как следствие, увеличение числа клиентов, через что прошло более раннее и старое предприятие в первые годы своего существования. Арбитражная комиссия тщательно вычисляет и оценивает предполагаемый объем бизнеса, создаваемого таким образом на каждый год в течение ряда лет вперед. Должным образом фиксируются потери процентов на инвестированный капитал, а также первоначальное отсутствие и последующее увеличение дохода от аренды гидрантов, и составляется таблица, показывающая каждый год общий развитый бизнес и общие убытки, если таковые имеются. После этого составляется прогноз бизнеса старых сооружений на тот же период времени в будущем, который требуется бизнесу новых сооружений, чтобы сравняться с бизнесом старых. Если выяснится, что бизнес старых сооружений растет, то новым сооружениям потребуется больше времени, чтобы догнать его, чем в том случае, если бизнес старых сооружений является стабильным или сокращается. В целом, разницы, которые можно было бы назвать дебетами и кредитами этого нового воображаемого предприятия и дебетами и кредитами старого действующего предприятия, приводятся к их текущей стоимости на момент оценки, и составляется смета, которая адекватно отражает финансовое преимущество, которое старые сооружения (уже полностью оборудованные, находящиеся в рабочем состоянии и имеющие большое количество прибыльных клиентов) будут иметь перед новыми сооружениями, где все должно быть построено и клиенты должны быть привлечены».

«При составлении этой гипотетической сметы нового предприятия необходимо рассматривать его отнюдь не как конкурента старых сооружений; не предполагается конкуренции между новыми и старыми, но арбитражной комиссии предоставляется возможность рассмотреть, сколько времени потребовалось бы новой компании, чтобы построить новые сооружения и создать бизнес для них, пока они не догонят бизнес старой компании, если бы она продолжала занимать ту же территорию».

Описание метода г-на Элворда было процитировано полностью, так как оно интересно и часто использовалось. Оно открыто для весьма решительного возражения, заключающегося в том, что оно является чисто теоретическим, возможно, рациональным методом вычисления, но основанным на предположениях от начала до конца. Можно сказать, что это метод, который находится в области чистых спекуляций. Сам г-н Элворд говорит, что там, где опыт в финансовых вопросах и финансовом управлении водопроводными сооружениями не привносится в оценку, обычно встречаются догадки самого дикого характера. Профессор Мид, обсуждая метод г-на Элворда и соглашаясь с тем, что он последователен и логичен, говорит:

«Метод отнюдь не является точным и неизбежно должен привести к очень большому расхождению во мнениях относительно "стоимости действующего предприятия" в соответствии с предположениями, на которых он основан... Сама его логика является элементом опасности, ибо если она четко представлена с предвзятой точки зрения тому, кто ранее не был знаком с ее применением, и если она принята без тщательного анализа, это может привести к весьма несправедливым выводам. Однако, если он используется осторожно и добросовестно, с желанием поступить справедливо по отношению ко всем заинтересованным сторонам, это ценный метод оценки стоимости действующего предприятия и единственный логичный метод, с которым знаком выступающий».

В дополнение к элементу стоимости действующего предприятия или деловой стоимости г-н Элворд рассматривает стоимость франшизы и представляет два метода ее определения:

Первый. — Физическая стоимость, амортизация и стоимость действующего предприятия полностью игнорируются, и вся оценка фиксируется на основе его способности приносить доход в течение оставшегося срока действия франшизы и его вероятной продажной стоимости.

Вероятный чистый доход за каждый год срока действия франшизы должен быть оценен и капитализирован в сумму, которая, будучи положенной под проценты, приносила бы такой ежегодный доход и погашала бы себя в конце периода действия франшизы. К этому необходимо добавить физическую стоимость предприятия в конце периода действия франшизы.

Второй. — Устанавливаются стоимость воспроизводства, амортизация и текущая физическая стоимость, а также вычисляется стоимость действующего предприятия. Затем определяется, приносит ли чистый доход проценты на капитализированную стоимость, превышающую ту, которая указана суммой физической и деловой стоимостей. Если такая капитализированная цифра меньше этой совокупной стоимости, то, конечно, никакой стоимости франшизы нет; если она больше, то существует стоимость франшизы, которая должна быть определена путем оценки для оставшихся лет действия франшизы избыточного дохода сверх того, который необходим для погашения всех обязательств (включая проценты на физическую и деловую стоимости), и приведения этих различных сумм к базе текущей стоимости.

Ряд других статей и докладов перечислены в Приложении. Многие из них представляют большую ценность и заслуживают внимательного прочтения, но они не предлагают никакого определенного плана оценки. Поскольку общие принципы, задействованные при оценке водопроводного предприятия и железнодорожного предприятия, схожи, при любом исчерпывающем изучении предмета целесообразно рассмотреть статьи, описывающие оценку водопроводных сооружений, и вызывает сожаление, что здесь нельзя уделить большего внимания некоторым моментам, поднятым такими инженерами, как Джордж Х. Бензенберг, бывший президент Американского общества гражданских инженеров, Кеннет Аллен, Артур Л. Адамс, Эмиль Куйхлинг, члены Американского общества гражданских инженеров, и другими в их различных докладах и дискуссиях по этому предмету.

Издания Railway Age, Railroad Gazette, Railroad Age Gazette и Railway Age Gazette содержат множество редакционных статей и материалов об оценке железнодорожной собственности. Они написаны главным образом с точки зрения железнодорожного чиновника и представляют много интересных вопросов, достойных изучения перед проведением крупной оценки. Одна серия статей в Railway Age Gazette является мастерским аргументом, и остается сожалеть, что автор не раскрыл свою личность.

Оценка в Мичигане была обсуждена в двух докладах г-на Чарльза Хансела, чья связь с этой работой в качестве члена Совета по пересмотру дала ему, вероятно, более глубокое знание о ней, чем кому-либо другому, не связанному с фактической рабочей организацией, кто брался за обзор этой работы. Его первый доклад, опубликованный в 1901 году под названием «Какова стоимость железной дороги для целей налогообложения?», представляет собой дискуссию о работе профессоров Кули и Адамса, написанную, пока тема была свежа в его памяти. Его второй доклад, убедительный аргумент в пользу государственной оценки, появился в North American Review в 1907 году. Один момент, на который обращается особое внимание, — это поразительное заблуждение г-на Хансела относительно плана работы профессора Адамса. Это вводящее в заблуждение утверждение появляется в первом докладе и повторяется во втором. Оно носит такой характер, что оставить его без возражений означало бы нанести большую несправедливость профессору Адамсу. Он излагает план профессора Адамса следующим образом: капитализировать чистую прибыль и добавить к текущей стоимости физической оценки, найденной профессором Кули.

«Результат был бы таким: если текущая стоимость за милю, определенная профессором Кули, составляет 15 000 долларов, а чистая прибыль, определенная профессором Адамсом, составляет 1 000 долларов, то эта сумма, капитализированная по ставке 5 процентов, равнялась бы 20 000 долларов, и, добавленная к текущей стоимости, составила бы 35 000 долларов, что было бы суммой, с которой должны взиматься налоги. Другими словами, если компания фактически зарабатывает 1 000 долларов, она увеличивает свою стоимость для целей налогообложения в 20 раз больше этой суммы. Если, однако, вместо того чтобы иметь чистую прибыль в 1 000 долларов, она тратит эту сумму на улучшение собственности, она увеличила свою налогооблагаемую собственность только на 1 000 долларов».

Это утверждение не только неточно, но и содержит другую ошибку, предполагающую, что цифра оценки должна была использоваться для налогообложения. Это было не так. Это была лишь информация, призванная помочь законодательному органу в разработке новых законов о налогообложении. Главная ошибка, однако, заключается в предположении, что профессор Адамс добавил стоимость собственности, определенную путем капитализации чистой прибыли (что само по себе является хорошо признанным методом оценки), к стоимости физической собственности. Эта ошибка, вероятно, связана с потоком критики, который в то время был направлен на любую форму нефизической оценки.

Профессор Адамс находит чистую прибыль в примере г-на Хансела равной 1 000 долларов за милю. Из этого, согласно фактически использованному методу, он вычитает аннуитет для поддержки инвестированного капитала, который он принимает за текущую стоимость, найденную профессором Кули. В примере, приведенном г-ном Ханселом, он вычел бы 4% от 15 000 долларов, или 600 долларов за милю, оставив 400 долларов за милю в качестве излишка, или доходов, обусловленных нефизическими элементами стоимости. Это, капитализированное по ставке 5%, дало бы 8 000 долларов за милю, что, добавленное к цифре текущей стоимости профессора Кули, составило бы 23 000 долларов за милю, вместо 35 000 долларов, как утверждает г-н Хансел.

Самая недавняя критика работы по оценке в Мичигане прозвучала в выступлении перед Нью-Йоркским клубом трафика в январе 1909 года г-на У. Х. Уильямса, третьего вице-президента компании Delaware and Hudson Company. Это выступление посвящено нападкам не только на работу по оценке в Мичигане, но и на работу профессора Адамса и на целесообразность проведения работ по оценке по какой-либо причине. Аргументы, выдвинутые в этом выступлении, таковы, что их обсуждение становится почти необходимым в любом полном обзоре работы в Мичигане, и оно содержит так много ошибочных утверждений, что вряд ли было бы допустимо оставить их без комментариев. Явное нетерпение ко всем формам государственного вмешательства в дела корпораций, которое так часто характеризует высказывания видных железнодорожных чиновников, проявляется в этом докладе в значительной степени. Заявив, что нынешняя агитация за физическую оценку, по-видимому, является результатом заблуждения со стороны Межштатной торговой комиссии относительно Раздела 20 Закона о регулировании торговли, и процитировав предложение профессора Адамса о проведении расследования, он говорит:

«Впоследствии желание губернатора Пингри найти способ увеличения железнодорожного налогообложения в Мичигане дало профессору Адамсу возможность экспериментировать со своим проектом в пределах этого штата».

Это прямое вменение ненадлежащего мотива не только губернатору Пингри, но и профессору Адамсу. Как было сказано в другом месте, расследование должно было определить, платят ли железные дороги налоги на той же основе оценки, что и другая собственность в штате — абсолютно правильная процедура. Профессор Адамс был связан с оценкой в Мичигане, но не имел никакого отношения к «физической оценке», против которой выдвигаются такие возражения, и его назначение состоялось после того, как работа по физической оценке была полностью намечена и находилась в полном разгаре.

За вступительным заявлением следует краткое резюме рекомендаций Межштатной торговой комиссии и президента Рузвельта, а также законопроектов, внесенных в Конгресс, а также цитаты из Бюллетеня 21, описывающего методы оценки, использованные в Мичигане, и показывающие, что практически аналогичная база использовалась в других штатах. Затем г-н Уильямс суммирует свои возражения против работы в Мичигане:

«(1) Не сделано никаких скидок на дисконт по проданным ценным бумагам.

«Дисконт — это частичная капитализация коммерческого риска, имевшего место при осуществлении инвестиций, и он увеличивается или уменьшается пропорционально вероятности доходности денег при существующих условиях. Эта практика оправдана не только давно установившейся коммерческой практикой, но и судебным решением».

Правильность этой позиции нельзя признать ни с каких позиций экономики или бухгалтерского учета. На нее убедительно отвечают в статье, упомянутой в другом месте, следующим образом:

«Существует значительное расхождение во мнениях относительно надлежащего обращения с дисконтом по проданным ценным бумагам. Существует различие между облигациями, представляющими корпоративную задолженность и имеющими определенное ограничение по времени их погашения, и акционерным капиталом, представляющим собственность и, как правило, не подлежащим погашению. В отношении первых может быть только один приемлемый взгляд. Если компания может реализовать свои 50-летние 4-процентные облигации по 90 процентов от номинала, это означает, что кредит компании находится на 4,5-процентной базе; что она могла бы реализовать аналогичную ценную бумагу, выплачивающую 4,5 процента, по номиналу. Если она решает выпустить их по более низкой ставке, она просто жертвует основной суммой ради сокращения ежегодных процентных выплат; другими словами, она предоплачивает проценты, которые начислились бы в течение срока действия выпуска. Если бы 10 000 000 долларов номинальной стоимости были выпущены по 90 процентов, дисконт составил бы 1 000 000 долларов, а экономия на процентах — 50 000 долларов в год, или 2 500 000 долларов за 50 лет. Очевидно, что компания не может претендовать на привилегию капитализации дисконта, пользуясь при этом сокращением процентов. Если бы такой курс был законным в случае 5- или 10-процентного дисконта, он был бы столь же законным, если бы дисконт составлял 50 или 75 процентов, когда абсурдность предложения была бы совершенно очевидна. Несколько общая практика распределения дисконта как расхода на доходы в течение срока существования обязательства является здравой; но это должно делаться не равными долями, а на основе оценочной стоимости облигации по мере ее приближения к номиналу при наступлении срока погашения. Нет никаких видимых возражений против списания дисконта такого рода единовременной суммой против накопленного излишка. Капитализация дисконта по акциям, предполагающая введение фиктивных стоимостей в капитальные активы, совершенно не защитима».

Автору не удалось заметить какого-либо конкретного «судебного решения», которое одобряло бы отнесение такого пункта на счет капитала.

«(2) Проценты во время строительства (3 процента) меньше справедливого и разумного дохода на инвестиции».

Сумма, фактически выплаченная в качестве процентов на деньги, использованные в период строительства, будет, конечно, варьироваться в зависимости от времени строительства и способа осуществления платежей за строительные материалы. При ставке 6% годовых и строительстве, длящемся один год, лишь очень небольшая часть стоимости строительства будет приносить 6%, в то время как основные статьи — рельсы, здания, двигательная сила и оборудование — будут вложены в работу через 90 дней — 10 месяцев после начала работ и фактически будут нести лишь небольшие проценты. При оценке в Мичигане было сделано предположение, что все работы должны быть заменены за один год и что на длинных дорогах частичная эксплуатация начнется по мере завершения различных участков линии; и 3% были согласованы как справедливое среднее значение, возможно, с учетом «желания губернатора Пингри увеличить железнодорожное налогообложение». Должно быть сделано какое-то предположение. Это предположение о том, что длинные дороги, охватывающие несколько лет строительных работ, в Мичигане вводятся в частичную эксплуатацию сразу после постройки, не является необоснованным. Такое предположение явно не было бы уместным в случае длинных линий, пересекающих горы или включающих такой класс строительства, который делает невозможным завершение объекта менее чем за два или три года; и в любых таких случаях процентная ставка должна быть достаточной для покрытия.

«(3) Не сделано никаких скидок на оборотный капитал для ведения бизнеса».

Все оценки физической собственности были сделаны на основе получения цифры, представляющей стоимость реконструкции собственности в том состоянии, в котором она существовала на дату оценки, включая только статьи, надлежащим образом относимые на капитал, стоимость дороги и оборудования. Это не является такой статьей. Однако автор придерживается мнения, что это правильная статья для определения и включения в любой отчет.

«(4) Не сделано никаких скидок на износ материала в период строительства. Предполагая, что восемь лет — это срок службы шпалы, а три года — период строительства, значительный процент периода полезности проходит до того, как дорога вводится в эксплуатацию. Использование рельсов до того, как путь будет приведен в надлежащее состояние по линии и поверхности, ускоряет время, когда их необходимо заменить».

Этот износ является необходимым следствием любой строительной работы. Не было принято или обычно учитывать его. Добавлять к сумме, капитализированной из-за этого пункта, было бы явно неправильно. Единственный способ, которым это можно было бы урегулировать, — это корректировка резерва на амортизацию, когда он увеличивается для покрытия того, что происходит в период строительства. Этот резерв позже в докладе оспаривается г-ном Уильямсом как ненадлежащий бухгалтерский учет:

«(5) Не сделано никаких скидок на ударную нагрузку и адаптацию. После того, как линия введена в эксплуатацию, каждая насыпь будет оседать на 1 фут на каждые 10 футов высоты. Склон выемок должен быть увеличен, чтобы предотвратить оползни и размывы. Балласт будет вдавливаться в дорожное полотно, что потребует дополнительного балласта для обеспечения стандартного поперечного сечения».

Часть этого возражения покрывается пунктом «Повышение стоимости дорожного полотна», обсуждаемым в другом месте. Это, возможно, правильный пункт, но сравнительно небольшой. Один из приведенных примеров — это явно техническое обслуживание. Это возражение в значительной степени покрывается в работе в Мичигане пунктом о непредвиденных расходах.

«(6) Использовалась единая цена на земляные работы, тем самым игнорируя различный характер почвы и дальность перевозки».

Это ошибочно. При оценке в Мичигане использовались цены на землю, рыхлую породу и твердую породу. На Южном полуострове Мичигана или, фактически, на 90% протяженности дорог штата практически нет классификации. Использованная цена была не сильно отклоняющейся, если рассматривать ее как справедливое среднее значение для территории. То же самое, по-видимому, было верно и для других оценок. Это не была бы правильная цифра для использования в смете, основанной на ценах 1909 года, которые существенно выше тех, что были в 1890–1900 годах.

«(7) Использовался единый прайс-лист на все материалы, тем самым игнорируя источник поставок и стоимость доставки к месту использования».

Это, опять же, неправда. Различия были сделаны между Верхним и Нижним полуостровами; и было проведено исчерпывающее изучение тарифов для различных секций. Считается, что принятые цены полностью учитывали все эти моменты. Это правда, что не предпринималось никаких усилий для использования различных удельных цен между округами, но в ряде случаев различия в ценах были сделаны для различных секций штата, где либо местные условия производства материалов, либо тарифы на перевозки, казалось, оправдывали это.

«(8) Не сделано никаких скидок на вмешательство в работу из-за трудовых споров, погодных условий и т. д., которые существенно варьировались бы в разных округах одного и того же штата».

Верно. И такая скидка никогда не делается при фактическом строительстве, кроме пункта о непредвиденных расходах. Такие пункты являются частым источником раздражения, задержек, а иногда и расходов, но расходы трудно отделить и выделить, и они явно относятся к непредвиденным расходам.

«(9) Не сделано никаких скидок на расходы по обслуживанию до того времени, пока дорога не была переведена на доходную основу».

Верно; и такой пункт не является частью физической оценки.

Вышеуказанные девять пунктов классифицируются как «среди прочего» открытые для критики. Следующие два процитированных абзаца введены, чтобы указать на «прочее», как они выглядят. Это в основном нефизические или нематериальные элементы стоимости, которые по методу профессора Адамса рассматриваются en bloc и которые по своей природе невозможно выделить и оценить отдельно; поэтому не предпринимается никаких усилий, чтобы ответить на них пункт за пунктом, кроме как сказать в целом, что если к этим пунктам и привязана какая-либо стоимость, то предполагалось, что она была раскрыта методом профессора Адамса, и предположить далее, что если бы у профессоров Кули и Адамса был такой защитник нематериальных ценностей десять лет назад, их труды были бы облегчены, так как все аргументы железнодорожных чиновников в то время были против использования любых таких элементов стоимости при оценке.

«Не было уделено никакого внимания интересам аренды... Поэтому будет видно, что остается определить многие вопросы, жизненно влияющие на стоимость собственности без учета ее стоимости как "действующего предприятия"».

«Не должно быть никакой разницы в основе определения стоимости как "действующего предприятия" собственности железной дороги и любого промышленного предприятия, равно как не должно быть никакой разницы в основе оценки для налогообложения [именно то, что поддерживал губернатор Пингри] или других целей. И тому, и другому присуща стоимость, обусловленная местоположением, гудвиллом и т. д.».

Хотя остальная часть рассматриваемого доклада не содержит конкретной критики методов оценки, она переходит к обсуждению различных судебных решений; и выводы делаются совершенно отличные от тех, что изложены в другом месте в этом докладе. Самое заметное во всем докладе — это отсутствие должного духа справедливости, явная неспособность полно и честно изложить позицию людей, чьи взгляды оспариваются, и чрезмерный акцент при цитировании какого-либо государственного чиновника, чьи взгляды в данный момент совпадают с теориями, которые отстаиваются. Тот факт, что г-н Уильямс цитирует из выступления достопочтенного Роберта Х. Шилдса, председателя Налоговой комиссии Мичигана, заявление, критикующее работу профессоров Кули и Адамса, иллюстрирует последний момент.

Снова и снова делается заявление, что работа в Мичигане была физической оценкой; что не предпринималось никаких попыток обеспечить «справедливую стоимость» (язык судов) и что стоимость как действующего предприятия не пытались дать. Ни в одном случае не делается заявление, что профессор Кули руководил физической оценкой в Мичигане и что профессор Адамс взял эту физическую оценку и по своему методу рассматривал ее как один элемент, и с ним и другими данными, полученными из изучения отчетов и доходов компании, предпринял попытку определить «нефизическую», «нематериальную», «франшизную» или «стоимость действующего предприятия», которая включала все материальные элементы и которая, добавленная к физической стоимости, предполагалась профессором Адамсом как дающая истинную стоимость. Если бы такое заявление было сделано честно, нельзя было бы выдвинуть никаких возможных возражений против выдвижения любого количества пунктов против правильности методов, использованных профессором Адамсом.

«Конечно, нельзя отрицать, что дорога между Нью-Йорком и Чикаго длиной 950 миль, проходящая через производственный район, имеет большую ценность, чем дорога длиной 1 200 миль между теми же городами, но проходящая через холмистую и неразвитую территорию на части расстояния и через фермерский район на большей части оставшегося расстояния; однако сторонники физической оценки хотели бы заставить нас поверить, что нет никакой разницы в стоимости этих двух, если они могут быть воспроизведены сегодня с одинаковыми затратами».

Это утверждение совершенно несправедливо по отношению к каждому человеку, который в последние годы отвечал за работу по оценке в Соединенных Штатах. Ни одна теория никогда не поддерживалась ни одним честно мыслящим сторонником оценки. Во-первых, никогда не проводилось межштатных оценок, и не найти параллельного случая к предполагаемому, за исключением очень коротких участков дорог, причем очень заметный случай упоминался в другом месте в этом докладе. Такое состояние, как предполагается, отразилось бы на доходах компаний до такой степени, что нефизический элемент профессора Адамса, как он использовался в Мичигане, в значительной степени или полностью исправил бы неравенство и неточность физической оценки; по крайней мере, такова была теория, и если бы она была доведена до логического конца путем использования отрицательных нефизических стоимостей, таким был бы результат.

Заключительные аргументы доклада г-на Уильямса посвящены нападкам на план оценки, намеченный Межштатной торговой комиссией, и на некоторые методы бухгалтерского учета Комиссии — пункты, которые не подлежат обсуждению в этом докладе, — но действительно трудно читать их, не замечая явно преднамеренного искажения реального отношения профессора Адамса и Комиссии, а также очевидной цели всего доклада — создать неверное впечатление о том, что было сделано, и предубеждение против людей, которые занимались работой по оценке в штате, и тех, кто выступает за оценку собственности как надлежащий шаг на пути к получению такой информации, которая позволит разумно рассмотреть великие корпоративные проблемы, которые должны быть решены.