«Оценка имущества коммунальных корпораций»

Оценщиком в Вашингтоне утверждалось — и этого мнения также придерживается Комиссар по железным дорогам в Небраске, — что первоначальная стоимость является существенной, ввиду решения Верховного суда, особенно в деле «Smyth против Ames». Автор не может принять правильность этой позиции. Представляется, что формулировку Суда следует толковать как означающую, что первоначальная стоимость, где она может быть установлена, является надлежащим предметом для принятия во внимание, наряду со многими другими вещами; но ее вряд ли можно считать обязательной.

В случае имущества, построенного только недавно, в котором записи полны и инженерные и строительные файлы доступны, может быть не особенно трудно определить стоимость, но в случае любой из крупных железнодорожных систем Соединенных Штатов, которые состоят из консолидации многих различных дорог, некоторые из которых были построены много лет назад, некоторые из которых прошли через многие изменения руководства, реорганизации и более ранние консолидации, практически невозможно получить ни старые финансовые книги, ни старые строительные записи, и без этих полных записей представлялось бы совершенно невозможным получить первичную стоимость. Первичная стоимость — это лишь первый шаг. Работа по наращиванию, путем получения суммы дополнений и улучшений, которые были сделаны из года в год, является работой ошеломляющего масштаба и полной неопределенности и догадок. Имея в виду, что до 1 июля 1907 года железнодорожные компании страны не имели системы единообразного учета и что дополнения к имуществу относились на операционные расходы в размере сотен миллионов долларов; что политика была разной на разных дорогах и при разном руководстве одной и той же дороги, и что методы учета определялись политикой дороги или руководства; и тот факт, что распределение обычных железнодорожных счетов может быть чрезвычайно надежным на одной дороге и изобиловать ошибками на другой; будет видно, что любая попытка зависеть от офиса аудитора в чем-либо, приближающемся к полному отчету о стоимости, приведет в лабиринт цифр, которые были бы запутанными, ненадежными и неспособными к доказательству.

Поэтому вывод автора заключается в том, что, помимо таких цифр по недавнему строительству или записей стоимости таких специальных сооружений, которые являются предметами особого учета, не рекомендуется пытаться получить полные данные о стоимости железной дороги на текущий момент. В мичиганской оценке первоначальная стоимость была получена в случае многих сооружений, в частности туннеля Порт-Гурон, и отнюдь не утверждается, что первоначальную стоимость не следует рассматривать или исследовать, но утверждается, что такое предприятие, как получение из финансовых книг компании точного или надежного отчета о стоимости строительства, плюс дополнения и улучшения, за вычетом уничтоженного имущества, Мичиганской центральной железной дороги, например, было бы абсолютно невозможным, особенно если бы работа должна была быть предпринята, как в вашингтонской оценке, людьми, которые были совершенно незнакомы с имуществом. Признание оценщика Вашингтона, что, за исключением нескольких пробелов, информация была полной, является фатальным, так как пробелы должны быть заполнены оценками, и представлялось бы лучше зависеть от оценочных цифр повсюду, чем использовать то, что претендовало на роль фактических затрат в части и оценок в остальной части.

Если первоначальная стоимость существенна, трудно уйти от принятия балансовых стоимостей компаний, так как они, какими бы сомнительными они ни были с точки зрения общества, так же склонны быть близкими к фактической истине, как и любое заявление, составленное незнакомцами на основе изучения старых записей, охватывающих многие годы эксплуатации.

II. Инспекция на месте.

Инспекция на месте, чтобы иметь наибольшую ценность, должна проводиться гражданскими или механическими инженерами с большим опытом, предпочтительно людьми, которые руководили своими соответствующими департаментами на железных дорогах значительного масштаба или на объектах, подобных тем, что находятся под следствием. Автор придерживается мнения, что в этой конкретной фазе работы практика, принятая в мичиганской оценке, значительно опережала более недавние оценки. Каждое конкретное сооружение или единица оборудования должны быть осмотрены и их состояние отмечено; особые особенности должны быть полностью описаны и сделана тщательная запись всего, что могло бы повлиять на стоимость. Часто высказывался аргумент, что установление процента амортизации человеком на месте является чисто произвольным и сводится к простой догадке. В вычислительном офисе часто необходимо проверять полевую цифру амортизации с помощью таблиц фиксированной годовой амортизации, но необходимо помнить, что таблицы смертности любой формы основаны на системе средних значений. Фактическая амортизация рельсов, например, сильно варьируется; условия движения, кривизна, градиент, подвижной состав и различные местные условия имеют тенденцию сокращать или удлинять срок службы, поэтому личное мнение опытного человека на месте, вероятно, будет гораздо более близким к истине, чем произвольное применение правила средних значений.

Автор осматривал станционные здания возрастом более 50 лет, и их состояние и приспособленность для обслуживания, требуемого от них, дали бы им очень высокий процент; он также знаком со зданиями менее 10 лет, которые из-за изменившихся условий движения и последующего смещения бизнеса стали морально устаревшими и им позволили обесцениться настолько быстро, что любое среднее значение по таблице дало бы слишком высокий результат.

В случае инспекции водопроводных сооружений так много стоимости включено в систему распределительных магистралей, форму имущества, которая недоступна, что гораздо больше доверия должно быть оказано цифре, основанной на возрасте; но там также должно быть проведено как можно более полное исследование, чтобы определить, в какой степени туберкуляция или электролиз повлияли на трубы.

Общая инспекция (проведенная в Миннесоте оценщиком с двумя помощниками) представлялась бы отличной вещью в качестве обзора всей работы, но была бы такая инспекция достаточно тщательной, чтобы основывать на ней набор окончательных стоимостей, представляется сомнительным.

Инспекция на месте, в дополнение к установлению процента амортизации, должна включать полную проверку инвентаризации, исправление всех ошибок, связанных со строительством нового имущества или уничтожением или удалением старого, и компиляцию всей информации, необходимой для полной, правильной и разумной оценки физического имущества вычислительным офисом. Каждая оценка отличается, и каждое имущество предлагает новые проблемы и разнообразные условия. Они должны быть встречены, и поэтому инспектор на месте должен обратить особое внимание на все вопросы, специально влияющие на стоимость имущества, которое он инспектирует.

Невозможно предвидеть все эти условия заранее, хотя использование тщательно подготовленных бланков и стандартизация формы, в которой собираются данные, значительно упрощают работу не только в офисе, но и на месте.

III. Вычисление.

По завершении полевой работы, со всеми предварительными данными в офисе, вычисление должно продолжаться, и с этой частью работы возникает много вопросов, которые должны быть подняты, рассмотрены и определенно решены.

Классификация и расположение информации об имуществе, подлежащем оценке, затраты и цены различных материалов, входящих в строительство, составление и проверка таких таблиц, которые могут потребоваться для оценки, вычисление, проверка, подача, индексация и различные другие рутинные детали работы не нуждаются в специальном упоминании, так как они должны быть проработаны для каждой оценки. Вопросы принципа, которые будут встречены, более важны, и, хотя было бы невозможно упомянуть все, что может возникнуть, не будет лишним упомянуть несколько.

(a) При проведении оценки нескольких объектов, в какой степени эти объекты должны быть сгруппированы или классифицированы?

(b) Какие единичные цены должны быть назначены в оценках стоимости воспроизводства и как они должны быть определены?

(c) Как должны быть установлены стоимости полосы отвода и недвижимости? Должны ли такие элементы, как повышение стоимости или любые приращения, обусловленные целью, для которой используется земля, рассматриваться как физические или нефизические ценности?

(d) Какой метод должен быть окончательно принят при определении амортизации? Какие элементы должна покрывать амортизация?

(e) Какие элементы затрат или повышения стоимости должны рассматриваться как части физического имущества, хотя они не поддаются инвентаризации, и какие должны рассматриваться как нефизические?

(f) Является ли допущение на непредвиденные расходы надлежащей статьей для включения в оценку?

(g) Какой вес должен быть придан вопросам приспособляемости, правильного или неправильного проектирования и экономики расположения?

(h) Как должны быть географически распределены стоимости такого имущества, как локомотивы, вагоны и т. д.?

(i) Каков эффект на стоимость крупных терминалов?

(j) Следует ли делать допущение в связи с быстрым развитием искусства?

Это отнюдь не все запутанные вопросы, которые возникают; каждая оценка предлагает некоторые, которые являются специальными, но они охватывают наиболее важные моменты.

(a) Классификация объектов. — При проведении оценки, включающей имущество большого числа компаний, таких, например, как любая из оценок железных дорог штата, становится очевидным, что существуют определенные объекты, которые малы, сильно запущены и либо построены для обслуживания очень ограниченной торговли, либо расположены на территории, которая не развивалась, и что такие объекты не могут быть справедливо сравнены с крупными магистральными дорогами или даже с меньшими дорогами на хорошей территории и ведущими хороший бизнес. Несколько таких объектов существуют в Мичигане в районе, который первоначально был лесозаготовительной страной, и во время их строительства местные условия были таковы, что цены на древесину и рабочую силу были намного ниже любой стоимости, которую было бы разумно предположить сегодня. Будь то налогообложение или установление тарифов конечной целью работы, несомненно, что эти перевозчики имеют право на некоторую классификацию, которая отделит их от более процветающих дорог. Многие из этих дорог сегодня не были бы построены ни при каких обстоятельствах, однако их содержание и продолжение эксплуатации абсолютно необходимы для людей района, обслуживаемого ими.

Вопрос о том, следует ли проводить эту классификацию во время оценки физического имущества и пытаться классифицировать удельные цены, или же это следует рассматривать в связи с нематериальной стоимостью и решать, насколько это касается оценки, путем принятия такого метода, который повлияет на эти физические стоимости посредством вычитаемой или отрицательной нефизической стоимости, или же весь этот вопрос следует оставить для последующей работы по установлению тарифов или налогообложению, должен быть решен в самом начале физической оценки. Его нельзя оставлять без решения, так как этот вопрос, по всей вероятности, будет поднят в форме оспаривания оценки, если он не будет рассмотрен и по нему не будет достигнуто заключение.

По мнению автора, применение нематериальной вычитаемой стоимости является правильным решением, за исключением случаев дорог, которые сегодня не были бы восстановлены. При установлении единой цены на идентично одинаковый труд или материал, будь то на небольшой, находящейся в бедственном положении дороге или на главной магистральной линии, не совершается никакой серьезной несправедливости, при условии, что установленная цена является разумной цифрой стоимости воспроизводства со строго инженерной точки зрения. Различия в классе обусловлены не особыми различиями в стоимости физического имущества, а скорее различиями в способности приносить доход из-за хорошей или плохой обслуживаемой территории, эффективного или неэффективного управления или других причин, не связанных с физической структурой; следовательно, такие различия отражаются в доходах и, безусловно, являются элементами, подлежащими корректировке при нефизической оценке.

(b) Удельные стоимости. — Общая надежность оценки в значительной степени зависит от разумности и справедливости различных цен, которые применяются к различным частям имущества при составлении сметы стоимости воспроизводства. Эти удельные цены должны быть определены до того, как будут сделаны какие-либо фактические расчеты. Они должны быть составлены на основе наиболее полных имеющихся данных и перед составлением таблиц должны быть тщательно проверены всеми опытными специалистами, участвующими в оценке, чтобы не допустить использования цифр, которые являются либо слишком высокими, либо слишком низкими.

В качестве основы следует использовать среднее значение за 5 или 10 лет, отдавая предпочтение текущим ценам на все такие материалы и оборудование, которые являются достаточно стабильными. Рельсы и все виды рельсовых конструкций, механизмы, локомотивы, вагоны и т. д. могут быть приведены к такой единице измерения, что можно получить средние значения, которые исключат ошибку, вызванную периодом экстремально высоких или низких цен.

В случае таких материалов, как лесоматериалы и шпалы, цена на которые неуклонно растет из-за растущего дефицита материала, цена, основанная на долгосрочном среднем значении, несправедлива по отношению к корпорации, и представляется правильным использовать текущие цены. Не может быть жесткого правила, которое было бы применимо ко всем оценкам. Удельные цены должны быть такими разумными цифрами, которые могут быть обоснованы в суде. Их принятие не должно быть окончательным до тех пор, пока не будет проведена каждая возможная проверка их точности и обоснованности. Когда они будут приняты и внесены такие изменения, которые могут быть справедливыми для определенной территории из-за местных условий, транспортных возможностей или других соображений, которые могут на них повлиять, принятые цифры должны применяться ко всему имуществу одинаково. Использование различных удельных показателей для разных дорог на одной и той же территории крайне нежелательно и его следует избегать.

(c) Полоса отвода и недвижимое имущество. — Работы по оценке, которые были выполнены за последнее десятилетие, и изучение стоимости для целей налогообложения и установления тарифов выдвинули на первый план запутанные особенности стоимости земли применительно к имуществу корпораций. Сравнительно просто установить с очень близкими пределами стоимость воспроизводства путей, мостов, локомотивов или любых других элементов физической структуры. Это не так с землей. Несколько лет развития могут превратить сельскохозяйственную полосу отвода в городскую полосу отвода, окруженную фабриками, или превратить привлекательную жилую недвижимость, прилегающую к дороге, в трущобы.

Ввиду ясного языка суда в 82 Fed., 839 и 157 Fed., 849, очевидно, что любая оценка, которая не учитывает повышение или понижение стоимости земли, не может быть поддержана. Не может быть серьезных возражений против доктрины о том, что имущество корпорации в целом увеличивается или уменьшается в стоимости в той же пропорции, что и прилегающее имущество, и поэтому необходимо признать, что стоимость, основанная на продажной цене прилегающих земель, является разумной и должна оставаться в силе. Это рассуждение, конечно, будет иметь исключения в случае терминальных объектов, доков и прибрежных объектов, а также полосы отвода в крупных городах, но считается обоснованным при применении к полосе отвода в сельской местности и в небольших городах и населенных пунктах.

Следующий вопрос, который необходимо определить, заключается в том, является ли прирост стоимости из-за использования земли надлежащим. Представляется, что при использовании земли для водопроводных сооружений, газовых заводов, депо уличных трамваев или других изолированных участков земли, используемых для целей корпорации, этот прирост был бы намного меньше, чем в случае паровой или междугородной железной дороги, владения которой образуют непрерывную и неразрывную полосу; и в случае уличных железных дорог, водопроводных сооружений и подобных объектов было бы действительно трудно вычислить и впоследствии обосновать какой-либо значительный прирост.

Однако в случае железнодорожного имущества совершенно очевидно, что следующие факты могут быть обоснованы: фактическая стоимость имущества, приобретенного для железнодорожных целей, будет варьироваться от двух с половиной до пяти раз по сравнению с продажной ценой аналогичного и прилегающего имущества, используемого для других целей. Хотя фактический процент будет несколько варьироваться между землей в городах и в сельской местности, а также между полностью заселенными районами, хорошо обслуживаемыми дорогами, и малонаселенными регионами, все же разница очень заметна и может быть определена путем изучения публичных записей.

Эту разницу можно определить либо путем сравнения железнодорожных закупок и других передач прав собственности, как это было сделано в более поздних исследованиях в Мичигане и Висконсине, либо путем расширения расследования, включив в него оценочную стоимость, и использования средних значений, как это было сделано в работе г-на Моргана в Миннесоте.

При установлении цифр для использования при оценке представляется более правильным основывать их на анализе фактических передач прав собственности, чем пытаться устанавливать стоимости какими-либо методами исследования и личной оценки. Было приведено достаточно примеров широкого расхождения экспертных мнений, чтобы убедительно показать, что такой метод, примененный к тысячам акров крупной корпорации, может привести к серьезной ошибке.

Один адвокат или специалист по недвижимости, имеющий опыт составления выписок и оформления сделок и купивший некоторую полосу отвода, может изучить записи среднего округа, крупнейший город в котором имеет население 20 000 человек или меньше, составить выписки всех железнодорожных передач за 5 лет, найти их на картах, получить данные о фактических продажных ценах близлежащих земель и за сравнительно короткое время быть в состоянии предоставить цифры, которые установят соотношение между продажами для железнодорожных и других целей в этом округе. Работа, которую полдюжины таких людей могли бы выполнить за 90 дней, во многом способствовала бы установлению с достаточной степенью определенности величины прироста стоимости для железнодорожных целей для большинства округов в любом среднем штате. Конечно, такое расследование в крупных городах — это вопрос гораздо большего труда, и потребовалось бы достаточно времени для проведения полных проверок, вероятно, потребовав специальной группы для такой городской работы.

При каждой оценке задавался вопрос: следует ли добавлять этот прирост стоимости для железнодорожных целей к стоимости имущества? Безусловно, да.

Верховный суд одобрительно цитирует решение суда штата Теннесси следующим образом (151 U. S., 479):

«Стоимость земли во многом зависит от того, для каких целей она используется и каков характер улучшений на ней».

Об этом говорится снова и снова. Необходимо помнить, что для железнодорожных нужд полоса должна быть непрерывной; что она должна быть расположена так, чтобы позволять кривые и уклоны, соответствующие требованиям дороги; что, независимо от того, какой ущерб может быть нанесен прилегающему имуществу, дорога должна занять свою полосу; что ее использование полностью изменено и на ней размещена структура, способная приносить значительно большие доходы, чем имущество производило ранее — все эти элементы добавляют к стоимости имущества, когда оно приобретается для железнодорожных целей, и в той же мере к его стоимости при его новом использовании.

В новой стране, где транспортные возможности ограничены, а земля дешева, этот добавленный прирост может быть небольшим или отсутствовать вовсе, но в густонаселенном штате со многими железными дорогами этот элемент будет увеличиваться с хорошей степенью единообразия; в то время как в терминалах цена поднимается до почти невообразимых цифр. Он поддается определению и является четким элементом стоимости воспроизводства. Автор придерживается мнения, что его следует правильно относить к физическим стоимостям и что его не следует рассматривать как нематериальный элемент стоимости.

(d) Амортизация. — До сих пор в этом обсуждении подробно не рассматривался вопрос амортизации, и не считается существенным для целей данной статьи, чтобы это было сделано. Оценки штатов подняли вопрос о целесообразности использования таблиц смертности или срока службы по сравнению с личным осмотром и установлением процента, основанного на индивидуальном суждении. Любой метод подвержен ошибкам. Безусловно, желательно получить мнение человека, который осматривает мост, здание или локомотив, относительно его физического состояния. Может быть желательно использовать проверку, полученную благодаря тому, что известен возраст здания, а также средний срок службы сооружений его класса.

Результатом мичиганской инспекции подвижного состава стало полное подтверждение правил оценки, изданных Ассоциацией мастеров вагоностроения; и, безусловно, не только правильно, но и крайне желательно применять таблицы к такому оборудованию, как грузовые вагоны, которые разбросаны по всем Соединенным Штатам, поскольку было бы абсолютно невозможно полностью осмотреть вагоны какой-либо дороги или системы. С другой стороны, срок службы стальных рельсов нельзя определить никакой простой таблицей, потому что количество движений вагонов, вес движущей силы, скорость поездов, расположение (на кривых или на крутых уклонах) и многие другие условия влияют на их срок службы. Это также относится к зданиям, локомотивам и другому оборудованию. Характер оказываемых услуг, характер и объем ремонта, а также то, как они обслуживались, добавляют или отнимают от любого срока службы, назначенного таблицами, делая их бесполезными во многих отдельных случаях.

При определении амортизации следует учитывать не только износ из-за использования и разрушение из-за воздействия стихий, но также и то, что связано с моральным устареванием, или тот факт, что объект является устаревшим или неэффективным типом и был вытеснен в общем использовании более эффективными и экономичными устройствами; это можно назвать коммерческой амортизацией, в отличие от физической амортизации. Метод, который следует использовать при определении амортизации, безусловно, является одной из важных вещей, которые должны быть определены каждым набором оценщиков, и, хотя автор считает, что использование таблиц ожидаемого срока службы значительно облегчило бы работу во многих случаях, данные, на которых можно основать полный набор таблиц и поддержать их и оправдать их использование, часто отсутствуют; поэтому любое использование таблиц должно быть защищено всеми возможными способами, и личный осмотр недвижимого имущества должен проводиться всегда.

(e) Нематериальные элементы физического имущества. — Существуют определенные расходы, неотделимые от строительства любых общественных работ, которые являются необходимой и надлежащей частью стоимости и предусматриваются при первоначальном финансировании, но не поддаются идентификации после завершения строительных работ. Эти расходы включают:

(1) Organization,

(2) Legal expenses,

(3) Engineering,

(4) Administration,

(5) General expense.

(1) Организация. — Это включает стоимость первоначальной организации компании, стоимость получения устава и франшиз, организацию финансового плана и получение средств на строительство.

Последний пункт предназначен для включения всех зарплат и расходов должностных лиц по привлечению и ведению переговоров о средствах, услуг доверительных управляющих и всех других надлежащих расходов, которые являются обычными и неизбежными в процессе эксплуатации проектируемого предприятия и привлечения капитала в него. Дисконт по облигациям не включается, и любые надбавки за «премию», «бонус» или другие денежные выплаты любой стороне за услуги по получению средств, которые превышают законные расходы, должны получать скудное рассмотрение со стороны оценщиков.

(2) Юридические расходы. — Это расходы на адвокатов и все юридические расходы, издержки и сборы при организации и во время строительства объекта.

(3) Инженерное обеспечение. — Это включает рекогносцировку, предварительные и изыскательские работы, надзор за строительством, а также проектирование и руководство специальными сооружениями. Стоимость инженерного обеспечения на некоторых из более сложных объектов становится очень большой суммой; на некоторых небольших линиях она может быть сравнительно небольшой; а в некоторых случаях инженеры вообще не нанимались; но статьи расходов, покрываемые этим сбором, в каждом случае были потрачены, даже если это делалось под руководством какого-либо управляющего.

(4) Администрация. — Это включает стоимость управления во время строительства — руководство предприятием.

(5) Общие расходы. — Это стоимость организации главного офиса в период строительства, а также многочисленные мелкие расходы, не подлежащие распределению.

Невозможно построить какой-либо завод общественного пользования, не понеся всех этих расходов в той или иной степени. Они являются существенными элементами стоимости и должны входить в стоимость завода по его завершении. Вряд ли можно утверждать, что стоимость, которая на крупном объекте исчисляется тысячами или сотнями тысяч долларов, не имеет ценности в начале эксплуатации, и не представляется, что стоимость подлежит амортизации до тех пор, пока объект является действующим заводом. Автор придерживается мнения, что граница между физическими и нефизическими элементами стоимости должна быть проведена следующим образом:

Любая стоимость, которая приписывается имуществу по причине любых денег, потраченных во время строительства, является частью стоимости физического имущества; в то время как любая стоимость, обусловленная эксплуатацией имущества, которая превышает физическую стоимость, является нефизическим или нематериальным элементом. Если правильность этой позиции будет признана, то все вышеперечисленные пункты являются расходами на физическое имущество, и, пока оно является действующим имуществом, эти элементы стоимости остаются частью физического имущества, и автор утверждает, что их не следует рассматривать как затронутые амортизацией, пока имущество является действующим предприятием.

Разные инженеры включали в оценку другие статьи, которые имеют несколько иной характер и некоторые из которых открыты для споров; среди них «проценты во время строительства». Этот пункт, безусловно, является допустимым, но возникают серьезные разногласия относительно надлежащей суммы, которую следует разрешить при проведении оценки.

Корпоративная история железной дороги Ann Arbor в Мичигане показывает, что она строилась секциями от 25 до 30 миль и что каждая секция вводилась в эксплуатацию сразу после постройки, так что, хотя фактический период строительства всего объекта растянулся на 15 лет, ни одна секция не находилась в стадии строительства более одного года. Это типично для большей части железнодорожного строительства прошлого, и на таком объекте процентная ставка была бы сравнительно небольшой.

Надлежащий сбор в таком случае, безусловно, не был бы достаточным в случае дороги длиной в несколько сотен миль через горы, с туннелями, тяжелыми мостами и другими сооружениями, которые растянули бы фактическое строительство на периоды от 3 до 5 или 6 лет, и это особенно верно, когда дорога является основной линией или артерией и где местный трафик имеет второстепенное значение.

Расчет процентного сбора осложняется тем фактом, что проценты начинают начисляться по мере того, как облигации выкупаются, и лишь небольшая часть денег на строительство приносит проценты в течение всего периода.

Практика оценок в штатах заключалась в установлении единого процента для всех объектов. В его пользу приводился аргумент, что это была консервативная оценка, где налогообложение является конечной целью, так как сумма была меньше, чем годовой процент в каждом случае. Представляется более правильным использовать корпоративную историю каждой компании, определить фактические периоды строительства и использовать ставку, основанную на фактическом времени в каждом случае. Это может быть установлено с достаточной степенью точности, и может быть определен разумный процент для выравнивания различных периодов времени, в течение которых проценты начисляются на различные части строительства.

Дисконт. — Дисконт по облигациям заявляется некоторыми железнодорожниками как надлежащий пункт для рассмотрения. Как утверждалось в другом месте, это не является надлежащим сбором с капитала. Это корректировка процентной ставки к рынку или авансовый платеж процентов; и, по мнению автора, ни при каких обстоятельствах не должен допускаться.

Оборотный капитал. — Оборотный капитал — это еще один пункт, который заявляется и признается в некоторых оценках. Он не является частью «стоимости строительства». Деньги, предоставленные на оборотный капитал в самом начале, не являются постоянной инвестицией, а скорее временным займом, который возвращается из доходов. Автор не видит никаких возможных аргументов в пользу добавления такого пункта к постоянной стоимости имущества. При проведении оценки, после того как определена физическая стоимость, обычно составляется ведомость запасов, материалов, топлива и наличных денег, и оборотный капитал, безусловно, отражается в текущем балансе в виде наличных денег или дебиторской задолженности. Представляется, что ему нет места в физической оценке. Хотя статьи наличных денег, запасов и материалов были показаны в оценке Мичигана, они не фигурировали как часть физической стоимости, и они не учитывались при расчете нематериальной стоимости, но, будучи налогооблагаемым имуществом, они были представлены отдельно.

(f) Непредвиденные расходы. — Использование процента на непредвиденные расходы при оценке в Мичигане яростно оспаривалось железными дорогами как ненадлежащее и чрезмерное. В Мичигане использовалось 10%, в Висконсине 5½%, а в Миннесоте 5 процентов.

Последующая работа в Мичигане продемонстрировала, что использование такой высокой цифры, как 10%, было полностью оправдано; и вполне вероятно, что последняя оценка в Мичигане не исключила упущения, неточности в описании и избыточную стоимость строительства из-за трудностей в такой степени, чтобы оправдать значительное снижение процента.

При проведении оценки процент, который должен быть применен для покрытия непредвиденных расходов, является надлежащим предметом для рассмотрения, и в некоторых случаях условия вполне могут быть такими, что даже меньшее пособие, чем установленное в Миннесоте, было бы уместным, но такие случаи, несомненно, были бы исключением. Автор считает правильной практикой щедро добавлять на пункт непредвиденных расходов. Самый сильный аргумент против этого заключается в том, что его невозможно описать и определить точно, и его трудно доказать. Поэтому утверждалось, что он носит характер нефизического элемента и что если существует какая-либо стоимость сверх стоимости физического имущества, она появится вместе с другими нефизическими элементами, отраженными в доходах, и может быть надлежащим образом включена в нематериальную стоимость, если таковая существует. Этот аргумент не кажется автору окончательным, и он выступал бы за использование такого процента от физических стоимостей, который представляется уместным при каждой оценке, чтобы покрыть ошибку из-за чрезвычайной трудности получения точной инвентаризации и истории строительства объектов.

(g) Проектирование. — Среди вопросов, которые рассматривались в работе в Мичигане, был вопрос адаптивности или экономических вопросов расположения, проектирования и строительства. Возможно, что в некоторых объектах, таких как водопроводные, газовые или электрические компании, эффективность завода может быть очень сильно затронута ошибочным проектированием, неэкономичным расположением, ненадлежащим строительством, и в такой степени, что любая стоимость воспроизводства за вычетом любой обычной амортизации была бы сильно ошибочной без дополнительного пособия. Это также может быть верно для железных дорог. Чрезмерная кривизна и уклоны сильно уменьшают тоннаж, перевозимый данной мощностью, не уменьшая стоимость на поездо-милю.

Крайне трудно рассматривать это как физический элемент. Невозможно свести это к долларам и центам какими-либо обычными или общепринятыми методами. Невозможно отделить это от любого из полудюжины других пунктов, которые могут быть подняты. Это открывает дверь для бесконечных спекуляций о том, что могло бы или не могло бы произойти при несколько иных условиях. По этим причинам в оценке Мичигана это рассматривалось как нефизический элемент стоимости и исключалось из всякого рассмотрения при физической оценке. Это было, безусловно, правильно, и предмет упоминается здесь только с целью прояснить, что он был полностью изучен и было достигнуто определенное заключение.

Адаптация. — В том смысле, в котором этот термин используется г-ном Уильямсом и г-ном Морганом, повышение стоимости или консолидация дорожного полотна рассматривались в работе в Мичигане, но им не было уделено места в оценке. Это очень правильный пункт для рассмотрения, но представляется более правильным включить его непосредственно в пункт дорожного полотна при физической оценке как повышение стоимости или консолидацию. Не может быть разумных возражений против добавления к контрактным ценам на грейдирование, балластировку и т. д. разумной суммы для покрытия не столько выдержки и усадки нового дорожного полотна, сколько фактических денег, потраченных на работу на этом новом дорожном полотне в течение первых 3 или 4 лет эксплуатации, чтобы довести его до надлежащего эксплуатационного состояния. Значительная часть денег, потраченных на «содержание пути» в течение первых нескольких лет после постройки новой линии, в действительности является отложенной стоимостью строительства.

(h) Распределение стоимостей. — Распределение стоимостей локомотивов, вагонов, прочего оборудования, мастерских и тех других частей стоимости, которые не поддаются отделению от эксплуатации имущества в целом, является интересной и временами запутанной проблемой. Хотя суды рассматривали как справедливое распределение стоимостей между территориальными единицами, когда оно производится на основе путевого километража, вряд ли вероятно, что суд благосклонно отнесется к оценщику, назначенному Мичиганом, который уделит какое-либо внимание стоимостям мостов, путей или зданий в Огайо. До сих пор каждый оценщик штата занимался только фиксированным физическим имуществом в своем собственном штате вместе со своей пропорциональной долей плавающего имущества. Методы, которые могут быть рассмотрены, — это путевой километраж, вагоно-километраж, локомотиво-километраж и поездо-километраж.

Метод, который будет использован в конечном итоге, должен быть таким, который даст наиболее справедливый результат для рассматриваемого имущества. В некоторых случаях один или несколько из этих методов дадут справедливую стоимость, в то время как в других случаях та же система была бы крайне несправедливой.

(i) Терминалы. — Нет ни одной особенности всей проблемы, столь богатой возможностями и столь далекой от решения, как вопрос стоимости терминального имущества и их надлежащего распределения. Имущество должно рассматриваться как операционная единица. Его стоимость должна складываться из стоимостей частей или элементов плюс добавленная стоимость, которая исходит от эксплуатации целого. Проблема была бы упрощена, если бы искали стоимость определенной железной дороги, но, как она была представлена до настоящего времени, проблема такова: какова стоимость той части этой железной дороги в Мичигане? или Висконсине? или Миннесоте? Было получено довольно удовлетворительное решение многих вопросов стоимости, но ничего похожего на решение терминального вопроса. Дорога владеет 300 милями линии в Мичигане и 7 милями в Огайо. Эти 7 миль включают ее крупнейший терминал; ее основные соединения находятся там; у нее прекрасное имущество, и она выступает в качестве арендодателя для нескольких других дорог. Какая часть этой терминальной стоимости, если таковая имеется, относится к штату Мичиган? Безусловно, было бы неправильно оценивать все имущество как единое целое и относить к Огайо только пропорцию, которую 7 миль составляют от общей длины; одинаково несправедливо оценивать его как имущество Мичигана до границы штата и не добавлять ничего к стоимости по причине терминала.

Влияние на стоимость имущества владения терминалами в таких городах, как Чикаго, Нью-Йорк, Джерси-Сити, Хобокен, Питтсбург, Детройт, Сент-Луис, Канзас-Сити и других крупных центрах населения, огромно, однако очень большая часть железнодорожного километража, входящего в эти города, принадлежит дорогам, которые имеют свой наибольший километраж за пределами штата, в котором расположен терминал.

Нет сомнений, что влияние крупного терминала в некоторой мере влияет на стоимость каждой мили линии, принадлежащей компании; что это влияние наиболее велико на основных и прямых линиях и меньше по мере достижения более удаленных частей системы. До сих пор не было предложено никакого плана для определения того, какова эта стоимость, или для ее распределения.

Окончательное решение в Мичигане заключалось в том, чтобы относиться к терминальным объектам внутри штата точно так же, как к другому имуществу, и предположить, что если бы существовала какая-либо стоимость, относимая к Мичигану по причине внешних терминалов, она появилась бы как нефизическая стоимость через доходы.

Когда рассматриваются все фазы этого вопроса — огромные стоимости земли, стоимость из-за владения глубоководными терминалами, влияние на бизнес всего имущества по причине владения такими объектами, как, например, в Нью-Йорке, Джерси-Сити и Хобокене — очевидно, что ни одна оценка, которая была сделана до сих пор, не установила никакого правила оценки, которое можно было бы считать надлежащим для терминалов.

Следует надеяться, что работа, которая сейчас ведется в Нью-Джерси, будет настолько хорошо поддержана штатом, что оценочный совет сможет провести исчерпывающее исследование этого предмета и прийти к определенным заключениям относительно реального объема, способа вычисления и надлежащего метода распределения этих стоимостей.

(j) Развитие искусства. — Приписывается ли какая-либо стоимость имуществу по причине расходов из-за быстрого развития искусства? Этот вопрос, по-видимому, не был прямо задан или на него не был дан ответ в связи с какими-либо прошлыми оценками.

Каждый кусок материала и каждый объект, купленный компанией, покупается с определенным ожиданием, что он будет иметь определенный срок службы, что в течение этого срока службы он добавит достаточно к доходам, чтобы обеспечить фонд для его замены и получить прибыль. Независимо от того, создан ли такой резерв в книгах, это теория, и согласно ей случайность может уничтожить определенное новое имущество, другое имущество переживет свое ожидание и поддержит средний срок службы всей группы объектов.

Существует бесчисленное множество случаев, когда это не будет соблюдаться. Быстрое развитие крупных городов вынудило электрические линии значительно расшириться. Требования людей к более частому и быстрому обслуживанию, а также к более современному и крупному оборудованию значительно сократили срок службы оборудования электростанций и вагонов. Быстрое развитие в искусстве электричества, перегруженность движения на улицах городов, огромный рост движения поездов и использование в других местах более новых типов вагонов вынудили отказаться от собственности стоимостью в миллионы долларов и инвестировать другие миллионы в новые и улучшенные объекты, чтобы обеспечить возросшее движение трафика и повышенную безопасность для общественности. Эти изменения связаны не с тем, что первоначальная установка была дефектной, а с требованиями общественности к частому, безопасному и быстрому обслуживанию, требованиями, которые являются совершенно разумными. Вопрос: должна ли корпорация, которая выполняет требования общественности, быть вынуждена терять капитал, инвестированный в объекты, которые еще не окупили себя; и которые, при продолжении условий, существовавших при их установке, или любых, которые могли быть тогда предвидены, обычно имели бы полезный срок службы еще на несколько лет, и которые были заброшены не по причине износа или непригодности для обслуживания, а чисто потому, что требовались объекты более современного типа?

Ответ на это утвердительно значительно увеличивает риск инвестиций в крупных центрах населения. Ответ на это утвердительно в некоторых случаях мог бы означать конфискацию имущества. Автор склоняется к мнению, что, насколько касается оценки, стоимость, обусловленная оставшимся сроком службы заброшенного объекта, где такой отказ был ответом на законное требование и где в расчет не входит элемент корпоративной необходимости из-за повышенной эффективности или экономичности нового объекта, должна быть добавлена к стоимости объекта, заменяющего его. Любое рассмотрение, которое дается таким претензиям оценщиком, должно быть очень осторожным, так как вывод, который можно сделать из решения суда по делу Knoxville Water (212 U. S., 1), заключается в том, что такие элементы стоимости получат скудное рассмотрение, если не будут наиболее полно обоснованы.

Если политика руководства любой компании общественного пользования заключается в том, чтобы идти в ногу с требованиями современной цивилизации, представляется, что такую политику не следует обескураживать, и при вычислении стоимости имущества следует разработать какое-то положение для покрытия таких стоимостей, которые остаются в пригодном для обслуживания имуществе во время его отказа в ответ на общественный спрос; или же тарифы на обслуживание должны быть увеличены достаточно, чтобы компенсировать корпорации убытки такого рода на том основании, что это представляет собой элемент дополнительного риска.

Эти и подобные предметы в связи с оценкой должны быть рассмотрены в период вычисления и урегулированы. Организация вычислительного офиса и методы не требуют особых комментариев, кроме подчеркивания необходимости опытных людей, использования каждой возможной проверки точности работы и главной необходимости ведения всех записей таким образом, чтобы их можно было идентифицировать и использовать для восстановления каждого шага, предпринятого в ходе оценки.

IV. — Подготовка окончательной цифры.

Окончательная форма работы, конечно, настолько является делом личного суждения, что даже предложение может показаться бесполезным. Использование такой классификации, которая будет соответствовать приблизительно, если не точно, той, что принята Межштатной торговой комиссией, является более желательным сейчас, чем 10 лет назад, так как все дороги в стране используют эту классификацию в своих счетах, и чем более единообразной будет работа различных оценок штатов, тем лучше будут результаты.

18. Неизменна только на рассматриваемый период и в отношении цели оценки. Эта стоимость меняется из года в год в зависимости от деловых условий и доходов компании.

Нефизические стоимости и методы их определения.

В опубликованных статьях, рассматривающих предмет оценки, большое внимание уделяется нематериальным или нефизическим элементам стоимости. Их называли «стоимостями действующего предприятия», «стоимостями бизнеса», «стоимостями гудвилла», «стоимостями франшизы», а также «нефизическими» и «нематериальными» стоимостями.

Столь большая часть аргументации многих авторов была посвящена этой фазе вопроса, что непрактично пересказывать различные аргументы в поддержку предоставления этим элементам места в оценке.

Автор не может согласиться с теми, кто поместил бы любой из этих элементов стоимости в физическую оценку.

Стоимость придается имуществу либо по той причине, что оно является инструментом для получения прибыли, либо что оно действительно приносит прибыль или дает обещание прибыли. Фактическое инвестирование капитала в новый завод делается с ожиданием доходов. Неразумно приписывать как физическую стоимость такому заводу любую стоимость, превышающую фактические инвестиции. Также не представляется более разумным в случае старого завода назначать произвольные и фиктивные стоимости сверх фактических инвестиций, остающихся на заводе, если только такие стоимости не оправданы и не поддержаны фактическими доходами, превышающими такую процентную ставку на инвестированные деньги, которую они принесли бы, если бы были инвестированы в какой-либо нерискованный ценный актив, и — выполняя ясно выраженную идею судов — такая нематериальная стоимость может возникнуть только тогда, когда тарифы, взимаемые за обслуживание, являются справедливыми и надлежащими.

Капиталист, ищущий инвестиции, основывает свои идеи о стоимости на:

(a) Рыночной цене акций и облигаций, оценке стоимости, основанной прежде всего на фактических доходах имущества, но затронутой в некоторой степени внешними условиями; или

(b) На капитализированном чистом доходе или фактических доходах имущества; или,

(c) В случае нового имущества, на оценке того, какова будет вероятная доходность имущества, когда бизнес будет более полно развит.

Методы (a) и (b) игнорируют стоимость строительства или текущие инвестиции в физическое имущество и основывают стоимость на прошлых результатах. Метод (c) основан чисто на гипотетических доходах, но единственной реальной мерой стоимости в этом случае является фактическая сумма капитала, который был инвестирован.

Ни один оценщик не был бы оправдан в установлении стоимости «действующего предприятия» сверх первоначальной стоимости на новом объекте, также он не был бы оправдан в установлении такой стоимости на объекте 3-летней или 10-летней давности, если только чистые доходы не указывали на то, что имущество имело деловую или коммерческую стоимость, превышающую стоимость физического имущества.

Представляется разумным сказать, что эта разница между физической стоимостью и стоимостью, основанной на доходах, представляет «гудвилл», «устоявшийся бизнес» или «стоимость действующего предприятия» и все другие нефизические элементы стоимости.

Если взять конкретный пример: было бы невозможно разделить различные элементы нематериальной стоимости железной дороги Michigan Central и сказать, что определенная сумма денег представляет «гудвилл», другая сумма — «устоявшийся бизнес», еще одна сумма — «стоимость франшизы», и еще одна сумма — «действующее предприятие».

«Стоимость действующего предприятия» железной дороги Michigan Central точно аналогична стоимости действующего предприятия гипотетического водопровода, упомянутого г-ном Элвордом. Вместо того чтобы иметь водопроводные трубы, соединенные со зданиями вдоль магистралей, и значительные суммы, инвестированные в приборы для использования воды, вдоль железной дороги расположены производственные заводы, соединенные с ней боковыми путями, построенными промышленностью, и зависящие от транспортных возможностей дороги для их соединений со своими клиентами, сама жизнь производственного завода зависит от его соединения с дорогой. Это «связанный гудвилл» того же рода, что описан г-ном Элвордом. Тем не менее, установление стоимости на нем методом, описанным им, включает вхождение в область догадок и спекуляций до такой степени, которая никогда не могла бы быть поддержана.

Столь же большие трудности встретились бы при попытке разделить и установить любые другие элементы, которые составляют нематериальную стоимость, и любая цифра, определенная таким образом, была бы абсолютно неспособна к доказательству.

Суды говорят, что стоимость должна быть «справедливой стоимостью используемого имущества», при этом учитываются все условия (169 U. S., 466).

Легко увидеть, что физическая текущая стоимость не всегда — на самом деле, не часто — является «справедливой стоимостью». «Справедливая стоимость» может быть больше или меньше текущей стоимости физического имущества. Представляется разумным интерпретировать значение термина «справедливая стоимость» судом как стоимость в качестве делового или коммерческого имущества, принимая во внимание фактические инвестиции, существующие в имуществе, вместе с любыми благоприятными условиями, которые позволили бы ему зарабатывать, при тарифах, которые были справедливыми и разумными для потребителя, доход, превышающий обычную процентную ставку на фактические инвестиции, или любые неблагоприятные, которые при тех же тарифах снизили бы его доходы до уровня ниже обычного процента. Если такая интерпретация допустима, представляется правильной практикой использовать «справедливую стоимость», состоящую из двух элементов: физической стоимости, представляющей инвестиции, и нефизической стоимости, представляющей все элементы, которые влияют на эти инвестиции, чтобы дать им благоприятные или неблагоприятные финансовые результаты. Не является ли тогда правильным заключить, что нефизическая или нематериальная стоимость, состоящая из всех этих различных элементов стоимости, может быть определена абсолютно только путем изучения доходов и операционных расходов? Не это ли ясно имел в виду суд в деле Nebraska Rate Case?

Большая часть аргументации по предмету «действующих» стоимостей и других родственных элементов стоимости состоит из утверждений теории и общих положений и может быть сказано, что это просто аргумент в поддержку теории о том, что существует нематериальный элемент стоимости. Если работа по оценке должна принести какую-либо реальную пользу, не должна ли она дать определенный результат? Не должен ли этот результат быть основан на абсолютных фактах?

При получении текущей стоимости любого физического имущества фиксированными и определенными фактами являются:

Инвентаризация принадлежащего имущества. — Это абсолютно.

Стоимость воспроизводства различных элементов. — Это поддается определению в очень близких пределах.

Амортизация. — Это в некоторой мере вопрос суждения, основанный на опыте не только инженеров, проводящих оценку, но и всего научного мира; и, если она сделана правильно и правильно проверена, не должно быть очень больших расхождений в результатах.

Статьи общих расходов. — Они, основанные на доступной статистике, должны быть оценены. Точное определение этих статей станет сравнительно легким по мере того, как станет доступной статистика, основанная на единообразной классификации счетов.

Считается, что физические стоимости, полученные по предложенным направлениям, достаточно определенны, чтобы быть принятыми в качестве справедливой оценки суммы капитала, фактически инвестированного в имущество, и что если на работе занята достаточно большая группа людей, опытных в строительстве, эксплуатации и финансовом управлении такого рода имущества, которое исследуется, элемент неопределенности из-за ошибок личного суждения может быть в значительной степени исключен.

Следующий вопрос, который необходимо определить, заключается в том, существует ли на момент оценки какая-либо нефизическая стоимость, и, если да, выбрать метод для ее вычисления, который даст результат, который может быть определенно поддержан в отношении конкретного имущества, которое исследуется. Следует провести изучение счетов доходов имущества, которое оценивается. Если имущество не зарабатывает достаточную сумму для оплаты своих операционных расходов и налогов и для откладывания фонда для покрытия амортизации и морального устаревания, то, безусловно, нет никакой нематериальной стоимости любого рода, которую можно было бы добавить к физической стоимости. Если, однако, после того, как все эти расходы покрыты, существует чистый доход, который достаточно велик, чтобы платить 4 или 5% на физическое имущество и все еще оставлять излишек, не является ли совершенно разумным и правильным утверждать, что этот излишек представляет доходы на все нематериальные элементы стоимости?

Утверждение о том, что все различные элементы нефизической стоимости сливаются в одну нематериальную стоимость, не поддающуюся разделению, несомненно, будет встречено возражениями со стороны многих инженеров и менеджеров корпораций.

Среди элементов, добавляющих стоимость к имуществу, были описаны:

1. — Стоимость «действующего предприятия». — Профессор Мид определяет это как стоимость, обусловленную тем фактом, что завод имеет потребителей, фактически использующих его продукт, и что он находится в фактической и успешной эксплуатации и имеет развитый бизнес. Эта стоимость — это ценность завода сверх аналогичного завода без соединений и представляет собой актив при рассмотрении его физической стоимости. Г-н Элворд использовал термин «связанный гудвилл» как применимый к этому элементу стоимости.

Автор не признает, что «действующее предприятие» является надлежащим элементом для рассмотрения в физической стоимости, так как оно не представляет никакой части стоимости, относимой на капитал, и физическая оценка должна быть ограничена определением инвестированного капитала.

Уже утверждалось, что к физическому имуществу, как оно инвентаризировано, следует добавить надлежащие цифры для покрытия организации, юридических расходов, администрации, инженерного обеспечения и непредвиденных расходов. Все эти статьи носят характер дополнений по причине того, что имущество является «действующим предприятием». Утверждается, что эти расходы должны переходить в колонку текущей стоимости как стоимости по той причине, что все эти услуги, оказанные в связи с созданием имущества, остаются в неизменной стоимости, пока имущество эксплуатируется. Когда, однако, имущество перестает эксплуатироваться и забрасывается и демонтируется, не только все эти элементы абсолютно исчезают, но также все приросты стоимости по причине специального использования имущества стираются, и существуют только куча частично изношенных и частично устаревших механизмов и оборудования, продаваемых по ценам лома, зданий, построенных для цели, которая делает их непригодными для другого использования, и земли, частично продаваемой по текущим ценам, и многого, что не будет продаваться вовсе.

Пока газовый завод, водопровод или железная дорога находятся в эксплуатации и приносят доход, это «действующее предприятие», и все приросты, которые прикрепляются к его физическому имуществу в целом, продолжают существовать, даже если физическая стоимость имущества больше, чем справедливая стоимость. Эта справедливая стоимость может быть определена и достигнута посредством отрицательной нефизической стоимости.

Ввиду этих вещей представляется крайне ненадлежащим добавлять к физической стоимости что-либо еще за «действующее предприятие». В окончательном отчете судьи США Р. У. Тейлера, арбитра по делу Cleveland Street Railway в декабре 1909 года, следующий язык поддерживает вышеуказанное утверждение:

«Я ничего не разрешаю за стоимость действующего предприятия, за исключением того, что является результатом необходимых расходов денег на строительство дороги, приобретение ее земли, электростанций и оборудования и приведение их в успешную эксплуатацию. Расходы на эти цели являются и обязательно должны быть включены в оценку физического имущества».