Государственная собственность на железные дороги и военное налогообложение

ОТТО Х. КАН

AN ADDRESS BEFORE THE
NATIONAL INDUSTRIAL CONFERENCE BOARD
NEW YORK, OCTOBER 10, 1918

Table of Contents

Government Ownership of Railroads |  | 3
Section I
Section II
Section III
Section IV
Section V
Punitive Paternalism in Taxation |  | 27
Section I
Section II
Section III
Section IV
Section V

I

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СОБСТВЕННОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Патерналистский контроль, даже если он продиктован исключительно благими намерениями, как правило, приносит вред. Он становится вдвойне вредным, когда, как это иногда случается, он носит карательный характер.

История наших железных дорог за последние десять лет — наглядный тому пример.

В ранней молодости нашим железным дорогам позволяли расти, как избалованным, своенравным и необузданным детям. Им давали почти всё, о чем они просили, а то, что не давали добровольно, они были склонны получать так или иначе. Они враждовали между собой и при этом могли причинить вред людям и имуществу по соседству. Они вели себя высокомерно и бесцеремонно, не проявляя должного уважения к своему родителю, то есть к народу.

Но любящий родитель, видя, какими сильными и крепкими они были, насколько в целом энергичными и эффективными в своей работе, и как, несмотря на все недостатки их характера и поведения, они были настолько полезны в хозяйстве, что он не мог без них обойтись, лишь снисходительно улыбался их случайным проказам или смотрел в другую сторону. Более того, он был слишком занят другими делами, чтобы уделять должное внимание их воспитанию.

По мере того как железные дороги взрослели, вступали в брак и порождали другие железные дороги, они постепенно избавлялись от грубости и нежелательных привычек своей ранней юности, и хотя у них не выросли крылья, и время от времени они все еще шокировали общество, они были удивительно способны в своем деле и действительно оказывали услуги неоценимой важности.

Но тем временем, по разным причинам и под влиянием различных факторов, отец стал раздражительным и довольно охладел к ним. Он урезал их содержание, ограничивал их различными способами — некоторые из которых были разумными, другие менее — изменил свое завещание не в их пользу, выказывал явное предпочтение другим своим детям. И в один прекрасный день, отчасти из-за того, что он был раздосадован обнаружением некоторых правонарушений, в которых, несмотря на его неоднократные предупреждения, были замешаны несколько железных дорог (хотя подавляющее большинство было невиновно), а отчасти по наущению правдоподобно выглядящих искателей выгоды или благонамеренных специалистов по улучшению всех и вся — в один прекрасный день он потерял терпение, а вместе с ним и чувство меры. Он начал слепо наносить удары по железным дорогам, назначил опекунов (называемых комиссиями), которым они должны были ежедневно отчитываться, которые предписывали им определенные жесткие правила поведения, которые отныне определяли их содержание и контролировали методы его расходования и т. д.

И эти комиссии, естественно желая действовать в духе назначившего их родителя, но на деле оказываясь, как это часто бывает с опекунами, более суровыми, строгими и неумолимыми, чем он был бы или на самом деле намеревался быть, посадили железные дороги на голодный паек и в остальном осуществляли свои функции — несомненно, в большинстве случаев из лучших побуждений — так, что через некоторое время эти железные дороги, некогда столь энергичные и способные, стали совершенно истощенными, а некоторые из них не выдержали навязанного им режима. И тогда, видя их состояние и испытывая потребность, в силу особых чрезвычайных обстоятельств, в услугах железных дорог, требующих большой физической силы и выносливости, в одно прекрасное утро родитель решился на радикальный шаг — взять всё в свои руки. И так далее...

II

Отбросив стиль повествования: частное предпринимательство дало нам то, что, как признано, является самой эффективной железнодорожной системой в мире. Оно сделало это, сохранив при этом нашу среднюю капитализацию на милю пути меньшей, уровень заработной платы более высоким, средние тарифы более низкими, а уровень обслуживания и удобств, предлагаемых грузоотправителям и пассажирам, более высоким, чем в любой другой из основных стран.

Следует признать, что в период становления железных дорог и в течение нескольких лет после этого совершалось множество действий, которые, хотя о них было широко известно, допускались правительством и общественностью, чего никогда не следовало позволять. Но во время второй администрации и по смелой инициативе президента Рузвельта с этими пороками и злоупотреблениями было решительно покончено, и большинству из них был положен определенный и эффективный конец. Были предусмотрены средства посредством полезного законодательства, подкрепленного решениями Верховного суда, для адекватного надзора и регулирования железных дорог.

Железные дороги незамедлительно присоединились к общенациональному призыву к более строгим стандартам деловой этики. Дух и методы управления железными дорогами стали, так сказать, стандартизированы на моральном уровне, безусловно, не уступающем уровню любой другой профессии. Правда, в последующие годы все еще выявлялись некоторые прискорбные злоупотребления и случаи неправомерного поведения, но это были спорадические случаи, отнюдь не характерные для методов и практики железнодорожного дела в целом, осуждаемые как подавляющим большинством тех, кто отвечал за руководство нашими железными дорогами, так и общественностью в целом, и вполне поддающиеся урегулированию существующим законодательством, возможно, с поправками в несущественных деталях, а также силой общественного мнения.

К сожалению, закону, принятому при администрации президента Рузвельта, не дали просуществовать достаточно долго, чтобы проверить его последствия. Принятие нового железнодорожного законодательства в 1909 году, во многом сформированного конгрессменами и сенаторами крайне радикальных взглядов, враждебно настроенными по отношению к железным дорогам, и принятого президентом Тафтом с опрометчивым и оппортунистическим спокойствием, впервые в Америке установило патерналистский контроль над железными дорогами. Это был ненаучный и плохо разработанный статут, серьезно дефектный в важных аспектах и свидетельствующий о том, что он был сформирован в пылу, спешке и гневе. Похоже, сам г-н Тафт с тех пор признал его ошибочность, поскольку неоднократно и публично протестовал против чрезмерного регулирования, голодания и угнетения железных дорог, которые были неизбежными и легко предсказуемыми последствиями его принятия.

Штаты, в той мере, в какой они еще не предвидели этого, не замедлили последовать прецеденту, созданному федеральным правительством. Получившаяся в результате структура федеральных законов и законов штатов, в рамках которой железные дороги были вынуждены вести свой бизнес, была немногим лучше законодательного уродства.

III

Вы все знаете результат. Дух предпринимательства в железнодорожном деле был убит. Подчиненная устаревшей и несообразной национальной политике, стесненная, ограниченная, измученная многообразными, мелкими, узкими и иногда прямо противоречащими друг другу правилами и ограничениями, как штатов, так и федеральными, лишенная средств из-за тарифов перед лицом постоянно растущих затрат на рабочую силу и материалы — эта великая отрасль начала приходить в упадок. Инициатива со стороны руководителей охладела, свободный приток инвестиционного капитала остановился, творческие способности были подавлены, рост был задушен, кредит был подорван.

Теория государственного регулирования и надзора была совершенно правильной. Ни один здравомыслящий человек не стал бы с этим спорить. Железные дороги долгое время обладали огромной, а в некоторых отношениях, несомненно, чрезмерной властью, а любая власть имеет тенденцию порождать злоупотребления и требует ограничений и сдержек. Но практическое применение этой теории было полностью ошибочным и шло вразрез как с экономической логикой, так и со здравым смыслом. Это неизбежно должно было привести к кризису.

Это не железные дороги потерпели крах, это наше железнодорожное законодательство и комиссии потерпели крах.

И теперь правительство в условиях чрезвычайного положения военного времени, вероятно, мудро и, ввиду сложившихся обстоятельств, вынужденно, взяло на себя управление железными дорогами.

Генеральный директор железных дорог, справедливо и смело, немедленно приступил к тому, о чем железные дороги годами тщетно просили позволения сделать — только в еще больших масштабах.

Грузовые тарифы были повышены на двадцать пять процентов, пассажирские тарифы — в разной степени до пятидесяти процентов. Многие расточительные и ненужные практики, ранее принудительно навязанные, были отменены.

Пассажирское железнодорожное сообщение, об отмене части которого железные дороги безуспешно ходатайствовали годами, было сокращено на общую величину пробега поездов более чем на 47 000 000 миль.

Система пулинга, на получение законной санкции для которой многие железные дороги тщетно пытались добиться в течение многих лет, была оперативно принята с естественным результатом в виде большей простоты и прямоты обслуживания и значительной экономии.

Вся теория, в рамках которой разумное, эффективное и систематическое сотрудничество между различными железными дорогами ранее было сделано невозможным, была выброшена на свалку.

Между прочим, были отменены некоторые услуги и удобства, лишить общественность которых руководство железных дорог никогда бы не решилось, и само предложение об отмене которых привело бы к возмущенному и быстро возымевшему действие протесту, если бы это было предпринято во времена частного контроля.

Чтобы это замечание не было истолковано превратно, позвольте мне сказать, что у меня нет ни слова критики в адрес управления железными дорогами г-ном Макэду, насколько я мог это наблюдать.

Я думаю, напротив, что он заслуживает большой похвалы и что он справился с грозной и сложной задачей, возложенной на него, с высокой степенью способностей, прекрасной смелостью, неутомимой энергией и с очевидной решимостью оградить управление железными дорогами от политики и сделать их, прежде всего, эффективными инструментами в наших военных усилиях.

IV

Для краткого изложения результатов, достигнутых в других странах при государственной собственности, я бы порекомендовал вам получить у государственного издателя и прочитать небольшую брошюру под названием «Исторический очерк государственной собственности на железные дороги в зарубежных странах», представленную Объединенному комитету Конгресса по межштатной торговле великим английским авторитетом г-ном У. М. Эквортом. Она вполне окупит полчаса, потраченные на ее прочтение. Вы узнаете из нее, что до войны около пятидесяти процентов железных дорог в Европе были государственными; что практически в каждом случае замены частного управления государственным (за исключением, с некоторыми оговорками, Германии) обслуживание ухудшалось, дисциплина, а следовательно, пунктуальность и безопасность движения поездов снижались, политика становилась фактором управления, а стоимость операций значительно возрастала. (Чистый доход, например, Западной железной дороги Франции в худший год частного владения составлял 13 750 000 долларов, на четвертый год государственного управления он упал до 5 350 000 долларов.) Он цитирует выдающегося французского экономиста Леруа-Болье следующим образом:

«Можно легко увидеть, насколько опасным для свободы граждан было бы расширение промышленного режима государства, где число чиновников бесконечно умножалось бы... Со всех точек зрения опыт государственных железных дорог во Франции является неблагоприятным, как и предвидели все те, кто размышлял о плохих результатах, полученных другими промышленными предприятиями государства... Государство, прежде всего при выборном правительстве, не может быть хорошим коммерческим управляющим... Опыт, который мы недавно получили, вызвал очень живое движение не только против приобретения железных дорог государством, но и против любого расширения государственной промышленности. Я надеюсь... что не только мы, но и наши соседи смогут извлечь урок из этих фактов».

Г-н Экворт упоминает как характерный признак то, что после многих лет печального опыта с железными дорогами, находящимися в государственной собственности и управлении, итальянское правительство незадолго до войны начало новый курс (или, скорее, вернулось к старой системе) предоставления концессии частному предприятию, которое должно было взять на себя часть существующей государственной железной дороги, построить расширение с помощью государственных субсидий, а затем работать на свой страх и риск, управляя обоими участками как одним предприятием под частным руководством.

Я могу добавить, как факт, известный мне лично, что незадолго до начала войны бельгийское правительство изучало вопрос о возвращении своих государственных железных дорог частному предпринимательству и управлению.

Г-н Экворт приводит резолюцию, единогласно принятую французским Сенатом через несколько лет после того, как государство взяло под свой контроль определенные линии, начинающуюся словами: «Плачевное положение государственной системы, небезопасность и нерегулярность ее работы». Он приводит цифры, демонстрирующие неизменно большую эффективность, экономичность и превосходство обслуживания частного управления по сравнению с государственным управлением в странах, где эти две системы действуют бок о бок. Он рассматривает влияние конфликтующих интересов, секционных и иных, которые неизбежно вступают в игру при государственном контроле, когда возникает вопрос, где строить новые линии и какие расширения делать на существующих линиях.

Он спрашивает: «Можно ли ожидать, что они (эти вопросы) будут решены правильно министром, подотчетным демократическому законодательному органу, каждый член которого, естественно и справедливо, делает все возможное для своих избирателей, будучи при этом совершенно невежественным, если не безразличным, к интересам не только избирательного округа своего соседа, но и общественности в целом?» И он ответил: «Ответ крупно написан в истории железных дорог... Факты показывают, что парламентское вмешательство означало управление железными дорогами не на благо народа в целом, а для удовлетворения местных и секционных или даже личных интересов». Он утверждает, что в стране, управляемой по прусским принципам, эксплуатация и планирование железных дорог могут осуществляться правительством с достаточной степенью успеха, как исполнительная функция, но в демократических странах, указывает он, в нормальное время «именно законодательная ветвь власти не только определяет политику, но и диктует всегда в основных чертах, часто вплоть до деталей конкретного назначения или специального тарифа, как эта политика должна выполняться».

Для подтверждения этого последнего утверждения нам достаточно обратиться к массиву статутов в наших собственных штатах, которые не только фиксируют определенные железнодорожные тарифы законодательными актами, но и имеют дело с такими деталями, как ремонт оборудования, минимальное движение грузовых вагонов, тип фар, используемых на локомотивах, устанавливаемые предохранительные устройства и т. д. — и все это перед лицом того факта, что в этих штатах есть комиссии по коммунальному обслуживанию, чья функция заключается в надзоре и регулировании железных дорог.

Причина, по которой система государственных железных дорог в Германии была в значительной степени свободна от большинства, хотя отнюдь не от всех, неблагоприятных черт и результатов, порожденных государственной собственностью и управлением в других местах, присуща привычкам и условиям, созданным в этой стране поколениями автократического и бюрократического правления. Но г-н Экворт очень остро отмечает, что в то время как немецкие производители, купцы, финансисты, врачи, ученые и т. д. «научили мир многому за двадцать лет, предшествовавших войне, немецкие железнодорожники не научили мир ничему». И он спрашивает: «Почему это так?» Его ответ: «Потому что они были государственными чиновниками и, как таковые, бюрократами и рутинерами, не имеющими стимула изобретать и прогрессировать самим или поощрять, приветствовать или даже принимать изобретения и прогресс».

Именно частные железные дороги Англии и Франции, и особенно Америки, лидировали в мире по части улучшений и новых идей, в то время как было бы трудно назвать хотя бы одну реформу или изобретение, которым мир обязан государственным железным дорогам Германии.

Вопрос о том, как распорядиться железными дорогами после войны, является одним из самых важных и далеко идущих послевоенных вопросов, с которыми мы столкнемся. Это будет один из великих проверочных вопросов, ответ на который определит, куда мы движемся.

V

И, как мне кажется, одна из обязанностей деловых людей — точно и тщательно информировать себя по этому вопросу, чтобы быть готовыми принять должное и законное участие в формировании общественного мнения, и, более того, начать эту задачу сейчас, прежде чем общественное мнение, однобоко информированное и целенаправленно подпитываемое ловко раскрашенными утверждениями полуправды, кристаллизуется в окончательное суждение.

Моя забота не о держателях акций и облигаций. Я не сомневаюсь, что о них должным образом и справедливо позаботятся в случае, если правительство окончательно приобретет железные дороги. Действительно, вполне может быть, что с точки зрения их эгоистических интересов разумная гарантия или иная фиксированная компенсация со стороны правительства была бы предпочтительнее финансовых рисков и неопределенностей при частном управлении железными дорогами в новой и неизведанной эре, в которую мы вступим после войны. Я знаю, действительно, что немало крупных держателей железнодорожных ценных бумаг придерживаются этого мнения и поэтому имеют такое предпочтение.

Я также не говорю как человек, который верит, что железнодорожную ситуацию можно восстановить точно так же, как она была до войны. Функция, ответственность и обязательство железных дорог в целом заключаются прежде всего в служении интересам и экономическим потребностям нации. Разрозненная эксплуатация железных дорог, когда каждая из них учитывает только свою собственную систему (и по закону практически лишена возможности поступать иначе), я уверен, не будет допущена снова.

Отказ от некоторых особенностей нашего существующего законодательства, добавление других, более четко определенные и целенаправленные отношения нации к железным дорогам, включающие, среди прочего, возможно, некоторый финансовый интерес правительства в результатах работы железных дорог, обязательно станут следствием нашего опыта работы в условиях государственного управления и свежего изучения предмета, в случае если железные дороги, как я надеюсь, будут возвращены в частное управление.

Лично я считаю, что по своему основополагающему принципу система, постепенно сложившаяся в Америке, но до сих пор не получившая справедливого шанса на адекватное воплощение в практическое исполнение, является почти идеальной. Она сохраняет для страны в управлении ее железными дорогами неоценимое преимущество частной инициативы, эффективности, находчивости и финансовой ответственности, в то же время посредством государственного регулирования и надзора подчеркивает полуобщественный характер и обязанности железных дорог, защищает права и справедливые требования общества и предохраняет от тех зол и крайностей необузданного индивидуализма, на которые указывал опыт.

Я глубоко убежден, что это гораздо лучшая система, чем государственная собственность на железные дороги, которая, где бы ее ни испытывали, доказывала свою неполноценность, за исключением, в некоторой степени, той Германии, на которую прусский юнкер наступил каблуком и из которой он сделал бич и ужасный пример для мира; и те самые причины, которые сделали государственные железные дороги в некоторой степени успешными в этой Германии, являются причинами, которые сделали бы государственную собственность и управление в Америке угрозой нашим свободным институтам, ущербом нашим расовым характеристикам и серьезной экономической медвежьей услугой.

I

КАРАТЕЛЬНЫЙ ПАТЕРНАЛИЗМ В НАЛОГООБЛОЖЕНИИ

Я говорил об обращении с нашими железными дорогами в последние десять лет как о «карательном патернализме». В некоторых отношениях этот же термин может быть применен к нашему существующему и предлагаемому военному налогообложению.

Конечно, бремя покрытия расходов на войну должно быть возложено в соответствии со способностью его нести. Было бы грубым эгоизмом желать иного и глупым безрассудством пытаться добиться иного.

Мы все согласны с тем, что основными единичными источниками военных доходов неизбежно должны быть бизнес и накопленный капитал, но эти источники не должны использоваться чрезмерно и в ущерб другим. Структура налогообложения должна быть гармоничной и симметричной. Ни одна ее часть не должна быть спланирована так, чтобы создавать ненаучное и опасное напряжение.

Наука налогообложения состоит в получении максимально возможной суммы необходимых доходов наиболее справедливым образом, с наименьшими экономическими потрясениями и, насколько это возможно, с эффектом содействия бережливости.

Законопроект Палаты представителей предлагает собрать за счет подоходного налога, налога на сверхприбыль или военную прибыль и налога на наследство 5 686 000 000 долларов из общей оценочной суммы в 8 182 000 000 долларов. Другими словами, почти семьдесят процентов нашего колоссального общего налогообложения должно поступить из этих немногих источников. Мне кажется, что эффект и смысл этого заключается в том, чтобы наказывать капитал, штрафовать деловой успех, а также бережливость и самоотречение, практиковавшиеся в прошлом, тем самым способствуя отвращению к сбережениям.

Законопроект Палаты представителей, с другой стороны, не вводит определенные налоги, эффект которых заключается в поощрении сбережений. Намеренно или нет, но эффективно он наказывает определенные профессии и части страны и отдает предпочтение другим.

Позвольте мне сразу сказать, что моя критика не относится к принципу восьмидесятипроцентного налога на военную прибыль. Действительно, я с самого начала выступал за высокий налог на военную прибыль. Позволять частным лицам и корпорациям обогащаться на ужасном бедствии войны противно чувству справедливости и крайне вредно для военного морального духа народа.

Строго с экономической точки зрения, восьмидесятипроцентный налог на военную прибыль не совсем свободен от возражений. Поступила ли Англия мудро в целом, установив налог по столь высокой ставке, — вопрос спорный, и он ставится под сомнение некоторыми экономистами высокого уровня в этой стране, не с точки зрения нежности к бенефициарам военных прибылей, а с точки зрения национальной выгоды.

Более того, условия в Америке и Англии не совсем идентичны, и я считаю оправданным утверждение, что британская промышленность лучше способна выдержать такой высокий налог, чем американская промышленность, по причинам, присущим соответствующим деловым ситуациям и методам.

Однако, учитывая все обстоятельства, я считаю введение предлагаемого восьмидесятипроцентного налога на военную прибыль целесообразным, при условии, что, как и в Англии, стандарт сравнения с довоенными прибылями будет справедливо установлен, а при определении налогооблагаемой прибыли будут сделаны надлежащие и справедливые скидки на такие добросовестные статьи амортизации и другие списания, которые разумно консервативный деловой человек обычно принимал бы во внимание, прежде чем прийти к чистой прибыли.

Среди принципов правильного и эффективного налогообложения, которые являются аксиоматичными, можно выделить следующие:

1. Ни один налог не должен быть настолько обременительным, чтобы уничтожить или серьезно поставить под угрозу источник, из которого он получает свою продуктивность. Другими словами, не будьте настолько жадными до каждого возможного золотого яйца, чтобы убить гусыню, которая их несет.

2. В военное время, когда практика бережливости имеет более жизненно важное значение для нации, чем когда-либо, одним из самых ценных побочных продуктов, который должно стремиться обеспечить налогообложение, является принуждение к сокращению индивидуальных расходов.

3. Налогообложение должно быть как можно более широко распространенным, какой бы малой ни была установлена минимальная ставка взноса, хотя бы для того, чтобы дать наибольшему числу граждан интерес следить за государственными расходами и стимул обуздать государственную расточительность.

Можно с уверенностью утверждать, что наше военное налогообложение противоречит каждому из этих проверенных принципов.

II

Характерное различие между законопроектом Палаты представителей и налоговыми мерами Великобритании (я не имею в виду меры Франции и Германии, потому что они несравненно менее радикальны, чем наши или Великобритании) заключается, во-первых, в том, что мы не прибегаем к налогам на потребление и лишь в ограниченной степени к общим гербовым сборам, и, во-вторых, в том, что наш подоходный налог на малые и умеренные доходы намного меньше, на большие доходы несколько меньше, а на самые большие доходы — намного тяжелее.

Ставка налогообложения Палаты представителей на доходы до, скажем, 5000 долларов в среднем составляет лишь одну пятую от того, что она составляет в Англии; ставка налогообложения Палаты представителей на максимальные доходы примерно на пятьдесят процентов выше, чем в Англии. Более того, женатые мужчины с доходом менее 2000 долларов полностью освобождаются от налогообложения в этой стране. В Англии все доходы от 650 долларов и выше подлежат налогообложению.

Я считаю, что в целом наша система градации справедливее английской системы, но я думаю, что мы доходим до крайности с обеих сторон. И следует иметь в виду, что наше фактическое налогообложение высоких доходов даже не измеряется ставками, установленными в законопроекте Палаты представителей, потому что к ним должны быть добавлены налоги штатов и муниципальные налоги. Далее следует добавить то, что по всем намерениям и целям является, хотя и добровольным актом, но по сути для всех добропорядочных граждан равносильным налогообложению, а именно привычные расходы человека на благотворительность и его взносы в Красный Крест и другие военные благотворительные работы.

Сентиментальный, а следовательно, и фактический эффект экстремального подоходного налогообложения не ограничивается относительно небольшим числом людей, обладающих очень большими доходами, непосредственно затронутыми им. Опасения, вызванные созерцанием чрезмерно высокого уровня налогообложения, заразительны и склонны неблагоприятно влиять на конструктивную деятельность.

Крайне важно, чтобы налогообложение не достигло точки, при которой бизнес был бы подорван, денежные ресурсы чрезмерно сокращены, а стимул к максимальным усилиям и предпринимательству уничтожен. И не следует забывать, что как теоретически, так и фактически расходование денег правительством не может и не имеет такого же эффекта на процветание страны, как продуктивное использование своих средств частным лицом.

Если все европейские страны остановились во время войны на определенном максимальном пределе индивидуального подоходного налога и налога на наследство, даже после четырех лет войны, причина, конечно, не в том, что они любят богатых людей больше, чем мы, или что они все менее демократичны, чем мы. Причина в том, что эти страны, включая финансово наиболее мудрые и опытные, признают неразумность и экономический вред в существующих условиях выхода за этот предел.

III

Те же наблюдения справедливы и в случае нашего предлагаемого налога на наследство (максимум, предлагаемый здесь, сорок процентов, против двадцати процентов максимума в Англии и гораздо меньше во всех других странах). И снова к федеральному налогообложению должны быть добавлены ставки налога штатов на наследство и легаты.

Налог на наследство, более того, имеет тот неизбежный элемент несправедливости, что он оставляет совершенно нетронутым расточителя, который никогда в жизни не отложил ни цента, и наказывает того, кто практиковал трудолюбие, самоотречение и бережливость. И нельзя слишком часто повторять, что поощрение бережливости и предпринимательства является крайне желательным в обстоятельствах, в которых оказался мир, потому что только путем интенсифицированного создания богатства через сбережения и производство мир может быть восстановлен на ровном киле после разрушений и потерь войны.

Более того, деловые люди по необходимости имеют лишь ограниченное количество своего капитала в ликвидной или быстро реализуемой форме, и из-за поглощения налогом на наследство большой доли таких активов многие предприятия могут оказаться с недостаточным оборотным капиталом для продолжения операций после смерти партнера. Этот эффект не только несправедлив сам по себе, но и становится вдвойне таковым, будучи дискриминацией в пользу корпораций по сравнению с частными деловыми людьми и деловыми домами, поскольку корпорации, конечно, не подлежат налогу на наследство.

В то время как в случае с богатыми мы препятствуем сбережениям самой огромностью нашего налогообложения или делаем их невозможными, мы не используем инструмент налогообложения для поощрения сбережений в случае тех, у кого умеренные доходы. И огромное преобладание сбережений, которые могли бы и должны были быть осуществлены, лежит не в возможностях относительно небольшого числа людей с большими средствами, а в возможностях огромного числа людей с умеренными доходами.

Более того, в то время как богатые, вследствие налогообложения, ограничения прибылей и т. д., стали менее способны тратить свободно с момента нашего вступления в войну, рабочие и фермеры, благодаря повышенной заработной плате, более стабильной занятости и более высоким ценам на урожай, соответственно, стали способны тратить более свободно.

Рабочие получают заработную плату, к которой никогда не приближались в довоенные времена, многие из них имеют доходы значительно выше, чем средний профессионал, в то время как прибыли бизнеса, вообще говоря, скорее находятся на нисходящей шкале, а некоторые отрасли бизнеса были практически или даже полностью доведены до остановки.

Из нашего общего национального дохода, консервативно оцениваемого, скажем, в 40 000 000 000 долларов за последний год перед нашим вступлением в войну, т. е. за 1916 год, можно с уверенностью сказать, что не более 2 000 000 000 долларов досталось тем, у кого доходы, скажем, 15 000 долларов и выше, в то время как 38 000 000 000 долларов досталось тем, у кого доходы ниже.

Тщательно составленное заявление, выпущенное Bankers Trust Company из Нью-Йорка, оценивает общие индивидуальные доходы нации за финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1919 года, примерно в 53 000 000 000 долларов и подсчитывает, что семьи с доходом 15 000 долларов или менее получают 48 250 000 000 долларов из этой суммы; или, применяя расчет к семьям с доходом 5 000 долларов или менее, обнаруживается, что они получают 46 000 000 000 долларов из этой суммы.

IV

В то время как законопроект Палаты представителей вводит налоги на предметы роскоши и полуроскоши, он не прибегает — как я упоминал ранее — к налогам на потребление общего вида — преднамеренное, но, на мой взгляд, неоправданное упущение.

Моя защита налогов на потребление и подобных налогов, таких как гербовые сборы многих видов, не продиктована никаким желанием освободить тех, у кого большие доходы, от максимального вклада, который может быть мудро и справедливо наложен на них. Я выступаю за налоги на потребление и общие гербовые сборы — такие, какие каждая другая воюющая страна без исключения сочла нужным ввести — из-за хорошо подтвержденного факта, что, будучи продуктивными в виде очень больших доходов в совокупности, они легко переносятся, не вызывая напряжения или дезорганизации, и собираются автоматически; и из-за того дальнейшего факта, что они имеют тенденцию побуждать к экономии, чем что ничего не может быть важнее в это время и которая, насколько я могу наблюдать, не практикуется рядовыми гражданами нашего народа в степени, сопоставимой с тем, как это происходит в Англии и Франции.

Тенденция законопроекта Палаты представителей заключается в том, чтобы полагаться в основном на тяжелое налогообложение — в некоторых отношениях беспрецедентно тяжелое — относительно ограниченного выбора статей. Я — как я уже сказал — выступаю за максимально возможный налог на военную прибыль и за по крайней мере такую же высокую ставку подоходного налога и налога на наследство во время войны, как существующие в любой другой стране. Но помимо этих и нескольких других статей, которые могут естественно поддерживать очень тяжелое налогообложение, таких, например, как сигары и табак, я считаю, что максимум доходов и минимум экономических недостатков и дезорганизации могут быть обеспечены не очень тяжелым налогообложением относительно ограниченного выбора, а сравнительно легким налогообложением, распределенным по огромному количеству статей. Я считаю, что такие налоги были бы достаточно продуктивными, чтобы компенсировать предстоящие потери доходов от запрета.

Я думаю, например, введение налога в один процент на каждую отдельную покупку, превышающую, скажем, два доллара (налог должен нести покупатель, а не продавец), было бы продуктивным для получения большой суммы дохода и никому не принесло бы вреда. Аналогичный налог был введен в ходе Гражданской войны и, по-видимому, функционировал настолько хорошо и встретил такое готовное принятие, что он не был отменен до тех пор, пока не прошло несколько лет после окончания той войны.

По-видимому, существует небольшой предел рвению многих политиков и других лиц, когда речь идет о налогообложении бизнеса и деловых людей, особенно тех, кто виновен в успехе. Мы, я считаю, оправданы в вопросе о том, в какой степени существует связь между этой тенденцией и политическими соображениями, которые должны быть далеки от рассмотрения экономических предметов, таких как налогообложение.

Возьмем, к примеру, случай фермера. Я не претендую на то, чтобы судить, несут ли фермеры страны в эти военные времена справедливую долю налогообложения по сравнению с другими профессиями или нет. Я, безусловно, признаю, что они заслуживают того, чтобы с ними обращались либерально, даже щедро, ибо я знаю суровость жизни фермеров, взлеты и падения продуктивности их отрасли и полностью ценю, что их работа лежит в самой основе национального существования. Все, что может справедливо способствовать довольству, благополучию и процветанию фермера, должно быть всецело приветствовано и поощрено.

Тем не менее, мы не можем не заметить, что средняя стоимость фермерских земель в этой стране, по оценкам, увеличилась между 1900 и 1918 годами более чем на 200 процентов, что стоимость фермерских продуктов значительно возросла, но что, согласно последним опубликованным деталям деклараций о подоходном налоге, фермер вносит лишь очень малый процент от общего собранного подоходного налога. Из двадцати двух выбранных профессий класс фермеров вносит наименьший вклад в совокупности, хотя численно это самый большой класс в стране.

Пусть будет ясно понято, что у меня нет ни малейшей мысли предлагать «уклонение от налогов» со стороны фермеров. Я хорошо знаю, насколько полно они выполняют свою часть работы по победе в войне, и совершенно уверен, что они так же готовы патриотично нести свою должную долю финансовой стоимости достижения победы, как прекрасные молодые ребята, взятые с ферм, многих из которых я встречал в Европе, были готовы нести свою полную долю стоимости в жизни и здоровье достижения победы.

Суть моего вопроса не в действиях и отношении фермера. Но вот великая отрасль, освобожденная от налога на сверхприбыль и военную прибыль и, по-видимому, не эффективно охваченная подоходным налогом, что совершенно естественно, потому что в этом случае подоходный налог не может быть удержан у источника, и большая масса фермеров, многие из которых не ведут и от них нельзя ожидать ведения бухгалтерских книг, не в состоянии определить свой налогооблагаемый доход.

Возможно ли, что политики, которые так строги в своей бдительности, чтобы ни одна бизнес-прибыль не ускользнула от сборщика налогов, не придумали бы средства для введения эффективного налога, если бы та же ситуация существовала в бизнес-отрасли?

Суть моего вопроса, взяв случай фермеров в качестве примера, заключается в том, было ли при формировании нашей системы и метода налогообложения постоянной целью беспристрастно установить, что является справедливым и мудро продуктивным для получения дохода, и действовать соответственно, или же соображения об ожидаемом эффекте налоговых мер на состояние отдельных законодателей или их партии были допущены чрезмерно влиять на их обсуждения и выводы.

V

Отложив в сторону этот вопросительный знак, я лишь добавлю, возвращаясь к нашей общей схеме налогообложения, что существует множество налогов проверенного и социально справедливого вида — некоторые из них применялись в этой стране во время Гражданской войны и Испанской войны — которые собрали бы очень большую сумму дохода и все же мало ощущались бы индивидуумом. Некоторые из них были предложены нашим законодателям, но не нашли одобрения в их глазах. Их невведение, взятое вместе со всем характером нашей налоговой программы, бремя которой ложится в огромной преобладающей степени на преимущественно промышленные штаты и деловые классы, не только пропорционально, что, конечно, справедливо, но и дискриминационно, что несправедливо, кажется едва ли объяснимым, кроме как на теории, что намерение тех, кто был в первую очередь ответственен за формирование этой программы, было карательным и исправительным и что они находились под влиянием — хотя я готов верить, бессознательно — секционной и профессиональной пристрастности.

Тот факт, что законопроект о доходах был принят в Палате представителей единогласным голосованием, не означает, конечно, что он встретил единодушное одобрение со стороны конгрессменов. Дебаты показывают это. Законопроект, как он был представлен после месяцев работы, должен был быть либо одобрен практически в том виде, в каком он был, либо отклонен и возвращен в Комитет. Невозможно для органа из 400 человек иметь дело детальным образом с предметом, столь сложным, как налоговая мера масштаба нынешней.

Законопроект не мог быть переделан или существенно изменен в Палате представителей. Ввиду срочности чрезвычайного положения и жизненной необходимости собрать сумму, запрошенную Казначейством, у Палаты представителей не было иного патриотического пути, кроме как принять законопроект и передать его в Сенат.

Я знаю, что не популярно говорить вещи в критику военных бремени финансового характера. Мотивы человека могут быть неправильно поняты или истолкованы, и ему очень легко с презрением указать, насколько мала относительно жертва, требуемая от него, по сравнению с жертвой положения, перспектив и самой жизни, так охотно и гордо предлагаемой молодой мужской частью страны.

Это естественный и эффективный ответ, но он не является здравым или логичным. Небо знает, мое сердце тянется к нашим великолепным мальчикам, и мое восхищение их поведением и достижениями, и мое почтение к духу, который оживляет их, не знает границ. Но я знаком с сотнями деловых людей, которые оплакивают свои седые волосы и свои обязанности, которые мешают им иметь привилегию сражаться с нашим врагом с оружием в руках.

И я не знаю ни одного американского делового человека, достойного этого имени, который не отдал бы охотно свою жизнь и все свои владения, если бы безопасность и честь страны требовали этой жертвы.

Примечания транскрибатора: Оглавление было создано как помощь читателю. Дополнительный интервал после блочных цитат является преднамеренным, чтобы указать как на конец цитаты, так и на начало нового абзаца, как представлено в оригинальном тексте.