Электронная книга проекта «Гутенберг», «Письма старого железнодорожного чиновника», автор Чарльз Де Лано Хайн

Note: | Images of the original pages are available through Internet Archive. See https://archive.org/details/lettersfromoldra00hinerich

ПИСЬМА СТАРОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЧИНОВНИКА. ВТОРАЯ СЕРИЯ. ЕГО СЫНУ, ГЕНЕРАЛЬНОМУ МЕНЕДЖЕРУ

АВТОР

Чарльз Де Лано Хайн

1912

Опубликовано SIMMONS-BOARDMAN PUBLISHING CO. НЬЮ-ЙОРК

McGraw-Hill Book Company, эксклюзивный агент по продаже, 239 Уэст-тридцать-девятая стрит, Нью-Йорк

London, E.C., 6 Bouverie Street.    Berlin, N.W. 7, Unter den Linden 71

Авторское право, 1912 г., Simmons-Boardman Publishing Co., Нью-Йорк

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Автор писем, составляющих эту книгу, которые публиковались в журнале Railway Age Gazette в 1911 году, является выпускником Вест-Пойнта. Он служил лейтенантом в 6-м пехотном полку армии США. Он гражданский инженер. Выпускник юридического факультета Университета Цинциннати. Оставив армию ради работы на железной дороге, он трудился тормозным кондуктором на грузовых поездах, составителем поездов, дежурным по станции, временным кондуктором, старшим клерком при суперинтенданте и поездным диспетчером. Когда в 1898 году началась война с Испанией, он ушел с железной дороги и принял участие в кампании в Сантьяго в звании майора добровольческих войск. После войны он вернулся на железнодорожную службу, был поездным диспетчером, а затем генеральным суперинтендантом. Впоследствии он выполнял специальную железнодорожную работу на различных штабных должностях как на крупных, так и на малых железных дорогах в Соединенных Штатах, Канаде и Мексике.

Некоторое время он был инспектором по безопасности оборудования в Межштатной торговой комиссии. В 1907 году он помогал в пересмотре методов работы Министерства внутренних дел в Вашингтоне, округ Колумбия. Затем он был конкурсным управляющим электрической железной дороги Вашингтон, Арлингтон и Фоллс-Черч. В 1910 году в качестве временного специального представителя президента Тафта он разработал схему совершенствования организации и методов работы исполнительных департаментов правительства Соединенных Штатов. Тем временем, в июле 1908 года, он стал специальным представителем г-на Джулиуса Краттшмитта, директора по техническому обслуживанию и эксплуатации линий Гарримана, и приступил к изучению потребностей эксплуатационной организации этих железных дорог, а также средств, которые следует принять для удовлетворения этих потребностей. Результатом этой работы стало принятие большинством линий Гарримана системной организации. 15 января 1912 года майор Хайн стал вице-президентом и генеральным менеджером линий Южной Тихоокеанской железной дороги в Мексике и Аризонской восточной железной дороги, имеющих около 1600 миль путей.

Вышеуказанные подробности приведены не в биографических целях. Они даны для того, чтобы читатель мог понять точку зрения автора. Или, вернее, его точки зрения. Ибо немногие люди имели возможность взглянуть на железнодорожное дело с такого количества сторон, как практических, так и теоретических. Если человек с таким образованием, такой подготовкой, таким разнообразным опытом, острым наблюдательным глазом, активным логическим умом для обобщений и ярким, остроумным, искрометным английским стилем для изложения результатов наблюдений, опыта и размышлений обращается к писательству, то продукт несомненно станет интересной и ценной литературой. Читатели первой серии писем майора Хайна «Письма старого железнодорожного чиновника своему сыну, дивизионному суперинтенданту» сочли их одновременно занимательными, наводящими на размышления и поучительными. Они найдут вторую серию, написанную после более широкого опыта и теперь воплощенную в этом томе, столь же или даже более интересной.

Одной из величайших проблем современного железнодорожного управления является организация. Малые железные дороги были объединены в крупные, а крупные — в большие системы. Организовать эти обширные системы так, чтобы каждая дивизия и каждая железная дорога обладали достаточной индивидуальностью и автономией для эффективного и удовлетворительного решения местных условий и потребностей, и в то же время обеспечить корреляцию и унификацию всех частей всей системы, необходимых для наиболее эффективной эксплуатации — это одна из сторон проблемы. Развивать людей, способных умело управлять департаментами, имеющими множество разнообразных филиалов — это другая сторона. Именно как средство решения этой великой проблемы майор Хайн разработал системную организацию, действующую ныне на большинстве частей системы Гарримана. В письмах, составляющих эту книгу, он описал — не холодными, жесткими контурами чертежа, а живо и с полнотой практических иллюстраций — природу, цели и принципы работы системной организации. Согласен читатель с взглядами автора или нет, он не может не заинтересоваться ими как взглядами человека, который создал и разработал эту схему организации, являющуюся предметом широкого интереса и дискуссий.

Помимо организации, письма затрагивают многие другие вопросы практического интереса, как крупные, так и мелкие — отношения железной дороги с общественностью, ее регулирование государственными органами, ситуацию с рабочей силой на железных дорогах и т. д. Действительно, они касаются почти каждой стороны современных железнодорожных условий и эксплуатации. Полные человеческих черт, они облекают скелет железнодорожной организации и эксплуатации в плоть и кровь и дадут современному читателю и будущему историку лучшую картину современной работы железных дорог, чем многие более чопорные и претенциозные книги.

СЭМЮЭЛ О. ДАНН.

НОМЕРА ДЕЛ.

LETTER I.
The New General Manager | 1
LETTER II.
Building an Organization | 10
LETTER III.
The General Manager on the Witness Stand | 20
LETTER IV.
Further Gruelling of the General Manager | 32
LETTER V.
Limitations of the Chief Clerk System | 43
LETTER VI.
Preventing, Instead of Paying, Claims | 52
LETTER VII.
The Chief of Staff Idea | 63
LETTER VIII.
The Unit System | 73
LETTER IX.
Standardizing Office Files | 88
LETTER X.
The Line and the Staff | 100
LETTER XI.
The Problem of the Get-Rich-Quick Conductor | 112
LETTER XII.
The Labor Nemesis and the Manager | 126
LETTER XIII.
A Department of Inspection, or Efficiency | 136
LETTER XIV.
Preserving Organization Integrity | 146
LETTER XV.
The Size of an Operating Division | 156
LETTER XVI.
Supplies and Purchases | 168
LETTER XVII.
Correspondence and Explanations | 181
LETTER XVIII.
Organization of the Ideal Railroad | 192
LETTER XIX.
The Engineering of Men | 205
LETTER XX.
The Fallacy of the Train-Mile Unit | 214
LETTER XXI.
The Man-Day as a Unit | 224
Appendix | 228

Письма железнодорожного чиновника

ПИСЬМО I. НОВЫЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР.

Чикаго, 8 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Еще один циркуляр пришел, чтобы порадовать мое сердце и потешить мою гордость. Этот циркуляр объявляет о твоем назначении генеральным менеджером, должности почетной и важной, открывающей широкие возможности как для хорошего управления, так и для расточительной халатности.

Лет семь назад, когда ты был дивизионным суперинтендантом, я написал тебе книгу писем, из-за которой нас обоих стали воспринимать серьезнее, чем, возможно, когда-либо будут воспринимать снова. Может ли Т. Р. вернуться? Не знаю, уверен ли я, но твой старый папа может и вернется. Ибо никогда прежде в нашей великолепной профессии железнодорожника не было большей потребности в мудрости старости, энтузиазме юности и сбалансированном исполнении зрелости. Мы, железные дороги, мы, наиболее разбросанные и, следовательно, наиболее уязвимые из имущественных прав, являемся первыми из форпостов, принимающих и отражающих нападки анархии и ее младшей сестры, социализма. Тонки, зловещи и обманчивы рассуждения, поддерживающие требования тех, кто выделяет артерии внутреннего сообщения как нечто обособленное, как нечто невосприимчивое к неотвратимым законам причины и следствия. Должны ли мы сидеть сложа руки, потому что мы сыграли свою роль? Нет, мой сын. На той вдохновляющей картине «Дух 76-го года» старик и мальчик, равные в энтузиазме, олицетворяют душевную любовь к свободе пробужденного народа. Давай же мы с тобой внесем свою малую лепту, чтобы призвать к оружию наших братьев с деревенской улицы длиной в целую нацию. Возможно, мы лишь наемные работники воображаемых «интересов». Возможно, тем не менее, мы свободолюбивые, богобоязненные, здравомыслящие американские граждане. Возможно, нам не нужно быть загнанными в последний угол, прежде чем мы повернемся и встанем на защиту данных Богом прав, за которые люди всех эпох были готовы сражаться и умирать. Возможно, «разгребатели грязи» не получили все патенты на совершенство, потенциальное или явное. Но как бы то ни было, нас с тобой, по крайней мере, могут услышать, у нас может быть свой день на форуме общественного мнения, который, в конце концов, является судом последней инстанции. Говоря словами г-на Дули, решения Верховного суда следуют за всенародными выборами.

Что нам делать, чтобы спастись? Во-первых, привести в порядок наш собственный дом, чтобы пример мог защитить наставление. В конце концов, это довольно хороший дом. Конечно, ему всего восемьдесят лет, короткий срок в эпохах опыта, но относительно долгий в эонах достижений. У него уже есть несколько выродившихся потомков, но их очень мало, если учесть быстроту форсированного разведения и интенсивность инкубации. Транспорт, признанный второй после сельского хозяйства величайшей отраслью в мире, продвинулся за восемь десятилетий дальше и быстрее, чем сельское хозяйство за восемь веков. Этим можно гордиться. В этом славы хватит на всех нас.

К сожалению, гордыня предшествует падению. На бивуаке живых слава — очень ненадежный часовой. Давайте повесим гордость и славу как нашу воскресную одежду для выхода в свет. Давайте наденем последовательную практику и упорную бдительность для будничной носки. Давайте перестанем заигрывать с принципами, когда такое немужественное действие кажется легким и недорогим. Ничто не бывает в конечном счете так дорого, как нарушение принципа. Банальность, скажешь ты. Так и есть. Вышеупомянутый Т. Р. завоевал огромное влияние на американский народ, в одно время мертвой хваткой, повторяя банальности снова и снова. Велик тот человек, который может измерить ограничения своих ближних. Давайте возьмем пример с него и будем повторять, повторять и повторять Десять заповедей, и величайшую из всех заповедей — Золотое правило, оно же Честная сделка.

Требуется ненормально умный народ, чтобы с первого взгляда уловить прописную истину о том, что железные дороги должны взимать «столько, сколько выдержит движение» по той же веской причине, по которой бакалейщик на углу получает всю прибыль, которую бизнес может пережить. Поэтому приглушите разговоры о стоимости услуг и справедливой отдаче на вложенный капитал.

Присоединяйтесь к общему движению и следуйте умелому руководству старой доброй Railway Age Gazette, играя логичную мелодию ценности оказанных услуг, взимая всю плату за вход, которую шоу может выдержать. Люди не пойдут в церковь слушать наши проповеди. Мы должны достичь их на больших дорогах и проселках, в кинотеатрах и через импровизированные Армии спасения личного интереса. Не ожидайте, что люди поддержат дело, в котором мы сами не уверены. Либо мы правы, либо мы неправы. Либо правительство должно владеть и управлять железными дорогами, либо акционеры должны сохранить владение, а мы, класс умных предпринимателей, должны продолжать наше научное управление — ибо оно было научным.

В мире сложностей, наполненном относительными вещами, некоторые истины настолько абсолютны, что они аксиоматичны, некоторые позиции настолько выражены, что нет никакой середины. От Трафальгара сквозь века звучит сигнал Нельсона: «Англия ожидает, что каждый человек выполнит свой долг». Его интерпретация и адаптация для нас сегодня означают, что каждый железнодорожник, каждый семьянин, каждый верующий в права собственности должен защищать твердую позицию железных дорог, должен предвидеть нападки псевдосоциализма. Индивид — это неделимая единица общества. Семья — это освященная единица цивилизации. Дом — это главное требование для семьи, само существование которой зависит от права собственности, материального или нематериального.

Ты говоришь, что все железнодорожники делают что-то в этом направлении. Так и есть, но почти каждый может сделать больше, если его направлять разумно и настойчиво. Мы слишком многое принимали как должное, полагая, что юридический отдел позаботится о законодательстве, а пресс-агент — о гласности. Эта фаза, как и многие наши проблемы, является вопросом организации, которая сама по себе как наука является отраслью социологии. На большинстве железных дорог какой-то отдел — конечно, никогда не наш собственный — бессознательно пытался стать больше, чем вся компания, в нарушение аксиомы, что целое больше любой из его частей. Когда с помощью правильной организации мы сбалансируем эти отделы — особенно на дороге другого парня — мы будем в лучшем положении, чтобы представить более единый фронт в предотвращении появления общего врага, предрассудка и его главного союзника, невежества. «Люди, — говорит Марк Аврелий, — существуют друг для друга. Учи их тогда или терпи их». Мы, железные дороги, сделали свою долю терпения. Пришло время делать больше обучения. Прежде чем мы сможем передать знания, мы должны познать самих себя, мы должны быть уверены в своей собственной информации.

Естественно, я хочу, чтобы ты был лучшим генеральным менеджером в стране. Поэтому, если я временами слишком дидактичен, ты должен быть терпелив со мной. Конечно, тебе придется самому прийти к своим выводам. Помни, что я слишком стар в этой игре обучения, чтобы всегда пытаться думать за других людей. Моя работа — так изложить положения, чтобы ты пришел к ответам своим собственным путем. Кстати, чем больше ты думаешь, что открыл для себя сам, тем больше заслуга твоего учителя. Люди — это просто выросшие мальчики. Как взрослые дети, они, кажется, предпочитают неудачные вещи собственного изготовления готовому ассортименту с полок накопленного опыта. Слишком часто нанимающая корпорация оплачивает счет за обучение чиновника его обязанностям после его повышения и назначения, за ткань, которую он тратит, выбирая неразумные образцы процедур.

Большинство наших крупных корпораций все еще находятся на стадии промышленного феодализма. В средние века феодальный барон и его методы были абсолютно необходимы для сохранения цивилизации для общества. Без него и его силовых методов откат к варварству был бы быстрым. В ранние периоды существования крупной корпорации промышленный барон и его зачастую беззаконная дерзость были необходимыми условиями корпоративного существования. По мере того как эти великие типы вымирают, их система умирает вместе с ними. Предложение идет по пятам за спросом. Эти феодальные бароны промышленности и торговли не растят преемников, потому что они не нужны. Как правительство законов сменяет правительство людей, так администрация через систему вытесняет администрацию через личный каприз. Схема прогресса теперь требует более высокого типа корпоративного чиновника, и он быстро развивается. Альтруизм, адаптивность, внимание и вежливость — это более современные требования. Успешный чиновник сегодня — это в большей степени социолог, чем когда-либо прежде. Он должен изучать человеческую природу с ее самых широких аспектов. Он должен знать публику, ее причуды и капризы, ее недостатки и слабости, ее интеллект и ее силу. Он должен научиться знать своих людей, чтобы видеть, как много вещей они могут делать, а не как мало. Человеческая природа — это очень хороший материал. Чем больше ей доверяют, тем лучше она откликается. Феодальный барон не знал этого. Он ревновал к собственной власти, потому что был более или менее сознателен своих ограничений, слабости своей системы. Те, кто берет на себя его добровольно принятые обязанности, должны быть лучшими людьми. Они должны быть настолько уверены в себе и в науке своих методов, что могут доверять другим, могут делегировать власть человеку на местах. Задача генерального менеджера сегодня — так децентрализовать власть, чтобы компания могла получить лучшие мысли самого скромного работника, той неделимой единицы общества, которой его феодальные начальники доверяли слишком мало. Самая важная единица организации — это индивид. Дайте ему должный вес как живому, мыслящему человеку, и вы увеличите массовую эффективность корпорации.

Этот рейс слишком тяжел для включения в одно расписание. Я сейчас даю тебе первую терминальную цифру, 12:01 ночи в Проблеме. В следующий раз, если я смогу подтолкнуть тебя к Принципу, ты, возможно, сможешь проехать станцию или две в сторону диспетчера в Понимании, чьи провода, как известно, обрывались в штормовую погоду.

С отцовским благословением,

Твой любящий и помолодевший,

П. А. П.

ПИСЬМО II. ПОСТРОЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ.

Чикаго, 15 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Почти каждый человек, наделенный властью над своими ближними, льстит себе, что он прирожденный организатор. Лесть никогда не бывает более обманчивой, чем когда она применяется к самому себе.

На каждого хорошего организатора приходится сотня хороших администраторов или менеджеров. То, что часто выдают за хорошую организацию, является первоклассным администрированием. Да, многие сыновья своих матерей, которые прочтут это, воскликнут с первого взгляда: «Это именно то, что я говорю уже долгое время. Поразительно, насколько слабы некоторые организации. Я рад, что моя организация может выдержать проверку такой критикой».

Если элементы самовоспроизводства являются главными составляющими хорошей организации, то семейство фарисеев, безусловно, имеет право претендовать на привилегированные рейсы.

Корпорация была создана для удовлетворения спроса общества. Жизнь, собственность, материальное, моральное и духовное благополучие не могли зависеть от неопределенного земного существования лидера или попечителя. Так, как рационально, так и эмпирически, по разуму и по дорогостоящему эксперименту, пришла корпорация, чтобы победить Смерть в ее собственной игре. Как и всякому прогрессу, корпорации сопротивлялись, потому что в божественном устройстве вещей радикалы никогда долго не превосходят числом консерваторов. Как и всякий реальный прогресс, идея корпорации победила, потому что она была нужна. Корпорация, будь то государственная, религиозная, промышленная или коммерческая, знаменует собой отчетливый шаг вперед от феодализма, защищая права многих против капризов немногих. Поскольку мы двигались так быстро, сила часто казалась правом. Поскольку путь наименьшего сопротивления — самый привлекательный, мы иногда отступали с холма и удваивали усилия, когда хороший разбег с достаточным количеством песка перенес бы нас через него. Крупные корпорации, включая многие железные дороги, часто не достигали максимальной эффективности. Многое из этого можно проследить до пренебрежения последовательным осуществлением на практике здравой рабочей концепции корпорации. Корпорация помогла обществу выйти из политического и финансового феодализма. Внутренняя организация и администрирование большинства корпораций, включая само правительство, все еще слишком феодальны по концепции. Проблема сегодняшнего дня — так искоренить этот феодализм, чтобы корпорация могла получить выгоду от свободного взаимодействия своих составляющих сил. Там, где существует феодализм, эффективная рабочая сила ограничена личным уравнением человека во главе. Правительство Соединенных Штатов сильнее, чем Вашингтон, или Линкольн, или Тафт. Великая Северная железная дорога измеряет свою нынешнюю признанную эффективность человеком, которого шведы называют Йим Хилл. Правительство Соединенных Штатов становится сильнее с каждой администрацией. Великая Северная железная дорога, слишком сильная, чтобы быть разрушенной, сталкивается с периодом относительного бедствия при следующей династии. Пенсильванская железная дорога сильнее, чем такие сильные люди, как Скотт, Кассатт и МакКри. И правительство Соединенных Штатов, и Пенсильванская железная дорога, хотя и являются одними из наименее феодальных крупных корпораций, все еще могут искоренить феодализм из своей внутренней организации и администрирования. В том, что в свое время оба это сделают, сомневаться не приходится. Несоответствия между всеобъемлющими концепциями наверху и узкими применениями внизу часто упускаются из виду. Когда они раскрываются и осознаются, эти несообразности вскоре уступают под давлением широкой политики сверху. Мы должны строить снизу, но сносить наши фальшивые конструкции сверху.

Организация — это отрасль более крупного предмета, социологии, науки о человеческой природе. Организация — это не точная наука, как, например, машиностроение. Переменные в человеческом уравнении не поддаются полному устранению. Мы проверяем и перепроверяем инженерные выводы. Мы вычисляем и перевычисляем материальные деформации и напряжения. Мы запускаем и возвращаем назад динамометрический вагон, чтобы испытать нашу тяговую мощность. Мы тестируем и перетестируем материалы. Мы взвешиваем и измеряем наше топливо и наши смазочные материалы. Мы делаем все это для материальных вещей, которые, будучи более или менее однородными, легче всего измерить. Когда мы переходим к действительно трудной части, суждению о человеческой природе, координации разнородных человеческих элементов, наша самоуверенность отрицает необходимость заранее продуманных практических тестов. Потому что он наш человек, потому что он следовал за нами из полыни или гор, он должен быть в порядке. «Просто посмотрите на наши результаты». Прямо здесь, мой мальчик, сбавь обороты и немного притормози. Что такое результаты? Кто-нибудь знает точно? В один год это коэффициент эксплуатационных расходов, в другой — нагрузка на поезд, а позже — чистая прибыль. Ни на одном складе материальные вещи не обесцениваются до стоимости лома быстрее, чем нематериальная, неопределенная биржевая статья — результаты. Нет, я не пессимист; я все еще вижу кольцо от пончика на прилавке. Но я возражаю против того, чтобы меня кормили птицами из гнезд позапрошлого года. Я верю, что железные дороги каждый год выводят лучшие результаты, но я также чувствую, что улучшение должно и может происходить еще быстрее. Это в значительной степени проблема разведения. Как лучше всего мы можем смешать наши многочисленные штаммы, чтобы получить сбалансированный результат? Слишком часто мы пытаемся сделать это, отрубая головы всем старым петухам, чьи зобы на самом деле содержат слишком много хорошего песка, чтобы его тратить. Смена диеты на сбалансированный рацион может быть вполне достаточной.

Чудесный девятнадцатый век во имя правильной специализации зашел слишком далеко. Он переспециализировался. Еще более чудесный двадцатый век качнется обратно к сбалансированной специализации. Медицинские колледжи учатся тому, что они не могут выпускать успешных специалистов по глазам и ушам, юридические школы — тому, что конституционный или межштатный торговый юрист — это продукт более позднего периода. Успешный специалист должен сначала иметь фундамент всесторонней подготовки. Говоря широко, применяешь все от чего-то, только изучив что-то от всего. Мы все верим в специализацию. В чем мы расходимся, так это в точке, где специализация заканчивается и начинается переспециализация. Мы все верим в религию. В чем мы расходимся, так это в том, какая линия является основной, а какая — запасной, какой сход с рельсов заслуживает дальнего банджо-сигнала, а какой — верхнего квадранта. Ортодоксия — это обычно моя доксия. Великий страх всегда в том, что другой парень, будучи менее ортодоксальным, чем мы, попытается навязать нам какой-то конструктивный пробег. Иногда это заставляет нас делать его рейс таким длинным, а его поезд таким тяжелым, что он застревает по закону о шестнадцати часах, а мы пропускаем ужин, выезжая на буксировку. Пустой желудок отбивает сонливость, и мы можем тогда бодрствовать достаточно долго, чтобы понять, что упомянутый другой парень был таким же ортодоксальным, как и все, пытаясь сделать хороший рейс.

Следствием специализации является централизация. Нежелательным следствием переспециализации является гиперцентрализация. Достань свою карту объездов, подойди к этому положению с любого пути рассуждений, какой пожелаешь, и ты придешь к тому же выводу.

Железнодорожное администрирование сегодня больше всего страдает от гиперцентрализации. Проследи это до источника, и ты найдешь переспециализацию функций и ее сопутствующее явление — преувеличенную ценность определенных составляющих элементов администрирования. В случае сомнения вспомни всегда применимую аксиому, что целое больше любой из его частей. Некоторые люди путают термины и идеи, концентрацию и централизацию. Правильная концентрация в полных единицах путем более раннего схождения власти позволяет децентрализацию в администрировании. Отсутствие такой ранней концентрации делает централизацию неизбежной. Опять же, концентрация финансового контроля не несовместима с децентрализацией администрирования среди составляющих контролируемых объектов. Когда у крупных банкиров будет время обдумать эти положения для себя, они позволят железным дорогам стать ближе к людям, и враждебное законодательство уменьшится, если не исчезнет.

Организация как наука стремится развивать и поддерживать сильные качества человеческой природы. Организация также учитывает и стремится минимизировать милые слабости человеческой природы. Конституционная свобода обеспечивает гражданину защиту от капризов государственного чиновника. Административная свобода требует аналогичной меры защиты для подчиненного от прихоти его корпоративного начальника. Милая слабость многих президентов железных дорог — быть удовлетворенным тем, что все находятся под его собственной властью, и забывать, что чиновник рангом ниже может быть смущен тем, что имеет лишь частичный контроль. Генеральный менеджер, который настаивает сильнее всех, что его суперинтенданты лучше всего чувствуют себя при его ведомственной системе, будет корчиться быстрее всех под кислотным тестом того, что главный по снабжению, главный по обслуживанию или главный механический чиновник отчитываются перед президентом. Суперинтендант, который обнаруживает, что у него есть полная дивизионная организация, не обращает внимания на неприятности далекого дежурного по станции с инспекторами вагонов. Когда твой старый папа был девяностодолларовым дежурным по станции, часть его самой важной работы была во власти сорокапятидолларового инспектора вагонов. Последний был под началом главного механика в ста милях или более, который, в свою очередь, обычно и справедливо мог рассчитывать на поддержку суперинтенданта по тяге. Очевидный вывод заключался в том, чтобы освободить дежурного по станции от ответственности за механические вопросы. С одной точки зрения, эти механические вопросы слишком высокотехничны для дежурного по станции. С другой — это вопросы здравого смысла, требующие больше хорошего суждения, чем технической подготовки. Нет, я бы не поставил каждого дежурного по станции над мастером депо и инспекторами вагонов. Что бы я сделал, так это сделал бы должность дежурного по станции достаточно привлекательной, чтобы наложить в качестве предпосылки для назначения знание как механических, так и транспортных вопросов. Постепенно я бы уходил от специалиста-составителя или кондуктора к всестороннему человеку, в котором я мог бы сконцентрировать власть как главу важной под-единицы организации. Вместо того чтобы выравнивать вниз, как это делают профсоюзы, предполагая, что средний человек может выучить только одну отрасль эксплуатации, я бы признал индивидуальность и постепенно развил более высокий композитный тип. То, что некоторые инспекторы вагонов не подходят, чтобы стать дежурными по станции, не является веской причиной для практического исключения всех инспекторов вагонов из почетной конкуренции за такое продвижение. Когда мы строим стену отдела, чтобы не пустить другого парня, мы иногда обнаруживаем, что она удержала нас внутри. Мы виним профсоюзы за эти сужающие ограничения занятости и продвижения. Посмотрите еще раз на источник, и вы найдете его среди наших предшественников в чиновничьем классе, поколение или более назад. Эти чиновники настаивали на плоскостях ведомственного разделения, которые люди внизу быстро распознали. Железнодорожная мужественность была более подавлена преувеличенным официальным представлением о специализации с вытекающей ведомственной ревностью, чем профсоюзами.

Поэтому, мой мальчик, давай уберем некоторые из этих несоответствий из нашей собственной оптики, прежде чем будем слишком много говорить о пыли, которая, кажется, ослепляет глаза тех, кто подвержен бризам той всемирно известной улицы, которая выходит на старую церковь Троицы в Нью-Йорке.

Любящий, твой собственный,

П. А. П.

ПИСЬМО III. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ МЕНЕДЖЕР НА СВИДЕТЕЛЬСКОЙ ТРИБУНЕ.

Чикаго, 22 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Приходило ли тебе когда-нибудь в голову, как легко яркий юрист мог бы запутать многих способных железнодорожных чиновников на свидетельской трибуне? В наши дни мы вынуждены тратить более или менее ценное время, свидетельствуя об обслуживании, тарифах, капитализации, оценке, практиках, методах и множестве других вещей, которые становятся предметом общественного интереса. Справедливо это или несправедливо, необходимо или излишне — это вопрос в стороне. Это состояние, а не теория, с которой мы сталкиваемся. Мудрый железнодорожник, поэтому, так упорядочивает свою официальную жизнь, чтобы она могла выдержать пристальный взгляд как преследователя, так и обвинителя, как инквизитора, так и следователя, как «разгребателя грязи», так и политического экономиста. Иногда случается, поскольку люди — это просто выросшие мальчики, что публичные слушания сопровождаются декорациями для драматического эффекта; что пустяковые несоответствия раздуваются до вопиющих ошибок. Позволь мне изобразить часть такого слушания с генеральным менеджером на трибуне:

Вопрос: Вы показали, г-н Генеральный менеджер, при прямом допросе, что ваша дорога хорошо управляется и имеет высокоэффективную организацию, не так ли?

Ответ: Да, сэр, мы думаем, что у нас одна из лучших в стране.

В.: Вы не возражаете рассказать способным членам этой Почтенной Комиссии, в чем именно заключается ваше превосходство?

О.: Нисколько, сэр. Во-первых, у нас много гармонии, и мы работаем очень тесно вместе.

В.: Вы когда-нибудь знали железнодорожного чиновника, который не утверждал бы то же самое для той части организации, которой он руководил?

О.: (Колеблясь.) Ну, теперь, когда вы упомянули об этом, я не могу сказать, что когда-либо знал. (Внезапное вдохновение.) Но вы знаете, в этом мире много блефа.

В.: (Сухо.) Какой стиль устройства против блефа приняла ваша компания?

О.: Конечно, вы говорите фигурально. Такая вещь невозможна. У нас есть довольно хорошая проверка в том прекрасном классе людей, которых мы развили.

В.: Значит, это своего рода процесс разведения?

О.: Да, сэр, это так.

В.: Идя немного дальше, есть ли у вашей компании какие-либо патенты на улучшение человеческой природы?

О.: Нет, сэр, мы не претендуем на это.

В.: Разве не факт, что ваши чиновники и работники — это средние граждане, набранные и развитые примерно так же, как и на других дорогах?

О.: Это вряд ли справедливый способ поставить вопрос, но я полагаю, что они такие.

В.: Почему это несправедливо?

О.: Потому что это не учитывает признанную эффективность, которая приходит от того, что люди хорошо обращаются с ними, они довольны и лучше обучены, чем другие. Некоторые фермы приносят больше денег, чем другие, потому что старик выжимает больше работы из парней.

В.: Значит, на вашей дороге есть чиновники, которые могут излучать больше божественного вдохновения, чем другие?

О.: Я этого не говорил. Мы делаем все, что умеем.

В.: Что такое организация?

О.: Почему организация — это... дайте подумать... почему, организация — это имя, которое мы используем для людей — людей, сил, которых мы нанимаем, чтобы управлять нашей дорогой. Трудно дать краткое определение. Я мог бы спросить вас, что такое закон.

В.: Это легко, закон — это правило поведения. Теперь скажите мне, пожалуйста, кто управляет дорогой?

О.: Почему, офицеры управляют дорогой, люди делают работу.

В.: Разве вы только что не сказали, что нанимаете людей, чтобы управлять дорогой?

О.: Я не это имел в виду.

В.: Значит, в вашем бизнесе вы не очень точны. Вы говорите одно, а имеете в виду другое.

О.: Нет, сэр; у нас может быть больше смысла, чем вы думаете. Мы проводим всю жизнь в этом бизнесе и должны что-то узнать о нем.

В.: Не могли бы вы рассказать этой беспристрастной комиссии, как именно вы управляете дорогой, как именно вы пытаетесь служить нуждам умных людей этого великого содружества?

О.: Теперь, сэр, это удовольствие — свидетельствовать. Вы уходите от определений и технических деталей к практическим фактам, где я чувствую себя более как дома. Я буду рад рассказать вам все об этом. Во-первых, железная дорога — это такое большое дело, что мы делим ее на отделы.

В.: Извините, что такое отдел?

О.: Отдел — это... ну... я могу сделать это яснее, описав, что он делает. Как я уже говорил, мы разделили ее на отделы, и отдел — это... ну... отдел — это... почему, нечто настолько отличное от всего остального, что мы ставим его отдельно и держим главу отдела ответственным за результаты. Мы очень осторожны, чтобы не вмешиваться в детали отделов.

В.: Прошу прощения, но нынешние члены этой исключительно способной комиссии, вдохновленные далее, могу сказать, примером нашего патриотичного губернатора, привыкли уделять глубокое внимание этим великим вопросам. (Скромное навострение ушей комиссии с решительным композитным выражением, предвещающим неустанное выполнение опасного долга.) Пожалуйста, поэтому, расскажите нам, что делает ваш отдел.

О.: Как я показал при прямом допросе, мой — это операционный отдел; как генеральный менеджер, я отвечаю за эксплуатацию.

В.: Что это включает?

О.: Это включает транспорт, и техническое обслуживание, и новое строительство. Он обрабатывает бизнес, который получает другой парень.

В.: Кто этот другой парень?

О.: Отдел движения.

В.: Другой компании?

О.: Почему, нет, нашей собственной. Это просто другой отдел. Он имеет дело с публикой, он получает бизнес, он делает тарифы; извините... он рекомендует тарифы таким почтенным органам, как эта комиссия.

В.: Значит, вы в операционном отделе не имеете дела с публикой?

О.: Да, сэр, мы имеем, все больше и больше с каждым годом.

В.: Является ли разъездной грузовой агент в вашем отделе?

О.: Нет, сэр, он в отделе движения.

В.: Значит, у вас нет контроля над ним?

О.: Нет, сэр, прямого контроля нет, но, как я сказал ранее, мы все работаем очень тесно вместе на нашей дороге.

В.: Утверждается, что в этом штате была дискриминация в распределении вагонов, потому что разъездной грузовой агент обещал некоторым грузоотправителям больше вагонов, чем последние имели право получить согласно имеющемуся предложению. Как насчет этого?

О.: Я не могу сказать.

В.: Возвращаясь к вашему рассказу, пожалуйста, возобновите интересное описание вашего отдела.

О.: Как я уже говорил, у нас есть несколько отделов, каждый под суперинтендантом или другим офицером. У нас есть генеральный суперинтендант, главный инженер, суперинтендант по тяге, суперинтендант по транспорту, суперинтендант телеграфа, инженер по сигнализации, суперинтендант вагонов-ресторанов и генеральный кладовщик, всех которых мы называем генеральными офицерами, отвечающими за отделы.

В.: Я думал, вы сказали, что вы глава операционного отдела.

О.: Да, сэр; это верно.

В.: Я не совсем понимаю. Вы говорите, что в вашем отделе восемь отделов?

О.: Да, сэр; это то, как мы их называем. Так было всегда.

В.: Тогда когда отдел является отделом?

О.: Видите ли, это на самом деле не отделы; это просто части операционного отдела, который на самом деле является отделом.

В.: Тогда почему бы не иметь определенные обозначения?

О.: Я не знаю. Мы никогда не считали это необходимым. Мы получаем хорошие результаты и предоставляем хорошие услуги публике.

В.: Что такое результаты?

О.: Я не уверен; чем дольше я живу, тем менее я уверен в этих вещах.

В.: Я рад это слышать. Эта беспристрастная комиссия была создана, потому что некоторые железнодорожные офицеры пытались диктовать, что лучше для этого просвещенного содружества. Теперь скажите нам, пожалуйста, что вы думаете о плане, который есть у правительства Соединенных Штатов, делать «бюро» следующей единицей организации ниже «отдела»?

О.: Я никогда не уделял много внимания правительственной организации. Часть правительства, которая больше всего касается меня, — это Межштатная торговая комиссия, которая, кажется, состоит в основном из инспекторов.

В.: Вы когда-нибудь изучали организацию федеральных судов, а также армии и флота?

О.: Я вряд ли могу сказать, что изучал их организацию, но я немного наблюдал за ними.

В.: Значит, вы и ваша дорога не уделяете много внимания организации?

О.: Возможно, не теориям. Мы очень практичны. Я никогда не мог понять, где железная дорога похожа на правительство. Они очень разные.

В.: Разве человеческая природа не одинакова в своих базовых характеристиках, будь то на службе у железной дороги или правительства?

О.: Я полагаю, что это так, но многие вещи в корпорации отличаются.

В.: Разве правительство не является крупнейшей из нанимающих корпораций, где граждане — акционеры?

О.: Возможно. Я бы предпочел продолжить и рассказать вам что-то практическое о нашей работе.

В.: Прошу, сделайте это.

О.: Видите ли, я ответственный глава, поэтому я настаиваю на том, чтобы со мной консультировались по всем важным вопросам, и оставляю только рутинные дела для действий моих подчиненных.

В.: Что такое важные вопросы и что такое рутинные дела?

О.: Почему, важные вещи — это те, которыми я занимаюсь лично, а рутина... ну, рутина — это то, что происходит каждый день и настолько хорошо понято, что не требует моего личного внимания.

В.: Вы думаете, любые три человека могли бы договориться о том, что следует считать рутинным бизнесом?

О.: Я не знаю. Я никогда не думал об этом таким образом. Многие вещи должны быть оставлены на усмотрение. Вот где вступает суждение.

В.: Чье суждение?

О.: Суждение человека, занимающегося вопросом; в данном случае, мое собственное.

В.: Вы были здесь весь день. Кто занимается делами в ваше отсутствие?

О.: Мой главный клерк.

В.: Вы не упоминали его раньше. Какой он офицер?

О.: Он обычно не считается офицером, но считается личным представителем офицера.

В.: Он подписывает ваше имя?

О.: Да, сэр; но ставит свои инициалы под моим именем.

В.: Предположим, он забудет поставить свои инициалы. Могли бы вы поклясться в подписи в суде?

О.: Я не знаю. Вы понимаете, что это только для рутинного бизнеса.

В.: Он подписывает ваше имя на вашем личном банковском чеке?

О.: Нет, сэр; он этого не делает.

В.: Значит, бизнес компании с гражданами этого штата получает менее тщательное внимание, чем ваши личные дела?

О.: Нет, сэр; бизнес компании для меня на первом месте. Я сегодня бедный человек.

В.: Когда вы в отъезде, ваш главный клерк должен подписывать инструкции генеральным офицерам в вашем отделе?

О.: Только рутинные вопросы.

В.: Он получает более высокую зарплату, чем они?

О.: Нет, сэр; более низкую.

В.: Что определяет относительные зарплаты?

О.: Квалификация и опыт.

В.: Значит, у вас менее квалифицированный и менее опытный человек инструктирует высших офицеров.

О.: Это может так показаться, но в нашем случае мы очень удачливы. Мой главный клерк — необычный человек, и очень внимателен и дипломатичен. Он знает, что я не терплю невнимательных требований других.

В.: От кого вы получаете свои инструкции?

О.: От нашего президента.

В.: Всегда лично?

О.: Не всегда; его главный клерк уполномочен представлять его.

В.: Его главный клерк так же внимателен к вам, как ваш главный клерк к вашим подчиненным офицерам?

О.: Это очень деликатный вопрос. Я бы предпочел не отвечать, если комиссия не настаивает.

(Слушание отложено на день. Генеральный юрисконсульт отправляет шифрованную телеграмму президенту, заявляя, что бестактность государственных чиновников почти невыносима; что банкиры и деловые люди должны подать петицию губернатору, чтобы остановить разрушение кредита железных дорог.)

Все это, мой дорогой мальчик, не так плохо, как звучит, но из-за трудности объяснения указывает путь к желательным улучшениям в железнодорожном администрировании.

Любящий, твой собственный,

П. А. П.

ПИСЬМО IV. ДАЛЬНЕЙШИЙ ДОПРОС ГЕНЕРАЛЬНОГО МЕНЕДЖЕРА.

Тусон, Аризона, 29 апреля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — После того как комиссия потребовала отдыха, генеральный менеджер застрял в своем кабузе. Никому не разрешалось обходить его, и он был отмечен первым на выезд на следующее утро. У комиссии не было никакого соглашения о начальных сверхурочных, адвокат, действующий как дежурный по станции, вручил ему список переключений и сказал ему вытащить эти грузы:

Вопрос: Сколько писем в день вы пишете?

Ответ: Я не знаю, очень много.

В.: Сколько в день выходит из вашего офиса?

О.: Я не могу сказать точно, вероятно, сотня или больше.

В.: Значит, вы не видите их все?

О.: Нет, это было бы невозможно в таком большом офисе.

В.: Видит ли их все главный клерк?

О.: Я думаю, он видит.

В.: Значит, вы не уверены?

О.: Нет, не полностью. У меня не было жалоб по этому поводу.

В.: Единственный способ, которым вы узнаете, как идут дела, — это когда поступает жалоба?

О.: Не совсем. Я стараюсь быть впереди игры.

В.: Офисы ваших подчиненных управляются таким же хаотичным образом?

О.: Я не признаю, что это хаотично. Общий метод тот же.

В.: Кто отвечает за распределение вагонов?

О.: Мой суперинтендант по транспорту.

В.: Кому даются его инструкции?

О.: Дивизионным суперинтендантам.

В.: Он дает свои инструкции лично?

О.: Важные инструкции он дает лично. Конечно, он не может сделать все в одиночку. Вы понимаете, что его отдел имеет дело с отдельными вагонами и имеет огромное количество деталей.

В.: Сколько людей уполномочены подписывать его имя и инициалы?

О.: Я не знаю.

В.: Значит, вы не считаете это важным вопросом?

О.: Не таким важным, как некоторые другие. Это вопрос, за который отвечает суперинтендант по транспорту. Я полагаюсь на него.

В.: Вы думаете, каждому человеку, наделенному обязанностями, должно быть позволено выбирать свой собственный тип организации и решать свои собственные методы?

О.: Насколько возможно, да.

В.: Тогда почему бы не позволить каждому кондуктору создавать свои собственные правила поездов, а каждому станционному агенту вести свой собственный вид счетов?

О.: Потому что возникла бы путаница.

В.: Разве не факт, что на большинстве американских железных дорог шесть или восемь клерков подписывают имя или инициалы суперинтенданта по транспорту?

О.: Я не знаю; очень вероятно.

В.: Разве подобное состояние не существует в меньшей степени в большинстве железнодорожных офисов?

О.: Да, сэр, это система.

В.: Тогда кто управляет офисами, офицеры или клерки?

О.: Я всегда полагал, что офицеры. Видите ли, мы не могли бы позволить себе так много офицеров.

В.: Приходило ли вам когда-нибудь в голову, что, имея больше офицеров, вы могли бы обойтись меньшим количеством клерков?

О.: Нет, сэр.

В.: Кто подписывает приказы по поездам на вашей дороге?

О.: Наши кондукторы.

В.: Разве кондукторы и операторы не были уволены за подписание имен друг друга?

О.: Да, сэр. Мы должны поддерживать дисциплину. Если приказы по поездам не соблюдаются, произойдут аварии.

В.: Значит, у вас одна политика для одного класса работников, а своим офицерам и клеркам вы позволяете быть законом самим для себя?

О. Не совсем. Как я уже говорил, мы не можем позволить себе такое количество должностных лиц.

В. Чьи инициалы стоят под вашими приказами по движению поездов?

О. Дивизионного суперинтенданта.

В. Почему?

О. Потому что так было заведено на нашей дороге всегда. Это придает приказу больший вес.

В. Если инициалы придают приказу больший вес, почему бы не подписывать их своими, или президента, или Господа Бога?

О. Это было бы нелепо.

В. Значит, не нелепо подписывать инициалы суперинтенданта, когда он находится дома в постели?

О. Нет, это другое. Мы хотим подчеркнуть тот факт, что суперинтендант отвечает за дивизион.

В. Тогда почему бы не помещать фотографию суперинтенданта на всех приказах? Укрепило бы это его авторитет среди сотрудников?

О. Нет, конечно, нет.

В. Вы говорили о суперинтенданте; это тот же человек, что и суперинтендант по тяге?

О. Нет, вы не совсем понимаете. Суперинтендант руководит дивизионом, а суперинтендант по тяге, как и суперинтендант по перевозкам, руководит департаментом.

В. Значит, слово «суперинтендант» не всегда означает одно и то же?

О. Нет, сэр, но путаницы не возникает. Видите ли, главы департаментов — это генеральные офицеры, в то время как суперинтендант — это дивизионный офицер.

В. Какой именно суперинтендант?

О. Дивизионный суперинтендант.

В. Разве не является фактом, что на некоторых дорогах возникает вопрос о том, кто обладает полномочиями в определенных делах: дивизионный суперинтендант или суперинтендант по тяге?

О. Полагаю, что так, но у нас таких проблем нет.

В. (Предъявляя копии писем, предоставленных уволенным офисным сотрудником.) Не свидетельствует ли эта переписка о горячем разногласии между вашим суперинтендантом по тяге и дивизионным суперинтендантом, которое пришлось урегулировать вам?

О. О да, припоминаю, я забыл об этом. Такого больше не повторится.

В. Какие у вас есть гарантии против подобных трений?

О. Я все уладил. Все приведены в соответствие и понимают, что я настаиваю на гармонии с большой буквы.

В. Чтобы избежать путаницы и, следовательно, сэкономить деньги, почему бы не сделать названия должностей достаточно различимыми по рангу, чтобы предотвратить конфликт полномочий?

О. Мы не считали это необходимым. Я не придаю такого значения титулам, как некоторые люди. Старомодный способ меня вполне устраивает. Роза пахнет розой, хоть розой назови ее, хоть нет.

В. Как же тогда, если вы закажете розы на похороны, вы застрахуетесь от того, что покойнику не подсунут лимоны?

О. Отправив записку или карточку.

В. Подписанную вашим главным клерком?

О. Нет, сэр.

В. Считаете ли вы честным, что ваш главный клерк подписывает ваше имя, пока вы находитесь на этих слушаниях?

О. Здесь нет намерения обмануть.

В. Не пытаетесь ли вы подсознательно создать впечатление, что находитесь в одном месте, когда на самом деле вы в другом, или что действуете вы, когда на самом деле решение принимает совершенно другой человек?

О. Возможно. Я никогда не смотрел на это с такой стороны. Это общепринятый обычай.

В. Вы, кажется, не считаете офисную часть очень важной, раз позволяете куче клерков принимать окончательные решения целыми днями.

О. Офис не так важен, как сама дорога. Я стараюсь уделять больше внимания важным вопросам на дороге.

В. Вы считаете, что при таком подходе офис в значительной степени будет справляться сам собой?

О. Именно так.

В. Не думаете ли вы, что большинство административных офисов железных дорог стали слишком большими, чтобы справляться самим собой?

О. Видите ли, на железной дороге мы поддерживаем тесную связь с нашими офисами, потому что, находясь в отъезде, мы имеем в своем распоряжении телеграф или телефон.

В. Какая польза от провода, если вы заняты на слушаниях или совещании по два-три часа подряд?

О. Боюсь, я не разъяснил вам, насколько ценного человека я подготовил в качестве главного клерка.

В. Боюсь, что нет. Вы, кажется, верите, что старая система вполне хороша. Вы думаете, что последнее слово уже сказано или что ваша дорога нашла лучшую систему?

О. Последнее слово по этим важным вопросам никогда не будет сказано, но мы справляемся очень неплохо.

Я не буду продолжать в этом письме метод катехизиса, чтобы вы не обвинили меня в том, что я забыл, как вы давно закончили детский сад. Так и есть; но когда сомневаетесь, возвращайтесь к старым методам. Прочитав недавно статью о научном управлении, мне пришлось вспомнить свой катехизис, чтобы убедиться, что перекладывание чугунных чушек — не главная цель человека. Все мы, включая вас и меня, иногда выглядим мельче, чем есть на самом деле, потому что, кажется, мыслим только узкими категориями вещей, к которым мы ближе всего. Однажды молодому чиновнику выпала доля сопровождать по своей дороге некоторых ее директоров, банкиров из Нью-Йорка. Будучи энтузиастом своего края, будучи эксплуатационником с инстинктом развития перевозок, он говорил о прогрессе, об экономическом и социальном благополучии людей. Когда он говорил о посадках сахарного тростника или выращивании хлопка, о породистом скоте и надоях молока, банкиры спрашивали: «Сколько стоит вырастить акр?» или «Какой процент прибыли они получают?». Он вернулся из поездки с чувством, что деньги должны быть их богом, что его директора могут мыслить только категориями долларов и центов. Это на время охладило его пыл. Затем ему посчастливилось несколько дней проехать с некоторыми из действительно крупных современных банкиров. Он обнаружил, что слушает с открытым ртом их выражение практических социологических истин. Он изумлялся их признанию человеческого фактора и лучше понимал, почему совет иногда отклонял его рекомендации. Его единственным сожалением было то, что он не мог видеть их чаще. Вот, мой мальчик, в чем великое несчастье, вот проблема, которую нужно решить. Слишком много Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии и Чикаго. Директора кажутся слишком далекими. Шаг вперед — то, что повелители транспорта — это банкиры, которые проложили себе путь сами, а не наследственные потомки некогда правящих семей. Должен быть выработан какой-то метод для обеспечения более гибкого управления. Ежегодные инспекционные поездки не преодолеют ту жесткость в управлении, от которой страдает общественность и от которой она ищет избавления в радикальных законах. Интересная и обнадеживающая фаза нынешнего развития — избрание в советы директоров подготовленных железнодорожных руководителей, таких как Л. Ф. Лори и Г. И. Миллер. Профессионально оснащенный железнодорожный директор — это желательная эволюция. Предложение всегда следует за спросом, и широким решением станет композит, состоящий из многих элементов прогресса, которые, возможно, еще не раскрылись ни одному из нас.

Это великая игра, этот транспортный бизнес. Однако чем больше вы его изучаете, тем больше обнаруживаете, что он подчиняется тем же основополагающим принципам, на которых зиждется великая и малая деятельность человеческого рода. Как и все профессии, он имеет свою особую технику. Как и все профессии, он страдает от врожденной склонности человеческой природы обособляться за преувеличенным классовым сознанием. «Мы немного другие» или «Вы не совсем понимаете наши специфические местные условия» — это аргументы, с помощью которых ультраконсерватизм противостоял прогрессу во все времена, это препятствия, которые делают столь интересными все реальные споры за принципы.

Я не приношу извинений за то, что в этом письме перенес вас со свидетельской трибуны запада в финансовые канцелярии востока. Когда и директор-банкир, и генеральный менеджер поймут, что подписи на письмах и приказах по движению поездов должны быть столь же священны, как и подписи на банковских чеках, мы вернем себе немного того старого чувства личной ответственности, которое так необходимо сегодня для улучшения совокупной эффективности. Какой эпитафии мог бы пожелать любой человек, кроме этой: «Он помог научить корпорации помнить, что прочная совокупная сила приходит только от разумного признания индивидуальной человечности»?

С любовью, ваш,

О. Т. Ц.

ПИСЬМО V. ОГРАНИЧЕНИЯ СИСТЕМЫ ГЛАВНОГО КЛЕРКА.

Тусон, Аризона, 6 мая 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Я много раз говорил тебе о главных клерках и системе главного клерка. По собственному опыту работы главным клерком я знаю, что это трудная должность. Именно потому, что главные клерки железных дорог страны как класс являются такой великолепной группой людей, я пытаюсь сделать все возможное, чтобы помочь им. Слишком часто главный клерк упускает повышение, потому что он настолько ценный работник, что ему приходится стоять на месте, чтобы обучать всех новых начальников, которые приходят и оставляют его на запасном пути.

Система главного клерка в том виде, в каком мы ее знаем сегодня, не может долго существовать, потому что она слишком феодальна по своей концепции, чтобы отражать дух прогрессивной эпохи. Нам нужен главный клерк, который был бы старшим клерком, ведущим клерком, своего рода мастером офисного персонала. Большую часть времени на американских железных дорогах главный клерк фактически является исполняющим обязанности должностного лица: исполняющим обязанности поездного диспетчера, исполняющим обязанности суперинтенданта, исполняющим обязанности генерального менеджера, исполняющим обязанности вице-президента и даже исполняющим обязанности президента. В этом качестве он подписывает имя своего босса, исходя из теории, что последний, подобно феодальному барону или королю, вездесущ в своих владениях. Эта устаревшая концепция не только нарушает фундаментальные законы материи; она часто граничит с нарушением чести, порядочности и добросовестности. Юридические фикции быстро уступают место закону здравого смысла. Железнодорожные чиновники не должны рисковать привлечением к суду общественного мнения за такие неблаговидные практики.

Когда главный клерк ведет дела от имени кого-то другого, это принижает всех участников. Мы получаем эффект не одного или двух человек, а лишь части от обоих. Кроме того, главный клерк ведет важную переписку с чиновниками более высокого ранга, чем он сам, с более высоким вознаграждением и, предположительно, с более широким опытом. Человеческая природа такова, что рано или поздно главный клерк, будучи младшим, начинает указывать чиновнику, старшему по должности, что ему делать. Среди сотен железнодорожных чиновников, с которыми я имею честь быть знакомым, я обнаружил, что почти каждый льстит себе: «Мой главный клерк никогда не допускает таких промахов». Чтобы избежать неловких и смущающих пауз, я учусь прекращать этот «кислотный тест»: «А как насчет главного клерка вашего босса?». Столь широко распространенное убеждение указывает на общую черту человеческой природы, а не на спорадическое явление. Организация как наука стремится с помощью надлежащих сдержек и противовесов минимизировать такие милые слабости человеческой природы. Организованное общество сохраняет эффективность и достоинство своих судов, позволяя отправлять правосудие только должным образом квалифицированному судье. Старый судебный клерк может действительно знать закон лучше, чем молодой судья, но только последний может сидеть на скамье подсудимых и решать дела. Мирянин должен быть должным образом рукоположен, прежде чем исполнять полные функции священника. Человек, который использует чужую автографическую подпись в банковском деле, становится преступником. Неужели мы настолько отличаемся в крупных корпорациях, что можем безнаказанно игнорировать такие меры предосторожности?

Система главного клерка зародилась, когда железные дороги были маленькими, а чиновников было мало. В дивизионе, например, суперинтендант был, возможно, единственным чиновником, и по общему признанию его клерк был действительно следующим по рангу. Когда мелкий торговец или мелкий фермер уезжает на день, его жена и сын могут выполнять работу, и никто не заметит разницы. В более крупном предприятии должен быть дублер, который будет руководить, когда глава отсутствует.

Ты, возможно, заметил, что я часто использую слово «ранг». Ранг — это практическая необходимость для надлежащего обеспечения власти. Ранг появляется, как только общество организуется для своей защиты. Ранг может быть местным, ограниченным, изменчивым и временным, в отличие от общего, обширного, наследственного или постоянного, но это все равно ранг. Чистейшие демократии наделяют своих избранных лидеров временным рангом. Прежде чем неверно истолковывать поэтический афоризм Роберта Бернса «ранг — лишь клеймо на гинее», помни, что гинея — лишь колеблющийся слиток, пока не может быть приложено клеймо власти правительства.

Позволь мне теперь сформулировать принцип, который звучит так: «В современной организации главному клерку в том виде, в каком мы его знаем сейчас, нет места. Когда наступает стадия, что такой главный клерк кажется нужным, должен быть другой помощник того или сего». Заметь, я не говорю «помощник по», потому что это маленькое слово «по» может создать впечатление «вызван, но не смог прийти». Почти каждую неделю ты замечаешь объявление о назначении старого главного клерка на должность помощника кого-то. Это обнадеживает, поскольку позволяет ему вести дела от своего имени. Это также показывает, что железнодорожные чиновники просыпаются к осознанию явных ограничений системы главного клерка. Обескураживающей чертой является неспособность извлечь выгоду из многовекового опыта таких хорошо управляемых видов деятельности, как флот и торговый флот. На море исполнительный офицер стоит рангом ниже капитана и фактически, хотя и не по названию, является начальником штаба последнего. Клерк капитана или казначей не могут надеяться стать исполнительным офицером, а затем капитаном, не выйдя наружу и не проработав свой путь с палубы. Когда железнодорожные руководители и директора станут лучшими студентами организации — науки о человеческой природе, — их акционеры будут платить за меньшее количество ненужных экспериментов. Одна железная дорога извлекает выгоду из открытий и ошибок другой в отношении мостов и оборудования, но редко в отношении организации и методов.

Армия Соединенных Штатов, во многом скопированная с английской, имеет систему «помощника по», называя такого офицера адъютантом. Ранг адъютанта был повышен до капитана, или, скорее, звание, из которого полковник может выбирать своего адъютанта, было повышено до звания капитана. Адъютант таким образом выиграл, и многие военные надеются, что он в конечном итоге станет подполковником и, как на флоте, будет исполнительным офицером и, фактически, начальником штаба для полковника. Поскольку ни один офицер армии или флота не позволяет другому подписывать свое имя, адъютант использует свою собственную автографическую подпись, но перед ней ставит фразу «По приказу полковника Бланка»; это вызывает возражения, потому что иногда это юридическая фикция. Система адъютантов в армии работает лучше, чем система «помощника по» на железных дорогах, потому что адъютант относительно лучше подготовлен для своей должности. Адъютант не только знает офисную работу, но и практически научился выполнять каждую обязанность, требуемую от унтер-офицеров и рядовых солдат. Очень немногие «помощники по» могли бы управлять поездом, переключать вагоны, управлять локомотивом или ликвидировать аварию. Вот почему солдаты и моряки больше верят в способности своих офицеров, чем железнодорожные служащие — в способности своих чиновников. Тот, кого хотят назвать Тором, должен сначала владеть боевым топором Тора. Мы должны управлять офисом с железной дороги, а не железной дорогой из офиса.

Поскольку дела обстоят так, как гласит старая латинская фраза, я бы набирал своего офисного помощника с дороги, из главы так называемого департамента, из чиновника, который получил опыт личного общения в управлении людьми. Старый главный клерк — это первый человек, которого я бы рассмотрел для назначения одним из моих младших помощников. Я бы распределил его так, чтобы он получил внешний опыт. Загар и краснота крови иногда идут рука об руку. Вместо «розового чаепития» по телефону, вместо «дистанционного лечения» с помощью пишущей машинки, я бы попросил его на время заменить их крепким кофе в кабине кондуктора и внезапной проверкой местного грузового поезда. Офисное железнодорожное дело берет свое начало в ошибочной теории чрезмерной специализации, что офисная работа — это узкоспециализированная область, недоступная пониманию обычного человека. Мир движется вперед, и по мере того, как образование становится более общим, срок службы — более постоянным, а занятость — более привлекательной, мы можем предъявлять повышенные требования. Предположим, что все это можно было бы проработать так, чтобы через поколение никто не ожидал стать железнодорожным клерком, пока не прошел бы такое внешнее ученичество, как путевой рабочий, тормозщик, стрелочник или кочегар и т. д. Это означало бы, что в такой организации, как почтовое ведомство, каждый клерк в департаменте в Вашингтоне был бы выпускником какой-то такой внешней должности, как почтальон, клерк железнодорожной почты, сельский почтмейстер, сельский курьер и т. д. Каждый клерк в военном министерстве был бы солдатом, а каждый клерк в морском министерстве — моряком. Тогда бумаги, с которыми работал клерк, имели бы для него живой смысл. Его действия были бы более разумными. Прости меня на минуту, пока я пожму руку высококонвенциональному джентльмену, который приближается — мистеру Кэнт Б. Данну. Представление не требуется. Мы встречались по всем Соединенным Штатам, в Канаде и в Мексике. Мы обычно расходимся во мнениях, но никогда не ссоримся, потому что каждый так необходим другому.

Конечно, мой мальчик, все эти вещи нельзя сделать сразу, быстро, или до того, как Межштатная торговая комиссия снова попросит о расширении полномочий и больших ассигнованиях. Я не надеюсь дожить до свершения, но надеюсь, что ты сможешь. Я ожидаю, что проживу достаточно долго, чтобы увидеть хорошее начало на таких рациональных путях гибкости. То, что мы не можем достичь всего сразу, не является причиной для того, чтобы не делать разумного начала. Если когда-либо выдвигается компромисс с принципом, его сторонники должны быть готовы заплатить окончательную цену. Те вопросы, по которым Федеральная конституция пошла на компромисс, потребовали дорогостоящего урегулирования гражданской войной. В остальном Конституция была достаточно гибкой, чтобы охватить почти пятьдесят штатов так же полно, как и первоначальные тринадцать. Она даже достаточно сильна, чтобы противостоять последнему политическому заблуждению — отзыву судей, как это торжественно предлагается здесь, в очаровательной Аризоне.

Помни всегда, мой мальчик, что, хотя старые добрые времена завершили свои рейсы, прибывают лучшие дни, которые все еще в пути; что из-за терминала, в исчезающей точке перспективы, лучшие дни приходят специальным рейсом, потому что ни одно железнодорожное расписание не достаточно велико, чтобы дать им право проезда.

С любовью, ваш,

О. Т. Ц.

ПИСЬМО VI. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ВМЕСТО ОПЛАТЫ ПРЕТЕНЗИЙ.

Финикс, Аризона, 13 мая 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Ты просишь меня высказать свои взгляды на обработку и урегулирование претензий по грузоперевозкам.

Я сдерживаю свое нетерпение и, как следствие, желание сильно на тебя наброситься. Позволь мне поэтому, с выражениями глубокого уважения, обратить твое почтенное внимание на тот факт, что твой ценный запрос не содержит упоминания о разумном желании возможного просвещения по самой важной особенности проблемы, а именно: предотвращении претензий, искоренении причин.

Железная дорога — это сложная структура. Редко мы можем обсуждать одну из ее проблем независимо. Настолько разветвлена ее деятельность, что полутень одной тени совпадает с очертаниями другой. Если рассматривать с самой широкой точки зрения железнодорожного управления, претензии по грузоперевозкам слишком часто оказываются тенью, скрывающей реальную суть — плохую эксплуатацию. Раньше на американских железных дорогах почти повсеместно практиковалось, чтобы претензии по грузоперевозкам обрабатывались и урегулировались департаментом грузовых перевозок. Считалось, что человек, который обеспечивал бизнес, который имел дело с грузоотправителями, — это тот, кто должен успокоить претендующую общественность. Нет, это не всегда приводило к скидкам. Это ставило перед человеком, жаждущим валовой выручки, искушение, которому он часто сопротивлялся. После принятия закона Хепберна и последующей проверки выплат по претензиям Межштатной торговой комиссией общая тенденция железнодорожной практики заключалась в том, чтобы поместить так называемый департамент претензий по грузоперевозкам под управление бухгалтерского департамента. Железные дороги просыпаются к тому факту, что новый порядок вещей означает нечто большее, чем бухгалтерский вопрос; что в государственном регулировании и надзоре задействован весь вопрос железнодорожного управления. То, что мы технически называем «эксплуатацией», является крупнейшим из составных элементов управления.

Тенденция чрезмерной специализации заключалась в том, чтобы оставить бухгалтерскому или юридическому департаменту вопрос отношений с различными ветвями власти, как штата, так и федеральными. Поскольку часть никогда не может быть равна целому, результаты были разочаровывающими. Железные дороги на дорогом опыте учатся тому, что транспортники и эксплуатационники должны принимать активное участие в этих жизненно важных отношениях. Правительство в конечном итоге отражает дух своего народа. Американский народ как нация позитивен и конструктивен. Подготовка железнодорожных юристов и железнодорожных бухгалтеров часто негативна и сопротивляющаяся. Главный юрисконсульт и главный аудитор склонны говорить нам, чего мы не можем делать. Менеджер по перевозкам и генеральный менеджер, с другой стороны, говорят нам, что мы можем делать. Из всего этого должна получиться хорошо сбалансированная административная машина. Нам нужна вся машина, а не специализированная часть, как позитивные, так и негативные элементы, когда мы движемся рядом с возвратно-поступательным двигателем правительства.

Опять же, помещение человека в бухгалтерский департамент не делает его более честным, чем остальные из нас. Больше логики в том, чтобы забрать претензии по грузоперевозкам у департамента перевозок, чем в том, чтобы поместить их под бухгалтерский департамент. Транспортник, бухгалтер или юрист может урегулировать или отклонить претензию. Никто из них не может искоренить ее причину. Только эксплуатационник может сделать это. Многие дороги придерживаются убеждения, что их замечательное внутреннее сгорание и гармония «горячего воздуха» дают эксплуатационному департаменту достаточно информации для практических целей. Мое наблюдение заключалось в том, что эта информация недостаточно свежая; что она тянется слишком далеко позади реальной транзакции. Некоторые дороги, такие как Southern и 'Frisco, организовали специальные бюро в эксплуатационном департаменте, чтобы минимизировать причины претензий по грузоперевозкам и отслеживать расхождения, пока случай свеж; другими словами, расследовать до того, как претензия будет подана. Иногда это дублирует работу офиса претензий по грузоперевозкам, а иногда нет.

Настолько плохими были условия потери и повреждения грузов на большинстве американских железных дорог, что почти любое внимание приводило к улучшению. Почти каждая дорога может привести цифры в защиту своего конкретного подхода к ситуации. Есть много хороших способов. В отсутствие абсолютной единицы сравнения лучший способ должен быть в значительной степени вопросом мнения. Для меня логический и практический принцип был открыт двумя из наиболее хорошо управляемых железных дорог в стране: Chicago & North-Western и Chesapeake & Ohio. Эти дороги, среди прочих, помещают свои претензии по грузоперевозкам под управление эксплуатационного департамента, тем самым оставляя «волос собаки для лечения ее укуса». При такой системе генеральный менеджер контролирует расходы на эксплуатационные нужды, за которые он несет ответственность. При других системах генеральный менеджер принимает расходы, которые он не контролирует напрямую. Некоторые дороги пытались исправить этот последний дефект, требуя, чтобы ваучеры на претензии подписывались генеральным менеджером и дивизионным суперинтендантом. Этот прекрасный пример околичности дорог. В сутках всего двадцать четыре часа, и даже бумаги по претензиям не могут обрабатываться бесплатно. Более того, сам заявитель отказывается видеть красоту задержки платежа ради выполнения теории. В некоторых штатах он добился законодательства, наказывающего железные дороги за задержку в урегулировании внутриштатных претензий. Можете ли вы винить его? Вышеупомянутый заявитель может оказаться сельским торговцем, ожидающим прибытия местного грузового поезда. Он приносит ему шесть ящиков бакалеи. В его присутствии и в присутствии агента тормозщик местного грузового поезда роняет и портит ящик. На многих дорогах агенту не только не разрешается платить за этот испорченный ящик, но и ожидается, что он потребует от возмущенного грузополучателя оплатить фрахт за все шесть ящиков перед тем, как забрать остальные пять. Грузополучателю говорят подать претензию, которая затем совершает свой утомительный путь через офис околичностей, где клерков называют следователями. Такие компании фактически говорят агенту: «Да, вы хороший парень; вы приносите нам много бизнеса; вы обрабатываете тысячи долларов наших денег; вы представляете нас во многих вещах; вы должны понимать, однако, что претензия по грузоперевозкам — это специальность, требующая экспертного совета; плохой прецедент может вовлечь нас в будущем; вы знаете, также, нас могут критиковать как открывающих путь к взяточничеству другими агентами, если мы позволим вам выплачивать деньги без разрешения бухгалтерского департамента; да, нам нравится ваша работа, и мы ожидаем повысить вас в будущем» и т. д., до тошноты. К счастью, эти узкие взгляды уступают место более просвещенным практикам. На нескольких железных дорогах в Техасе большинству станционных агентов разрешено урегулировать немедленно определенные классы явно справедливых претензий на сумму до 20 или 25 долларов.

Среди практических преимуществ контроля претензий эксплуатационным департаментом — более быстрое распознавание слабых методов, вызывающих претензии, лучшая дисциплина и мораль поездных и станционных сил, более быстрое урегулирование и большее внимание к записям о пломбах. Chesapeake & Ohio проводит внезапные проверки, ломая пломбу и повторно пломбируя вагон другой пломбой, чтобы увидеть, копирует ли следующий человек последнюю запись или фактически берет свою запись о пломбе с вагона. Эта дорога также апеллирует к человеческому фактору. Урегулированные претензии предварительно записываются на кондуктора или агента, по-видимому, виновного, и ему дается возможность объяснить. Это не настоящие деньги, а комбинация системы Брауна, монеты «Христианской науки» и сертификатов клиринговой палаты 1907 года. Практический эффект, однако, очень реален. Каждый человек учится чувствовать ответственность, которая отражается в желании иметь чистую запись. Генеральный агент по претензиям, который находится под началом генерального менеджера, ежемесячно рассылает каждому дивизионному суперинтенданту список, показывающий имя каждого грузового кондуктора в дивизионе, с количеством претензий, если таковые имеются, начисленных ему из-за кражи из поезда, грубого обращения и т. д. Местные отделения Ордена железнодорожных кондукторов проявили интерес и чувствуют некоторую ответственность за поддержание работы своих членов на уровне выше обвинения в сговоре с кражами. Стремись, мой мальчик, развивать высшие натуры своих людей, и ты будешь поражен ответом. Дай им знать, что ты знаешь, что они делают, и им станет легче противостоять искушению.

Претензии по грузоперевозкам — прекрасный пример преувеличенной специализации, приводящей к ненужной централизации. Вся структура может быть децентрализована на благо службы. То, что дивизионный суперинтендант не может хорошо урегулировать интерлайн-претензии других дивизионов, не является причиной, по которой его силы не должны урегулировать такие местные претензии, которые касаются его дивизиона.

Тщательное изучение претензий по грузоперевозкам приведет тебя рано к рассмотрению претензий по травмам, скоту и пожарам. На многих железных дорогах стало модой забирать эти статьи эксплуатационных расходов из их прежнего места в эксплуатационном департаменте и отдавать их юридическому департаменту. Этот преувеличенный взгляд на законы об ответственности частично ответственен за рост индустрии исков о возмещении ущерба. Это еще один случай рассмотрения части железной дороги за счет целого. Нам нужны юридические советы и экспертные знания. Истинная функция эксперта и специалиста — увидеть, сколько рабочих знаний он может передать мирянину для повседневного использования, и оставить себя для реальных осложнений, которые, если его обучение было здравым, мирянин быстро распознает и вернет для экспертной помощи.

Не так давно я оказался рядом с крушением грузового поезда. Один из вагонов в кювете содержал имущество эмигранта под присмотром человека. Этот человек был ушиблен, но не серьезно травмирован. Вместе с суперинтендантом и аварийным поездом приехал специалист, оценщик претензий для юридического департамента. Он мог урегулировать только травму. Ущерб имуществу был претензией по грузоперевозкам и принадлежал другому департаменту — бухгалтерскому, формально не представленному на импровизированном мероприятии, и над которым суперинтендант как распорядитель церемонии не имел юрисдикции. Различные статьи эксплуатационных расходов, вовлеченные в этот случай, находились в решительно разобщенном состоянии. То, что спиритуалистический медиум называет «контролем», в данном случае был офис занятого президента где-то в пятнадцати сотнях миль. Конечно, корпоративный дух и здравый смысл направляли суперинтенданта, и он сделал лучшее из обстоятельств; возможно, рискуя критикой и порицанием за пересечение священных департаментских линий. Что ты думаешь о системе, которая ломается в чрезвычайных ситуациях? Разве чрезвычайная ситуация не является проверкой системы, доказательством ее гибкости? Можем ли мы развивать высочайшую эффективность суперинтендантов, когда мы, исполнительные и генеральные офицеры, возлагаем на них бремя отступления от системы, которая не может удовлетворить их практические проблемы? Не является ли это разновидностью бессознательной административной трусости для советов директоров налагать подразумеваемую и практическую ответственность, не предоставляя соответствующих полномочий? Могут ли такие вопросы игнорироваться как исключительные, пустяковые и придирчивые? Не достигают ли они самого сердца железнодорожной организации и эффективности? Исправят ли железные дороги такие ошибки сами, или они будут ждать еще раз исправления законодательными органами и комиссиями?

Если изучение условий не убеждает тебя теоретически в том, что одно бюро претензий должно обрабатывать претензии по грузоперевозкам, скоту, пожарам и травмам — короче говоря, все претензии, охватывающие травмы людей и ущерб имуществу, — спустись на Chesapeake & Ohio и посмотри, как они делают это практически. Вместо нескольких специалистов, дублирующих маршруты друг друга, ты найдешь несколько универсальных специалистов по претензиям, выполняющих разнообразные практические трюки. Когда они сталкиваются с действительно другим и высокотехничным случаем, они используют услуги своего лучшего специалиста в этой конкретной области, нередко самого генерального агента по претензиям. Претензии по переплате очень правильно обрабатываются под их аудитором по перевозкам, будучи вопросом исправления, а не эксплуатационных расходов. Если бы это зависело от меня, я бы сделал генерального агента по претензиям помощником генерального менеджера, чтобы в вопросах претензий он имел ранг и полномочия выше, чем у дивизионного суперинтенданта. Дивизионного агента по претензиям я бы сделал помощником суперинтенданта, чтобы в вопросах претензий он имел ранг и полномочия выше, чем у всех сотрудников в дивизионе.

По этой последней дивизионной особенности я однажды убедил своего старого друга, Кэнт Б. Данна, долгой практической проверкой.

С любовью, ваш,

О. Т. Ц.

ПИСЬМО VII. ИДЕЯ НАЧАЛЬНИКА ШТАБА.

Сан-Антонио, Техас, 20 мая 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Позволь мне рассказать тебе кое-что о чудесно эффективной человеческой машине — Армии Конфедерации. Я сижу лицом к памятнику Конфедерации, который изображает уверенного в себе сына Юга, тип человека, который помогает увековечить настоящее железнодорожное обучение. Рядом находится святыня доблести, Аламо, напоминание о долге альтруизма, который индивид должен своим ближним.

Пятьдесят лет назад две великие армии были организованы, чтобы сражаться до практического, рабочего завершения некоторых неопределенных компромиссов Федеральной конституции. Каждая армия поддерживалась разумным духом пробужденного народа. Каждая стремилась в своей организации и действиях дать наиболее эффективное выражение этому духу. Джефферсон Дэвис и его советники стремились извлечь выгоду из опыта старой армии Соединенных Штатов и избежать присущих ей слабостей в организации. Поэтому Конгресс Конфедерации создал звания генерала и генерал-лейтенанта, чтобы генерал мог командовать отдельной полевой армией, генерал-лейтенант — корпусом, генерал-майор — дивизией, а бригадный генерал — бригадой. Таким образом, более точно определяя официальный статус, ревность была сведена к минимуму. До тех пор, пока Грант не был произведен в генерал-лейтенанты в 1864 году, Федеральная армия имела только два звания генеральных офицеров: генерал-майор и бригадный генерал. Это приводило к путанице, склокам и мелкой ревности. Поскольку генерал-майор мог командовать такими отдельными и самодостаточными единицами организации, как дивизия, корпус или отдельная полевая армия, стали необходимы многочисленные специальные назначения президентом.

Армия Конфедерации имела еще одну особенность организации, которая была эпохальной. Сэмюэл Купер был генерал-адъютантом армии Соединенных Штатов в звании бригадного генерала, отдавая приказы за своей подписью из Вашингтона «по команде» кого-то другого — бревет-генерал-лейтенанта Скотта или военного министра. Из-за его признанной эффективности в офисной работе и административной рутине Сэмюэл Купер был назначен генерал-адъютантом и генеральным инспектором армии Конфедерации. Дали ли они ему звание бригадного генерала? Нет, сэр; они сделали его полным генералом, номер один в списке, старшим по отношению к Альберту Сидни Джонстону, Роберту Э. Ли, Джозефу Э. Джонстону и Г. Т. Борегару, которые, будучи генералами в то или иное время, командовали отдельными полевыми армиями или территориальными военными департаментами. Генерал Купер за столом в Ричмонде был старшим офицером армии Конфедерации. Это ни на йоту не умаляло славы Ли, великого солдата и первого джентльмена Юга. Напротив, повышенная эффективность из-за получения инструкций от реального начальника, а не от подчиненных или главных клерков, сделала репутацию Ли еще больше. С одной точки зрения, генерал Купер был высококлассным главным клерком для своего президента и военного министра. С более широкой точки зрения, он был их технически подготовленным, высокоэффективным начальником штаба.

Армия Конфедерации дала фактически, но не по названию, идею начальника штаба миру как великий наглядный урок прикладной науки организации. Историки говорят, что Джефферсон Дэвис, сам выпускник Вест-Пойнта, ветеран мексиканской войны и военный министр в кабинете Пирса, слишком много вмешивался в военные дела, когда в качестве президента он должен был заниматься также гражданскими делами. Как бы то ни было, организация была достаточно гибкой, чтобы соответствовать таким вариациям личного уравнения. Действовал ли президент, военный министр или генерал-адъютант (начальник штаба) в конкретном случае, подчиненный знал, кто берет на себя ответственность и что действие исходит от реального начальника по рангу.

Конфедерация пала. Страсти того времени, близорукость предрассудков препятствовали принятию в то время Соединенными Штатами любой особенности организации Конфедерации, какой бы достойной она ни была в принципе и практике. Оставалось немцам, уже применяющим эту идею, ослепить мир в 1870 году и завоевать Францию работой своего генерального штаба и его способного начальника фон Мольтке. Только после дорогостоящих уроков маленькой войны с Испанией в 1898 году наш Конгресс проснулся и дал армии Соединенных Штатов генеральный штаб и начальника штаба. Новый закон включает несколько желательных особенностей гибкости. Среди них — положение о выборе каждой администрацией своего собственного начальника штаба. Постоянный начальник штаба мог быть обструкционистом или мог стать слишком формальным в исполнении. Закон мудро ограничивает выбор начальника штаба примерно двадцатью генеральными офицерами. Это предотвращает игру в неподготовленных фаворитов. Это позволяет любому пассажирскому кондуктору стать суперинтендантом, но запрещает выбирать лишнего тормозщика или посыльного. Более того, если условия меняются или приходит новая администрация, начальник штаба не наказывается за эффективность полной потерей должности, а возвращается к своему постоянному статусу; суперинтендант сохраняет свои права как кондуктор и претендует на хороший рейс в соответствии со своим постоянным стажем. Эта особенность хорошей организации, предоставление определенного местного высшего ранга и защита действующего лица от ненужной деградации, была обнаружена столетия назад другим эффективным институтом — католической церковью.

Жизнь — это композит. Армия, как и несколько железных дорог, просыпается к тому факту, что урок можно извлечь из гражданских судов. В большом городе может быть несколько судов и судей. Судья может заседать один срок в суде по праву справедливости, затем в уголовном отделении, а затем в суде в полном составе. Все это время существует только один офис записей, один клерк суда, с таким количеством заместителей, сколько может быть найдено необходимым. Когда один судья хочет знать, что сделал другой судья, первый не пишет последнему письмо, чтобы узнать, а посылает в офис клерка и получает полную запись на текущий момент.

Железные дороги выше того, чтобы копировать здравые рабочие принципы эффективности у таких проверенных институтов, как армия, флот, гражданские суды и церкви? Конечно, нет, как показывают некоторые дороги в высокопрактичном ключе. Такие движения, как эти, — лишь выражения космической тенденции, большей и более мощной, чем любая отдельная ветвь человеческой деятельности. Такие тенденции прогресса отмечаются наблюдателями, которым посчастливилось иметь вид со сторожевых башен и которые способны делать подходящие адаптации, потому что они понимают, что идеи больше людей, что практические устройства больше их изобретателей.

Здравые идеи часто зависят в своем развитии и постоянстве как рабочих практик от какого-то великого представителя с признанной способностью к лидерству. В 1870 году Бисмарк приманил французов, а фон Мольтке спланировал их поражение. В 1870 году генерал Роберт Э. Ли, вступая в последний год своей жизни, был президентом Вашингтонского и Ли университета в Лексингтоне, Вирджиния, где полковник Аллан из штаба Стоунволла Джексона был видным профессором. Пришел сидеть у ног этих великих учителей мальчик, юный годами, но взрослый в интеллектуальном охвате. Этот неопытный юноша был немецкого происхождения, но родился и вырос в Новом Орлеане, городе, отмеченном цивилизацией французов. Возможно, этот скромный юноша мечтал, что двадцать лет спустя он станет великим железнодорожным инженером — вряд ли, однако, что через сорок лет он, как великий железнодорожный эксплуатационник, будет назван фон Мольтке транспорта. Странно, действительно, что этот фон Мольтке, Джулиус Краттшмитт, должен найти свою возможность для высшего развития под руководством Наполеона нашей профессии, Эдварда Г. Гарримана, самого среди последних феодальных железнодорожных баронов. Еще страннее, что, когда этот Наполеон уходил, его фон Мольтке начинал уводить железные дороги от феодализма во внутреннем управлении, внедряя в пределах последней сферы идею начальника штаба армий Конфедерации, Германии и Америки. Ибо, мой мальчик, системная организация на линиях Гарримана, о которой ты читал больше или меньше, — это прежде всего замена современной идеи начальника штаба устаревшим, принижающим, иррациональным управлением главных клерков.

Системная организация требует, чтобы чиновник, будь то глава подразделения или помощник, при отсутствии на линии был представлен в штаб-квартире старшим или главным помощником подразделения. Такой старший или главный помощник фактически, хотя и не по названию, является начальником штаба. Обычно этот старший — номер один в списке помощников, но тот, кто так действует, становится, как объяснено выше, старшим на текущий момент, а при освобождении от должности возвращается на свое постоянное место в списке. Ротация для этого начальника штаба зависит в значительной степени от личного уравнения главы подразделения и его различных помощников. В последние два года некоторые дивизионы вообще не ротировали начальника штаба. Один суперинтендант, который приписывает системе повышенный надзор и заметное снижение расходов, сейчас ротирует своих помощников в старшем кресле каждые две недели.

Существуют разные взгляды на предмет ротации в целом. Мое собственное мнение заключается в том, что она может быть или не быть желательной. Я склоняюсь скорее к ротации, потому что она кажется биологическим сопутствующим фактором рациональной эволюции. Природа ротирует свои сезоны и свои типы. Там, где, как в тропиках, меньше ротации, мы находим больше застоя и более быструю смерть. Многие почвы обеднены из-за пренебрежения правильной ротацией культур. На днях на терминале я встретил суперинтенданта, недавно ротированного, как методистский священник, из другого дивизиона. Одаренный свежей точкой зрения, он заставлял маневровые паровозы давать поездам старт со двора и снимал вспомогательный паровоз, который годами казался неизбежным расходом. Для того, что в данном конкретном случае было случаем чрезмерной специализации, он заменял паровозы, которые могли более экономично выполнять двойные функции маневрирования и толкания.

Говоря о дворах, посмотри, нет ли у тебя в штате ярких ребят, которые могут придумать запись о вагоне, которую могут вести механические люди, инспекторы вагонов, которая будет отвечать всем целям транспорта, включая претензии. Вместо двух наборов специалистов, инспекторов вагонов и дворовых клерков, частично дублирующих работу друг друга, посмотри, не можешь ли ты развить один набор универсальных людей с некоторой взаимозаменяемостью функций. Нет, ты не можешь сделать это сразу. Даже если у тебя есть рабочая схема, потребуется много времени, чтобы ее установить. Система дисциплины Брауна требовала почти двадцати лет для своего полного распространения практически на все американские железные дороги, хотя успешно действовала почти сто лет в Военной академии Соединенных Штатов в Вест-Пойнте. Система демеритов лучше обрабатывается в Вест-Пойнте, чем система Брауна на железных дорогах. Это потому, что большинство офицеров относительно лучше подготовлены, чем железнодорожные чиновники, пройдя через все это сами. Лучшая подготовка культивирует судебное качество. Слишком часто количество «Брауни» зависит не от фиксированной шкалы за подобное нарушение, а скорее от того, насколько зол суперинтендант или насколько сильно его колотили пишущей машинкой в офисах выше.

Прежде чем осуждать любую систему, будь уверен, что ее кажущиеся недостатки — не вина твоей собственной интерпретации и управления. Мы раньше говорили только о поломках двигателей. В наши дни мы различаем поломки двигателей и ошибки людей. Точно так же есть разница между системным сбоем и ошибкой человека.

С любовью, ваш,

О. Т. Ц.

 1

See appendix for a description of the unit system of organization.

ПИСЬМО VIII. СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.

Галвестон, Техас, 27 мая 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Мы говорили о системной организации. В этой системе мало нового. Как и многие полезные вещи в этом мире, это в основном адаптация некоторых очень старых принципов и практик. С одной точки зрения, это рациональное расширение простых принципов диспетчеризации поездов. Стандартный код не пытается заменить суждение поездного диспетчера. Он не говорит ему, когда выставлять приказ о встрече или ожидании. Когда его суждение диктует необходимость какого-либо конкретного действия, стандартный код вступает в игру, предписывая формы, налагая проверки и меры предосторожности, упрощая методы и унифицируя практики. Это дает большую возможность для инициативы и оригинальности со стороны диспетчера, делая рутинной детальную часть процесса. У него больше времени, чтобы думать.

Поскольку системная организация оставляет так много на усмотрение мыслительной способности людей ниже, некоторым людям было трудно ее понять. Многие коды организации пытаются заранее охватить все различные случаи, которые могут возникнуть. Системная организация формулирует принципы и предписывает методы, но оставляет независимость действий человеку на месте. Он на текущий момент является судьей относительно того, какой принцип применить. Когда люди тщательно обучены, их первый импульс — сделать правильную вещь. Этот импульс был принижен и заглушен на многих железных дорогах искусственными ограничениями, которые заставляют человека сомневаться в своих полномочиях. Системная организация меняет некоторые старые презумпции и возлагает бремя сомнения на того, кто ставит под сомнение официальную власть.

Мы должны принимать человеческую природу такой, какая она есть, а не такой, какой мы думаем, она должна быть. Мастер-механик или дивизионный инженер едет в хвосте поезда за счет компании и говорит молодому флагману, что последний не отошел достаточно далеко. Если флагман не пошлет чиновника к черту, поездной диспетчер, вероятно, сделает это. Поездной диспетчер говорит: «Это мой департамент, вы вмешались в моего человека». Это старая феодальная концепция. Он не мой человек, а компании для службы, и свой собственный для индивидуальности и гражданства. Пусть мастер-механик или дивизионный инженер с многолетним стажем доложит на флагмана, чей срок службы, возможно, был очень коротким. Человеческая природа такова, что поездной диспетчер, уязвленный подразумеваемым отражением, назначает себя адвокатом защиты. Бумаги перемалываются через корзины главных клерков. Постепенно, когда все заинтересованные лица забыли об инциденте, бумаги возвращаются с заверениями глубокого уважения и вежливо намекают, что случай был не совсем таким, как представлено. Старый чиновник, в некоторой степени дискредитированный, вскоре перестает беспокоиться о флагманах. Руководство, акционеры и общественность теряют ровно столько возможной защиты через усиленный надзор. Зарплата и счет расходов выездного чиновника продолжаются точно так же.

На линиях Гарримана мастер-механик, подобно дивизионному инженеру, имеет ранг, звание и полномочия помощника суперинтенданта. Заметьте, не «помощника суперинтенданта по таким-то вопросам», а просто помощника суперинтенданта. Попытка определить обязанности в циркуляре о назначении могла бы подразумевать, что все неперечисленные обязанности обязательно исключаются. Поэтому помощник суперинтенданта спокойно делает замечание молодому флагману, который извлекает пользу из этого наставления, и инцидент исчерпан без обращения к пишущей машинке. На смену формальному юридическому обоснованию для Верховного суда приходит грубое и готовое, но более надежное правосудие полицейского магистрата. У сотрудника по-прежнему есть право на апелляцию, как и раньше, но он пользуется им редко или никогда. Разумеется, у любой власти есть разумные ограничения. Механический помощник или помощник по техническому обслуживанию, например, не должен приказывать флагману купить новую форму. Здравый смысл и вежливость доказали свою эффективность как средства защиты от злоупотребления властью.

Фундаментальный принцип, согласно которому ответственность порождает консерватизм в действиях, позволил предотвратить те неприглядные столкновения полномочий, которые многие предсказывали. Здравый смысл суперинтендантов послужил эффективным балансиром для поддержания бесперебойной работы. Системная организация не отрицает и не оспаривает необходимость в специализированных талантах для технических задач. Она, однако, настаивает на том, что усиление надзора за бесчисленными аспектами эксплуатации может быть достигнуто за счет использования всех доступных официальных талантов. Во многих случаях такой усиленный надзор является побочным продуктом. Помощник по техническому обслуживанию осматривает путь. Поезд останавливается. Он не может возобновить осмотр пути, пока поезд не тронется. Тем временем он может найти время, чтобы проверить, своевременно ли кондуктор получает свои приказы, проявляет ли диспетчер здравое суждение, бдительны ли станционные работники, хорошо ли обслуживается публика, не занимает ли разносчик газет своими товарами несколько необходимых мест в вагоне для курящих. Он может даже пройти в голову поезда и сказать машинисту, как черный дым указывает на то, что кочегар мог бы поберечь свою спину и добрые деньги компании за счет менее щедрого использования лопаты. Требуется ли что-то очень техническое, требующее присутствия специалистов для всего этого? Конечно, если возникает особая проблема, например, плохо отрегулированная тяга, позже может потребоваться более экспертное внимание механического помощника. Часто, однако, до того, как этот этап будет достигнут, можно оказать весьма экономичную первую помощь при травмированных эксплуатационных расходах. Этот усиленный надзор, большой или малый, является чистой прибылью для компании. Это означает больше усилий для должностного лица, но именно за это ему и платят. В морозную погоду обычно лучше, чтобы старый мастер-механик и старый разъездной инженер в качестве помощников суперинтенданта ехали в разных поездах на линии, чем сидели в комфортабельном офисе, переписываясь друг с другом о паровозах, которые вышли из строя на прошлой неделе или в прошлом месяце.

Однажды разъездной инженер говорил по телеграфону с диспетчером. Последний попросил первого сделать так, чтобы грузовой поезд ушел в тупик, чтобы пропустить другой поезд. Кондуктора не было видно. Вероятно, он был в кабине, составляя те воображаемые отчеты, о которых нам рассказывают комитеты по жалобам и которые наиболее часто фигурируют во время расследований лобовых столкновений. Итак, этот член древнего и почтенного ордена адвокатов братства указал тормозным кондукторам, куда заезжать. На что с большим профессиональным сквернословием поездная бригада отказалась, заявив, что никакой разъездной инженер не может указывать им, что делать. Суперинтендант отстранил тормозных кондукторов от работы. Они вернулись только по просьбе разъездного инженера, перед которым извинились. Хотя авторитет был восстановлен, сложилась нежелательная ситуация. Как бы решительно ни было восстановление, для дисциплины так же плохо, когда авторитет ставится под сомнение, как для женщины, когда ее добродетель подвергается сомнению. С тех пор системная организация на этой дивизии сделала разъездного инженера помощником суперинтенданта, и вопрос об авторитете больше не возникает.

В той части страны скорый поезд отправлялся с конечной станции. Поездной диспетчер был на линии. Его клерк подписал имя поездного диспетчера на сообщении, приказывая старому кондуктору пассажирского поезда сделать остановку, чтобы доставить то, что для клерка было важным письмом, сбегал вниз и вручил оба документа кондуктору. Последний возразил, заявив, что согласно его приказу о следовании остановка заставит его пропустить пункт встречи. Клерк настаивал, и когда кондуктор проигнорировал сообщение, последний был отстранен от работы. Это было сделано на старой феодальной теории, что имя и должность поездного диспетчера должны уважаться. По той же логике банковский кассир должен был бы оплатить чек, на котором, как он знает, подпись подделана. С тех пор системная организация на этой дивизии требует, чтобы каждый вел дела от своего собственного имени. Сотрудники выполняют инструкции людей, указанных по имени в расписании, и не находятся во власти клерков. Имя старого поездного диспетчера уважается больше, потому что оно подписывается только им самим и не обесценивается использованием Томом, Диком и Гарри. (Хор критиков: «Такие вещи не могли бы произойти на нашей дороге». Возможно, и нет, но они все равно происходят, в большей или меньшей степени.)

Когда кондуктор докладывает о получении приказов по поезду, он имеет право знать, что на дежурстве находится компетентный диспетчер. Однако он не может диктовать, какой именно диспетчер должен работать в смену и давать ему приказы. Системная организация переносит этот же принцип на переписку и отчеты. Она отрицает право сотрудника диктовать, какое должностное лицо должно обрабатывать определенное письмо или отчет, при нормальных условиях. Отчет адресуется безлично «Помощнику суперинтенданта», и офис решает, какое должностное лицо наиболее доступно. По здравому смыслу будет задействован эксперт в этой области. Однако в его отсутствие его феодальный представитель, клерк, не будет действовать за него. Клерк может подготовить документы, но окончательное решение может принять только должностное лицо. Высокотехнические проблемы направляются отсутствующему должностному лицу на линии или ожидают его возвращения. Каждый помощник может издавать инструкции от своего имени подчиненным, состоящим в его штате, таким как дорожные мастера под началом помощника по техническому обслуживанию, мастера под началом механического помощника, начальники станций под началом транспортного помощника и т. д. Прежде чем эти инструкции покинут офис, они должны пройти, как и вся корреспонденция, через стол старшего помощника (начальника штаба) для его сведения и для предотвращения возможных конфликтов и путаницы. Здесь, опять же, принцип диспетчеризации поездов. Все приказы, касающиеся движения поездов, проходят через стол диспетчера. Не следует ли наложить аналогичный контроль на официальные инструкции и информацию, передаваемую сотням хрупких, чувствительных человеческих машин, созданных по образу Божьему?

Почему сообщения и отчеты не адресуются «Суперинтенданту»? Потому что возникло бы подразумеваемое обязательство для суперинтенданта действовать. Это обязательство не может быть признано при нормальных условиях. Поэтому, чтобы быть честным и прямым, адрес — «Помощник суперинтенданта». При этой системе сотрудник знает, что его сообщение увидит какой-то помощник, а не клерк кого-то другого. Если сотрудник желает, чтобы его сообщение увидел конкретный чиновник, он делает его личным, добавляя имя этого чиновника.

Любой сотрудник может адресовать суперинтенданта по имени по той же веской причине, по которой самый скромный гражданин может предстать от своего имени в любом суде страны. Хотя суд открыт, ни гражданин, ни его адвокат обычно не могут диктовать, какой судья будет рассматривать его дело. Власть абстрактна и безлична. Суд существует, даже если судья умер. Осуществление власти конкретно и глубоко лично. Суд молчит, пока не заговорит судья. И наоборот, суперинтендант как глава подразделения может обратиться к любому сотруднику напрямую, не проходя через помощника, в чьем штате числится сотрудник. Здравый смысл и личные качества соответствующих должностных лиц показывают, как далеко можно зайти в этой гибкой функции. Вежливость требует незамедлительного уведомления соответствующего помощника. У должностных лиц есть начальники, и попытка создать впечатление, что каждый из них является феодальным вождем, когда в действительности это не так, может привести только к самообману. Практика, когда каждый дивизионный суперинтендант дословно переиздает от своего имени циркуляры с инструкциями из офиса суперинтенданта по транспорту, вводит в заблуждение и выглядит нелепо.

Все инструкции от генеральных офицеров, включая генерального менеджера, должны поступать к сотрудникам через офис суперинтенданта, не только для уважения целостности организационной единицы, но и для сохранения истории транзакции в уполномоченном офисе учета — чтобы, так сказать, все рейсы, включая спецпоезд генерального менеджера, были записаны в правильном графике движения поездов. Кто бы ни действовал, сам суперинтендант или помощник, у него под рукой в одном офисе учета есть полная информация для руководства. Вы понимаете, что суперинтендант — босс. Он может просматривать любые или все сообщения от сотрудников, как сочтет нужным. Там, где раньше он инструктировал своего главного клерка, что приносить ему лично, такую инструкцию он теперь дает своему начальнику штаба. Сотрудник, адресовавший письмо «Помощнику суперинтенданта», может получить ответ, подписанный самим суперинтендантом. Это честная запись, а не уловка. Какой-то помощник, начальник штаба, обработал документ так же, как и сам суперинтендант. Для подчиненного суперинтендант обычно является случайным представителем власти, заслуживающим большего уважения, которое полагается его более высокому рангу. Для генеральных офисов и для координационных единиц суперинтендант является важным главой составной единицы, которого нельзя игнорировать. Поэтому, поскольку существует подразумеваемое обязательство для суперинтенданта самому отвечать высшей власти, все сообщения от высшей и координационной власти адресуются безлично: «Суперинтенданту». Железная дорога настолько обширна, что суперинтендант должен проводить по крайней мере половину времени на своей дивизии. В его отсутствие начальнику штаба разрешается общаться с генеральными офисами и другими дивизиями от своего имени, но «за суперинтенданта». Суперинтендант может ответить сам с линии, но в любом случае генеральные офисы знают, кто на самом деле принял меры. При спуске на дивизию любой помощник может подписывать документы, подлежащие проверке начальником штаба. При обращении к высшей власти подписывать может только суперинтендант или его начальник штаба. Права отдельных помощников сохраняются за счет того, что любому из них разрешается официально обращаться в генеральные офисы, когда он того пожелает. Он пишет свое письмо, адресует его «Помощнику суперинтенданта» и относит его либо суперинтенданту, либо начальнику штаба с просьбой переслать его. В этом исключительном случае пишется сопроводительное письмо, излагающее взгляды суперинтенданта. И кот может смотреть на короля. Достойная идея не должна быть задушена только потому, что она не пришлась по вкусу вышестоящему начальству.

Когда дивизионный чиновник на любой дороге едет в поезде, он не пытается первым делом указывать кондуктору, какие пункты встречи должны быть назначены. Он обычно говорит: «Позвольте взглянуть на ваши приказы», что по сути означает вопрос кондуктору о том, что, по словам диспетчера, должно быть сделано. Защищенный этой жизненно важной информацией, чиновник может затем рискнуть дать некоторые предложения. В предварительной лекции, объясняющей неписаные законы системной организации, новым помощникам суперинтенданта рекомендуется применять тот же принцип. Они должны смотреть не на то, сколько проблем они могут создать, а на то, как мало. Если транспортный помощник, например, подъезжает к водокачке в 7:20 утра и видит, что путевые рабочие только приступают к работе, он не набрасывается на мастера за опоздание, а спокойно спрашивает: «Каков ваш рабочий график? В какое время дорожный мастер велит вам начинать работу?» Моральный эффект присутствия бдительного, наблюдательного чиновника, наделенного достаточными полномочиями, становится активом, ценным для акционеров. У нас недостаточно чиновников, чтобы ездить в каждом поезде и охватить каждый пункт. Чем больше открытого, интеллектуального надзора мы можем получить от каждого чиновника, тем лучше должна быть эксплуатация. Конечно, если бы чиновники не были опытными железнодорожниками, могло бы возникнуть состояние придирок и издевательств, которое оказалось бы фатальным. Что делает системная организация, так это пытается сделать потенциальными скрытые знания и способности, которыми каждый чиновник обладает в большей или меньшей степени. Старая гиперспециализированная система отрицает, что этот накопленный резерв существует в какой-либо практически значимой степени.

Тот факт, что звание помощника суперинтенданта является единым, способствует проявлению реальной индивидуальности различных помощников. У каждого должно быть свое имя на двери его личного кабинета. Поскольку мы все меньше слышим «мой отдел» и все больше «эта дивизия», ссылки на «поездного диспетчера», «мастера-механика» и т. д. уступают место «мистеру А.», «мистеру Б.» и т. д. Помощники суперинтенданта имеют определенную старшинство, и когда двое или более собираются вместе при обстоятельствах, делающих это необходимым, например, при крушении, старший из присутствующих берет на себя руководство и становится ответственным. Помните, что ранг и авторитет могут быть присвоены как по старшинству в классе, так и по самому классу.

Библейское предупреждение о том, что никто не может служить двум господам, остается актуальным. В нашем случае господин — это корпорация, представленная в разное время различными лицами, наделенными властью. Кондуктор управляет своим поездом в соответствии с законами страны, политикой президента, правилами генерального менеджера, бюллетенями суперинтенданта, назначением помощника суперинтенданта, приказами диспетчера. Он собирает билеты и плату за проезд, как указано генеральным агентом по пассажирским перевозкам, и отчитывается по формам, предписанным аудитором. Чем ниже мы опускаемся по шкале, тем меньше начальников, с чьими инструкциями сотрудник вступает в прямой контакт. Путевой рабочий знает власть только в том виде, в каком ее осуществление олицетворяет его мастер участка, пока кассир не велит ему вытереть ноги перед входом, чтобы получить чек. Поэтому выставите предупреждающий флаг против слишком быстрого движения по таким низким стыкам, как «один босс», «полная ответственность», «разделенная власть» и т. д., пока не почувствуете уверенность, какую скорость они выдержат.

С любовью, твой,

О. Т. Е. Ц.

ПИСЬМО IX. СТАНДАРТИЗАЦИЯ ОФИСНЫХ ФАЙЛОВ.

Чикаго, 3 июня 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Тебе, несомненно, приходило в голову, насколько бесполезны в качестве доказательств многие офисные файлы. Как кто-либо может сказать год спустя, видел ли генеральный менеджер или суперинтендант телеграмму, на которой напечатано его имя? На большинстве дорог любой из полудюжины или дюжины людей мог продиктовать сообщение. Насколько лучше, как при системной организации, чтобы каждый человек вел дела от своего имени! Тогда он может дополнить письменную запись гораздо более разумным воспоминанием о событиях, связанных с транзакцией. Мы диктуем самые важные телеграммы, которые проходят без вопросов, без автографа. Это здравый смысл, и так оно и должно быть. Когда пишется неважное письмо, кто-то должен достать ручку и подписать то или иное имя. Как непоследовательно! Почему бы для определенных видов корреспонденции не позволить стенографистке напечатать имя диктующего или подписывающего чиновника, а затем заверить офисным штампом с датой или личной печатью? Офисный штамп с датой должен храниться под замком в официальном ведении, чтобы его можно было использовать для аутентификации, как печать нотариуса. Чтобы сэкономить труд постоянного подписывания, я предсказываю, что когда-нибудь мы можем вернуться к индивидуальным личным печатям, которые носят на кольце или брелоке часов. Именно так они заверяли документы в то время, когда дворяне считали себя выше того, чтобы учиться читать и писать.

Если у тебя есть случай продиктовать сообщение по телефону из дома в полночь, не позволяй оператору имитировать твою автограф-подпись, а вели ему напечатать твое имя ручкой, карандашом или на пишущей машинке. Также позаботься о том, чтобы такие сообщения присылались тебе позже для проверки. Твое время ценно, но его нельзя использовать лучше для компании, чем обеспечивая целостность твоих индивидуальных транзакций. Может быть, никакой записи вообще не требуется. При всей нашей страсти к накоплению файлов мы не записываем многие телефонные разговоры. Ты должен быть судьей того, необходима ли запись для твоего офиса, и в таких исключительных случаях заявляй о своих пожеланиях в то время. Чем ниже сотрудник, тем более он ревностен в том, чтобы избежать возможного порицания, сохраняя ненужную информацию. Что нам нужно, так это одна полная запись транзакции, а не так много частичных записей. Многие телеграммы, отправленные из офиса суперинтенданта, должны после отправки поступать в главный файловый архив для консолидации с соответствующими документами в рамках предметной классификации. Логичнее классифицировать определенные классы сообщений по дням в порядке дат. Например, сообщения, касающиеся движения поездов, обычно должны классифицироваться в порядке дат, поскольку они являются дополнением к графикам движения поездов за этот конкретный день, и дата была бы определяющим фактором при отслеживании транзакции позже. Эти два различных класса сообщений должны классифицироваться: один по предметной классификации, другой по серийной классификации. Старый добрый способ сматывать все сообщения дня и связывать их в стопку на верхней полке был хорош во времена дровяных паровозов, но не подходит в наш день более высоких давлений. Помни также, что телеграфный офис — это часть того же учреждения. Поэтому делай копию под копирку каждой телеграммы, которая идет по коридору для передачи.

Если хочешь по-настоящему заняться делом и воспитать терпение, попробуй внедрить единую систему классификации во всех офисах на дороге. Каждый парень скажет тебе, что система в его офисе — лучшая. Кислотный тест: «Подойдет ли твоя система для офиса президента?», и стереотипный ответ: «Видишь ли, мы очень разные. Наши местные условия своеобразны». Так получается, что когда агент пишет своему суперинтенданту об офисной мебели, например, агент, если это большая станция, присваивает предмету номер файла. Суперинтендант присваивает ему второй номер. Если случайно генеральный суперинтендант, агент по закупкам, главный кладовщик, генеральный менеджер и президент получат доступ к документам, каждый офис прикрепит другой номер. У тебя может быть на одной железной дороге до семи разных номеров файлов для одного и того же предмета. Помни, что все системы классификации произвольны. Обозначишь ли ты офисную мебель как семь, одиннадцать, двадцать три или сорок четыре, зависит от кого-то, кто скажет, каким должно быть это обозначение. Это как нумерация поездов, вагонов и локомотивов, мы берем некоторую произвольную основу, из которой строим логическую классификацию. Раньше поездам, вагонам и локомотивам присваивались серийные номера в порядке создания. Так же и письмам в офисе. Сейчас предложение слишком велико, и мы присваиваем серии номеров для классификаций, которые более или менее самоочевидны. Множество людей пытались разработать систему классификации, основанную на классификации счетов Межштатной торговой комиссии. Множество людей вскоре столкнулись с ограничивающими условиями, которые, кажется, исключают удовлетворительное решение.

Если бы у тебя было время, я не сомневаюсь в твоей способности разработать лучший вид системы классификации, но у тебя нет времени. Если бы ты жил до Джорджа Стивенсона, ты мог бы изобрести локомотив, но Джордж опередил нас всех. Если бы у тебя было время, ты мог бы разработать таблицу логарифмов или таблицу тригонометрических функций. Жизнь так коротка, что лучше использовать таблицы, которые подготовили другие люди. По той же логике, если бы я был на твоем месте, я бы сэкономил деньги моей компании, приняв «Железнодорожную классификацию» Уильямса. Это расширяемая, но не дорогая десятичная система, подходящая для всех, от станционного агента до президента. Среди дорог, которые отнеслись к ней серьезно, — Baltimore & Ohio, Delaware & Hudson, Pennsylvania и линии Гарримана, не такая уж слабая компания. Другие говорят о ней, как о системной организации: «Мы наблюдаем за ее развитием с большим интересом». В любом случае, если акционеры и директора довольны, у тебя и у меня нет причин жаловаться на количество лет, в течение которых может продлиться эта неактивная бдительность.

Очевидные преимущества единой классификации файлов — это сэкономленное время за счет избежания дублирования номеров и практическое знакомство, возможное для чиновников и сотрудников всех рангов и местоположений. Когда человека повышают или переводят, ему не нужно изучать новую систему классификации. Вместо того чтобы все бремя классификации лежало на клерке по файлам, каждый может помогать сохранять целостность и обеспечивать эффективность системы. Не нужно сидеть по ночам и заучивать номера файлов. Отнесись к делу серьезно, и через короткое время ты бессознательно усвоишь самые важные номера, точно так же, как ты запоминаешь поезда, вагоны и локомотивы. Чиновники часто имеют непропорциональное и преувеличенное чувство ценности своего собственного времени. Им платят за то, чтобы они думали, исходя из их предположительно более широкого понимания. Если чиновник одной минутой размышления может продиктовать номер файла и позже сэкономить несколько часов поиска в файловом архиве, это его обязанность. По всей стране клерки по файлам рассказывают мне о своих бедах. Суть в том: «Если вы заставите чиновников уважать файлы так же, как мы уважаем чиновников, все будет легко». Ты знаешь, мой мальчик, что есть масса вещей, которые заслуживают того, чтобы к ним относились так же серьезно, как мы относимся к себе. Рассмотри снова этот стандартный кодекс правил движения поездов. Со всеми его дефектами и недостатками это жизненная сила. Поскольку он стандартный, он завоевывает уважение в результате пожизненной муштры и дисциплины сотрудников, независимо от изменений в местоположении или назначении. Поэтому стандартизируй свои файлы и заинтересуй своих чиновников. Ранг налагает обязательства, или noblesse oblige, как говорят французы.

Начать новую систему классификации гораздо проще, чем принято считать. Просто начни. Нет необходимости перенумеровывать старые файлы. Присваивай новые номера всему старому материалу, который поступает, и через месяц или два ты, вероятно, поглотишь почти все, что представляет текущий интерес. Затем храни остаток старого материала как мертвый файл по старой системе. Большинство старого тебе никогда не понадобится, но если понадобится, по мере возникновения случая, найди по старой системе и перенеси в новую.

Если ты строишь новое офисное здание или перестраиваешь старое, постарайся расположить главный файловый архив рядом с телеграфным офисом. Или помести один над другим, чтобы можно было быстро общаться с помощью такого устройства, как желоб, подъемник для еды или пневматическая труба. Полученные телеграммы можно затем быстро доставить в файловый архив и прикрепить соответствующие документы, когда это желательно, не тратя ценное время чиновника на то, чтобы посылать в файловый архив за ними. Вот место для действительно рационального сохранения официального времени. Эффект усилий должен быть пропорционален их разумности и интенсивности, а не их количеству.

Эксперты давно установили факт с помощью хронометража и другими способами, что плоские вертикальные файловые шкафы являются наиболее эффективными и экономичными. На рынке есть ряд удовлетворительных марок. Как и выбор пишущей машинки, это в значительной степени вопрос личных предпочтений. Способ победить другого человека в его собственной игре — это сначала сесть, сыграть и научиться. Игроки вымерли бы, если бы все люди следовали этому совету. Большинство железнодорожных чиновников рассматривают организацию как исключение из этого правила, потому что, как я сказал ранее, почти каждый человек льстит себе тем, что он прирожденный организатор. Прежде чем поднимать ставки слишком высоко, пытаясь победить в чужой игре организации, лучше сначала сесть и сыграть по его правилам.

Не бойся доверять отдаленным офисам, таким как офисы твоих суперинтендантов, вести свои собственные файлы. Проверяй их так часто, как это необходимо для обеспечения единообразия и эффективности. Не запрещай им добавлять номера по мере возникновения чрезвычайных ситуаций. Собирай эти новые темы периодически, скажем, раз в шесть месяцев, для стандартизации и расширяй рабочие номера, если необходимо. Ты должен учитывать различия в человеческом факторе. Некоторые люди — строгие буквоеды, а некоторые — более широкие. Некоторые люди классифицируют по нескольким темам, в то время как другие подразделяют в большей степени. Ты знаешь старую историю о человеке, который индексировал и боялся, что что-то может быть упущено. Поэтому под заголовком «Бог» он поставил перекрестную ссылку: «См. Всемогущий Бог». Без ретроспективного изучения фактической производительности ты не можешь точно сказать, сколько подномеров должно использоваться в данном офисе, так же как ты не можешь заранее определить, сколько приказов по поезду должен выдать определенный диспетчер по стандартному кодексу. Среди преимуществ использования карточного индекса для ведения файла является то, что, подсчитывая живые карточки, мы знаем количество тем, находящихся в фактическом использовании. Это не противоречит книжным номерам, книга тогда используется как справочная энциклопедия, из которой темы вносятся на карточки по мере возникновения каждой необходимости.

Помни, что хотя неизменные принципы должны в конечном итоге восторжествовать над местными условиями, многое зависит от вдумчивого применения. Местное условие не просто случилось, а имело свое происхождение по какой-то причине, хорошей или плохой, возможно, когда-то убедительной, но теперь переросшей. Иногда причина настолько жизненно важна, что сама по себе является принципом. В нашем любимом Юге есть местные условия общества, которые не встречаются больше нигде в этой стране. Истинные южане благодарят Бога за то, что рабство людей было отменено. Они искренне и успешно стремятся приспособиться к условиям, созданным в муках рождения социальной революции. Хорошо управляемые железные дороги, такие как Louisville & Nashville, приспосабливают свою рабочую политику к этим базовым условиям. Почти десять лет назад Сэмюэл Спенсер, будучи президентом, почувствовал, что Southern Railway нуждается в притоке новой операционной крови и ротации типов, обе вещи сами по себе отличные, но, как показал опыт, легко переусердствовать и довести до иррациональной степени. Имея под рукой местные таланты для развития, он импортировал в гордую старую цивилизацию своего рождения некоторых грубых и готовых братьев с западных прерий. Эти искренние люди и их последователи знали, как лучше, чем знали почему. Они были сильны в искусстве, но слабы в науке. Деморализация и крушения, приписываемые неадекватным средствам, стоили дороге большого общественного доверия, стоили акционерам сотен тысяч долларов и, наконец, в ужасной трагедии, стоили способному президенту его полезной и почетной жизни. Судьба даровала возмущенной социологии и ее младшей сестре, организации, ужасное и незаслуженное возмездие. Ибо, если не считать этой одной ошибочной политики, Сэмюэл Спенсер был искренним патриотом и конструктивным железнодорожным государственным деятелем. В юности он служил в армии Конфедерации. Всю жизнь преданность своему флагу была страстью. Как человек и джентльмен, его характер был безупречен, его честность была незапятнанной. Мир его праху. Успеха Southern. Ее великая транспортная сила, фактическая и потенциальная, покоится на широких фундаментах, заложенных Сэмюэлом Спенсером. Процветания железным дорогам. Постоянно ища уроки человеческой эффективности, которые можно извлечь из такого опыта, как этот, они доказывают свою широкую претензию на научное управление.

С любовью, твой,

О. Т. Е. Ц.

ПИСЬМО X. ЛИНИЯ И ШТАБ.

Чикаго, 10 июня 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Ты попросил меня рассказать тебе что-нибудь о линии и штабе. Термин «линия» используется для обозначения прямой последовательности к активной цели организации. Линейный офицер осуществляет прямое руководство людьми и вещами. Он — воплощение административного действия. Штаб дополняет линию, как справедливость дополняет закон. Штабной офицер — драматург. Линейный офицер — актер. Актер обычно слишком поглощен техникой своего искусства, чтобы писать новые пьесы. Линейный офицер, как таковой, редко создает новые методы, потому что он слишком близок к своим повседневным проблемам управления, чтобы развивать перспективу. Идеальный штабной офицер имеет опыт работы на линии.

Линия на железной дороге — ее боевая сила, так сказать — это операционный отдел. Поскольку они являются штабными отделами, офисы остальных трех, а именно бухгалтерского, транспортного, а также исполнительного, юридического и финансового, могут закрываться с полудня субботы до утра понедельника. Операционный отдел, будучи линией, держит дорогу открытой, а поезда движущимися. Из-за бедности нашего языка мы сейчас сталкиваемся с некоторыми трудностями выражения при объяснении всех различных разветвлений линии и штаба. Штабной отдел из-за своего размера может осуществлять линейные функции в рамках своего собственного внутреннего управления. Таким образом, аудитор организует свои офисные силы под началом соответствующих главных и подчиненных офицеров, которые в рамках самого бухгалтерского отдела осуществляют полномочия линейных офицеров. Когда такие бухгалтерские офицеры выходят за пределы своей законной сферы и пытаются действовать как линейные офицеры в операционном отделе, начинается дорогостоящее трение. Эту особенность я обсужу с тобой позже. Достаточно сказать, что в настоящее время самая сложная из всех проблем — поддерживать линию и штаб в экономическом балансе. Штабные отделы тогда могут внутри себя осуществлять линейные функции. Это растет скорее из потребностей, навязанных размером, чем из присущей природы функции. Первый штабной офицер был советником и не осуществлял никакой власти, кроме вежливого запроса, потому что не было никого, кем он мог бы должным образом командовать. Так что линия, операционный отдел, вскоре становится настолько большой, что требует штабных офицеров внутри себя, людей, у которых есть время обдумывать улучшения, потому что они не обременены административными обязанностями.

Держись крепко за эту мысль, мой мальчик. Плоскость дифференциации между линией и штабом обычно следует за разделением, основанным на размере, а не на относительной важности функции. Первому линейному офицеру не нужен был штаб, потому что у него было время думать, а также действовать самому. Первый суперинтендант сам присматривал за ремонтниками. Первый мастер-механик появился не потому, что он был таким другим, чем все остальные, а потому, что суперинтендант стал слишком занят, чтобы делать все самому. Постепенно мастер-механик забыл этот базовый факт и, бессознательно преувеличивая свою собственную специальность, начал чувствовать, что железная дорога является дополнением к мастерским и оборудованию, а не мастерские и оборудование — дополнением к железной дороге. Последние пять лет стали свидетелями решительного улучшения этого нежелательного состояния. Прямо сейчас индейцы отдела снабжения — это племя, которое больше всего нуждается в том, чтобы их собрали в резервации операционного отдела для промывки глаз и вакцинации против искаженной перспективы.

Операционный отдел железной дороги является, или должен быть, настоящим отделом, полным и самодостаточным. Он состоит из таких важных составных элементов или ветвей, как техническое обслуживание пути и сооружений, техническое обслуживание оборудования, транспорт, телеграф, сигналы, склады, закупки, вагоны-рестораны и т. д. Давайте не будем тратить время на обсуждение относительной важности этих компонентов. Эзоп столетия назад сделал это лучше, чем мы можем. Его басня о ссоре между органами человеческого тела учит нас, что, хотя все они важны, каждый бесполезен без других.

Индивидуально генеральный суперинтендант, главные инженеры, суперинтендант по тяге, суперинтендант по транспорту, суперинтендант по телеграфу, главный кладовщик и суперинтендант вагонов-ресторанов являются линейными офицерами, осуществляющими прямое руководство в определенной последовательности. Коллективно они составляют для консультаций штаб генерального менеджера. Когда все они имеют ранг и звание помощника генерального менеджера, эта двойственность функции становится более выраженной и ценной. Ибо феодальное понятие несбалансированных компонентов заменяется кабинетной идеей всестороннего обсуждения, единого управления и преданности общей цели. (Хор критиков: «На нашей дороге сейчас так».) Возможно, так, но если так, какая гарантия у ваших акционеров и публики, что такое же счастливое состояние сохранится через десять лет? Каждый глава девяти исполнительных департаментов в Вашингтоне — линейный офицер, управляющий своим собственным департаментом. За столом кабинета президента он становится штабным офицером, обсуждающим проблемы всех. Генерального прокурора следовало бы назвать секретарем по праву, а генерального почтмейстера — секретарем по почте. Тогда все девять имели бы единое звание секретаря. Должность секретаря президента, помощника по предложению, должна быть упразднена — обычно я предпочитаю более мягкое выражение «звание прекращено». Его обязанности должны выполняться государственным секретарем, который всегда является старшим членом кабинета. В первом кабинете, кабинете Джорджа Вашингтона, государственный секретарь Томас Джефферсон был по сути, хотя и не по названию, премьер-министром и начальником штаба. Иностранные дела, тогда случайная особенность, сейчас настолько обширны для мировой державы, что у нас должен быть еще один департамент под началом секретаря по иностранным делам, оставляя государственного секретаря старшим, чтобы быть способной правой рукой президента. Здесь опять же размер предложения, объем бизнеса, является правильным определяющим фактором.

На небольшой железной дороге главный инженер как линейный офицер может быть в состоянии выполнять всю инженерную работу сам. По мере роста бизнеса ему требуются такие специальные штабные советники, как офисный инженер, инженер по изысканиям, инженер по мостам, инженер по тоннелям, инженер по сигналам и т. д. Некоторые дороги делают таких инженеров линейными офицерами, давая им обширные полномочия над рабочими силами. Обычно я считаю, что это ошибка. Кажется лучше, чтобы эти инженеры были настоящими штабными офицерами, думающими, инспектирующими, предупреждающими, инструктирующими (в смысле чтения лекций), улучшающими, проектирующими и, возможно, иногда устанавливающими, но никогда напрямую не управляющими или не обслуживающими. Та же общая логика применима к механическому бюро, когда объем бизнеса главного механического офицера достигает объема, требующего помощи таких ценных штабных офицеров, как инженер-механик, инженер-электрик, инженер-испытатель и т. д.

Когда телеграф пришел на смену железной дороге, люди испытывали трепет перед его невидимыми эффектами. Вскоре телеграфист сказал по сути: «Это замечательная и загадочная специальность, которую вы, ребята, не можете понять. Позвольте мне, эксперту, справиться с этим за вас». Так он выделил себе так называемый отдел под предлогом того, что он такой другой. Постепенно дивизионные суперинтенданты проснулись и обнаружили, что их телеграфные руки связаны. Апелляции к генеральному суперинтенданту или генеральному менеджеру оказались бесплодными. Поэтому дивизионные линейные монтеры обычно подчиняются непосредственно суперинтенданту по телеграфу. Они часто остаются в штаб-квартире дивизии, пока главный диспетчер не сможет вытряхнуть их и отправить на дорогу. Затем они отправляются к месту неисправности, делают умный вид и заставляют мастера участка копать яму и выполнять большую часть работы. Почему бы, следовательно, не возложить ответственность за обычный ремонт проводов на мастера участка в первую очередь? Пусть в каждом путевом доме будет пара когтей, кусачки и плоскогубцы с любым простым набором инструментов, который может потребоваться. Если возникают необычные проблемы или линию нужно перестроить, отправьте самую экспертную помощь, но пока на дивизии пусть такая помощь будет под властью суперинтенданта. Нам нужен эксперт наверху в качестве главного офицера по телеграфу и телефону, чтобы сказать нам всем, как это делать. Объем бизнеса обычно оправдывает назначение его линейным офицером с рангом и званием помощника генерального менеджера. Он не должен иметь дело напрямую с операторами и монтерами, так же как генеральный суперинтендант при нормальных условиях не должен инструктировать отдельного кондуктора или главный инженер общаться напрямую с мастером участка. Целостность дивизии как операционной единицы должна уважаться.

Постепенно сигналы последовали за телеграфом. Еще раз руководство позволило специалисту сделать это за счет старых добрых рабочих лошадок в регулярной линейной организации. Эмбриональный инженер по сигналам сказал: «Эта замечательная и загадочная разработка на этот раз действительно нечто другое. Абсурдно полагать, что эти глупые старые мастера участков могут узнать что-то об электричестве». Так инженеру по сигналам позволили создать новый отдел. Он пошел на ранчо или в парикмахерские и нанял сигнальных монтеров. К новому отделу относятся либерально, потому что его деятельность — это причуда на данный момент. Эти сигнальные монтеры за несколько месяцев впитывают столько магнетизма из поля инженера по сигналам, что они квалифицированные эксперты, которым остальные из нас не должны ничего говорить. У них более легкая работа, если не лучшая оплата, чем у верных мастеров участков с, возможно, двадцатилетним стажем. Старый мастер участка имеет «сметку» в железнодорожном бизнесе, интуитивное знание требований движения поездов, на приобретение которого свежему молодому монтеру потребуются годы. Затем мы удивляемся, почему так трудно обеспечить лояльных мастеров участков. Иногда предпринимались запоздалые попытки допустить мастеров участков к сигнальной игре. Однако трудно заставить сигнальных людей проявить признательный и сочувственный интерес к людям, которые не в «моем отделе». Поэтому, чтобы предотвратить нарушение баланса ваших путевых сил, будет лучше в течение нескольких лет держать инженера по сигналам на большинстве железных дорог в качестве штабного офицера, не позволяя ему иметь линейную организацию для эксплуатации и технического обслуживания. Скажите своим дорожным мастерам и мастерам участков, что они за счет компании получат инструкции по сигналам. Когда инженер по сигналам, эксперт, признает их квалифицированными путем экзамена или иным образом, дайте им понять, что есть небольшое автоматическое повышение оплаты. Переведите на ветки тех немногих, кто окажется безнадежно некомпетентным. Путевой рабочий, который может квалифицироваться для присмотра за конкретным сигналом, стоит на несколько центов в день больше для компании, и об этом следует сообщить. Если вы начинаете с предположения, что человек внизу слишком глуп, чтобы учиться, вы ставите его в невыгодное положение и, вероятно, обрекаете его на провал. Если вы заставите его поверить, что он может узнать то, что узнают люди того же класса вокруг него, что вы, его старший брат, обязаны помочь ему, вы будете поражены ответом его скрытого интеллекта. Великие менеджеры феодального периода были сильными погонщиками. Великие менеджеры сегодня и завтра — великие учителя, величайшие из всех экспертов, потому что они показывают человеку внизу, как это делать. Много людей знают как. Многие знают почему. Сравнительно немногие обладают тем редким и ценным сочетанием знания и как, и почему. Это не случайность, а ответ на закон спроса и предложения, что люди типа Вудро Вильсона выходят на передний план в нашей политической жизни.

Возвращаясь к сигналам. На дороге с более чем одним или двумя путями может быть целесообразно отделить ваши сигналы от вашего пути. Здесь опять же разделительная линия — объем бизнеса, а не воображаемая важность функции. Сигналы важны, но так же важен и путь. Каждый из них является случайным компонентом эксплуатации железной дороги, а не всей эксплуатацией в целом. На большинстве железных дорог мастер участка должен быть ответственным главой полной под-единицы для повседневного технического обслуживания и осмотра, включая путь, мосты, заборы, столбы, провода и сигналы. Это может потребовать предоставления ему большей помощи или более короткого участка.

Одна из проблем линии и штаба — определить, что является разумной ротацией между ними. Линейный офицер, имеющий дело скорее с людьми, чем с идеями, может попасть в рутину практики, которая мешает ему видеть красоту радуги, за которой может возникнуть искушение слишком далеко погнаться у нестесненного штабного офицера. Некоторые офицеры блестяще преуспевают в создании или развитии идей в штабе и ужасно проваливаются в управлении людьми на линии.

Истинная индивидуальность, о которой люди больше всего болтают, — это та, которую понимают меньше всего. Наша Армия и Флот настаивают на том, что перед тем, как стать штабными офицерами, все офицеры, кроме хирургов и капелланов, должны сначала научиться управлять людьми, служа на линии; что кристаллизация в штабе должна предотвращаться периодической ротацией на определенные туры службы на линии. Железная дорога будущего, вероятно, будет иметь дополнительные количества линейных чиновников в различных рангах, чтобы некоторые могли быть доступны для назначения в штаб, чтобы мы могли лучше координировать нашу учебную и рабочую деятельность.

Люди говорят, что наш хороший друг, Харрингтон Эмерсон, способный и искренний, бессознательно отдаст предпочтение штабу; в то время как твой старый отец, при равных условиях, будет найден на стороне линии. Если они правы, это оставляет много места для других парней посередине. Одна из восхитительных слабостей, которые делают человеческую природу такой интересной и такой милой, — это врожденное убеждение среднего человека, что «хотя Х — консерватор, а К — радикал, я всегда счастливая середина».

С любовью, твой,

О. Т. Е. Ц.

ПИСЬМО XI. ПРОБЛЕМА КОНДУКТОРА, ЖЕЛАЮЩЕГО БЫСТРО РАЗБОГАТЕТЬ.

Чикаго, 17 июня 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Не так давно жена кондуктора пассажирского поезда, работающего из крупного южного города, обратилась за помощью к своему пастору, известному священнику. Она была обеспокоена тем фактом, что ее муж ворует деньги компании. С интуицией хорошей женщины она знала, что плата за грех — смерть; что рано или поздно ее муж потеряет работу, а ее семья — законный доход. Для ее доброй, старомодной, неспециализированной совести воровство — это воровство, называемое ли оно «растратой», «удержанием» или «проблемами с аудитором». Бесстрашный евангелист вскоре после этого проповедовал мощную проповедь против воровства и включил кондукторов пассажирских поездов в свои предупреждения. Кондуктор, о котором идет речь, был настолько возмущен, что объявил о своем намерении игнорировать защиту, которую дает церковное облачение, и сбить священника с ног. Когда они встретились, его блеф был раскрыт. Кондуктор, а не священник, встал на колени, не в драке, а в молитве.

Вот, мой мальчик, язва, которую нужно вылечить. Не говори мне, что Орден железнодорожных кондукторов виноват один. Не говори мне, что в ложе орден откладывает восьмую заповедь в пользу рабочего графика. Не говори мне, что орден исключит члена за любое другое преступление, кроме воровства. Не говори мне, что наша проблема сложнее, а наш доход меньше, потому что Эд. Кларк, великий вождь ордена, столь беззаконного, был назначен Тедди Рузвельтом, чтобы судить нас с высокого трона Межштатной торговой комиссии. Скажи мне, скорее, что мы, официальный класс, виноваты; что мы должны перестать уклоняться от ответственности. Мы, образованный и предпринимательский класс; мы, старшие братья общества и индустрии, не можем переложить бремя.

Пожалуйста, не пойми меня неправильно. Есть много честных кондукторов пассажирских поездов. Я знал их на дороге и в их домах. Есть некоторые, кто заслуживает большего признания за то, что противостоят искушению из-за болезни или расточительности в семье. Однако слишком много нечестных кондукторов пассажирских поездов. Недостаточно человеку быть честным самому. Сложности современной жизни делают его больше, чем когда-либо, хранителем своего брата. Он должен не только стоять за правду, но и осуждать зло. Орден железнодорожных кондукторов должен заставить американский народ поверить, что это великая моральная сила для честности во всем. Мы, чиновники, должны помочь кондукторам достичь этого счастливого результата.

Клерк у углового бакалейщика не будет воровать у своего работодателя так быстро, как у крупной корпорации. Существование личного работодателя доводит до сознания моральную низость, визуализируя совершенное индивидуальное зло. В сочетании с этим более высоким моральным стимулом идет страх обнаружения через тесный личный надзор и интерес. В крупной корпорации мы должны приблизиться к этому состоянию. Корпорация, безличное создание, оживляется людьми, наделенными ответственностью. Проблема организации — дать максимальную эффективность этому оживлению, использовать в полной мере личные уравнения тех, кому доверена власть. Многие железные дороги потеряли контроль над своими кондукторами пассажирских поездов из-за фундаментального заблуждения о принципах истинной организации.

На ранних железных дорогах суперинтендант был единственным чиновником, которого кондуктор официально знал. Суперинтендант, близкий к президенту, интересовался как доходной, так и расходной стороной бухгалтерской книги компании. Если кондуктор воровал, если доходы были низкими в день интенсивных поездок, суперинтендант был среди первых, кто узнавал об этом, и, чтобы сохранить свою собственную репутацию и тем самым удержать свою собственную работу, незамедлительно увольнял кондуктора. Постепенно некоторые кондукторы вырастали в суперинтендантов. Это новое состояние принесло новое искушение. Кондуктор, если ему позволяли продолжать воровать и если ему благоприятствовали с рейсом, где воровство было особенно хорошим, мог вполне позволить себе тайно делиться с суперинтендантом. Немногие, очень немногие суперинтенданты поддались этому искушению. Появился аудитор с его ошибочной теорией, что человеческую природу можно изменить и людей сделать более честными, поместив их в «мой отдел». Он сказал, по сути: «Заберите это у суперинтенданта, который нечестен и занят другими делами; пусть эта загадочная специальность коллекций кондукторов обрабатывается единственным честным отделом». Так суперинтендант был освобожден от ответственности за то, чтобы заставлять своих кондукторов предоставлять честные отчеты. Он вскоре потерял интерес к этой особенности. Дороги росли, и над суперинтендантом сначала появился генеральный суперинтендант, а затем генеральный менеджер, оба также освобожденные от этой ответственности, за которую аудитор цеплялся с ревнивым упорством. Кондуктор, вероятно, не смог бы сказать, какие принципы организации были нарушены. Он первым увидел, какой легкой мишенью стала компания, первым извлек выгоду из серьезной ошибки, которая была сделана. Он обнаружил, что его отчеты проверяются офисными клерками за сотни миль и совершенно не информированными о текущих условиях местных поездок. Суперинтендант и другие дивизионные чиновники, которые ездили с ним и знали условия, были бессильны проверить его быстро и эффективно, потому что его отчеты и возвраты шли кому-то другому за холмы и далеко. Эти чиновники, поскольку кто-то другой был ответственен, казалось, не очень заботились. Так кондуктор воровал прямо у них на глазах и выходил сухим из воды. Что-либо подобное, что порождает оптовое презрение к должным образом установленной власти, деморализует общую дисциплину. Профсоюзы не единственные, кто виноват в распространении неподчинения.

Все люди — студенты практической психологии, осознают они этот факт или нет. Кондуктор обнаружил, что для удержания своей работы он должен хорошо делать те вещи, за которые были ответственны суперинтендант и дивизионные чиновники. Так что чем большим вором становился кондуктор, тем осторожнее он был в других обязанностях. Он был фанатиком правил движения поездов, возможно, или сделал вежливость к публике своим девизом. Все это сослужило ему хорошую службу. Рано или поздно сыщик ловил его, и аудитор просил генерального менеджера приказать его увольнение. Когда это доходило до суперинтенданта или поездного диспетчера, кондуктора вызывали. Вместо того чтобы быть обруганным как вор, если он признавал вину, кондуктор увольнялся, наполовину сочувственно, наполовину извиняющимся тоном. Дивизионный чиновник возмутился бы обвинением в укрывательстве или поощрении вора. Для него кондуктор был эффективным, верным сотрудником, отвечающим всем требованиям службы. Если кондуктор не смог угодить кому-то другому, это действительно должно быть виной этого кого-то или системы. Это чувство не было неестественным, так как обнаружение происходило через дискредитированный канал, сыщика. Редки обстоятельства, когда секретная служба должна быть необходима. Есть что-то врожденно неправильное в любой системе, которая должна получать рутинную информацию косвенными методами. Детектив не должен быть необходим для проверки хороших и плохих одинаково, а только для отслеживания тех, кто становится явно плохим или печально известным коррупционером. Самая эффективная система — та, где открытая проверка и инспекция настолько тщательны, что искушение уменьшается постоянно присутствующей мыслью о быстром и верном обнаружении. Это желательное состояние не может быть достигнуто там, где система делает таких важных офицеров, как суперинтендант и поездной диспетчер, бессознательными адвокатами защиты, иногда открыто выступающими за восстановление вора. Напротив, из-за своей безличной природы корпорация должна управляться так, чтобы получить моральный эффект от каждой доступной силы для правды, чтобы обеспечить помощь, какой бы малой она ни была, каждого человека, связанного с администрацией. Взгляды на совокупную эффективность должны сходиться в точке, достаточно близкой, чтобы быть практической ценности, а не настолько удаленной, чтобы быть только теоретического интереса. Ни одна система не идеальна. При любых условиях сам размер железной дороги требует незначительного допуска на хищения, которые просачиваются. Это может, однако, быть сведено к пренебрежимо малому количеству.

Старая система на большинстве железных дорог — за редким исключением — настолько развалилась, что превратилась в фарс. Печальным свидетельством состояния организации является то, что многие дороги махнули рукой на пассажирских кондукторов и нанимают дорогостоящих поездных аудиторов, которые на самом деле являются не аудиторами, а сборщиками денег. Их называют аудиторами, вероятно, потому, что они подчиняются аудитору. Принцип организации гласит, что штаб как таковой никогда не должен командовать линейными подразделениями. Штаб анализирует, инспектирует, проверяет, изучает, консультирует, предлагает и, возможно, издает распоряжения, но никогда не должен заниматься исполнением, кроме как в качестве представителя линейного руководства, которое несет ответственность за результаты эксплуатации, какими бы они ни были. Бухгалтерия — это штабной отдел. Когда на него возложили линейную функцию — сбор платы за проезд, — был нарушен принцип организации. Поэтому окончательный крах системы был предопределен и неизбежен. Идея с поездными аудиторами не учитывает эту первопричину. Она дополнительно нарушает принципы, усугубляет проблему и приводит к еще большим финансовым потерям за счет увеличения числа штабных работников, выполняющих линейную работу. Ее прямые последствия пагубны, а косвенные — деморализуют дисциплину. Как молодой сигнальщик может испытывать должное уважение к своему суперинтенданту или другому должностному лицу, когда видит, как поездной аудитор подходит к задней площадке и требует предъявить пропуск этого должностного лица? Если это старый сигнальщик, ему трудно понять, почему эта новая работа с хорошей оплатой не досталась ему самому или его другу, старому станционному смотрителю. Как и его суперинтендант, сигнальщик мог прослужить двадцать или тридцать лет. А поездной аудитор, который еще неделю назад, возможно, был клерком в сельской гостинице, смотрит на них обоих как на несостоявшееся высшее существо из лучшего мира. Ни один из них не проявит особого энтузиазма, помогая такому аудитору защищать доходы компании.

Кондукторам ужасно осознавать, что, хотя железные дороги страны сейчас тратят сотни тысяч долларов на поездных аудиторов, они с лихвой окупают эти затраты за счет увеличения собранных средств. Разве это не является скорее осуждением старой системы, чем оправданием новой? Вступает ли поездной аудитор в сговор с кондуктором или нет, он быстро понимает, как легко обмануть систему. А когда он пускается во все тяжкие, он ведет себя более безрассудно, чем кондуктор. Последнему, вероятно, пришлось годами работать тормозным кондуктором и товарным кондуктором, чтобы достичь своего положения, и если он его потеряет, то может оказаться слишком старым, чтобы начинать все сначала. Поездной аудитор получает свою должность слишком легко, чтобы высоко ее ценить. Компенсирует это тот факт, что поездной аудитор более склонен к дисциплине, поскольку, будучи пока неорганизованным, он не может рассчитывать на поддержку профсоюза для восстановления в должности. У аудитора также есть преимущество более широкого выбора при подборе кадров для своих поездных аудиторов. Службы движения и тяги были настолько чрезмерно специализированы, как я покажу вам в другой раз, что наш выбор ограничен людьми, которых поездной диспетчер случайно нанял в качестве дополнительных тормозных кондукторов много лет назад. Этим незначительным преимуществам системы поездных аудиторов придается чрезмерное значение. Мы все слишком склонны уклоняться от ответственности, идти по пути наименьшего сопротивления и перекладывать ее на другого. А компания оплачивает счет.

Железные дороги этой страны ежегодно теряют сотни тысяч долларов из-за того, что не заставляют кондукторов добросовестно выполнять свои обязанности. Я хотел бы, чтобы вы обессмертили себя, сэкономив своей компании ее долю от этих экономических потерь. Американский народ в душе честен, и, за исключением нескольких недобросовестных коммивояжеров, которые дают кондукторам и поездным аудиторам неполную плату наличными, в массе своей поддержит вас и Орден железнодорожных кондукторов в любом разумном движении за честность. С другой стороны, если люди в целом решат, что вы не используете все имеющиеся в вашем распоряжении моральные силы, они организуют еще несколько специальных комиссий, чтобы взять на себя управление еще одной частью вашего бизнеса. Не позволяйте людям думать, что там, где процветает воровство пассажирских платежей, растут претензии по грузоперевозкам, потому что некоторые грузовые бригады грабят товарные вагоны, а расходы растут, потому что некоторые должностные лица берут взятки.

Если бы я был вашим президентом, я бы попросил у совета директоров — штабного органа — полномочий, чтобы сказать вам, как линейному руководителю, что вы, как главный операционный чиновник, являетесь единственным пассажирским кондуктором, с которым исполнительные и штабные отделы будут взаимодействовать в обычном порядке; что срок вашего пребывания в должности зависит не только от вашей способности предотвращать несчастные случаи, но и от вашей способности предотвращать воровство. Аудитору я бы сказал, что он несет ответственность за подтверждение добросовестности всех компонентов вашей деятельности путем надлежащих проверок «постфактум»; что он имеет доступ ко всем вашим счетам и записям; что он не имеет прямого руководства над операционным персоналом; что все его инструкции должны быть в общих чертах должным образом утверждены соответствующим исполнительным органом. Тогда он стал бы настоящим аудитором, а не главным бухгалтером. Нам не пришлось бы приглашать стороннего аудитора для проведения настоящего аудита. Вы стали бы настоящим генеральным менеджером.

Если предположить, что решение за вами, то скажите каждому дивизионному суперинтенданту, что он — единственный кондуктор в дивизии, в котором вы лично будете заинтересованы в обычном порядке; что кондуктор будет отправлять оригинал или копию каждого своего отчета в офис суперинтенданта, адресуя его безлично: «Помощнику суперинтенданта». Пусть суперинтендант поймет, что он и его помощники, находясь в поездке по линии по служебным делам за счет компании, должны открыто проверять поезд так же, как они проверяют приказы по движению поездов. Поставьте это на высокий уровень самоочевидной рутинной обязанности ради самой обязанности, выше любых мыслей о тайной слежке. Дайте суперинтенданту столько помощников и клерков, сколько ему может понадобиться. Не позволяйте ему нанимать специалистов для этого одного простого компонента деятельности. Пусть он публикует в бюллетенях заработки поездов по кондукторам, чтобы милые дамы могли помочь делу обсуждением в кружках рукоделия. Пусть он даст общественности понять, что от кондуктора, который быстро разбогател, ожидаются объяснения. К этому времени до суперинтенданта и его помощников дойдет, что их работа зависит от предотвращения воровства. Их подсознательное сочувствие к вору исчезнет. Поскольку они достаточно близки к делу, чтобы уделять ему практическое внимание, они предотвратят воровство.

Я знаю, что пассажирские кондукторы часто работают на маршрутах, проходящих через более чем одну дивизию. Это не представляет серьезных практических трудностей, хотя по многим другим веским причинам также лучше, когда это возможно, чтобы кондукторы не работали за пределами своей дивизии. Кондукторы Pullman работают из своего домашнего округа через округа нескольких своих суперинтендантов.

Вам и аудитору придется проработать детали относительно необходимого бюро в вашем офисе, депозитариев для денег, междорожных отношений и многочисленных других предложений, которые обычно становятся очевидными, когда установлены общие принципы работы. Вам, возможно, понадобится еще один помощник генерального менеджера для этой работы. У вас не будет тех проблем, которые однажды возникли у генерального менеджера в Мексике. Его помощник генерального менеджера, как говорят, продался кондукторам. Эти кондукторы, в основном американцы, были предприимчивой группой. Также говорят, что они купили детективное агентство, которое было нанято для проверки их деятельности.

На некоторых маршрутах, где кондуктор занят многочисленными приказами по движению поездов, вы можете счесть лучшим сделать старшего тормозного кондуктора сборщиком, но никогда не позволяйте ему быть специалистом, независимым от кондуктора.

С любовью, ваш,

Д. А. Д.

ПИСЬМО XII. ТРУДОВАЯ НЕМЕЗИДА И МЕНЕДЖЕР.

Омаха, штат Небраска, 24 июня 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Ты пишешь мне, что ведешь в эти дни трудовые переговоры. Насколько я понимаю, все старые претензии были объединены; после исключения всех требований, выдвинутых для целей торга, это просто вопрос больших денег. Это упрощает задачу. Профсоюз получает все, что может, а генеральный менеджер отдает только то, что обязан. Просто, но варварски. Такие невинные свидетели, как общественность и акционеры, могут пострадать в процессе, но это часть наказания за то, что они являются невинными свидетелями. Мы находимся в переходном периоде. Все те пустые разговоры, которые ты сейчас ведешь, вероятно, необходимы, чтобы отделить зерна от плевел. Рано или поздно неотвратимый закон спроса и предложения должен начать действовать, чтобы поставить весь вопрос оплаты труда на более научную основу. В настоящее время это скорее сила конкретного профсоюза, чем относительная справедливость его требований.

Наши предшественники два поколения назад сделали много хорошего, но они упустили из виду некоторые базовые положения. Представь, что пятьдесят или шестьдесят лет назад, когда тормозной кондуктор ожидал повышения до кондуктора, им сказали бы: «Отлично, мой мальчик. У тебя есть задатки кондуктора. Ты понимаешь, конечно, что у нас нет кондукторов, которые не умеют управлять паровозом. Мы договоримся, без потери денег для тебя, чтобы ты поработал кочегаром два или три года. Когда ты докажешь нам свою способность управлять паровозом, мы начнем говорить о том, чтобы сделать тебя кондуктором». Позже человек с такой великолепной всесторонней подготовкой мог бы специализироваться в той области, к которой у него наибольшие способности. Мы бы не видели товарные составы, застрявшие на терминалах в ожидании кочегаров, при наличии полного штата дополнительных тормозных кондукторов. Была бы гибкость в назначениях, которая пошла бы на пользу всем заинтересованным сторонам. Мы бы не видели кочегара, надрывающего спину, чтобы перекидать пятнадцать или двадцать тонн угля, в то время как другой породы кот, тормозной кондуктор, сидит на месте кочегара и забывает позвонить в колокол, когда поезд отправляется.

Мы виним профсоюзы в дорогостоящем отсутствии взаимозаменяемости функций. Вина лежит на классе чиновников. Мастер-механик говорил: «Это мой человек». Суперинтендант, а позже поездной диспетчер, говорили: «Это мой человек». Эта приятная приверженность так называемой индивидуальности оставляла компанию за бортом. Компания получила то, что получила курица от топора, милая Мари. Людям не потребовалось много времени, чтобы уважать плоскость разделения, которую спроецировали чиновники. Поэтому у нас есть ряд профсоюзов с противоречивыми требованиями, а не более просвещенный личный интерес более крупного органа. Я знаю, что было модно сталкивать один профсоюз с другим, но дни этого почти прошли. Как все это сложится, я не знаю; возможно, уже слишком поздно ожидать объединения. Возможно, это произойдет само собой, когда Кочегары и Машинисты поглотят или заменят Братство машинистов локомотивов, а когда Поездные бригады переживут Орден железнодорожных кондукторов. Какова бы ни была причина и каковы бы ни были существующие условия, результат ясен. У нас есть ряд сил, действующих на ограничение производительности способных людей. Экономический механизм общества в целом поэтому разбалансирован. Ты не можешь винить ремесленника, квалифицированного или неквалифицированного, за охрану входа в свою профессию. Это человеческая природа, и это правильно. Спорным моментом, однако, является то, где должен быть вход для широкой общественности, чтобы предотвратить чрезмерность этого дела. Ни одна трудовая организация не может ожидать, в конечном счете, получения предпочтительного отношения по сравнению с другой; также профсоюзы, составляющие лишь небольшой процент населения страны, не могут бесконечно ожидать доминирования над обществом в целом.

Бесполезно ожидать многого в плане повышения гибкости труда, пока железнодорожные чиновники через так называемые отделы настаивают на сужении и специализированной жесткости. Такие реформы, чтобы быть эффективными, должны начинаться сверху. Все это прояснится со временем, но тем временем счета за прачечную непропорциональны и могут поставить чистоту далеко за пределы благочестия.

Генерал Шерман, один из разносторонних гениев, развитых нашей великой Гражданской войной, однажды сказал, что большинство людей рассматривают непосредственное за счет отдаленного; что немногие, подобные ему, были ограничены тем, что рассматривали отдаленное, а не непосредственное; что действительно великие люди, как Грант, получили свое право на величие благодаря способности балансировать между непосредственным и отдаленным. Все люди в той или иной степени являются продуктом условий и окружающей среды. Железнодорожный чиновник сегодня живет сегодняшним днем — рукой целесообразности ко рту быстродействующих результатов. Когда больше дорог будут похожи на Пенсильванскую, имея стабильность, которая допускает разумный, дальновидный, фактический контроль со стороны директоров и исполнительных должностных лиц, будет легче. Банкир, исходя из своих условий и окружающей среды, боится войны или забастовки больше, чем голода и эпидемии. Первые два кажутся ему предотвратимыми, в то время как последние могут быть посещениями Провидения.

Забастовка, как и война, — ужасная вещь для размышления. Капитуляция перед принципом и нарушение широких законов истинного альтруизма могут быть еще более ужасными. В прошлом году, когда Пенсильванская дорога, поддержанная своими директорами, вызвала блеф Поездных бригад, в сердцах многих была надежда, что урок будет усвоен; что права общества в целом будут оправданы против необоснованных требований могущественного меньшинства. Как быстро Поездные бригады нашли оправдание, чтобы отступить! Их друг и советник, покойный Эдвард А. Мосли, хитрый и интригующий, однажды сказал им, что их лучшее оружие — это угроза забастовки, а не сама забастовка. Со временем банкиры усвоят эти уроки, и торг будет научным и альтруистическим, а также коллективным и принудительным.

Возможно, ты думаешь, что, подобно священнику, который читает лекции присутствующим членам за непосещение церкви отсутствующими, я слишком много требую от тебя. Мы все знаем, как и лидеры профсоюзов, что ни один генеральный менеджер никогда не проходил через долгую забастовку, успешную или неуспешную, не потеряв в конечном итоге свою работу. Директора начинают с лучшими намерениями поддержать его. По мере того как борьба становится ожесточеннее, временно сниженные доходы оказывают охлаждающее действие на их ноги. Это холодное хранение отражается сообщением мозгу, что бедный мистер Генеральный менеджер так несчастен; что ему не хватает такта. «Он такой опрометчивый. Он бросается прямо в воду. Мы говорили ему, что он может пойти купаться и повесить одежду на ветку гикори. Мы предостерегали его, как должны делать все благоразумные матери, не подходить близко к воде». Все в этом мире стоит чего-то, и нет ничего дороже, чем несправедливый мир, мир, который оставляет без внимания права политического организма.

Одним из обнадеживающих признаков времени является оппозиция, которую профсоюзы оказали сторонникам так называемого научного управления. Уже наши критики дают признаки того, что становятся нашими союзниками против твердолобой, эгоистичной оппозиции профсоюзов прогрессу. Это поможет показать общественности наши проблемы в их истинном свете. Все, что нам нужно просить, — это справедливое слушание, и в конечном итоге спокойное суждение американского народа решит правильно.

У меня нет ссоры с профсоюзом как таковым. Если бы я был в рядах, я бы принадлежал к профсоюзу и оказывал ему свою лояльную поддержку. Монополия и объединение капитала порождают как следствие трудовой трест. Ты и я бессильны устранить эффект таких естественных, экономических сил. Мы можем, однако, помочь контролировать эффект этих сил, предпочтительно разумом. Существует так много первобытных инстинктов и страстей, все еще существующих в человеческой природе, что временами дипломатия исчерпывает себя и возвращается к защите сил наступательных и оборонительных, активных и пассивных.

Ты видишь, что это лишь фаза общей проблемы, что непропорциональное количество твоего времени уходит на предоставление возможности делегатам заставить свои ложи поверить, что они отрабатывают свои суточные и расходы. Какое дело инженерам локомотивов, если их настойчивые просьбы вызывают скудное внимание к невысказанным правам твоих клерков и путевых рабочих? Почему бы не вычислить, на какую долю твоего времени имеют право различные организации, прекратить сенаторскую вежливость и ограничить дебаты соответствующим образом?

Что бы ты ни делал, пусть твои дивизионные суперинтенданты присутствуют на твоих переговорах. Не льсти себе, что твоя собственная удивительная способность позволит тебе занять здравое положение по каждому вопросу, который может возникнуть. Такие обсуждения — это штабная работа и, в отличие от линейного управления, не являются функцией одного человека. Окончательное решение должно оставаться за тобой, но тем временем получи как можно больше информации. При системной организации суперинтендант может быть таким образом освобожден от своей дивизии, чтобы помочь сэкономить деньги компании, потому что всегда есть компетентный человек для выполнения его обязанностей, и положение по всей линии для автоматических преемственностей, чтобы встретить именно такие инциденты службы. Должно быть так же легко для главного помощника суперинтенданта, знакомого с рутиной, взять на себя регулярные обязанности суперинтенданта в любой день, как для второго диспетчера работать в первую смену. Когда твой механический помощник ведет свои переговоры в мастерской, обязательно настаивай, чтобы он направил суперинтенданта прислать каждого механического помощника суперинтенданта для помощи в конференциях.

Одна из причин, по которой трудовая ситуация вышла из-под нашего контроля, заключается в том, что дело велось в слишком крупном масштабе. Тенденция заключалась в том, чтобы рассматривать абстрактные возможности, а не конкретные усилия. Суперинтендант 140-мильной дивизии однажды рекомендовал одобрить заявку на повышение заработной платы своей бригады молочного поезда, потому что люди на следующей дивизии получали столько же за пробег всего 105 миль. Расследование показало, что его люди были на дежурстве менее шести часов, из которых общее время, затраченное на обработку молочных бидонов, составляло чуть более часа. Каждый генеральный менеджер склонен верить, что его люди получат худшее по сравнению с другими дорогами. Он был склонен уступать, когда должен был быть твердым. Чем дальше от конкретных местных условий могут проводиться переговоры, тем более уязвимы чиновники. Лидеры профсоюзов знают это, и чем больше дивизий или чем больше дорог они могут объединить в одних переговорах или арбитраже, тем более громоздким становится предложение и тем больше выигрыш для труда. Это состояние вещей было частично неизбежным, сейчас частично предотвратимым. Единообразие может быть смертельным. Стандартизация может быть доведена до абсурда, как было показано, когда агент Chesapeake & Ohio в Западной Вирджинии покрасил свою деревянную ногу в оранжевый цвет с бордовой отделкой.

С любовью, ваш,

Д. А. Д.

LETTER XIII. ОТДЕЛ ИНСПЕКЦИИ ИЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

Чикаго, 1 июля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Одна из самых простых вещей для измерения, потому что определена в терминах и ограничена в количестве, — это деньги. Вещи, которые могут представлять деньги, трудно измерить, потому что они часто нематериальны и неопределенны. Денежный счет может или не может отражать эффективность в работе. Разве мы не гнались за тенью денег за счет субстанции, эффекта? Рассмотри, пожалуйста, работу банка, возможно, корпоративного учреждения, в чьей эффективности общественность имеет наибольшее доверие. В небольшом сельском банке один человек выполняет всю работу. Позже ему требуется клерк или бухгалтер. По мере роста банка происходят самопредлагающиеся разделения труда по таким четко определенным позициям, как кассир, плательщик или получатель, казначей, вице-президент, президент и т. д. В первую очередь, один и тот же человек управляет деньгами и их письменными представлениями, счетами. Когда мы достигаем стадии наличия и кассира, и бухгалтера, один является проверкой другого из-за разницы в точке зрения. Я не понимаю, что банк считает своих бухгалтеров более честными, чем своих кассиров, или наоборот. Бухгалтер пришел, чтобы проверить кассира, не из-за таких заметных вариаций в человечности, а из-за объема бизнеса. Было больше, чем один человек мог сделать.

Крупные корпорации, включая железные дороги, похоже, последовали за правительствами в фундаментальное заблуждение в вопросе денег и бухгалтерского учета. Поскольку время от времени, несмотря на меры предосторожности, доверие нарушается и деньги присваиваются, средство правовой защиты ищется путем выделения в администрации всех видов деятельности, имеющих прямое отношение к фискальным делам. Окончательный эффект является принижающим для администрации и фатальным для максимальной композитной эффективности. В компактном учреждении, таком как универмаг или крупный производственный завод, более тесный контакт соответствующих отделов минимизирует зло этой сегрегации. Операции правительства или железной дороги распространяются на такую большую территорию, что такой тесный контакт невозможен. Результат в том, что наш бухгалтер слишком далеко от кассира. Бухгалтер затем присваивает себе воображаемые качества высшего существа, благословленного праведностью, рожденной опекой над деньгами. Да, мы должны иметь транзакции одного человека, проверенные другим, более или менее незаинтересованным. Это не только вопрос честности, но касается недостатков человеческого разума. Чем более добросовестен и осторожен инженер, тем больше он желает проверки своих собственных расчетов компетентными лицами. Мы принимаем оценки инженера, проглатываем их целиком иногда. Мы говорим ему идти вперед и тратить деньги или кредит компании для достижения желаемого результата. Это потому, что мы имеем доверие к его профессиональной способности. Когда дело доходит до одного из компонентов его строительной работы, выплаты реальных денег, светской функции, мы упираемся. Мы говорим ему, это так отличается, что ваши ваучеры и чеки бесполезны, пока не будут пережеваны далеким офисом волокиты. Этот офис, это правда, не имеет из первых рук, практического знания того, что вы делаете, но потому что это деньги, мы чувствуем себя безопаснее, налагая такую проверку. Когда бухгалтер сидел в той же комнате, как банк, и проверял инженера, это была хорошая рабочая гипотеза. Разве мы не переросли ее давно? Мы доверяем инженеру нанять тысячу человек, взять на себя юридическое обязательство для нас заплатить им. Зачем посылать платежные ведомости на несколько сотен миль, чтобы их проверила куча мальчиков? Почему бы не позволить инженеру выплачивать, при условии реальной проверки, после факта, компетентной незаинтересованной инспекцией его работы?

Та же общая линия рассуждения применяется ко всем видам деятельности железной дороги. Мы стремимся обеспечить целостность путем выплаты только через центральные офисы аудитора и казначея. По той же логике крупный банк заставлял бы своих клиентов ждать у одного окна, потому что только одному кассиру было бы разрешено выдавать деньги. Банк может пересчитать свою наличность в конце дня, но он никогда не может точно сказать, какие переводы его корреспонденты имеют в почте. Деньги железной дороги даже больше находятся в состоянии нестабильного равновесия. Всю ночь некоторые из ее билетных касс и обеденных стоек открыты. Всю ночь наличные платежи собираются в поездах. Точное количество денег на руках в данный момент — это только приближение. Это естественно из характеристик железной дороги. Было бы трудным делом остановить каждый поезд и определить точное местоположение каждого грузового вагона, дома или зарабатывающего в день, в любой конкретный момент времени. Мы можем, однако, приблизиться достаточно близко к условиям, чтобы служить всем практическим целям.

Не дрожи при моем приходе, Кларисса; я бы не столкнул аудитора с пирса. Скорее я бы посадил его в оркестровую повозку и позволил ему дуть в большую трубу. Разве бухгалтерский учет не является одним из нескольких компонентов операции, из которых сбор и выплата — еще другие? Почему бы не признать откровенно, что железная дорога слишком отличается от универмага, чтобы поместить всех кассиров и бухгалтеров на один этаж? Почему бы не переплести бухгалтерский учет с операцией? Почему бы не сделать такие операционные единицы самодостаточными, как опыт может доказать мудрым и практичным? Некоторые из лучших дорог в стране сейчас имеют дивизионные бухгалтерские бюро, чтобы суперинтендант мог держать свои операционные расходы в руках. Следующим шагом должен быть дивизионный офицер по выплатам. Платежная ведомость и определенные виды ваучеров, включая некоторые для претензий, должны стать наличными без бесполезной сертификации генерального офиса.

Возвращаясь еще раз к банку за вдохновением и за светом, отчитываются ли бухгалтеры сети ассоциированных банков перед главным бухгалтером в центральном офисе в далеком городе? Нет, каждый банк — это самодостаточная единица под президентом или менеджером. Политика диктуется, методы предписываются центральной властью. Эффективность, целостность и единообразие обеспечиваются инспекциями и аудитами компетентных экспертов, свободных от местных связей.

Что собирается стать с бухгалтерским отделом? Ну, бухгалтерский отдел собирается быть поглощенным операционным отделом. Из пепла руин возникнет отдел инспекции или эффективности, который будет делать вещи, которые так называемые аудиторы сейчас беспомощны выполнить. Некоторые из людей в этом новом отделе будут набраны из искренних чиновников и клерков бухгалтерского отдела сегодня. Эти люди не достигают результата, которого они так лояльно желают, не из-за своих собственных ограничений, а из-за заблуждения системы, под которой они работают. Они имеют дело со счетами — простыми символами; с деньгами, представителем. Их работа, чтобы быть эффективной, должна иметь дело с вещами, и прежде всего с людьми. Аудит чрезвычайно важен, но не все-важен. Аудит — это компонентная часть более крупной деятельности, инспекции. Слово инспекция на железных дорогах к сожалению и неправильно ассоциируется с мыслью о секретной службе и подпольной слежке. Истинная инспекция так же открыта, как день, и так же приветлива, как вечер. Ранние станционные агенты возмущались созданием путешествующего аудитора как отражением их целостности. Станционный агент сегодня — и как класс, какие великолепные, честные люди они есть! — приветствует путешествующего аудитора, потому что его визит означает очистку. Публичный бухгалтер имел долгую борьбу за признание своей законной функции, сначала в Англии, а позже в этой стране. Сегодня он установлен и желаем генеральными бухгалтерскими офицерами железнодорожных корпораций.

Вслед за публичным бухгалтером идет инженер по эффективности. В то время как один инспектирует условия, другой проверяет счета. Легким процессом эволюции две позиции рано или поздно сливаются в одну. Объем бизнеса может оправдать сегрегацию, однако, на компонентные виды деятельности. Рано или поздно окончательный сертификат должен включать инспекцию людей и вещей, а также аудит счетов.

Мы, железные дороги, достаточно велики, чтобы иметь своих собственных инженеров по эффективности. Это отдельная функция для штаба как противопоставление линии. Усилия, более или менее грубые, по внедрению специальной штабной работы значительно провалились на ряде железных дорог. Основной причиной было нарушение принципа, что штаб никогда не может как таковой напрямую командовать линией. Искушение специальных штабных людей, называйте их инспекторами или инженерами по эффективности, если хотите, — стать вмешателями. Они так полны энтузиазма за дело, что желают спасти страну и реформировать дорогу в один и тот же день. Люди, которые преуспевают в специальной штабной работе, — это те, кто придерживается провозглашенного принципа. Инспектор, потому что он штабной офицер, никогда не должен давать приказ.

Грядущий новый отдел инспекции или эффективности, как и все инновации, будет иметь свои проблемы. Одним из искушений будет построить офис, полный клерков, чтобы проверить кучу ненужных отчетов. Глава отдела, будь он назван генеральным инспектором или вице-президентом, должен будет помнить, что необученные люди не обязательно становятся наделенными высшим интеллектом и профессиональной проницательностью благодаря привилегии личного контакта с ним и назначения в его отдел. Чтобы быть успешным, его отдел будет состоять из корпуса высокообученных инспекторов официального ранга и опыта, способных к прямому обращению с вещами и людьми. Тенденция как инспекции, так и аудита — становиться формальной. Одно средство, найденное эффективным Армией, — это определенная и периодическая ротация с линейных позиций. Закон выживания наиболее приспособленных выявит тех всесторонних людей, которые могут преуспеть как в линии, так и в штабе. Суперинтендант, который был детализирован как инспектор на год или два, вернется в дивизию с более широким взглядом и будет лучшим суперинтендантом. Он не будет возмущаться инспекцией своей дивизии другим отделом, потому что осознает факт, что инспекторы по крайней мере его равные, а возможно, его превосходящие, в опыте и ранге. Эти инспекторы будут подтверждать не только то, что деньги были честно и законно потрачены, но мудро и эффективно также. Хотя абсолютная необходимость, честность — не единственное компонентное требование хорошей администрации. Одна дорога, на которой добрые намерения являются стандартным балластом, еще не телеграфирует свои несчастные случаи и свою плотность движения в Межштатную торговую комиссию.

С любовью, ваш,

Д. А. Д.

LETTER XIV. СОХРАНЕНИЕ ЦЕЛОСТНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ.

Чикаго, 8 июля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Ты пишешь мне, что твоя работа тяжелая, что твоя территория обширна, что ты желаешь разделить ее на два округа, каждый под генеральным суперинтендантом. Если твой президент следует своей обычной практике и спрашивает моего совета, он будет суммирован в четырех буквах, «н-е-т». Годами я искал тщетно округ генерального суперинтенданта с полностью удовлетворительной администрацией. Я знаю много сильных генеральных суперинтендантов. Проблема не в них, а в системе. Организация — это серия единиц. Эти единицы выходят из баланса, когда они дефектны или неполны. Обычно от генерального суперинтенданта удерживается какой-то такой жизненно важный процесс, как распределение вагонов, под благовидным предлогом, что такая деятельность настолько отличается, что может быть дешевле обработана каким-то более высоким офисом. Если организационная единица создана, она должна иметь такой же полный шанс для жизни и развития, как и остальное потомство. Принцип в организации не может быть нарушен безнаказанно, больше, чем в других отраслях науки.

Средний офис генерального суперинтенданта — это большая клиринговая палата для корреспонденции. Немногие вопросы получают окончательное действие, и многие передаются в офис генерального менеджера. Результирующая задержка обычно делает больше вреда, чем пользы. С другой стороны, поскольку мы все любим чувствовать, что мы высоко полезны, генеральный суперинтендант, или его главный клерк, подсознательно принижает инициативу суперинтендантов, требуя ссылок к нему вопросов, которые должны получить окончательное действие в штаб-квартире дивизии. Если ты не веришь, проверь несколько офисов генеральных суперинтендантов и изучи процессы. Я не ссылаюсь на юрисдикции, где генеральный суперинтендант требуется уставом или другими юридическими требованиями. Я имею в виду округа, которые произвольно созданы необдуманным исполнительным мандатом.

Генеральный суперинтендант начинает со смелой решимости ладить с маленьким штабом. Скорее рано, чем поздно, человеческая природа утверждает себя; он чувствует, что «мой человек» может быть более полезным, если он «в моем штабе». Он строит более крупный штаб с неизбежным замедляющим бюро корреспонденции. Он, возможно, имеет 200-долларового путешествующего инженера, находящего вину в дивизионной производительности 300-долларового суперинтенданта.

Иногда генеральный суперинтендант расположен в крупном городе под теорией, что важность мегаполиса требует офицера более высокого ранга. Есть разные способы содрать шкуру с кошки, и метод, который мы видели, не обязательно является единственным решением. Пенсильванская дорога успешно управляет крупными городами, такими как Цинциннати, Кливленд и Чикаго, с суперинтендантом, который имеет полномочия генерального агента.

Системная организация, будучи основанной на здравых фундаментальных принципах, решает несколько досадных проблем. Среди них этот вопрос округов генеральных суперинтендантов. При системной организации каждый помощник должен иметь свой офис записи в том же здании с главой единицы. Например, это нарушение хорошей организации дать окружному пассажирскому агенту титул помощника генерального пассажирского агента с офисом записи в городе вдали от генеральных офисов. Если такой удаленный офис записи необходим, а это иногда бывает, полная единица должна быть сегрегирована под главой с каким-то таким отчетливым титулом, как окружной или дивизионный пассажирский агент. Это не исключает, однако, иметь помощника, проживающего в удаленном городе и поддерживающего свой офис записи в генеральном офисе в том же файле с главой единицы.

Если бы я был тобой, я бы назначил достаточно помощников генерального менеджера, чтобы ты мог иметь одного, проживающего в каждом пункте, где ты мечтал, что окружные штаб-квартиры необходимы. Дай ему бизнес-автомобиль и стенографистку, но пусть он понимает, что его офисный файл — часть твоего. Пусть он живет на дороге как высококлассный путешествующий инспектор, превосходящий по рангу людей, которых он инспектирует. Он — твой штабной офицер с линейной властью, доступной для действия, когда по его суждению обстоятельства того требуют. Он может получить всю необходимую информацию из файлов в штаб-квартире дивизии или телеграфируя в твой офис. Твой начальник штаба, старший помощник генерального менеджера, будет провозглашать инструкции, в то время как этот путешествующий представитель, как поездной диспетчер в дивизии, будет следить, чтобы они были выполнены. Когда он находит необходимым дать инструкции, он должен немедленно уведомить твой офис, чтобы запись могла быть завершена и путаница избегнута. Он может делать все это, не становясь бюрократическим, не ставя компанию на расходы большого офиса волокиты, поддерживаемого под феодальным понятием его королевской важности. Железнодорожная администрация страдает от слишком многих офисов и инструкций, а не от слишком немногих. Лучшие чиновники и лучшие поездные диспетчеры дают наименьшее количество приказов. Это качественное, а не количественное предложение.

Моральный эффект присутствия чиновника нельзя сбрасывать со счетов. Нам нужно больше чиновников и меньше клерков. Железные дороги переукомплектованы, потому что они недоукомплектованы чиновниками. Великая ошибка прошлого, из-за грубых концепций организации, была в создании офисов, а не чиновников.

Та же линия рассуждения применяется к обработке удаленных терминалов в дивизии вдали от офиса диспетчера. Старая идея заключалась в том, чтобы расположить поездного диспетчера с офисом в таких пунктах. Моральный эффект его присутствия несомненно хорош. Возражение в том, что он должен обязательно быть на дороге большую часть времени, и поездные бригады обрабатываются клерком. Дублирование происходит, потому что большинство корреспонденции и записей должны быть переданы в офис суперинтенданта. Union Pacific нашла лучшим при системной организации иметь помощника суперинтенданта, проживающего в таких важных терминалах. Его офис, однако, расположен с суперинтендантом, что поощряет путешествия туда и обратно, именно то, что желаемо, и отговаривает сидение в офисе и ведение корреспонденции, которая может быть лучше присмотрена начальником штаба в офисе суперинтенданта. Поездные бригады находятся под непосредственным руководством начальника двора, когда в терминале, и поездного диспетчера, когда на дороге.

Железные дороги этой страны страдали от жесткости в администрации. Системная организация позволяет гибкость назначения, чтобы позаботиться об условиях, как они приходят. Например, твой нерезидентный помощник генерального менеджера может, если желательно, сопровождать три дивизии, когда движение тяжелое, и четыре или пять, если хочешь, в течение тусклого сезона. Ты можешь в короткие сроки бросить всех помощников на наиболее подверженные пункты. Нерезидентный помощник суперинтенданта может аналогично быть послан в подверженный округ. Постоянно расположенный поездной диспетчер требует официального циркуляра, чтобы его юрисдикция была расширена, и если внезапно приказано уйти, может оставить только клерка представлять компанию. Железная дорога имеет всегда присутствующую линию огня. Чем более мобильна официальная сила, тем более оперативно слабые части могут быть подкреплены.

Поразительное нарушение принципа единицы в организации — иметь мастера-механика, отчитывающегося перед дивизионным суперинтендантом в транспортных делах и перед суперинтендантом тяги в технических делах. Это попытка на полпути к дивизионной организации, которой не хватает мужества убеждения. Лучше иметь прямую департаментскую организацию с ее разделенной властью и дорогим дублированием, чем так расставлять ноги в вопросе. Если дивизия должна быть реальной единицей, она должна быть полной и самодостаточной. Отсутствие баланса в этой попытке дивизионной организации происходит из факта, что единицы смешаны. Суперинтендант тяги, генеральный офицер с юрисдикцией над всей дорогой, — член штаба генерального менеджера. Он имеет ранг и ценность, превосходящие таковые дивизионного офицера, суперинтенданта. Бедный мастер-механик часто озадачен, какому начальнику угодить. Его естественная склонность будет к человеку выше, суперинтенданту тяги. Опять же, трудно любым трем людям согласиться на то, что являются техническими делами. Метод начальника штаба не применим к этой фазе проблемы, потому что единицы были смешаны. Мастер-механик и суперинтендант тяги не являются компонентами одной и той же интегральной единицы. Системная организация требует, чтобы суперинтендант тяги совершал все дело записи с офисом суперинтенданта дивизии, компонентной единицей генеральной юрисдикции. Старший помощник генерального менеджера и старший помощник суперинтенданта, каждый, как начальник штаба для главы своей единицы, решает оперативно в отсутствие главы единицы, какие дела достаточно технические, чтобы потребовать внимания конкретного чиновника. Четкое, определенное и оперативное действие возможно, с надлежащими проверками и балансами, потому что единицы не смешаны. Губернатор может ввести баланс, не выбрасывая административную машину из передачи, чтобы избежать сдирания ее зубьев. Великолепное личное уравнение железнодорожных чиновников часто служит для переноса нелогичной организации вопреки ее фундаментальным дефектам. Подобные нарушения научных принципов в материальных вещах вызвали бы коллапс мостов и поломку локомотивов. Показ, сделанный железными дорогами, — это дань административной способности их чиновников, а не их знанию организации. Пенсильванская дорога полвека назад, и линии Гарримана в более недавние годы, говорят, являются единственными дорогами, которые сделали всесторонние исследования науки организации. Обе эти великие железные дороги готовы выдержать испытание временем. Обе будут расти сильнее по мере того, как годы катятся мимо. Так феодальна концепция организации на большинстве железных дорог, что существенные элементы самовоспроизведения печально отсутствуют. К счастью, их трафиковая сила так велика, и наша страна развивается так быстро, что ошибки из-за предвзятых заблуждений и личного каприза покрываются увеличенными доходами. Один обнадеживающий знак — что железнодорожные чиновники перестали быть совсем так самоуверенными в себе и ищут основную причину веры, которая в них. Истинная наука всегда находит свое оправдание в беспристрастном запросе и интеллектуальном расследовании. Мир продвигается определенными шагами, а не прыжками и границами. Не оплакивай факт, что некоторые дороги нащупывают путь вперед только чтобы занять заброшенные организационные лагеря линий Гарримана. Будь благодарен скорее, что они продвинулись вперед вообще, что хотя им не хватает веры, они приходят к позиции, допускающей увеличенную перспективу.

С любовью, ваш,

Д. А. Д.

LETTER XV. РАЗМЕР ОПЕРАЦИОННОЙ ДИВИЗИИ.

Лос-Анджелес, Калифорния, 15 июля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Сколько миль дороги должен обрабатывать один дивизионный суперинтендант? Как рецепт старой леди для корки пирога, все зависит. Некоторые суперинтенданты на востоке с двумястами милями обрабатывают столько же бизнеса, сколько их западные братья с тысячей. Как факт, пробег имеет мало общего с вопросом. На идеальной дивизии суперинтендант находится в середине с территорией, простирающейся на один грузовой округ в каждом направлении. Если он случается быть в центре, он может комфортно обрабатывать несколько грузовых окружных спиц, что увеличит его пробег соответственно. При таком условии преимущества кажущегося большого пробега многочисленны. Суперинтендант может запускать свою силу туда, где наиболее нужна. Он может удерживать на дальнем конце одного округа вагоны, которые он знает, что соединяющий округ не может возможно загрузить или разгрузить в течение нескольких дней. Он может сохранить баланс, который невозможен, когда юрисдикции делятся в центре. В последнем случае каждый суперинтендант спешит груз к концу дивизии, чтобы избежать бумажной записи, показывающей задержку на его территории. Результат в том, что следующий человек имеет терминальное несварение, потому что его кормили слишком быстро. Поэтому дивизионная юрисдикция должна, когда возможно, меняться на удаленном окружном терминале вдали от крупного города. Это избегает добавленной сложности из-за промышленного переключения, пригородных поездов, ограниченной площади и т. д., и т. д. Затор вагонов часто вызван затором юрисдикций. Ты можешь избежать одного, диффундируя другое. Несколько дорог в стране сэкономили тяжелые расходы на более крупные терминальные объекты благодаря более научным организациям.

Количество пробега, которое суперинтендант может экономически обрабатывать, зависит, тогда, по большей части от расположения его штаб-квартиры. Такое расположение в свою очередь не допускает жесткого и быстрого правила. Города и поселки возникают, и индустрии развиваются совсем независимо от пределов стомильного грузового округа и скорости десять миль в час на правящем уклоне. Железная дорога обычно начинается и заканчивается в крупном городе, который является либо морским портом, либо воротами. Обычно лучше расположить дивизионного суперинтенданта в таком начинающем и заканчивающем городе. Он может тогда обрабатывать его терминалы и один или более расходящихся грузовых округов. Его дивизия должна включать терминал на дальнем конце таких округов, чтобы дать ему возможность как удерживать материал, чье несвоевременное прибытие могло бы забить более сложные терминалы в штаб-квартире, так и разгрузить такие терминалы оперативно движением наружу. Другими словами, из-за его важных терминалов этот суперинтендант должен иметь меньше пробега, чем его деревенский брат, который был бы в середине между вторым и третьим округами.

Некоторые дороги пытаются решить проблему, давая суперинтенданту первый и второй округа со штаб-квартирой в середине. Если в таком случае генеральные офисы случаются быть в начальной точке, они скоро игнорируют суперинтенданта и делают бизнес напрямую с его терминальными подчиненными. Когда это условие становится невыносимым, одна из двух вещей обычно случается. Возможно, офис суперинтенданта перемещен в первый терминал, где он действительно принадлежит. Там он теряет полный контакт со своими грузовыми бригадами на втором округе, который оставлен в воздухе. Другое предпринятое средство — назначить суперинтенданта терминалов, отчитывающегося напрямую генеральным офисам. Разница в точке зрения, таким образом легализованная, может стоить акционерам много денег. Для терминального суперинтенданта поезда всегда составлены вовремя, а сила и дорожные бригады редко готовы. Для дивизионного суперинтенданта поезда редко составлены вовремя, а сила и дорожные бригады всегда готовы. Много энергии обоих чиновников и их офисов, а также таковой генерального суперинтенданта и его офиса, затем направлено на проведение бесполезных посмертных вскрытий и ведение переговоров о ненужных мирных договорах. Помни, мой мальчик, что пишущие машинки не оказывают тяговой силы, а объяснения не двигают вагоны. Самосохранение — первый закон природы. Мы должны так организовать, чтобы этот закон действовал, чтобы держать компанию в чистоте, а не чтобы поставить кого-то другого в яму. Все эти вопросы — в значительной степени вопросы мнения. После работы с каждым видом терминальной организации по всей стране, твой старый папа верит, что лучшее — иметь дивизионного суперинтенданта в большом терминале с помощником суперинтенданта в непосредственном ведении и ответственном за такой терминал, суперинтендант контролирует каждый расходящийся грузовой округ, чтобы включить следующий терминал.

Всегда следует помнить, что крупный терминал требует предпочтительного рассмотрения, потому что из-за ограниченной площади его проблемы интенсивны и дороги. Диспетчер имеет сто миль или более, на которых держать свои поезда отдельно, в то время как начальник двора находит свои двигатели сгруппированными в пределах мили или двух. Опять же, если стоимость терминального переключения иногда случается быть отраженной в грузовой ставке, любезные джентльмены трафикового отдела склонны рекомендовать ее поглощение. Я верю как широкое предложение, что управление железными дорогами более научное, чем таковое большинства современных индустрий. Я бы не хотел, однако, подавать много их терминальной операции как экспонат. Большинство переключающих двигателей в Соединенных Штатах имеют одного лишнего человека в бригаде. Это частично потому, что так мало операционных чиновников имеют достаточно практического знания переключения, чтобы выйти и интеллектуально обрабатывать бригаду весь день. Если ты не веришь этому, сделай некоторые исследования времени и движения переключения. Сравни относительную производительность твоих дворовых кондукторов. Задачи дорожных кондукторов относительно так хорошо определены, что сравнение индивидуальной производительности не так сложно. Интенсивные условия терминала усложняют такую дифференциацию среди дворовых кондукторов.

Другой фактор первостепенной важности в определении размера операционной дивизии — это расположение поездных диспетчеров. Стол диспетчера всегда должен рассматриваться как интегральная часть офисов штаб-квартиры суперинтенданта. Поездной лист — это, возможно, лучшая запись на железной дороге. Он никогда не подделывается путем составления заранее. Это история, обычно неопровержимая, потому что она так близка к фактическим транзакциям, которые она записывает. Она имеет дело с сущностью железнодорожной операции, движением поездов. Немногие важные записи на железной дороге, которые не получают свои первичные данные из поездного листа. Лист может быть графическим, как ежедневная диаграмма временной карты, или может быть разрезан на полоски карт, как под системой A B C. В любой форме, это фундаментал операционной истории.

Количество диспетчеров, которым ограничена дивизия, — это, как и количество миль, переменная. Со штаб-квартирой в центре, один суперинтендант и один главный диспетчер могут комфортно обрабатывать три или четыре набора диспетчеров. Удаленная дивизия с тонким трафиком может потребовать только один набор диспетчеров. Когда становится необходимым расположить набор диспетчеров вдали от штаб-квартиры дивизии, время назначить другого суперинтенданта и создать новую дивизию, возможно, только с легким штабом всесторонних чиновников. Так важен поездной лист и так много жизненного, человеческого интереса центрируется вокруг офиса диспетчера, что далекий суперинтендант должен передавать много корреспонденции этой отделенной части своего офиса. Результат — дорогая волокита и отсутствие человеческого прикосновения. Суперинтендант в эффекте стал генеральным суперинтендантом слишком далеко от реальных вещей. Поездной диспетчер или главный диспетчер действительно несет ответственность суперинтенданта без титула и власти, необходимых для гладкой администрации. Я знаю несколько железных дорог, которые обманывают себя в вере, что они экономят деньги, имея одного суперинтенданта для двух диспетчерских офисов. Один из них имеет пять суперинтендантов и десять диспетчерских офисов, действительно десять дивизий в факте, если не в имени. Логическим расположением территории эти десять диспетчерских офисов могли быть консолидированы в семь дивизионных штаб-квартир и дорога управлялась в семи дивизиях. В эти дни сверхурочных и сложных рабочих графиков, хронометрист должен проверять временные листы против оригинального поездного листа, а не против копии, транскрипта или выдержки. Дивизионное бухгалтерское бюро, обрабатывающее все, что оно должно обрабатывать, также имеет много другого использования для поездного листа.

Вторым по значимости документом после графика движения поездов, с которым он должен быть тесно связан, является отчет кондуктора о вагонах и тоннаже, который железнодорожники называют «колесным отчетом». Этот важный отчет, составляемый сотрудником дивизиона, направляется в удаленное главное управление в обход ответственного руководителя этого дивизиона — суперинтенданта. В результате отдаленный орган власти, суперинтендант по перевозкам, сообщает суперинтенданту дивизиона, что определенные вагоны задерживаются на его участке. Подобная обильная переписка зачастую бессмысленна, поскольку к тому времени вагоны уже фактически отправлены. На некоторых дорогах теперь делают копию «колесного отчета» под копирку для использования бухгалтерским отделом. Почему бы не отправлять эту копию в штаб дивизиона и не позволить дивизионному бухгалтерскому бюро подсчитывать тонно-мили и вагоно-мили с последующей надлежащей проверкой по факту? Почему бы не сделать так, чтобы офис суперинтенданта был настолько хорошо осведомлен о вагонах на своем участке, что сам сообщал бы в главные управления о задержке определенных вагонов на его дивизионе из-за нехватки тяговой силы, погрузки или распоряжений — условий, которые главное управление, обладая более широким видением, возможно, могло бы исправить? Это также позволило бы при необходимости сверять отчеты агентов по вагонам с отчетами кондукторов. Чем ближе к фактическим операциям мы будем проводить наши проверки, тем более разумным должен быть этот процесс и тем меньшим — его объем.

Я хотел бы, чтобы вы приехали сюда и посмотрели, как Southern Pacific управляет своим ежемесячным поездом снабжения, выдачи жалованья и инспекции. Перед приездом перечитайте мое письмо вам на эту тему семилетней давности. Я не знаю места, где эта идея была бы реализована лучше. Идеи редко рождаются у одного человека. Они скорее витают в воздухе. Их улавливают те, кто случайно устанавливает громоотводы или, подобно Бенджамину Франклину, запускает воздушных змеев. Перефразируя метафору: не смейтесь над людьми, у которых есть свои «коньки». Иногда они ездят на них достаточно хорошо и далеко, чтобы доказать, что этот «конек» — настоящий конь. Тогда наступает очередь коня смеяться.

Всякий раз, когда я вижу объявление о том, что на дивизионе для диспетчеризации поездов начали использовать телефон, я чувствую, что к этому должно прилагаться извинение за отставание от времени на несколько лет. В течение многих лет прогрессивные молодые железнодорожники выступали за использование телефона, но старые диспетчеры уверяли их в неразумности такого курса. Время и практические испытания показали, что телефон не только пригоден для диспетчеризации, но и делает эксплуатацию более безопасной благодаря усилению человеческого фактора. Везде и всегда, когда мы можем заменить узкого специалиста универсалом, мы выигрываем.

Говорят, что первую диспетчеризацию поездов осуществил Чарльз Майнот, будучи суперинтендантом на дороге Erie в начале пятидесятых годов. К этому вопросу относились настолько серьезно, что только сам суперинтендант мог отдавать приказ по движению поездов, даже если ради этого его приходилось поднимать с постели. Отсюда и глупый феодальный обычай ставить инициалы суперинтенданта на всех поездных приказах. Вскоре стало ясно, что необходим штатный диспетчер. Соответственно, кондуктора — человека, который знал, как поезда обслуживаются на практике, — сняли с линии и привели в офис суперинтенданта для диспетчеризации поездов. Как-нибудь загляните в Порт-Джервис, штат Нью-Йорк, и в местной гостинице посмотрите на портреты некоторых из этих старых диспетчеров-кондукторов Erie, чье достоинство подчеркивалось высокими цилиндрами того времени. Поскольку диспетчер не был телеграфистом, он записывал свои приказы и передавал их молодому оператору для отправки. Этот оператор был способным парнем, который со временем вырос в диспетчера, способного отправлять свои собственные приказы и часто выполнять работу, ранее требовавшую участия двух человек. Слишком часто случалось так, что опыт нового диспетчера, специалиста-телеграфиста, ограничивался только офисной работой, без практического опыта на поездной службе. Телефон, выполняя неизменные законы эволюции, вернет нас к первоосновам. Диспетчеры будущего будут переходить с поездной, локомотивной и маневровой службы через диспетчерский офис на более высокие официальные должности. Человек, отдающий приказ, будет тем, кто сам когда-то выполнял такой приказ. Подчиненный будет исполнять его более охотно и разумно благодаря возросшему доверию к руководителю.

Когда будущий историк будет подводить итоги с той проницательной перспективой, которую дает только время, высокое место будет отведено железнодорожным чиновникам и служащим Америки. У военных, пионеров цивилизации, предвестников стабильности, бывают периоды изнуряющего мира. Транспорт, первая служанка прогресса, находится в активном служении каждый день в году. Те, кто поклоняется в ее храме и следует ее учениям, должны вести напряженную жизнь и любить голос долга. Блестящая, энергичная работа прошлого, часто затрудненная примитивными средствами и вынужденным расширением, должна быть и будет затмена в интенсивных, тяжелых условиях настоящего и будущего. Ни в одной профессии, кроме нашей, нет такой вечности возможностей.

С любовью, твой

ОТЕЦ

ПИСЬМО XVI. СНАБЖЕНИЕ И ЗАКУПКИ.

Солт-Лейк-Сити, Юта, 22 июля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: Снабжение и закупки — это особенность железнодорожной эксплуатации, иллюстрирующая тенденцию к чрезмерной централизации через чрезмерную специализацию. Пожалуйста, заметьте, что я говорю «снабжение и закупки», а не «закупки и снабжение», как делают некоторые дороги. Разве «снабжение» не является более широким термином, включающим «закупку» как очень важную составляющую? Если мы производим часть наших припасов из собственного лома, возникает вопрос снабжения и учета, но не обязательно закупки. Объем работы, связанный с закупками для крупной железной дороги, может быть настолько велик, что оправдывает выделение функции закупок в отдельное направление.

Среди лучших бюро закупок в Соединенных Штатах — бюро линий Гарримана. Насколько я понимаю, их способный директор по закупкам не проверяет все заявки, как многие полагают. У каждого из восьми вице-президентов и генеральных менеджеров есть свой агент по закупкам, который в рамках широкой политики местной автономии закупает многие товары так, как считает нужным. Крупные позиции, которые, как показывает опыт, лучше закупать централизованно для всех, приобретаются директором по закупкам по генеральным контрактам. Для этих позиций местный агент по закупкам становится агентом по оформлению заказов. Суть в том, что никаких жестких правил не установлено. То, что некоторые товары лучше закупать оптом, не означает, что местное управление должно быть стеснено требованием закупать все товары таким образом. Вместо узкого, жесткого правила провозглашается широкая политика, которая позволяет опыту и проницательности судить о вопросах по их существу в постоянно меняющихся условиях службы.

Когда железные дороги станут старше, аналогичный широкий подход будет применяться и к другим аспектам эксплуатации, а не только к снабжению и закупкам. Широкая политика и индивидуальное суждение постепенно вытеснят попытки решать вопросы заранее в соответствии с предвзятыми представлениями о вероятных условиях.

Эволюция так называемого складского отдела на большинстве железных дорог стала ярким примером одностороннего развития. Железная дорога существует для производства и продажи нематериального товара — перевозки, а не обязательно для содержания большого или малого запаса материалов и припасов. Агент по закупкам добросовестно сообщает нам, сколько денег он сэкономил компании, потратив время на заключение выгодных сделок. Он не в состоянии знать, сколько людей работали с низкой эффективностью или простаивали в ожидании надлежащих инструментов, материалов и припасов. Такие проявления экономической расточительности не всегда являются виной агента по закупкам. Главный кладовщик и местный кладовщик, стремясь к низким показателям запасов, могут сдерживать свои заявки. Так легко сказать, что телеграмма доставит головку цилиндра или другую запасную часть в нужное место. Если тем временем большой локомотив простаивал в отдаленном депо два или три дня и для обеспечения рейса был отправлен легкий паровоз, в складских отчетах нет ничего, что отражало бы этот ненужный расход. Индивидуальные показатели высоки, но почему-то команда не выигрывает матчи.

Одно из заблуждений, внедренных складскими работниками, заключается в том, что пользователю материалов нельзя доверять их хранение, поскольку он будет держать слишком большие запасы из-за преувеличенного взгляда на будущие потребности. Эта ошибочная теория доходит до того, что дивизионному суперинтенданту отказывают в хранении пятидесяти лопат для аварийной бригады из пятидесяти человек, которую он вполне имеет право вызвать для расчистки пути. Людьми он может командовать. А лопаты, без которых люди бесполезны, он должен выпрашивать у кладовщика, получающего, возможно, треть его зарплаты. Конечно, в экстренной ситуации суперинтендант все равно берет лопаты. Как я уже говорил, это довольно плохая система, которая ломается в экстренной ситуации. Проверка системы — это экстренная ситуация. Я признаюсь в своей неспособности понять, почему использование материалов обязательно делает человека более равнодушным к интересам компании. Возможно, это та же привычка ума, которая заставляет меня отказывать в большей честности человеку из бухгалтерского отдела.

Пользователь материалов, несомненно, во многих случаях был небрежен. Но не станет ли он еще более небрежным, если его освободят от ответственности и скажут, что ему нельзя доверять? Когда дети ошибаются, мудрый родитель не отрекается от них. Из своего фонда более зрелого опыта он помогает им внушительным наставлением обрести правильную точку зрения. Точно так же главный кладовщик должен контролировать суперинтенданта и обучать последнего наиболее экономичному обращению с материалами и припасами. Контроль сравнительно бесполезен без полномочий. Эти полномочия наиболее эффективно передаются через ранг. Главный кладовщик не должен быть хранителем главного склада. Он должен быть генеральным офицером при генеральном менеджере, старшим по рангу и окладу, чем дивизионный суперинтендант. Вместо того чтобы освобождать суперинтенданта от ответственности, его следует привлекать к большей отчетности. Реформированный и перевоспитавшийся бандит часто становится неумолимым начальником полиции. Презираемый пользователь материалов при правильной организации становится ревностным хранителем и защитником.

Главный кладовщик, как и главный механик, должен располагаться в том же здании, что и генеральный менеджер. Нет больше оснований размещать кого-либо из них на складе или в мастерской, чем размещать генерального суперинтенданта в стрелочной будке рядом с сортировочной станцией. Генеральные офицеры должны видеть всю собственность и поддерживать баланс между ее составными единицами, которыми обычно являются эксплуатационные дивизионы. Если бы я был на вашем месте, я бы назначил наиболее опытного из вашего агента по закупкам и главного кладовщика помощником генерального менеджера, чтобы его офисный архив можно было логично и последовательно объединить с вашим собственным. Другого из этих двух людей я бы сделал агентом по закупкам с четким титулом и отдельным офисным архивом из-за большого объема его дел с внешними лицами. Такой помощник генерального менеджера был бы фактически менеджером по снабжению и закупкам, обученным экспертом, видящим всю проблему эксплуатации и решающим, как правило, какие материалы и припасы нужны компании. В подчинении у такого помощника генерального менеджера находился бы агент по закупкам, штабной офицер, специализирующийся на технике и психологии ведения переговоров. Такой помощник генерального менеджера, как линейный офицер, был бы сам себе главным кладовщиком и держал бы дивизионных суперинтендантов ответственными за склады на их соответствующих дивизионах. Его работа координировалась бы с работой других помощников генерального менеджера начальником штаба, старшим помощником генерального менеджера.

Организация, описанная таким образом, исключила бы необходимость обычного формального утверждения заявок генеральным менеджером. Помощник генерального менеджера по снабжению обычно ставил бы окончательное одобрение на заявках. Крупные или исключительные позиции утверждал бы генеральный менеджер. Когда между заинтересованными помощниками генерального менеджера возникали разногласия относительно относительной конечной экономичности различных механических или конструктивных устройств, привлекался бы генеральный менеджер для принятия решения, которое действительно чего-то стоило бы, поскольку принималось после рассмотрения различных точек зрения. При старом порядке вещей суперинтендант по тяге или главный инженер испытывают искушение обратиться к генеральному менеджеру в его самый благодушный день, чтобы протащить заявку на какое-нибудь любимое устройство. Настолько спорадично всестороннее рассмотрение заявок, настолько формально обычное одобрение, что генеральный менеджер часто говорит своему агенту по закупкам не воспринимать одобрение первого слишком серьезно и задерживать одобренные заявки, в которых последний сомневается. Это еще один вид бессознательной административной трусости, которая пытается переложить на подчиненного бремя ответственности за отступление от нормы. Истинная организация и управление требуют нормальной процедуры со стороны подчиненных. На нормальной скорости административная машина должна работать сбалансированно. Когда скорость становится достаточно высокой, высшая власть должна быть регулятором, вступающим в действие более или менее автоматически. Привычка говорить подчиненному подвергать сомнению действия своего начальника имеет такой же обесценивающий эффект, как и бесконтрольное игнорирование сигналов блокировки. Это ставит высшую власть в нежелательную позицию эксплуатации причуды или перегруженной системы, а не требования разумного соблюдения надлежащих и логических требований.

Не переборщили ли мы с вопросом о низких рабочих запасах? Не дороже ли для железной дороги иметь слишком малый рабочий запас материалов и припасов, чем слишком большой? Не является ли проблема слишком обширной, чтобы оправдать очень жесткие сравнения между разными дорогами? Не содержит ли уравнение, подобно среднему пробегу на вагон в день, слишком много переменных, чтобы допустить очень точное решение? Можем ли мы эффективно сравнивать несходные условия, связанные с климатом, расстояниями от производственных и распределительных центров, характером преобладающего трафика и т. д.? Не основаны ли некоторые рекорды по якобы низким экономичным запасам на заблуждении, что компании ничего не стоит перевозить и переотправлять свои собственные материалы? Где оказались бы эти рекорды, если бы на материалы компании начислялась плата за перевозку, скажем, 5 миллей за тонну на милю? Не экономичнее ли обрабатывать многочисленные позиции снабжения вагонами независимо от среднего ежемесячного потребления? Уделили ли мы должное внимание скрытым статьям расходов при выводах о стоимости обработки материалов и припасов компании?

Две из наиболее хорошо управляемых дорог в стране, Pennsylvania и Big Four, не имели складских отделов, когда я в последний раз интересовался. В другой крайности мы находим Santa Fe и Lake Shore, доводящие свою ведомственную систему до складов в усиленной форме. Посередине — та золотая середина, о которой я вам упоминал — стоят линии Гарримана с дивизионными складами под началом дивизионного суперинтенданта, который, в свою очередь, по вопросам снабжения подчиняется главному кладовщику или другому главному должностному лицу по снабжению, причем последний в некоторых случаях уже имеет титул и статус помощника генерального менеджера. Человек, непосредственно отвечающий за один главный склад, разрешенный для каждой общей юрисдикции, называется кладовщиком. Основная концепция заключается в том, что железнодорожные склады содержатся для того, чтобы помогать колесам крутиться, что вся деятельность по снабжению должна быть сосредоточена на наиболее экономичном производстве и продаже перевозок.

Это подводит нас к другой фазе проблемы. Часто железная дорога как предприятие способна производить больше перевозок, чем может продать. Другие получают слишком много конкурентного бизнеса. Расследование часто показывает, что агенты железной дороги не могут продать грузоотправителю никаких грузовых или пассажирских перевозок, потому что его продавец не получает заказов от агента по закупкам железной дороги. Промышленное бюро транспортного отдела работает над созданием нового бизнеса, который поощряется дифференцированными тарифами на перевозки. Да, я встаю и использую слово «дифференцированные», потому что при правильном понимании оно подразумевает интеллект и науку и поэтому является одним из лучших слов в языке. Эта хорошая работа транспортного отдела по созданию богатства и развитию промышленных сообществ на территории, местной для конкретной дороги, может быть в значительной степени потеряна для этой дороги, потому что ее агент по закупкам сознательно или бессознательно не проявляет должной и законной дифференциации при выполнении своей важной функции.

На первый взгляд, в наши дни сомневающихся инсинуаций и истерических наветов, когда железнодорожному чиновнику часто отказывают в презумпции обладания обычной честностью, когда бремя доказывания состоит в том, чтобы показать его обладающим средней порядочностью, такое утверждение может быть истолковано искаженными умами как призыв к тонким формам скидок. Как бы ни казалась тонкой грань между правильным и неправильным, в данном случае ее можно легко определить. Слишком часто кажущиеся сложности являются лишь результатом абстрактного созерцания абстрактных возможностей. Дайте честное, бесстрашное, практическое решение каждому конкретному случаю по мере его возникновения, больше занимайтесь индуктивным мышлением, которое основывает законы на фактах, а не факты на законах, и сложность уступит место здравому смыслу. Транспорт — это самая требовательная, самая разнообразная, самая далеко идущая из коммерческих и промышленных деятельностей. Из этого следует, согласно закону выживания наиболее приспособленных, что те, кто может выжить в искусстве и науке транспорта, должны быть самыми приспособленными из приспособленных. В их руки можно безопасно доверить решение этих сложных проблем.

После трех лет удовлетворительного опыта работы с дивизионными бухгалтерскими бюро линии Гарримана распространили такую деятельность на дивизионные склады. Это делается путем перевода дивизионного кладовщика, его бухгалтеров и клерков по переписке в офис дивизионного суперинтенданта, чтобы дивизионные записи можно было объединить в одном архиве, а дивизионные счета — в одном бюро. Включен счет материальных ценностей в наличии на дивизионе. Необходимые клерки по выдаче, мастера и т. д. остаются на складе, который часто находится в миле или двух от офиса суперинтенданта. Другая заявленная цель — приблизить дивизионных снабженцев к графику движения поездов, дать возможность близости развить любовь и противодействовать чувству «мы такие разные», которое возникает на многих железных дорогах не только весной, но и под всеми знаками зодиака. Логическим развитием на дивизионах со значительным объемом снабженческих операций будет назначение дивизионного кладовщика помощником суперинтенданта. Этот метод складского учета относительно ближе к реальным операциям, особенно там, где используется дивизионный поезд снабжения, чем можно было бы предположить. На линиях Хилла складской учет ведется в офисе главного аудитора, возможно, в одной или двух тысячах миль от самого склада, что является крайне дальним подходом. Какая политика лучше — это, конечно, вопрос мнения. Взгляды человека на организацию и методы — это в значительной степени вопрос темперамента и окружения, точно так же, как его политика и религия обычно зависят от наследственности и среды.

С любовью, твой

ОТЕЦ

ПИСЬМО XVII. ПЕРЕПИСКА И ОБЪЯСНЕНИЯ.

Портленд, Орегон, 29 июля 1911 г.

Мой дорогой мальчик: Человек, успешный в осуществлении власти, вскоре учится быть своего рода буфером между своими начальниками и подчиненными. Он учится смягчать правосудие милосердием. В этой нашей маленькой железнодорожной игре часто происходило бессознательное отступление от этого правила поведения. Слово «почему» должно просить о повышенной ставке сверхурочных в своем следующем рабочем графике. Кто-то наверху раздражен, потому что поезд пришел с опозданием. Он спрашивает следующего человека ниже: «Почему?» Запрос спускается вниз через корзины офисов, чьи файлы содержат нужную информацию, потому что написать другому человеку письмо гораздо проще, чем откопать свое собственное. Окончательный запрос направляется человеку, который уже предоставил один отчет или объяснение. Был бы довольно плохим ангелом-регистратором тот, кто записал бы против этого подчиненного более или менее оправданную брань, в которую тот затем пускается.

Здесь, в этой части страны, где делают очень хорошую железнодорожную работу, есть великодушный генеральный офицер, который однажды во время метели приказал своим суперинтендантам распорядиться, чтобы поездные и локомотивные бригады игнорировали сигналы блокировки, выведенные из строя стихией. Бригадир путейцев вышел менять рельс с традиционным одним человеком, который не мог сигналить в обе стороны. Поэтому бригадир путейцев, с вынутым рельсом, полагался на [автоматический] сигнал блокировки для защиты. Подошел поезд с приказом игнорировать сигнал — и паровоз оказался в канаве. Были официальные разговоры об увольнении бригадира путейцев. Большой генеральный офицер встретил это лицом к лицу и, по сути, сказал, что если должны произойти какие-либо вынужденные вакансии, то он сам должен быть этим человеком. «Более того, — добавил он, — мы кое-чему научились; если нас когда-нибудь снова искусит игнорировать сигналы блокировки, мы сначала уведомим всех на железной дороге, включая бригадиров путейцев». Такая мужественность является скорее правилом, чем исключением среди железнодорожных офицеров. Это практический вид честности, который имеет значение в великом искусстве управления людьми.

Урок, который следует извлечь, заключается в том, что мы все должны быть такими же честными и внимательными к человеку ниже нас в ведении наших дел, как и при личном контакте во внешней деятельности. Первой мыслью чиновника и его начальника штаба должно быть избегание унижения подчиненного. Письмо с требованием объяснений накапливает много инерции порицания во время путешествия, возможно, из главных офисов через каналы к агенту, начальнику станции, кондуктору или бригадиру. Тенденция каждого офиса — выпустить немного больше неиссякаемого запаса подавленного негодования. К тому времени, как ответные объяснения и извинения проделают путь обратно через равнины к отправной точке, весь инцидент часто становится такой же древней историей, как дни 49-го года.

Да, нам нужны объяснения по поводу определенных нарушений. Вкус к такой офисной пище более или менее культивируется. Это своего рода диета, которая требует бдительного ограничения аппетита. Не повышает самоуважения верного старого служащего написание школьного объяснения чего-то, что плохо выглядело на бумаге в далеком офисе. Практический опыт показал, что дисциплину можно поддерживать, эффективность повышать, а лояльность порождать большей вежливостью и вниманием в официальной переписке. Вместо того чтобы суперинтендант или поездной диспетчер писал кондуктору: «Почему вы задержали № 1 в Ютопии, когда вы вырвали тягово-сцепное устройство на главном пути 32-го числа?», почему бы не сказать: «Утверждается, что более быстрая работа с вашей стороны позволила бы избежать задержки № 1, когда в вашем поезде вырвало тягово-сцепное устройство и т. д.». Это оставляет человеку возможность объясниться или позволить делу пройти по умолчанию. Служащий, который позволяет слишком многому проходить по умолчанию, вскоре хорошо известен своим офицерам, и его дела получат особое отношение, которого они заслуживают. Некоторые чиновники уделяют больше времени мелочным мерам объяснений, чем широкому анализу, который предотвратит будущие нарушения.

Для некоторых чиновников бумаги на столе — это кошмар. Ради чистого стола они будут писать ненужные письма и передавать бумаги людям ниже. Дорога не развалится, если многие бумаги будут придержаны для личного интервью в следующей поездке. То, что время от времени желательно заставить какого-нибудь старого упрямца дать показания, не является причиной для того, чтобы не отделять овец от козлищ и не избегать необходимости в записи в большинстве случаев. Это еще один случай, когда суждение L.C.L. стоит целого поезда жестких упоров.

Среди многих преимуществ начальника штаба должна быть его способность готовить объяснения для высшего руководства на основе имеющихся рутинных отчетов, не делая специальной ссылки на бумаги в офисы ниже.

Твой старый отец гордится тем, что никогда сознательно не писал резкого письма подчиненному. Однажды, будучи поездным диспетчером и лежа больным в постели, он продиктовал в письме кондуктору: «Впредь, пожалуйста, проявляйте достаточный интерес к тому, чтобы стрелки были должным образом заперты». Стенографистка улучшила формулировку, написав: «Пожалуйста, проявляйте особый интерес и т. д.» — видишь разницу? — что привело к тому, что кондуктор пришел в спальню и выразил свою непреходящую преданность делу запертых стрелок. Личное интервью с кондуктором, однако, стоит дюжины писем от поездного диспетчера.

Эти же наблюдения применимы как к генеральному менеджеру, так и к поездному диспетчеру. Чем выше поднимаешься, тем больше внимания должен культивировать. Если у вас есть что-то неприятное, что нужно выплеснуть, и пишущая машинка — ваше единственное средство, выплесните это на своих начальников, а не на подчиненных. Для компании лучше, если вас уволят за неподчинение, чем если вы деморализуете службу, издеваясь над людьми ниже. Вы должны выполнять политику и инструкции своих начальников. Успех вашего управления будет зависеть от того, как вы исполняете пожелания своих начальников и от методов, которые вы используете, так же, как и от внутренних достоинств самой политики. Льстя себе, как вы, вероятно, делаете, будучи счастливейшим из счастливых на средней линии, посмотрите, насколько безопасным курсом вы можете следовать. Потребуется еще одно поколение, чтобы искоренить феодализм в железнодорожном управлении. Те, кого судьба, возможности или желание привели в железнодорожную игру, должны соблюдать существующие правила. Если вы не согласны с политикой тех, кто выше, будьте хорошим спортсменом и увольняйтесь как джентльмен. Прежде чем сделать это, однако, будьте абсолютно уверены, что вы не приняли некоторые пустяковые несоответствия методов за реальную несовместимость, оправдывающую добровольное расставание.

Хороший друг и хороший суперинтендант на юге недавно попросил меня проповедовать немного о необходимости более достойного тона в железнодорожной переписке. Он привел свою переписку с правительственными офисами в качестве примера достойного выражения. Вместо того чтобы говорить: «Пожалуйста, посоветуйте мне», или «Любезно дайте мне знать», или «Я желаю быть проинформированным», они используют какое-нибудь безличное выражение, такое как: «Пожалуйста, проинформируйте этот офис», или «Любезно окажите услугу департаменту», или «Это бюро желает получить информацию относительно и т. д.». Некоторые люди говорят, что им нравится, когда чиновник или служащий ведет себя так, будто он владеет собственностью. Мне — нет. Человек загонит свою собственную лошадь до смерти. Действуя в качестве доверенного лица, опекуна или фидуциария, он, возможно, будет беречь доверенную ему собственность более тщательно, чем если бы она была его собственной. Разве осторожный доверенный лучше, чем небрежный владелец? Железнодорожные чиновники — это доверенные лица, а также наемные работники. Благодаря долгим традициям службы правительственный чиновник, как бы он ни был ограничен определенными ограничениями, присущими правительственному управлению, формирует привычку ума, которая побуждает к первому вниманию к своему работодателю, а не к самому себе. На железных дорогах мы одинаково лояльны, но более грубы в своих проявлениях. У нас феодальная концепция «моей железной дороги», а не «железной дороги, на которой я имею честь работать».

Следуя той же логике, лучше, чтобы человек подписывал: «Джон Доу, за и в отсутствие генерального менеджера», чем «Ричард Роу, генеральный менеджер, через Джона Доу». Когда Джон Доу действует вместо Ричарда Роу, первый становится представителем компании, а не факсимиле Ричарда Роу. Акт Джона Доу связывает компанию, и бумаги должны показывать, на кого должна быть возложена личная административная ответственность. Фраза «За и в отсутствие» объясняет получателю отступление от нормальной процедуры, а для будущего рецензента компании является объяснением или извинением Джона Доу за кажущуюся узурпацию функций высшей власти.

Когда вы подписали письмо, независимо от того, кем оно предложено или подготовлено, оно становится вашим актом, за который вы несете ответственность. Не ослабляйте его эффект, показывая в углу оригинала инициалы лиц, диктующих и печатающих. Будут ли такие инициалы показаны на вашей копии файла ради будущего обращения — дело вкуса. Такая запись копии может быть сделана либо резиновым штампом, либо пишущей машинкой. При последнем методе некоторые стенографистки предпочитают вставлять кусок плотной бумаги, чтобы закрыть оригинал и избавить себя от хлопот по извлечению внешнего листа из машины. Суть в том, что, как бы ни была желательна такая информация для вашего собственного офиса, она не касается получателя письма. Гораздо важнее, чтобы копия файла показывала резиновым штампом или иным образом, кто фактически подписал оригинал и стал ответственным за этот завершенный этап транзакции.

Безличная форма обращения, используемая в правительственной переписке, исключает необходимость печати имен чиновников на бланках писем. Неразборчивые подписи — довольно плохое оправдание для попытки выпустить официальный справочник в форме бланка письма. Рабочая концепция самовоспроизводящейся корпорации не срабатывает, если мы должны изменять или перепечатывать наши канцелярские принадлежности каждый раз, когда меняется чиновник.

Мы привыкли смотреть на правительственное управление как на типичное для консерватизма и волокиты. Некоторые вещи мы делаем гораздо лучше, чем правительство. Есть вещи, которые правительство делает гораздо лучше нас. Например, офицер инженерного корпуса в армии сам осуществляет свои расходы. Он контролирует все составные функции своей конкретной деятельности, включая снабжение и закупку. Его проверяет после факта аудитор в Вашингтоне. Железная дорога не может оплатить большинство своих счетов, пока шесть или семь человек не подпишут ваучер. Номер семь подписывает формально, потому что это сделал номер шесть. Номер шесть также является котом, который убил крысу, которая съела солод, который вызвал ваучер в доме, который построил Джек. Все сводится к какому-то ответственному человеку, который занимался этим вопросом в первую очередь. Почему бы не доверять ему, и, возможно, еще одному, проверяя их обоих после того, как счет был оперативно оплачен? Банковский чек подтверждается только одной подлинной, заслуживающей доверия индоссацией. Если он выписан на предъявителя или на себя, требуется только одна подпись. Я достаточно оптимистичен, чтобы верить, что вы доживете до того времени, когда железные дороги последуют примеру банков и правительства и оплатят законный счет одной, или, самое большее, двумя подписями. Когда это будет сделано, однако, я надеюсь, что будет дано должное уведомление, чтобы сейсмографические станции могли получить предупреждение. Если все старые аудиторы перевернутся в своих могилах одновременно, земля задрожит, и толчок будет слишком сильным для чувствительных инструментов.

С любовью, твой

ОТЕЦ

ПИСЬМО XVIII. ОРГАНИЗАЦИЯ ИДЕАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

Спокан, Вашингтон, 5 августа 1911 г.

Мой дорогой мальчик: Кто-то спросил меня, как высоко и как низко могут быть применены принципы системной организации и идея начальника штаба. Жаль, что ответ так прост. Иначе мы могли бы устроить конкурс на угадывание и предложить призы. Системная организация применима к каждой фазе современной организации. Когда ее принципы будут лучше поняты, вы увидите, как в крупных финансовых центрах развиваются такие важные титулы, как вице-председатель, чтобы ранг и власть могли быть присвоены выше, чем у президентов составляющих свойств. И председателю, и президенту нужны старший вице-председатель и старший вице-президент соответственно, чтобы действовать в качестве начальника штаба. У New York Central когда-то был старший вице-президент У. К. Браун, а St. Louis & San Francisco создали ту же должность для Карла Грея. Когда эти два способных человека стали президентами, их прежние должности были упразднены. Головоломка: Найдите причину. Ответы присылать редактору головоломок Луи Д. Брандейсу, Бостон, Массачусетс.

Видный железнодорожный руководитель, который также является выдающимся инженером-мостовиком, сказал мне: «Вы должны быть терпеливы, пока железнодорожники не смогут измерить эту большую идею своими маленькими полубушелями. Я не видел ее ясно, пока не обдумал ее в терминах, с которыми я знаком. Я вернулся к своей графической статике и измерил организацию как мостовую ферму. Это показало главного клерка как короткую ординату между самой длинной, главой единицы, и следующей по длине, официальным лицом второго ранга. Мы бы никогда не спроектировали мост таким образом, потому что короткая ордината посередине сломалась бы под нагрузкой. Вы вставляете начальника штаба и логически уменьшаете свои нагрузки, чтобы соответствовать уменьшенной сопротивляемости. Почему бы вам не показать старым телеграфистам и электрикам ту же идею в терминах вещей, с которыми они наиболее знакомы? Они должны увидеть, что вы не можете понизить свой потенциал через трансформатор недостаточного размера».

Железнодорожное управление обычно делится на четыре реальных департамента, а именно: исполнительный, включая юридический и финансовый, транспортный, эксплуатационный, включая техническое обслуживание и строительство, и бухгалтерский. Большинство железных дорог ставят во главе каждого из этих департаментов вице-президента. Я думаю, что это обычно ошибка. Опыт продемонстрировал практичность того, что один и тот же человек может быть дивизионным главным механиком, например, и в то же время выполнять некоторые из более широких обязанностей помощника суперинтенданта. Точно так же помощник генерального менеджера может действовать как глава механического бюро в главном офисе. Когда мы достигаем такой высоты, что выходим за пределы глав реальных департаментов, мы находим нашего старого друга, объем бизнеса, и его незаконнорожденного брата, несбалансированное управление, требующих больше балансировочных колес. Единица стала слишком большого размера для одного регулятора. Если вы не верите в это, посмотрите, как кто-то пытается перевести бюро, например, по претензиям на грузы, из департамента под одним вице-президентом в другой.

Когда я создам и организую эту идеальную железную дорогу, у нее будет президент, старший вице-президент и столько других вице-президентов, сколько может потребоваться. Вице-президенты будут реальными помощниками президентов, а не главами департаментов. Каждый из них будет экспертом, вышедшим из какого-то конкретного департамента. Такое продвижение будет зависеть больше от того, что человек достаточно велик для вице-президента и возможного президента, чем от самого департамента. Поскольку объем бизнеса оправдывает отделение финансового и корпоративного от юридического, а пассажирского от грузового трафика, у меня будет семь департаментов под началом семи генеральных офицеров, а именно: генеральный инспектор (который также будет контролером), секретарь, генеральный казначей, генеральный менеджер, менеджер по грузовым перевозкам, менеджер по пассажирским перевозкам и генеральный юрисконсульт. У каждого из семи департаментов будет свой офисный архив. У всех вице-президентов будет один консолидированный офисный архив, общий с президентом.

Надеясь, что эти несколько строк на короткое время удержат вас — что на жаргоне Бостонской и Олбанской железной дороги означает «придержат» — давайте рассмотрим применение системной организации в более скромной сфере: в работе дорожного мастера или инспектора пути, который возглавляет весьма важное подразделение организации технического обслуживания. Клерку дорожного мастера обычно платят меньше, чем бригадиру путевой бригады. В результате такой клерк — это либо желторотый юнец, ищущий быстрого перевода, либо старик, приросший к своему месту. В последнем случае после первой же смены дорожного мастера клерк, вероятно, начинает заправлять всем в конторе. Он внушает бригадирам путевых бригад такой страх перед бумажной работой, что немногие стремятся стать дорожными мастерами. Почему бы вместо клерка не взять помощника дорожного мастера, настоящего дублера, повышенного в должности из бригадиров путевых бригад с небольшим увеличением жалованья и надбавок? Перенесите рабочую атмосферу путевого участка в контору дорожного мастера. Возможно, некоторые бригадиры путевых бригад не так глупы, как некоторые их начальники, выносящие скоропалительные суждения о потенциальной квалификации. Некоторые отрицают необходимость конторы дорожного мастера. Разве не трудно возлагать на человека ответственность, не давая ему доступа к первичным записям о результатах работы? Помощник суперинтенданта или помощник генерального менеджера может и должен приходить в свою штаб-квартиру, где есть клерки, которые предоставят ему необходимую информацию. Дорожный мастер, находясь вдали от дивизионной штаб-квартиры, не может получить такой контакт, не покинув подразделение, за которое он отвечает день и ночь. Он не может просто так отрывать бригадира путевой бригады от работы для составления статистики.

Когда слово «суперинтендант» будет исключено из всех высших должностей, чтобы оно означало главу — и настоящего главу — эксплуатационной дивизии, появится большая отдача от той статьи эксплуатационных расходов, которая известна как «суперинтендантское управление». Если все еще сохраняется представление о том, что эксплуатация — это лишь движение поездов, и что суперинтенданту достаточно быть высококлассным главным диспетчером, то идею настоящего управления можно внедрить, назвав главу дивизии «менеджером». В таком случае титул «генеральный менеджер» обрел бы логический смысл. Титул «дистрикт-менеджер» подошел бы для случая, когда разделение на такие территориальные единицы становится неизбежным.

Когда были изобретены телеграф, телефон и фонограф, обратились к греческому языку, и были научно созданы новые слова для выражения новой потребности в лингвистическом выражении. Автомобиль и аэроплан порождают целые семейства новых слов. По мере того как общество и промышленность становятся более высокоорганизованными, может возникнуть необходимость в создании новых слов, чтобы передать полное представление о ранге и обязанностях человеческих элементов в крупной организации. Критики системной организации сетуют на единообразие титулов, утверждая, что это ведет к стиранию индивидуальности. Это вина не системы, а бедности английского языка, в котором отсутствуют вариативные окончания корневых слов для выражения различных оттенков смысла. Если возникнет необходимость, для удовлетворения этого взгляда можно поискать помощь в таких высокофлективных языках, как греческий и эсперанто, и создать новые слова. Таким образом, одно и то же слово с немного другим окончанием означало бы «помощник суперинтенданта по техническому обслуживанию пути и сооружений, согласно классификации Межштатной торговой комиссии» или «помощник суперинтенданта по техническому обслуживанию оборудования, включая отчисления на амортизацию по законной и конституционной ставке шестнадцать к одному, искупая преступление 1873 года и прославляя закон Хепберна 1906 года».

Многие практические вещи в этом мире остаются без внимания, потому что они находятся слишком близко, внутри фокусного расстояния. Люди, которых это касается больше всего, часто находятся слишком близко к проблеме, чтобы заметить то, что должно быть совершенно очевидным. Я снимаю шляпу перед парнем с Востока, который недавно показал нам всем, что зеленые флаги можно заменить ночными маркерами. Вместо чрезмерной специализации скоропортящихся дневных индикаторов он ввел универсальный дневной и ночной маркер. Поставщики не должны возмущаться снижением спроса на свою продукцию. Им следует, скорее, быть благодарными за то, что железнодорожные чиновники не проснулись раньше к изменившимся условиям. Новая практика стоит того, чтобы ее принять, если она лишь послужит устранению задержек и неудобств при погрузке и разгрузке освященного веками и громоздкого поездного ящика, который все еще бродит по некоторым регионам, охваченным решением по тарифам Спокана.

Среди других упрощений, которые принесет время, будет логичный метод обозначения дополнительных поездов. Сегодня мы говорим человеку, что номер паровоза мало что значит, потому что поездной индикатор гласит, что это такой-то поезд. Номера на паровозе и на поездном индикаторе разные и не имеют никакой связи. Завтра паровоз пойдет как дополнительный, и оба номера должны быть идентичны. Когда мы примем поездной индикатор, не следует ли нам убрать номера с внешней стороны наших паровозов и тендеров? Не должен ли номер находиться внутри кабины, чтобы его можно было использовать для отчетов и статистики, включая поездной лист? Это означало бы, что дополнительные поезда нумеровались бы последовательно в серии, превышающей номера регулярных поездов. Дополнительные поезда, как и регулярные, теряли бы свои права на движение через двенадцать часов. В этой связи, задумывались ли вы когда-нибудь, что, за исключением, возможно, дополнительных поездов, обозначения «до полудня» (A.M.) и «после полудня» (P.M.) излишни в поездных приказах? Если P.M. наступит до того, как приказ будет выполнен, поезд A.M. считается отмененным.

Предлагаемое изменение заставило бы нумеровать регулярные поезда в более низких сериях, независимо от дивизий и веток. Это способствовало бы безопасности. Чем больше цифр в номере, тем выше вероятность ошибки при чтении поездного приказа. Человек гораздо скорее перепутает 2347 с 2345, чем 47 с 45. Если бюро тяги должно признавать высоконумерованный союз для целей классификации, давайте избежим того, чтобы эта цветущая серия объединялась с книгой приказов поездного диспетчера.

Огромные расстояния этой западной страны отражаются в возросших трудностях эксплуатации железных дорог. Пожалуй, ни одна отрасль железнодорожной службы не страдает от этого больше, чем служба вагонов-ресторанов. Американские путешественники, как сказал цветной солдат о кубинцах, — это «самые прожорливые люди». Длинные плечи пробега вагонов и доставки припасов затрудняют надзор, а дефициты становятся соответственно больше. Человек, отвечающий за вагоны-рестораны на большинстве, если не на всех западных дорогах, занимается заведомо проигрышным делом. Когда бедность входит в дверь, любовь вылетает в окно. Суперинтендант вагонов-ресторанов постоянно занят тем, что пытается сохранить расположение руководства перед лицом красных цифр в отчетах.

Вагон-ресторан — это, пожалуй, самая сложная составляющая нашей работы на железной дороге. Его будет труднее всего подчинить надзору дивизионного суперинтенданта и его помощников. Трудности здесь многочисленны, но не непреодолимы. Вагон-ресторан, поскольку он движется на колесах, является лишь элементом производства и продажи транспортных услуг. Это не, как полагают некоторые сотрудники вагонов-ресторанов, просто передвижной отель, для которого железная дорога является лишь дополнением. Изначально вагоны-рестораны находились в ведении отдела пассажирских перевозок. Позже стало ясно, что логически они являются частью эксплуатации. Поэтому их передали под начало генерального менеджера и его подчиненного — суперинтенданта вагонов-ресторанов. Мы небрежно говорим, что суперинтендант и поездной кондуктор могут давать указания так называемому кондуктору вагона-ресторана. Пусть пассажирский кондуктор доложит на кондуктора вагона-ресторана. Суперинтендант первого, вероятно, окажется бессилен защитить своего человека перед лицом бюро переписки, расположенного в главных офисах. В результате суперинтендант и пассажирский кондуктор быстро теряют интерес. Они не ищут неприятностей и возможного порицания. Итог — дистанционный надзор за централизованной деятельностью. Человека, отвечающего за вагон-ресторан, следует называть стюардом, потому что он не может управлять вагоном даже до бокового пути. Он должен находиться под контролем поездного кондуктора, которого суперинтендант может сделать ответственным за то, чтобы весь поезд выполнял надлежащее общественное обслуживание. Хороший, честный пассажирский кондуктор может привлечь и удержать для компании больше бизнеса, чем два разъездных пассажирских агента. Кондуктор не сможет этого сделать, если сотрудник вагона-ресторана не желает оперативно отправить чашку кофе бедной маленькой больной женщине в вагоне с креслами, чьи дочери в следующем году собираются купить туристические билеты. Во времена более простой организации старый добрый пассажирский кондуктор высадил бы в прерии недальновидного сотрудника спального вагона или вагона-ресторана и позволил бы последнему добираться домой пешком. То, что сегодня это невозможно сделать, является одной из причин отсутствия инициативы у поездного кондуктора. Отсутствие вежливости, иногда проявляемое сотрудниками, нередко является виной глав так называемых департаментов, чья приверженность ведомственным границам оставляет подчиненных с несбалансированным представлением о необходимости настоящей вежливости и внимания. Поклоны и расшаркивания сами по себе не составляют вежливости.

Одним из лучших суперинтендантов вагонов-ресторанов в стране является Том Клиффорд из Erie, бывший дивизионный суперинтендант и пассажирский кондуктор. Поскольку они являются генеральными офицерами, суперинтенданты вагонов-ресторанов будущего должны быть помощниками генеральных менеджеров и должны вырастать из должности дивизионного суперинтенданта, чтобы приобрести более полное знание эксплуатации. Как именно проработать все детали — это, признаюсь, пожалуй, самая сложная эксплуатационная проблема, с которой я пока сталкивался. У сотрудников Pullman есть домашний терминал и домашний округ, суперинтенданту которого подаются определенные отчеты и направляются жалобы. Это работает хорошо, хотя вагоны Pullman могут курсировать по нескольким округам своих суперинтендантов. Тот факт, что вагоны-рестораны курсируют более чем по одной дивизии, сам по себе не является достаточной причиной для того, чтобы сотрудники находились под непосредственным руководством генерального офицера. Объем бизнеса, плотность движения, краткость рейсов и другие причины могут оправдывать различные применения этого основополагающего принципа. Прежде всего, нам следует избегать тех жестких и незыблемых правил, которые даже мидяне и персы никогда не пытались применить к вагонам-ресторанам.

С любовью, твой,

Д. А. Д.

ПИСЬМО XIX. ИНЖЕНЕРИЯ ЛЮДЕЙ.

Чикаго, 12 августа 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Поскольку старый порядок меняется, уступая место новому, последние из феодальных баронов среди главных инженеров уходят в прошлое. Смелы были их замыслы, верны их исполнения и велики их достижения. Их работа развила те великолепные типы мужества, которые характерны для тщетной борьбы природы против искусства, дикой природы против цивилизации.

Отчасти из-за лучшей интеллектуальной подготовки, отчасти из-за спешки с завершением дополнений и улучшений, и отчасти из-за врожденной склонности человеческой натуры к чрезмерной специализации, строители большинства железных дорог часто брали верх над так называемыми эксплуатационниками. У мира есть свои победы, не менее прославленные, чем у войны. По мере развития цивилизации борьба железной дороги направлена меньше против физической природы и больше против социологических и политических условий. Эта продвинутая стадия способствует альтруизму и всестороннему сотрудничеству. Проблема инженера-строителя становится сложнее, когда его работа переплетается с потребностями повседневной эксплуатации. Производственное предприятие иногда может закрыться на период нового строительства. Железная дорога, однако, не может хранить свой продукт — транспортные услуги. Некоторые колеса должны двигаться все время. Отсюда следует, что строительство должно уступать эксплуатации, а не эксплуатация строительству. Опять же, по самой природе железной дороги строительство является компонентом эксплуатации, а целое больше любой из его частей.

В период быстрого расширения строителей держали «на фронте». Вот еще одна ставка, которую наши предшественники упустили. Вместо того чтобы объединить строительство с эксплуатацией и развивать корпус универсальных специалистов, они пожертвовали будущим. Результат — два набора специалистов, лишенных сочувствия к трудностям друг друга. Точка схождения — казна компании, которая оплачивает ненужные счета. Иногда они принимают форму дублирования работы рабочих поездов; иногда — простаивающего оборудования, в котором строительное бюро сохраняет право собственности в дни простоя. Строители могут ждать материалы или людей. Тем временем мой рабочий поезд не может быть использован суперинтендантом для целей технического обслуживания. Главный диспетчер настолько не сочувствует новому строительству, что молодой помощник инженера не смеет отпустить мой паровоз, опасаясь, что «au revoir» может означать «прощай». Еще одно восхитительное, но дорогостоящее дублирование часто встречается в вопросах снабжения. Оглянитесь вокруг и посмотрите, сколько отдельных складов содержит ваше строительное бюро, некоторые из них — в двух шагах от хорошо укомплектованного постоянного склада.

Несколько раз бросив вызов официальной молнии, наш мудрый строительный Аякс учится завышать свои сметы. Превзойдя свои собственные цифры, он восклицает: «Смотрите, сколько денег я сэкономил компании».

Сравнение затрат в строительных работах гораздо сложнее, чем в эксплуатации. Эту неспособность контролировать расходы через дисциплину статистики следует по мере возможности встречать самой тщательной организацией. Расточительство и потери при техническом обслуживании и эксплуатации — это уже плохо. В строительстве они еще хуже, потому что капитализируются и несут бремя процентов на бесчисленные годы вперед.

Все должности имеют свои присущие им искушения. Молодой инженер, отвечающий за строительство, искушен затягивать работу, потому что, когда она будет закончена, его могут уволить. Уступит он или нет, это плохая организация, которая ставит перед ним такое искушение. Слишком часто инженер-строитель обходится компании дорого из-за незнания условий технического обслуживания. Опыт в техническом обслуживании помог бы ему в строительстве. Прежде чем доверить полномочия, инженер должен иметь опыт как в техническом обслуживании, так и в строительстве, независимо от того, в какой отрасли он начал. Проверьте свои новые ветки и посмотрите, сколько денег, относимых на техническое обслуживание, можно было бы сэкономить, если бы строители лучше понимали эксплуатационные условия. Посмотрите, сколько боковых путей и водонапорных баков находится на кривых. Никогда не расследуйте столкновение, не рассматривая дефектное строительство и расположение как факторы.

Один из самых простых способов сэкономить деньги вашей компании — это реорганизовать вашу строительную деятельность. Когда вы решите проложить новую линию, будь то ветка, второй путь или расширение, созовите кабинетное совещание всех ваших помощников. Пусть помощник по снабжению вашей «великой оперной труппы» знает, на какой площадке вы собираетесь выступать. Пригласите суперинтенданта соответствующей дивизии с его помощником по техническому обслуживанию. Скажите суперинтенданту, что он будет отвечать за новую работу в соответствии с инструкциями вашего помощника по строительству. Пусть будет понятно, что работа будет находиться под непосредственным руководством его помощника по техническому обслуживанию, что оборудование будет под присмотром его помощника по механической части, а материалы и припасы будут предоставлены его помощником по снабжению. Бросьте весь официальный импульс дивизии на сторону новой работы. При старом порядке вещей люди дивизии делают то, что им говорят, помогая строительству, но не более того. Предлагаемая организация породит те дополнительные индивидуальные усилия, которые относительно так же прибыльны, как лишний бушель фермера с акра. На этом же кабинетном совещании пусть ваш суперинтендант назначит младшего помощника, который будет дублером по техническому обслуживанию, пока его ведущий специалист по техническому обслуживанию будет «топтать строительные подмостки». Если, когда работа будет закончена, придется на чем-то экономить, это будет не строитель, которому придется отступить. Через два года помощник по техническому обслуживанию не будет петь вам старую песню о том, что плохое строительство вызывает чрезмерное обслуживание, потому что он сам построил эту линию. Существует, конечно, опасность, что этот помощник по техническому обслуживанию будет расточителен в строительстве ради будущего рекорда в техническом обслуживании. У вас есть две проверки против этого: одна через эффективность вашего помощника по строительству, а другая через дивизионное бухгалтерское бюро, которое должно вести дополнения и улучшения как отдельные счета.

Однажды я наткнулся на подрядчика, который профилировал новую линию. Его организация, самая эффективная, которую мне когда-либо доводилось видеть в любой сфере деятельности, заставляла организацию железной дороги, на которую он работал, выглядеть жалко. Он сделал строительный лагерь единицей. Каждый из его шестнадцати лагерей находился под руководством бригадира, который контролировал свой собственный комиссариат, своего собственного табельщика, своего собственного кузнеца, своих собственных животных и оборудование. Первой обязанностью бригадира было снабжение своих людей провизией, а животных — кормом. Обычно на это уходило две повозки. Если он оказывался рядом с базой снабжения, он использовал только одну упряжку, а другую ставил на плуг или скрепер. Если он оказывался совсем на передовой, ему, возможно, приходилось занимать еще одну повозку и использовать три упряжки для снабжения. Суть в том, что он заставлял все свои упряжки работать все время и никогда не оставался без припасов. Железная дорога организовала бы департамент повозок, департамент плугов и департамент скреперов, и бригадир, который больше всех возмущался, получал бы больше провизии, даже если кому-то другому ее не хватало. Этим бригадирам доставалось, если они проявляли плохую рассудительность при накоплении припасов и имели слишком много на руках, когда наступал следующий переезд. Ни одному клерку на базе не разрешалось сокращать заявку бригадира. Резидент-инженеры железной дороги, отвечающие за несколько партий по разбивке и инспекции, не могли получить припасы из железнодорожного комиссариата без одобрения клерка в так называемом департаменте пансиона.

Еще одной примечательной особенностью было постоянное присутствие чиновников и подчиненных чиновников с полномочиями действовать от имени подрядчика. Главный бригадир и два помощника главного бригадира объезжали линию и давали инструкции, чтобы соответствовать меняющимся условиям. Например, во второй половине дня помощник главного бригадира отменил приказ, отданный его генеральным менеджером, который случайно оказался на месте утром. Когда резидент-инженер, отвечающий за партию, нуждался в таких полномочиях, он звонил в палатку дивизионного инженера и получал желаемую информацию от главного клерка последнего, который получал меньшую зарплату, чем резидент-инженер. Я избавлю ваши чувства от описания сложных методов, навязанных железнодорожным бухгалтерским департаментом, в резком контрасте с простым здравым смыслом подрядчика. Сколько акционеры платят за поддержание священной системы железных дорог, я сказать не могу. Многие административные преступления совершаются во имя организации.

Одним из заблуждений, иногда вводимых бухгалтерским департаментом в строительную организацию, является подчинение всех табельщиков главному табельщику, независимо от инженера или другого начальника партии. Один толковый молодой инженер однажды рассказал мне о своих бедах в этом отношении. Он был поражен разницей, когда последовал совету сделать каждую партию полной единицей со своим собственным табельщиком, причем начальник партии нес ответственность за правильный учет времени, а также за все другие обязанности. Этот эффективный юноша сетовал на то, что ни его инженерная школа, ни его официальные начальники никогда не считали нужным дать ему уроки прикладной науки организации. Никогда не забывай, мой мальчик, бессмертные слова, приписываемые Джорджу Стивенсону, что величайшая отрасль инженерии — это инженерия людей.

С любовью, твой,

Д. А. Д.

ПИСЬМО XX. ЗАБЛУЖДЕНИЕ ЕДИНИЦЫ ПОЕЗДО-МИЛИ.

Тусон, Аризона, 19 августа 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Считаете ли вы логичным и справедливым платить поездной (включая паровозную) бригаде одинаковую зарплату за прохождение грузового участка с легким кабузом, как и с 50 или 75 вагонами? Будьте осторожны в ответе.

Насколько я понимаю, поездо-миля была принята в качестве единицы компенсации для сотрудников исходя из теории, что сдельная работа вознаграждает заслуживающих и способствует эффективности. Каковы бы ни были достоинства или недостатки теории сдельной работы, я никогда не мог примирить ее применимость к поездной службе. Человек, работающий на станке в цеху, может остановить или запустить свой индивидуальный станок, может сэкономить паровой или электрический ток, не создавая серьезных неудобств своим товарищам по работе или общей эксплуатации завода. Железнодорожный поезд не может двигаться независимо от всех других поездов на дороге. Такая независимость функций приведет либо к преступному столкновению, либо к дорогостоящей блокаде. Поезд должен, следовательно, двигаться в соответствии с расписанием и приказами. Пространство, занимаемое поездом, в отличие от стационарного станка, настолько изменчиво, что время становится сутью проблемы. Поездной бригаде нельзя позволить ту свободу действий, которая допускает сдельную работу. Слишком много произвольных условий необходимо навязать, чтобы оправдать очень широкое применение практической бонусной системы. Один задержанный поезд нарушит всю комбинацию дня. С другой стороны, задача, возложенная на поездную бригаду, чрезвычайно определенна и легко измерима, когда уравнение может быть решено для всех переменных.

Столь ошибочная единица компенсации, как поездо-миля, порождает многочисленные нелогичные практики. Мы наказываем себя каждый раз, когда пускаем поезд без полной загрузки по тоннажу. Условия движения могут требовать быстрого перемещения независимо от тоннажа. Когда бизнес идет тяжело, терминалы перегружены, а пустое оборудование в дефиците. Мы все знаем, что способ разгрузить перегруженные терминалы — это пускать легкие, быстрые поезда. Это служит двойной цели: разгрузке терминалов и увеличению доходности оборудования. К сожалению, наша фундаментальная концепция настолько искажена, что мы наказываем себя деньгами, делая то, что является очевидной необходимостью. Почему бы не организовать наши методы так, чтобы мы могли быть вознаграждены за быстрое суждение и оперативные действия?

Цеховой рабочий ужинает, спит и завтракает у себя дома. Поездная бригада должна нести увеличенные расходы, находясь вдали от домашнего терминала. Поездная бригада была бы в выигрыше, насколько это касается расходов, если бы круговой рейс можно было совершить в пределах шестнадцатичасового лимита и избежать расходов на терминале вне дома. Мы говорим, что демередж взимается прежде всего для ускорения высвобождения оборудования. Мы утверждаем, что обычно мы предпочли бы иметь вагоны, чем доллары демереджа. Если вагоны так ценны, сколько мы должны взимать с себя за наем пятидесяти вагонов, которые двенадцать или пятнадцать часов добираются до участка?

Мы можем разработать с помощью математической формулы наиболее экономичную схему расхода топлива и максимального тягового усилия. Труднее разработать формулу для выражения эффекта драконовских законов, вызванных плохим обслуживанием. Попытка загнать сходящиеся потоки скота в большие поезда вызвала в некоторых штатах законодательство, охватывающее перевозку скота. Возможно, это компенсируется сэкономленными претензиями за пропуск рынка с задержанным скотом. Разве не печальный комментарий — думать, что законодательство необходимо, чтобы заставить нас делать то, что в наших собственных интересах?

Нет сомнений, что для интенсивного и регулярного движения низкосортных товаров на двух- или четырехпутных дорогах большой поезд логичен и экономичен. Большинство прерийных дорог — однопутные. Большинство расстояний между прерийными городами относительно велики. Скот, скоропортящиеся грузы и товары должны иметь быстрое движение. Разумно ли при таком неравенстве условий делать поездо-милю жесткой и священной? Почему бы не платить людям по часам, с месячной гарантией, и пускать поезда иногда легкими, а иногда тяжелыми, иногда быстрыми, а иногда медленными, чтобы соответствовать фактическим контролирующим условиям движения? Когда бизнес был бы легким, оборудование в изобилии, а терминалы открыты, мы наказывали бы себя в зарплате за более медленное движение, но экономили бы на топливе, расходах на паровозное депо и т. д. Где именно был бы экономический предел, как бы все это сработало, я не берусь сказать. Я, однако, говорю, что старые методы можно улучшить, когда мы начинаем с правильных базовых концепций. Я не верю, что мы еще понимаем связь между увеличением стоимости технического обслуживания оборудования и снижением зарплаты для поездных бригад.

Возможно, потому что я имел честь работать тормозным кондуктором на местном грузовом поезде, я никогда не перерос идею практичного железнодорожника о том, что местный грузовой поезд — это передвижной маневровый паровоз и разносчик мелких партий товаров. Какими бы ни были показатели использования тяговой мощности, я не вижу мудрости в том, чтобы местный грузовой поезд весь день таскался туда-сюда по путям обгона с кучей транзитных вагонов. Часто утверждается, что диспетчеру легко управлять несколькими большими поездами, потому что количество мест встречи уменьшается. Мое собственное мнение заключается в том, что это кажущееся преимущество часто более чем перекрывается неповоротливостью большого поезда. Страх порицания за задержку какого-нибудь важного поезда делает кондуктора «осторожным» в отношении отправления, а диспетчера — робким в отношении направления оперативного движения. Когда мы начинаем неправильно, методы «как не надо делать» всегда следуют за этим. Главный диспетчер позволит грузу задерживаться на станции в ожидании полного поезда с мощностью, необходимой на другом конце, если он может отправить легкий кабуз, не включая его в средний показатель загрузки поезда. Насколько лучше и насколько проще пустить два дробных поезда в направлении несбалансированного движения, чем один легкий кабуз и другой унылый тягач! Грузоотправитель, будучи просто твердолобым деловым человеком, придерживается того же мнения. Он становится скептичным ко всем нашим заявлениям перед комиссиями или где-либо еще из-за нашего частого кажущегося отсутствия суждений.

Давайте не будем тратить слишком много времени на обсуждение теоретических возможностей. Мои утверждения могут быть либо доказаны, либо опровергнуты реальной демонстрацией. В следующие трудовые соглашения, которые вы будете заключать, включите условие об эксперименте на какой-нибудь дивизии. Мой прогноз таков: если вы сможете убедить профсоюзных лидеров в своей справедливости, они дадут схеме шанс ради большего возможного времени дома. При полноценном испытании результаты скажут сами за себя. Успех в таких делах возможен только при привлечении самых разумных усилий всех заинтересованных сторон. Пусть ваши чиновники и сотрудники поймут, что вы не претендуете на знание всего, что вы верите в их практический интеллект так же, как в свой собственный, что идеи важнее людей и что право никого не обижает.

Железные дороги выросли так быстро, что наши концепции рабочих единиц иногда опережали практические возможности в исполнении. Слишком часто мы делаем единицу слишком большой. Должен быть практический предел, за которым поезд становится слишком длинным для экономичной единицы движения. Тот факт, что мы должны иметь эластичность, а не жесткость в размере нашего экономичного поезда, подчеркивает необходимость определения предела эластичности. Практический опыт и здравый смысл должны помочь в интерпретации и применении не только законов материи и физической природы, но и законов социологии и человеческой природы. После того как груз для рейса выгружен, вагон нельзя продать или бросить, как это было с плоскодонкой, которую Авраам Линкольн помогал спустить вниз по Миссисипи в Новый Орлеан. Разве вы не видели вагоны, разорванные в больших поездах, разве вы не видели груз, задержанный таким образом, что невинному наблюдателю казалось, будто дорога, возможно, пускает свой последний поезд и дает своим вагонам их последний груз?

Неизбежная тенденция большого поезда — задерживать и объединять в крупные партии вагоны, следующие в один и тот же пункт и одному и тому же получателю. Когда целый поезд можно разгрузить у борта судна в порту или на крупном потребительском предприятии, система идеальна. Проблемы начинаются с мелким получателем. Вместо того чтобы обеспечить ему регулярную, систематическую доставку пяти или десяти вагонов, которые он может разгрузить каждый день, наша тенденция — привозить двадцать пять или пятьдесят вагонов каждые пять дней или около того, а затем выражать ужас и удивление его неспособностью оперативно освободить их. Нет, мы не должны пускать специальные поезда из пяти или десяти вагонов для каждого получателя. Что мы должны делать, так это следить за делом настолько внимательно, чтобы быть уверенными, что мы учитываем все факторы расходов, а также фактор кажущегося легкого тоннажа. Возможно, при определенных условиях дешевле пускать легкие поезда, чем задействовать дорогие маневровые паровозы, разгружать ненужные заторы в приемных терминалах, чем увеличивать сверхурочные и деморализовать дорогу, вырывая сцепные устройства при маневрах на коротких путях обгона. Иногда деньги можно сэкономить, балансируя тяговую мощность между крутой и равнинной местностью.

Как хороший солдат и верный наемный работник, вы должны создать для себя и своих начальников наилучший возможный рекорд по загрузке поездов. Проводите политику последовательно и лояльно. В то же время изучайте предмет. Не будьте вынуждены «сигналить о прибытии», но будьте готовы идти как секция лучшей единицы сравнения, когда поездо-миля потеряет свои первоклассные права на движение.

Говоря о движении секциями, вы, несомненно, думали о том, насколько непоследователен и почти преступно опасен метод отображения сигналов. Мы приучаем наших людей следить за хвостом поезда на предмет наличия чего-то — маркеров, положительного индикатора. Когда маркеры видны, поезд укомплектован, и встречный поезд может безопасно следовать. Если поезд оказывается укомплектованным без отображения маркеров или маркеры пропущены, встречный поезд отказывается следовать. Происходит предотвратимая задержка, но ошибка совершается в сторону безопасности и вдали от столкновения. В голове поезда, однако, мы говорим нашим людям следить за отсутствием чего-то — классификационных сигналов, отрицательного условия. Когда классификационные сигналы не видны, расписание поезда считается выполненным, и встречный поезд следует в воображаемой безопасности. Если поезд оказывается неполным без отображения сигналов или сигналы пропущены, встречный поезд следует точно так же. Задержки не происходит, но, вероятно, происходит столкновение, ибо ошибка совершается в сторону опасности и по направлению к столкновению. Практику следует изменить. Последняя или единственная секция должна отображать классификационные сигналы. Положительный индикатор должен заменить отрицательный. Может ли комитет по поездным правилам женоподобной Американской железнодорожной ассоциации опередить Межштатную торговую комиссию в этом незащищенном вопросе? Случаи таких предотвратимых столкновений можно привести, даже если «у нас на дороге такого никогда не было».

Некоторые дороги предпочитают специальные расписания и дополнительные поезда движению секциями. На старой доброй Big Four мы обрабатывали все возможное секциями. Я думаю, что этот последний метод лучше. Теоретически станционные рабочие, путевые рабочие, дежурные на вышках и все остальные должны быть всегда готовы к дополнительным поездам. Практически, чем больше информации можно распространить среди умных людей, тем эффективнее они могут сотрудничать в предотвращении катастроф или задержек. Меньше незапертых стрелок и меньше невыдернутых костылей, когда информация не заперта в конторе диспетчера и не прибита слишком большим количеством поездных приказов.

С любовью, твой,

Д. А. Д.

ПИСЬМО XXI. ЧЕЛОВЕКО-ДЕНЬ КАК ЕДИНИЦА.

Тусон, Аризона, 26 августа 1911 г.

Мой дорогой мальчик: — Если бы глаза людей никогда не были больше их желудков, было бы меньше переедания. Если бы человеческие концепции никогда не были слишком обширны для практического исполнения, было бы меньше разочарований в управлении. Поскольку железные дороги выросли так быстро и стали такими большими, наше воображение иногда забегало слишком далеко вперед нашего суждения. Это большой мир, полный больших вещей и больших людей. Самые большие люди учатся тому, что большие вещи могут быть обработаны, а большие люди развиты только путем полного внимания к мелочам и к так называемым маленьким людям. Это растущее убеждение проявляется по-разному. Железные дороги, слава Богу, строят больше дивизионных мастерских и относительно меньше генеральных. Дивизионные склады становятся все более полными. Дивизионная бухгалтерия набирает силу и прокладывает путь для местных расходов.

Станционный агент, благослови его, освобождается телефоном от специализированного выбора и постепенно получает то признание, которое причитается ему как универсальному человеку. Короче говоря, наши крупные корпоративные единицы растут в силе только по мере того, как меньшие единицы становятся полными и самодостаточными. Официальная забота должна быть о тонно-милях, так же как и о поездо-милях, о вагоно-потоках, так же как и о поездах. Позаботьтесь о мелочах, и миллионы позаботятся о себе сами. Прежде всего, изучайте часто игнорируемую единицу — человеко-день. Сколько работы можно разумно ожидать от каждого человека за один день? Сколько дней в каждом году человек может разумно ожидать быть занятым? Трудовые условия на железных дорогах никогда не будут удовлетворительными, пока занятость не станет разумно постоянной и непрерывной. Это сложная проблема, но когда достаточно больших людей уделят ей внимание, она будет решена. Вероятно, это означает больше эластичности, больше взаимозаменяемости между поездной службой и различными видами технического обслуживания, между паровозом и мастерской, между железной дорогой и смежными отраслями. Индивид — это неделимая единица общества. Мы должны строить от него как от единицы. Поскольку он обладает таким бесконечным разнообразием, из этого следует, что наша социологическая архитектура должна быть соответствующим образом варьирована. Проектирование — это штабная работа. Исполнение — это линейная работа. Я не сомневаюсь в способности одного человека руководить выполнением практически разработанной схемы. Когда один человек говорит мне, что без посторонней помощи он может предоставить проект, отвечающий всем требованиям, я из-за пределов Миссури и мне нужно показать это несколько раз.

Я писал вам все это из-за интереса к вам и гордости за нашу профессию. Имея в распоряжении четыре или пять других профессий и занятий, я придерживаюсь железнодорожной игры, потому что это величайшая игра древних или современных времен. Если эти письма, написанные в спешке посреди напряженной жизни, с небольшими возможностями для пересмотра и проверки, задели чьи-то чувства, мне жаль. Многие вещи в этом мире воспринимаются слишком лично и слишком серьезно, когда они задумывались лишь как «пиквикские».

Если эти письма помогли вам или кому-то из ваших друзей, разрушив какого-либо ложного идола или иным образом, они более чем выполнили свою цель. Те, к кому судьба была добра, предоставив широкие возможности, обязаны обществу долгом передать свои выводы своим собратьям. Только получатели квалифицированы судить о том, насколько хорошо такой долг выполнен и насколько такие выводы стоят того. В данном случае долг был также и удовольствием.

Чтобы избежать болтливости старого тормозного кондуктора в стрелочной будке, я теперь оставляю этот привилегированный рейс и сдаю в контору свой фонарь и ключи.

С отцовским благословением,

С любовью, твой,

Д. А. Д.

ПРИЛОЖЕНИЕ. СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.

Эта система организации, иногда называемая «системой Хайна», часто упоминается в этих «Письмах». Она была создана и внедрена их автором во время службы в качестве эксперта по организации для Union Pacific System-Southern Pacific Company (линии Гарримана), 1908-1911 гг., в должности специального представителя в штате директора по техническому обслуживанию и эксплуатации, г-на Джулиуса Краттшмитта.

Представление о системе можно получить из двух следующих стандартных форм официальных циркуляров для объявления о ее принятии:—

............... ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ............... КОМПАНИЯ.

Офис генерального менеджера.

ЦИРКУЛЯР № ....

............... 191..

Объявляются следующие назначения помощников генерального менеджера, вступающие в силу ... 191..

1. | Mr. ............ | 2. | Mr. ............
3. | Mr. ............ | 4. | Mr. ............
5. | Mr. ............ | 6. | Mr. ............
7. | Mr. ............ | 8. | Mr. ............

Каждый из вышеперечисленных чиновников продолжает нести ответственность, возложенную на него ранее, и дополнительно принимает на себя другие обязанности, которые могут время от времени назначаться.

Титулы: генеральный суперинтендант, суперинтендант по тяге, главный инженер, суперинтендант по перевозкам, генеральный заведующий складами, суперинтендант телеграфа и суперинтендант вагонов-ресторанов будут сохранены нынешними владельцами или их преемниками лишь в той мере, в какой это необходимо для надлежащего соблюдения законов и существующих контрактов.

Все лица, находящиеся в юрисдикции этого офиса, будут адресовать отчеты и сообщения, включая ответы, предназначенные для генерального менеджера или любого помощника генерального менеджера, просто: «Помощник генерального менеджера» (телеграммы компании: «A.G.M.»), без использования имени в адресе, если только это не предназначено как личное или конфиденциальное, или чтобы достичь чиновника вне его штаб-квартиры.

Предполагается, что помощник генерального менеджера будет находиться в этом офисе в рабочее время. Каждый чиновник ведет дела от своего имени, и никто не должен подписывать имя или инициалы другого.

Все лица вне юрисдикции этого офиса просят адресовать сообщения, включая ответы, предназначенные для генерального менеджера или любого помощника генерального менеджера, просто: «Генеральный менеджер ............ Ко., .......... Здание ..........», без использования имени в адресе, если только это не предназначено как личное или конфиденциальное, или чтобы достичь чиновника вне его штаб-квартиры.

.................... Генеральный менеджер.

Утверждено:

.................... Вице-президент.

............... ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ............... КОМПАНИЯ.

.......... ДИВИЗИЯ.

Офис суперинтенданта.

ЦИРКУЛЯР № ....

............... 191..

С этой даты данная Дивизия прекращает использование среди своих чиновников титулов: мастер-механик, дивизионный инженер, поездной диспетчер, разъездной инженер, главный диспетчер, дивизионный заведующий складами и дивизионный агент.

Назначаются следующие чиновники:

1. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

2. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

3. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

4. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

5. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

6. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

7. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

8. Г-н .................. , помощник суперинтенданта.

Им будут подчиняться и оказывать соответствующее уважение.

Каждый из вышеперечисленных чиновников продолжает нести ответственность, возложенную на него ранее, и дополнительно принимает на себя другие обязанности, которые могут время от времени назначаться.

Все вышеперечисленные будут располагаться в одном здании с одним консолидированным офисным файлом, общим с суперинтендантом.

Все отчеты и сообщения по делам компании, включая ответы, исходящие из этой дивизии, предназначенные для суперинтенданта или любого помощника суперинтенданта, будут адресоваться просто: «Помощник суперинтенданта» (телеграммы: «A. S.»), без использования имени в адресе, если только это не предназначено для того, чтобы достичь чиновника вне его штаб-квартиры, или быть личным, а не официальным, в последнем случае оно будет храниться нераспечатанным для адресата. Предполагается, что помощник суперинтенданта будет находиться на дежурстве в офисе штаб-квартиры дивизии в рабочее время. Назначение конкретного помощника суперинтенданта для обработки определенных классов корреспонденции и телеграмм — это вопрос, касающийся только этого офиса. Каждый чиновник ведет дела от своего имени, и никто не должен подписывать имя или инициалы другого. Принцип, которым должны руководствоваться подчиненные чиновники и сотрудники, — руководствоваться последними изданными и полученными инструкциями.

Поездные приказы будут выдаваться за инициалами дежурного поездного диспетчера, как и сообщения, исходящие от него.

Модификации ранее существовавшей организации и методов, предписанные здесь, были тщательно проработаны для ускорения бизнеса компании путем сокращения и упрощения корреспонденции и записей. Ожидается и есть уверенность, что чиновники и сотрудники обеспечат успешный результат, предоставив свое обычное разумное сотрудничество и сердечную поддержку.

Чиновники и другие лица выше и вне юрисдикции этой дивизии просят адресовать официальные сообщения, предназначенные для суперинтенданта или любого помощника суперинтенданта, просто: «Суперинтендант, .......... Дивизия ..........» (телеграммы: «Supt.»), без использования имени в адресе, если только это не предназначено как личное или конфиденциальное, или чтобы достичь чиновника вне его штаб-квартиры.

.................... Суперинтендант.

Утверждено:

.................... Генеральный менеджер.

Примечание транскриптора:

Слово «To» было добавлено к названию перед «His Son, a General Manager».

Незначительные опечатки были исправлены без примечаний.

Нерегулярности и несоответствия в тексте были сохранены в том виде, в каком они были напечатаны.

Изображение обложки книги было создано транскриптором и настоящим передается в общественное достояние.