Электронная книга Проекта «Гутенберг», «Руководство по судовым субсидиям», автор Эдвин М. Бэкон

РУКОВОДСТВО ПО СУДОВЫМ СУБСИДИЯМ

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР СИСТЕМ ВСЕХ НАЦИЙ

АВТОР

ЭДВИН М. БЭКОН, магистр гуманитарных наук

1911

CONTENTS

ГЛАВА СТРАНИЦА ПРЕДИСЛОВИЕ 7 I ВВЕДЕНИЕ 9 II ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 11 III ФРАНЦИЯ 26 IV ГЕРМАНИЯ 37 V ГОЛЛАНДИЯ-БЕЛЬГИЯ 42 VI АВСТРО-ВЕНГРИЯ 44 VII ИТАЛИЯ 50 VIII ИСПАНИЯ-ПОРТУГАЛИЯ 54 IX ДАНИЯ-НОРВЕГИЯ-ШВЕЦИЯ 57 X РОССИЯ 59 XI ЯПОНИЯ-КИТАЙ 63 XII ЮЖНАЯ АМЕРИКА 68 XIII СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ 69 XIV ЗАКЛЮЧЕНИЕ 97 УКАЗАТЕЛЬ 101

ПРЕДИСЛОВИЕ

Цель этой небольшой книги — представить в сжатой форме историю развития систем судовых субсидий морских держав мира, а также краткий обзор действующих в этих странах законов и нормативных актов. Это руководство по фактам, а не по мнениям. Автор стремился беспристрастно изложить факты в том виде, в каком они предстают, без прикрас и предубеждений, с целью создания практического справочного пособия для быстрого поиска информации. Он собирал материал, насколько это было возможно, из документальных источников и признанных авторитетов, как американских, так и иностранных, в области общей истории возникновения и развития торгового флота мира, а также по специальной теме судовых субсидий. Эти источники и авторитеты указаны в сносках, с приведением томов и страниц, чтобы можно было легко обратиться к ним за подробностями, которые невозможно привести в ограниченном объеме, отведенном для данного руководства.

E.M.B.

BOSTON, MASS.

September 1, 1911.

Руководство по судовым субсидиям

ГЛАВА I

ВВЕДЕНИЕ

Термин «субсидия», определяемый в словарях как государственное пособие для поддержки коммерческого предприятия, в разных странах имеет различные смысловые оттенки. Однако во всех странах, за исключением Великобритании, он в широком смысле принимается как эквивалент премии или государственного вознаграждения, явного или скрытого, выплачиваемого прямо или косвенно правительством отдельным лицам или компаниям для поощрения или развития торговли или коммерции страны, предоставляющей такую субсидию.

Судовые субсидии существуют в различных формах: премии за постройку судов; навигационные премии; торговые премии; премии за рыболовство; почтовые субсидии за перевозку океанской почты; морские субвенции; государственные займы под низкие процентные ставки.

В Великобритании они включают почтовые субсидии и морские субвенции, которые официально являются платой исключительно за заморскую и колониальную почтовую службу или компенсацией за постройку торговых судов в соответствии с правилами Адмиралтейства, что делает их сразу пригодными для использования в качестве вооруженных крейсеров и транспортов. Предполагается, что они не являются премиями, превышающими фактическую стоимость выполненной услуги, при этом их реальная, хотя и скрытая цель, заключается в содействии развитию британского заморского судоходства. Тем не менее, несмотря на это предположение, именно таков их практический эффект.

Их первоначальные цели при первом применении к пароходному сообщению, как определил парламентский комитет в 1853 году, заключались в том, чтобы «обеспечить нам быстрое, частое и пунктуальное сообщение с отдаленными портами, которые питают главные артерии британской торговли, и с наиболее важными из наших иностранных владений; способствовать развитию морского предпринимательства; и поощрять производство судов высшего класса, которые способствовали бы удобству и богатству страны в мирное время и помогали бы защищать ее берега от враждебной агрессии». Неоспоримо, что для содействия британской торговле они использовались для того, чтобы противостоять иностранной конкуренции на море и сдерживать ее, как показывает история.

В Соединенных Штатах они приняли форму почтовых субсидий, открыто предоставляемых с двойной целью: для перевозки океанской почты на судах американской постройки и американской принадлежности, а также для поощрения американского судостроения и использования судов.

ГЛАВА II

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Англия никогда не предоставляла общих премий за постройку судов или навигационных премий, за исключением периодов правления Елизаветы и Якова I. При Елизавете парламент предложил премию в пять шиллингов за тонну каждому судну водоизмещением свыше ста тонн; при Якове I этот закон был возобновлен, причем премия распространялась только на суда водоизмещением двести тонн и более. [A]

Однако политика государственного покровительства судоходству началась еще в далеком девятом веке при Альфреде Великом. Под влиянием этого саксонца, обладавшего многими добродетелями, его народ увеличил количество английских торговых судов и заложил основу для создания и содержания королевского флота. [B] Саксонец Этельстан, внук Альфреда, чье внимание к торговле также было заметным, первым сделал ее путем к почету: один из его законов гласил, что купец или мореплаватель, успешно совершивший три плавания в открытом море на собственном судне с собственным грузом, должен быть возведен в достоинство тэна (барона). [C]

Первый навигационный закон был принят в 1381 году, на пятый год правления Ричарда II. Этот акт, введенный «для пробуждения промышленности, увеличения богатства жителей и расширения их влияния», [D] предписывал, что «никто из подданных короля отныне не должен отправлять товары при выходе из пределов или ввозе в пределы королевства Англия иначе, как только на судах, принадлежащих подданным короля, под страхом конфискации судна и груза». [E]

Этот акт Ричарда II был предшественником кодекса Кромвеля, который стали называть «Великой морской хартией Англии» и фундаментальные принципы которого сохранялись до второй четверти девятнадцатого века.

При Карле I был принят (1646 г.) первый ограничительный акт в отношении торговли колоний, который предписывал: «Никто в портах плантаций Вирджинии, Бермудских островов, Барбадоса и других мест Америки не должен позволять какому-либо судну или кораблю грузить товары, произведенные на плантациях, и перевозить их в иностранные порты, кроме как на английских судах», под угрозой лишения определенных таможенных льгот. [F] Четыре года спустя (1650 г.) при Содружестве последовал акт, запрещающий «всем иностранным судам без исключения грузиться на плантациях Америки без получения лицензии». [G]

Кодекс Кромвеля, зародышем которого был акт 1381 года, был установлен в следующем, 1651 году. Его главной целью было ограничение морского превосходства Голландии, которая тогда достигала господства на море, и нанесение решительного удара по ее военно-морской мощи. Конечной целью было обеспечить Англии всю мировую торговлю, за исключением Европы. [H] Вот его основные положения: никакие товары или продукты, выращенные, произведенные или изготовленные в Азии, Африке или Америке, не должны ввозиться в Англию, Ирландию или какие-либо плантации иначе, как на судах английской постройки, принадлежащих английским подданным, управляемых английскими капитанами и экипаж которых на три четверти состоит из англичан; или на таких судах, которые являются реальной собственностью жителей страны или места, где были произведены товары, или из которых они могли быть, или обычно экспортировались. [I] Этот последний пункт был прямым ударом по Голландии, поскольку у голландцев было мало собственных продуктов для экспорта, и их суда в основном использовались для перевозки продукции других стран на все иностранные рынки. Это привело к войне, ожесточенной морской войне 1652–1654 годов, в ходе которой было продемонстрировано знаменитое зрелище, как поначалу победоносный голландский адмирал Ван Тромп подметает Английский канал метлой, привязанной к топу мачты.

После окончательного поражения голландцев в результате упорных боев с обеих сторон, их фактического подчинения английскому Навигационному акту и признания ими английского «владычества на морях» [J] путем согласия «спускать флаг перед судами Содружества», Англия, в свою очередь, стала главной морской державой мира. [K] Однако в течение десяти лет мира, последовавших за этим, голландцам, несмотря на английский Навигационный акт, удалось увеличить свой флот и вернуть себе значительную часть торговых перевозок, если не свое утраченное лидерство. [L]

Акт Кромвеля был подтвержден Карлом II в 1660 году и стал основой кодекса, который государственные деятели того времени превозносили как «Великую морскую хартию Англии».

В начале правления Карла II (в 1662 г.) также были предложены косвенные премии для поощрения постройки более крупных и эффективных судов для службы в военное время. Это были гранты в размере одной десятой таможенных пошлин на груз в течение двух лет каждому судну, имеющему две с половиной или три палубы и несущему тридцать пушек. [M] Тридцать лет спустя (1694 г.), в правление Вильгельма и Марии, срок был продлен до трех лет. При Вильгельме и Марии началось предоставление премий за военно-морские припасы, и эта система продолжалась до времен Георга III. [M] С правления Вильгельма и Марии также началось предоставление косвенных премий рыбакам за вылов и обработку рыбы. После середины восемнадцатого века суда, занятые в рыболовстве, регулярно субсидировались с целью подготовки моряков для торгового флота и королевского военно-морского флота. [M]

В то время как фундаментальные правила «Морской хартии» 1660 года оставались практически незыблемыми, хотя в последующие годы были приняты сотни регулирующих статутов, в первой трети девятнадцатого века в ограничительных барьерах кодекса были сделаны бреши путем принятия принципа морской взаимности. [N] 3 июля 1815 года в Лондоне была подписана конвенция, устанавливающая «взаимную свободу торговли» между «территориями Великобритании в Европе и территориями Соединенных Штатов». [O] В 1824–1826 годах были заключены договоры о взаимности с различными континентальными державами. 6 августа 1827 года договор 1815 года с Соединенными Штатами был возобновлен. В 1830 году был заключен договор о регулировании торговых отношений между британскими колониальными владениями и Соединенными Штатами. [P] Согласно этим конвенциям, неоднократно прерывавшимся британскими приказами Тайного совета и прокламациями президентов, [Q] торговые отношения между обеими странами регулировались до отмены кодекса 1660 года.

В 1844 году был сделан косвенный шаг против кодекса: был назначен комитет Палаты общин для расследования действия договоров о взаимности и состояния торгового флота страны. [R]

В этот период конкуренция со стороны Соединенных Штатов в мировой заморской торговле сильно давила на Англию. Американцы строили лучшие деревянные суда, превосходящие по модели и мореходности, самые быстроходные парусники. Они лидировали в судостроении. Большая часть британских торговых перевозок осуществлялась на судах американской постройки. Великолепные американские клиперы почти монополизировали торговые перевозки между Великобританией и Соединенными Штатами. Большая часть мирового судоходства все еще осуществлялась на деревянных судах. Железные суда были в эксплуатации, но железное судостроение находилось в зачаточном состоянии.

За парламентским расследованием 1844 года в 1847 году последовал шаг, открыто направленный против древнего кодекса. Его принципы в том виде, в каком они существовали тогда, по сути, как в 1660 году, несмотря на множество регулирующих статутов, перечисляются следующим образом:

1. Некоторые названные товары европейского производства могли ввозиться в Соединенное Королевство для потребления только на британских судах, или на судах той страны, в которой были произведены товары, или той страны, из которой они обычно ввозились.

2. Никакие продукты Азии, Африки или Америки не могли ввозиться для потребления в Соединенное Королевство из Европы на каких-либо судах; и такие продукты могли ввозиться из любого другого места только на британских судах или на судах той страны, в которой были произведены товары и из которой они обычно ввозились.

3. Никакие товары не могли перевозиться каботажем из одной части Соединенного Королевства в другую иначе, как на британских судах.

4. Никакие товары не могли вывозиться из Соединенного Королевства в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке (с некоторыми исключениями в отношении Индии) иначе, как на британских судах.

5. Никакие товары не могли перевозиться из одного британского владения в Азии, Африке или Америке в другое, а также из одной части такого владения в другую часть того же владения иначе, как на британских судах.

6. Никакие товары не могли ввозиться в какое-либо британское владение в Азии, Африке или Америке иначе, как на британских судах или на судах той страны, в которой были произведены товары; при условии также, что такие суда доставили товары из этой страны.

7. Никаким иностранным судам не разрешалось торговать с какими-либо британскими владениями, если они не были специально уполномочены на это Приказом Тайного совета.

8. Королеве в Совете были предоставлены полномочия, позволявшие ей вводить дифференциальные пошлины на суда любой иностранной страны, которая поступала так же в отношении британских судов; а также налагать ограничения на импорт из любых иностранных стран, которые налагали ограничения на британский импорт из таких стран.

Наконец, в 1849 году, с принятием торговой политики, основанной на свободе торговли, произошла отмена ограничительного кодекса, за исключением правила в отношении британского каботажного плавания; а в 1854 году были сняты ограничения и на эту торговлю, открыв ее также для участия всех наций.

Тем временем британская система субсидий на океанскую почту для пароходного сообщения, учрежденная с успешным применением пара в океанском судоходстве в конце тридцатых годов девятнадцатого века, стала устоявшейся: первый контракт на открытое океанское сообщение, заключенный в 1837 году, был на перевозку почты на полуостров в Испанию и Португалию. Хотя успешные предприятия в трансатлантическом пароходном судоходстве начались почти на двадцать лет раньше, практичность использования пара в этой службе не была полностью проверена к удовлетворению британского Адмиралтейства до 1838 года.

В этом, как и во многих других нововведениях, американцы были впереди. Первым пароходом, пересекшим Атлантику, было судно американской постройки и с американским экипажем. Этим пионером был «Саванна», построенный в Нью-Йорке и купленный для службы между Саванной и Ливерпулем. Это было полнопарусное судно водоизмещением 300 тонн с вспомогательной паровой машиной, изготовленной в Нью-Джерси. Его гребные колеса были съемными, сконструированными так, что их можно было складывать веером, когда судно шло только под парусами. [S] Он совершил первое плавание из Саванны в Ливерпуль летом 1819 года и выполнил его за двадцать семь дней, [T] восемьдесят часов из которых — под паром. Впоследствии он совершил рейс в Санкт-Петербург, частично на парах, частично под парусами, с заходами в порты по пути. Его доблестное выступление привлекло широкое внимание, но по возвращении в Америку он окончательно встал в Нью-Йорке, где его механизмы были сняты и проданы.

Английский полноценный пароход совершил следующую попытку, но только через десять лет после подвига «Саванны». Это был «Кюрасао» водоизмещением 350 тонн и мощностью сто лошадиных сил, построенный для голландцев и отправленный из Англии в 1829 году. Третьим было судно канадской постройки — «Ройял Уильям» водоизмещением 500 или более тонн и мощностью восемьдесят лошадиных сил, с двигателями английской постройки, спущенное на воду в Труа-Ривьер. Он перешел из Квебека в Грейвсенд в 1833 году. Следующими были убедительные испытания, которые решили для Адмиралтейства вопрос о трансатлантической почтовой службе пароходами вместо парусных пакетботов. Это были рейсы туда и обратно «Сириуса» и «Грейт Вестерн» в 1838 году.

«Сириус» работал на линии между Лондоном и Корком. «Грейт Вестерн» был новым и стал первым пароходом, специально построенным для торговли между Англией и Соединенными Штатами. Оба были намного больше своих трех предшественников в трансатлантических паровых предприятиях и лучше оснащены. «Сириус» вышел с девяноста четырьмя пассажирами четвертого апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка двадцать первого числа, совершив переход за семнадцать дней. «Грейт Вестерн», также с полным составом пассажиров, вышел через три дня после «Сириуса» из Бристоля и вошел в гавань Нью-Йорка двадцать третьего числа, совершив переход на два дня быстрее своего соперника. Оба были встречены в Нью-Йорке с «огромным восторгом». Они отправились в обратный рейс в мае с разницей в шесть дней и совершили обратный переход соответственно за шестнадцать и четырнадцать дней. «Грейт Вестерн» во втором обратном рейсе побил все рекорды, совершив переход за двенадцать дней и четырнадцать часов и «привезя с собой известия о самых быстрых американских парусных судах, которые вышли из Нью-Йорка задолго до него». [U] Это решило дело. Адмиралтейство теперь пригласило тендеры на трансатлантическую почтовую службу пароходами между Ливерпулем, Галифаксом и Нью-Йорком.

Первый призыв к подаче тендеров был сделан в октябре 1838 года. Компания «Сент-Джорджес Пакет Компани», владельцы «Сириуса», и «Грейт Вестерн Стимшип Компани», владельцы «Грейт Вестерн», подали заявки: первая предложила ежемесячное сообщение между Корком, Галифаксом и Нью-Йорком за ежегодную субсидию в шестьдесят пять тысяч фунтов; вторая — ежемесячное сообщение между Бристолем, Галифаксом и Нью-Йорком за сорок пять тысяч фунтов в год.

Ни одно из предложений не было принято по той причине, как было заявлено, что требовалось полумесячное сообщение. [V] Вместо этого были заключены частные договоренности с Сэмюэлем Кунардом и его партнерами о перевозках между Ливерпулем, Галифаксом, Квебеком и Бостоном дважды в месяц сроком на семь лет, при этом субсидия должна была составлять шестьдесят тысяч фунтов ежегодно, за вычетом четырех тысяч фунтов за выполнение только одного рейса в месяц в зимний сезон. [W] Контракт требовал от мистера Кунарда и его партнеров предоставить пять океанских пароходов и два речных парохода, последние — на реке Святого Лаврентия. [V] Были также определенные ограничения относительно передачи их пароходов правительству для использования в военное время. Все они должны были инспектироваться офицерами Адмиралтейства и перевозить офицеров военно-морского флота для присмотра за почтой. [X] Служба была начата с «Британии», первого из четырех завершенных судов, вышедшего из Ливерпуля в Бостон 4 июля 1840 года. Так началась карьера знаменитой компании «Кунард Лайн». В 1841 году субсидия была увеличена до восьмидесяти тысяч фунтов, а количество пароходов — до пяти; а в 1846 году дальнейшее увеличение довело субсидию до восьмидесяти пяти тысяч фунтов. [Y]

Фаворитизм Адмиралтейства по отношению к партнерам Кунарда вызвал протест со стороны неудачливых претендентов на субсидию, и в конце концов компания «Грейт Вестерн», чья заявка была самой низкой, добилась парламентского расследования сделки. Они жаловались, что монополия была предоставлена «в ущерб им и другим владельцам пароходов, занятым в этой торговле и желающим войти в нее»; и они просили о расследовании на широких основаниях, «что общественность облагается налогом ради услуги, от которой выгоду получает только одна компания, и которая могла бы быть выполнена столь же хорошо и с меньшими затратами, если бы почта отправлялась всеми пароходами, занятыми в торговле, каждый из которых получал бы определенный процент от перевозимых ими писем». [Z] Хотя в ходе свидетельских показаний выяснилось, что компания «Грейт Вестерн» предлагала выполнить услугу практически на тех же условиях, что и партнеры Кунарда, и что впоследствии «Грейт Вестерн» предлагала сделать это за половину субсидии Кунарда, следственный комитет поддержал действия Адмиралтейства. [AA]

Компания «Грейт Вестерн» преодолела преимущество Кунарда в виде высокой почтовой субсидии за счет повышенной предприимчивости и превосходного управления; и процветала. В 1843 году они спустили на воду «Грейт Бритн», самый большой и лучший пароход, построенный к тому времени для заморской службы. [AB] Он, кроме того, отличался тем, что был первым лайнером, построенным из железа, а не из дерева, и приводился в движение винтом, а не гребным колесом. Однако в последнем нововведении он не был пионером. Опять же, американцы были первыми в применении вспомогательного винта в океанском судоходстве, [AC] как они были первыми в отправке парохода через Атлантику.

Первоначальная трансатлантическая субсидия компании Кунарда была дополнена в 1840 и 1841 годах контрактами на перевозку почты пароходами в Вест-Индию и порты Южной Америки. [AD] Первый (1840 г.) достался компании «Ройял Мейл Стим Пакет Компани» для вест-индской службы, почтовая субсидия была установлена в двести сорок тысяч фунтов в год; [AE] второй (1841 г.) — компании «Пасифик Стим Навигейшн Компани». Последнее предприятие продвигал американец, [AF] после того как он не смог получить поддержку в своей собственной стране [AG] для проекта создания американской пароходной линии в порты вдоль западного побережья Южной Америки, области, в которой американские парусные суда долгое время занимали господствующее положение. [AH]

До 1847 года британские линии монополизировали трансатлантическое сообщение. Затем ситуация оживилась с появлением конкурирующих американских пароходов, субсидируемых правительством Соединенных Штатов, с высокооплачиваемыми почтовыми контрактами. Первой из них была линия Нью-Йорк — Гавр — Бремен, начавшая работу в 1847 году; следующей — знаменитая линия «Коллинз Лайн» между Нью-Йорком и Ливерпулем, начавшая работу в 1850 году. Конкурирующие суда были американской постройки, деревянными колесными пароходами; суда «Коллинз Лайн» превосходили британские суда по оснащению и пассажирским условиям, а также были более быстроходными. [AI] Чтобы противостоять этой конкуренции, компания Кунарда увеличила свой флот, в то время как Адмиралтейство увеличило субсидию. Четыре новых парохода были впервые добавлены в 1848 году для работы непосредственно между Ливерпулем и Нью-Йорком, а почтовая субсидия была повышена до ста сорока пяти тысяч фунтов в год за сорок четыре рейса — три тысячи девятьсот двадцать пять фунтов за рейс. [AJ] Конкуренция стала острой с началом регулярных рейсов лайнеров «Коллинз Лайн» в 1850 году. Тем временем в течение этого и следующего года компания Кунарда получила дополнительные контракты на перевозку почты между Галифаксом, Нью-Йорком и Бермудскими островами на североамериканской стороне на небольших пароходах, оборудованных местом для установки 18-фунтовой поворотной пушки, субсидия составила десять тысяч шестьсот фунтов в год; и на ежемесячную перевозку почты между Бермудскими островами и Сент-Томасом, субсидия — четыре тысячи сто фунтов в год. [AK] Эти службы соединили Вест-Индию с Соединенными Штатами и Канадой. [AK]

В 1851 году Джон Инман вошел в торговлю со своей линией «Инман Лайн» трансатлантических винтовых пароходов, которые должны были перевозить генеральные грузы и пассажиров-эмигрантов, что тогда было постоянно растущим бизнесом, и быть во всех отношениях независимыми от Адмиралтейства или Почтового ведомства. [AL] Несубсидируемая линия процветала. В следующем году (1852 г.) компания Кунарда увеличила мощность своих лайнеров, а Адмиралтейство снова увеличило их субсидию. Контракт, заключенный теперь на десять лет, предусматривал субсидию в сто семьдесят три тысячи триста сорок фунтов за пятьдесят два круговых рейса в год. Американцы давили на них все сильнее. Теперь фрахтовые ставки были снижены, и британский премьер-министр, как сообщается, советовал компании Кунарда работать без фрахта, если это необходимо, чтобы «отбить американскую линию». [AM] Увеличивающиеся субсидии вызвали парламентское расследование. Комитет, очевидно впечатленный серьезностью американской конкуренции, сообщил, что «стоимость североамериканской службы не была чрезмерной», но они посоветовали, чтобы все контракты впредь «заключались на публичных торгах». [AN] Эта рекомендация не была принята во внимание. В 1857 году, под предлогом того, что американцы собираются строить более крупные и мощные лайнеры, компания Кунарда попросила о продлении контракта 1852 года на пять лет. Продление было оперативно предоставлено. В то же время им была присуждена дополнительная субсидия в три тысячи фунтов за ежемесячную почтовую службу между Нью-Йорком и Нассау на Багамских островах. [AO] В следующем году (1858 г.), после сокрушительных катастроф, связанных с потерей двух своих пароходов, и отзыва субсидии, компания «Коллинз Лайн» обанкротилась, и их линия была закрыта. [AP] Так эта конкуренция закончилась.

Тем временем жалобы на пристрастность Адмиралтейства при распределении контрактов возобновились более энергично, с более широкой критикой грантов на перевозку почты, значительно превышающих полученные почтовые сборы; и в 1859–1860 годах было проведено еще одно парламентское расследование. Конечным результатом этого запроса стало радикальное изменение системы. Управление океанской почтовой службой было изъято у Адмиралтейства и полностью передано в руки Почтового департамента; и по истечении продленного контракта компании Кунарда служба была открыта для публичной конкуренции, как советовал парламентский комитет 1846 года.

Теперь были получены заявки от линий Кунарда, Инмана, Северогерманского Ллойда и других. Компания Инмана ранее предлагала выполнить услугу и делала это только за морской почтовый сбор. [AQ] Контракты были окончательно заключены с тремя названными. Контракт с «Инман Лайн» был на двухнедельную службу в Галифакс за семьсот пятьдесят фунтов за круговой рейс, девятнадцать тысяч пятьсот фунтов в год, и еженедельную службу в Нью-Йорк за морской почтовый сбор. Контракт с «Кунард Лайн» был на еженедельную службу в Нью-Йорк при фиксированной субсидии в восемьдесят тысяч фунтов. Контракт с Северогерманским Ллойдом был на еженедельную службу за морской почтовый сбор. Эти контракты должны были действовать только один год. Субсидия Кунарда, хотя и была значительно меньше половины суммы, которую компания получала в предыдущие десять лет, показала убыток для правительства по ставкам морского почтового сбора в сорок четыре тысячи сто девяносто шесть фунтов, поскольку сумма, фактически заработанная по ставкам морского почтового сбора, составила двадцать восемь тысяч шестьсот восемьдесят шесть фунтов. [AR]

Когда в следующий раз были опубликованы объявления о тендерах, выяснилось, что компании Кунарда и Инмана сформировали «общность интересов» с соглашением не перебивать ставки друг друга. Они просили десятилетний контракт на основе фиксированной субсидии в пятьдесят тысяч фунтов за еженедельную службу. Вместо этого им были присуждены семилетние контракты: Кунарду — за полуеженедельную службу, субсидия семьдесят тысяч фунтов; Инману — за еженедельную службу, субсидия тридцать пять тысяч фунтов. [AR] В то же время были заключены контракты с линиями Северогерманского Ллойда и Гамбург-Американской линией на еженедельную службу за морской почтовый сбор.

Гранты Кунарду и Инману подверглись резкой критике, и для их расследования был назначен парламентский комитет. Отчет комитета поддержал критиков. Он отметил, что «платежи, которые должны быть произведены, по сравнению с теми, которые производятся Американским почтовым ведомством за почту, идущую на родину, сильно различаются, поскольку Американское почтовое ведомство до сих пор платило только за фактически оказанные услуги примерно по половине ставки Британского почтового ведомства при оплате по количеству перевезенных писем». Комитет рекомендовал отклонить эти контракты и отменить систему фиксированных субсидий. «При всех обстоятельствах», — заключили они, — «мы придерживаемся мнения, что, учитывая уже имеющиеся большие и постоянно растущие средства связи с Соединенными Штатами, больше нет необходимости в фиксированных субсидиях на срок в несколько лет в случае этой службы». [AS] Эта рекомендация, однако, не была принята, и контракты были должным образом ратифицированы.

Отчет этого парламентского комитета значим в доказательствах, которые он косвенно предоставляет, подтверждая декларацию 1853 года, [AT] — что почтовые субсидии не были, как предполагалось, платежами исключительно за оказанные услуги, а на самом деле были скрытыми премиями.

В 1871–1872 годах, когда была предпринята новая попытка создать американскую линию судов американской постройки, [AU] британские субсидии были снова увеличены. Тогда же Адмиралтейством была введена система морских субвенций — выплата ежегодных вознаграждений определенным классам торговых пароходов, самым большим и быстрым, в готовности к быстрому превращению во вспомогательные военные корабли в случае войны, и чтобы исключить их доступность для службы любой державы, враждебной британским интересам.

По истечении семилетних контрактов Кунарда и Инмана генеральный почтмейстер применил принцип оплаты в соответствии с весом повсеместно для перевозки североамериканской почты. Но предпочтение отдавалось британским судам, они получали более высокие ставки за фунт, чем иностранные. В 1887 году было заключено соглашение, по которому линии Кунарда и «Оушеник» должны были перевозить всю почту, кроме специально адресованных писем, и оплата была снижена. [AV] Этот метод оплаты продолжался до 1903 года.

Затем в системе субсидий было сделано еще одно резкое изменение, чтобы встретить другой, самый угрожающий американский шаг. В 1902 году некоторыми американскими пароходными деятелями при содействии Дж. Пирпонта Моргана была сформирована «Интернэшнл Меркантайл Марин Компани», в народной молве — «пароходный трест Моргана», «объединение» большой части трансатлантических пароходных линий. [AW] После этого, в ответ на народный шум, субсидия, причем в большой дозе, была открыто предоставлена для поддержания британского превосходства в заморском пароходном судоходстве. Чтобы удержать «Кунард Лайн» вне американского слияния и сохранить ее абсолютно под британским контролем и британским капиталом, и, кроме того, помочь компании немедленно построить суда, способные сравняться, если не превзойти высший тип океанских лайнеров, которые были произведены к тому времени (высшим типом тогда были пароходы немецкой постройки, работающие под немецким флагом), компания Кунарда была пересубсидирована специальной фиксированной субсидией в три четверти миллиона долларов в год, вместо субвенции Адмиралтейства в около семьдесят пять тысяч долларов, и в дополнение к их обычной почтовой оплате, субсидия должна была действовать в течение двадцати лет после завершения второго из двух высококлассных, высокоскоростных океанских «борзых», требуемых для атлантической торговли. Правительство должно было одолжить деньги на постройку двух новых судов по ставке 2-3/4 процента годовых, компания должна была погасить заем ежегодными платежами в течение двадцати лет. Компания со своей стороны обязалась до истечения соглашения оставаться чисто британским предприятием, управление, акции корпорации и их суда должны были находиться в руках или принадлежать только британским подданным. Они должны были держать весь свой флот, включая два новых судна, и все другие, которые будут построены, в распоряжении правительства, последнее имело право зафрахтовать или купить любое или все по согласованным ставкам. Они не должны были чрезмерно повышать фрахт или предоставлять какие-либо льготные ставки иностранцам. [AX] Субсидия эквивалентна примерно двадцати тысячам долларов за исходящий рейс в три тысячи миль.

Из британских колоний Канада предоставляет почтовые и пароходные субсидии, а также премии за рыболовство. В 1909–1910 годах расходы Доминиона на почтовые и пароходные субсидии составили в общей сложности сумму, эквивалентную 1 736 372 долларам. Сумма, выделенная на 1910–1911 годы, увеличилась до 2 054 200 долларов; в то время как сметы на 1911–1912 годы достигли в общей сложности 2 006 206 долларов. В этих сметах более крупными статьями были: для сообщения между Канадой и Великобританией; Австралией через Тихий океан; канадскими атлантическими портами и Австралией и Новой Зеландией; Южной Африкой; Мексикой через Атлантику и через Тихий океан; Вест-Индией и Южной Америкой; Китаем и Японией; Канадой и Францией. [AY] Метрополия платит такую же сумму, как и Канада, на поддержание служб Китая и Японии, а также Британской Вест-Индии. [AZ] Премии за рыболовство составили сто шестьдесят тысяч долларов в 1909 году. [BA]

Общая сумма субсидий и субвенций, выплаченных Великобританией и всеми ее колониями в 1911 году, составляет примерно десять миллионов долларов ежегодно. Субсидии и почтовая оплата Имперского правительства составили в круглых цифрах четыре миллиона долларов, из которых в 1910 году компания Кунарда получила семьсот двадцать девять тысяч долларов. [BB] Помимо субвенций Адмиралтейства, премии за удержание выплачиваются торговым морякам и рыбакам Королевского военно-морского резерва.

С момента установления пара в регулярном океанском судоходстве и замены деревянных судов железными Англия сохраняет свое лидерство среди морских держав. Общий тоннаж Соединенного Королевства и ее колоний, паровых и парусных судов, в 1910–1911 годах составлял 19 012 294 тонны, [BC] почти в четыре раза больше, чем у любой другой нации.

СНОСКИ:

[A]

Ройял Микер, «История судовых субсидий».

[B]

Джон Э. Грин, «Краткая история английского народа».

[C]

У. Г. Линдсей, «История торгового судоходства».

[D]

Линдсей.

[E]

Дэвид А. Уэллс, «Наш торговый флот», стр. 96.

[F]

Джон Льюис Рикардо, «Анатомия навигационных законов», стр. 111.

[G]

Линдсей, том III.

[H]

Линдсей, «Наши навигационные законы»; также его История.

[I]

Рикардо; также Линдсей другими словами.

[J]

Имеются в виду воды между Великобританией и континентом.

[K]

Грин, стр. 593.

[L]

Рикардо, стр. 26.

[M]

Микер.

[N]

У. У. Бейтс, «Американский флот», стр. 57–59.

[O]

Джон Макгрегор, «Коммерческие тарифы».

[P]

Линдсей, том III, стр. 65.

[Q]

Макгрегор.

[R]

Линдсей, том III, стр. 69; также стр. 53–54 и 107.

[S]

Контр-адмирал Джордж Г. Пребл, «Хронологическая история пароходства».

[T]

Пребл. Линдсей говорит тридцать семь.

[U]

Пребл, стр. 137; также Бейтс, стр. 185.

[V]

Микер.

[W]

Парламентские документы 1839 г., том XLVI, № 566, относительно частного контракта.

[X]

Линдсей, том IV.

[Y]

Микер; также Парл. документы 1849 г., том XII, № 571.

[Z]

Линдсей, том X; также Парл. документы, отчет П. общин, авг., 1840 г.

[AA]

Отчет Избранного ком. (1846 г.) Парл. документы, том XV, № 565, стр. 3.

[AB]

Линдсей, том IV.

[AC]

«Принстон», шлюп, оснащенный винтом Эрикссона, спущенный на воду в том же году.

[AD]

Линдсей, том IV, стр. 198, примечание.

[AE]

Джон Р. Спирс, «История американского торгового флота», стр. 254–255.

[AF]

Уильям Уилрайт из Ньюберипорта, Массачусетс, некоторое время американский консул в Гуаякиле.

[AG]

Уинтроп Л. Марвин, «Американский торговый флот», стр. 231; также Пребл; и Линдсей, том IV, стр. 316–330.

[AH]

Марвин, стр. 231.

[AI]

См. стр. 76, далее.

[AJ]

Микер.

[AK]

Линдсей, том IV, стр. 198, примечание.

[AL]

Уэллс, стр. 148.

[AM]

Бейтс, стр. 87; также стр. 130.

[AN]

Микер.

[AO]

Микер.

[AP]

См. стр. 77, далее.

[AQ]

Микер.

[AR]

Микер.

[AS]

Парл. документы, 1867–68, 1868–69.

[AT]

См. стр. 20, выше.

[AU]

Американская пароходная компания Филадельфии с 4 железными пароходами, построенными на Делавэре — «Пенсильвания», «Огайо», «Индиана» и «Иллинойс».

[AV]

Микер.

[AW]

В конечном итоге охватывает линии «Американ», «Ред Стар», «Уайт Стар», «Атлантик Транспорт» и «Доминион».

[AX]

Подробности этого контракта см. в отчете (США) комиссара по судоходству за 1903 г., стр. 48–52 и 224–268. Двумя пароходами, о которых идет речь, были «Лузитания», 31 550 брутто-тонн, спущенная на воду 7 июня 1906 г.; и «Мавритания», 31 937 брутто-тонн, спущенная на воду 19 сентября 1906 г., оба — четырехвинтовые турбоходы, мощностью около 70 000 лошадиных сил; самые большие, быстрые и совершенные пароходы на плаву до постройки в 1911 г. «Олимпика», 45 324 брутто-тонн, линии «Уайт Стар» компании «Интернэшнл Меркантайл Марин Компани».

[AY]

Консул США, Шарлоттаун, Остров Принца Эдуарда, в ежедневных консульских отчетах (20 янв.) 1911 г., № 16.

[AZ]

Генеральный консул Смолл, Галифакс, в консульских отчетах (дек.) 1905 г., № 303.

[BA]

Американский ежегодник, 1911 г.

[BB]

Американский ежегодник, 1911 г.

[BC]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА III

ФРАНЦИЯ

Францию справедливо называют страной, предоставляющей премии par excellence. [BD] Она впервые приняла политику государственной защиты национального судоходства в середине шестнадцатого века с принятием (1560 г.) исключительного Навигационного акта, запрещающего ее подданным фрахтовать иностранные суда в любом порту королевства и запрещающего иностранным судам перевозить любые виды товаров из французских портов. [BE] За этим в следующем веке последовало учреждение системы прямых премий для поощрения судов французской постройки. [BD]

В правление Людовика XIV Кольбер, знаменитый министр финансов Людовика, усовершенствовал (около 1661 г.) сложную систему навигационных законов, очевидно, скопированную с сурового английского кодекса. Она была направлена прежде всего против торговли Голландии и Англии с конечной целью развития отечественного торгового флота и создания широкой основы для национального военно-морского флота. [BF] Эти акты включали указы, предоставляющие французским судам монополию на торговлю с колониями Франции; введение тоннажных сборов на иностранное судоходство; присуждение прямых премий за суда французской постройки. Англия немедленно приняла ответные меры. Голландия сначала выразила протест, затем предприняла репрессалии. Некоторое время при энергичном управлении финансами и морским флотом Кольбером «процветание росло быстро. Через двенадцать лет все процветало». [BG] Затем последовала шестилетняя война (1672–1678 гг.) с Францией и Англией, объединенными против Голландии, и по ее окончании французский торговый флот оказался сильно искалеченным. [BG]

Тем не менее фундаментальные принципы строгих навигационных законов долгое время оставались. Указ 1681 года и последующие постановления определяли, что должно составлять французское судно; и было предписано телесное наказание капитану за второе правонарушение при управлении судном иностранной принадлежности под французским флагом. [BH] Позднейшими указами ни одному иностранцу не разрешалось командовать французским судном. Постановление 1727 года еще больше ограничило иностранное командование, исключив даже французских подданных, женившихся на иностранках. [BH] Требовалось, чтобы каждое французское судно было укомплектовано экипажем, две трети которого составляли французские подданные. [BH] Система правил, ограничивающих торговлю французских колоний французскими судами и внутренним рынком, сохранялась до глубокого девятнадцатого века.

Во время Революции указ (май 1791 г.) запретил приобретение всех судов иностранной постройки. В 1793 году (сентябрь) было предписано, что никакие иностранные товары, продукция или товары не должны ввозиться во Францию или в какие-либо ее колонии или владения иначе, как непосредственно на французских судах или на судах, принадлежащих жителям стран, в которых были произведены ввозимые товары, или из обычных портов продажи или экспорта. Все офицеры и три четверти экипажа должны были быть уроженцами страны, флаг которой несло иностранное судно, под страхом конфискации судна и груза и штрафа, взыскиваемого под угрозой тюремного заключения. Тоннажный налог взимался только с иностранных судов.

Несмотря на этот сложный кодекс, разработанный для его блага, отечественный торговый флот почти полностью исчез во время войн Республики и Империи; и после Реставрации его возрождение было настолько медленным, что некоторое время иностранные суда были абсолютно необходимы для снабжения французского рынка. [BH] Тем не менее основные принципы кодекса были сохранены правительством Реставрации, измененные в нескольких деталях. Изменения включали снятие запрета на косвенную торговлю — торговые перевозки между Францией и другими странами: — однако преимущество даже в этой торговле сохранялось за французским флагом посредством «флаговых надбавок», добавляемых к обычным таможенным пошлинам, взимаемым с товаров, ввозимых во Францию на иностранных судах, и посредством тоннажных сборов. [BI] Закон от марта 1822 года возобновил запрет на ввоз судов иностранной постройки. [BI]

В начале правления Наполеона III начались движения к принятию экономической политики, аналогичной той, что была установлена тогда в Англии, и вскоре был введен ряд радикальных изменений в морском кодексе. [BJ] В 1860 году был заключен торговый договор с Англией. В 1861 году был разрешен свободный доступ иностранного судоходства во французскую Вест-Индию при условии уплаты специальных пошлин, варьирующихся в зависимости от портов, откуда товары были привезены или в которые они были ввезены. Затем, наконец, в 1866 году многочисленные ограничения старого кодекса были отменены. [BJ] Этот закон от 1866 года (май) допускал беспошлинный ввоз всех материалов, сырых или обработанных, включая котлы и части двигателей, необходимых для постройки, оснастки и оборудования железных или деревянных судов; отменил премию, или вознаграждение, предоставляемую законом 1841 года (май) на все паровые двигатели, произведенные во Франции, предназначенные для международного судоходства; допустил к регистрации суда иностранной постройки и полностью оборудованные суда при уплате двух франков с тонны; отменил все тоннажные сборы с иностранных судов, за исключением тех, которые были или могли быть введены для улучшения определенных коммерческих гаваней; отменил флаговые надбавки; открыл колониальное судоходство для иностранных судов. Монополия каботажного плавания была сохранена только за французскими судами. [BK]

Жалобы на эти новые правила были оперативно выдвинуты судостроителями и поставщиками судов, [BK] и в 1870 году было проведено парламентское расследование их жалоб. Оказалось, что судостроители, хотя и могли беспошлинно ввозить необходимые им материалы, были ограничены многочисленными и обширными формальностями; в то время как поставщики были стеснены особыми бременем, которое закон возлагал на них и которое их британские конкуренты не должны были нести. [BL] В 1872 году были приняты законы, которые отменили большую часть акта 1866 года. Налог от тридцати до пятидесяти франков с тонны водоизмещения был вновь введен на все иностранные суда, купленные для регистрации во Франции, вместе с пошлиной на судовые двигатели; снова был введен тоннажный сбор от пятидесяти сантимов до одного франка на суда любого флага, прибывающие из иностранного государства или из французских колоний; и положения, освобождающие материалы для постройки судов и допускающие суда иностранной постройки к французской регистрации при уплате налога в два франка с тонны, были отменены. [BM] В 1873 году внепарламентская комиссия занялась общим вопросом о состоянии торгового флота, [BN] и результатом этого расследования стало установление системы прямых премий. Эта система была применена впервые в Законе о торговом флоте, принятом в январе 1881 года.

Закон 1881 года предусматривал как премии за постройку судов, так и навигационные премии и был ограничен десятилетним сроком. Премии за постройку судов, как было заявлено, предоставлялись «в качестве компенсации за увеличение расходов, возложенных таможенным тарифом на судостроителей» вследствие отмены закона, разрешавшего беспошлинный ввоз материалов для постройки судов; навигационные премии — «с целью компенсации торговому флоту за услуги, оказываемые им стране при комплектовании военного флота». Премии за постройку судов, исчисляемые по валовому тоннажу, были следующими: для деревянных судов вместимостью менее 200 тонн — десять франков за тонну; более 200 тонн — двадцать франков; для композитных судов, то есть судов с железными или стальными балками и деревянной обшивкой — сорок франков за тонну; для железных или стальных судов — шестьдесят франков; для двигателей, установленных на пароходах, а также для котлов и другого вспомогательного оборудования — двенадцать франков за 100 килограммов; за замену котлов — восемь франков за 100 килограммов использованного нового материала; за любую модификацию судна, увеличивающую его тоннаж, — вышеуказанные ставки на чистый прирост тоннажа. Навигационные премии ограничивались судами, занятыми во внешней торговле, и должны были ежегодно сокращаться в течение десятилетнего срока действия закона. Они были установлены следующим образом: для судов французской постройки — один франк пятьдесят сантимов за регистровую тонну за каждую тысячу пройденных морских миль в первый год, при этом ставка должна была уменьшаться каждый последующий год срока действия закона на семь франков пятьдесят сантимов для деревянных судов и на пять сантимов для железных и стальных судов; для судов иностранной постройки, принадлежащих французам и допущенных к регистрации, — половина вышеуказанных ставок; для пароходов французской постройки, построенных по проектам Морского министерства, — надбавка в размере пятнадцати процентов сверх обычной ставки.

Первым следствием этого закона стало стимулирование организации ряда новых пароходных компаний и оживление деятельности на различных верфях, как иностранных (английских), так и отечественных, по строительству пароходов для их нужд. Большая часть железного и парового тоннажа отечественной постройки, произведенного за десять лет действия закона, приходилась на пароходы. Тоннаж паровых судов увеличился с 278 000 тонн в 1880 году до 500 000 тонн в 1890 году. Более трех пятых этого прироста обеспечили суда, закупленные в других странах. Результаты навигационных премий отражены в официальной статистике за 1882–1890 годы. За этот период тоннаж железных или стальных судов французской постройки, получавших эти премии, увеличился со 159 714 тонн до 190 831 тонны валового тоннажа; в то время как тоннаж деревянных или композитных судов сократился со 150 233 тонн до 57 068 тонн валового тоннажа. Тоннаж железных или стальных судов иностранной постройки, получавших премии, увеличился с 43 787 тонн до 91 170 тонн валового тоннажа; а тоннаж деревянных или композитных судов увеличился с 1 220 тонн до 9 799 тонн валового тоннажа. В 1891 году закон, срок действия которого истек, был продлен на два года. Сомневаясь в его возобновлении, судовладельцы еще некоторое время назад прекратили наращивать свои флоты.

Эти результаты были признаны неудовлетворительными, и возникли требования о пересмотре закона или принятии нового, с большим количеством и более высокими премиями. Владельцы деревянных парусных судов особенно настойчиво требовали увеличения льгот. Они утверждали, что парусные суда, будучи значительно медленнее пароходов, должны поэтому получать более высокие субсидии за пройденное расстояние, чтобы конкурировать на равных условиях с пароходами.

Новый закон был принят 30 января 1893 года. Этот акт отменил премии для судов иностранной постройки и предоставил увеличенные премии за постройку судов. Судовые субсидии вновь были объявлены предоставляемыми в качестве «компенсации за расходы, возложенные на судостроителей таможенным тарифом»; навигационные премии — «в качестве компенсации за бремя, возложенное на торговый флот как инструмент комплектования военного флота». Субсидии на постройку судов не могли быть окончательно получены до тех пор, пока суда не были зарегистрированы как французские, а для судов, построенных во Франции для иностранных торговых флотов, — до момента их сдачи заказчику. Навигационные премии предоставлялись судам французской постройки вместимостью более 80 тонн для парусных судов и 100 тонн валового тоннажа для пароходов, занятым в дальних плаваниях и международном каботажном плавании, и были ограничены десятилетним сроком. Они основывались на валовом тоннаже за тысячу пройденных миль. Для торговых пароходов, построенных в соответствии с проектами, утвержденными Морским министерством, надбавка в размере пятнадцати процентов сверх обычной навигационной премии, предусмотренной законом 1881 года, была увеличена до двадцати пяти процентов. Все суда, получавшие навигационную премию, подлежали реквизиции в случае войны.

Эффектом этого закона, по-видимому, стало разделение интересов судовладельцев и судостроителей. Судовладельцы обнаружили, что строители постоянно повышают цены, пока не был достигнут момент, когда их обвинили в присвоении как премий за постройку, так и навигационных премий путем расчета суммы премии, которую потребовала бы предполагаемая постройка, и добавления этой суммы к себестоимости. Увеличение премии для парусных судов было сделано в ожидании того, что это остановит их сокращение, которое было стремительным с момента развития пароходостроения; торговые парусные суда рассматривались как лучшая школа для моряков, все из которых во французской торговле до сорокапятилетнего возраста подлежат в любое время призыву на службу в национальный военный флот. Это привело к такому результату и даже большему. Возник «странный феномен», как выразился профессор Виаллатес, «устойчивого роста парусного флота, в то время как число пароходов оставалось неизменным».

Таким образом, как и его предшественник, неудовлетворительный закон 1893 года был сменен другим актом, еще более расширяющим систему премий. Этот закон был обнародован 7 апреля 1902 года. Он предусматривал три класса премий: за постройку и навигацию, как и прежде, а также «комиссионную компенсацию» или «судоходные премии». Премия за постройку осталась такой же, как в предыдущем законе. Навигационная премия, теперь введенная как присуждаемая «в качестве общей компенсации за расходы, возложенные на торговый флот, и за чрезмерную стоимость судов, построенных во Франции», была увеличена. Она выплачивалась всем морским судам французской постройки, паровым и парусным, вместимостью более 100 тонн валового тоннажа и возрастом менее пятнадцати лет, и была ограничена двенадцатью годами. Для стимулирования развития скорости только суда, показавшие на ходовых испытаниях скорость не менее двенадцати узлов при половинной загрузке, должны были получать полную навигационную премию; для тех, кто развивал менее двенадцати узлов, премия уменьшалась на пять процентов; для тех, кто развивал менее одиннадцати узлов, — на десять процентов. Судоходная премия была объявлена предоставляемой «в качестве компенсации за расходы, возложенные на торговый флот» путем превращения торговых судов практически в школы для моряков. Это было «фрахтовое пособие», выплачиваемое железным или стальным пароходам иностранной постройки, укомплектованным экипажем под французским флагом для дальних плаваний или для международного каботажного плавания, вместимостью более 100 тонн валового тоннажа, принадлежащим французским частным лицам или акционерным или иным компаниям, последние из которых имели в своих советах директоров большинство французских граждан, а председатели и управляющие были французами. Это пособие исчислялось исходя из валового тоннажа и за каждый день, пока пароход находился в фактической эксплуатации (триста дней — максимальное число в любом году). Ставка варьировалась в зависимости от тоннажа. До 2000 тонн валового тоннажа она была установлена на уровне пяти сантимов за тонну; от 2000 до 3000 тонн — четыре сантима; от 3000 до 4000 — три сантима; свыше 4000 — два сантима; свыше 7000 — такое же пособие, как для 7000. Создание этого «фрахтового пособия», как объясняет профессор Виаллатес, должно было предотвратить превращение навигационной премии в той же степени, что и при предыдущем законе, просто в еще одну форму премии за судостроение. Она могла стать таковой, отмечает он, только в той мере, в какой превышала премию судовладельца.

Не все судоходные и навигационные премии должны были доставаться судовладельцам. Пять процентов должны были удерживаться для страхования моряков «с целью уменьшения отчислений, налагаемых на них для целей этого страхования»; и шесть процентов должны были резервироваться для распределения в пользу моряков следующим образом: «две трети — в фонд обеспечения, с целью уменьшения отчислений из жалования моряков и увеличения средств для помощи жертвам кораблекрушений и других несчастных случаев или их семьям; одна треть — в фонд инвалидов, с целью предоставления субвенций торговым палатам или государственным учреждениям для создания и поддержки домов моряков во французских портах, предназначенных для помощи морскому населению, или любых других учреждений, которые могут быть им полезны, особенно школ для моряков». Требование старого закона 1793 года относительно состава экипажей французских торговых судов было изменено, сократив долю моряков, которые должны быть французами.

Судам французской постройки было предоставлено право выбора между судоходными и навигационными премиями. Чтобы получить судоходную премию за максимум триста дней, пароходы должны были совершать в течение года минимум тридцать пять тысяч миль, если они были заняты в заграничном плавании, или двадцать пять тысяч, если в «международном каботаже». Судовладельцам, соглашающимся поддерживать на маршрутах, не обслуживаемых субсидируемыми основными пароходами, регулярную линию, выполняя фиксированный минимум рейсов в год судами определенного возраста и тоннажа, было разрешено требовать вместо регулярных премий фиксированную субсидию в течение срока действия их соглашения, равную среднему значению премий, на которые имели бы право суда в эксплуатации за все выполненные рейсы. Новый тоннаж, допускаемый к получению льгот по закону, был ограничен тремястами тысячами тонн валового тоннажа пароходов и ста тысячами тонн валового тоннажа парусных судов; из этого нового тоннажа суда, построенные для перевозки грузов, могли составлять две пятых. Ассигнования на выплату премий также были ограничены, чтобы предотвратить слишком тяжелое бремя для национальной казны. Эта сумма была установлена в двести миллионов франков: сто пятьдесят миллионов на судоходные и навигационные премии и пятьдесят миллионов на премии за постройку судов.

Непредвиденные результаты неудовлетворительного характера последовали за применением этого закона. Профессор Виаллатес эффективно излагает их в нескольких словах:

«Чтобы быть уверенными в получении преимуществ закона, судовладельцы поспешили заказывать суда и закладывать их на стапелях. Их спешка усилилась, когда стало видно, что существует значительное расхождение между разрешенным тоннажем и выделенными деньгами. Ассигнование в сто пятьдесят миллионов франков, открытое для обеспечения выплаты навигационных премий и компенсации за оснащение, было слишком малым. Ажиотаж был таков, что, как только эта огромная ошибка была обнаружена, менее чем через девять месяцев после его обнародования, с 20 декабря 1902 года, полезный эффект закона был полностью исчерпан»!

После этого прибегли к помощи другой внепарламентской комиссии для разработки другой системы. Результатом стал закон 1906 года (апрель), который отделил судостроителя от судовладельца. Положения о премии за постройку были переработаны с целью, как объясняет профессор Виаллатес, «не только уравнять таможенные пошлины, затрагивающие используемые материалы, но и дать строителям компенсацию, достаточную для того, чтобы они могли уступить французским судовладельцам те же цены, что и иностранные строители». Ставки были установлены по валовому обмеру: для железных и стальных пароходов — сто сорок пять франков за тонну; для парусных судов — девяносто пять франков за тонну: эти премии должны были ежегодно уменьшаться на четыре франка пятьдесят сантимов для пароходов и на три франка девяносто сантимов для парусных судов в течение первых десяти лет применения закона, после чего они должны были составлять сто франков и шестьдесят пять франков соответственно; для двигателей и вспомогательного оборудования — двадцать семь франков пятьдесят сантимов за сто килограммов. Навигационная премия владельцам судов французской или иностранной постройки под французским флагом рассчитывалась за день фактической эксплуатации: для пароходов — четыре сантима за тонну валового тоннажа до 3000 тонн; три сантима больше до 6000; два больше до 6000 и выше; для парусных судов — три сантима за тонну до 500 тонн, два больше до 1000 и один больше до 1000 и выше. Эта премия должна была продолжаться в течение первых двенадцати лет действия закона. Положения о содействии развитию скорости пароходов исключали из компенсации те, которые на испытаниях при половинной загрузке развивали менее девяти узлов, вместо десяти в предыдущем законе; снижали ставку до пятнадцати процентов от премии для тех, кто показывал более девяти и менее десяти узлов; и увеличивали эту ставку на десять процентов для тех, кто развивал не менее четырнадцати узлов, на двадцать пять процентов для пятнадцати узлов и на тридцать процентов для шестнадцати узлов. Дополнительная премия, равная двадцати пяти процентам от регулярной навигационной премии пароходам, построенным по проектам, утвержденным Морским министерством, и положение, делающее все торговые суда подлежащими реквизиции правительством в случае войны, были сохранены, как и в предыдущих законах. Это закон, действующий в настоящее время.

Общая стоимость французской системы премий за двадцать четыре года с момента ее установления законом 1881 года по 1904 год, когда закон 1902 года практически исчерпал себя, составила в круглых цифрах более трехсот восьмидесяти одного миллиона франков. Профессор Виаллатес показывает, что новый закон 1906 года поглотит в течение первых семи лет своего применения более восьмидесяти четырех миллионов франков.

Эти премии за постройку и навигацию не включают субвенции пароходам за перевозку почты. Установление французской системы почтовых океанских пароходных субсидий восходит к 1857 году, когда был заключен контракт с компанией «Юнион Маритим» на обслуживание рейсов в Нью-Йорк, Мексику и Вест-Индию. Профессор Микер утверждает, что французские почтовые субвенции, выплачиваемые «якобы для содействия почтовым отправлениям», являются «как большими по сумме, так и более влиятельными на судостроение, навигацию и торговлю, чем общие премии за судостроение и навигацию».

Виаллатес говорит: «Система рассчитана на обеспечение регулярного и быстрого почтового сообщения с определенными странами за морями и в то же время на создание вспомогательного флота, способного быть использованным военным флотом во время войны. Существование фиксированных линий с постоянным обслуживанием также является средством содействия расширению национальной торговли. Государство получает, кроме того, в обмен на субсидию прямые преимущества: бесплатную перевозку почты и средств государственной казны; перевозку чиновников по сниженной цене, а также оружия и припасов, предназначенных для нужд государства».

Микер:

«Большая часть скрытых субвенций, несомненно, достается судостроителям, так как все пароходы по почтовым контрактам должны строиться на французских верфях и из французских материалов. Эти первоначальные затраты оцениваются как на двадцать пять — пятьдесят процентов большие во Франции, чем в Англии».

В предоставлении французских почтовых контрактов нет конкуренции. Они достаются четырем пароходным концернам. В течение многих лет более половины общего парового тоннажа Франции принадлежало этим четырем субсидируемым линиям: «Компани Женераль Трансатлантик», «Компани де Мессажери Маритим», «Шаржер Реюни» и «Компани Фрессан».

Крупные верфи развили мощности для строительства пароходов самого большого класса. Тоннаж с 1881 года, когда он упал до 914 000 тонн, увеличился лишь до 1 052 193 тонн в 1900 году. К 1910–1911 годам он достиг 1 882 280 тонн. Общие почтовые субсидии составляют в среднем в круглых цифрах пять миллионов долларов в год, в то время как премии за постройку и навигацию составляют дополнительно три с половиной миллиона долларов.

Практически каждое французское судно, плавающее под французским флагом и занятое во внешней торговле, либо получает, либо получало субсидии или премии от правительства.

СНОСКИ:

[BD]

Микер.

[BE]

Линдсей, том III.

[BF]

Контр-адмирал Альфред Т. Мэхэн, «Влияние морской силы на историю», стр. 105–107.

[BG]

Мэхэн, стр. 73.

[BH]

Линдсей, том III.

[BI]

Проф. Ашиль Виаллатес, «Как Франция защищает свой торговый флот», в «Норт Америкэн Ревью», том 184, 1907 г.

[BJ]

Линдсей, том III.

[BK]

Линдсей, том III, также Виаллатес.

[BL]

Виаллатес.

[BM]

Линдсей, том III, стр. 457–458.

[BN]

Виаллатес.

[BO]

Микер. Также Уэллс, стр. 163–164, примечание.

[BP]

Уэллс, стр. 163–164, примечание.

[BQ]

Микер. Также Уэллс.

[BR]

Уэллс, стр. 164.

[BS]

Микер.

[BT]

Виаллатес.

[BU]

Микер.

[BV]

Об этом законе см. Микер.

[BW]

Консул США Роберт Скиннер, Марсель; Консульские отчеты, том XVIII (1900), стр. 36.

[BX]

Виаллатес.

[BY]

Микер.

[BZ]

«Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CA]

Охватывающие плавания в пределах портов Средиземного моря, Северной Африки и Европы ниже полярного круга — Микер.

[CB]

Микер и Виаллатес, сводки этого закона.

[CC]

«Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CD]

Об этом законе см. Документ Сената № 488, 59-й конгресс, 1-я сессия.

[CE]

«Норт Америкэн Ревью», том CLXXXIV, 1907 г.

[CF]

Микер.

[CG]

Микер.

[CH]

Регистр Ллойда, 1910–11.

[CI]

Отчет Сената № 10, 59-й конгресс, 1-я сессия.

ГЛАВА IV

ГЕРМАНИЯ

Германия была близким последователем Франции в принятии системы прямых премий для судов. Всего через два месяца после обнародования первоначального французского закона 1881 года Бисмарк вынес этот вопрос на рассмотрение Рейхстага, представив этот акт. В подробном меморандуме (6 апреля 1881 г.) он рассмотрел общую тему государственных премий и субсидий судоходству в различных морских странах и закончил это резким заявлением: «Заслуживает серьезного рассмотрения вопрос о том, могут ли при данных обстоятельствах германское судоходство и германская торговля надеяться» на дальнейшее процветающее развитие в условиях конкуренции других стран, поддерживаемых государственными средствами и помощью.

В то время германский флот был представлен солидным флотом торговых пароходов, но все они были иностранной постройки, в основном с британских верфей. Правительство выплачивало только почтовую субсидию в размере около сорока семи тысяч долларов — сумму, пропорциональную весу пересылаемых посылок — в заграничной торговле участвующим германским пароходным линиям. Первый шаг в пользу отечественного судостроения был сделан косвенно шестью годами ранее (1879), когда Бисмарк, вводя общую протекционистскую систему, освободил эту отрасль, и был разрешен свободный ввоз на германские верфи материалов, используемых при постройке и оснащении торговых, а также военных судов, которые тогда находились только на отечественных стапелях. Предложение Бисмарка 1881 года противопоставить французским субсидиям германские субсидии было открыто направлено на единственную цель — развитие с помощью государственной помощи германского торгового флота.

Проект был вынесен на рассмотрение Рейхстага в начале 1884 года и горячо обсуждался. Против него выступили с серьезными протестами торговые судовладельцы главных германских морских портов; в то время как серьезная поддержка исходила от других купцов и различных интересов. Первоначальное предложение заключалось в создании субсидируемого почтового сообщения германскими пароходами. Оно предусматривало ежегодную субсидию в четыре миллиона марок с пятнадцатилетними контрактами для такого сообщения между Германией, Австралией и Восточной Азией. Мера была отклонена в Рейхстаге в том же году. Вынесенная на рассмотрение в следующем году (1885) и в новой форме, она была окончательно принята в апреле и вступила в силу в следующем июле.

Этот закон увеличил ежегодную субсидию с четырех миллионов марок, как предлагалось первоначально, до четырех миллионов четырехсот тысяч марок, из которых один миллион семьсот тысяч предлагалось для восточноазиатской линии, в Китай и Японию; два миллиона триста тысяч — для австралийской линии и четыреста тысяч — для филиальной линии, соединяющей Триест с австралийской линией в Александрии. Контракты в соответствии с ним достались компании «Северогерманский Ллойд» из Бремена. Конвенция между правительством и этой компанией требовала, чтобы новые суда, которые должны быть предоставлены, строились на германских верфях и из германского материала. Поставки угля должны были, насколько это практически возможно, быть германского производства. Канцлер был уполномочен забрать все пароходы компании для мобилизации флота по их полной стоимости или в аренду за надлежащую компенсацию. Продажа или заем парохода иностранной державе могли быть осуществлены только с разрешения канцлера. Число рейсов, совершаемых на каждой линии ежегодно, и скорость были установлены с тщательной детализацией. Несоблюдение графика рейсов без достаточных оснований влекло за собой тяжелые штрафы для компании. Все лица, занятые в связи с почтовой службой, должны были, если это практически возможно, быть германскими подданными. Все офицеры на службе империи, сменные экипажи, оружие, боеприпасы, снаряжение или припасы для имперского флота должны были перевозиться на двадцать процентов дешевле по регулярному тарифу.

Последующие законы внесли дополнения в список беспошлинных сырьевых и промышленных материалов для судостроения; были установлены льготные тарифы на государственных железных дорогах для перевозки стали, железа, лесоматериалов из внутренних районов, где они находятся на среднем расстоянии около четырехсот миль от побережья, на верфи. Быстро были спроектированы и выпущены с расширенных верфей крупные и превосходные пароходы, первым океанским лайнером стал «Августа Виктория» для линии «Гамбург-Америка». В 1890 году была предоставлена субсидия в размере девяноста тысяч марок ежегодно для восточноафриканской линии по десятилетнему контракту. Менее чем через шесть лет было возбуждено ходатайство о создании двухнедельного азиатского сообщения; и в 1896 году в Рейхстаг был внесен законопроект о предоставлении ежегодной субсидии в один миллион четыреста тысяч марок для этой цели. Если бы это было предоставлено, «Северогерманский Ллойд» соглашался, помимо обеспечения двухнедельного сообщения, увеличить скорость своих пароходов, отправлять суда прямо в Японию и выполнять все требования Адмиралтейства в отношении судов и экипажей.

Теперь сторонники дальнейших субсидий утверждали, что политика, начатая законом 1885 года, доказала свою эффективность. Косвенные преимущества от субвенций, как утверждалось, были столь же велики, как и прямые. В то время как до 1885 года все крупные суда для германских компаний заказывались в Англии, теперь все крупные суда для германских трансатлантических линий строились в Германии. Это условие, растущая активность в отечественном судостроении и устойчивый рост коммерческого флота империи были представлены как убедительное доказательство эффекта закона. Германия теперь вступала в острую конкуренцию с Англией, выпуская более крупные и быстрые пароходы. Увеличенная субсидия для китайской линии особенно настойчиво требовалась на этих основаниях: важность постановки германского почтового сообщения на Востоке наравне с сообщениями Англии и Франции, выгоды для торговли и помощь национальной обороне.

Мера встретила оппозицию на сессии, на которой она была впервые представлена; но на следующей сессии (1898), после внесения поправок, она стала законом. Этим актом субсидия была установлена в размере полутора миллионов марок в год для расширения восточноазиатского сообщения прямо в Китай и для перевода всего сообщения на двухнедельный график; контракт был продлен еще на пятнадцать лет. Было оговорено, что если иностранные конкурирующие линии увеличат скорость своих судов, «Северогерманский Ллойд» должен сделать то же самое, причем без дополнительной субсидии, если только иностранные компании не получат дополнительные выплаты.

Общие ежегодные субвенции для азиатского и австралийского сообщения достигли теперь пяти миллионов пятисот девяноста тысяч марок (1 330 420 долларов). После января 1899 года, согласно контракту между «Северогерманским Ллойдом» и линией «Гамбург-Америка», часть этой субсидии перешла к последней. В 1901 году субвенция восточноафриканской линии была увеличена до одного миллиона трехсот пятидесяти тысяч марок. Таким образом, общий итог ежегодных выплат Германии в виде почтовых субвенций достиг шести миллионов девятисот сорока тысяч марок.

Помимо этих почтовых субвенций, свободного ввоза материалов, используемых при постройке и оснащении судов, и льготных железнодорожных тарифов на дальние перевозки тяжелых отечественных материалов, едва покрывающих расходы на погрузочно-разгрузочные работы и транспортировку, правительство предоставляет особую форму косвенной премии субсидируемым пароходным линиям в виде значительно сниженных сквозных фрахтовых ставок. Они включают существенные скидки на товары, экспортируемые из внутренних районов Германии в Восточную Африку и Левант. Таким образом, комбинированные сухопутные и морские сквозные ставки значительно ниже тех, что действуют на товары, отправляемые в германские порты для прямого импорта.

В этих и других благоприятных условиях германский торговый флот продвинулся по общему тоннажу с незначительного места в 1880 году до третьего ранга среди морских держав в 1911 году. Между 1885 и 1900 годами, периодом всего в пятнадцать лет, его рост был десятикратным. В 1890 году валовой тоннаж составлял 928 911 тонн: в 1900 году он достиг общего итога в 2 159 919 тонн. Пароходы и парусные суда были почти равны по тоннажу. Пароходы германской постройки завоевали рекорд скорости среди океанских лайнеров. Впоследствии выпуск пароходов стал значительно больше, и в 1906 году правительство принимало меры по возрождению торговли парусными судами из-за ее ценности как учебной базы для моряков для флота. В 1910–1911 годах общий тоннаж был зафиксирован на уровне 4 333 186 тонн.

Другие влияния, способствующие этому необычайному росту, излагаются по-разному в зависимости от точки зрения наблюдателя. Консул Соединенных Штатов в Гамбурге видит их в «быстрой трансформации страны из непроизводящей нации в одну из ведущих промышленных держав Европы, большом доступном предложении отличной и дешевой рабочей силы и географическом положении империи».

Историк современной Германии видит их в германских методах ведения бизнеса: «Удивительный успех германской судостроительной промышленности объясняется отчасти ее отличным управлением и организацией; отчасти применением науки и опыта в промышленности; * * * отчасти гармоничной координацией и сотрудничеством различных экономических факторов, которые в более индивидуалистических странах, таких как Великобритания, не скоординированы и часто служат скорее для препятствования и замедления прогресса из-за ненужного трения, чем для обеспечения его гармоничными действиями».

СНОСКИ:

[CJ]

Об этом меморандуме см. Консульский отчет США, № 112, янв. 1890 г., стр. 108–118.

[CK]

Дж. Эллис Баркер, «Современная Германия», 3-е издание, 1909 г.

[CL]

Уэллс, стр. 166.

[CM]

Консульский отчет США, № 61, 1886 г., стр. 285–287.

[CN]

Баркер, 3-е изд.

[CO]

Микер.

[CP]

Консульские отчеты США, 1889 г., № 101, стр. 544.

[CQ]

Микер. Также германский отчет о действии закона 1885 года в отчете (США) комиссара по судоходству за 1898 год.

[CR]

Микер. Также германский отчет о действии закона 1885 года в отчете комиссара по судоходству за 1898 год.

[CS]

Баркер, 3-е изд.

[CT]

Микер.

[CU]

Баркер, 3-е изд.

[CV]

Консульский отчет США, № 13, июль 1906 г., стр. 87–89.

[CW]

Регистр Ллойда, 1910–11.

[CX]

Генеральный консул США Роберт П. Скиннер, Гамбург, в Ежедневных консульских отчетах, 8 апреля 1911 г., № 82.

[CY]

Баркер, «Современная Германия», стр. 490.

ГЛАВА V

ГОЛЛАНДИЯ — БЕЛЬГИЯ

Правительство Нидерландов не предоставляет ни премий за постройку, ни навигационных премий. Предоставляются только субвенции пароходным линиям за перевозку почты. Единственная цель этих субвенций, как заявлено, заключается в обеспечении быстрого и эффективного содействия почтовым отправлениям по разумной цене. Контракты не заключаются публично, а достаются нескольким пароходным линиям, курсирующим в иностранные порты и в голландские колонии. Суммы, установленные контрактом, выплачиваются по фиксированной ставке за рейс. Стоимость субвенций голландским ост-индским линиям делится поровну между метрополией и колониальными правительствами. Независимо от правительства метрополии, правительство Голландской Ост-Индии предоставляет общие субвенции за пройденное расстояние для поддержания линий, осуществляющих регулярное сообщение с различными портами Ост-Индии. Валовой тоннаж Голландии в 1910 году достиг солидного итога в 1 015 193 тонны, что ставит ее на восьмое место среди морских держав.

Бельгия имела систему субсидий для судостроения до 1852 года. В настоящее время правительство не выплачивает ни премий отечественному судоходству, ни почтовых субвенций. Однако субсидии или премии предоставляются некоторым иностранным пароходным линиям для поощрения торговли Антверпена. Они включают ежегодную выплату в восемьдесят тысяч франков (15 440 долларов) и возмещение расходов на лихтеровку и лоцманские сборы «Северогерманскому Ллойду» на их восточноазиатских и австралийских линиях; и полторы тысячи франков (289,50 долларов) германо-австралийской линии за каждый заход в Австралию и обратно, при этом максимальная субвенция ограничена тридцатью девятью тысячами франков (7527 долларов). Датский пароходный концерн также освобожден от лихтерных и портовых сборов и наделен другими удобствами, но не получает денежных премий. Тоннаж Бельгии в 1910 году состоял всего из 165 паровых и парусных судов общим тоннажем 299 638 тонн.

СНОСКИ:

[CZ]

Микер.

[DA]

Регистр Ллойда, 1910–11.

[DB]

Микер.

[DC]

Регистр Ллойда, 1910–11.

ГЛАВА VI

АВСТРО-ВЕНГРИЯ

Имперское правительство Австро-Венгрии, подстегнутое действиями Германии, ввело систему прямых субсидий, также смоделированную по образцу французской, в 1893 году, когда австрийский торговый флот находился в упадке.

Почтовая субсидия действовала уже давно, причем все субсидии присуждались одной пароходной компании — «Австрийскому Ллойду», ранее «Австро-Венгерскому Ллойду». По сути, это были премии за пройденное расстояние и скорость, увеличивающиеся с расширением обслуживания. С этой компанией первоначально заключались десятилетние контракты. Контракты, заключенные в 1888 году, особо защищали отечественные интересы. При закупке материалов требовалось отдавать предпочтение австро-венгерским отраслям промышленности. Уголь должен был закупаться у австро-венгерских подданных в пропорции две тонны из Австрии и одна тонна из Венгрии, при условии, что «цена не выше, чем на иностранный уголь, и что паропроизводительная мощность местного угля равна по крайней мере восьмидесяти четырем процентам мощности иностранного угля». При постройке и ремонте своих судов или частей судов и двигателей компания также должна была отдавать предпочтение отечественным интересам. Суда, двигатели или котлы могли быть заказаны за границей только с согласия министерства иностранных дел, когда будет доказано, что работа не может быть выполнена в Австрии в надлежащее время или что потребность может быть удовлетворена иностранным государством на более выгодных условиях.

Законом от июля 1891 года ставки для пароходов по почтовым контрактам были установлены следующим образом: для быстрых линий, развивающих более десяти узлов, максимальная ставка семьдесят крейцеров за морскую милю; для более медленных линий — пятьдесят крейцеров за милю. Общая сумма премии за пройденное расстояние, выплачиваемая каждый год, была ограничена двумя миллионами девятьюстами десятью тысячами флоринов. Но в дополнение к этой премии правительство согласилось оплачивать сборы Суэцкого канала. Чтобы побудить «Австрийский Ллойд» строить более крупные и быстрые суда, правительство далее согласилось авансировать компании полтора миллиона флоринов. Это должно было быть предоставлено тремя равными ежегодными платежами (1891, 1892, 1893) и должно было быть возвращено пятью равными платежами по триста тысяч флоринов каждый, начиная с января 1902 года. Суда компании должны были быть освобождены от консульских сборов, «так же, как суда имперского флота»; и должны были быть в распоряжении военно-морского и военного ведомств в случае войны. Все должностные лица компании должны были быть австрийскими подданными, «причем предпочтение отдавалось морским офицерам, как действующим, так и находящимся в отставке»; и должен был быть административный комитет из восьми членов, президент которого назначался императором, а два других члена — министерством торговли, причем целью этого положения было предоставление правительству контроля над делами компании.

Общий закон о субсидиях 1893 года (28 ноября) стал результатом обсуждений специального парламентского комитета, назначенного в том же году; и его заявленная цель, как изложено в отчете этого комитета, заключалась в том, чтобы «положить конец упадку нашего торгового флота, позволить ему справиться с иностранной конкуренцией и обеспечить жителям нашего побережья необходимую занятость и прибыль в морских промыслах». Тремя годами ранее (1890), с той же целью, был сделан предварительный шаг по освобождению всех железных и стальных паровых и парусных судов от торговых и подоходных налогов во время их участия в океанских плаваниях.

Закон предусматривал два класса субсидий — торговую премию и навигационную премию. Они должны были доставаться всем пароходам и парусным судам, занятым в дальнем плавании или каботажном плавании на большие расстояния и не получающим почтовых субвенций. В то время большой процент австрийского парового тоннажа получал почтовые субсидии, и большая часть этого тоннажа принадлежала компании «Австрийский Ллойд». Торговая премия предназначалась для судов, совершающих дальние плавания; навигационная премия — для судов, занятых в каботажном плавании. Суда, имеющие право на торговую премию, должны были принадлежать австрийским подданным не менее чем на две трети, быть не старше пятнадцати лет и иметь класс A1 или A2. Ставки были установлены следующим образом: за первый год после спуска на воду — железные или стальные пароходы — шесть флоринов (2,44 доллара) за тонну, железные или стальные парусные суда — четыре флорина и пятьдесят крейцеров; деревянные или композитные (частично железные) парусные суда — три флорина. После первого года ставка должна была уменьшаться на пять процентов ежегодно до конца пятнадцатого года. В качестве стимула к использованию отечественного труда и отечественных материалов премия должна была увеличиваться на десять процентов для железных или стальных парусных судов, построенных на австрийских верфях, и на двадцать пять процентов, если по крайней мере половина материалов, использованных при постройке, была австрийского происхождения. Если с момента спуска судна на воду, имеющего право на премию, прошло более одного года, за каждый прошедший год должно было производиться удержание в размере пятнадцати процентов. Навигационная премия была установлена в размере пяти крейцеров за нетто-тонну вместимости за каждые сто пройденных морских миль. Освобождение от производственных и подоходных налогов, предоставленное в 1890 году, было продлено на срок пять лет с 1 января 1894 года. Закон должен был действовать в течение десяти лет.

По мере приближения срока окончания действия этого закона судовладельцы начали агитировать за его возобновление с увеличением субсидии. С момента его принятия производство парового тоннажа ускорилось, а упадок парусного тоннажа был остановлен; но заметных изменений в торговом флоте в целом не наблюдалось. Из выплаченных премий «Австрийский Ллойд» получил большую долю за свои суда, которые не находились непосредственно по контракту на почтовом обслуживании. Остальное досталось различным компаниям, контролирующим прибрежную и речную торговлю. Десяти-двадцатипятипроцентная надбавка к торговой премии за суда, построенные на отечественных верфях и из отечественных материалов, в конечном итоге досталась по большей части одному крупному строительному концерну в Триесте. Хотя большая часть австрийского тоннажа все еще была иностранной постройки, в основном построенной на британских верфях, увеличение доли отечественной постройки было значительным после 1893 года. Большая часть используемых материалов была австрийского производства. Следовательно, смежные отрасли промышленности выросли вместе с этим увеличенным выпуском отечественных судов.

Наконец, в 1907 году (23 февраля) был принят новый закон, увеличивающий навигационные и строительные премии. Для навигационных субсидий, которые должны были выплачиваться судовладельцам в соответствии с тоннажем судов и количеством пройденных миль, были сделаны следующие ассигнования: на первый год — 852 600 долларов; на 1908 год — 893 200 долларов; 1909 — 954 100 долларов; 1910 — 1 015 000 долларов; 1911 — 1 075 000 долларов; и на пять оставшихся лет срока действия закона — который заканчивается 31 декабря 1916 года — 1 136 800 долларов в год. Строительные субсидии были повышены следующим образом: для судов, спущенных на воду после 1 июля 1907 года: пароходы, построенные из железа и стали — 8,12 доллара за валовую тонну, парусные суда из железа и стали — 2,84 доллара; для судовых двигателей, котлов, труб и вспомогательного оборудования — 1,62 доллара за 220,46 фунта. Чтобы судно имело право на эти премии, пятьдесят процентов материалов, использованных при его постройке, должны быть отечественного производства.

В этом же году (1907) ежегодные почтовые субвенции «Австрийскому Ллойду» были увеличены на 1 486 586 долларов на дальнейший период в пятнадцать лет. Этот контракт требовал увеличения скорости в Левант и на Восток. Сборы Суэцкого канала должны были оплачиваться правительством, как и прежде.

Королевство Венгрия предоставляет премии венгерским судам или судам, принадлежащим в большей части венгерским подданным, независимо от имперского правительства. Ее первый общий закон о премиях был также принят в 1893 году и был ограничен десятью годами. Предоставляемые субсидии были двух классов — премия за покупку и премия за пройденное расстояние. Субсидия на покупку основывалась на нетто-тоннаже и выплачивалась в течение пятнадцати лет с даты спуска судна на воду, уменьшаясь каждый последующий год на семь процентов; субсидия за пройденное расстояние, на тот же срок, была пропорциональна длине рейсов, совершенных «в интересах национальной торговли, будь то в венгерские порты или из них». Премии за покупку были установлены следующим образом на первый год: для судов, занятых в каботажном плавании на большие расстояния — парусные суда — шесть крон (каждая по 20 центов); пароходы — девять крон за тонну; занятых в дальнем плавании — парусные суда — девять крон; пароходы — двенадцать крон за тонну. Железные или стальные суда первого класса имели право на эти премии. Субсидия за пройденное расстояние была установлена в размере пяти геллеров за тонну за сто пройденных морских миль. Она предлагалась только для рейсов «в места, где ни одна компания, получающая государственные субсидии, не обязана поддерживать регулярное сообщение»; и она не должна была предоставляться для «мелкого каботажного плавания».

За этим законом последовал акт 1895 года, предоставляющий премии за постройку судов с целью поощрения отечественного судоходства и использования отечественных материалов. Ставки были распределены в соответствии с количеством использованных иностранных или отечественных материалов, причем постройка из отечественного продукта получала самую высокую премию. Эти ставки были: для железных или стальных корпусов — от тридцати до шестидесяти крон за тонну; для деревянных судов — от десяти до двадцати пяти крон за тонну; для двигателей и вспомогательных механизмов — от десяти до пятнадцати крон за тонну использованных материалов; для котлов и труб — от шести до десяти крон за тонну материала. Общая сумма, выплачиваемая ежегодно, была ограничена скромной цифрой в двести тысяч крон (40 600 долларов).

Закон 1895 года в действительности не был эффективным, так как суда венгерского торгового флота продолжали строиться за границей — в основном на британских верфях; и хотя грузоподъемность значительно увеличилась, тоннаж продолжал сокращаться. К 1904 году ситуация стала настолько неудовлетворительной, что, как писал американский консул в Будапеште, принятие нового закона о развитии судоходства парламентом Венгрии стало, как полагали, насущной необходимостью.

В 1909 году австрийское правительство гарантировало максимальную сумму в один миллион крон (приблизительно 200 000 долларов) ежегодно Австро-американской судоходной компании за их сообщение между Триестом и портами Бразилии и Аргентины. Если бы сообщение успешно способствовало развитию отечественной промышленности и сельского хозяйства, эта субсидия должна была быть увеличена, причем сумма увеличения зависела бы от количества груза, перевезенного сверх определенного минимума. Контракт должен был действовать в течение пятнадцати лет с 1 января 1910 года. Сообщение, начинающееся с рейсов три раза в месяц, должно было стать еженедельным с 1 января 1911 года.

The total Austria-Hungary tonnage in 1910-11 was recorded at 779,029 tons.[DO]

СНОСКИ:

[DD]

Микер.

[DE]

Консульский отчет США, янв. 1890 г., № 112, стр. 95–96.

[DF]

Консульские отчеты США, том XXXII, 1890 г., № 112, стр. 23–24.

[DG]

Микер.

[DH]

Консульский отчет США, № 282, март 1904 г., стр. 645–646.

[DI]

Микер.

[DJ]

Консульский отчет США, № 320, июль 1907 г., стр. 180.

[DK]

Микер.

[DL]

Микер. Также Парламентские документы, Ком., 1909 г., № 4, стр. 8.

[DM]

Консульский отчет США, № 283, апрель 1904 г., стр. 304.

[DN]

Консульский отчет США, № 352, янв. 1910 г., стр. 45.

[DO]

Регистр Ллойда, 1910–11.

ГЛАВА VII

ИТАЛИЯ

Вскоре после своего образования в 1861 году Королевство Италия приняло систему субсидий с целью возрождения и развития тогда находившегося в упадке итальянского торгового флота. Эта политика была начата в 1866 году с предоставления премий за постройку деревянных судов. В то же время материалы, используемые при постройке, ремонте или расширении судов, были освобождены от пошлин.

В течение некоторого времени в этих условиях, до того как железные суда получили широкое распространение, торговый флот процветал. Затем он снова начал приходить в упадок, и в 1881 году обнародование французского закона об общих государственных премиях стало особым поводом для рассмотрения вопроса о принятии аналогичной меры. Проект законопроекта, составленного по образцу этого закона, был оперативно внесен в Палату депутатов в феврале. Однако при его рассмотрении возникли такие затруднения, что в конечном итоге весь вопрос был передан на рассмотрение следственной комиссии для изучения и представления более удовлетворительного варианта. Результатом этого расследования стал законопроект, который стал законом 6 декабря 1885 года и должен был действовать в течение десяти лет.

Этот закон предусматривал общие субсидии на постройку судов в следующем размере: для пароходов и парусных судов, построенных из железа или стали, — шестьдесят лир ($11,58) за брутто-тонну; для паровых или парусных судов, построенных из дерева, — пятнадцать лир; для galleggianti (плавучих средств: термин, обозначающий торговые суда, курсирующие вдоль итальянского побережья, по рекам и озерам, но не имеющие свидетельств о национальной принадлежности), построенных из железа или стали, — тридцать лир; за постройку и ремонт судовых двигателей — десять лир за центнер; за судовые котлы — шесть лир за сто килограммов веса. Эти премии должны были быть увеличены на 10–20 процентов (в зависимости от степени скорости и других желательных качеств) для пароходов, построенных по планам, одобренным правительственными инженерами как пригодные для переоборудования в крейсеры, при условии развития скорости не менее четырнадцати узлов в час и наличия достаточного места для хранения угля для прохождения четырех тысяч миль на скорости десять узлов. Закон распространялся как на суда, купленные за границей, так и на суда отечественной постройки. Однако он запрещал продажу или фрахтование иностранцам любого парохода, за который была выплачена премия, за исключением случаев получения разрешения правительства. Законы 1866 года, предоставлявшие премии и право беспошлинного ввоза материалов для судостроения, были приостановлены на десятилетний срок действия этого акта.

В 1888 году, после того как новый тариф предыдущего года (июль 1887 г.) повысил таможенные пошлины на материалы для судостроения, королевским указом были предоставлены дополнительные премии за постройку и ремонт, чтобы компенсировать эти невыгодные условия для судостроителей. Было добавлено положение о выплате пятидесяти лир за брутто-тонну за постройку военных кораблей, а также восьми с половиной лир за лошадиную силу для двигателей, девяти с половиной лир за центнер для котлов и одиннадцати лир за центнер для прочего оборудования, предназначенного для использования на военных кораблях. К итальянским судам также были добавлены навигационные премии: 0,65 лиры за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, пройденных за пределами Суэцкого канала или Гибралтарского пролива до или из портов за пределами Европы; то же самое для судов, совершающих плавание между одним континентом с прилегающими к нему островами и другим континентом с прилегающими к нему островами за пределами Средиземного моря. Парусные суда старше пятнадцати лет не имели права на получение этих премий; это также касалось пароходов, работающих на почтовых маршрутах.

В 1896 году, после истечения срока действия этого закона, был принят новый закон (23 июля), составленный по его образцу. Субсидии на постройку судов остались прежними, за исключением того, что военные корабли, построенные для иностранных государств, были лишены права на получение премий. Навигационная субсидия за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, пройденных за пределами Суэцкого канала и Гибралтарского пролива, была увеличена до 0,80 лиры, при этом ставка должна была уменьшаться на десять сантимов для пароходов и пятнадцать сантимов для парусных судов каждые три года. Важным дополнением стало возобновление действия таможенных льгот на материалы для судостроения. Этот закон также должен был действовать десять лет.

В 1900 году (16 ноября) был издан королевский указ, вносящий изменения в закон 1896 года по нескольким пунктам. В дальнейшем премии судам, построенным на итальянских верфях для иностранцев, не предоставлялись. Таможенные возвраты были отменены, и вместо них была предоставлена премия в размере пяти лир за центнер металла, использованного при ремонте. Премия в размере пятидесяти пяти лир за брутто-тонну предлагалась за железные или стальные пароходы, развивающие скорость более пятнадцати узлов; пятьдесят лир — за пароходы со скоростью от двенадцати до пятнадцати узлов; сорок пять лир — за пароходы или парусные суда со скоростью менее двенадцати узлов; и тринадцать лир за нетто-тонну — за современные корпуса. Навигационные субсидии за брутто-тонну на тысячу миль были установлены следующим образом: для пароходов — сорок сантимов до пятнадцатого года после постройки; для парусных судов — двадцать сантимов до двадцать первого года после постройки. Ежегодные расстояния, за которые выплачивались премии, были ограничены тридцатью двумя тысячами миль для парохода со скоростью менее двенадцати узлов; сорока тысячами для судна со скоростью от двенадцати до пятнадцати узлов; пятьюдесятью тысячами для судна со скоростью более пятнадцати узлов и десятью тысячами для парусного судна. Все итальянские суда имели право на получение этой премии; иностранные суда были исключены. Максимальные расходы на все премии были ограничены десятью миллионами лир ($2 000 000) в год.

В 1910 году (май) был принят новый законопроект о субсидиях, предусматривающий продолжение действия мер, принятых в 1900 году, с несколькими несущественными изменениями. В начале 1911 года сообщалось, что правительство подготовило десять законопроектов, направленных на поддержку отечественного судоходства и судостроения. Восемь из них касались увеличения субсидий на итальянские почтовые и грузовые перевозки в Средиземном море. Другие субсидируемые маршруты включали линии в Центральную Америку, Чили и Канаду. Отечественное судостроение должно было получить помощь в размере одного миллиона двухсот сорока тысяч долларов.

Система почтовых субвенций Италии берет свое начало с 1877 года, когда итальянские пароходные компании по конвенции (15 июля) объединились с правительством. Все линии, получающие почтовую субсидию, стали принадлежать одной мощной корпорации — Итальянской генеральной навигационной компании. Хотя ставки, выплачиваемые за милю, не так высоки, как те, что платят некоторые другие страны, требования к размеру судов, скорости и объему оказываемых услуг менее строгие. Соответственно, эти субвенции, как признает профессор Микер, «частично носят характер скрытых премий». В 1879 году правительство потратило на эти субвенции в общей сложности $1 593 214. К 1889 году общая сумма увеличилась лишь незначительно, составив в том году $1 849 392. В 1908 году общая сумма составила $2 328 917. Почтовые пароходы обязаны перевозить государственных гражданских и военных служащих за полцены.

До 1896 года Итальянская генеральная навигационная компания владела более чем половиной итальянского парового тоннажа и большинством крупных пароходов. После 1896 года парусный тоннаж неуклонно рос. В 1905 году было зафиксировано, что «итальянский флаг теперь развевается над некоторыми из лучших современных трансатлантических лайнеров в порту Нью-Йорка; Средиземное море полно итальянских судов; а у компании Lloyd Italiano почти готовы к эксплуатации пять новых десятитысячетонных пароходов для работы в Южной Америке». В период с 1890 по 1910 год итальянский брутто-тоннаж увеличился с 809 598 тонн до 1 320 653 тонн.

СНОСКИ:

[DP]

Микер.

[DQ]

Меморандум Бисмарка Рейхстагу Германии, апрель 1881 г.

[DR]

Отчеты консулов США, янв. 1890 г., № 112, стр. 61–62. Также Микер.

[DS]

Микер.

[DT]

Консул США Дж. К. Вуд, Венеция, в Ежедневных отчетах консулов, № 30, 9 авг. 1910 г.

[DU]

Консул США Т. Сент-Дж. Гаффни, Дрезден, Германия, в Ежедневных отчетах консулов, № 83, 10 апреля 1911 г.

[DV]

Микер.

[DW]

Микер.

[DX]

Отчет Сената США, № 10, 59-й конгресс, 1-я сессия.

[DY]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА VIII

ИСПАНИЯ — ПОРТУГАЛИЯ

Испания ввела систему премий за постройку судов в 1880 году, когда ее торговый флот находился в упадке, а в 1886 году — комплексную систему почтовых субвенций, заключив контракт на все океанские перевозки с одной пароходной компанией, La Compañia Transatlantica Española.

До 1886 года, в течение четверти века и более, почтовые субвенции предоставлялись частным коммерческим домам или отдельным лицам, обеспечивающим паровое сообщение с испанскими колониями и иностранными портами; однако значительная часть обслуживания в течение этого периода выполнялась этой компанией через уступки от держателей контрактов. До принятия системы частных контрактов обслуживание колоний осуществлялось первой регулярной пароходной линией между полуостровом и Антильскими островами (в 1850 году), созданной за счет государства. Суда этой линии находились под командованием офицеров военно-морского флота и выполняли различные поручения для правительства, помимо перевозки почты и депеш.

Согласно контракту 1886 года (ратифицированному кортесами в 1887 году), компания должна была обеспечивать все почтовое паровое сообщение между полуостровом, колониями, владениями и иностранными портами за общую максимальную субвенцию в размере 8 445 222 песет ($1 689 044) ежегодно. Субсидия рассчитывалась исходя из количества пройденных морских миль. Общая сумма распределялась между бюджетами полуострова и отдельных колоний. В 1909 году субвенция была перераспределена между различными линиями, составив в общей сложности в круглых цифрах $1 665 600. Контракт в целом также достался Испанской трансатлантической компании сроком на двадцать лет. Особым требованием было то, что компания должна была всячески содействовать испанской торговле.

Первый закон о субсидиях на постройку судов, закон 1880 года (25 июня), предоставлял премию в размере сорока франков ($7,72) за измеренную тонну в 2,83 кубических метра на все суда, построенные в Испании. Все таможенные пошлины, уплаченные за импортные материалы для постройки, килевания или ремонта судов или их механизмов, должны были возмещаться правительством.

В течение десятилетия между 1880 и 1890 годами испанский флот медленно рос. Для его дальнейшего развития в 1895 году был принят более общий закон о субсидиях. Этот акт предоставлял субсидию на постройку в размере сорока песет ($7,72) за брутто-тонну для деревянных судов; семидесяти пяти песет ($14,48) — для железных и стальных пароходов; и пятидесяти пяти песет ($10,62) — для судов смешанной постройки и для парусных судов из железа и стали.

Год, последовавший за принятием этого закона, ознаменовался быстрым расширением национального флота. Затем последовал более быстрый спад. Это объясняется, как предполагается, увеличением налогов и деловым застоем, вызванным колониальными войнами, что повлекло за собой увеличение государственных расходов и сокращение значительной части колониальной торговли. Во время войны с Соединенными Штатами (1898 г.) Испания потеряла восемнадцать крупных пароходов общим тоннажем 31 316 тонн. После этой войны, с развитием национальных ресурсов, испанский флот снова начал быстро расти.

В 1909 году (закон от 14 июня) система была расширена за счет добавления общих навигационных премий, требующих ежегодных расходов в размере 2 750 000 песет ($530 750). Для судов, совершающих ежемесячные рейсы в различные указанные пункты, среди которых Бразилия, Уругвай и Аргентина, и полуеженедельные рейсы в Алжир, были предусмотрены премии в размере от семи до семнадцати центов за брутто-тонну за каждую тысячу пройденных миль сроком на десять лет. Право на них получили испанские суда, укомплектованные испанскими экипажами и классифицированные морскими агентствами как суда первого класса. Все суда, получающие эти премии, должны принимать морских кадетов и выполнять определенные услуги для правительства. Судостроителям, в качестве компенсации пошлин на импортные материалы, которые они должны платить, этим законом были предоставлены премии как за портовые материалы, так и за суда. Субсидии на постройку были увеличены до $13,84 за брутто-тонну для деревянных судов, не имеющих собственного двигателя, и $17,30 — для самоходных; $20,76 — для железных или стальных судов без двигателя, $27,68 — для грузовых судов, $29,41 — для грузопассажирских и $32 — только для пассажирских. Десять процентов премий для пассажирских судов добавлялись за каждый узел скорости сверх четырнадцати в час. Продажа судна иностранцу в течение двух лет после постройки признавалась недействительной, если не была возвращена примерно треть полученной премии. Суда, построенные за границей для испанских граждан, освобождались от определенных пошлин, «при условии, что будет доказано, что их постройка за границей была абсолютно необходима».

Общая сумма, выплаченная в виде почтовых субвенций в 1910 году, составила $1 858 186; в виде навигационных субсидий — $1 291 826. Общий испанский тоннаж в том же году составлял 579 судов общим тоннажем 765 460 тонн.

Португалия предоставляет почтовые субвенции сравнительно небольших размеров трем пароходным компаниям, которые выполняют все ее почтовые перевозки. Шаг к созданию общей системы субсидий был сделан в 1899 году, когда в кортесах рассматривался законопроект, предусматривающий премии за постройку и навигацию для поощрения отечественного судостроения и судоходства; однако эта мера не была принята. В 1911 году республика предложила субсидию в размере одной тысячи долларов за рейс в любом направлении для пароходного сообщения между Лиссабоном и Нью-Йорком с заходом на Азорские острова, контракт сроком на три года. Португалия контролирует свое судоходное сообщение с колониями, при этом торговля с ними ограничена португальским флагом. Ее общий тоннаж невелик: в 1910 году всего 110 183 тонны.

СНОСКИ:

[DZ]

Отчеты консулов США, № 112, январь 1890 г., стр. 54–56.

[EA]

Вице-генеральный консул США Уильям Доусон-мл., Отчеты консулов, № 349, окт. 1910 г.

[EB]

Отчеты консулов США, 1890 г.

[EC]

Микер.

[ED]

Отчет консула США, № 349, окт. 1909 г.

[EE]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EF]

Ежедневные отчеты консулов, № 106, 1 мая 1911 г.

[EG]

Микер. Также парламентские документы.

[EH]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА IX

ДАНИЯ — НОРВЕГИЯ — ШВЕЦИЯ

Дания выплачивает почтовые субвенции двум пароходным компаниям за перевозку почты в Швецию и Исландию, а также «торговые» субсидии другим компаниям для поощрения, в частности, экспортной торговли. Последние представляют собой прямые выплаты для снижения фрахтовых ставок, которые контролируются правительством. Почтовые субвенции невелики, и их обычно принимают лишь как справедливое вознаграждение за оказанные услуги.

Норвегия и Швеция предоставляют субсидии исключительно на перевозку почты и не выплачивают прямых премий за судоходство. Обе, однако, предпринимают шаги по содействию торговле и навигации посредством «государственных взносов» в форме займов судовладельцам из правительственных фондов. Такая помощь была предоставлена нескольким пароходным линиям. В 1910 году шведское правительство предоставило заем, эквивалентный полумиллиону американских долларов, на капитал новой линии между шведскими портами и Нью-Йорком, Филадельфией и Балтимором. Судоходство в обеих странах освобождено от налогообложения. Шведский тоннаж в 1910 году составлял в общей сложности 1472 судна общим тоннажем 918 079 тонн.

В Норвегии законы не накладывают на судовладельцев никаких ограничений в отношении закупок на любом рынке. Большая часть ее парового тоннажа куплена за границей и в основном является подержанной. Однако ее торговый флот состоит по большей части из деревянных парусных судов, и они в основном отечественной постройки. Помимо почтовых субсидий, правительство предоставляет «торговые» субсидии примерно сорока норвежским пароходным компаниям, чтобы позволить им поддерживать маршруты в различные иностранные порты. Эти субсидии составляют около полумиллиона долларов ежегодно. В 1910 году Норвегия занимала четвертое место по тоннажу среди европейских морских стран: ее общий тоннаж составлял 2 014 533 тонны. Норвегия имеет самый большой процент морского населения, и ее моряки встречаются в экипажах всех стран Европы и Америки.

СНОСКИ:

[EI]

Микер.

[EJ]

Парламентские документы.

[EK]

Микер.

[EL]

Отчет консула США, № 82, 1910 г., стр. 106.

[EM]

Микер.

[EN]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EO]

Отчет комиссара по судоходству (США) за 1909 г.

[EP]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

ГЛАВА X

РОССИЯ

В России пароходные линии рано начали субсидироваться премиями за пройденное расстояние, помимо получения почтовых субвенций; а позже правительство приняло политику возврата сборов за проход через Суэцкий канал субсидируемым линиям. Субсидии за пройденное расстояние являются прямыми премиями, открыто направленными на поощрение российского судоходства, и они очень велики.

В 1898 году правительственная комиссия, назначенная для изучения и представления отчета о состоянии торгового флота империи, заявила, что Россия ежегодно теряет огромную сумму из-за отсутствия собственного достаточного коммерческого флота, и все же никакого прогресса в увеличении тоннажа не наблюдалось. Чтобы исправить это неудовлетворительное положение, комиссия предложила отменить пошлину на суда, построенные за границей для России, и разрешить беспошлинный ввоз всех материалов, необходимых для постройки судов.

Вслед за этим последовали благоприятные законы. Согласно мере, принятой в июле того же года (1898 г.), суда, купленные за границей, если они предназначались для внешней морской торговли, освобождались сроком на десять лет от тяжелых пошлин, взимаемых с таких судов. В следующем году (1899 г.) каботажное плавание, зарезервированное исключительно для российских судов, было расширено и стало включать навигацию между любыми двумя российскими портами в любых морях; и, чтобы еще больше ограничить эту торговлю подданными империи, было постановлено, что суда, занятые в ней, должны быть укомплектованы исключительно российскими офицерами и матросами.

В этот период судоходная промышленность России, за исключением государственных заводов по постройке военных кораблей, имела сравнительно небольшое значение. На немногих крупных верфях в основном строились речные пароходы, буксиры и другие мелкие суда из российских материалов и силами российских рабочих. Материалы можно было купить дешевле за границей, но российская рабочая сила была дешевле. По словам консула Соединенных Штатов в Санкт-Петербурге, заработная плата чернорабочих составляла тогда от пятидесяти одного до шестидесяти четырех центов в день, в то время как квалифицированные рабочие получали от семидесяти семи центов до одного доллара в день.

В десятилетие 1890–1901 годов сумма субсидий, затраченных непосредственно на поощрение судоходства, быстро увеличивалась, а тоннаж рос в объеме и значении. В 1890–91 годах общий тоннаж составлял 427 335 тонн, из которых 156 070 приходилось на паровые и 271 265 — на парусные суда. В 1902–03 годах был достигнут общий показатель в 800 334 тонны, из которых 556 102 приходилось на паровые и 244 232 — на парусные суда.

В 1902 году было предложено предоставление премий в форме займов судовладельцам с целью побудить их покупать российские суда, построенные из российских материалов, вместо иностранных изделий. Схема предусматривала ипотеку на готовое судно в размере пятидесяти процентов от фактической стоимости без процентов сроком на двадцать лет, при этом займы должны были выплачиваться равными ежегодными платежами. Размер премии должен был зависеть от разницы между стоимостью судов отечественной и иностранной постройки. Займы должны были предоставляться только на первоклассные морские пароходы. Планы и спецификации должны были утверждаться министром финансов до начала постройки; а пароходы водоизмещением более одной тысячи тонн должны были развивать среднюю скорость не менее десяти узлов на шестичасовых испытаниях; суда водоизмещением менее одной тысячи тонн — не менее восьми узлов. В дополнение к займам правительство должно было взять на себя часть расходов по страхованию. Для содействия экспорту российских товаров на судах российской постройки была разрешена скидка в размере половины расходов на российский уголь, используемый на пароходах, перевозящих менее трех четвертей полного груза на экспорт и половину груза на импорт. По оценкам, эта схема поощрения отечественного судостроения повлекла бы за собой меньшие расходы из национальной казны, чем предоставление прямых премий за постройку и навигацию.

Прогресс был заметно приостановлен войной с Японией (1904–05 гг.). Но год спустя империя снова стала активно продвигать свои интересы на Востоке, систематически предоставляя субсидии пароходным линиям в различные азиатские пункты. К 1909 году тоннаж был доведен до общего объема 700 959 тонн, приближаясь к показателю года перед войной. Из этого общего объема 443 243 тонны приходилось на паровой тоннаж. Большая часть парового флота была построена за границей, и только 167 из 898 пароходов были российского производства. Наибольшее количество было построено в Англии (341). Другие были получены с различных европейских верфей. Более девяноста процентов были из железа и стали. Из парусных судов девяносто процентов были отечественного производства. В 1910 году общий тоннаж составлял 887 325 тонн.

Субсидии за пройденное расстояние в 1910 году направлялись главным образом одиннадцати пароходным компаниям; почтовые субвенции — в основном четырем. Те, кто получает субсидии за пройденное расстояние, перевозят почту и государственных пассажиров бесплатно. Самая большая субсидия за пройденное расстояние достается Черноморскому пароходству, старейшей и самой важной из субсидируемых линий (основана в 1856 году при государственной поддержке). В дополнение к субсидии правительство возмещает сборы за проход через Суэцкий канал. Российский добровольный флот занимает второе место в списке получателей субсидий. Это практически государственное дело. Он был создан в военное время 1877–78 годов по частной подписке как вспомогательный военный флот; и был реорганизован для общего обслуживания в 1892 году. Члены совета управляющих являются государственными назначенцами, а офицеры и экипажи считаются служащими короны. Субсидия установлена в размере шестисот тысяч рублей ($309 999) в год; а возмещенные сборы за проход через Суэцкий канал составляют еще шестьсот тысяч рублей.

Субсидии за пройденное расстояние, предоставляемые непосредственно для поощрения судоходства, быстро увеличивались из года в год после 1890 года, в то время как почтовые субвенции, предназначенные главным образом для перевозки почты, оставались практически неизменными.

СНОСКИ:

[EQ]

Микер.

[ER]

Консул США Смит, Москва, в Отчете консула, № 216, стр. 149, сент. 1898 г.

[ES]

Генеральный консул США Р. Т. Гринер, Санкт-Петербург, в Отчете консула США, № 236, стр. 91, май 1900 г.

[ET]

Отчет Комиссии по торговому флоту (США), 1905 г., том II, стр. 947.

[EU]

Коммерческий агент США Р. Т. Гринер, Владивосток, в Отчетах консулов США, № 265, стр. 218, октябрь 1902 г.

[EV]

То же, № 313, стр. 140, октябрь 1906 г.

[EW]

Генеральный консул Джон Х. Снодграсс, Москва, в Отчетах консулов США, № 354, стр. 32–33, март 1910 г.

[EX]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[EY]

Генеральный консул Снодграсс, Отчеты консулов, № 102, окт. 1910 г.

[EZ]

Парламентские документы: Отчет следственной комиссии по пароходным субсидиям, 1901 г.

[FA]

Список приведен в Отчете Комиссии по торговому флоту, с общими суммами, выплаченными в 1902–03 гг., том 2, стр. 946.

[FB]

Микер.

ГЛАВА XI

ЯПОНИЯ — КИТАЙ

В то время как Франция является страной, предоставляющей премии par excellence, Япония является уверенным вторым номером. Развитие современного торгового флота, наряду с современным военно-морским флотом, было среди первых начинаний пробуждающейся империи после принятия ею западной цивилизации. Приняв то, что казалось государственным деятелям нового режима, исходя из изучения ими западных методов, самым быстрым путем к этой цели, она энергично начала добиваться ее посредством щедрых денежных грантов из национальной казны для создания пароходных компаний своего собственного народа в каботажном и океанском сообщении, а также модернизированных верфей и судостроителей.

Первое начинание привело к созданию пароходной монополии. Это было субсидирование в 1877 году пионерского предприятия для обеспечения парового сообщения между различными внутренними портами, а также с Сибирью, Китаем и Кореей. Оно было основано японским купцом с широким кругозором Ивасаки Ятаро и контролировалось им. Чтобы сломить его монополию, правительство в 1882 году создало конкурирующую компанию, поддерживаемую государством. После периода «отчаянной конкуренции» и борьбы Ивасаки убедил новое предприятие объединиться с его компанией. Так была достигнута общность интересов по самому одобренному западному образцу. В результате этого союза в 1885 году была сформирована мощная компания «Ниппон Юсэн Кайся» (Японская почтовая пароходная компания), которая оставалась самым мощным из японских пароходных предприятий с линиями, идущими в те же порты, в которые ходят американские пароходы.

Одновременно с государственной поддержкой пароходных компаний было предоставлено либеральное почтовое субсидирование. Затем последовало введение общей системы субсидий, откровенно разработанной для стимулирования отечественного судостроения и содействия навигации японскими судами.

Эта система была воплощена в двух актах, обнародованных в 1896 году, через год после окончания японо-китайской войны (1894–95 гг.), когда торговый флот рос довольно быстро, но недостаточно быстро для амбициозной нации. Это были: Закон о поощрении судостроения, целью которого было стимулирование постройки судов водоизмещением более 700 тонн; и Закон о поощрении навигации для развития мореплавания в открытом море. Их моделью была французская система.

Эти законы предлагали субсидии на постройку и навигацию, а также предусматривали широко расширенное почтовое обслуживание с увеличенными почтовыми субвенциями. Премии за постройку были доступны для «любой компании, состоящей исключительно из японских подданных в качестве членов и акционеров, которая создаст верфь, соответствующую требованиям министра связи, и будет строить суда». Ставки были установлены следующим образом: для судов водоизмещением более 1000 тонн — двадцать иен ($9,96) за брутто-тонну; более 700 и менее 1000 тонн — двенадцать иен; за двигатели, построенные вместе с судами или на любой другой отечественной верфи с согласия министра связи, — пять иен за лошадиную силу. Должны были использоваться только японские материалы, если только министр связи не даст разрешения на использование иностранных материалов. Навигационные премии предоставлялись только на железные и стальные суда, принадлежащие исключительно японским подданным и курсирующие между Японией и иностранными портами. Ставки в этом классе были: двадцать пять сенов (около 12,5 центов) за брутто-тонну за тысячу пройденных миль для судов водоизмещением 1000 тонн, идущих со скоростью десять узлов в час; десять процентов добавлялись за каждые дополнительные 500 тонн до 6000 тонн и двадцать процентов за каждый дополнительный узел скорости до семнадцати. Суда иностранной постройки моложе пяти лет, принадлежащие японцам, допускались к получению этих премий. Почтовые маршруты, установленные в количестве пятнадцати, требовали ежегодных расходов в размере 4 964 404 иен (около $2 482 202) при полной эксплуатации. Выплаты за почтовое обслуживание должны были рассчитываться по ставке за пройденное расстояние, установленной для навигации. До этого акта почтовые субвенции составляли ежегодно девятьсот сорок пять тысяч иен в 1890 и 1891 годах и девятьсот тридцать тысяч иен в последующие годы.

Эффект этих законов заключался в стимулировании перепроизводства. Компания «Ниппон Юсэн Кайся» заказала восемнадцать крупных грузовых пароходов общим тоннажем 88 000 тонн. Другие компании удвоили и утроили свои флоты. Одним из результатов перепроизводства стало снижение фрахтовых ставок. Это, наряду с деловым застоем 1898–99 годов, принесло убытки пароходным компаниям, несмотря на крупные субсидии. Быстро растущие суммы субсидий также вызывали беспокойство правительства. С общей суммы в 1 027 275 иен в 1896 году сумма, расходуемая ежегодно, выросла к 1899 году до 5 846 956 иен. Общая сумма, выплаченная в период с 1896 по 1899 год, составила 13 133 440 иен, около $6 566 720.

Соответственно, в 1899 году (март) был принят закон, изменяющий систему. Навигационные премии на суда иностранной постройки были сокращены вдвое, в то время как субвенции почтовым линиям были зафиксированы в определенных ежегодных суммах. Закон 1900 года (23 февраля) расширил почтовые услуги. Согласно этим законам почтовые субвенции достигли в общей сложности около 5 647 811 иен ($2 823 905) в год. Из этой суммы львиная доля приходилась на компанию «Ниппон Юсэн Кайся» — 4 299 861 иена, около $2 149 930.

После принятия этих законов различные компании еще больше увеличили свой тоннаж, но торговый флот некоторое время рос более здоровыми темпами. В 1902 году общий тоннаж достиг 934 000 тонн, и японский торговый флот поднялся на восьмое место в мире по тоннажу, тогда как в 1892 году он был лишь тринадцатым. В 1907 году консул Соединенных Штатов в Иокогаме писал: «Постройка судов водоизмещением более десяти тысяч тонн на японских верфях сейчас стала обычным делом... Война [с Россией] дала большой толчок судостроительной и верфной промышленности, которая добилась значительного прогресса за последние несколько лет».

В том же году (1907 г.) правительство внесло несколько законопроектов о субсидировании судов, предусматривающих дальнейшее развитие морских сообщений Японии. В 1908 году сумма государственной помощи торговому флоту увеличилась до эквивалента $6 170 566, и были запрошены дополнительные суммы, одна из них — для линии в Южную Америку. Бюджет на 1908–09 годы содержал самые большие суммы, когда-либо выделявшиеся Японией на субсидирование судов. В конце 1908 года официальная статистика насчитывала 1618 пароходов с брутто-тоннажем 1 153 340,42. Из них сто один пароход имел водоизмещение более трех тысяч тонн.

В 1909 году была принята новая система субсидий (пересмотренные законы 1896 года), которая вступила в силу 1 января 1910 года. Фиксированные навигационные премии, предоставлявшиеся старой системой на определенных маршрутах, были отменены, и была предложена общая субсидия, доступная для всех пароходов, соответствующих положениям нового закона. Субсидируемые маршруты в открытом море, однако, были ограничены четырьмя — европейским, североамериканским, южноамериканским и австралийским; а каботажные перевозки на Дальнем Востоке не были затронуты. Среди других условий, наложенных на бенефициаров, были требования о том, чтобы пароходы перевозили более половины своего максимального груза; чтобы каждый был оснащен беспроводным телеграфом, причем это устанавливалось за счет правительства; чтобы Департамент связи получал информацию о фрахтовых и пассажирских тарифах; и чтобы субсидируемые компании обеспечивали надлежащие терминальные сооружения, такие как пирсы, склады, лихтеры. Пароходы, получающие полную субсидию, должны быть отечественной постройки, из стали, водоизмещением более 3000 тонн брутто и развивать скорость не менее двенадцати узлов в час. Ставка была установлена в размере пятидесяти сенов за брутто-тонну за каждую тысячу морских миль, с добавлением десяти процентов этой суммы за дополнительную скорость в один морской узел в час, в зависимости от условий маршрута. На судно, возраст которого превышает пять лет, субсидия уменьшается на пять процентов каждый год до достижения пятнадцатилетнего возраста, когда она прекращается. Пароходы иностранной постройки моложе пяти лет, которые могут быть введены в эксплуатацию с санкции правительственных органов, имеют право на половину субсидии. Субсидии на постройку были разделены на два класса, и каждый класс — на четыре разряда. Ставки были немного увеличены по сравнению с законом 1896 года, а их преимущества были ограничены стальными судами водоизмещением более 1000 тонн вместо 700 тонн.

Общие ассигнования на субсидии судам в бюджете на 1911–12 годы составили в американской валюте $6 845 995, из которых $6 294 020 предназначались для навигационных и $551 975 — для строительных субсидий: увеличение на $478 387 в первом классе по сравнению с ассигнованиями предыдущего года и уменьшение во втором классе на $6 835.

Общий японский тоннаж в 1910 году составлял 1 149 200 тонн. Компания «Ниппон Юсэн Кайся» практически владеет девятью десятыми океанских пароходов, плавающих под японским флагом.

Китай, также перенимая западные обычаи, подражает Японии в создании современного торгового флота. Правительство оказывает государственную помощь местным пароходным компаниям и субсидирует верфи. По словам генерального консула Соединенных Штатов в Гонконге, правительство теперь (1911 г.) должно предоставить половину суммы увеличения капитала Китайской торговой пароходной компании до двадцати миллионов таэлей (около $12 600 000 золотом), и для обслуживания должны быть построены тридцать дополнительных пароходов современного типа — десять на иностранных маршрутах, включая маршрут в Соединенные Штаты, и двадцать на маршрутах между китайскими портами; в то же время новая верфь должна быть создана в Шанхае под эгидой правительства с капиталом в пять миллионов таэлей (около $3 200 000 золотом).

СНОСКИ:

[FC]

Микер.

[FD]

Микер.

[FE]

Отчет консула США, № 282, март 1904 г.

[FF]

Отчет консула США, № 316, янв. 1907 г., стр. 92–93.

[FG]

Генеральный консул Х. Б. Миллер, Иокогама, в Отчетах консулов, № 32, стр. 120–121, май 1907 г.

[FH]

Вице-генеральный консул Э. Г. Бэббит, Иокогама, в Отчетах консулов, № 344, стр. 216, май 1909 г.

[FI]

Японский ежегодник, 1911 г.

[FJ]

Генеральный консул США Томас Сэммонс, Иокогама, в Ежедневных отчетах консулов, № 38, 17 авг. 1910 г.

[FK]

Японский ежегодник, 1911 г.

[FL]

Посол США Томас Дж. О'Брайен, Токио, в Ежедневных отчетах консулов, № 123, 26 мая 1911 г.

[FM]

Регистр Ллойда, 1910–11 гг.

[FN]

Японский ежегодник, 1911 г.

ГЛАВА XII

ЮЖНАЯ АМЕРИКА

Бразилия предоставляет субвенции из федеральной казны нескольким иностранным пароходным компаниям, и некоторые штаты федерации также делают аналогичные гранты из своих казначейств. Помимо субвенций линиям в иностранные порты, правительство предоставляет государственную помощь значительному числу каботажных линий, работающих между Рио-де-Жанейро и другими бразильскими портами. Общая сумма субвенций в 1910 году была равна $1 437 880. Основным бенефициаром был Lloyd Brazileiro, поддерживающий линию между бразильскими портами и Соединенными Штатами.

Аргентина принимает политику предоставления субсидий иностранным пароходным компаниям, которые расширяют ее связи с иностранными портами. Еще в 1865 году был издан указ, предлагающий субсидию в размере двадцати тысяч долларов в год для линии между Аргентиной и Соединенными Штатами. Но она не была принята. В 1911 году правительство было готово выплатить субсидию новой пароходной компании, созданной для обеспечения регулярного сообщения с Южной Африкой. В 1911 году в Буэнос-Айресе появилось первое паровое судно под американским флагом за двадцать лет.

Чили предоставляет почтовые субсидии, которые не оказывают заметного влияния на торговый флот.

СНОСКИ:

[FO]

Генеральный консул Джордж Э. Андерсон, Рио-де-Жанейро, в Ежедневных отчетах консулов, № 55, стр. 719, 7 сент. 1910 г.

[FP]

Ежедневные отчеты консулов, 18 марта 1911 г.

[FQ]

То же, 20 января 1911 г.

[FR]

Микер.

ГЛАВА XIII

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ

Хотя навигационный кодекс, основанный в 1790 и 1792 годах и развитый в 1816, 1817 и 1820 годах по образцу тогдашнего английского кодекса, был сохранен в измененном виде посредством постановлений в последующие годы, система общих судовых субсидий, хотя и неоднократно предлагалась, никогда не была принята Соединенными Штатами. С 1793 по 1866 год премии выдавались рыболовным судам и людям, занятым в банковых и других глубоководных промыслах, но субсидии торговому флоту не предоставлялись до 1845 года, и это были только почтовые субсидии — выплаты, превышающие эквивалент за услуги, которые должны были быть оказаны при перевозке океанской почты. Закон, принятый в том году, имел своей заявленной целью поощрение американского океанского пароходостроения и эксплуатации. С этого акта, следовательно, начинается подлинная история государственной помощи отечественному судоходству в этой стране.

Во время принятия этой политики Америка все еще лидировала в мире по океанским парусным судам со своими великолепными флотами быстроходных пакетботов и «клиперов», в то время как Англия заняла лидирующее положение по пароходам. Закон 1845 года стал кульминацией движения, начатого в Конгрессе в 1841 году, через год после того, как первый «Кунардер» совершил переход из Ливерпуля в Галифакс и Бостон. Его целью было парировать смелый ход Англии к морскому господству с помощью ее субсидируемых государством пароходных линий и непосредственно «защитить наше торговое судоходство от этой новой и странной угрозы». Первый шаг 1841 года заключался в выделении миллиона долларов ежегодно на перевозку иностранной почты на судах, принадлежащих американцам.

Закон 1845 года (3 марта) уполномочил генерального почтмейстера заключать контракты исключительно с американскими судовладельцами на выполнение этой услуги на американских судах, предпочтительно пароходах, и американскими гражданами сроком от четырех до десяти лет, с оговоркой, что Конгресс совместным решением может в любое время расторгнуть контракт. Субсидия была включена в установленные таким образом почтовые тарифы: на все письма и пакеты весом не более полуунции между любыми портами Соединенных Штатов и любыми иностранными портами, находящимися на расстоянии не менее трех тысяч миль, — двадцать четыре цента с добавлением внутреннего почтового сбора; на письма и пакеты весом более полуунции и не более одной унции — сорок восемь центов, и за каждую дополнительную полуунцию или ее часть — пятнадцать центов; на любые острова Вест-Индии или острова в Мексиканском заливе — десять, двадцать и пять центов соответственно; на каждую газету, брошюру и прейскурант в любой из вышеперечисленных портов и мест — три цента: во всех случаях добавляется внутренний почтовый сбор. Генеральный почтмейстер должен был отдавать предпочтение тому участнику торгов, который предложит перевозить почту на пароходе, а не на парусном судне. Подрядчики должны были передать свои суда правительству по требованию для переоборудования в военные корабли, при этом правительство должно было выплатить за них справедливую полную стоимость, установленную оценщиками. Генеральный почтмейстер был далее уполномочен заключать десятилетние контракты на перевозку почты с места на место в Соединенных Штатах на пароходах по морю, или в Мексиканском заливе, или по реке Миссисипи до Нового Орлеана на тех же условиях относительно передачи судов правительству, когда они потребуются для использования в качестве военных кораблей.

В следующем, 1846 году, в ежегодном законе об ассигнованиях на почтовое ведомство (19 июня) было предусмотрено выделение двадцати пяти тысяч долларов на создание линии почтовых пароходов между Соединенными Штатами и Бременом; и в начале 1847 года (3 февраля) был должным образом заключен контракт на обслуживание Бремена и Гавра, первый по закону 1845 года.

Это был пятилетний контракт, заключенный с компанией Ocean Steam Navigation Company на основе более раннего соглашения (февраль 1846 г.) с Эдвардом Миллсом из Нью-Йорка, которое г-н Миллс передал новой организации. Субсидия была установлена в размере ста тысяч долларов в год за каждое судно, идущее через Каус в Бремен и обратно в Нью-Йорк дважды в год, и семидесяти пяти тысяч долларов в год за каждое судно, идущее через Каус в Гавр и обратно в Нью-Йорк. Подрядчики должны были построить в течение года четыре первоклассных парохода водоизмещением не менее 1400 тонн и мощностью не менее тысячи лошадиных сил; и должны были эксплуатировать свою линию «с большей скоростью на дистанции, чем это выполняется линией Кунарда между Бостоном и Ливерпулем и обратно». Положение о субсидии, таким образом, было оперативно включено в этот пункт законопроекта об ассигнованиях на почтовое ведомство на следующий год, утвержденный 2 марта: «за перевозку пароходами между Нью-Йорком и Бременом согласно контракту с Эдвардом Миллсом, $258 609».

Следующим шагом стало принятие закона, заявленными целями которого были «обеспечение эффективных почтовых услуг, поощрение навигации и торговли, а также создание мощного флота на случай войны». Эта мера, утвержденная 3 марта 1847 года под названием «Акт об обеспечении постройки и оснащения четырех военно-морских пароходов», предусматривала строительство при государственной поддержке торговых почтовых пароходов под надзором Министерства военно-морского флота, чтобы их можно было сделать пригодными в случае необходимости для военных действий.

Акт предписывал секретарю военно-морского флота принять от имени правительства определенные предложения, которые были сделаны для перевозки почты Соединенных Штатов в иностранные порты на пароходах американской постройки и американской собственности. Эти предложения были представлены генеральному почтмейстеру (6 марта 1846 г.) Эдвардом К. Коллинзом и его партнерами (Джеймсом Брауном и Стюартом Брауном) из Нью-Йорка и А. Г. Слу из Цинциннати: одно — на перевозку почты пароходом между Нью-Йорком и Ливерпулем дважды в месяц, другое — между Нью-Йорком и Новым Орлеаном, Гаваной и Чагресом дважды в месяц. Секретарю было предписано заключить контракт с г-нами Коллинзом и Слу в соответствии с положениями, изложенными в этом акте. Они требовали, чтобы пароходы были построены под надзором военно-морских конструкторов и были приемлемы для Министерства военно-морского флота; чтобы каждое судно несло четырех прошедших аттестацию мичманов флота для службы в качестве вахтенных офицеров и почтового агента, одобренного генеральным почтмейстером. Судами г-на Слу для его вест-индской службы должны были командовать офицеры флота в звании не ниже лейтенанта. Секретарю было далее предписано заключить контракт на перевозку почты за перешеек — от Панамы вверх по тихоокеанскому побережью до какого-либо пункта на территории Орегон, один раз в месяц в каждом направлении; но эта услуга могла выполняться как на паровых, так и на парусных судах, как будет сочтено более целесообразным.

Все контракты, предусмотренные таким образом, были заключены в том же году. Каждый из них был рассчитан на десять лет. Первым был заключен контракт с г-ном Слу. Он предусматривал использование пяти пароходов водоизмещением не менее 1500 тонн и полумесячное обслуживание. Линия должна была заходить в Чарлстон, если это возможно, и в Саванну. Суда должны были быть оснащены двигателями прямого действия, а каждое судно должно было быть обшито медью. Субсидия была установлена в размере двухсот девяноста тысяч долларов в год, что составляло 1,835 доллара за милю при расстоянии в 158 000 миль туда и обратно. Г-н Слу немедленно передал свой контракт Джорджу Лоу, Маршаллу О. Робертсу и Боузу Макилвейну из Нью-Йорка. Второй контракт касался тихоокеанского сообщения, соединяющегося с почтой по линии Слу через перешеек. Он был заключен с Арнольдом Харрисом из Арканзаса. Контракт предусматривал ежемесячное обслуживание между Панамой и Асторией, штат Орегон, с заходом в Сан-Диего, Монтерей и Сан-Франциско, с субсидией в размере ста девяноста девяти тысяч долларов в год. Должны были быть предоставлены три парохода, два из которых водоизмещением не менее тысячи тонн каждый. Получив контракт, г-н Харрис немедленно передал его У. Г. Аспинуоллу из Нью-Йорка, представлявшему недавно созданную Тихоокеанскую почтовую пароходную компанию. Третьим был контракт Коллинза. Он предусматривал полумесячное обслуживание между Нью-Йорком и Ливерпулем в течение восьми открытых месяцев года и ежемесячное обслуживание в течение четырех зимних месяцев с использованием пяти пароходов, каждый водоизмещением не менее 2000 тонн и двигателями мощностью в тысячу лошадиных сил. Первое судно должно было быть готово к эксплуатации через восемнадцать месяцев после даты заключения контракта, 1 ноября 1847 года. Субсидия была установлена в размере 19 250 долларов за двадцать круговых рейсов, или триста восемьдесят пять тысяч долларов в год, что составляло 3,11 доллара за милю при плавании на расстояние около 124 000 миль.

Последующими актами министру военно-морского флота было разрешено авансировать двадцать пять тысяч долларов в месяц на каждое из судов, предусмотренных этими контрактами, с момента их спуска на воду до завершения постройки; дата завершения первого парохода Коллинза и открытия сообщения между Нью-Йорком и Ливерпулем была перенесена на 1 июня 1850 года.

В то же время, когда министр военно-морского флота заключал эти контракты, генеральный почтмейстер в соответствии с полномочиями акта «Об установлении определенных почтовых маршрутов и для других целей», также одобренного 3 марта 1847 года, заключал контракт на пароходное почтовое сообщение между Чарлстоном и Гаваной с субсидией в размере сорока пяти тысяч долларов в год. Этот контракт был заключен с М. К. Мордекаем из Чарлстона, который согласился предоставить пароходы, пригодные для военных целей, и осуществлять ежемесячное обслуживание. В то время генеральному почтмейстеру было сделано несколько других предложений по пароходному обслуживанию различных зарубежных стран, но ни одно из них не было принято.

Пионерская линия Бремен–Гавр начала свое обслуживание первого июня 1847 года с двумя пароходами. Это были «Вашингтон» и «Герман», построенные в Нью-Йорке, прочные и крупные, водоизмещением 1640 и 1734 тонны соответственно, колесные, с парусным вооружением барка. Поначалу они совершали рейс до Бремена за двенадцать–семнадцать дней, что было намного быстрее, чем у среднего клипера. Но до 1851 года у них не было регулярного расписания рейсов, и, поскольку их скорость была неудовлетворительной, почты ими отправлялось мало. Поэтому субсидии выплачивались за каждый рейс отдельно. Они также перестали пользоваться спросом у путешественников. Тем не менее, как сообщал комитет Сената в 1850 году, считалось, что они были «прибыльны для своих владельцев как грузовые суда и принесли существенную пользу в продвижении интересов американской торговли». Полное обслуживание, с двенадцатью рейсами в Бремен и двенадцатью в Гавр, было окончательно начато в 1851 году, когда к линии Гавра были добавлены еще два более крупных судна — «Франклин» и «Гумбольдт», каждое водоизмещением 2184 тонны. Четырьмя годами ранее первоначальная компания из-за финансовых трудностей организовала отдельную корпорацию для обслуживания Гавра. В 1852 году Конгресс продлил контракт до 1857 года; и Саутгемптон стал пунктом перегрузки почты.

Линии Нью-Йорк–Чагрес, Чарлстон–Гавана и Тихоокеанская линия — все они начали действовать до конца 1848 года. Тихоокеанская линия была первой в эксплуатации. Обслуживание началось с тремя пароходами, предусмотренными контрактом: первый вышел из Нью-Йорка шестого октября, два других — в начале декабря. Это были «Калифорния» (1050 тонн), «Панама» (1087 тонн) и «Орегон» (1099 тонн), все построенные в Нью-Йорке. Линия Нью-Йорк–Чагрес также была запущена в декабре с выходом «Фалкона» (1000 тонн) — купленного парохода, который Министерство военно-морского флота приняло временно, пока строились новые суда, чтобы обслуживание могло начаться немедленно. Открытие новой территории к югу от Орегона, приобретенной в результате Мексиканской войны, и начало наплыва «аргонавтов» на недавно открытые золотые прииски Калифорнии заставили всех заинтересованных лиц стремиться к тому, чтобы эти соединительные пароходные линии начали работу.

Поначалу обслуживание было прерывистым из-за непредвиденных обстоятельств. Тихоокеанская компания не могла сразу удовлетворить требования. Во время золотой лихорадки, достигшей апогея в 1849 году, на калифорнийском побережье невозможно было набрать достаточное количество квалифицированных экипажей. Но вскоре было добавлено больше судов, и обслуживание улучшилось и стало процветать. К сентябрю 1849 года компания Чагреса ввела в строй свое первое готовое судно. Это был «Огайо» (2432 тонны), построенный в Нью-Йорке. К июню 1850 года второе судно, «Джорджия» (и третье на линии, так как «Фалкон» был оставлен), уже работало. Вскоре после этого был добавлен «Иллинойс». Примерно в то же время Тихоокеанская компания добавила еще два судна к своему флоту — «Колумбию» и «Теннесси». В 1851 году генеральному почтмейстеру было разрешено увеличить количество тихоокеанских рейсов до полумесячных, а субсидия была увеличена. Тогда же (13 марта) был заключен дополнительный контракт с г-ном Аспинуоллом как президентом Тихоокеанской почтовой компании. Он предусматривал расширение линии в течение года до шести пароходов и полумесячные рейсы из Панамы в Орегон и обратно с остановками и доставкой почты в указанных пунктах Калифорнии, а также увеличивал субсидию компании на сто сорок девять тысяч двести пятьдесят долларов в год. Таким образом, годовая сумма составила триста сорок восемь тысяч двести пятьдесят долларов. До начала полумесячных рейсов Сан-Диего и Монтерей были исключены из регулярного обслуживания, чтобы их обслуживала более медленная линия. Также в этом году (1851) к флоту были добавлены еще два парохода.

К этому времени на Атлантике компания «Коллинз Лайн» успешно работала. Обслуживание многообещающе началось в 1850 году с четырьмя из пяти пароходов, предусмотренных контрактом. Это были «Атлантик» (2845 тонн), «Арктик» (2856 тонн), «Балтик» (2723 тонны) и «Пасифик» (2707 тонн), каждое из которых было примерно на семьсот тонн больше оговоренного размера — «не менее 2000 тонн». Все они были построены на нью-йоркских верфях, были специально спроектированы для быстрого плавания, а по размеру, модели, отделке и оснащению были признаны «такими пароходами, каких мир еще не видел». Во всех отношениях они превосходили суда «Кунард Лайн», с которыми им предстояло агрессивно конкурировать; американцы хвастались, что они «победят англичан в пароходстве, как победили их в быстроходном парусном плавании». Все, кто был связан с этим предприятием, обладали большим опытом в морских делах. Г-н Коллинз, уроженец Труро, Кейп-Код, и давний судоходный торговец из Нью-Йорка, возглавлял линии быстроходных клиперов — линию пакетботов Новый Орлеан – Веракрус и более знаменитую «Драматическую линию» (суда которой были названы в честь пьес и актеров) трансатлантических парусников. Командирами пароходов были опытные капитаны клиперов.

«Атлантик» совершил первый рейс, гордо выйдя из гавани Нью-Йорка двадцать седьмого апреля, за месяц до контрактного срока начала обслуживания. «Пасифик» последовал за ним в июне, «Балтик» — в ноябре, «Арктик» — в декабре. Они в среднем опережали время судов «Кунард Лайн» на день. Их популярность была немедленно установлена. Пассажиропоток быстро рос. Но жесткие условия почтового контракта, при которых быстрые рейсы позволяли лишь короткие стоянки в портах, не позволяли компании получить прибыльную долю грузовых перевозок без значительных затрат на более медленные грузовые суда. Через несколько месяцев после запуска линии компания «Кунард» снизила фрахтовые ставки с семи фунтов десяти шиллингов за тонну до четырех фунтов. Таким образом, хотя суда Коллинза продолжали стабильно обгонять суда «Кунард» и забирали большую часть пассажиропотока, суда «Кунард» получали большую часть грузов. Более того, эксплуатация судов Коллинза обходилась гораздо дороже. Действительно, стоимость быстрого обслуживания была огромной. Г-н Коллинз заявил перед комитетом Конгресса, что экономия дня или полутора дней в рейсе между Нью-Йорком и Ливерпулем обходится компании почти в миллион долларов ежегодно.

Соответственно, была запрошена дополнительная субсидия. Она была предоставлена в 1852 году, причем этот акт был стимулирован шагом Англии в конце 1851 года по увеличению субсидии «Кунард» до 173 340 фунтов стерлингов (843 000 долларов) за сорок четыре рейса в год: около девятнадцати тысяч долларов за рейс. Дополнительное пособие увеличило субсидию Коллинза до 853 000 долларов за двадцать шесть рейсов в год, тридцать три тысячи долларов за рейс, что составляло более пяти долларов за милю.

Конкуренция теперь стала острее. Тем не менее «Коллинз Лайн» сохраняла свои рекордные показатели и продолжала побеждать англичан. Затем ее резко остановила тяжелая катастрофа. Двадцать четвертого сентября 1854 года «Арктик», находясь в сорока милях от мыса Рейс и пробираясь сквозь туман, был протаранен французским пароходом и затонул, унеся жизни трехсот семи человек. Это бедствие оказало угнетающее воздействие на дела компании. Два года спустя, в 1856 году, Конгресс решил сократить субсидию, и было отдано распоряжение об уведомлении о прекращении выплаты дополнительного пособия 1852 года. Всего через несколько недель после этого действия компанию постигло другое бедствие, еще более ужасное, чем первое. 23 сентября «Пасифик» вышел из Ливерпуля в обратный рейс с полным составом пассажиров; ушел в море, скрывшись из виду, и о нем больше никто не слышал. Его заменил «Адриатик», пятое судно, предусмотренное контрактом, которое было спущено на воду годом ранее, самое большое, лучшее, самое быстрое и роскошное из всех, что были тогда на плаву; и компания продолжала бороться, несмотря на растущие трудности.

Наконец, в 1858 году Конгресс отказался от системы субсидий и вернулся к методу оплаты за перевозку иностранной почты в соответствии с фактически оказанными услугами, однако с оговоркой в пользу американских судов, которые должны были получать внутренний почтовый сбор плюс морской почтовый сбор, в то время как иностранные суда получали только морской почтовый сбор.

Это был окончательный удар. Последний рейс «Коллинз Лайн» был совершен в январе 1859 года. Затем она погибла. В апреле следующего года суда были конфискованы залогодержателями и проданы. Так завершилась карьера пионерской судоходной компании Соединенных Штатов на трансатлантической линии. Великолепный «Адриатик» перешел в английскую собственность, и американский флаг уступил место британскому. В течение нескольких лет это судно «удерживало трансатлантический рекорд с переходом за пять дней девятнадцать часов из Голуэя в Сент-Джонс».

Что касается других субсидируемых линий, суда бременской службы были отозваны и поставлены на прикол после прекращения субсидий. Линия Гавра просуществовала еще некоторое время с двумя судами, которые заменили «Гумбольдт» и «Франклин», оба из которых были потеряны — «Гумбольдт» потерпел крушение у Галифакса 5 декабря 1853 года; «Франклин» сел на мель у Монток-Пойнт 17 июля 1854 года. Затем, с фрахтованием двух новых пароходов правительством в 1861 году для использования в Гражданской войне, линия Гавра также исчезла.

Стоимость для правительства этого первого предприятия по субсидированию пароходства, охватывающего тринадцать лет между 1845 и 1858 годами, составила приблизительно четырнадцать с половиной миллионов долларов.

Тем временем, в этот период американские деревянные парусные суда продолжали оставаться гордостью морей, а американские клиперы достигли своего наивысшего развития. Появление пароходов в Северной Атлантике и на Тихом океане вдохновило создателей «чудесных американских парусных судов» на большие усилия по их совершенствованию; и клипер, превосходящий все другие типы парусников по размеру, мореходным качествам и скорости, стал результатом усилившейся конкуренции паруса и пара. Эра американских клиперов фактически началась с появлением «Коллинз Стимшип Лайн». Между 1850 и 1855 годами клиперы строились почти для каждой отрасли торговли, и они были на всех морях. Некоторые из первых использовались на трансатлантической пакетной линии. Больше судов стали заниматься в основном «бумирующей» торговлей с Калифорнией, в дальних рейсах в Китай и Индию. «Когда Джон Булль приплывал в Сан-Франциско, Сидней или Мельбурн, он обычно заставал дядю Сэма, беззаботно сидящего со свешенными с причала ногами, курящего трубку, с проданным грузом и полными денег карманами». Крымская война 1853–1856 годов открыла новый и процветающий рынок для американских быстроходных парусных судов в качестве транспортных средств. Чтобы удовлетворить спрос, американские верфи в 1855 году произвели больше тоннажа, чем когда-либо прежде. Интересы парусного судоходства решительно выступали против системы субсидий. Они осуждали ее как классовое законодательство, несправедливо благоприятствующее немногим, и настаивали на ее отмене. Насколько сильным было это влияние в изменении политики — вопрос спорный.

Никаких дальнейших шагов по поддержке американского торгового флота с помощью государственной помощи, прямо или косвенно, не предпринималось до 1864 года. Затем политика субсидирования пароходства была возрождена, сначала с предложением об учреждении американской почтовой линии в Бразилию. Была предложена субсидия в размере двухсот пятидесяти тысяч долларов в год, из которых сто пятьдесят тысяч должны были выплачиваться Соединенными Штатами, а сто тысяч — бразильским правительством. Конгресс одобрил эту схему. Акт, воплощающий ее (28 мая), уполномочил генерального почтмейстера заключить контракт на ежемесячное обслуживание между двумя странами с заходом в Сент-Томас (Вест-Индия) первоклассными американскими морскими пароходами водоизмещением не менее 2000 тонн. Пароходы должны были строиться под надзором военно-морского флота и подлежать изъятию для военной службы. Заявки должны были быть открыто объявлены. Контракт был рассчитан на десять лет. Так была основана пионерская американская линия между Филадельфией и Рио-де-Жанейро, которая просуществовала с 1865 по 1876 год, а затем была заброшена.

На той же сессии Конгресса был внесен законопроект, разрешающий ежегодную субсидию в размере пятисот тысяч долларов на океанское почтовое пароходное сообщение с Японией и Китаем через Гавайи. Он также получил благоприятное рассмотрение и был принят 17 февраля 1865 года. Обслуживание должно было быть ежемесячным, выполняться судами американской постройки водоизмещением не менее 3000 тонн, также построенными под надзором военно-морского флота. Тендеры на контракт должны были быть объявлены, но принимались только заявки от граждан Соединенных Штатов. Контракт был рассчитан на десять лет. Появился только один участник торгов (как, очевидно, и ожидалось) — Тихоокеанская почтовая пароходная компания. Контракт достался этой компании, и в 1867 году началось ее процветающее азиатское сообщение. Вначале они были освобождены от обязательства заходить на Гавайи, и Конгресс проголосовал за другую субсидию — семьдесят пять тысяч долларов в год — для отдельного гавайского сообщения. Контракт на это обслуживание, также объявленный на торгах, достался линии Калифорния – Орегон – Мексика.

До сих пор предоставление почтовых субсидий для создания пароходных линий занимало только сторонников государственной помощи американскому судоходству. Теперь же возникло движение за введение общей системы субсидий как средства содействия восстановлению торгового флота всех классов в океанском сообщении, как парусных судов, так и пароходов. Ситуация стала острой. Из-за огромной потери тоннажа в Гражданской войне и из-за неуклонно развивающегося перехода от дерева к железу в судостроении и от паруса к паровому двигателю американский торговый флот пришел в плачевное состояние. С 1861 года, когда Соединенные Штаты занимали второе место среди стран по размеру океанского тоннажа, к 1866 году этот тоннаж сократился с 2 642 648 до 1 492 926 тонн: потеря более сорока трех процентов; в то время как Англия, занимавшая первое место и являвшаяся главным конкурентом, за тот же период приобрела 986 715 тонн, или более сорока процентов. Более того, из этого прироста английского тоннажа большой процент приходился на пароходы, одна тонна которых, по оценкам, была равна по эффективности трем тоннам парусных судов; в то же время, заменив в значительной степени дерево железом, Англия получила еще большее преимущество в своем гораздо более крупном классе железных судов, вдвое более долговечных, чем деревянные.

Вопрос был поднят в Конгрессе резолюцией Палаты представителей от 22 марта 1869 года, призывающей к назначению специального комитета «для расследования и представления отчета на следующей сессии Конгресса о причинах значительного сокращения американского тоннажа, занятого во внешней торговле, и глубокого упадка навигационных интересов страны; а также для представления отчета о том, какие меры необходимы для увеличения нашего океанского тоннажа, возрождения наших навигационных интересов и возвращения нашей стране положения, которое она когда-то занимала среди наций как великая морская держава». Председателем этого комитета был назначен член Палаты представителей Джон Линч из штата Мэн.

Комитет провел серию слушаний, в основном в городах Атлантического побережья, и представил свой отчет 17 февраля 1870 года, сопровождаемый двумя законопроектами, рекомендованными к принятию: один — законопроект о премиях, другой — касающийся тоннажных сборов. С этими мерами по существу начинается история многолетних усилий по установлению принципа общих судовых субсидий в американской экономической системе.

Законопроект Линча о премиях, озаглавленный «Акт о возрождении навигационных и коммерческих интересов Соединенных Штатов», предусматривал освобождение от пошлин на сырье, используемое при строительстве парусных и паровых судов; хранение на таможенном складе без уплаты пошлин всех припасов, используемых на судах, отправляющихся в иностранные порты; и премии, или субсидии, американским парусным и паровым судам, занятым во внешней торговле, как уже построенным, так и тем, которые будут построены: помощь распространялась на уже построенные суда, потому что они эксплуатировались во время Гражданской войны и после нее «в крайне невыгодных условиях». Сумма пошлин, подлежащих возврату, должна была быть равна сумме на тонну, взимаемой с материалов, необходимых для определенных классов судов: на деревянные суда — восемь долларов за тонну; на железные — двенадцать долларов за тонну; на композитные суда (суда, состоящие из железных рам и деревянной обшивки) — двенадцать долларов за тонну; на железные пароходы — пятнадцать долларов за тонну. Там, где американские материалы использовались при строительстве железных или композитных судов, должна была быть сделана скидка в размере, эквивалентном пошлинам, наложенным на аналогичные товары иностранного производства. Премии были классифицированы следующим образом: владельцам американских зарегистрированных судов, занимающихся более шести месяцев в году грузоперевозками между Америкой и иностранными портами или между портами иностранных государств, — полтора доллара за тонну на парусное судно, ежегодно занятое таким образом, и полтора доллара на пароход, курсирующий между портами британских североамериканских провинций; четыре доллара на пароход, курсирующий между любым европейским портом; и три доллара — между всеми другими иностранными портами.

Целью второго законопроекта, «о введении тоннажных сборов и для других целей», была корректировка существующего налога на тоннаж, чтобы он ложился «более справедливо на различные классы судов, затронутых этим». Он отменял все тоннажные, портовые, лоцманские и другие подобные налоги, наложенные на судоходство государственными и муниципальными органами (за исключением сборов за причалы, пирсы и доки); и вводил сбор в размере тридцати центов за тонну на все суда, корабли или пароходы, заходящие в Соединенные Штаты.

Меры комитета активно поддерживались, но в конечном итоге они были отклонены.

В 1872 году Тихоокеанская почтовая пароходная компания выступила с предложением добавить еще одно ежемесячное почтовое пароходное сообщение с Японией и Китаем за дополнительную субсидию в полмиллиона долларов в год. На той же сессии был представлен проект создания субсидируемой линии в Австралию; другой — для субсидируемой линии из Нового Орлеана на Кубу. Они провалились, в то время как схема Тихоокеанской почтовой компании победила. Законопроект, разрешающий такой контракт, был принят 1 июня того же года после продолжительных и жарких дебатов и при голосовании с небольшим перевесом в Палате представителей и Сенате. Два года спустя было обнаружено, что при обеспечении принятия этого акта использовались взятки; обвинение заключалось в том, что коррумпированное лобби потратило миллион долларов на продвижение законопроекта. После этих разоблачений, и поскольку компания не выполнила свои условия, Конгресс актом от 3 марта 1875 года аннулировал контракт. В 1877 году истек срок действия первого контракта с Тихоокеанской почтовой компанией на сообщение с Японией и Китаем. За десять лет его действия компания получила от правительства в общей сложности 4 583 333,33 доллара.

После разоблачения Тихоокеанской почтовой компании слово «субсидия» стало неприятным для общественного вкуса, и в течение нескольких лет после этого ни одна мера по субсидированию, как бы тщательно она ни была защищена или уважаема, не могла найти поддержки в Конгрессе. Второй проект субсидирования новой линии в Бразилию, предложенный Джоном Роучем, известным американским судостроителем, в 1879 году, был среди тех, на которые решились, но он провалился.

Десятилетие спустя, в 1889 году, когда условия, казалось, становились более благоприятными, тема была энергично возрождена внесением законопроекта о навигационной субсидии, предложенного Американской судоходной лигой. Из этого в 1890 году вырос законопроект о тоннажной премии, представленный в Палате представителей членом Конгресса Джеймсом М. Фаркуаром из Нью-Йорка. Конечным результатом этих шагов косвенно стало восстановление системы почтовых субсидий, отмененной в 1858 году, путем принятия 3 марта 1891 года закона, известного как Закон о почтовой помощи.

Этот единственный закон о судовых субсидиях, действующий в настоящее время, в своем первоначальном проекте был одной из двух предложенных мер, называемых соответственно Законопроектом о почтовых судах и Законопроектом о грузовых судах, оба из которых были представлены в Сенате сенатором Уильямом П. Фраем из штата Мэн. Законопроект о грузовых судах предусматривал навигационные премии для парусных судов и пароходов. Целями этих мер, как заявили их инициаторы, были: «(1) обеспечить регулярное и более быстрое обслуживание стран, куда уже осуществляются рейсы; (2) установить новые и прямые коммерческие обмены со странами, куда рейсы еще не осуществляются; (3) развивать новые и расширять старые рынки в интересах производителей и потребителей в рамках договоров о взаимности, заключенных и находящихся на рассмотрении; (4) содействовать созданию мощного военно-морского резерва; (5) создать учебное заведение для американских моряков».

Оба законопроекта прошли Сенат, но Палата представителей отклонила Законопроект о грузовых судах и приняла Законопроект о почтовых судах только после внесения в него существенных поправок. Ставка субсидии была сокращена на одну треть для пароходов первого класса — высшего класса океанских лайнеров — и была снижена для второго класса. Акт в окончательно одобренном виде включает следующие особенности:

Уполномочивание генерального почтмейстера заключать контракты на срок от пяти до десяти лет с гражданами США на перевозку почты на американских пароходах между портами Соединенных Штатов и портами зарубежных стран, за исключением Доминиона Канада; обслуживание на таких линиях «должно быть справедливо распределено между портами Атлантики, Мексиканского залива и Тихого океана». Предложения должны запрашиваться путем публичного объявления за три месяца до заключения контракта; контракт должен достаться самому низкому ответственному участнику торгов. Используемые пароходы должны быть американской постройки, принадлежать американским гражданам и управляться ими; следующая доля экипажей должна состоять из граждан США, а именно: «в течение первых двух лет каждого контракта — одна четвертая часть; в течение следующих трех последующих лет — одна треть; и в течение оставшегося времени действия такого контракта — не менее половины». Субсидируемые пароходы ранжируются по четырем классам: первый класс — железные или стальные винтовые пароходы, способные развивать скорость двадцать узлов в час в море при обычной погоде, с валовым тоннажем не менее 8000 тонн; второй класс — железные или стальные, скорость шестнадцать узлов, 5000 тонн; третий класс — железные или стальные, четырнадцать узлов, 2500 тонн; четвертый класс — железные или стальные, или деревянные, двенадцать узлов, 1500 тонн. Только суда первого класса имеют право на контрактное обслуживание между Соединенными Штатами и Великобританией. Все, кроме четвертого класса, должны быть построены под надзором Министерства военно-морского флота с особым расчетом на быстрое и экономичное переоборудование в вспомогательные крейсеры, обладающие достаточной прочностью и устойчивостью, чтобы нести и поддерживать не менее четырех эффективных нарезных орудий калибром не менее шести дюймов; и должны иметь высший рейтинг, известный в морской торговле.

Субсидия, или ставка компенсации, как она называется, за перевозку почты, таким образом установлена для каждого класса: первый класс — не более четырех долларов (в первоначальном проекте — шесть долларов) за милю; второй класс — два доллара за милю по кратчайшему возможному маршруту для каждого рейса в одну сторону; третий класс — один доллар за милю; четвертый класс — две трети доллара за милю за фактическое количество миль, которое Почтовое ведомство требует пройти в каждом рейсе в одну сторону. Пропорциональные вычеты из компенсаций и штрафы налагаются за пропуск рейса или рейсов, а также за задержки или нарушения в обслуживании. Ни один пароход, находящийся на контрактном обслуживании, не должен получать никакой другой премии или субсидии из национальной казны. Офицерам военно-морского флота разрешается добровольно поступать на службу на контрактные почтовые пароходы; и, пока они так заняты, они должны получать отпускные в дополнение к своей пароходной зарплате, при условии, что они обязаны выполнять такие обязанности, которые относятся к торговой службе. Учебное заведение для моряков создается положением, требующим, чтобы контрактные пароходы «принимали кадетов или учеников, одного американского мальчика на каждую тысячу тонн валовой вместимости и одного на каждую большую дробную часть этого, которые должны обучаться обязанностям моряка, иметь звание младших офицеров и получать разумную плату за свои услуги».

Первые объявления о предложениях по этому акту привели к заключению контрактов с одиннадцатью существующими линиями третьего и четвертого классов. Заявок на североатлантическое сообщение, требующее пароходов американской постройки первого класса, не поступало. Но «Американ Лайн» сделала предложение начать выполнение обслуживания с двумя лайнерами британской постройки — «Сити оф Нью-Йорк» и «Сити оф Пэрис», приобретенными у «Инман Лайн», если эти пароходы будут допущены к американской регистрации, при этом компания согласилась немедленно заказать два аналогичных судна на американских верфях и добавить их к своему флоту. Предложение было принято, и был принят дополнительный акт (10 мая 1892 года), узаконивающий такую регистрацию. Новые американские суда были быстро построены — «Сент-Луис» и «Сент-Пол», спущенные на воду в ноябре 1894 года и апреле 1895 года соответственно, — каждое по 11 600 тонн, «больше, быстрее, безопаснее и роскошнее», чем два судна британской постройки: совершенство мастерства, которое считалось предметом для поздравлений патриотичными американцами. По крайней мере в этой степени закон о субсидиях был объявлен благотворным.

Однако стало очевидно, что закон не способствует созданию новых американских пароходных линий, принадлежащих американцам и построенных в Америке, как надеялись его инициаторы. В 1893 году контрактное обслуживание было сокращено из-за прекращения трех маршрутов. В 1894 году действовало только три контракта. До 1898 года на Тихом океане по этому закону не было создано ни одной линии.

По мнению сторонников субсидий, неспособность закона дать ожидаемые результаты лишь доказала его неадекватность из-за отсутствия достаточного размера субсидий. Соответственно, были предложены дальнейшие меры, обеспечивающие более щедрое снабжение.

В декабре 1898 года сенатор Марк Ханна из Огайо внес законопроект, предусматривающий щедрые навигационные и скоростные премии всем американским судам, занятым во внешней торговле. Эта мера, как определено ее названием, предлагала «содействовать торговле и увеличить внешнюю торговлю Соединенных Штатов, а также содействовать развитию вспомогательных крейсеров, транспортов и моряков для правительственного использования при необходимости». Субсидия снова была названа «компенсацией». Она должна была выплачиваться исходя из валового тоннажа за пройденные мили как в одну, так и в другую сторону, в зависимости от скорости. Ставка для пароходов, показавших на испытаниях скорость выше четырнадцати узлов, должна была увеличиваться пропорционально; парусные суда и пароходы с пробной скоростью менее четырнадцати узлов должны были получать самую низкую ставку. Она была установлена в размере одного доллара пятнадцати центов за валовую тонну на каждую сотню из первых пятнадцати сотен миль, пройденных как в одну, так и в другую сторону, и одного цента за валовую тонну на каждые сто миль сверх ста миль в обоих направлениях. Дополнительные скоростные премии варьировались от одного цента за валовую тонну для пароходов водоизмещением 1500 тонн и скоростью четырнадцать узлов до 3,2 цента для судов водоизмещением более 10 000 тонн и скоростью двадцать три узла. Акт должен был действовать в течение двадцати лет, и никакие контракты по нему не должны были заключаться после десяти лет.

Законопроект Ханны встретил сильное сопротивление и был окончательно отклонен. Его место заняла замещающая мера, разработанная сенатором Фраем из штата Мэн. Она также была потеряна с окончанием работы Пятьдесят седьмой сессии Конгресса. При открытии следующего Конгресса, в декабре 1901 года, сенатор Фрай представил свой законопроект в измененной форме. Он предлагал субсидии контрактным почтовым пароходам, основанные на тоннаже и скорости, и практически восстанавливал ставки первоначального Закона о почтовой помощи. Он также предусматривал фиксированную субсидию на тоннаж другим американским пароходам и парусным судам, зарегистрированным и построенным в Соединенных Штатах. Законопроект прошел Сенат, но провалился в Палате представителей.

В 1903 году вопрос был поднят с большей энергией президентом Рузвельтом. В своем ежегодном послании Конгрессу 7 декабря президент, «глубоко обеспокоенный упадком нашего океанского флота и потерей квалифицированных офицеров и моряков», рекомендовал Конгрессу назначить совместную комиссию для расследования и представления отчета на следующей сессии о том, «какое законодательство является желательным или необходимым для развития американского торгового флота и американской торговли, а также, попутно, национальной океанской почтовой службы из адекватных вспомогательных военно-морских крейсеров и военно-морских резервов».

В ответ Конгресс актом от 28 апреля 1904 года создал Комиссию торгового флота с полномочиями провести самое широкое расследование. Этот орган состоял из пяти сенаторов и пяти членов Палаты представителей, причем двое сенаторов и двое членов Палаты представителей были членами оппозиционной партии. Председателем был сенатор Джейкоб Х. Галлингер из Нью-Гэмпшира. Восемь месяцев между окончанием и возобновлением работы Конгресса были посвящены поставленной задаче. Были посещены все крупные порты страны, маршрут охватывал основные города на побережье Северной Атлантики, на Великих озерах, на тихоокеанском побережье, а также на южном побережье и в Мексиканском заливе. Во всех этих местах были проведены слушания для сотен граждан: коммерческих организаций, судостроителей, судовладельцев, судоходных торговцев, торговцев в целом, производителей, банкиров, юристов, редакторов, доктринеров. Настолько широким было расследование и настолько либеральным было правило «открытых дверей», допускающее к рассмотрению любое «разумное предложение, предложенное добросовестно», что были выслушаны даже «иностранные агенты» зарубежных пароходных компаний. Хотя, естественно, встречались различия во мнениях относительно методов и политики, комиссия заявила, что обнаружила, что общественное мнение, как оно было прозондировано по всем Соединенным Штатам, «практически единодушно не просто в желании, а в требовании американского океанского флота, построенного, принадлежащего, управляемого и, насколько это возможно, укомплектованного нашими собственными людьми». Это мнение было «столь же искренним на Великих озерах... как и на любом океане».

Результаты расследования были изложены в подробном докладе, включавшем отчеты большинства и меньшинства комиссии, а также массив свидетельских показаний, полученных в ходе слушаний: в совокупности это составило три объемных тома брошюр общим объемом почти в две тысячи страниц.

Большинство представило законопроект. Он был преподнесен лишь как расширение принципов Закона о почтовой помощи 1891 года, не предполагающее «никакого отхода от установившейся практики правительства». Его разделы, касающиеся океанской почты, были призваны «просто укрепить существующий закон в тех аспектах, в которых он оказался недостаточным». Предоставляемые им субсидии были в мягкой форме названы «субвенциями», и его инициаторы настаивали на том, что эти «субвенции» «не являются в каком-либо предосудительном смысле субсидией или премией». Это были «не прямые премии или просто коммерческие субсидии, подобные тем, что предоставляют многие наши современники». Они «открыто предоставлялись в качестве компенсации за оказанные и предстоящие к оказанию государственные услуги».

Предлагаемая мера, однако, была чем-то большим, чем просто расширение закона 1891 года. Ее масштаб был обозначен в названии: «О содействии национальной обороне, создании корпуса военно-морских добровольцев, учреждении американских океанских почтовых линий на зарубежные рынки, содействии торговле и обеспечении доходов от тоннажа». Предлагаемые субсидии включали почтовые субвенции пароходным компаниям; субвенции перевозчикам генеральных грузов и судам глубоководного рыболовства, как паровым, так и парусным; а также выплаты офицерам и матросам американских торговых судов и судов глубоководного рыболовства, записывающимся в качестве военно-морских добровольцев. Законопроект открывался положениями о создании военно-морского резерва.

Новые почтовые субсидии предусматривались для десяти определенных линий «пароходов Соединенных Штатов» со скоростью шестнадцать, четырнадцать, тринадцать и двенадцать узлов, направляющихся в крупнейшие страны Южной Америки, в Центральную Америку, Африку и на Восток, с общей максимальной суммой субсидий для десяти линий в размере 2 665 000 долларов в год. Во всех контрактах должно было быть оговорено, что пароходы обязаны иметь в составе своих экипажей определенную возрастающую долю, вплоть до одной четверти, лиц, зачисленных в качестве военно-морских добровольцев. Субвенции американским перевозчикам генеральных грузов, или судам типа «трамп», и судам глубоководного рыболовства, паровым или парусным, были установлены по следующим ставкам: для судов, занятых во внешней торговле в течение полного года — пять долларов за валовую тонну; занятых в течение девяти месяцев и менее года — четыре доллара; в течение шести месяцев — два доллара. Эти субсидии были обусловлены следующими требованиями: наличие в составе экипажей определенной доли военно-морских добровольцев; одна шестая часть экипажей должна состоять из граждан Соединенных Штатов или «лиц, заявивших о своем намерении стать гражданами»; суда должны перевозить почту по требованию бесплатно; весь текущий ремонт должен производиться в Соединенных Штатах; суда должны быть готовы к реквизиции правительством для военно-морской службы в случае необходимости. Выплаты в этой категории должны были производиться по контрактам сроком на один год с возможностью ежегодного продления; ни одно судно не могло получать их на срок более десяти лет. Выплаты офицерам и матросам торгового флота и судов глубоководного рыболовства в качестве стимула для записи в военно-морские добровольцы были установлены в размере от ста долларов в год для капитана или старшего механика крупного парохода до двадцати пяти долларов для матроса или кочегара и пятнадцати долларов для юнги; эти выплаты не зависели от их основного жалования. Положения, касающиеся доходов от тоннажа, увеличивали тоннажные сборы со всех судов, американских и иностранных, заходящих в американские порты, с предоставлением скидки в размере восьмидесяти процентов от тоннажных сборов американским судам, принимающим на борт американских юнг в качестве учеников и обучающим их морскому делу или инженерному делу для нужд торгового флота и военно-морского резерва.

Отчет меньшинства, подписанный тремя из четырех членов комиссии от Демократической партии, хотя и намечал меры помощи, которые, по мнению подписавших, «принесли бы существенную и постоянную пользу без ущерба для каких-либо других американских интересов и без нарушения какого-либо фундаментального принципа права или органического закона», не предлагал никакого законопроекта. Хотя меньшинство «видело возражения против всего законопроекта», рекомендованного большинством, они были склонны воздержаться от какого-либо противодействия, за исключением разделов, предусматривающих прямые субсидии. Их они объявили «настолько противоречащими демократическим принципам и экономическому здравому смыслу страны», что были вынуждены заявить свой «решительный протест против их принятия в качестве закона». Вместо субсидий предложенное ими законодательство о мерах по исправлению положения включало: возвращение к политике дифференцированных пошлин; и включение в список беспошлинных товаров всех материалов, используемых при постройке судов, независимо от того, предназначены ли они для внешней или внутренней торговли, — тем самым допуская суда, построенные из иностранных материалов, полностью или частично, к каботажному плаванию, от которого они в настоящее время исключены. Меньшинство также полагало, что, вероятно, «будет необходимо отменить пошлины не только на материалы, но и на все материалы, которые продаются за границей дешевле, чем внутри страны», имея в виду стальную и железную продукцию. «Только таким образом и никак иначе наши судостроители смогут получать наши материалы по ценам, по которым они продаются иностранным судостроителям».

Отчет комиссии был представлен на третьей сессии Пятьдесят восьмого Конгресса 4 января 1905 года. В этом Конгрессе по законопроекту не было принято никаких мер. Он был передан в комитет по торговле; возвращен в Сенат с различными поправками и отчетом меньшинства против него; обсуждался в предварительном порядке; и, наконец, был отложен по просьбе его инициатора, сенатора Галлингера, который выразил уверенность, что законопроект не может получить должного рассмотрения на этой сессии. Тем временем обе палаты распорядились продолжить расследование комиссии. В мае председатель, сенатор Галлингер, провел в Нью-Йорке совещания с несколькими представителями судоходных интересов, которые ранее не были заслушаны; позднее в Вашингтоне состоялись заседания, на которых были получены и рассмотрены другие заявления.

На открытии Пятьдесят девятого Конгресса 4 декабря 1905 года сенатор Галлингер представил дополнительный отчет комиссии и вместе с ним внес новый законопроект — предыдущий законопроект в новой редакции. В то же время член Палаты представителей Чарльз Г. Гросвенор из Огайо, первый член комиссии от Палаты представителей, внес этот законопроект в Палату.

Эта редакция добавила несколько новых положений к первоначальному законопроекту. Наиболее важными были положения об увеличении субсидий, выплачиваемых согласно закону 1891 года единственной американской контрактной линии в Европу и линии «Океаник» из Сан-Франциско в Окленд и Сидней. Эти положения добавили двести пятьдесят тысяч долларов к субсидии первой линии в размере семисот пятидесяти тысяч и двести семнадцать тысяч к субсидии второй в размере двухсот восьмидесяти трех тысяч. Причины, приведенные для этих увеличений, были следующими: в случае с «Американ Лайн» — потому что эта линия «сталкивается с жесточайшей конкуренцией со стороны корпораций Европы, пользующихся государственной поддержкой, которая вскоре усилится благодаря новой субвенции в один миллион сто тысяч долларов, предоставленной компании «Кунард» британским правительством на условиях, настолько щедрых, что они эквивалентны полутора миллионам долларов в год»; а в случае с линией в Австралазию — потому что она «работает в водах Тихого океана, где стоимость топлива, рабочей силы и т. д. значительно выше, чем в портах Атлантики; ... обязана поддерживать очень высокую скорость; ... использует исключительно белые экипажи вместо азиатов, используемых многими другими тихоокеанскими компаниями». Еще одно положение, в качестве особого поощрения для американских судовладельцев к выходу на филиппинский рынок, добавляло субвенцию в размере тридцати процентов сверх обычной ставки, или шесть с половиной долларов за тонну. Выплаты военно-морским добровольцам были распространены на моряков Великих озер и каботажного плавания.

В Сенате законопроект в целом был встречен благосклонно. Как и первоначальный законопроект, он вернулся из комитета по торговле с поправками, хотя и незначительными, и с отчетом меньшинства против него: меньшинство вновь подчеркнуло свою «безоговорочную оппозицию этой возобновленной попытке пожертвовать определенным привилегированным интересам денежные средства, собранные правительством для общественных целей в рамках его полномочий по налогообложению». В ходе дебатов, открытых аргументами сенатора Галлингера в его защиту 8 января 1906 года, законопроект встретил упорное сопротивление оппозиции. Но он успешно прошел все испытания. Будучи дополнительно измененным в нескольких деталях, но сохранив свои основные части, он был принят Сенатом 14 февраля 38 голосами против 27, при этом пять сенаторов-республиканцев и все демократы проголосовали против.

В Палате представителей его продвижение было менее успешным. Он находился в комитете по торговому флоту и рыболовству до второй сессии этого Конгресса; были проведены дополнительные слушания. Переработанный после вводной части, но практически не изменившийся по существу, он был возвращен 19 января (1907 г.) г-ном Гросвенором в сопровождении пояснительного отчета большинства комитета; законопроект и отчет были переданы на рассмотрение всей Палаты по положению Союза. Позднее были представлены мнения меньшинства. 23 января было получено послание президента Рузвельта в поддержку этой меры. Президент особо подчеркнул «большую желательность принятия законодательства для помощи американскому судоходству и американской торговле путем поощрения строительства и эксплуатации линий больших и быстрых пароходов в Южную Америку и на Восток». В качестве яркого доказательства «настоятельной необходимости для нашей страны предпринять усилия, чтобы взять на себя хотя бы часть своей собственной доли в океанских грузоперевозках», он обратил внимание на выступление государственного секретаря Рута перед Трансмиссисипским коммерческим конгрессом в Канзас-Сити, штат Миссури, в ноябре предыдущего года, где были изложены результаты опыта секретаря во время его недавней поездки по Южной Америке. Предлагаемый закон, повторил г-н Рузвельт, ни в коем случае не является экспериментальным. Он «основан на лучших и наиболее успешных прецедентах, как, например, на недавнем контракте компании «Кунард» с британским правительством». Что касается Южной Америки, его цель состояла в том, чтобы «обеспечить с атлантического и тихоокеанского побережий лучшие американские линии до крупных портов Южной Америки, чем существующие европейские линии». Благодаря ему «наша торговая дружба» с южноамериканскими республиками «стала бы очевидной».

Подкрепленные пояснительным отчетом и этим посланием, сторонники меры начали дебаты 25 февраля, под руководством г-на Гросвенора. Это были великие, долгие и жаркие дебаты. Было внесено множество поправок; некоторые меняли предлагаемые маршруты, другие добавляли новые. Наконец, 1 марта, за три дня до окончания работы этого Конгресса, законопроект с многочисленными поправками был принят и возвращен в Сенат для согласования.

В том виде, в каком он теперь находился, он был лишен положений о линиях с тихоокеанского побережья в Японию, Китай, на Филиппины и в Австралазию. Все новые субсидируемые линии должны были идти в Южную Америку. Две из них должны были идти с атлантического побережья в Бразилию и Аргентину соответственно; одна — с тихоокеанского побережья в Перу и Чили; и одна — из Мексиканского залива в Бразилию. На всех четырех линиях требовались шестнадцатиузловые пароходы со средней скоростью выше, чем у европейских почтовых линий в Южную Америку. Субсидии предназначались исключительно для судов, которые должны были быть построены в Соединенных Штатах, так что почтовая служба не могла выполняться существующими пароходами; таким образом, был гарантирован совершенно новый океанский почтовый флот.

Законопроект поступил в Сенат 2 марта, и сенатор Галлингер и другие предприняли энергичные усилия, чтобы провести его. Но в последние часы сессии он не был поставлен на голосование. Так эта мера потерпела неудачу.

Еще одна попытка была предпринята в Шестидесятом Конгрессе. В своем послании в начале этого Конгресса (2 декабря 1907 г.) президент Рузвельт рекомендовал поправку к закону от 3 марта 1891 года, «которая уполномочит генерального почтмейстера по своему усмотрению заключать контракты на перевозку почты в республики Южной Америки, в Азию, на Филиппины и в Австралию по ставке, не превышающей четырех долларов за милю для пароходов со скоростью шестнадцать узлов и выше, при соблюдении ограничений и обязательств» этого закона. Другими словами, предоставить такую же субсидию пароходам на этих линиях, какая разрешена для двадцатиузловой американской трансатлантической почтовой линии, вместо двух долларов за милю. Законопроект на этот счет был внесен в Сенат 4 декабря; 3 февраля 1908 года он был возвращен из комитета по торговле с поправкой, предусматривающей субсидию в четыре доллара за милю для американских шестнадцатиузловых пароходов на маршрутах протяженностью четыре тысячи миль и более в Южную Америку, на Филиппины, в Японию, Китай и Австралазию; он широко обсуждался; был дополнительно изменен; и, наконец, принят 20 марта. В Палате представителей он был передан в комитет по почтам и почтовым дорогам; вышел оттуда в новой редакции; обсуждался; и, наконец, не был принят. После этого субсидируемое сообщение с Австралией через Гонолулу и группу островов Самоа было прекращено.

Снова эта мера продвигалась в Шестьдесят первом Конгрессе. Теперь она имела поддержку президента Тафта. В своем ежегодном послании 9 декабря 1909 года, «следуя», как он любезно выразился, «курсу моего выдающегося предшественника», он настоятельно рекомендовал принятие «законопроекта о судовых субсидиях, направленного на создание линий между нашим атлантическим побережьем и восточным побережьем Южной Америки, Китаем, Японией и Филиппинами». Законопроект, внесенный сенатором Галлингером (23 февраля 1910 г.), предусматривал субсидируемые линии второго и третьего классов на маршрутах до пунктов, названных г-ном Тафтом, протяженностью четыре тысячи миль и более в одну сторону, или на маршрутах до Панамского перешейка: второй класс должен был получать ставку субсидии за милю, предусмотренную законом 1891 года для пароходов первого класса, а третий класс — ставку, применимую ко второму классу. Если контракт на линию между южным портом и портами Южной Америки не был бы заключен, а две или более линии были бы установлены из портов Северной Атлантики, требовалось, чтобы одна из последних заходила при следовании туда и обратно в два порта захода к югу от мыса Чарльз. Общие расходы на зарубежную почтовую службу в любой год были ограничены — не более предполагаемого дохода от нее за этот год.

Законопроект вернулся из комитета по торговле в марте без поправок и с отчетом. В июне его отложили для рассмотрения в декабре на третьей сессии этого Конгресса. Когда, наконец, до него дошла очередь, сенатор Галлингер представил замену. Она, вместо указания пунктов назначения, предусматривала субсидируемые маршруты в Южную Америку к югу от экватора в одну сторону; предусматривала один порт захода вместо двух на побережье Южной Атлантики; защищала от «дискриминации, наносящей ущерб общественным интересам», другими словами, от «трестов», положением о том, что контракт не может быть присужден ни одному участнику торгов, занятому в каком-либо конкурентном транспортном бизнесе по железной дороге, или в бизнесе по экспорту или импорту за свой счет, или участвующему в торгах в интересах любого лица или корпорации, занятых в таком бизнесе, или имеющих контроль над ними через владение акциями или иным образом; и установила предел общих расходов на зарубежную почтовую службу в любой год в четыре миллиона долларов. Эта замена была окончательно принята 12 февраля 1911 года 39 голосами против 39, причем председатель отдал свой голос «за». В Палате представителей мера поступила в комитет по почтам и почтовым дорогам; и там осталась.

Различные другие законопроекты о субсидиях и меры по возрождению океанского торгового флота без субсидий вносились в этот Конгресс, как и в предыдущие, но немногие из них вышли из комитетов; а эти немногие не были приняты.

СНОСКИ:

[FS]

Уэллс, гл. 4 и 5, стр. 58-94. Также отчет комиссара по навигации за 1909 г.

[FT]

Сборник статутов США. Также отчет комиссии по навигации, 1909 г.

[FU]

Марвин, стр. 240-241.

[FV]

Сборник статутов США, том V, стр. 748.

[FW]

Этот контракт в Исполнительном документе, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 50.

[FX]

Сборник статутов США, том IX, стр. 152.

[FY]

Микер.

[FZ]

Сборник статутов США, том IX, стр. 187.

[GA]

Микер.

[GB]

О контракте Слу см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91.

[GC]

Об этом контракте см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91.

[GD]

Микер. Этот контракт в Исполнительных документах, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 71-74.

[GE]

Законопроекты об ассигнованиях на военно-морской флот, 3 августа 1848 г., 3 марта 1849 г.

[GF]

Сборник статутов США, том IX, стр. 188.

[GG]

Исполнительные документы, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 51.

[GH]

Исполнительные документы, 30-й Конгресс, 1-я сессия, № 51.

[GI]

Марвин, стр. 243.

[GJ]

Микер.

[GK]

Отчет в Сенате 18 сентября 1850 г., в Исполнительных документах, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 14-15.

[GL]

Микер.

[GM]

О контракте см. Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 154-157.

[GN]

Исполнительные документы, 32-й Конгресс, 1-я сессия, № 91, стр. 5-7.

[GO]

Марвин, стр. 247. Обмеры этих пароходов по-разному приводятся у Спирса: стр. 26. «Когда суда были закончены, оказалось, что они имеют прекрасные обводы — они шли по волнам так, что вызывали восхищение всех моряков. Но кильсоны под машинами были глубиной всего 40 дюймов, в то время как кили имели длину 277 футов, и была достаточная «податливость», чтобы разбить машины вдребезги». Спирс, стр. 267.

[GP]

Микер.

[GQ]

Сборник статутов США, том XI, стр. 101; гл. CLXI, 18 августа 1856 г.

[GR]

Тот же закон об ассигнованиях на океанское пароходное сообщение, 14 июня 1858 г.

[GS]

Марвин, стр. 279.

[GT]

Микер приводит следующие детали: Бременская линия (1847-57) 2 000 000 долларов; линия Гавра (1852-57) 750 000 долларов; линия Коллинза (1850-58) 4 500 000 долларов; Нью-Йорк — Аспинуолл (1848-58) 2 900 000 долларов; Астория и Сан-Франциско — Панама (1848-58) 3 750 000 долларов; Чарльстон — Гавана (1848-58) 500 000 долларов.

[GU]

Марвин, стр. 253.

[GV]

Бейтс, стр. 133.

[GW]

Там же, стр. 143.

[GX]

Марвин, стр. 254.

[GY]

Джордж Фрисби Хор.

[GZ]

Марвин, стр. 258.

[HA]

Бейтс, стр. 142.

[HB]

Сборник статутов США, том XIII, стр. 93.

[HC]

Сессия 1866-67 гг.

[HD]

Отчет специального комитета по торговому флоту, в Отчетах комитета, 1870 г., 41-й Конгресс, 2-я сессия, Отчет Палаты представителей, № 28.

[HE]

Отчет Палаты представителей, № 2378, 51-й Конгресс, 2-я сессия.

[HF]

Отчет Палаты представителей, № 28, 41-й Конгресс, 2-я сессия.

[HG]

Документы Палаты представителей, № 598, также Разные документы; № 74 и 255, 42-й Конгресс, 2-я сессия.

[HH]

Документы Палаты представителей, № 268, 43-й Конгресс, 1-я сессия.

[HI]

Микер.

[HJ]

Документы Палаты представителей, Отчет, № 601, 51-й Конгресс, 1-я сессия.

[HK]

Текст этого законопроекта у Бейтса, стр. 411-416.

[HL]

Отчет Палаты представителей, № 3273, 51-й Конгресс, 2-я сессия.

[HM]

Марвин, стр. 414.

[HN]

Сборник статутов США, том XXVI, стр. 830.

[HO]

Первоначально «Интернэшнл Навигейшн Компани», основанная в Филадельфии в 1871 году и начавшая обслуживание между Филадельфией и Ливерпулем с четырьмя пароходами американской постройки.

[HP]

Сборник статутов США, том XXVII, стр. 27.

[HQ]

Марвин, стр. 421.

[HR]

Отчет Комиссии по торговому флоту (1904), том I, стр. III.

[HS]

Отчет Комиссии по торговому флоту вместе со свидетельскими показаниями, полученными на слушаниях, 3 тома, стр. 1985; Отчет Сената, № 2755, 58-й Конгресс, 3-я сессия.

[HT]

Там же: Отчет большинства, том I, стр. XXIII, XXX, XXXI.

[HU]

Этот законопроект в Отчете Комиссии по торговому флоту, том I, стр. XLVI, LI.

[HV]

Отчет Комиссии по торговому флоту, Мнения меньшинства, том I, стр. LVI.

[HW]

Законопроект Сената, 6291, 58-й Конгресс, 3-я сессия.

[HX]

Отчет Сената № 2949, 58-й Конгресс, 3-я сессия.

[HY]

Отчет Сената № 1, 59-й Конгресс, 1-я сессия.

[HZ]

Отчет Сената № 1, 59-й Конгресс, 1-я сессия. Этот законопроект — Сенат № 529.

[IA]

Отчет Сената № 10, 59-й Конгресс, 1-я сессия.

[IB]

Конгрессиональный отчет, том 40, часть I, 59-й Конгресс, 2-я сессия.

[IC]

Отчет Палаты представителей № 6442, 59-й Конгресс, 2-я сессия.

[ID]

Документ Палаты представителей № 4638, 59-й Конгресс, 2-я сессия.

[IE]

Конгрессиональный отчет, том 41, часть 5, 59-й Конгресс, 2-я сессия, стр. 4378.

[IF]

Конгрессиональный отчет, 59-й Конгресс, 2-я сессия, стр. 4688.

[IG]

Там же, стр. 4653.

[IH]

Отчет Сената № 168, 60-й Конгресс, 1-я сессия.

[II]

Законопроект Сената № 28, 60-й Конгресс, 1-я сессия.

[IJ]

Конгрессиональный отчет, 65-й Конгресс, стр. 3743.

[IK]

Законопроект Палаты представителей № 22301, 60-й Конгресс, 1-я сессия.

[IL]

Законопроект Сената № 6708, 60-й Конгресс, 2-я сессия.

[IM]

Отчет Сената № 354, там же.

ГЛАВА XIV

РЕЗЮМЕ

Судовые субсидии, открытые или скрытые, в настоящее время предоставляются почти каждой морской державой. Как бы ни назывались эти государственные гранты — почтовые субсидии, военно-морские субвенции, выплаты за возможную военно-морскую службу, премии за постройку судов, навигационные премии, торговые премии, государственные займы, государственное партнерство, тарифные преимущества, компенсации за проход по каналам — какой бы ни была их форма, все они являются отчетливой государственной помощью, прямой или косвенной, основной целью которой является развитие и расширение торгового флота каждой страны, предоставляющей их; и, как правило, если не повсеместно, создание этого флота для службы в случае необходимости в качестве вспомогательного средства для национального военно-морского флота.

В обобщенном виде различные гранты разных стран выглядят следующим образом:

Великобритания: предоставляет почтовые субсидии и адмиралтейские субвенции; ее колонии — пароходные субсидии.

Франция: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; премии рыболовству.

Германия: почтовые субсидии; пароходные субсидии; льготные тарифы на государственных железных дорогах для материалов для судостроения.

Бельгия: премии определенным пароходным линиям; возмещение лоцманских сборов.

Австро-Венгрия: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; возмещение сборов за проход по Суэцкому каналу. Венгрия: премии венгерским судам.

Италия: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии.

Испания: почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии.

Португалия: почтовые субвенции пароходным компаниям.

Дания: торговые субсидии; освобождение от портовых сборов.

Швеция: государственные взносы — займы пароходным компаниям.

Норвегия: государственные взносы; торговые субсидии.

Россия: почтовые субсидии; субсидии за пройденное расстояние; государственные займы; пароходные субсидии; возмещение сборов за проход по Суэцкому каналу.

Япония: государственная помощь пароходным компаниям; почтовые субсидии; премии за постройку и навигационные премии; премии рыболовству.

Китай: государственная помощь пароходным компаниям; субсидии верфям.

Южная Америка: Бразилия и Аргентина, субсидии иностранным пароходным компаниям.

Соединенные Штаты: почтовые субсидии семи пароходным линиям.

Соединенные Штаты ограничивают каботажное плавание американскими судами, и они освобождены от тоннажных сборов. Они исключают суда иностранной постройки из американского реестра, допуская только американские суда или суда, захваченные в войне в качестве призов или конфискованные за нарушение законов Соединенных Штатов, принадлежащие американским гражданам. Владение американскими судами ограничено «гражданами Соединенных Штатов или корпорацией, организованной в соответствии с законами любого из штатов». Капитан американского судна и все офицеры, несущие вахту, включая лоцманов, должны быть гражданами США. С 1871 года иностранные материалы для судостроения допускаются беспошлинно. С 1909 года такие материалы и все предметы, необходимые для оснащения и оборудования судов, не облагаются пошлиной, при условии: что суда, получающие эти скидки по пошлинам, «не должны допускаться к участию в каботажном плавании Соединенных Штатов более шести месяцев в любой год», за исключением случаев возмещения уплаченных пошлин; и что суда, построенные для иностранного счета и владения, не должны участвовать в этой торговле.

В 1910 году субсидируемое американское сообщение охватывало только одну трансатлантическую линию из Нью-Йорка в Саутгемптон с заходом в Плимут и Шербур; линии на северное побережье Южной Америки — в Венесуэлу; в Мексику; в Гавану; на Ямайку; и на Тихом океане, из Сан-Франциско на Таити.

Общая стоимость обслуживания за год на этих семи субсидируемых маршрутах составила 1 114 603,47 доллара, что является чистым превышением суммы, допустимой по текущим ставкам для судов, не находящихся на контракте, на 346 677,39 доллара, или, если вычесть сумму, которая была бы выплачена судам, не работающим по контракту, за отправку закрытой иностранной почты, которую эти суда перевозят без дополнительных затрат для департамента, общее превышение составило 293 013,40 доллара. «Вся остальная почтовая служба между Соединенными Штатами и зарубежными странами», — с сожалением сообщал генеральный почтмейстер, — «полностью зависит от пароходов, чьими рейсами департамент не может управлять».

The total tonnage of the United States in 1910 as given by Lloyd's was 5,058,678 tons:

Кол-во судов. Тоннаж. Море 2774 2 761 605 Северные озера 606 2 256 619 Филиппинские острова 89 40 454 ---- --------- Итого 3469 5 058 678

Количество судов на озерах, как указано, не включает деревянные суда, торгующие на Великих озерах. В то время как океанский тоннаж сократился с более чем двух с половиной миллионов тонн в 1861 году до примерно восьмисот тысяч тонн, тоннаж, занятый в каботажной и внутренней торговле, неуклонно рос в течение многих лет. На Великих озерах, в частности, используется прекрасный и мощный торговый флот.

КОНЕЦ.

СНОСКИ:

[IN]

Закон о регистрации 1792 г., в Пересмотренных статутах, сек. 4132.

[IO]

Пересмотренные статуты, сек. 4131.

[IP]

Тарифный закон от 5 августа 1909 г., сек. 19.

[IQ]

Отчет почтового департамента, 1910 г.

[IR]

Отчет генерального почтмейстера Хичкока, 1910 г.

[IS]

Американский ежегодник, 1911 г.

УКАЗАТЕЛЬ

Adriatic

77

78

83

23

85

reference to

26

reference to

68

Arctic

75

76

77

Argentina

68

73

75

Atlantic

75

76

23

Auguste Victoria

39

92

38

40

42

44

49

provisions for two classes of subsidies in, 45, 46;

increase in the proportion of steamers built in, 46, 47;

total of tonnage in, 49;

grants of, 97

44

46

48

see

reference to

66

Baltic

75

76

reference to his

37

39

41

reference to his

14

17

20

78

79

42

97

reference to

50

61

68

Britannia

18

71

71

California

74

24

25

83

84

74

Chargeurs Réunis

36

68

67

98

67

City of New York

85

City of Paris

85

69

78

26

71

72

76

19

20

21

75

78

Columbia

75

Campagnie des Messagéries Maritimes

36

Compagnie Fraissant

36

Compagnie Générale Transatlantique

36

54

see

17

19

23

25

71

76

77

92

93

Curaçoa

16

reference to

54

57

97

23

76

42

40

38

40

42

11

25

first navigation law of, 11;

Great Maritime Charter of, 11-15;

Cromwell's code for, 12;

competition between the United States and, 14, 19, 20;

testing of steam for navigation in, 15, 16;

building of steamships, 16-24;

total of subsidies paid in, 25;

grants of, 97

Falcon

74

75

83

26

36

the navigation laws of, 26;

the disappearance of the domestic mercantile marine of, 27;

commercial treaty between England and, 28;

the Merchant Marine Act of, 29-35;

organization of steamship companies in, 30-32;

granting of "shipping premiums" in, 32;

total cost of bounty system in, 35;

capacity of, for building steamships, 36;

grants of, 97

Franklin

74

78

83

87

52

87

91

92

94

95

Georgia

75

42

37

41

first steps in domestic shipbuilding in, 37;

establishment of a subsidized mail service in, 38;

building of large steamships in, 39;

extraordinary growth of the merchant marine in, 40, 41;

grants of, 97

Great Britain

18

Great Western

16

17

17

18

reference to his

11

13

reference to

60

91

93

22

39

40

86

72

73

Hermann

73

reference to

99

79

12

13

26

42

granting of subventions for carrying mails in, 42

Humboldt

74

78

see

Illinois

23

75

Indiana

23

20

20

23

85

23

24

see

53

50

53

construction, subsidies provided for in, 50-52;

mail subvention system of, 52, 53;

increase of tonnage in, 53;

grants of, 97

63

67

98

see, Nippon Yusen Kaisha

reference to

66

67

63

72

reference to his

11

12

14

18

20

27

29

also his, "Our Navigation Laws," 12

Lloyd Brazileiro

68

53

reference to

25

36

41

42

49

53

56

58

61

67

Lusitania

24

81

81

reference to his

14

72

83

84

11

15

reference to his

19

69

76

78

79

84

86

Mauretania

24

reference to his

11

13

17

18

20

21

23

29

36

39

40

42

45

47

48

50

53

55

57

59

62

65

68

71

75

77

78

83

87

90

reference to

65

71

73

23

see

reference to

24

11

13

76

19

70

73

78

74

75

Nippon Yusen Kaisha

63

65

67

21

22

38

40

42

57

58

98

reference to

67

71

Ohio

23

75

Olympic

24

Oregon

74

Pacific

75

77

73

75

80

82

83

19

Panama

74

reference to

22

Pennsylvania

23

56

97

83

87

88

35

36

reference to his

16

17

19

Princeton

19

23

reference to his

12

13

83

72

87

93

94

93

19

Royal William

16

59

62

proposed granting of bounties in the form of loans, 60, 61;

increase in the fleet of, 61;

grants of, 98

61

17

St. Louis

86

St. Paul

86

66

Savannah

16

14

72

in England, 15-24;

in France, 28, 30;

in Germany, 37, 39, 40, 41;

in Austria-Hungary, 46, 47;

in Spain, 55, 56;

in Russia, 61;

in Japan, 64;

in the United States, 70-78, 89

Sirius

16

17

71

72

31

41

reference to

25

reference to

59

reference to

61

68

98

54

56

97

reference to his

19

76

9

various forms of, 9;

use of, in England, 11-25;

in Canada, 24, 25;

in France, 26-36;

in Germany, 37-41;

in Holland and Belgium, 42, 43;

in Austria-Hungary, 44-49;

in Italy, 50-53;

in Spain, 54-56;

in Portugal, 56;

in Denmark, Norway, and Sweden, 57, 58;

in Russia, 59-62;

in Japan, 63-67;

in China, 67;

in South America, 68;

in the United States, 69-96;

summary of, 97-99

57

58

97

94

95

Tennessee

75

35

14

history of the proposed system of ship subsidies in the, 69-96;

establishment of mail steamers in the, 70-78;

the "clippers" of the, 78;

revival of the steamship-subsidizing policy in the, 79, 80;

condition of the merchant marine in the, 80;

bills in Congress relative to bounties in the, 81-96;

grants of the, 98;

ownership of ships in the, 98;

subsidized service of, in 1911, 98;

total tonnage of the, 99

13

76

reference to

28

30

32

36

Washington

73

reference to his

11

20

29

30

38

69

19

23

24

reference to

52