Примечание составителя: добавлено оглавление.

[1]

ОТЧЕТ МЕНЬШИНСТВА

КОМИТЕТА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

КОМИТЕТА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

В ОТНОШЕНИИ

ТОННЕЛЯ ХУСАК

И

ПРИЛЕГАЮЩИХ К НЕМУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,

С

ЗАКОНОПРОЕКТОМ

ОБ УЧРЕЖДЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА ПОПЕЧИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ТОННЕЛЯ ХУСАК;

А ТАКЖЕ РЕЧЬ, ПРОИЗНЕСЕННАЯ

почтенным Э. П. Карпентером,

В

Сенате Массачусетса 3 июня 1873 года,

в поддержку оного.

БОСТОН: WRIGHT & POTTER, ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ТИПОГРАФЫ, Провинс-стрит, 19. 1873.

[2]

TABLE OF CONTENTS

PAGE

MINORITY REPORT
3

THE BILL
12

SPEECH
24

EFFORTS TO REDUCE THE TRANSPORTATION TAX.
29

THE EFFECT IN OUR EXISTING SYSTEM.
31

THE RELATIVE ADVANTAGES OF BOSTON AND NEW YORK.
34

THE EFFECT ON THE STATE OF MAKING BOSTON AN EXPORTING CITY.
36

THE HOOSAC TUNNEL.
37

POSITION OF THE COMMITTEE.
39

THE BILL OF THE MAJORITY.
40

REGULATION BY SPECIAL LEGISLATION.
46

CONTROL OF THE TUNNEL.
48

THE PURPOSES OF THE MINORITY.
50

THE MINORITY BILL.
51

THE EFFECT OF STATE CONTROL OF THE TUNNEL LINE.
53

THE POPULAR FEELING IN FAVOR OF STATE CONTROL.
54

SAFETY OF THE EXPERIMENT.
55

THE ALLEGED DANGER OF POLITICAL CORRUPTION.
58

STATE PENSIONERS.
63

THE BENEFITS OF THE PROPOSED PLAN.
64

[3]

Палата представителей, 23 апреля 1873 года.

Нижеподписавшиеся члены Комитета по железным дорогам, которым был передан на рассмотрение «Акт об обеспечении консолидации железнодорожной линии тоннеля Хусак от Бостона до Троя», а также петиция железнодорожной компании Бостона и Лоуэлла о внесении поправок в устав Великой Северной железной дороги, а также многие петиции и протесты относительно распоряжения железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак, с уважением представляют

ОТЧЕТ МЕНЬШИНСТВА:

Комитет, после публичного уведомления всех заинтересованных сторон, начал слушания по предмету данных петиций двадцать девятого января и окончательно завершил их двадцать первого марта. Согласно полномочиям, предоставленным законодательным органом, Комитетом был нанят стенографист, которым был составлен дословный отчет обо всех свидетельских показаниях и аргументах, представленных Комитету. Он был напечатан для использования Комитетом и законодательным органом и в настоящее время доступен членам.

Многие стороны были представлены адвокатами, и были предложены различные планы.

Первое предложение исходило от железнодорожных компаний Трой и Бостон и Вермонт и Массачусетс о консолидации прямой линии между Бостоном и Троем в рамках одной корпорации.

Второе — о консолидации железнодорожных компаний Бостона и Лоуэлла и Фитчберга с полномочиями по аренде или покупке линий до тоннеля и до Огденсберга, что сосредоточило бы под контролем одной корпорации около полутора тысяч миль железных дорог.

Третье — Комитету было настоятельно предложено предусмотреть приобретение государством линии тоннеля.

Присутствие на заседаниях Комитета не ограничивалось представителями корпораций, прямо или косвенно заинтересованных в результате. Комитеты Торговой палаты и других коммерческих ассоциаций, а также многие частные граждане в некоторой степени представляли общественные интересы; в то время как многочисленная аудитория, присутствовавшая на заседаниях Комитета, свидетельствовала о глубоком интересе делового сообщества к обсуждаемому предмету.

Задача, стоявшая перед Комитетом, заключалась в том, чтобы определить, как жители этого Содружества могут извлечь наибольшую выгоду из строительства тоннеля, которое потребовало столь значительных государственных расходов.

Отношения государства к этому предприятию значительно изменились с момента его начала. Тоннель задумывался как частное предприятие, которому государство впервые оказало помощь путем предоставления своего кредита.

Несомненно, тогда предполагалось, что тоннель после завершения должен стать частью сквозной магистрали через железные дороги Фитчберга, Вермонта и Массачусетса, Троя и Гринфилда, а также Троя и Бостона, находящейся в собственности и под управлением этих корпораций, как и остальная часть линии. Этот проект потерпел неудачу. Железнодорожная компания Трой и Гринфилд не смогла с помощью государственного займа завершить строительство тоннеля и после больших задержек и трудностей передала свою железную дорогу и незавершенный тоннель Содружеству, которое с тех пор ведет работы за государственный счет. Его завершение ожидается в текущем году, а общие расходы из казны штата составят, включая проценты, около 12 000 000 долларов. Эти расходы являются бременем для населения и имущества всего штата.

Представляется маловероятным, что можно распорядиться тоннелем таким образом, чтобы вернуть в казну всю затраченную сумму, и законодательному органу предстоит определить, в какой степени можно вернуть жителям штата средства от этих крупных государственных расходов за счет расширения транспортных возможностей и снижения тарифов, которые в настоящее время являются бременем для всего общества. С момента проектирования тоннеля были построены новые железнодорожные линии, которые дают почти каждой части штата прямой доступ к тоннелю и через него — к великому Западу.

В ходе слушаний некоторые моменты стали достаточно ясными.

Во-первых, что сам тоннель должен в такой степени удерживаться и контролироваться государством, чтобы обеспечить его использование на равных условиях всеми сторонами.

Во-вторых, что некоторая консолидация линии или линий, работающих через тоннель, необходима для обеспечения эффективности действий и для подготовки к большому объему бизнеса, ожидающему завершения строительства тоннеля.

В-третьих, что для обеспечения оборудования и терминальных мощностей для такого бизнеса слабые и разрозненные отдельные корпорации были неадекватны, и что было особенно желательно предпринять какие-либо действия на текущей сессии законодательного органа.

Политика прямого государственного владения настоятельно рекомендовалась Комитету железнодорожными комиссарами и другими сторонами. Обращение г-на Адамса от имени комиссаров по этому вопросу содержится в печатном отчете и является ясным и компетентным изложением в пользу этой политики. Хотя этот эксперимент проводился в других штатах и при других обстоятельствах потерпел неудачу, мы не считаем, что его следует осуждать по этой причине. Эти эксперименты проводились до развития железнодорожной системы и, как правило, в малонаселенных штатах, где государственное строительство железных дорог было политической необходимостью для дополнения частного капитала, который не видел стимулов для инвестиций.

В те времена, когда государственное управление терпело неудачу, корпоративное управление терпело неудачу в не меньшей степени.

Заявление г-на Адамса относительно результатов этой системы в Бельгии весьма примечательно, а в Англии, по-видимому, преобладает тенденция в пользу принятия железных дорог под контроль правительства.

Для любого внимательного наблюдателя за развитием железных дорог за последние двадцать пять лет не может быть сомнений в подобном прогрессивном росте этого бизнеса в будущем.

Если выгоду от этого роста бизнеса можно обеспечить людям, которые обеспечивают перевозки, вместо корпораций, которые предоставляют капитал, последует огромная общественная польза. Самый ценный эксперимент, который можно провести в наши дни, — это выяснить, насколько дешево могут быть обеспечены железнодорожные перевозки. Трудно ожидать, что корпорации, созданные для получения прибыли для своих акционеров, будут честно проводить этот эксперимент. Самая большая потребность этого Содружества — дешевые перевозки. Для обеспечения этого тоннель Хусак был построен за 12 000 000 долларов государственных денег.

Мы полностью убеждены, что для обеспечения народу всех преимуществ, которые можно извлечь из строительства этого нового пути на Запад, и для обеспечения равных прав всем сторонам, желающим его использовать, государство не должно расставаться с контролем над тоннелем. Мы в равной степени убеждены, что для обеспечения эффективности линий, работающих через тоннель, необходима консолидация, и что сам тоннель должен управляться и обслуживаться для всех использующих его сторон под единым руководством.

Из этого следует, что государство, сохраняя тоннель, должно эксплуатировать его, а также владеть или контролировать одну линию дороги между Бостоном и Западом, в то же время предоставляя всем сторонам без дискриминации равные преимущества при использовании тоннеля. Государственное управление не может позволить себе быть несправедливым или допускать дискриминацию.

Ни одной частной корпорации нельзя доверять, когда ее собственные интересы могут конфликтовать с интересами других и, возможно, конкурирующих корпораций, установление или обеспечение соблюдения правил для ведения такого бизнеса. Поэтому мы представляем и рекомендуем к принятию прилагаемый законопроект: «Об учреждении Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак».

Его цель — сформировать корпорацию для управления железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак со всеми полномочиями железнодорожной корпорации. Она должна состоять из пяти попечителей, назначаемых губернатором и советом, каждый из которых занимает должность в течение пяти лет, причем один из них назначается ежегодно. К этим пяти государственным попечителям должны быть добавлены не более трех, по одному от каждой железнодорожной корпорации, чья собственность может быть приобретена или управляться в соответствии с условиями Акта.

Вместо прямой покупки железных дорог, составляющих прямую линию, предусмотрена аренда этих железных дорог новой корпорацией на условиях, которые являются справедливыми и равноправными для всех сторон. Отчеты железнодорожным комиссарам показывают, что средние расходы на эксплуатацию железных дорог этого штата составляют семьдесят пять процентов валового дохода. Поэтому мы предлагаем выделить в пользу каждой из этих корпораций двадцать пять процентов валового дохода ее железной дороги, из которых будет выплачиваться ежегодная арендная плата; и чтобы они ни в коем случае не остались в проигрыше от этого эксперимента, предлагается гарантировать им сумму, достаточную для выплаты акционерам дивидендов, которые они выплачивают в настоящее время, с правом увеличения до максимума, который закон или обычай разрешают выплачивать нашим железнодорожным корпорациям.

У нас есть веские основания полагать, что такая аренда получит согласие заинтересованных компаний.

Она обеспечивает акционерам дивиденды, которые они получают в настоящее время. Она также обеспечивает им выгоду от любого увеличения бизнеса, которое, вероятно, произойдет в результате завершения строительства тоннеля, в той мере, в какой они могут надеяться получить от этого выгоду. Ни одна железнодорожная корпорация никогда не должна выплачивать дивиденды более десяти процентов, и законодательный орган, несомненно, в рамках своих полномочий по регулированию тарифов, вмешался бы, чтобы предотвратить более высокие дивиденды.

В то время как эти корпорации таким образом заинтересованы в доходах дорог, законопроект предусматривает, что они должны быть представлены в их управлении. Таким образом, мы обеспечим услуги лиц, знакомых с местным бизнесом и историей отдельных дорог, и, хотя они составляют лишь меньшинство в совете управления, они должны иметь важное влияние на руководство его делами.

Выгоды, которые получит государство от этого соглашения, очевидны и многогранны.

Оно сохраняет государственную собственность и управление тоннелем.

Оно обеспечивает всем корпорациям, желающим использовать тоннель, равные права.

Оно обеспечивает Содружеству полную стоимость его инвестиций, какой бы ни оказалась эта стоимость в будущем в результате развития бизнеса.

Оно предполагает создание сильной корпорации, способной обеспечить все оборудование и терминальные мощности, которые могут стать необходимыми или целесообразными в связи с любым будущим ростом бизнеса.

Оно отвечает всем предполагаемым преимуществам государственного приобретения железных дорог без того нарушения и изъятия капитала, которые должны последовать за покупкой железных дорог государством.

Оно может предоставить капитал для улучшения линии по более дешевой ставке, чем любая консолидированная компания может его получить; а дешевый капитал в незаинтересованных руках обеспечивает дешевые перевозки.

Оно позволяет государству честно и полностью провести эксперимент по дешевым перевозкам.

Оно создает корпорацию, которая не может объединяться с другими корпорациями, а ее акции не могут быть куплены или каким-либо образом контролироваться внешними сторонами, и она достаточно сильна, чтобы успешно конкурировать с мощными корпорациями соседних штатов.

Мы верим, что такое управление будет эффективным и надежным, превосходящим управление обычных железнодорожных корпораций. Оно в значительной степени объединило бы преимущества государственного и корпоративного управления. Можно было бы рассчитывать на то, что губернатор и совет назначат подходящих лиц в качестве попечителей. Железнодорожные корпорации, естественно, назначили бы своих самых эффективных агентов в качестве попечителей. Такой совет не встретил бы трудностей в обеспечении услуг самых способных железнодорожных чиновников для руководства и содействия в управлении.

Остается кратко упомянуть другие предложения, представленные Комитету.

Во-первых, предложение железнодорожной компании Бостона и Лоуэлла объединиться с Фитчбергом. Это предложение объединить две линии, в некоторой степени соперничающие и конкурирующие. Они в некоторой степени являются соперничающими линиями в местном бизнесе. Они образуют части соперничающих линий для дальних перевозок на Север и Запад. Это новое предложение в этом Содружестве — объединить соперничающие и конкурирующие линии. Эта конкуренция усилится с открытием линии тоннеля. Лоуэлл является естественной конечной точкой Северной линии, а Фитчберг — естественной конечной точкой линии тоннеля. Какими бы ни были преимущества для самих корпораций от такой консолидации, общественные результаты будут чистым злом. Ни один свидетель, не связанный с заинтересованными корпорациями, не явился перед Комитетом, чтобы дать показания в пользу такой консолидации. Доказательства против нее были сильными и убедительными. Было показано, что Северная линия через Лоуэлл и Вермонт Сентрал имеет большое значение для Бостона и Массачусетса. В настоящее время она в некоторой степени консолидирована по контрактам, действующим в течение двадцати лет, и, безусловно, плохая политика для Содружества, потратившего 12 000 000 долларов на создание новой линии, начинать ее эксплуатацию с уничтожения той, что находится в полном и энергичном существовании. Более того, такая консолидация угрожает больше всего остального государственному контролю над самим тоннелем. Мощная корпорация, владеющая всей линией, кроме тоннеля, вскоре принудила бы к его передаче, а до такой передачи возложила бы на государство как владельца тоннеля ответственность за все грехи и упущения линии.

Важный вопрос об обмене депо и путями железными дорогами, входящими в Бостон с севера, был в некоторой степени затронут в ходе этих слушаний.

Избежание железнодорожных переездов, несомненно, имеет большое значение, но оно не имеет надлежащей связи с распоряжением тоннелем. Железнодорожная компания Истерн и железная дорога Бостона и Мэна согласны в том, какие изменения могут и должны быть сделаны, чтобы избежать этих переездов. Все, что необходимо для достижения этой цели, — это перенести пассажирскую станцию железной дороги Фитчберга к западу от Лоуэлла, где ей и место. Законодательный орган имеет полные полномочия в этом вопросе. Он может, независимо от какой-либо консолидации, потребовать от железнодорожной компании Фитчберга обеспечить пассажирские помещения к западу от станции Лоуэлл и тем самым освободить ее нынешнюю станцию на Козуэй-стрит для использования железнодорожной компанией Истерн.

Если государство приобретает железную дорогу Фитчберга по этому Акту, оно может легко обеспечить это изменение. Весь вопрос об обмене депо не зависит от гораздо более важного вопроса о распоряжении тоннелем и не должен его контролировать. Если железная дорога Лоуэлла может обеспечить потребности железнодорожной компании Фитчберга в своей пассажирской станции после консолидации, она может сделать это и без консолидации.

С уважением представлены

Э. П. КАРПЕНТЕРОМ, Дж. К. БЕЙКЕРОМ, Т. У. ВЕЛЛИНГТОНОМ, УИЛЬЯМОМ БЕЙКЕРОМ, Членами Комитета по железным дорогам.

В год одна тысяча восемьсот семьдесят третий.

АКТ

Об учреждении Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак.

Да будет постановлено Сенатом и Палатой представителей, собравшимися в Генеральном суде, и властью оных, следующим образом:

РАЗД. 1. Губернатор, с совета и согласия совета, должен, как только после принятия этого акта это будет удобно, назначить пять человек, граждан этого Содружества, которые должны, до или первого июля следующего года, принять долю Содружества в железной дороге Трой и Гринфилд, и тоннеле Хусак, когда он будет завершен подрядчиками, и всю собственность и долю Содружества в железнодорожной компании Саутерн Вермонт, и держать оную в доверительном управлении для целей, названных ниже, один из которых должен занимать свою должность в течение пяти лет, один — четыре года, один — три года, один — два года и один — один год, с ___________ дня ___________. До первого июля каждого года должен назначаться один такой попечитель сроком на пять лет; при возникновении вакансии до истечения срока должно быть произведено назначение на оставшуюся часть такого срока.

РАЗД. 2. Указанные попечители настоящим создаются как железнодорожная корпорация под названием Государственный совет попечителей железной дороги тоннеля Хусак и должны обладать всеми полномочиями и привилегиями, а также подлежать обязанностям, ограничениям и обязательствам, изложенным в общих законах, касающихся железных дорог, в той мере, в какой они применимы и не противоречат положениям этого акта.

РАЗД. 3. Перед вступлением в свои обязанности указанные попечители должны быть приведены к присяге в добросовестном исполнении оных. Они должны организоваться путем избрания президента, который должен быть одним из указанных попечителей, секретаря и других должностных лиц, которые будут необходимы, и они должны подготовить подзаконные акты, в соответствии с которыми должны проводиться их собрания.

РАЗД. 4. Указанный совет попечителей должен иметь исключительное руководство, управление и контроль, при условии соблюдения положений этого акта, железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем Хусак, когда указанный тоннель будет завершен подрядчиками железнодорожной компании Саутерн Вермонт, и другими железными дорогами, которые могут быть арендованы или приобретены в соответствии с положениями этого акта. Они должны назначить казначея, генерального менеджера, когда они сочтут такого должностное лицо необходимым, одного или нескольких суперинтендантов и других агентов, которые могут потребоваться для эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля, и они должны определить обязанности и установить компенсацию таких должностных лиц и агентов. Они должны установить тарифы на перевозку пассажиров и товаров, заключать контракты и соглашения с соединяющими дорогами в отношении совместных тарифов и совместного бизнеса, и они могут делать все другие вещи, не противоречащие положениям этого акта и общим законам в отношении железных дорог, которые могут быть необходимы для эффективной и экономичной эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля.

РАЗД. 5. Указанный совет попечителей должен держать в доверительном управлении все денежные средства, полученные от эксплуатации указанных железных дорог и тоннеля, и все денежные средства, которые могут быть выделены Содружеством для завершения, расширения и улучшения указанных железных дорог и тоннеля и для оборудования оных, и должен добросовестно применять оные. Они должны ежегодно выплачивать в казну Содружества чистый доход, полученный от указанных дорог и тоннеля после оплаты расходов; и оный должен быть отложен под руководством губернатора и совета и применен таким образом и в такое время, как они укажут, для любой или всех следующих целей: погашение любой задолженности или выплата процентов по ней, которые Содружество может в любое время понести для выполнения целей этого акта или любого акта в дополнение или поправку к нему; погашение задолженности или выплата процентов по ней, которые были или могут быть понесены при строительстве тоннеля Хусак; и покупка акций любой компании, которая сдаст в аренду свои франшизы, железную дорогу и собственность в бессрочное пользование корпорации, созданной выше.

РАЗД. 6. Указанный совет попечителей должен представлять полугодовой отчет губернатору и совету о своих действиях в течение шести месяцев, предшествующих этому, и о своих доходах и расходах, и должен представлять годовой отчет совету железнодорожных комиссаров в порядке, форме и во время, предписанные для железнодорожных корпораций.

РАЗД. 7. Указанные попечители должны получать в качестве полной компенсации за свои услуги в этом качестве сумму в пять тысяч долларов каждый в год, за исключением президента совета, который должен получать восемь тысяч долларов, каковые суммы должны быть отнесены на операционные расходы. Ни один попечитель не должен быть назначен на какую-либо должность на службе указанного совета попечителей, за исключением президента, но генеральный менеджер, когда такое должностное лицо будет назначено, должен быть по должности членом указанного совета.

РАЗД. 8. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен переносить, где это необходимо, пути указанной железной дороги Трой и Гринфилд, изымая землю для этого методом, предписанным законом в случае земли, изымаемой для целей депо или станций, и завершать, расширять и улучшать строительство и оборудование указанной железной дороги и тоннеля, и подготавливать оные во всех отношениях для приема трафика сквозной линии.

РАЗД. 9. Сумма в пять миллионов долларов настоящим выделяется для расходования под руководством указанного совета попечителей при выполнении положений этого акта, подлежащая выплате им время от времени, по мере того как оная может потребоваться и быть затребована, голосованием двух третей указанного совета попечителей, по ордеру губернатора. И для цели обеспечения указанного ассигнования казначей Содружества настоящим уполномочен выпустить скрип или долговые сертификаты от имени и по поручению Содружества на сумму, не превышающую пяти миллионов долларов, которые должны быть проданы или реализованы таким образом, в такое время и в таких количествах, как укажут губернатор и совет. Такой скрип должен быть погашен не менее чем через двадцать и не более чем через сорок лет с даты оного, должен приносить проценты не более шести процентов в год, выплачиваемые раз в полгода, и должен быть известен как «Заем железной дороги тоннеля Хусак»; и собственность Содружества в железной дороге Трой и Гринфилд настоящим откладывается и закладывается для погашения указанного скрипа.

РАЗД. 10. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать в бессрочное пользование или на такой срок лет, который могут одобрить губернатор и совет, франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Вермонт и Массачусетс на следующих условиях: двадцать пять процентов валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности должны ежегодно резервироваться указанным советом попечителей как специальный фонд, из которого они должны выплачивать указанной компании, во-первых, сумму, достаточную для выплаты процентов по задолженности указанной компании на дату указанной аренды, по мере наступления срока выплаты указанных процентов, и, во-вторых, ежегодную арендную плату, равную десяти процентам от нынешнего капитала акций указанной компании, свободную от всех налогов на акционеров или указанную компанию (и на любые дополнительные акции, когда оные будут выпущены для существующих конвертируемых облигаций), или такую долю указанной арендной платы, не превышающую указанные десять процентов и указанные налоги, которую указанный резервный фонд будет достаточен для выплаты: при условии, однако, что ни в один год не должно быть выплачено указанной компании арендная плата менее четырех процентов от указанного капитала акций и указанных налогов вместе с суммой указанных процентов; и для выплаты такой минимальной арендной платы и процентов указанный совет попечителей уполномочен заложить веру Содружества. Указанный совет попечителей также уполномочен принять на себя и предусмотреть в указанной аренде выплату основной суммы указанной задолженности. Излишек указанного резервного фонда должен ежегодно перечисляться указанным советом попечителей на счет доходов. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Вермонт и Массачусетс может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 11. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать в бессрочное пользование или на такой срок лет, который могут одобрить губернатор и совет, франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Фитчберга на следующих условиях: двадцать пять процентов валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности должны ежегодно резервироваться указанным советом попечителей как специальный фонд, из которого они должны выплачивать указанной компании ежегодную арендную плату, равную десяти процентам от нынешнего капитала акций указанной компании, свободную от всех налогов на акционеров или указанную компанию, а также на дополнительный капитал акций в сто тысяч долларов, который указанная компания настоящим уполномочена выпустить и держать для своей собственной выгоды, или такую долю указанной арендной платы, не превышающую указанные десять процентов и указанные налоги, которую указанный резервный фонд будет достаточен для выплаты: при условии, однако, что ни в один год не должно быть выплачено указанной компании арендная плата менее восьми процентов от указанного капитала акций и указанных налогов; и для выплаты такой минимальной арендной платы указанный совет попечителей уполномочен заложить веру Содружества. Излишек указанного резервного фонда должен ежегодно перечисляться на счет доходов. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Фитчберга может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 12. Указанный совет попечителей настоящим уполномочен и направлен арендовать франшизы и собственность, и в дальнейшем поддерживать, улучшать и эксплуатировать железную дорогу с ее ветками железнодорожной компании Трой и Бостон, и должен выплачивать за это ежегодную арендную плату, равную двадцати пяти процентам валового дохода указанной арендованной железной дороги и собственности. Когда указанная аренда будет исполнена и пока она остается в силе, указанная железнодорожная компания Трой и Бостон может выбирать время от времени на срок, не превышающий пяти лет, одного попечителя, который будет добавлен к указанному совету попечителей и, будучи приведенным к присяге в добросовестном исполнении своих обязанностей, станет инкорпорированным членом Государственного совета попечителей железной дороги тоннеля Хусак; и указанная компания может заполнять вакансии на оставшуюся часть срока.

РАЗД. 13. При оценке того, что должно составлять указанные двадцать пять процентов валового дохода указанных нескольких арендованных железных дорог, из которых должны выплачиваться их арендные платы, должны быть сначала вычтены из двадцати пяти процентов их соответствующих валовых доходов шесть процентов в год от всех сумм, затраченных указанным советом попечителей на постоянное улучшение указанных железных дорог соответственно.

РАЗД. 14. Указанные железнодорожные компании Вермонт и Массачусетс, Фитчберга, а также Трой и Бостон по отдельности уполномочены сдавать свои франшизы и собственность в аренду указанному совету попечителей.

РАЗД. 15. Указанный совет попечителей далее уполномочен, с одобрения губернатора и совета, арендовать или покупать необходимые терминальные мощности, а также арендовать любую железную дорогу, построенную в настоящее время или которая может быть построена в будущем, лежащую на маршруте тоннеля между Бостоном и озером Онтарио.

РАЗД. 16. При перевозке сквозных пассажиров и товаров тарифы на перевозку должны оцениваться пропорционально за милю, а тоннель Хусак должен оцениваться в такую длину в милях, не превышающую пятидесяти, как покажется справедливым попечителям.

РАЗД. 17. При управлении такими железными дорогами, которые перейдут под управление указанного совета попечителей, не должно быть неравной дискриминации в отношении грузоперевозок, тарифов или условий в пользу или против разных лиц, мест или соединяющихся железных дорог.

РАЗД. 18. В случае аренды железной дороги Фитчберга на условиях этого акта указанный совет попечителей уполномочен и направлен купить терминальные мощности в Бостоне, к западу от грузовой станции железной дороги Бостона и Мэна, и договориться с железнодорожной компанией Истерн об обмене станциями в Бостоне таким образом, чтобы исключить необходимость пересечения пассажирскими поездами железной дороги Истерн, железной дороги Бостона и Мэна и железной дороги Фитчберга путей других, и железнодорожная компания Истерн настоящим уполномочена, с согласия указанных попечителей, взять или купить всю землю, депо-собственность и здания железнодорожной компании Фитчберга, расположенные в Бостоне к югу от канала или прохода для судов через мост железной дороги Фитчберга над рекой Чарльз, указанная собственность должна включать все разводные части и разводные мосты над проходом для судов.

А также всю собственность, землю и здания, расположенные на юго-западной стороне следующей линии, а именно: начиная от точки на северной стороне вышеупомянутого прохода для судов в двадцати двух футах девяти дюймах к востоку от восточной линии разводной части проезжей части над указанным проходом, и идя на север под прямым углом к указанному проходу, сто три фута пять дюймов, до точки, где указанная линия пересекается с северо-восточной линией указанного моста железной дороги Фитчберга над рекой Чарльз; затем на север, следуя и совпадая с указанной северо-восточной линией моста, восемьсот сорок восемь футов; затем поворачивая и идя на запад к точке на северном рельсе северного пассажирского пути железной дороги Фитчберга, удаленной на четыреста шестнадцать футов семь дюймов от юго-восточной линии Остин-стрит, измеренной по указанному северному рельсу северного пути. Указанная точка также удалена на двадцать девять футов четыре дюйма под прямым углом от южной стороны деревянного грузового склада (измеренной от точки в шестидесяти футах от западного конца), принадлежащего железнодорожной компании Фитчберга, на Фронт-стрит; затем на юг, пересекая пассажирские пути Фитчберга под прямым углом к точке в четырех футах к югу от южного рельса южного пассажирского пути; затем на запад по кривой линии, параллельной южному рельсу южного пассажирского пути, и в четырех футах от него до юго-восточной линии Остин-стрит в Чарльзтауне. И если железнодорожная компания Истерн таким образом возьмет указанную собственность железнодорожной компании Фитчберга, то железнодорожная компания Фитчберга должна взять или купить всю подобную собственность железнодорожной компании Истерн, лежащую между пересечением железных дорог Истерн и Фитчберга и Козуэй-стрит в Бостоне, за исключением участка земли, который должен быть взят железной дорогой Бостона и Мэна, как предусмотрено ниже; и в случае взятия или обмена путей и собственности, описанных выше, или любой их части, указанная железнодорожная компания Фитчберга должна разместить и построить такие пути и мостовые сооружения на западной стороне нынешней линии железной дороги Истерн, которые могут быть необходимы для соединения своей железной дороги и путей с путями и собственностью, так купленными или взятыми ею; и не должна в дальнейшем пересекать ни указанную железную дорогу Истерн, ни указанную железную дорогу Бостона и Мэна, кроме как для грузовых целей.

А железнодорожная компания Истерн должна разместить и построить такие пути и мостовые сооружения, которые потребуются для соединения ее нынешних путей к северу от ее пересечения с железной дорогой Бостона и Мэна с путями и собственностью, так купленными или взятыми ею, оставаясь во все времена к востоку от линии, проведенной от точки на восточной стороне ее нынешнего расположения, удаленной на юг на триста пятьдесят футов, измеренной по указанной линии от ее пересечения с южной стороной Кембридж-стрит до точки пересечения северной линии причала государственной тюрьмы с восточной линией расположения железной дороги Бостона и Мэна, и затем оставаясь к востоку от указанной восточной линии указанного расположения; и не должна в дальнейшем пересекать пути железной дороги Бостона и Мэна.

А железнодорожная компания Истерн должна взять любые земли, принадлежащие в настоящее время железной дороге Бостона и Мэна в Чарльзтауне или Сомервилле, лежащие к востоку от такого нового расположения; а железная дорога Бостона и Мэна должна взять все дорожное полотно, землю и собственность железнодорожной компании Истерн, лежащие между линией, описанной выше для западного ограничения указанного нового расположения железной дороги Истерн, и западной линией старого расположения железной дороги Истерн, и нынешней северной линией железной дороги Фитчберга: при условии, однако, что в случае вышеупомянутого взятия и обмена собственностью между железными дорогами Истерн и Фитчберга, железная дорога Бостона и Мэна должна освободить железнодорожную компанию Истерн от всех убытков за ее взятие и занятие оной и взять у указанной железнодорожной компании Истерн столько помещений, описанных в первом разделе триста пятьдесят шестой главы актов года одна тысяча восемьсот семьдесят второго, сколько было взято у указанной железной дороги Бостона и Мэна указанной железнодорожной компанией Истерн в соответствии с положениями этого акта; и указанная железнодорожная компания Истерн должна, без другой компенсации за это, освободить указанную железную дорогу Бостона и Мэна от всех своих прав на указанные помещения, приобретенных ими, взяв оные в соответствии с указанным актом; и при условии, далее, что любой обмен землей, произведенный в соответствии с положениями этого раздела, должен вступить в силу одновременно.

Все общие законы, касающиеся взятия земли для целей железных дорог и расположения и строительства железных дорог, должны быть применимы и регулировать разбирательства при взятии и обмене земель и собственности, а также при создании любых новых расположений в соответствии с положениями вышеуказанных разделов, за исключением того, что вместо окружных комиссаров три незаинтересованных лица должны быть назначены верховным судебным судом округа Саффолк в качестве совета комиссаров для определения стоимости земель и собственности, так взятых и обменянных, или над которыми может быть сделано любое такое расположение, и для вынесения решения об убытках, подлежащих выплате любыми другими при взятии, обмене или расположениях вышеупомянутых, от решения которых должна быть апелляция к присяжным от имени любой из сторон, как предусмотрено законом в случае земель, взятых для целей железных дорог.

Любая сумма денег, полученная железной дорогой Фитчберга при указанном обмене станциями и путями сверх расходов на необходимые изменения, должна быть направлена на приобретение новых терминальных мощностей и проведение улучшений на указанной дороге или может быть направлена на сокращение капитала акций железнодорожной компании Фитчберга таким образом, как может быть согласовано между железнодорожной компанией Фитчберга и указанным советом попечителей.

РАЗД. 19. Этот акт вступает в силу после его принятия.

РЕЧЬ.

Господин Президент:

Я глубоко впечатлен огромной важностью вопроса, который сейчас перед нами для рассмотрения. Это не местный, не секционный и не политический вопрос, а вопрос, который более или менее прямо затрагивает промышленные, торговые, производственные и коммерческие интересы всего Содружества. Правильное решение этой великой проблемы лежит на нас, как на представителях народа; и это ответственность не обычной важности, и та, которая должна контролировать наше серьезное и искреннее внимание и наше беспристрастное и лучшее суждение, непредвзятое никаким местным или личным интересом, с торжественным уважением к нашим клятвам поддерживать и сохранять конституционные права народа Содружества.

Только твердые убеждения в долге побуждают меня обратиться к этому почетному органу по этому случаю — долг, который я чувствую возложенным на меня, г-н Президент, с почетной должности, которую я получил из ваших рук. Хорошо известно, что я не имею и не делаю никаких претензий как публичный оратор, и я должен просить вашего снисхождения за то, что я несколько завишу от своих заметок, представляя вам честное изложение моих собственных убеждений по этому великому вопросу, не имея другого интереса, кроме как служить штату и его народу.

Этот важный предмет прямо затрагивает весь вопрос железнодорожной политики этого Содружества; и здесь, в Массачусетсе, правильное направление железнодорожной политики даже важнее, чем на Западе, где оно сейчас занимает общественное внимание почти до исключения других интересов.

За последние пятьдесят лет это Содружество почти полностью изменило свое промышленное положение. Полвека назад сельское хозяйство, рыболовство и торговля были ведущими интересами. Теперь производство занимает внимание наших людей и сделало все другие интересы подчиненными. Они не исключили другие интересы, но в некоторой мере дополнили их. Наше сельское хозяйство изменилось и теперь находит свою главную поддержку в обеспечении поставок для производственных городов, которые выросли в каждой части Содружества. Наша торговля, как внутренняя, так и внешняя, в значительной степени занята доставкой к нашим дверям сырья для наших рабочих и распространением по всему миру продуктов нашей производственной промышленности.

Мы можем вырастить лишь небольшую часть продовольствия, необходимого для питания жителей штата; при таких обстоятельствах транспорт должен тяжело ложиться на нашу промышленность. Мы чувствуем это в повышенной стоимости жизни, которая увеличивает стоимость каждого производимого нами товара. Мы чувствуем это в повышенной стоимости сырья для нашего производства, что делает нас менее способными успешно конкурировать с более благоприятными местами. Мы чувствуем это, наконец, в повышенной стоимости сбыта наших товаров. Это положение было так хорошо изложено Железнодорожными комиссарами в их отчете за 1870 год, страница 39, что я могу повторить его здесь:

«Можно с уверенностью утверждать, что нет такой отрасли промышленности Массачусетса, которая не велась бы в условиях конкуренции с более выгодно расположенными предприятиями. У штата очень мало естественных преимуществ; но все в нем зависит от интеллекта его людей и стоимости транспортировки. Запад, производя зерновые, имеет по крайней мере почву непревзойденного плодородия: Пенсильвания при производстве железа имеет руду и уголь в непосредственной близости от печи. Английский владелец фабрики имеет свою энергию и свой труд в дешевом изобилии. Почти каждый товар, однако, который входит в промышленность Массачусетса, должен быть доставлен в ее пределы издалека. Сами ее водные ресурсы подвержены суровым зимам и засушливым летам, в то время как она должна заставлять свою изобретательность восполнять недостаток рабочей силы. Ее продовольствие доставляется с Северо-Запада: ее шерсть и ее кожа из Южной Америки, Техаса, Калифорнии и Центральных штатов: ее хлопок с Юга: ее руды из Адирондаков: ее уголь из Пенсильвании; ее медь из Верхнего озера — и список можно было бы бесконечно расширять. Массачусетс, таким образом, является лишь искусственной точкой встречи для всех видов и описаний сырья, которое здесь перерабатывается, а затем снова отправляется за границу, чтобы найти покупателя. В каждой точке, приходя и уходя, и в процессе производства, оно должно транспортироваться, и оно должно нести все расходы по транспортировке в конкуренции с товарами того же описания, произведенными в другом месте и другими. Каждое снижение транспортного налога действует тогда как прямое поощрение промышленности Массачусетса, точно так же, как если бы это была премия или бонус: это ровно столько веса, снятого в гонке конкуренции».

Никакие мои слова не могут добавить никакой силы к этому простому изложению фактов; но все же нам говорят, что транспортировка — это лишь один элемент в стоимости и цене товаров, и часто не самый важный, но важность этого одного элемента в четыре раза, а часто и больше, для производителя Массачусетса, делая транспортировку во многих случаях более важной, чем стоимость транспортируемых материалов. Этот транспортный налог — это самый элемент, который должен создать конкуренцию в этих благоприятных местностях, которая либо уничтожит, либо перенесет многие классы наших промышленных интересов, которые мы едва ли можем позволить себе потерять.

Достаточно лишь одному человеку отправиться на Запад и Юг и наблюдать великое развитие и успех производственного интереса в этих секциях, чтобы убедиться, что Новая Англия не может долго удерживать престиж «мастерской» страны с таким тяжелым транспортным налогом, наложенным на ее промышленные продукты.

Важность этого ОДНОГО элемента будет более полно осознана восточным производителем, когда он обнаружит, что его южные и западные соперники экономят его полностью, имея сырье под рукой и внутренний рынок со всеми другими элементами (кроме квалифицированного труда, который можно транспортировать), которые делают производственную промышленность прибыльной при гораздо меньших затратах.

Объединение наших производителей для установления дешевых перевозок и продажи их товаров на внутреннем рынке было бы гораздо более в их интересах и прибыли, чем требование дополнительного часа труда, и принесло бы великое благословение их перегруженным сотрудникам.

УСИЛИЯ ПО СНИЖЕНИЮ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА.

С тех пор как железнодорожная система была введена в 1831 году, статуты этого Содружества ежегодно свидетельствуют о настойчивой и либеральной политике, проводимой законодательным органом в отношении железных дорог.

Было бы утомительно перечислять многие акты, которые были приняты, предоставляя кредит штата для помощи борющимся корпорациям в создании и завершении их линий.

Почти все ведущие линии в штате искали и получили эту помощь, без которой должна была бы быть большая задержка, если не неудача в осуществлении этих предприятий; и здесь позвольте мне сказать, что за исключением займа Хартфорда и Эри и потерь, возникающих из-за погашения железными дорогами Истерн, а также Норвич и Вустер в законном платежном средстве вместо золота, никогда не было потеряно ни доллара из-за железнодорожных займов штата. Результатом стало создание системы железных дорог, сосредоточенных в городе Бостоне, не имеющей равных, если не превосходящей, по полноте на этом континенте. Массачусетс имеет больше миль железных дорог по отношению к населению и территории, чем любая подобная территория в Америке.

И не может быть сомнений в том, что процветание штата выросло больше от его железнодорожных мощностей, чем от всех других причин вместе взятых.

Существует другой класс законодательства, на который мы не можем смотреть с равным удовлетворением. Каждый железнодорожный устав содержит положения о регулировании тарифов и грузоперевозок; и все же с тех пор, как железные дороги были созданы, не было принято ни одного акта непосредственно для этого регулирования.

Вопрос вызвал такие большие трудности, что ни один законодательный орган еще не решился взяться за него. Тенденция законодательства в этом направлении очевидна. Были назначены комиссары для рассмотрения предмета, и никакого результата не последовало. Был сформирован Совет железнодорожных комиссаров, который принес большую пользу как железнодорожным корпорациям, так и народу.

Этому совету было поручено полностью рассмотреть и представить какой-либо план регулирования тарифов и грузоперевозок; и он сообщил, что не может рекомендовать никаких средств снижения этого транспортного налога путем прямого законодательства, но настоятельно советует попробовать государственное владение как единственное средство достижения желаемой цели.

ЭФФЕКТ В НАШЕЙ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ.

Хотя можно сказать, что при нынешней системе железных дорог Содружество процветало, существуют недостатки и дефекты, которые требуют тщательного изучения и, если возможно, средства правовой защиты. Для тех, кто знаком с состоянием нашего производства, самым поразительным недостатком является отсутствие нашего внутреннего рынка для нашей продукции.

Мы во многих отношениях зависим от Нью-Йорка. Основная часть наших промышленных товаров продается в Нью-Йорке, что способствует развитию города-конкурента. Наши крупные комиссионные конторы были вынуждены открыть филиалы в Нью-Йорке, которые за короткое время превзошли головные предприятия по объему бизнеса и значимости.

Если бы мы смогли сохранить продажу наших промышленных товаров у себя — удержать здесь, в Бостоне, крупные фирмы, через которые осуществляются торговые операции, — и привлечь в Новую Англию покупателей с Запада и Юга, это значительно увеличило бы процветание Бостона и всей Новой Англии.

Вести дела в Бостоне можно дешевле, чем в Нью-Йорке, и все же Нью-Йорк оттянул у нас значительную долю нашего законного бизнеса — продажу наших промышленных товаров. Эту потерю можно напрямую отнести на счет изъяна в нашей железнодорожной системе, который можно и должно исправить. Я говорю «изъян», но, точнее, это нехватка сильной и независимой железнодорожной магистрали на Запад, контролируемой в интересах Массачусетса. Послушайте, господин председатель, если бы мы могли отозвать из Нью-Йорка фирмы и бизнес, представляющие продажу товаров Массачусетса, это с лихвой компенсировало бы ущерб от пожара в этом городе и удвоило бы деловую активность Бостона, а Нью-Йорк почувствовал бы, что его потери гораздо значительнее, чем от бостонского пожара. И почему наши товары отправляют на продажу в Нью-Йорк? Только потому, что у Нью-Йорка есть три великих магистральных маршрута на Запад, которые контролируют перевозки продукции Юга и Запада, а владельцы — торговцы — следуют за своими товарами и являются теми самыми покупателями, которые приобретают наши промышленные товары у нью-йоркских фирм и отправляют их в ответ по этим же магистралям, обеспечивая им большой и прибыльный бизнес, который должен и может быть поставлен под контроль, при надлежащем управлении, в интересах и на благо сквозной магистрали или магистралей из Бостона на Запад.

Сегодня у Бостона нет сквозной и независимой линии на Запад, и пока мы отправляем наши товары на продажу в Нью-Йорк для перевозки по великим линиям, ведущим на Юг и Запад, наша собственная, так называемая Западная дорога, согласно годовому отчету директоров за 1872 год, перевезла из Бостона в Олбани 112 071 тонну грузов, а из Олбани в Бостон — 556 202 тонны, что более чем в четыре раза превышает объем перевозок с Запада по сравнению с перевозками на Запад. Положение дел изменилось бы на противоположное, если бы наши товары продавались здесь, а не в Нью-Йорке, но этого можно достичь только с помощью сквозной линии на Запад, контролируемой в интересах Массачусетса, а не в интересах Нью-Йорка.

Линия к Великим озерам, работающая на конкурентной основе — не в конкуренции с железной дорогой Бостон — Олбани, поскольку та в значительной степени зависит от железной дороги Нью-Йорк Сентрал в плане западных грузоперевозок, — а независимая линия, организованная таким образом, чтобы защититься от любых объединений, которая заставит нью-йоркские линии путем конкуренции снизить тарифы для железных дорог Бостон — Олбани и Бостон, Хартфорд — Эри, сделав Бостон конкурентоспособным пунктом, тем самым обеспечив преимущества четырех конкурирующих западных линий, включая великую Северную линию, которая должна доставлять к нашему побережью продукцию великого Запада и тем самым обеспечить обмен товарами, что увеличит рост и процветание Массачусетса и оправдает пророчества тех, кого называют «мечтателями-теоретиками». Именно конкуренция трех великих магистральных линий, идущих в Нью-Йорк — дискриминирующая Бостон, — вынудила перенести продажу продукции Массачусетса в этот город; по оценкам, в настоящее время эти продажи составляют более двухсот пятидесяти миллионов долларов в год. Сейчас представилась блестящая возможность в значительной мере восстановить преимущества, утраченные из-за отсутствия сильной и эффективной железнодорожной линии, ведущей на великий Запад в интересах штата.

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА БОСТОНА И НЬЮ-ЙОРКА.

Великие преимущества Нью-Йорка проистекают из того факта, что он является крупным центром экспорта и импорта. Очень большая доля экспорта страны осуществлялась из Нью-Йорка. Он получил контроль над экспортной торговлей, а экспортная торговля управляет импортной. Суда идут туда, где могут найти обратный груз, а торговцы следуют за своими товарами. Обладание основной массой экспортной торговли дало Нью-Йорку основную массу импорта и, в равной степени, контроль над внутренней торговлей. Как мы в Бостоне и Массачусетсе можем получить свою справедливую долю импортной и внутренней торговли страны? Есть только один путь — путем снижения транспортного налога. Во многих отношениях Бостон обладает большими преимуществами для экспортной торговли. Основной экспорт страны направляется в Европу. Мы находимся на двести миль ближе к Европе, чем любой другой из великих прибрежных городов. У нас есть гавань, не имеющая себе равных на американском побережье по удобству входа, глубине воды и защите от штормов.

Ее большая береговая линия, у которой грузовые суда могут стоять на протяжении (как заявляют уполномоченные по гавани) пятидесяти миль, каждый фут которой соединен или может быть напрямую соединен с нашими железными дорогами. Нет ни одного причала вдоль всего периметра, который нельзя было бы без больших затрат сделать пригодным для экспорта продукции страны, доставляемой железнодорожным вагоном к борту судна, которое доставит ее на рынок грузоперевозок. Если мы сможем обеспечить Бостону справедливую долю экспортной торговли страны, за ней последует импортная и внутренняя торговля, и мы обеспечим строительство города в пределах проекта аннексии моего друга, который будет равен величайшему городу континента.

ВЛИЯНИЕ НА ШТАТ ПРЕВРАЩЕНИЯ БОСТОНА В ЭКСПОРТНЫЙ ГОРОД.

Едва ли нужно упоминать о тесной связи, которую Бостон поддерживает с Массачусетсом. Одна треть населения штата и половина его оценочной стоимости сосредоточены в радиусе пяти миль от этого здания. Процветание Бостона неотделимо от процветания Массачусетса. Недавнее бедствие Бостона ощущалось во всех пределах штата. Но великая польза для штата от превращения Бостона в экспортный город заключается не в процветании самого города. Она проистекает из условий, которые одни только и могут сделать Бостон городом экспорта продукции страны.

Это может быть результатом только снижения транспортного налога, что сделает такую продукцию относительно более дешевой в Бостоне, чем в Нью-Йорке. В выгодах от такого результата будет напрямую участвовать самый отдаленный уголок штата. Транспортные расходы не могут быть снижены для Бостона без соответствующего снижения на каждой железнодорожной линии, ведущей в этот город или из него. Именно с надеждой на такой результат штат приступил к проекту строительства тоннеля Хусак, и нам решать, теперь, когда это великое предприятие так близко к завершению, может ли эта надежда быть реализована.

ТОННЕЛЬ ХУСАК.

Нет необходимости подробно объяснять, что такое тоннель Хусак. В этом совете не может быть члена, который не знал бы, что мы в Массачусетсе отделены от Запада горным барьером, простирающимся почти от пролива Лонг-Айленд до границы с Канадой. Этот барьер должен быть преодолен, чтобы соединить нас с Западом.

Его обошли на севере по железной дороге Вермонт Сентрал, на юге — по Хартфорд и Эри. Его преодолели по крутым подъемам по железной дороге Бостон — Олбани. В Норт-Адамсе он сжат в узкие пределы горы Хусак, и была сформирована смелая концепция пробить его напрямую в этой точке. Сначала была предпринята попытка осуществить это великое начинание за счет частного капитала при поддержке государственного займа. Трудности были недооценены, и план провалился. Наконец, штат взял на себя это предприятие и с тех пор, с переменным успехом, но с непоколебимой энергией, довел его до успешного результата. В текущем году не может быть сомнений в завершении работ. Тоннель будет открыт для движения, и будет сформирована новая линия между Бостоном и Западом, короче любого существующего маршрута на одиннадцать миль, с пологими подъемами, что, с учетом обычной поправки на препятствия, создаваемые крутыми подъемами для железнодорожного движения, сделает его конструктивно короче любого маршрута как минимум на двадцать миль, или на десять процентов, между Бостоном и Олбани.

Его стоимость для штата, включая железную дорогу Трой и Гринфилд, составит не менее двенадцати миллионов, привлеченных за счет займов, проценты по которым выплачиваются за счет налогов. С тех пор как был сформирован план тоннеля, были спроектированы и построены новые линии дорог, соединяющие его со всеми частями штата, и сегодня едва ли найдется город от Беркшира до Провинстауна, который не был бы готов пожинать свою долю выгоды, ожидаемой после завершения этого великого общественного предприятия.

Потратив такую большую сумму на тоннель, возникает вопрос: как нам использовать его, чтобы извлечь наибольшую пользу для всего народа? Штат сейчас владеет, по сути, железной дорогой Трой и Гринфилд и тоннелем стоимостью около двенадцати миллионов. Его ценность полностью зависит от будущего развития бизнеса, но его отношения с другими железнодорожными интересами таковы, что я не сомневаюсь: если штат пожелает продать тоннель, несмотря на его огромную стоимость, можно было бы провести переговоры о его продаже по цене, которая вернула бы штату потраченные средства, но это было бы риском пожертвовать процветанием собственных промышленных интересов. Высказываются различные и противоречивые мнения относительно бизнеса, который может быть сделан. Некоторые стороны, выступавшие перед комитетом, заявили, что завершение тоннеля можно сравнить только с удалением плотины, за которым последует поток бизнеса, с которым мы не сможем должным образом справиться, в то время как другие были столь же уверены, что трафик, текущий сейчас по другим каналам, будет перенаправлен на новый только под влиянием времени и энергичного труда. Все, однако, согласились с мнением, что при надлежащем управлении он суждено стать, возможно, в недалеком будущем, великой торговой артерией между Востоком и Западом. Стремление, с которым различные железнодорожные корпорации ищут контроля над ним «путями и средствами», если оно честное, должно быть убедительным доказательством огромной важности тоннеля для общественности, а если нечестное — оно должно заслужить осуждение каждого честного человека в обществе.

ПОЗИЦИЯ КОМИТЕТА.

По некоторым пунктам комитет был единодушен. Первое: штат должен владеть и контролировать тоннель таким образом, чтобы обеспечить всему штату конечную выгоду, которую можно получить от его строительства, и обеспечить всем лицам и корпорациям, стремящимся его использовать, равные права. Второе: для достижения максимальной выгоды от этой новой линии должна быть сформирована корпорация, достаточно сильная, чтобы обеспечить достаточное оборудование и терминальные мощности, способная наладить связи с дорогами за пределами штата и конкурировать с достаточной долей успеха с существующими корпорациями. В вопросе о том, как лучше достичь этих целей с учетом дешевизны перевозок и эффективности действий, члены комитета расходятся. Большинство представило законопроект, предусматривающий консолидацию железной дороги Бостон — Лоуэлл, железной дороги Фитчберга, железной дороги Вермонт — Массачусетс, Содружества и железной дороги Трой — Бостон в одну корпорацию с полномочиями покупать или арендовать некоторые другие дороги, что создаст капитал не менее двадцати пяти — тридцати миллионов и даст контроль примерно над пятьюстами милями железных дорог. Меньшинство не согласилось с этим планом и представило план, который поставит прямую линию от Бостона до Троя по существу под одно руководство и подчинит ее не государственному управлению, а государственному контролю.

ЗАКОНОПРОЕКТ БОЛЬШИНСТВА.

К законопроекту, представленному большинством комитета, у нас есть самые серьезные возражения.

Первое. — Он санкционирует огромную инфляцию капитала. Он разрешает консолидацию на основе оценки стоимости нескольких объектов собственности, которая должна быть произведена самими сторонами. Железным дорогам этого Содружества законом запрещено делать дивиденды акциями, и все же здесь дивиденды акциями разрешены в той степени, в какой стороны считают нужным. Одно из величайших злоупотреблений, когда-либо совершавшихся против общественности, от которого сейчас страдают жители этого Содружества, — это раздутый капитал железных дорог между Олбани и Чикаго. Сумма акций в этих дорогах, выпущенных без какого-либо эквивалента, которыми сейчас облагаются наши перевозки, оценивается по-разному: от сорока четырех до ста пяти миллионов. Ежегодный налог составляет от трех до шести миллионов, из которых мы платим большую долю. Законопроект большинства предусматривает именно такое раздувание капитала, возможно, до десяти миллионов, согласно оценке заинтересованных сторон. Мы считаем, что это совершенно неправильно и не должно быть санкционировано Содружеством.

Второе. — Мы категорически не согласны с мнением большинства о допущении железной дороги Бостон — Лоуэлл в такую консолидацию. Бостон — Лоуэлл не является частью линии тоннеля. Каждый свидетель перед комитетом, за исключением агентов самих корпораций, был категорически против такой консолидации.

See
Governor Claflin's
testimony,
7th
Hearing,
page
26.

"
J. T. Joy
"
"
"
"
37.

"
C. F. Adams, Jr.
"
"
"
"
"

"
N. C. Nash
"
9th
"
"
4.

"
Q. A. Vinal
"
14th
"
"
10.

"
Col. Faulkner
"
"
"
"
12.

"
J. W. Brooks
"
17th
"
"
13.

Северная линия имела очень большую ценность для бизнеса Бостона и Массачусетса; больше, чем любая другая, она способствовала снижению тарифов, что вернуло Бостону за последние несколько лет часть экспортной торговли. Она образует кратчайшую из существующих в настоящее время линий между Бостоном и озерами, и пока навигация по озерам открыта, она по существу контролирует тарифы на других линиях. Г-н Натаниэль К. Нэш говорит (9-е слушание, стр. 6): «Мы получили больше преимуществ от этой линии, чем от любого другого источника». (См. Отчет железнодорожных комиссаров за 1870 год, стр. 36.) В то время как железная дорога Лоуэлла обеспечивала терминал и представительство в этом Содружестве, другие железные дороги на линии сотрудничали в достижении этого результата. Это удешевило продовольствие для жителей этого Содружества и всей Новой Англии. Железная дорога Лоуэлла связана контрактами на продолжение работы на этой Северной линии в течение двадцати лет. Хотя некоторые корпорации находятся в финансовых затруднениях, это не влияет на работу линии. Железные дороги все еще существуют и должны продолжать вести бизнес, и, насколько распространяется преимущество трафика, не имеет большого значения, кто владеет или управляет железными дорогами. Большинство комитета настолько впечатлено важностью поддержания северной линии, что они навязывают компании железной дороги Лоуэлла, как они говорят, условия выхода из Северной линии и предусматривают передачу бизнеса другой линии — Бостон — Мэн. Они предлагают сделать это способом, который кажется нам слабым и тщетным. Законопроект большинства предусматривает отмену устава компании Грейт Нортерн Рейлроуд, принятого в 1869 году, который разрешал компании железной дороги Бостон — Лоуэлл консолидироваться с определенными компаниями в Нью-Гэмпшире, с полномочиями арендовать или покупать другие железные дороги, ведущие к Огденсбургу и другим пунктам на Севере и Западе, а также линии судов на озерах. Поскольку все остальные компании в этой консолидированной линии находятся в Нью-Гэмпшире, этот устав был неэффективен без сотрудничества Нью-Гэмпшира, и на этот законопроект Нью-Гэмпшир никогда не давал согласия — не из-за какой-либо враждебности к сквозным линиям, а потому, что он содержал нежелательные особенности, такие как консолидация конкурирующих линий, создание чудовищной корпорации с властью объединить в одну гигантскую монополию все железные дороги в своих границах. Этот устав — просто макулатура, и его отмена не будет иметь большего эффекта, чем сжигание макулатуры. Железная дорога Лоуэлла остается связанной контрактами с Северной линией, а законопроект большинства эффективно ставит Северную линию и линии тоннеля под один контроль. Предложение передать Северную линию и северный бизнес железной дороге Бостон — Мэн кажется нам абсурдным. Бостон — Мэн практически является восточной линией; из всей ее длины в сто двенадцать миль только двадцать шесть могли бы быть использованы в связи с Северной линией. Она никогда не могла бы и не стала бы уделять исключительное внимание бизнесу, необходимому для успеха такой линии. Ее единственный путь соединения — через железную дорогу Манчестер — Лоуренс, подъемы которой слишком круты для успешного грузового бизнеса с Западом.

Железная дорога Бостон — Лоуэлл является естественным терминалом этой Северной линии, и никакое законодательство не может сместить ее с этой позиции. Более того, законопроект большинства, ставящий железную дорогу Бостон — Лоуэлл и Фитчберг под один контроль и разрешающий аренду Чеширской дороги, дает консолидированной компании такой существенный контроль над всем северным бизнесом, что его передача Бостон — Мэн неизбежно повлекла бы за собой такую катастрофическую конкуренцию, которая исключила бы подобное соединение. Это неизбежно приведет к консолидации тоннеля и Северной линии под одним управлением. Создавая новую линию, мы разрушаем уже существующую.

Наша истинная политика — поддерживать в неприкосновенности наши четыре маршрута на Запад и, при любом управлении, во всяком случае, поддерживать их независимость друг от друга. Если должна быть произведена консолидация линии тоннеля, мы ясно придерживаемся мнения, что она должна касаться только прямой линии между Бостоном и Троем, включая Фитчберг, Вермонт — Массачусетс, Трой — Гринфилд и Трой — Бостон, а также Массачусетс Сентрал, если она пожелает стать частью такой линии. Железная дорога Бостон — Лоуэлл и железная дорога Нашуа должны быть старательно отделены от такой линии, потому что она не является ее естественной частью, а является естественной частью другой линии. Утверждается, что обладание терминальными мощностями в Бостоне должно иметь контролирующее влияние в этом вопросе; что железная дорога Бостон — Лоуэлл получила единственный удобный терминал в Бостоне для великой западной линии — больше, чем нужно для ее собственного бизнеса или бизнеса Северной линии, и поэтому железнодорожная политика Содружества должна быть вынуждена уступить ее позиции. На это есть два ответа.

Первое. — Что эти мощности были получены для Северной линии и по настоятельным заявлениям о ее потребностях, и если они не нужны для этого бизнеса, они должны быть переданы другим корпорациям, которые в них нуждаются.

Содружество обладает полной властью в этом деле, и необходимо лишь применить ту же власть, которую законопроект большинства дает консолидированной компании для изъятия собственности у Фитчберга, чтобы изъять у компании железной дороги Лоуэлла собственность, которую она сейчас представляет как не нужную для своего бизнеса, которую она получила под предлогом общественной необходимости.

Второе. — Вопрос о терминальных мощностях слишком маловажен сам по себе, чтобы позволить ему хоть в малейшей степени определять решение великой политики штата; другие мощности могут быть получены не хуже, чем у Лоуэлла.

Наконец. — Мы возражаем против плана большинства, потому что он продолжает политику постановки нашей последней оставшейся линии на Запад под контроль и управление акционерной корпорации.

Нельзя отрицать, что существует большое и широко распространенное недовольство нашей нынешней железнодорожной системой и ее управлением. Мы тщетно пытались контролировать ее специальным законодательством, и можно вполне признать, что эта попытка не была очень успешной.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОСРЕДСТВОМ СПЕЦИАЛЬНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

Никакая система не была разработана лучше для внесения коррупции в наше правительство штата, чем нынешний метод регулирования железных дорог специальными законами. Каждый сенатор знает, какие влияния оказываются для продвижения и провала различных проектов специального законодательства. Нет! Господин председатель, я преувеличил — я уверен, что ни один сенатор в этом совете не знает всех «путей и средств», которые используются для влияния на членов с целью обеспечения голосов для принятия различных законопроектов в интересах железных дорог. Каждый сенатор осознает, насколько мощным и широко распространенным является давление, когда рассматривается общественное железнодорожное законодательство. Если бы эти влияния ограничивались вопросами специального или общего железнодорожного законодательства, каким бы великим ни было зло, оно не было бы непоправимым. Но, к несчастью, зло на этом не останавливается. Едва ли какой-либо вопрос специального или общего законодательства решается любой из палат законодательного собрания, не будучи в той или иной степени затронутым этими железнодорожными вопросами. Это затягивает наши сессии и наполняет наши лобби адвокатами частных корпораций, и эти особые защитники прав народа на службе и жалованье железнодорожных корпораций удивляют членов из сельских районов своим бескорыстием в своих «трудах любви» и благожелательности — делая их пребывание в столице таким приятным и комфортным без денег, но не без цены — что создает сильное желание служить «дорогим людям» еще один срок, и обмениваются обязательствами, которые требуют присутствия и службы этих людей. Нет, не только мужчин, но мужчин и женщин на наших городских собраниях и съездах, чтобы оказанные услуги могли быть взаимными в обеспечении выдвижения, а тем самым и избрания людей, которые готовы управляться железнодорожными интересами.

Если такое положение дел не развращает законодателей, то это потому, что законодатели неподкупны. Мы знаем его результаты в других штатах, и мы можем вполне опасаться этого здесь. Специальное законодательство полностью провалилось в достижении намеченных результатов и оставило после себя шлейф неискупимых зол, которые должны возрастать с увеличением масштабов железнодорожных интересов и ростом железнодорожных корпораций. Создания такой корпорации, как та, что предусмотрена в законопроекте большинства, можно вполне опасаться. Творение будет мощнее своего творца.

КОНТРОЛЬ НАД ТОННЕЛЕМ.

Комитет был ясен и единодушен в мнении, что штат ни при каких обстоятельствах не должен расставаться с абсолютным контролем над тоннелем в пользу частной корпорации.

Законопроект большинства — это первый шаг к передаче контроля над тоннелем частной корпорации. Он дает этой корпорации контроль над всей линией, за исключением тоннеля, и доверяет ей операторов самого тоннеля.

Давление на штат с целью расстаться с тоннелем будет расти с увеличением бизнеса; вся власть и полезность линии должны оставаться в руках корпорации, которая владеет железной дорогой, входящей в тоннель с любой стороны. Я не стар в железнодорожной тактике, но, господин председатель, с законопроектом, представленным большинством комитета, я думаю, у меня не было бы трудностей — с суммой, составляющей менее половины денег, потраченных на усилия по принятию этого законопроекта, — захватить тоннель у штата за три года, и это было бы достигнуто таким образом через представителей народа, что никто не осмелился бы усомниться в моей честности.

Содружество, владея тоннелем — самой ценной частью линии, ключом ко всей линии, — не имеет права голоса в его управлении, кроме меньшинства в совете директоров; не имеет права голоса в установлении тарифов, не имеет влияния на его операции. Все это передано в руки частной корпорации, управляемой акционерами, чьи акции всегда находятся на рынке и могут быть куплены в любое время любыми сторонами, которые сочтут для себя выгодным контролировать линию. Корпорация может в любое время объединиться с существующими корпорациями для установления тарифов, и таким образом главная цель, преследуемая штатом при строительстве тоннеля — независимая и конкурирующая линия — будет сорвана.

ЦЕЛИ МЕНЬШИНСТВА.

Меньшинство комитета в плане, который они предлагают законодательному собранию, преследовало две цели. Первое: абсолютный и постоянный контроль над тоннелем, построенным на государственные деньги для блага народа всего Содружества; и второе: государственный контроль над линией тоннеля. Я использую слова «государственный контроль» намеренно, в отличие от государственной собственности или государственного управления.

Государственная собственность на железную дорогу без государственного управления бесполезна. Государственное управление может скатиться к политическому управлению, что может быть катастрофическим для общественности и для железной дороги. Но государственный контроль — это совсем другое дело; именно то, чего законодательные собрания тщетно пытались достичь. Мы пытались дать его посредством специального законодательства, но все тщетно; и все же именно это нам нужно.

Идея слишком прочно укоренилась в общественном сознании, чтобы ее можно было искоренить без честного и убедительного испытания, что тарифы и грузоперевозки сейчас слишком высоки — что дешевый транспорт необходим и может быть обеспечен без вмешательства в справедливую отдачу от вложенного капитала. Вы не можете ожидать, что частные корпорации, чья единственная цель — зарабатывать деньги для акционеров, будут честно проводить этот эксперимент и выяснять, насколько дешево могут быть предоставлены транспортные услуги. Железнодорожные корпорации иногда конкурируют, но единственная цель и задача такой конкуренции — окончательное объединение, и в этом объединении общественность должна страдать. Мы хотим создать корпорацию, которая будет конкурировать, чтобы увеличить свой бизнес без каких-либо скрытых целей объединения для повышения тарифов, и такая корпорация найдена в плане, представленном меньшинством комитета.

ЗАКОНОПРОЕКТ МЕНЬШИНСТВА.

Этот законопроект предлагает, во-первых, чтобы железная дорога Трой и Гринфилд и тоннель оставались собственностью штата.

Второе. Чтобы штат получил в аренду контроль над железными дорогами, образующими прямую линию тоннеля. У нас есть основания полагать, что это может быть осуществлено. У нас есть заверения, что компания железной дороги Фитчберга согласится с условиями этого законопроекта. Если единственным результатом этого законопроекта будет обеспечение контроля над железной дорогой Фитчберга, это будет стоить попытки. Железная дорога Фитчберга с ее соединением с тоннелем занимает командную позицию по отношению к железным дорогам штата. Что мы хотим обеспечить, так это свободную систему конкуренции без возможности объединения, которое сейчас является бичом нашей железнодорожной системы в руках частных корпораций.

Тарифы сейчас устанавливаются в значительной степени путем объединения, а не конкуренции. Каждый деловой человек знает, что тарифы на грузоперевозки между важными пунктами устанавливаются на собраниях грузовых агентов, которые учитывают не то, что является справедливой ценой за оказание услуги, а то, что лучше всего оплатит корпорациям, контролирующим бизнес.

Великая потребность делового сообщества Бостона и Массачусетса — это линия на Запад, обеспечивающая ближайшее соединение с озерами, которая будет вести бизнес по справедливым и единым тарифам и которая будет управляться в интересах общественности, а не акционеров. Такая линия может быть обеспечена в соответствии с положениями законопроекта меньшинства, который установит сквозную линию с возможностью соединения с навигацией по озерам в Освего, на озере Онтарио, и будет по существу находиться под государственным контролем. Необходимость продления линии до Освего, до какого-либо пункта на озере, очевидна, потому что каждая другая железная дорога, сообщающаяся с Западом, за исключением маршрута Грейт Нортерн, сейчас находится под контролем Нью-Йорка. В любом порту озера навигация открыта в течение семи или восьми месяцев в году и дает прямое сообщение с великими центрами западной торговли.

Линия тоннеля, заканчивающаяся в Трое, может дать мало преимуществ по сравнению с нынешней западной линией — железной дорогой Бостон — Олбани.

ВЛИЯНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ НАД ЛИНИЕЙ ТОННЕЛЯ.

Одна великая цель контроля над одной важной линией — это влияние на другие линии. Наша система железных дорог настолько переплетена, что все наши железные дороги в некоторой степени конкурируют, и эксплуатация одной железной дороги корпорацией в интересах общественности в значительной степени будет контролировать всю железнодорожную систему штата. Прямая линия тоннеля, вероятно, сейчас занимает самую важную контролирующую позицию из всех в штате. Она может быть сделана регулятором западного бизнеса штата. Она может, благодаря своим связям с Чеширской и другими железными дорогами Вермонт — Массачусетс, в значительной степени контролировать северные линии.

Она, благодаря своим многочисленным связям, приведет весь штат в прямое соединение с Севером и Западом. Великий успех так называемой бельгийской системы основан на этом принципе — контроле над целым путем прямого управления малой частью. Положение наших железных дорог Массачусетса в этом отношении не отличается от положения Бельгии. Наши железные дороги настолько тесно связаны друг с другом, что государственный контроль над одной дорогой будет ощущаться во всей системе.

НАРОДНЫЕ НАСТРОЕНИЯ В ПОЛЬЗУ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ.

Нельзя отрицать, что народные настроения неуклонно растут в пользу государственной эксплуатации железных дорог, несмотря на все, что было сказано об опасности коррупции и неэффективности государственного управления. Народ, уверенный в своей собственной честности и своей собственной силе, недвусмысленно показал свое желание честно провести эксперимент, и обстоятельства более благоприятны для такого эксперимента, чем, вероятно, когда-либо еще возникнут. Штат сейчас владеет важной частью линии — той частью, которая необходима для превращения линии из разрозненной местной линии железных дорог в великую сквозную линию. Она была построена с большими затратами. Ее открытие придает большую ценность соединительным дорогам. Если она стоила затрат на строительство, эта ценность может быть показана только развитием бизнеса, которое потребует ряда лет и будет сопровождаться соответствующими преимуществами для всех соединительных дорог. Это развитие бизнеса едва ли можно ожидать без существенного отказа от контроля над тоннелем в пользу линии, которая его эксплуатирует. Законопроект большинства действительно дает такой контроль. Мы считаем, что для штата, сохраняющего тоннель, лучший способ — получить на справедливых условиях контроль над соединительными дорогами и честно провести эксперимент по эксплуатации железной дороги, чтобы выяснить, насколько дешево могут быть предоставлены транспортные услуги, и при этом вернуть справедливое вознаграждение за используемый капитал. Общественность требует проведения такого эксперимента, и лучшей возможности попробовать никогда не будет.

БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЕРИМЕНТА.

В этом не может быть разумных сомнений, ибо корпорация, сформированная в соответствии с положениями законопроекта меньшинства, обладает всеми преимуществами, которые могут быть получены путем консолидации под одной частной корпорацией, как это разрешено законопроектом большинства, и дополнительными преимуществами государственного и корпоративного управления в сочетании, которые были бы эффективными и надежными, сверх таковых обычных железнодорожных корпораций, поскольку их действия были бы наиболее тщательно отслежены и раскритикованы другими, а не акционерами, и честь обеспечения успешного результата такого великого эксперимента и предприятия в интересах народа была бы гораздо большим стимулом даже для политических амбиций, чем полученная компенсация; ибо «великие дела предвещают великих людей», и народ не медлит в своих наградах тем, кто честен и искренен в своем служении.

Послушайте, господин председатель, если бы у меня была способность управлять этим предприятием, я бы счел честь сделать это предприятие в интересах штата успешным более важной, чем честь быть губернатором Массачусетса. И когда репутация человека поставлена на карту, он не может позволить себе обманывать себя, удерживая от штата свои лучшие таланты и энергию. У него есть еще одно и еще большее преимущество — поддержка Содружества Массачусетса, которое предоставляет власть и капитал для терминальных мощностей, оборудования и улучшения линии по более дешевой ставке, чем любая консолидированная компания может ее получить; а дешевый капитал в бескорыстных руках обеспечивает дешевый транспорт.

Могут ли быть какие-либо сомнения в том, что корпорация, таким образом сформированная и управляемая, окажется финансово успешной? Если не успешной, то у нас есть веские причины не доверять частной корпорации; с гораздо меньшими преимуществами и большим капиталом для ведения того же бизнеса она должна оказаться финансовым провалом.

Чтобы продемонстрировать этот момент более практическим образом, мы примем предложение и проверим это предложение цифрами.

Судя по нынешнему местному бизнесу, который сейчас ведется на нескольких дорогах, формирующих то, что ожидается как линия тоннеля, и свидетельству выдающихся железнодорожных деятелей о бизнесе, который обязательно придет на этот великий сквозной маршрут на Запад, справедливо предположить, что в целом он будет делать бизнес, который в среднем составит шесть миллионов в год в течение первых пяти лет; двадцать пять процентов валового дохода арендованных дорог и собственности зарезервированы для обеспечения урегулирования условий указанных договоров аренды; и поскольку им не гарантируется выплата какой-либо суммы сверх того, что оплачивает их нынешний бизнес, могут ли быть какие-либо сомнения в том, что двадцать пять процентов от увеличенного бизнеса оплатят шесть процентов интереса на капитал, ссуженный для увеличения мощностей для расширения бизнеса по линии?

Железнодорожные комиссары сообщают, что средние расходы всех железных дорог Содружества составляют семьдесят пять процентов от их валового дохода; но нет сомнений в том, что можно доказать, что на великих магистральных линиях это стоит менее семидесяти процентов, и один из старейших и самых успешных железнодорожных менеджеров заверил меня, что эта линия тоннеля могла бы работать за шестьдесят процентов, но мы назовем семьдесят процентов, что составляет вместе с двадцатью пятью процентами девяносто пять процентов, оставляя пять процентов чистой прибыли на весь бизнес в шесть миллионов, что составляет 300 000 долларов. Что дальше? У нас есть в кредит корпорации или штата двадцать пять процентов валового дохода от бизнеса, сделанного на железной дороге Трой и Гринфилд и через тоннель. Называя тоннель двадцать три мили в длину — что, как признано, должно называться за то, что он экономит в расстоянии и подъемах, — и с железной дорогой Трой и Гринфилд, которая составляет сорок четыре мили, мы имеем одну треть всего расстояния, и по суждению практических железнодорожников, из шести миллионов бизнеса два миллиона прошли бы по этому участку и через тоннель; и двадцать пять процентов от двух миллионов — это 500 000 долларов дохода, который, добавленный к 300 000 долларов, дает чистый доход в 800 000 долларов штату, что составляет почти шесть процентов на тринадцать с половиной миллионов, стоимость тоннеля и железной дороги Трой и Гринфилд, с дополнительными расходами в полтора миллиона, необходимыми, чтобы сделать этот участок маршрута таким, каким он должен быть как часть великой сквозной линии. В той же пропорции, в какой увеличивается бизнес, в той же пропорции будут увеличиваться прибыли, и когда бизнес составит десять миллионов, что, я не сомневаюсь, произойдет менее чем через десять лет, вы создадите фонд сверх процентов на всю стоимость, который может быть использован для погашения долга, покупки акций арендованных дорог, поскольку стоимость фиксируется условиями аренды, или для снижения тарифов на проезд и грузоперевозки. Если это предложение не выдержит проверки, умоляю, скажите мне, как акционеры консолидированных корпораций собираются получать дивиденды на свой раздутый капитал при увеличенной стоимости улучшений линии и оборудования для ведения того же бизнеса.

ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ ОПАСНОСТЬ ПОЛИТИЧЕСКОЙ КОРРУПЦИИ.

Главный аргумент против предложенной системы — это опасность политической коррупции, которая, вероятно, последует за наймом большого количества людей на государственную службу.

Второе. — Утверждается, что общественное управление любой великой общественной службой менее эффективно, чем частное управление.

Цель меньшинства комитета при предложении своего плана состояла в том, чтобы создать корпоративный орган, максимально удаленный от политического влияния.

Государственные попечители назначаются губернатором и советом. Они назначаются на пять лет. Каждые год возникает одна вакансия. Они занимают почти такое же положение в отношении оперативников, занятых в работе корпорации, как директора корпораций, и никто никогда не слышал, чтобы директора оказывали какое-либо большое политическое влияние, особенно государственные директора. Я сомневаюсь, что какой-либо директор какой-либо железнодорожной корпорации в штате когда-либо знал или думал влиять на политическое голосование оперативника.

Если они захотят, менеджеры любой частной корпорации могут оказать большее и более вредное политическое влияние, чем эти государственные попечители.

Если власть опасна в руках государственных попечителей, которые должны быть выбраны вашим губернатором, она гораздо опаснее в руках лиц, избранных акционерами частной, зарабатывающей деньги корпорации, чьи интересы находятся в прямом антагонизме с интересами общественности.

Этот аргумент применим к корпоративному управлению только с гораздо большей силой. Пусть корпоративное управление будет разоблачено, и оно заставит государственное управление скрыть свое лицо от стыда. (См. выдержку Комитета штата Нью-Йорк по Эри.)

«Если должен быть установлен принцип, что несколько заинтересованных сторон биржевых спекулянтов, не имеющих постоянного интереса, могут путем коррумпированного использования денег или насилия захватить и удерживать владение великой железнодорожной корпорацией и возместить себе расходы из ее казны, пора бы это понять общественности. Что касается выплаты денег для влияния на законодательство, связанное с указанной компанией, или других нарушений, свидетельских показаний было достаточно, чтобы показать, что железнодорожные компании имели привычку тратить большие суммы из года в год, либо чтобы обеспечить, либо чтобы провалить принятие законопроектов. Кажется убедительным, что большая сумма, о которой сообщил один свидетель в 100 000 долларов, была выделена на законодательные цели железнодорожными интересами в 1872 году, и что 30 000 долларов были долей Эри. В этой связи комитет решительно осуждает лобби. Далее в доказательствах говорится, что у менеджеров железной дороги Эри было обычаем из года в год в прошлом тратить большие суммы для контроля над выборами и влияния на законодательство. В 1868 году более одного миллиона долларов было выплачено из казны за «дополнительные и юридические услуги». То, что сделала Эри, другие великие корпорации, несомненно, делают из года в год. Мы имеем здесь просто признание факта. Объединенные, как они есть, власть великих денежных корпораций этой страны является постоянной угрозой свободам народа. Железнодорожное лобби выставляет свои нечестно нажитые доходы перед лицами наших законодателей, и во всей нашей политике ощущается унизительный эффект его влияния».

Этот крик о политической коррупции против государственного управления — лишь воскрешение старого партийного призрака, который всегда удерживался на службе всех политических партий, чтобы пугать людей, которые по своей природе робки и консервативны; и этот ужасный призрак часто был средством задержки и провала предприятий, которые были в лучших интересах народа.

Я помню, господин председатель, когда этот призрак демонстрировался Демократической партией в каждом городе этого штата; и людей заставляли верить, что заем, сделанный штатом железной дороге Бостон — Олбани (Западная), разорит штат; что ферма каждого человека заложена по девять долларов за акр; и люди верили в это, ибо это было во времена, когда люди следовали за партийными лидерами через веру; когда говорили, что истинный тест политической веры демократа из Нью-Гэмпшира — разбудить его вопросом: «Кто тебя создал?» и если он отвечал быстро: «Айзек Хилл, сэр», ему доверяли как одному из верных.

Эффект этого великого крика заключался в том, чтобы разрушить доверие к предприятию, и акции одно время нельзя было отдать даром из-за страха перед оценками. И если бы людям в то время могли гарантировать, что потеря штата не превысит четырех миллионов ссуженных, они бы с радостью дали еще миллион в качестве гарантии. Но они не могли избавиться от предполагаемого бремени, и результатом стало развитие великого предприятия в интересах штата вопреки их страхам. Это было в некоторой мере заслугой государственного управления.

Что касается эффективности плана, то это еще предстоит проверить; но языком отчета меньшинства мы верим, что такое управление было бы эффективным и надежным сверх такового обычных железнодорожных корпораций. Оно сочетает государственный контроль с корпоративным управлением.

Губернатор и совет могли бы быть надежными в назначении подходящих лиц в качестве попечителей. Железнодорожные корпорации естественно назначили бы своих самых эффективных агентов в качестве попечителей. Такой совет не нашел бы трудностей в обеспечении услуг самых способных железнодорожных офицеров для руководства и помощи в управлении.

Поскольку план не имеет прецедента, его нельзя судить по записи, и предрассудки, существующие против государственного управления, не могут справедливо применяться к этому плану; но если бы он мог получить честное испытание, мы не сомневаемся в его эффективности и успехе; и мы не одиноки в этом мнении, ибо этот план получил полную поддержку выдающихся железнодорожных менеджеров, успешных и видных производителей и торговцев, а также председателя железнодорожных комиссаров, вместе со многими из наших самых предприимчивых и консервативных граждан.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ.

Утверждается, что предложенный план создает большой класс государственных пенсионеров, которым заложены доходы казны. Они являются государственными пенсионерами в том же смысле, что и любой человек, который сдает собственность в аренду штату за фиксированную арендную плату, является государственным пенсионером. Каждый устав железной дороги содержит положение о приобретении корпоративной собственности штатом путем выплаты ее предполагаемой стоимости. С таким же успехом можно сказать, что все эти уставы — пенсионные законопроекты.

Законопроект меньшинства просто предусматривает, что акционеры, уступающие свою собственность штату, должны получить вознаграждение за сданную собственность. Для человека мало разницы, приходит ли его компенсация в форме выплаты фиксированной суммы или ежегодного аннуитета. Для штата действительно есть некоторая разница, увеличивает ли он долг, чтобы расплатиться с этими акционерами сразу, или выплачивает такие проценты, которые приобретенная собственность может справедливо предполагаться зарабатывать. Гарантия не превышает дивиденды, которые собственность может ожидаться зарабатывать, и преимущество, которое аренда дает перед покупкой путем избежания передачи и изменения капитала, не следует упускать из виду.

Одним словом, эти акционеры являются пенсионерами только в том смысле, что они становятся имеющими право на получение аннуитетов от штата, за которые они заранее платят полный эквивалент в казну.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРЕДЛОЖЕННОГО ПЛАНА.

Он делает абсолютно верным постоянный контроль над тоннелем для блага народа всего штата.

Он обеспечивает народу, на чьи деньги он был построен, конечную ценность предприятия, какой бы эта ценность ни оказалась.

Он обеспечивает народу независимую западную линию, которой нужно управлять в интересах народа, свободную от любой опасности объединений, которыми устанавливаются тарифы.

Он обеспечивает всем корпорациям, желающим использовать тоннель, равные права.

Он обеспечивает линию сильнее любой другой, вполне способную обеспечить оборудование и мощности и конкурировать с мощными корпорациями в соседних штатах.

Он фиксирует капитал корпорации без опасности инфляции и без риска спекулятивного контроля.

Он позволяет народу честно попробовать эксперимент дешевого транспорта.

Он обеспечивает в равной степени с планом большинства обмен депо, благодаря чему можно избежать пересечений на северной стороне города.

Если можно получить хотя бы половину этих преимуществ, эксперимент стоит того, чтобы его попробовать. Если он удастся и наши ожидания будут полностью реализованы, он принесет народу величайшее благо со времен введения железных дорог.

Сенаторы будут свидетелями того, что я никогда не просил их голоса по какому-либо личному соображению, и в решении этого великого вопроса я могу только обратиться к вам как к законодателям, чтобы вы записали свои голоса в соответствии с вашими убеждениями о долге перед народом этого Содружества и для защиты ее шестисот миллионов промышленных интересов; непредвзято, без какого-либо местного или личного интереса, помня о том, что нет никакой власти, кроме власти штата, которой безопасно доверять в великой чрезвычайной ситуации, которая сейчас существует.

Примечания транскриптора:

Все очевидные опечатки были исправлены. Расстановка переносов была стандартизирована. Размещение кавычек не было стандартизировано, а оставлено как в оригинальной печатной версии.

 The Project Gutenberg eBook of Minority Report: The Hoosac Tunnel And The Railroads Leading Thereto, by Committee on Railways.