ПРАКТИЧЕСКОЕ ПАРУСНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ:

Краткое и простое руководство по управлению малыми судами и яхтами в любых условиях, с пояснительными главами об обычных морских маневрах, использовании парусов, руля и якоря, а также советами о том, как следует поступать в различных чрезвычайных ситуациях; дополнено кратким словарем морских терминов.

ДУГЛАСА ФРЕЙЗЕРА, БЫВШЕГО ЧЕТВЕРТОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПАРОХОДА «АТЛАНТИК», КАПИТАНА БАРКА «МЭРИЛЕНД» И КОМАНДИРА ЯХТЫ «ФЕНИМОР КУПЕР» В СЕВЕРНЫХ МОРЯХ КИТАЯ И ЯПОНИИ.

БОСТОН: ИЗДАТЕЛЬСТВО LEE AND SHEPARD. НЬЮ-ЙОРК: ЧАРЛЬЗ Т. ДИЛЛИНГЕМ.

Авторское право, 1879 г., LEE AND SHEPARD.

Все права защищены.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Эта небольшая работа написана не для того, чтобы научить чему-то новому тех, кто уже умеет хорошо и безопасно управлять парусными судами, а лишь с целью дать возможность любому человеку после прочтения этих страниц обрести уверенность в том, что он сможет управлять лодкой, находясь в полной безопасности, и получить некоторое представление о правилах, которыми следует руководствоваться при любых обстоятельствах, которые могут возникнуть. Этот вид спорта гораздо менее опасен, чем принято считать; можно даже утверждать, что в летние месяцы в этих широтах нет более безопасного развлечения — многие другие куда опаснее. Кто-то верно подметил, что «лодка всегда находится под полным контролем и подчиняется воле своего хозяина, в то время как, например, при езде в экипаже вы зависите в вопросах жизни и здоровья от терпения, нрава и выучки животного, чья сила превосходит вашу собственную, а зачастую и упрямство которого перевешивает его пресловутый интеллект».

Просто удивительно, какую силу ветра и волнения может выдержать малая лодка в полной безопасности при надлежащем управлении.

Есть надежда, что следующие страницы помогут всем новичкам освоить технику этого искусства, позволят им выполнять все необходимые маневры, а также узнать названия и назначение всех важных снастей, парусов и т. д., чтобы им не приходилось никого ни о чем спрашивать и они могли «грести на своей собственной лодке».

Если автору удалось изъясниться достаточно ясно, чтобы ученик почувствовал себя способным уверенно взять на себя управление собственной лодкой или яхтой, он будет щедро вознагражден.

Несомненно, среди яхтсменов и лодочников могут существовать разногласия относительно наилучшего способа выполнения многих морских маневров. Автор выбрал те, которые прошли проверку временем, сравнительно просты, легки в исполнении, подходят для малых судов и абсолютно безопасны.

Несколько полезных советов были почерпнуты из «Эпитомы» Боудича и «Кедж-анкера» Брэди.

МАТУШКА ГУСЫНЯ (слегка изменено).

«Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу. Будь умнее их умы, длинней бы были песни мы».

СОДЕРЖАНИЕ.

CHAPTER I.
The Model, Rig, and Names of the Sails and Ropes in Common Use | 7
CHAPTER II.
Ballast.—Useful Knots.—To anchor in a Gale of Wind.—Getting the Anchor, and Casting.—Anchoring for Fishing.—Grounding and Floating.—Warping by Means of an Anchor.—To make a Running Moor | 17
CHAPTER III. |
The Helm and Rudder.—Sheets.—The Topping-Lift.—Springing a Leak and the Use of the Pump.— Sailing "close-hauled," "by the wind," or "full and by."—To know when a Yacht is as near the Wind as she will lie.— Running free.—Before the Wind, or Scudding.—To execute a Pilot's Luff | 35
CHAPTER IV. |

Tacking.—Beating to Windward.—A Long and a Short Leg.—How to put a Yacht about.—How to distinguish the Starboard Tack from the Port Tack.—Jibing, or Wearing.—Dropping the Peak.—To beat to Windward in a Tide-Way.—To take in a Jib, and furl it.—To take in a Mainsail, and furl it.—To reef a Jib, or take off a Bonnet.—To clap one Reef in a Mainsail.—To cast out a Reef
50

CHAPTER V. |
Signal-Lights.—The United States Regulations for Steering and Sailing, and the Rules of the Road.—Fog-Signals.—Salutes. —Dipping Colors.—Coming alongside.—Quarterdeck Etiquette.—Useful Articles of Cabin Furniture.—Anchor Watch.—Method and System versus Disorder | 64
CHAPTER VI. |

Cross-Bearings.—Two Examples.—Table of Proportional Distances.—Table for Determining the Distance that an Object at Sea can be seen in Statute Miles.—Determining Distance by the Flash of a Gun.—To find the Difference between the True and Apparent Direction of the Wind.—To find the Distance of an Object on Shore from the Yacht, by two Bearings of the Compass.—Use of the Charts.—Soundings.—Lead-Line.—Eight Bells, and Watch and Watch.—Boxing the Compass.—Velocity of the Wind.—The Log Reel and Half-minute Glass.—Buoys—Man Overboard
76

CHAPTER VII. |
Practical Hints on Boat-Sailing | 101
CHAPTER VIII. |
A Short Cruise with a Sloop-Yacht, illustrating the Common Sea-Manœuvres | 108
CHAPTER IX. |
Vocabulary of Sea-Terms commonly in Use | 124

ПРАКТИЧЕСКОЕ ПАРУСНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ.

ГЛАВА I.

ТИП СУДНА, ВООРУЖЕНИЕ И НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ И СНАСТЕЙ, НАИБОЛЕЕ ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В ПРАКТИКЕ.

Перечисление всех различных моделей и особенностей многочисленных судов и типов вооружения, используемых для навигации как в цивилизованных, так и в нецивилизованных странах, вышло бы за рамки данной работы; поэтому мы должны ограничиться рассмотрением нескольких наиболее выраженных типов, которые сейчас в ходу, и как можно кратко объяснить их принципы.

Местные предрассудки сильны во всех частях света; вооружение, размер и модель лодки почти всегда определяются «обычаями» тех вод, в которых она будет эксплуатироваться. Тем не менее, пожалуй, стоит дать несколько общих правил для выбора лодки. Для заливов, проливов, гаваней и внутренних приливных вод, связанных с морем, лодка или небольшая яхта должна иметь мелкосидящую модель, так называемый швертовый принцип, и, как правило, шлюпочное вооружение или вооружение типа «кэт».

Для прудов и небольших пресноводных озер лодка всегда должна иметь достаточную ширину, малую осадку и небольшую площадь парусов из-за частых порывов ветра с неожиданных направлений со стороны соседних холмов. На самом деле, если в парусном спорте и есть какая-то опасность, то именно на этих закрытых прудах или озерах, где зачастую требуется больше морской выучки, чем на более крупных заливах и проливах океана.

Для работы в открытых водах или в местах, где приливные течения сильны, а ветер может дуть над водой на многие мили, «поднимая волну», лучше подойдет лодка с глубоким килем и вооружением шхуны или тендера; этот класс считается превосходящим мелкосидящие суда при движении против ветра на тяжелой волне. Но даже по этому вопросу существуют разногласия; вы услышите тех, кто утверждает, что мелкосидящее швертовое судно лучше ведет себя на тяжелой волне; а некоторые любители судов типа «шарпи» рассказывают поразительные истории об их выносливости в тяжелую погоду, хотя это самые мелкосидящие из всех лодок. Преимущество швертовой лодки перед килевой для плавания в гаванях и проливах, или везде, где приливы и отливы имеют значительную амплитуду, очевидно. С последней вы рискуете оказаться на неизвестной песчаной отмели или рифе и будете вынуждены оставаться там, иногда часами, пока вас не снимет прилив; в то время как со швертом, при касании любой опасности или мели, шверт поднимается, и лодка, которая мгновение назад имела осадку, возможно, в шесть футов, теперь имеет осадку всего в один фут, что позволяет вам «повернуться» или изменить курс, избежать препятствия и успеть домой к ужину. Короче говоря, по мнению автора, килевая лодка нужна только для использования в открытых водах и для судов более крупного класса, чем те, о которых пойдет речь в этой книге.

Чтобы избежать повторений и максимально сжать материал, дабы он был полезен всем для практических целей, на прилагаемой схеме представлено так называемое шлюпочное вооружение — используемое для малых лодок не реже любого другого. Оно будет описано как можно кратко, в соответствии с исчерпывающим объяснением парусов, снастей и т. д., а также их различных названий и назначений; при этом, разумеется, подразумевается, что умение управлять шлюпом по-морскому влечет за собой знание управления яхтой с любым вооружением, поскольку принцип применим ко всем; а описывать «повороты оверштаг», «повороты фордевинд» и абсолютное управление каждым парусом и каждой снастью каждого отдельного вооружения было бы излишним и увеличило бы объем этой небольшой работы больше, чем желательно. Лучшее, что можно сделать, — это взять один тип, и, сделав его понятным, вы овладеете всей наукой парусного судовождения.

Шлюпочное вооружение состоит из следующих рангоутных деревьев:—

Грот-мачта (c c), которая обычно устанавливается примерно на две трети длины лодки от кормы. Это рангоутное дерево служит для поддержания грота (1) с помощью ряда колец, которые охватывают его.

Грот-стеньга (d d), которая крепится к топу грот-мачты и заканчивается на верхнем конце небольшим шаром, называемым клотик, через боковые стороны которого пропущены маленькие шкивы (т. е. колеса), с помощью которых и использования веревки небольшого размера, называемой сигнальными фалами, флаг или личный вымпел лодки поднимается к топу стеньги и выставляется.

Это рангоутное дерево также служит для поддержания гафельного топселя (3), который поднимается и опускается вдоль его длины с помощью ряда колец, охватывающих рангоут. Этот парус, как правило, ставится и убирается с марса.

Бушприт (h), который выступает с носа лодки и служит для поддержки грот-мачты с помощью штага (g g), идущего от его внешнего конца к топу грот-мачты, и другого штага, называемого ватер-штагом (f), к форштевню лодки. Стаксель-штаг (g g) служит для подъема и постановки стакселя (2) — самого важного паруса после грота.

Утлегарь (i), который выступает за пределы бушприта, его пятка крепится к последнему, и с помощью штагов поддерживает грот-мачту и грот-стеньгу; и на внутреннем из них поднимается и ставится внешний или кливер (4), а другой (k) поддерживает грот-стеньгу и называется грот-стень-штагом.

Грот-гафель (e e), который поддерживает и растягивает верхнюю шкаторину грота, которая надежно пришнурована к нему с помощью небольших линьков или шнуров.

Грот-гик (b b), который принимает и растягивает нижнюю шкаторину грота, к которой он надежно пришнурован.

Вышеперечисленное составляет основные рангоутные деревья и паруса лодки со шлюпочным вооружением.

Чтобы позволить понять все последующее, необходимо получить немного больше информации об этих рангоутных деревьях и парусах, а также названиях и назначении основных снастей, шкотов и т. д.

Когда читатель смотрит на рисунок и бросает взгляд на грот (1), он должен помнить, что верхняя шкаторина паруса — это та часть, которая крепится к гафелю; а нижняя шкаторина — та часть паруса, которая крепится к гику. Внешняя шкаторина, или задняя шкаторина, — это часть паруса, которая простирается от конца гафеля до конца гика, наиболее удаленного от грот-мачты. Передняя шкаторина, или шкаторина у мачты, — это часть паруса, которая простирается от гафеля до гика и крепится к грот-мачте кольцами, которые охватывают ее и позволяют поднимать и опускать парус по желанию.

Шкотовые углы паруса — это те части, которые «сухопутная крыса» могла бы назвать углами; т. е. шкотовых углов у грота четыре, и они расположены в местах соединения передней и верхней шкаторин, задней и верхней шкаторин, задней и нижней шкаторин, а также передней и нижней шкаторин; последний также называется галсовым углом.

Грот, как можно заметить, также имеет ряд регулярных линий, пересекающих его поверхность. Они называются риф-штертами и состоят из коротких свисающих кусков тонкого троса, вшитых в парус и свисающих с обеих сторон, достаточно длинных, чтобы при опускании паруса их можно было завязать вокруг грот-гика и таким образом притянуть парус, уменьшив его для штормовой погоды, что называется «взятием рифов». На задней шкаторине, на концах этих рядов риф-штертов, расположены маленькие железные кольца, или люверсы, как их называют, которые используются для пропускания через них троса, называемого риф-шкентелем, чтобы хорошо растянуть парус по гику при взятии рифов. Трос (a a) представляет собой то, что называется топенантом, и используется для опускания или подъема грот-гика, чтобы парус хорошо стоял при определенных обстоятельствах; или когда грот-гик вынесен над водой с одной стороны лодки при движении полным курсом, чтобы «поднять его», дабы он не касался воды при бортовой качке лодки. Он настраивается с помощью небольшого блока, конец троса проходит внутрь судна через шкив в гике или блок, прикрепленный к его боку.

Стаксель имеет свою переднюю, верхнюю, нижнюю и заднюю шкаторины, так же как и грот, но, конечно, имеет только три угла, будучи треугольным парусом.

И то, что определено относительно этих парусов, будет применимо ко всем косым парусам.

Наиболее важные снасти, на которые обращается внимание читателя, следующие:—

Грот-шкот (l) — это длинный трос, прикрепленный к грот-гику и контролирующий работу грота. В зависимости от размера лодки этот шкот может быть одинарным или проведенным через систему блоков, чтобы позволить рулевому управлять парусом. От управления этим шкотом в значительной степени зависит безопасность всего парусного судовождения. Его идеальное обращение и настройка требуют тончайшего мастерства; ибо малейшее его движение меняет всю форму полотна, развернутого в гроте.

Стаксель-шкоты (m) прикреплены к заднему шкотовому углу стакселя у нижней шкаторины паруса и проведены в корму по обе стороны палубы, чтобы быть в пределах досягаемости рулевого или тех, кто сидит в кормовой части лодки. Подобно грот-шкоту, они используются для фиксации и настройки стакселя, каждый из них используется на той стороне, на которой желательно настроить парус.

Кливер управляется таким же образом, с помощью двух шкотов, один из которых проведен в корму по обе стороны палубы.

Грот поднимается с помощью двух комплектов тросов, называемых гордень-фалом и дирик-фалом (n).

Они крепятся у основания мачты к уткам, когда парус поднят; гордень-фал обычно на левом борту мачты, а дирик-фал — на правом борту мачты.

Примечание: Термин «правый борт» применяется ко всему, что относится к правой стороне лодки, если наблюдатель смотрит в сторону носа. Термин «левый борт» (ранее, а иногда и сейчас, называемый «ларборд») применяется ко всему, что относится к левой стороне, и, будучи однажды определенным, никогда не меняется.

Хотя наблюдатель может пойти вперед и посмотреть назад, правый борт остается правым бортом, даже если теперь он находится по левую руку от него. Отсюда моряки говорят о якоре правого борта, вантах левого борта; «Трави стаксель-шкот левого борта!», «Отдать шкот кливера правого борта!», «Положить руль на левый борт!», «Поднять флаги с правого борта!», «Пусть гик уйдет на левый борт!», «Достать тот якорь, который вы найдете внизу в форпике, с правого борта!», «Повернуться на левый галс!» и т. д.

Стаксель (2) поднимается с помощью троса, который называется стаксель-фалом, который крепится к верхнему углу паруса и проводится через блок на топе грот-мачты, а затем к палубе, будучи «заложенным» (т. е. закрепленным) на грот-мачте возле палубы. К этому парусу также прикреплен небольшой, но полезный трос, называемый ниралом, который крепится к верхнему углу и проводится вниз к небольшому блоку на конце бушприта, а затем внутрь на палубу; он служит для опускания паруса после того, как фалы были отданы. Кливер (4) оснащен фалами и ниралом таким же образом.

Гафельный топсель (3) ставится путем вытягивания задней и нижней шкаторин к концу грот-гафеля, которая часть гафеля называется ноком, с помощью троса, который называется шкотом гафельного топселя, который проходит через шкив в ноке гафеля, а оттуда под гафелем к горденю, и далее через блок на палубу. Другой угол, образованный передней и нижней шкаторинами, растягивается с помощью троса, ведущего на палубу, называемого галсом; а парус поднимается с помощью фалов, которые проходят через блок, закрепленный на топе стеньги, и оттуда ведут на палубу.

Когда лодка на ходу и накренена ветром, термины «правый борт» и «левый борт» часто заменяются на «подветренный» и «наветренный», и, по сути, во многих случаях они используются чаще; хотя старый моряк применил бы слово «правый борт» к определенным вещам, к которым он не применил бы слово «подветренный» или «наветренный»: но эти исключения было бы трудно указать, и они принесли бы мало существенной пользы. Достаточно сказать, что, как правило, когда лодка на якоре или стоит ровно, используются термины «правый борт» и «левый борт»; в то время как на ходу чаще используются термины «подветренный» или «наветренный»; например, «Отдать наветренный стаксель-шкот!», «Выбрать подветренный шкот кливера!», «Перетащить ту бухту троса на наветренную сторону (или на ветер)!», «Выплеснуть ту горячую воду на подветренную сторону!», «Держит ли она наветренный руль?» и т. д.

ГЛАВА II.

Балласт. — Полезные узлы. — Постановка на якорь в шторм. — Подъем якоря и снятие с якоря. — Постановка на якорь для рыбной ловли. — Посадка на мель и снятие с мели. — Перетягивание на швартовах с помощью якоря. — Выполнение стоянки на двух якорях.

Изучив названия всех важных рангоутных деревьев, парусов и снастей, а также их назначение, становится необходимым изучить другие принадлежности лодки, чтобы получить полное представление о парусном судовождении; и с этой целью мы кратко рассмотрим следующее.

БАЛЛАСТ.

Почти все яхты строятся по такой модели, что требуют размещения внутри них некоторого тяжелого материала, чтобы позволить им нести паруса и противостоять внезапным шквалам и порывам ветра. Этот материал называется балластом, и, как самоочевидное правило, яхты, которые являются мелкосидящими и имеют большую ширину, нуждаются в меньшем количестве балласта, чем яхты глубокой и узкой модели.

Для балласта можно использовать многие предметы, и яхту можно балластировать многими различными способами; но нижеперечисленные используются наиболее часто. Чугун в кусках, которые можно переносить, является излюбленным видом балласта: иногда каждый кусок окрашивается, чтобы предохранить его от ржавчины и загрязнения внутренней части лодки. Также используется железо в виде пятидесятишестифунтовых гирь; в то время как более дешевый и очень распространенный балласт можно найти в виде мелкой чистой гальки с морского берега. Вода, содержащаяся в передвижных танках, временами была у некоторых хорошо оцененным балластом; и на яхтах, где ее можно использовать и которые для этого приспособлены, она имеет большую практическую ценность, так как, в отличие от любого другого, ее можно слить и обновить с помощью насоса, в зависимости от желания и погоды.

Шлак от выплавки меди и железа широко используется, как и битые куски чугунного литья. Но, пожалуй, балласт, который используется так же часто, как и любой другой на яхтах среднего размера и малых лодках, или, по крайней мере, часть балласта, состоит из обычного морского песка, заключенного в парусиновые мешки не слишком громоздкого размера, которые можно перемещать по дну лодки с помощью парусиновых ручек и которые в чрезвычайной ситуации можно целиком выбросить в море, тем самым облегчив яхту на этот мертвый вес.

Почти все яхты, которые имеют балласт, при заполнении водой утонут; и было придумано много остроумных способов предотвратить это, чтобы в случае, если яхту зальет, т. е. она полностью заполнится водой, она все равно оставалась на плаву и служила своего рода спасательным средством для тех, кто находится на борту, а не пошла ко дну, оставив их бороться на поверхности.

Очень остроумный и при этом дешевый способ достижения этого результата заключается в том, чтобы встроить в борта яхты, под настил и во все мыслимые места, которые не мешают, пустые жестяные или железные шестифунтовые пороховые канистры, которые герметично закрываются, в количестве, достаточном для того, чтобы преодолеть, за счет содержащегося в них воздуха и естественной плавучести дерева, составляющего яхту, вес балласта или его тенденцию потопить яхту при заполнении водой. Для довольно большой яхты средней модели не потребуется большого количества таких канистр; ибо, хотя яхта утонет без них, не нужно много этого заключенного воздуха, чтобы перевесить чашу весов и заставить ее держаться на плаву.

Некоторые яхты балластируются свинцом; и это, если бы не его стоимость, является первоклассным балластом, занимающим меньше места, чем любой другой. И некоторые не заботятся о первоначальных затратах; ибо, как верно сказано, это товар, который не сильно варьируется в цене: и даже если балластировка своей яхты свинцом обойдется в круглую сумму, это наличные деньги на руках, которые всегда можно вынуть и продать в любой момент. Помимо различных видов балласта, которые были перечислены, существует также живой балласт, то есть человеческие существа, которых можно разместить в разных частях яхты, чтобы дифферентовать ее в различных ситуациях. Но этот вид балласта в основном используется в гонках, и даже тогда иногда склонен «выходить из строя» и не «работать хорошо»; и автор посоветовал бы придерживаться железа, свинца, гравия или песка как превосходящих вариантов.

Пожалуй, для плавания в заливах и гаванях и коротких круизов из порта в порт нет ничего лучше парусиновых мешков с песком, которые можно опорожнить, если необходимо, когда вы садитесь на мель, или в любом другом случае чрезвычайной ситуации, и снова наполнить на самом ближайшем берегу, к которому вы причалите на маленьком тендере.

Как правило, парусные лодки и небольшие яхты имеют «дифферент на корму»; то есть нос слегка приподнят над водой, лодка прижата положением своего балласта глубже в воду на корме, чем на носу. Но каждая яхта — закон сама по себе; и никакое правило не подойдет для всех. Положение балласта также имеет большое значение для рулевых качеств, а также влияет на скорость: если он расположен слишком далеко вперед, яхта будет «рыскать», а временами, при попутном ветре, станет почти неуправляемой. Также при «повороте оверштаг», если балласт расположен слишком далеко вперед, лодка часто будет «не доходить до ветра»; то есть не сможет выполнить маневр перехода на другой галс.

Неправильно размещенный балласт также заставит яхту нести руль в плохом положении, останавливая ее скорость. Дифферент яхты «на нос» из-за слишком большого количества балласта — серьезная, нет, временами опасная ошибка. Дифферент слишком сильно на корму из-за балласта — не такая серьезная проблема: яхта может потерять в скорости и не быть в своем лучшем дифференте; но она не так опасна или неуправляема. Всегда лучше иметь слишком много балласта, чем слишком мало. Очень легко забалластировать лодку песком или галькой перед выходом; но их нельзя получить после того, как вы уже вышли в море; и из-за этой простой причины возникло так много бедствий, которых никогда не должно было произойти! Естественная гордость и желание плыть быстро часто мешают взять на борт необходимое количество; а затем, когда внезапно начинает дуть, яхта оказывается валкой, возможно, опасно валкой. Насколько лучше было бы иметь немного лишнего балласта, который при возвращении домой — если есть необходимость в спешке и погода установилась — можно сбросить за борт, увеличив ее скорость!

Только путем тщательного изучения можно определить именно то количество балласта, которое необходимо; но, однажды найдя его, не меняйте его для легкой или тяжелой погоды, а держите его в неизменном виде, и вы и ваша лодка вскоре поймете друг друга гораздо лучше, чем если бы его постоянно меняли. Золотую середину нужно искать в вопросе балласта; ибо, конечно, в разную погоду разное количество было бы уместным. Но примите совет и будьте на безопасной стороне: имейте много балласта, если скорость не является самой высокой, на которую способна лодка.

Профессиональные лодочники, ловцы омаров и рыбаки никогда не меняют и не перекладывают свой балласт вечно: найдя «золотую середину», они оставляют его в покое на весь сезон. Только любитель постоянно управляет своей яхтой, положив ее на борт, или с величайшей тревогой наблюдает за быстро приближающимся шквалом, на который профессионал не обращает никакого внимания.

УЗЛЫ.

Мы не можем обойтись на борту яхты без знания того, как завязать несколько полезных узлов.

Великая прелесть узла, по мнению моряка, заключается не только в том, чтобы хорошо держать, но и в том, чтобы его можно было легко развязать или отдать после того, как он подвергся сильному натяжению. Из всех узлов булинь, пожалуй, король, потому что он может быть подвергнут натяжению, которое разорвет трос, прежде чем он проскользнет или хоть немного подастся (и это верно как для самого большого швартова, так и для самого маленького линя); и после того, как это натяжение снято, его можно развязать так же легко, как узел на летнем галстуке. Его можно очень быстро завязать, он полезен в большем количестве ситуаций, чем любой другой, и может использоваться для замены многих других. Он используется для быстрой привязки троса к кольцу якоря или для надежного крепления швартова тендера через рым-болт для буксировки, и при этом так, чтобы его можно было легко отдать; для крепления грузил на лесках или конца любого троса в положении, где он будет нести нагрузку. Флаги можно крепить этим узлом, хотя у моряков есть узел для сигнальных фалов, как у них есть и особый узел для крепления швартова к якорю; но никакой узел нельзя использовать в чрезвычайной ситуации вместо всех этих, как булинь; и если можно знать лишь несколько, пусть булинь будет первым из освоенных. Он будет полезен также на берегу и на протяжении всей жизни, предав забвению те ужасные узлы, которые никогда больше не развязывались. Вторым по важности после булиня является, пожалуй, узел, называемый двумя полуштыками, или выбленочный узел, с помощью которого можно закрепить концом троса почти что угодно. Этот узел называется двумя полуштыками, когда он сделан на своем собственном коренном конце, и выбленочным узлом, когда он сделан вокруг чего-то другого, например, рангоутного дерева; но оба они одинаковы по принципу.

Третий узел, который необходимо освоить, — это так называемый прямой узел, или рифовый узел, и он используется при взятии рифов на парусах. Риф-штерты, завязанные прямыми узлами, можно легко развязать, когда это необходимо: если их неправильно завязать «бабьим узлом», они либо заклинивают, либо развязываются в разгар шторма — когда вы больше всего хотите, чтобы они держались.

С этими тремя узлами можно хорошо справляться, и желательно без промедления получить знания о том, как их завязывать.

КАК ЗАВЯЗАТЬ БУЛИНЬ.

Возьмите конец троса в правую руку, а коренной конец в левую; положите конец поверх коренного конца; затем левой рукой отведите петлю коренного конца от себя и поверх конца, особым поворотом запястий, который приходит только с практикой, формируя то, что называется «гусиной шеей» на коренном конце; затем проведите конец, который уже заключен в «гусиную шею», под и вокруг коренного конца и вниз через ту же «гусиную шею»; и затяните части.

КАК ЗАВЯЗАТЬ ДВА ПОЛУШТЫКА.

Проведите конец троса вокруг коренного конца и вверх через петлю (это один полуштык); снова проведите конец вокруг коренного конца и вверх через его собственную петлю, что составляет второй полуштык и завершает узел. (См. схему.) Затем, если этот узел используется для крепления швартова к якорю, принято прихватить конец троса к коренному концу с помощью шкимушки, чтобы предотвратить любую возможность его развязывания при трении о дно моря. Выбленочный узел — это тот же самый узел, сделанный вокруг рангоутного дерева или другого предмета, а не на своем собственном коренном конце. (См. схему.)

КАК ЗАВЯЗАТЬ ПРЯМОЙ ИЛИ РИФОВЫЙ УЗЕЛ.

Сначала сделайте обычный простой узел вокруг рангоутного дерева или чего угодно подходящего; затем сделайте точно такой же узел снова, стараясь перекрестить концы так, чтобы они выходили с той же стороны петли, что и в первом узле. Если с любой стороны того, что можно назвать правой или левой стороной узла, как видно на рисунке, концы не выходят в том же относительном месте, что и в первом узле, это называется «бабьим узлом» и он не будет держать. И тот, кто делает «бабий узел», становится посмешищем для всех на борту и сразу же объявляется «сухопутной крысой», если не может правильно завязать этот простой и полезный узел. Так что примите совет и выучите его немедленно.

ЯКОРЬ И СНАРЯЖЕНИЕ.

Ничто на борту яхты, после парусов и снастей, не должно получать такого внимания, как «якорное устройство», как его называют. На якоре и его принадлежностях часто держится безопасность всех находящихся на борту; и все же нет ничего, чем так часто пренебрегают, или оставляют небрежно в беспорядке, или с канатом в узлах, как якорным устройством на небольшой яхте.

Каждая яхта длиной более двадцати пяти футов должна быть оснащена тремя якорями, или, по крайней мере, двумя. Если их три, два из них должны быть почти одинакового размера, а один — совсем маленький и удобный, который называется «кедж-анкер». Мы будем исходить из того, что яхта оснащена тремя, и если так, то их использование будет описано ниже.

В старые времена использовались исключительно пеньковые канаты, даже для судов большого размера и военных кораблей; но в наши дни они были заменены железными цепями на больших кораблях и манильскими швартовами на небольших яхтах. Конечно, есть некоторые преимущества в пользу цепного каната даже для небольших яхт; но, как правило, податливый, мягкий, но прочный манильский трос является фаворитом. Малые железные цепи по той или иной причине вызывают недоверие; и они также тяжелы для подъема, даже если они небольшого размера, когда яхта стоит на якоре на глубине многих саженей. Они полезны, когда яхта, вероятно, будет стоять на якоре на волне в течение долгого времени, ибо тогда они не будут перетираться; в то время как манильский канат может быть серьезно поврежден. Некоторые используют несколько саженей железной цепи, а затем манильский трос выше этого, чтобы конец возле якоря не перетирался о каменистое дно. Следует помнить, тогда, в длинном куске цепного каната, что одно несовершенное звено, или то, которое слабое в каком-либо отношении, определяет предельную прочность каната. Другими словами, натяжение, необходимое для разрыва самого слабого звена, делает более прочные звенья бесполезными. Возможно, именно страх перед этой слабостью, скрывающейся в каком-то неизвестном звене, удерживает яхтсменов как класс от использования цепных канатов и заставляет их предпочесть чистый, красивый манильский трос, о котором они знают, что он так же прочен в одной части, как и в другой на всей своей длине.

Начали говорить о проволочных канатах, сделанных в той же форме, что и проволочный такелаж, только более податливых; и они, возможно, со временем войдут в употребление, так как они обладают одинаковой прочностью и занимают меньше места, чем громоздкие манильские канаты.

Если якоря уложены под палубой, всегда доставайте их и крепите к соответствующим канатам задолго до того времени, когда возникнет необходимость их использовать. Никогда не знаешь, возле береговой линии, когда может понадобиться якорь.

Всегда имейте хорошие длинные канаты, а не противные маленькие кусочки короткого троса: от этого часто зависит безопасность всех причастных. При прочих равных условиях, длина канатов — это то, что определит в шторм, пойдет ли яхта на берег как обломки или доблестно и безопасно переживет шторм.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ В ШТОРМ.

Если вы попали в шторм на подветренном берегу и нет шансов на спасение — море слишком тяжелое, чтобы «выгрести» против ветра, и нет гавани с подветренной стороны — единственное спасение — встать на якорь; и всегда делайте это до того, как станет слишком поздно, и до того, как яхту прибьет слишком близко к берегу или бурунам, чтобы лежать спокойно. Промедление в такое время часто крайне опасно; и яхта может выброситься на берег, потому что она встала на якорь в линии тяжелых бурунов, когда чуть дальше она лежала бы почти с легкостью.

Также обнаружится, что на отдачу якоря всегда уходит больше времени, чем предполагалось, и пока это делается, яхту сильно сносит к берегу с каждой волной: поэтому вставайте на якорь заранее. Когда все готово, приведите яхту к ветру и дайте парусам заполоскать в левентик; и, как только у нее появится ход вперед, отдайте становой якорь, стараясь не дернуть ее слишком резко, а дать вытравить значительную часть каната, прежде чем остановить ее; затем сделайте оборот или два вокруг кнехтов задолго до того, как возникнет какое-либо натяжение, и будьте готовы постепенно выдавать ей канат по мере необходимости. Нужно быть очень осторожным, чтобы сделать этот оборот вокруг кнехтов задолго до того, как возникнет какое-либо натяжение; ибо сила дрейфа яхты перед штормом будет недооценена, кроме как моряком; и если вы пренебрегли тем, чтобы сделать необходимый оборот вовремя, и натяжение на канате уже началось, будет уже слишком поздно, и вы испытаете унижение, видя, как весь канат уходит за борт, если только яхту не остановит то, что он закреплен внизу; и даже тогда есть шансы, что он будет разорван инерцией, которую приобрела дрейфующая яхта.

Как только первый якорь заберет, и яхта, кажется, встанет носом к ветру и будет держаться, отдайте второй якорь и вытравите много каната на обоих, сохраняя натяжение как можно более равным на каждом. В таких серьезных обстоятельствах, как постановка на якорь в шторм на подветренном берегу, всегда хорошо отдать оба якоря. Слишком часто используется один якорь, потому что погода не выглядит очень плохой, и, по мере ее усиления, канат вытравливается; и когда, наконец, выясняется, что шторм усилился и нужен другой якорь, обнаруживается после его отдачи, что канат на нем нельзя вытравить, потому что конец каната первого якоря уже близко, и почти весь он был вытравлен, делая второй якорь бесполезным. Всегда отдавайте оба якоря, один вскоре после другого; и если погода действительно очень плохая, то, когда около половины каната вытравлено на втором якоре, привяжите к канату маленький кедж-анкер, закрепив его небольшими тросами, пропущенными вокруг веретена и через кольцо, к канату большого якоря, и бросьте его за борт. Это называется «подкрепление якоря» (см. схему ниже) и значительно усиливает держащую силу первого якоря, особенно если грунт плохой. Предполагается, конечно, что, как только яхта встает носом к ветру, стаксель убирается; и теперь следующее дело — убрать грот и закрепить все в походное положение. Если яхта держится хорошо, оставьте часть канатов еще на борту, чтобы вытравить, если необходимо; и, чтобы убедиться, что она не дрейфует, бросьте ручной лот за борт и дайте ему лечь на дно. Закрепите его, оставив достаточно слабины, чтобы яхта могла рыскать, не двигая его. Проверяя это время от времени, можно будет мгновенно увидеть по его относительному положению между яхтой и дном, дрейфует ли судно. Например, если лотлинь должен быть вертикально, а в следующий раз, когда его проверяли, он оказался лежащим на дне по направлению к носу яхты, она дрейфовала именно на это расстояние и нуждается в большем количестве каната немедленно. Всегда хорошо давать хороший запас в таких чрезвычайных ситуациях и позволять якорям зарыться под хорошим углом, а не играть с ними, просто держась, а затем дрейфуя немного, а затем вытравливая немного: это опасный спорт. После того, как все убрано, ничего больше нельзя сделать для безопасности, кроме как в случае крайней необходимости, когда, как последнее средство, грот-мачту можно срубить, если яхту дрейфует на берег. Но с двумя хорошими якорями, отданными, скажем, на глубине шести саженей, и одним из них подкрепленным, и сорока или пятьюдесятью саженями вытравленного каната, потребуется ужасное море и ветер, чтобы заставить яхту сдвинуться хоть на дюйм.

ПОДЪЕМ ЯКОРЯ И СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Поднимите грот, снимите чехлы со стакселя и убедитесь, что нирал отдан и готов к подъему; затем выбирайте канат, либо вручную, либо с помощью брашпиля, если яхта достаточно велика, чтобы он был нужен, пока якорь почти не оторвется от грунта, или, как говорят моряки, канат «панер» (вертикально); затем, с помощью руля, если вы на течении, разверните нос яхты в том направлении, в котором вы хотите следовать; сорвите якорь; и поднимите стаксель, как только он начнет работать. Если нет течения, чтобы воздействовать на руль, тогда, прежде чем срывать якорь, поднимите стаксель; и, если желательно лечь на левый галс, выберите стаксель-шкот на левый борт и вынесите грот-гик далеко за правый борт, и, когда у лодки будет хороший ход, сорвите якорь; и, когда она достаточно увалится, отдайте стаксель-шкот левого борта, выберите шкот правого борта, выберите грот-гик и продолжайте свой путь.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ ДЛЯ РЫБНОЙ ЛОВЛИ.

Часто бывает необходимо бросить якорь, чтобы просто удерживать яхту неподвижно в течение короткого времени в каком-то известном месте для целей рыбной ловли; и эти места почти всегда являются скалистыми грядами, которые цепляют и запутывают якорь, и его часто трудно поднять снова. Чтобы избежать этого (если нет слишком сильного ветра и яхта будет лежать легко), вместо того чтобы крепить канат к кольцу якоря, закрепите его выбленочным узлом вокруг обоих рогов у тренда и проведите его вдоль веретена якоря к кольцу, к которому прикрепите его с помощью небольшого куска шкимушки или шпагата, который выдержит некоторое натяжение, но который можно порвать в случае необходимости. Затем, когда возникнет желание снова сняться с якоря и обнаружится, что якорь зацепился, приложите достаточное натяжение с помощью брашпиля или иным образом к канату, чтобы порвать шпагат у кольца; тогда натяжение придется непосредственно на тренд и лапы, и якорь почти всегда будет освобожден. Если этого не произойдет, вытравите много каната и проплывите вокруг или за него, и внезапно обнаружится, что он освободился и его можно поднять. При постановке на якорь таким образом в легкую погоду не обязательно опускать грот, а просто выбрать грот-шкот втугую или поместить гик в кронштейн, сделанный для этой цели. Стаксель можно опустить; и поднять снова, когда будете на ходу.

ПОСАДКА НА МЕЛЬ И СНЯТИЕ С МЕЛИ.

Если яхта садится на мель на какой-либо отмели и остается там во время отлива, всегда правильно завести якорь в направлении ветра до того, как вернется прилив; тогда, когда вода начнет прибывать, яхту не будет сносить все выше и выше на мель, когда она начнет всплывать, а она будет удерживаться своим якорем и вскоре встанет носом к ветру или течению.

ПЕРЕТЯГИВАНИЕ НА ШВАРТОВАХ С ПОМОЩЬЮ ЯКОРЯ.

Бывают времена, когда желательно поставить яхту в определенное положение, а ветра нет. Чтобы сделать это, заведите легкий якорь в точку, которой вы хотите достичь, с помощью небольшого тендера; бросьте его за борт; и подтягивайте яхту к нему: повторяйте это, пока не будет достигнуто желаемое положение.

ВЫПОЛНЕНИЕ СТОЯНКИ НА ДВУХ ЯКОРЯХ

Иногда выполняется путем отдачи якоря с большим запасом каната, пока яхта идет полным курсом или перед ветром, и приведения ее длинным кругом к ветру, когда отдается еще один якорь, а часть каната первого якоря выбирается так, чтобы она лежала на одном якоре во время прилива, а на другом — во время отлива.

ГЛАВА III.

Руль и перо руля. — Шкоты. — Топенант. — Появление течи и использование насоса. — Плавание «в бейдевинд», «против ветра» или «полным бейдевиндом». — Как узнать, когда яхта идет так круто к ветру, как может. — Плавание полными курсами. — Перед ветром, или фордевинд. — Как выполнить пилотский поворот оверштаг.

РУЛЬ И ПЕРО РУЛЯ

Контролируют движение яхты через воду и служат для направления ее курса.

Руль можно описать как доски или планки, расположенные на одной линии с килем, подвешенные на штырях на корме судна в вертикальном положении и простирающиеся от киля до планширя, имеющие приспособление, называемое румпелем или штурвалом, для перемещения его в любом направлении, вправо или влево, поперек линии киля яхты. (См. схему.)

Румпель, который проходит через голову руля, перемещается вправо или влево; это называется «перекладкой руля». Например, «Переложить руль на правый борт», «Положить руль на правый борт», то есть толкнуть румпель в сторону правого борта яхты, что приведет руль к левому борту яхты, и, если судно на ходу, нос изменит направление влево. Другими словами, когда судно находится на ходу и движется вперед по инерции или стоит на якоре на течении, всегда действует следующее правило:

При перекладке руля на правый борт нос уходит влево.

При перекладке руля на левый борт нос уходит вправо. См. схемы, рис. 1 и 2, стр. 37.

Все это меняется на противоположное в критический момент морской практики, который следует тщательно запомнить; это происходит, когда яхта имеет так называемый задний ход, то есть получила некоторую силу, заставляющую ее двигаться через воду кормой вперед. Это часто случается, когда была предпринята попытка выполнить поворот оверштаг, и выполнение маневра оказалось неудачным: именно в этот момент на секунду или две яхта часто дрейфует назад, оставаясь против ветра, из-за чего неясно, «пойдет» она на поворот или нет. Именно в этот момент, пока она движется задним ходом, знание управления рулем позволит все же выполнить поворот, переложив руль до отказа на сторону, противоположную той, где он находился при попытке поворота. Помните: не перекладывайте руль, пока яхта не начала движение назад, тогда действует этот закон:

При перекладке руля на правый борт нос уходит вправо.

При перекладке руля на левый борт нос уходит влево.

Например, если требовалось выполнить поворот оверштаг, переложив руль на правый борт яхты, и маневр не удался, после того как яхта встала носом к ветру и начала движение назад, его все еще можно завершить, переложив руль или румпель на левый борт, что даст точно такой же эффект, какой он имел ранее, когда яхта двигалась вперед, а руль был переложен до отказа на правый борт.

Яхта должна быть достаточно сбалансирована парусами и балластом, чтобы при ходе в бейдевинд руль держался почти ровно; но часто бывает, что они имеют так называемый «подветренный руль»; то есть, когда яхта идет в бейдевинд, румпель постоянно приходится отклонять на подветренную сторону, или сторону яхты, противоположную ветру, чтобы удерживать ее на курсе, так как она стремится увалиться: это обычно вызвано избытком парусности в носовой части и может быть исправлено укорачиванием бушприта, меньшим стакселем или добавлением полотнища на задней шкаторине грота.

Иметь подветренный руль — это «мерзость», как сказал бы англичанин, и то, что не может долго терпеть тот, кто по-настоящему любит яхтинг. Если яхта свободна от ненавистного подветренного руля, она может иметь «наветренный руль», что не так плохо, как подветренный, но хлопотно. Это заставляет яхту стремиться «приводиться к ветру» и вынуждает держать румпель сильно отклоненным на наветренную сторону яхты, что обычно вызвано избытком парусности в кормовой части или плохой укладкой балласта. Обе эти привычки — иметь подветренный или наветренный руль — вредны для скорости, так как в обоих положениях руль часто удерживается почти под прямым углом к килю, существенно снижая скорость. Яхта, хорошо сбалансированная по парусам и балласту, при ходе в бейдевинд обычно держит румпель на одно-два деления с наветренной стороны от линии киля, и потребуется лишь небольшое движение в любом направлении, чтобы удерживать ее на курсе. Иногда при внезапных шквалах яхта с наветренным рулем приводится к ветру вопреки рулю, так что ее можно остановить, только потравив грот-шкот. То же самое может произойти при рыскании на яхте с подветренным рулем. Руль может быть положен до отказа, и иногда приходится потравить стаксель-шкот, прежде чем яхта приведется к ветру. Наветренный руль терпим, но подветренный — никогда, — «ну, почти никогда».

ШКОТЫ.

Шкоты — это снасти, которые удерживают грот и стаксель на месте, и они наиболее важны в своем использовании. На большинстве яхт стаксель-шкоты проходят вдоль палубы в корму к кокпиту, и в тяжелую погоду их не следует крепить намертво, чтобы их можно было мгновенно отдать резким рывком руки. Их можно удерживать на месте своего рода схваткой, которую трудно описать, где одна часть заклинивает другую и удерживает ее. Любой лодочник объяснит, как это делается. Грот-шкот обычно крепится у рулевого или рядом с ним, под чьим присмотром он находится; и в тяжелую погоду его вообще не следует крепить намертво, а сделать только один оборот, оставив остальное натяжение на руке. Конечно, на яхтах длиной более тридцати-сорока футов с экипажем все можно крепить намертво, но мы сейчас пишем о судах поменьше, и повторяем: в шквалистую и ненастную погоду никогда не крепите грот-шкот намертво; это ключ ко всей науке управления парусным судном, и он никогда не должен выпускаться из рук в экстренной ситуации. Сделав один оборот, его можно обернуть вокруг румпеля и подвести к той же руке, которая управляет рулем, и при этом мгновенно отдать, если потребуется.

ТОПЕНАНТ.

Этот полезный снасть поддерживает гик, и его длина регулируется блоком. При движении полным курсом по ветру он очень полезен; ибо с помощью блока конец гика можно «приподнять», чтобы он не касался воды, когда яхта сильно кренится. Он также полезен для того, чтобы грот хорошо стоял; и после того, как последний поднят, его можно сделать плоским, как доска, потравив топенант так, чтобы задняя шкаторина паруса полностью поддерживала внешний конец гика.

ПОЯВЛЕНИЕ ТЕЧИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОМПЫ.

Помпа всегда должна содержаться в исправности и быть готовой к немедленному использованию. В случае если яхта дала течь, лучший способ остановить ее — провести легкий парус под носом и подтянуть его в корму над местом течи с помощью тросов с обоих бортов яхты. Течи легче остановить снаружи, так как давление воды вдавливает парусину в поврежденную часть; и даже легкая парусина почти водонепроницаема. Конечно, после того как течь была временно остановлена, едва ли нужно добавлять, что следует искать укрытия в ближайшем порту и полностью отремонтировать яхту, прежде чем продолжать путь; ибо нет ничего более обманчивого или даже опасного, чем небольшая течь, которая почти всегда обязательно откроется и станет источником большой тревоги, как только море начнет волноваться, а ветер усилится — другими словами, в тот самый момент, когда яхта нуждается во всей возможной заботе и внимании в других направлениях, чтобы обеспечить ее безопасность. Никогда не пренебрегайте небольшой течью, а немедленно займитесь ею и устраните ее.

Часто осматривайте льяла яхты и путем личного осмотра убеждайтесь, что она не набирает воду быстрее, чем обычно, и особенно следите за этим во время штормовой погоды. Если обнаружена течь, яхту следует, если возможно, привести на курс по ветру, пока она не будет устранена; ибо в этом положении она будет испытывать меньшую нагрузку на корпус и рангоут, чем в любом другом.

БЕЙДЕВИНД.

Говорят, что яхта идет в бейдевинд или «круто к ветру», когда она приведена как можно ближе к ветру, чтобы продвигаться через воду; ибо предполагается, что понятно: если бы гик был приведен так, чтобы проходить прямо над линией киля яхты, а нос яхты приведен как можно ближе к ветру, и парус оставался бы полным и не полоскал, она бы не продвигалась, а просто сносилась бы ветром под ветер. Чтобы обеспечить ее продвижение, гик должен находиться под некоторым углом к линии киля: поэтому можно принять за правило, что гик при плавании всегда держится вынесенным над бортом, на той или иной стороне; а бейдевинд просто означает, что он приведен как можно ближе к диаметральной плоскости, или к линии киля, с помощью грот-шкота, насколько опыт доказал, что это возможно, чтобы она продвигалась через воду. Некоторые яхты выбирают гик ближе, чем другие, будучи в состоянии делать это благодаря своей конструкции и модели; и чем ближе гик может быть приведен к линии киля, при том что яхта продолжает движение, тем круче к ветру, как говорят, она идет, и будет «хорошо держать ветер». И это, конечно, является желаемым при лавировке, или движении против ветра под углом к нему; ибо яхта, которая создает наименьший угол между собой и направлением ветра, при прочих равных условиях, быстрее прибудет к месту назначения; в то время как другая, которая не может идти так круто к ветру, должна будет пройти гораздо большее расстояние, чтобы прибыть в то же место. В общих чертах, все суда с косым парусным вооружением идут одинаково круто к ветру, обычно в пределах четырех с половиной румбов; но есть суда, которые благодаря своей модели, равновесию парусности или какой-то другой неизвестной причине будут идти круче своих соседей и, кажется, «вырезаются» против ветра.

Насколько далеко гик должен быть вынесен за борт яхты при плавании в бейдевинд, так и не было решено; ибо это сводится к следующему. Если гик выбран дальше к диаметральной плоскости, яхта идет круче к ветру, но в возрастающей пропорции теряет скорость; ибо если бы он был выбран полностью до линии киля, яхта бы остановилась, как было объяснено: в то время как чем дальше за борт ему позволено уйти, тем быстрее яхта идет, но тем дальше она также от ветра и направления, в котором желательно двигаться против ветра. Следовательно, необходимо выбрать золотую середину; и нет сомнений в том, что результат большинства гонок зависел больше от использования грот-шкота при бейдевинде или лавировке, чем от любой другой причины. Насколько плоско выбирать шкоты, можно узнать только с опытом; но применимы следующие общие правила:

Как общий принцип, шкоты можно выбирать плотнее, или дальше в корму, в легкую погоду и при спокойном море, чем в тяжелую погоду и при встречном волнении. На самом деле, невозможно идти так круто к ветру на неспокойной воде, как на спокойной. Кроме того, после того как яхта взяла рифы, она не будет идти так круто к ветру, как раньше, по тем же причинам, которые вынудили взять рифы.

Опытные моряки позволяют яхте при бейдевинде, как говорят моряки, «идти через воду», а не пытаться идти почти прямо против ветра, постоянно подпрыгивая вверх и вниз и почти не продвигаясь вперед. На большинстве яхт опытным путем будет установлено, что гик должен находиться примерно под углом, показанным на рисунке на стр. 46, помеченном «бейдевинд»; но другие могут быть, возможно, выбраны немного ближе к диаметральной плоскости: но, как общее правило, хорошо потравить шкот лучше, особенно при волнении.

КАК УЗНАТЬ, ЧТО ЯХТА ИДЕТ ТАК КРУТО К ВЕТРУ, КАК МОЖЕТ

Это важно, и это всегда можно узнать следующим способом. Очень медленно переложите руль на подветренную сторону, и, как только яхта начнет приводиться к ветру, не сводите глаз с передней шкаторины грота. Как только яхта окажется слишком близко к ветру, чтобы парус оставался полным, будет видна небольшая волна, пробегающая по передней шкаторине паруса от головы до нижней шкаторины, обычно начинаясь около головы, прямо под гафелем, так как эта часть паруса находится под большим углом к ветру, чем часть, прикрепленная к гику; гафель выдувается гораздо дальше под ветер, не будучи ограничен шкотом, как гик. Эта волна, или полоскание, вызвана тем, что ветер попадает на обе стороны паруса, и, если продолжать в том же духе, это приведет яхту к полной остановке с парусом, полощущим против ветра. Но короткая практика позволит мгновенно увидеть это начало полоскания, которое начинает проявляться на гроте, как улыбка, расплывающаяся по лицу красивой женщины; и при первом же признаке переложите руль обратно и удерживайте яхту в том положении, которое называется «идти в бейдевинд» или «круто к ветру»; то есть полные паруса и курс к ветру. Если после того, как яхта заняла это положение, можно взять пеленг на берег, чтобы по нему рулить, это будет хорошо; но так как ветер часто меняется даже на несколько румбов, особенно вблизи береговой линии, каждые несколько минут этот эксперимент нужно повторять; и именно это удержание яхты в рабочем состоянии, никогда не позволяя ей увалиться и никогда не заставляя ее полоскать, и при этом использование каждого порыва ветра, составляет мастерство опытного рулевого. Существуют и другие признаки, помимо этих, которые для моряка очень просты, которые указывают ему, когда яхта идет не круто к ветру; такие как угол, под которым ветер ударяет ему в лицо, направление ветра на поверхности воды, положение флюгера на топе мачты и дым от его трубки: они подойдут ему так же хорошо, как приведение к ветру и полоскание грота, но последний метод — самый совершенный; и если яхтой можно управлять так, чтобы удерживать лишь намек на легкую улыбку, рябящую на передней шкаторине под горловиной гафеля, это будет совершенство плавания «в бейдевинд» или «круто к ветру».

ПЛАВАНИЕ ПОЛНЫМИ КУРСАМИ.

Когда ветер благоприятный и яхта может лечь на курс, не лавируя к месту назначения под углом против встречного ветра, как при бейдевинде, тогда паруса располагаются иным образом; и гик выносится за борт в такой пропорции, насколько ветер попутный, пока не будет полностью вынесен, чтобы висеть под прямым углом к килю, когда ветер дует прямо в корму. (См. схемы.)

ПОПУТНЫЙ ВЕТЕР ИЛИ ДВИЖЕНИЕ ПО ВЕТРУ.

Это самое сложное управление из всех; и на неспокойной воде очень трудно удерживать яхту на курсе по той причине, что волны будут приподнимать корму из воды, тем самым мгновенно нейтрализуя действие руля и заставляя яхту рыскать. Кроме того, меняется скорость, что также влияет на руль. Когда яхта на гребне волны и все паруса полные, она идет быстро: когда она пытается зарыться носом и поднять корму, и стаксель с нижней частью грота оказываются в тени, она идет медленнее. Есть одна вещь, которой нужно остерегаться при плавании по ветру, — это «брочинг» или непроизвольный поворот фордевинд; то есть ветер попадает на переднюю часть паруса по какой-либо причине — будь то изменение ветра или из-за плохого управления — и с силой перебрасывает его на другую сторону, подвергая яхту опасности, а в тяжелую погоду — риску сломать мачту. Этого нужно тщательно остерегаться; и если море очень плохое, а яхта рыскает, лучше лавировать под ветер, как это называется, то есть немного привести яхту к ветру на любом галсе, чтобы ветер дул в корму, а затем идти по ветру некоторое расстояние, а затем, осторожным поворотом фордевинд, перенести ветер на другой борт и продолжать путь.

«ПИЛОТСКИЙ ПРИВОД».

При плавании в гавани впереди часто появляется буй или мыс, пройдя который яхту можно было бы сразу увалить, будучи сейчас в бейдевинде, тем самым сэкономив время и неудобства лавировки, но, как она идет, он будет прямо на пути, если только не сделать поворот. Чтобы избежать лавировки в таком случае, когда яхта почти готова к повороту, часто выполняется маневр (если прилив благоприятный, а ветер свежий), чтобы избежать лавировки, называемый «пилотским приводом», и состоит из — когда совсем близко к объекту, который нужно пройти, и в зависимости от его положения прямо по носу или слегка под ветром — быстрого приведения яхты к ветру, так что паруса начинают полоскать, и за счет собственной инерции проскакивания ее прямо против ветра на одну или две длины корпуса; а затем, прежде чем ход потерян и руль, следовательно, бесполезен, снова увалить ее, пока все не наполнится ветром, когда тот же маневр может быть выполнен снова, каждый раз выигрывая положение дальше против ветра, чем можно было бы получить любым другим способом, кроме как поворотом на другой галс.

Требуется твердая рука на румпеле и хороший расчет инерции яхты, чтобы хорошо выполнить «пилотский привод»: но он часто очень полезен, если выполнен хорошо, и очень катастрофичен в гонке; например, если рулевой преуспевает в том, чтобы загнать яхту «в железо» (потерять ход против ветра), и с задним ходом, как это может быть, если он приведет ее слишком круто или забудет переложить руль вовремя, чтобы вернуться на свой курс, прежде чем инерция яхты будет потеряна, или позволит ей сделать поворот на другой галс. «Пилотский привод» — очень красивый маневр, когда он хорошо выполнен; и вы увидите, как многие старые лодочники проскакивают мимо мыса, вместо того чтобы брать на себя труд делать поворот, зная, что, как только он его обогнул, его курс будет таким, что ветер будет попутным, и он сможет потравить шкоты и радоваться своему пути.

ГЛАВА IV.

Поворот оверштаг. — Лавировка. — Длинный и короткий галс. — Как выполнить поворот яхты. — Как отличить правый галс от левого. — Поворот фордевинд. — Потравить гафель. — Как лавировать на течении. — Как убрать стаксель и закрепить его. — Как убрать грот и закрепить его. — Как взять риф на стакселе или снять бонет. — Как взять один риф на гроте. — Как вытряхнуть риф.

ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ

Это искусство выполнения поворота яхты так, чтобы ветер, который дул на правый борт, скажем, дул на левый борт, или на сторону парусов, противоположную той, на которой он был до выполнения маневра, и, когда используется для принуждения судна серией углов к направлению, откуда дует ветер, называется «лавировкой». Иногда ветер не прямо по носу, и все же в таком направлении, что яхта не может двигаться, кроме как время от времени делая повороты. Это называется делать длинный и короткий галс. (См. схему.)

Мы сначала объясним, как яхта поворачивается в тяжелую погоду и с морской точностью.

Во-первых, давайте определим правый галс от левого галса и наоборот. Нужно помнить, что яхта идет правым галсом, когда гик вынесен над левым бортом, а левые стаксель-шкоты выбраны; и левым галсом, когда гик вынесен над правым бортом; или правые стаксель-шкоты выбраны; или говорят, что яхта идет правым галсом, когда ветер дует так, что ударяет в правый борт лодки, и наоборот. Это очень полезно помнить; ибо есть несколько «прав прохода», которые человек имеет, находясь на правом галсе, о чем будет рассказано далее. Наветренная сторона яхты также указывает, на каком галсе она находится, название наветренной стороны является названием галса. Мы предположим, что яхта идет правым галсом, с гиком, вынесенным над левым бортом, левыми стаксель-шкотами, выбранными, и яхта идет круто к ветру. Подготовьте все для поворота, прокричав: «Приготовиться к повороту!», когда все помощники должны занять свои места, как было проинструктировано ранее; затем (мы предположим, что вы сами управляете своей яхтой) увалитесь, пока яхта не наберет хороший ход через воду, а затем, с помощью румпеля, постепенно нажатого до отказа на левый борт, приведите ее против ветра, прокричав, пока румпель перемещается: «Положить руль на левый борт!»; по этой команде помощник на стаксель-шкоте должен отдать все, кроме одного оборота, и, как только лодка начнет поворот к ветру, должен отдать его, позволив стакселю свободно полоскать по команде: «Отдать стаксель-шкот!», которая быстро следует за объявлением «Положить руль на левый борт!». Затем, если яхта не получит задний ход, что было объяснено в другом месте, ей помогают развернуться, толкая гик — который закреплен своим шкотом и работает сам — над правым бортом. Когда яхта вот-вот пересечет направление ветра и почти на другом галсе, отдайте команду: «Выбрать левый стаксель-шкот!» — тот же шкот, который только что был отдан; и внешняя поверхность паруса будет действовать как рычаг, чтобы оттолкнуть нос яхты, пока ветер не наполнит грот, когда следует отдать команду: «Наполнить!», и стаксель-шкот на левом борту отдать, а на правом борту выбрать как можно быстрее другим помощником. (См. схемы.)

Когда погода легкая, яхта маленькая или особенно легко поворачивает, все вышеперечисленное может не потребоваться выполнять. Некоторые суда поворачивают, не трогая носовые шкоты; другим это всегда нужно; некоторые всегда получают задний ход и нуждаются в перекладке руля, чтобы их развернуть; в то время как швертботы, как класс, пролетают поворот, ничего не трогая. Но хорошо знать, как развернуть яхту в тяжелом море; и все принципы, которые помогут достичь этого результата, были приведены выше.

ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД.

Бывают времена, когда море слишком высокое, а парус настолько уменьшен, что яхта не повернет, поворачиваясь к ветру, а должна быть переведена на другой галс путем поворота фордевинд, как это технически называется на кораблях, где реи прямые, и поворота фордевинд, как это называется на судах, которые несут косые паруса, т.е. паруса, которые поднимаются на мачте и растягиваются на гиках, в отличие от тех, которые прикреплены к реям, пересекающим мачту под прямым углом, как на корабле, часто называемом моряками по этой причине «прямопарусником».

Поворот фордевинд во все времена — деликатный маневр, как многие обнаружили к своему огорчению, если они когда-либо были неосторожны. Это также очень обманчивый маневр для всех, кроме моряков. Как легко сухопутным крысам, после встречи с хорошим свежим ветром, думать, когда яхту уваливают по ветру, что ветер стих! И автор действительно приводил свою яхту к ветру снова, чтобы убедить одного скептика, что именно положение яхты полностью вызвало все изменение; что чрезвычайно заметно, как все должны признать. Именно из-за этой коварной гладкости, после такой тряски при бейдевинде, и происходит вся беда; ибо гик часто, если неосторожно позволить ему перекинуться, наполнится ветром, и, когда он переходит, либо порвет грот-шкот, либо сломает мачту, либо нанесет другой ущерб, иногда очень серьезного характера. Забывается также в этом маневре, что, когда грот идет в корму, есть момент, когда он полощет против ветра; и яхта, избавленная от его огромного давления, в значительной степени теряет свою инерцию, а затем, когда парус наполняется с рывком, достаточный запас на потерю скорости и силу порывистого ветра, который наполняет большой грот, не принимается во внимание.

Этот маневр должен, однако, выполняться, когда яхта не поворачивает, поворачиваясь к ветру; но рекомендуется использовать этот метод как можно меньше, за исключением легких летних бризов во внутренних гаванях, когда он может быть выполнен безнаказанно и без какой-либо опасности происшествий.

Мы предположим, что яхта идет по ветру левым галсом, с гиком, вынесенным на полную величину; это положение, которого она достигнет при повороте под ветер, из любого другого положения, будь то бейдевинд или полный курс, прежде чем она сможет сделать поворот фордевинд. Всегда безопаснее, если ветер хоть сколько-нибудь сильный, «потравить гафель» перед попыткой выполнения эволюции. «Потравить гафель» состоит в том, чтобы отдать гафель-гардели грота, так что внешний шкотовый угол и голова паруса, прикрепленные к гафелю, будут опущены вниз, чтобы болтаться вдоль грот-мачты, с гафелем, указывающим на палубу. Это делает из грота на время своего рода треугольный или «баранья нога» парус и снимает рычаг высокой части, которую ветер мог бы наполнить при повороте фордевинд, и тем самым опасно накренить яхту. (См. схему.)

После потравливания гафеля начните выбирать грот-шкот, все время удерживая яхту повернутой немного к ветру на левом галсе, пока грот-шкот не будет выбран до отказа, а гик почти в диаметральной плоскости; затем сделайте хороший оборот им и постепенно перекладывайте руль, пока ветер не окажется слегка на правом борту, и парус не наполнится с хлопком на том галсе; когда грот-шкот можно потравить, гафель поднять, а яхту удерживать на курсе.

ЛАВИРОВКА НА ТЕЧЕНИИ.

Иногда очень важно знать, как направлено течение; ибо при лавировке это часто имеет огромное значение, на каком галсе находится яхта и идет ли она хорошо против течения или пересекает его под таким углом, чтобы принять на себя всю его силу; и, будучи снесенной под ветер, направление течения решит, на каком галсе оставаться дольше, и сделать как можно короче галс, который ставит киль под прямым углом к течению. Управляйте яхтой также так, чтобы, когда течение или прилив встречают в месте его наибольшей силы, яхта была на галсе, который почти противостоит ему, и чтобы она была поставлена на неблагоприятный галс только тогда, когда она приближается к частям течения, где оно может быть менее сильным. Знание направления течения и того, как воспользоваться им, выиграло не одну гонку.

КАК УБРАТЬ СТАКСЕЛЬ И ЗАКРЕПИТЬ ЕГО.

Лучше всего сначала привестись к ветру; но стаксель можно убрать и закрепить, когда яхта находится в разных положениях.

Будьте готовы у стаксель-гарделей и имейте хорошо укомплектованный нирал, а также подветренный стаксель-шкот; затем по команде «Убрать стаксель!» или «Отдать стаксель-гардели!» или «Убрать стаксель!» гардели отдаются, подветренный стаксель-шкот потравливается, а нирал выбирается, пока голова стакселя не будет плотно прижата к гику, когда он должен быть тщательно закреплен, а подветренный шкот снова закреплен, оставив немного слабины для укладки. Затем выйдите на бушприт с наветренной стороны и подберите парус из-под ветра и закрепите его к бушприту с помощью сезней, или стопоров, или любым способом, который предусмотрен, будучи осторожным, если яхта сильно килевая, не быть выброшенным за бушприт под ветер, если погружены в море; ибо человек внезапно поднимается волной, которая может достигать только середины, и, если не соблюдать осторожность, выбрасывается за бушприт и под ветер. Закрепив все, вернитесь на борт и туго выберите стаксель-гардели, и закрепите их, и приведите шкотовый угол стакселя к диаметральной плоскости, выбрав туго правый и левый стаксель-шкоты, и закрепив их, и уложив все аккуратно.

КАК УБРАТЬ ГРОТ И ЗАКРЕПИТЬ ЕГО.

Приведите яхту круто к ветру и выберите грот-шкот плотно в корму и тщательно закрепите его; ибо если он сорвется, пока парус убирается, кто-то может быть сбит за борт. Затем будьте готовы у гордень-гарделей и гафель-гарделей и по команде «Опустить!» потравите каждый, стараясь не дать гафелю упасть слишком быстро, что, если сделано, иногда заставляет бугели заклинить, и весь парус застревает, пока гафель-гардели не будут снова выбраны, чтобы очистить вещи. Когда парус полностью опущен, закрепите гардели и пройдите по наветренной стороне гика и подберите парус тем, что называется «шкурить его»; то есть не тащить его целиком на гик, а неоднократно беря парусину и встряхивая ее к себе, она наконец сворачивается так, чтобы аккуратно лежать на гике, к которому она должна быть прикреплена сезнями. Гик должен быть затем поднят на гик-топе, если он используется, и гордень-гардели и гафель-гардели выбраны туго, а грот-шкот снова закреплен, так как его придется потравить, чтобы подвести гик-топ под гик, и все аккуратно уложено и закреплено.

РИФЛЕНИЕ.

Это состоит в искусстве уменьшения парусов яхты в тяжелую погоду, чтобы она не была перегружена сверху и могла храбро противостоять надвигающемуся шквалу. И здесь позвольте автору умолять всех лиц, которые желают получить совет, не откладывать рифление слишком долго; и всегда брать два рифа вместо одного, если погода выглядит очень грязной. Рифление до того, как плохая погода достигнет вас, — это совсем другое дело, чем попытка взять рифы посреди грозы, в которую попали, затянув слишком долго.

КАК ВЗЯТЬ РИФ НА СТАКСЕЛЕ ИЛИ СНЯТЬ БОНЕТ.

Если оснащен бонетом, вместо риф-штертов, приведите яхту к ветру, опустите стаксель-гардели и выберите нирал, и опустите стаксель достаточно, чтобы привести риф-кренгельс к бушприту; затем, если бонет, отшнуруйте и отдайте, а если риф-штерты, свяжите парус ими и пришвартуйте внешний шкотовый угол к бушприту, и отдайте блоки стаксель-шкотов, и зацепите сестринские гаки в риф-кренгельс; поднимите парус и выберите его.

КАК ВЗЯТЬ ОДИН РИФ НА ГРОТЕ.

Уберите стаксель, приведите яхту к ветру, выберите гик плотно в корму и тщательно закрепите шкот; опустите гордень-гардели и гафель-гардели, пока риф-банда не будет немного ниже гика; затем, с помощью риф-шкентеля, проведенного через риф-кренгельс на внешней шкаторине паруса, выберите нижнюю шкаторину на гике и пришвартуйте ее, пропустив штерт через кренгельс и вокруг гика несколькими оборотами, пока шкотовый угол паруса не будет надежно закреплен; затем пропустите штерт из риф-кренгельса на передней шкаторине паруса вокруг гика таким же образом и начните крепить риф-штерты, либо вокруг гика, либо к железному лееру, прикрепленному к гику, или вокруг нижней шкаторины паруса, в зависимости от того, как яхта может быть устроена, помня, чтобы сделать каждый узел прямым, а не «бабьим».

После того как парус наполовину опущен таким образом, чтобы добраться до риф-банды и т.д., яхта удерживается носом к морю и «лежит в дрейфе», поместив румпель в сторону подветренного борта яхты, или то, что называется «положить руль на левый борт», где он закреплен, пока судно не будет зарифлено и снова не начнет свой путь. При рифлении всегда сначала выбирайте риф-шкентель и растягивайте нижнюю шкаторину паруса, а затем пришвартовывайте переднюю шкаторину, а риф-штерты крепите в последнюю очередь.

Когда штерты все завязаны, выбирайте гордень-гардели и гафель-гардели и поставьте парус.

КАК ВЗЯТЬ ВТОРОЙ РИФ.

Действуйте точно так же, за исключением того, что при первом начале рифления можно взять два рифа в один, опустив парус до второй риф-банды и действуя точно так же, как при первом рифе, за исключением того, что две конечности паруса пришвартованы у кренгельсов второй риф-банды; и при завязывании риф-штертов на первые риф-штерты не обращают внимания, но они укладываются с остальной частью паруса к гику и не завязываются. Это взятие двух рифов в один часто делается, когда застигнуты врасплох и требуется немедленное большое уменьшение парусности; и это так же полезно и безопасно, как если бы один риф над другим был должным образом завязан, единственная разница в том, что если погода смягчится, так что яхте потребуется только один риф вместо двух, которые она имеет, ничего нельзя сделать, пока погода не устоится достаточно, чтобы нести все паруса, для вытряхивания двух рифов в один, что, конечно, вытряхнет весь парус: и ценное время может быть потеряно из-за отсутствия большего количества парусов; но если это действительно необходимо, два рифа в одном могут быть отданы, и взят один риф.

КАК ВЫТРЯХНУТЬ РИФ.

Приведите яхту к ветру таким же образом, как для рифления, и сначала тщательно развяжите все риф-штерты, затем отдайте швартов на передней шкаторине и, наконец, штерт на конце гика.

ГЛАВА V.

Сигнальные огни. — Правила Соединенных Штатов по управлению и плаванию, и Правила дорожного движения. — Туманные сигналы. — Салюты. — Приспускание флага. — Подход к борту. — Этикет на шканцах. — Полезные предметы каютной мебели. — Якорная вахта. — Метод и система против беспорядка.

СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ.

При любом ночном плавании важно знать направление, в котором движется любое проходящее судно, а также иметь возможность дать знать о направлении, в котором движется собственная яхта, или, если она на якоре, обозначить это, чтобы избежать столкновений; и для этой цели закон и обычай установили определенные фиксированные правила, наиболее важные из которых, и те, которые необходимы для обычных непредвиденных обстоятельств, прилагаются здесь.

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ; ИЛИ ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАВАНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Статья 2. — Огни, упомянутые в следующих статьях, и никакие другие, должны нестись при любой погоде между заходом и восходом солнца.

ОГНИ ДЛЯ ПАРОВЫХ СУДОВ.

Ст. 3. — Все паровые суда, когда они на ходу, должны нести

(а.) На топе фок-мачты яркий белый огонь, закрепленный так, чтобы показывать равномерный и непрерывный свет по дуге горизонта в двадцать румбов компаса; закрепленный так, чтобы освещать десять румбов с каждой стороны судна, а именно: от прямо по носу до двух румбов позади траверза с каждой стороны; и такого характера, чтобы быть видимым темной ночью, при ясной атмосфере, на расстоянии не менее пяти миль.

(б.) На правом борту зеленый огонь, сконструированный так, чтобы давать равномерный и непрерывный свет по дуге горизонта в десять румбов компаса; закрепленный так, чтобы освещать свет от прямо по носу до двух румбов позади траверза на правом борту; и такого характера, чтобы быть видимым темной ночью, при ясной атмосфере, на расстоянии не менее двух миль.

(в.) На левом борту красный огонь, сконструированный так, чтобы показывать равномерный, непрерывный свет по дуге горизонта в десять румбов компаса; закрепленный так, чтобы освещать свет от прямо по носу до двух румбов позади траверза на левом борту; и такого характера, чтобы быть видимым темной ночью, при ясной атмосфере, на расстоянии не менее двух миль.

Примечание. Чтобы твердо закрепить в уме сторону судна, на которой должны быть огни, рекомендуется следующее, хотя и оригинальное: портвейн красный, и КРАСНЫЙ ОГОНЬ всегда на ЛЕВОМ БОРТУ.

(г.) Указанные зеленый и красный бортовые огни должны быть оснащены внутренними экранами, выступающими не менее чем на три фута вперед от огня, чтобы предотвратить видимость этих огней через нос.

ОГНИ ДЛЯ ПАРОВЫХ БУКСИРОВ.

Ст. 4. — Паровые суда при буксировке других судов должны нести два ярких белых топовых огня вертикально, в дополнение к своим бортовым огням, чтобы отличать их от других паровых судов.

ОГНИ ДЛЯ ПАРУСНЫХ СУДОВ.

Ст. 5. — Парусные суда на ходу или буксируемые должны нести те же огни, что и паровые суда на ходу, за исключением белых топовых огней, которые они никогда не должны нести.

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ОГНИ ДЛЯ МАЛЫХ ПАРУСНЫХ СУДОВ.

Ст. 6. — Всякий раз, как в случае малых судов во время плохой погоды, зеленый и красный огни не могут быть закреплены, эти огни должны храниться на палубе, на соответствующих сторонах судна, готовые к немедленному выставлению; и должны, при приближении к другим судам или при приближении других судов, выставляться на соответствующих сторонах заблаговременно, чтобы предотвратить столкновение, таким образом, чтобы сделать их наиболее видимыми, и чтобы зеленый огонь не был виден на левом борту, а красный огонь — на правом борту. Чтобы сделать использование этих переносных огней более надежным и легким, каждый из них должен быть окрашен снаружи в цвет огня, который они соответственно содержат, и должен быть снабжен подходящими экранами.

ОГНИ ДЛЯ СУДОВ НА ЯКОРЕ.

Ст. 7. — Суда, будь то паровые или парусные, когда они на якоре на рейдах или фарватерах, должны между заходом и восходом солнца выставлять там, где это лучше всего видно, но на высоте, не превышающей двадцати футов над корпусом, белый огонь в шарообразном фонаре диаметром восемь дюймов, сконструированном так, чтобы показывать ясный, равномерный и непрерывный свет, видимый по всему горизонту, и на расстоянии не менее одной мили.

ОГНИ ДЛЯ ЛОЦМАНСКИХ СУДОВ.

Ст. 8. — Парусные лоцманские суда не должны нести огни, требуемые для других парусных судов, но должны нести белый огонь на топе мачты, видимый по всему горизонту; и также должны выставлять фальшфейер каждые пятнадцать минут.

ОГНИ ДЛЯ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ И ЛОДОК.

Ст. 9. — Открытые рыболовные лодки и другие открытые лодки не обязаны нести бортовые огни, требуемые для других судов, но должны, если они не несут таких огней, нести фонарь, имеющий зеленую заслонку с одной стороны и красную заслонку с другой стороны; и при приближении к другим судам или при приближении других судов такой фонарь должен выставляться заблаговременно, чтобы предотвратить столкновение; так, чтобы зеленый огонь не был виден на левом борту, а красный огонь — на правом борту. Рыболовные суда и открытые лодки, когда они на якоре или прикреплены к своим сетям и неподвижны, должны выставлять яркий белый огонь. Рыболовным судам и открытым лодкам, однако, не запрещается использовать фальшфейер в дополнение, если это считается целесообразным.

ПРАВИЛА, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ТУМАННЫЕ СИГНАЛЫ.

ТУМАННЫЕ СИГНАЛЫ.

Ст. 10. — Всякий раз, когда есть туман, днем или ночью, туманные сигналы, описанные ниже, должны нестись и использоваться, и должны подаваться не реже чем каждые пять минут, а именно:

(а.) Паровые суда на ходу должны использовать паровой свисток, расположенный перед дымовой трубой и не менее чем в восьми футах от палубы.

(б.) Парусные суда на ходу должны использовать туманный горн.

(в.) Паровые и парусные суда, когда они не на ходу, должны использовать колокол.

ПРАВИЛА УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАВАНИЯ.

ДВА ПАРУСНЫХ СУДНА ВСТРЕЧАЮТСЯ.

Ст. 11. — Если два парусных судна встречаются нос к носу или почти нос к носу, так что возникает риск столкновения, рули обоих должны быть переложены на левый борт, чтобы каждое могло пройти по левому борту другого.

ДВА ПАРУСНЫХ СУДНА ПЕРЕСЕКАЮТСЯ.

Ст. 12. — Когда два парусных судна пересекаются так, что возникает риск столкновения, тогда, если они имеют ветер с разных сторон, судно с ветром на левом борту должно уступить дорогу судну с ветром на правом борту, за исключением случая, когда судно с ветром на левом борту идет в бейдевинд, а другое судно — полным курсом, в каком случае последнее судно должно уступить дорогу. Но если они имеют ветер с одной стороны, или если одно из них имеет ветер в корму, судно, которое находится с наветренной стороны, должно уступить дорогу судну, которое находится с подветренной стороны.

ПАРУСНОЕ СУДНО И СУДНО НА ПАРОВОМ ХОДУ.

Ст. 15. — Если два судна, одно из которых парусное, а другое паровое, следуют такими курсами, что возникает риск столкновения, паровое судно должно уступить дорогу парусному.

СУДА НА ПАРОВОМ ХОДУ ДОЛЖНЫ СБАВЛЯТЬ ХОД.

Ст. 16. — Каждое паровое судно при приближении к другому судну, если возникает риск столкновения, должно сбавить ход или, при необходимости, остановиться и дать задний ход; в тумане каждое паровое судно должно следовать с умеренной скоростью.

СУДА, ОБГОНЯЮЩИЕ ДРУГИЕ СУДА.

Ст. 17. — Каждое судно, обгоняющее любое другое судно, должно уступить дорогу этому последнему.

ТОЛКОВАНИЕ СТАТЕЙ 12, 15 И 17.

Ст. 18. — Когда согласно вышеуказанным правилам одно из двух судов должно уступить дорогу, другое судно должно сохранять свой курс, с учетом оговорок, содержащихся в следующей статье:—

ОГОВОРКА ДЛЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ.

Ст. 19. — При соблюдении и толковании этих правил необходимо должным образом учитывать все навигационные опасности, а также любые особые обстоятельства, которые могут возникнуть в конкретном случае и потребовать отступления от вышеуказанных правил во избежание непосредственной опасности.

НИ ОДНО СУДНО НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ НЕ ДОЛЖНО ПРЕНЕБРЕГАТЬ НАДЛЕЖАЩИМИ МЕРАМИ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ.

Ст. 20. — Ничто в данных правилах не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от последствий пренебрежения обязанностью нести огни или подавать сигналы, либо пренебрежения надлежащим наблюдением, или же пренебрежения любой мерой предосторожности, требуемой обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

Следующие диаграммы призваны проиллюстрировать использование огней, которые суда несут в море согласно вышеприведенным Правилам, а также то, как эти огни указывают каждому судну положение и курс другого.

Рис. 1 (когда видны оба огня — красный и зеленый). — Судно А видит прямо по курсу красный и зеленый огни. А знает, что навстречу ему идет судно, следующее курсом, прямо противоположным его собственному, как судно B. Если А видит белый топовый огонь над красным и зеленым огнями, он знает, что судно B — пароход. А должен положить руль влево; и B, видя те же огни на борту А, должен по тому же правилу также положить руль влево.

Рис. 2 (когда виден только красный огонь). — А видит красный огонь прямо по курсу или с левого борта. А знает, что либо, во-первых, судно приближается к нему с левого борта, как B, либо, во-вторых, судно пересекает его курс влево в каком-либо направлении, как D D' D" (Рис. 3). Если А видит белый топовый огонь над красным огнем, он знает, что это судно — пароход, и оно либо приближается в том же направлении, что и B (Рис. 2), либо пересекает курс влево в том же направлении, что и D D' D" (Рис. 3).

В первом положении (Рис. 2) А видит B немного с левого борта, красный огонь B открыт, и, согласно диаграммам, B должен видеть и красный огонь А; в этом случае оба судна должны положить руль влево.

Во втором положении (Рис. 3) А видит D с правого борта, и, поскольку он видит только красный огонь D, он знает, что D должен следовать в каком-то направлении, как D D' D"; в то же время D D' D" увидит зеленый огонь А с левого борта.

В этом случае А, видя D четко с правого борта, должен положить руль вправо, чтобы отвернуться от D, а D, видя А четко с левого борта, должен положить руль влево, чтобы отвернуться вправо от А.

Рис. 4 (когда виден зеленый огонь, а красный не виден). — А видит зеленый огонь прямо по курсу или с борта. А знает, что либо, во-первых, судно приближается к нему с правого борта, как B, либо, во-вторых, судно пересекает его курс в каком-либо направлении вправо, как D D' D" (Рис. 5).

Если А видит белый топовый огонь над зеленым огнем, А знает, что это судно — пароход, и оно либо приближается к нему в том же направлении, что и B, либо пересекает курс вправо в каком-либо направлении, как D D' D".

В первом положении А видит B с правого борта, зеленый огонь B открыт, и, согласно диаграмме, B должен видеть и зеленый огонь А; в этом случае оба судна должны положить руль вправо.

Во втором положении А видит D с левого борта, и, поскольку он видит только зеленый огонь D, он знает, что D должен следовать в каком-то направлении, как D D' D"; в то же время D увидит красный огонь А с правого борта. В этом случае А, видя D четко с левого борта, должен положить руль влево, чтобы отвернуться от D; а D, видя А четко с правого борта, должен положить руль вправо, чтобы отвернуться влево от А.

САЛЮТЫ.

Когда на хорошо организованной и дисциплинированной яхте стоят в гавани, спуск флагов на закате и их подъем на рассвете сопровождаются значительной церемонией. Принято выполнять это с большой точностью, часто до минуты, в которую солнце восходит или заходит, согласно морскому альманаху, под выстрел из поворотной пушки или небольшого орудия; при этом все поднятые флаги, включая кормовой флаг и личный вымпел, должны начинать опускаться к палубе одновременно и с одинаковой скоростью. Чтобы исполнить эту изящную церемонию, необходимо поставить по два человека на каждый фал сигнальных флагов — один спускает флаг, другой придерживает его при спуске, чтобы он двигался с той же скоростью, что и кормовой флаг, по которому равняются все остальные; затем, когда у каждого флага по два человека, сигнальные фалы отданы, и все готово к спуску, еще один человек встает у пушки, и когда секундная стрелка часов касается минуты заката, подается команда «Огонь!», и все поднятые флаги изящно и медленно опускаются вниз. Утром их можно поднимать таким же образом или же заранее свернуть в пучок на палубе и поднять на место, а по сигналу или выстрелу из пушки рывком разорвать стопор, и они в одно мгновение развернутся на ветру. Это более изящный метод, чем подъем с палубы, который в лучшем случае вызывает дерганье полотнища.

На яхте со шлюпочным вооружением кормовой флаг при подъеме всегда несут на конце гафеля, а брейд-вымпел или личный сигнал — на топе стеньги.

При прохождении в море мимо судна, несущего флаги, всегда вежливо поднять свои, и, по достижении ближайшей точки, приспустить кормовой флаг до половины, а затем снова поднять его на место к гафелю. Это называется «салютовать флагом» (dipping the colors); меньшее судно всегда должно первым проявлять эту вежливость.

При встрече с военным кораблем следует стараться всегда быть первым; здесь принято приспускать свой флаг трижды, как и перед любым крупным и важным судном, например, европейским пароходом, идущим во всем своем величии: он не преминет ответить на вежливость.

При входе в гавань, особенно если там стоят на якоре другие яхты, стало обычаем в тот же момент, когда отдается якорь, произвести выстрел, возвещающий о прибытии; и если присутствуют другие яхты, которым данная яхта известна, она, вероятно, получит ответный салют от каждой из них.

При подходе к стоящей на якоре яхте все лица, не являющиеся гостями капитана, специально приглашенными или не имеющие высокого ранга или положения, должны подходить к левому борту. Правый борт судна на якоре — это сторона капитана, так же как и та сторона палубы, которая является наветренной, когда судно на ходу. Дамы всегда поднимаются на борт с правого борта, если яхта достаточно велика, чтобы соблюдать все эти тонкости этикета квартердека.

Каждая яхта, достаточно большая для этого, должна быть оснащена судовыми часами с часовым механизмом, качающейся лампой и анероидным барометром; все это очень полезно — часы показывают время, затраченное на прохождение курсов; лампа дает свет на карту, лежащую на столе; а барометр предупреждает об изменении погоды.

Очень важно, чтобы на всех яхтах неслась так называемая «якорная вахта», и по многим причинам. Например, чтобы следить, не сорвались ли какие-либо паруса ночью, если раздуется ветер; и чтобы следить, хорошо ли держит якорь, или, при необходимости, вытравить больше якорной цепи; следить за фонарем на передней мачте и заботиться о том, чтобы он не погас, оставив яхту на милость первого лесовоза, который может навалиться на нее.

Не бросайте якорь слишком близко к берегу, чтобы иметь достаточно места для маневра, если возникнет желание сняться с якоря, выйти из гавани или вытравить цепь, чтобы удержаться.

Очень легко догрести до берега на тузике, когда яхта стоит далеко, но иногда очень трудно продвинуться хоть на дюйм, когда берег становится подветренным.

Это может показаться пустяковыми делами, чтобы быть столь осторожным; но именно предусмотрительность во всех непредвиденных обстоятельствах при полном отсутствии страха и делает настоящего яхтсмена — всегда готового, у которого все всегда под рукой. Именно по этой причине готовности страх изгоняется; в то время как у беспечного человека в экстренных случаях снасти путаются, лини отсутствуют, якорь не готов к отдаче, в лампе нет масла, лотлинь не найти, а стаксель-фалы, будучи неправильно закрепленными и уложенными, выходят из блока на топе мачты, и все идет «кувырком».

ГЛАВА VI.

Перекрестные пеленги. — Два примера. — Таблица пропорциональных расстояний. — Таблица для определения расстояния, на котором объект в море может быть виден в уставных милях. — Определение расстояния по вспышке выстрела. — Как найти разницу между истинным и кажущимся направлением ветра. — Как найти расстояние до объекта на берегу от яхты по двум пеленгам компаса. — Использование карт. — Промеры глубин. — Лотлинь. — Восемь склянок и вахтенная служба. — Румбы компаса. — Скорость ветра. — Лаг, катушка и получасовые песочные часы. — Буи.

ПЕРЕКРЕСТНЫЕ ПЕЛЕНГИ.

Пожалуй, нет ничего полезнее в простом прибрежном плавании и при входе в гавани, чем умение в любой момент определить свое точное положение на карте с помощью так называемых перекрестных пеленгов. Для этой цели не нужно ничего, кроме пары параллельных линеек, компаса и возможности видеть любые два четко различимых объекта, которые можно опознать на карте по их общему относительному расположению, такие как маяки, плавучие маяки, буи, церкви, мысы и т. д.

Параллельные линейки — это две линейки, соединенные двумя латунными шарнирами, так что их можно перемещать по поверхности карты в любом параллельном направлении относительно того, откуда они были сдвинуты; они используются для определения направления на любой части карты. Например, будучи помещенными на напечатанный на карте компас, скажем, на линию С.З. и Ю.В., их можно перемещать по карте, сохраняя это же направление С.З. и Ю.В. в любую другую часть карты. Два выбранных объекта должны находиться в таком направлении, чтобы образовывать с яхтой угол, близкий к прямому, для получения наиболее точных результатов. Все зависит от способности наблюдателя точно взять пеленг на объект, то есть определить его направление по компасу.

Автор не знает ничего более важного и полезного, чем этот простой метод знать, где именно находишься в любой момент, и, таким образом, знать, как рулить, чтобы избежать всех опасностей. Эти наблюдения, или перекрестные пеленги, можно легко брать каждые десять минут в хорошую погоду, точно определяя положение яхты.

Пример I. (см. диаграмму, Рис. 1). — Вынесите компас в его ящике на палубу (он должен быть большого размера, чтобы направлять взгляд; маленькие карманные компасы для этой цели бесполезны) и, встав за ним, с большой осторожностью совместите взгляд с пеленгом северного маяка по компасу, предположим, это будет С.З. четверть С.; отметьте это на клочке бумаги, а затем переместитесь так, чтобы увидеть южный маяк таким же образом через картушку компаса, которая всегда находится между наблюдателем и объектом наблюдения; и таким же образом возьмите пеленг этого маяка по компасу, который, предположим, будет Ю.З. С этими двумя результатами, отмеченными на бумаге, обратитесь к карте и поместите параллельные линейки на напечатанный на карте компас, на линию С.З. четверть З. и Ю.В. четверть Ю. (противоположную ей), и перемещайте их с помощью шарниров, пока одна часть линеек не окажется на северном маяке; затем проведите на карте линию неопределенной длины. Возьмите линейки и таким же образом поместите их на напечатанный на карте компас, на линию Ю.З. и С.В., и перемещайте их вперед, сохраняя этот угол, пока какая-либо часть не окажется на южном маяке; затем проведите линию, которая в какой-то точке пересечет предыдущую линию, что, если пеленги были взяты правильно, и будет точным положением яхты во время наблюдения.

Экспериментально также будет показано, что значительное отклонение пеленгов, когда угол велик, может быть допущено без существенного изменения положения яхты, что доказывает, насколько ценен этот процесс для практического использования, так как значительная ошибка в пеленгах все равно позволит узнать положение яхты почти точно; в то время как хорошее наблюдение даст его точно.

Пример II. (см. диаграмму Рис. 2). — Поместив компас перед наблюдателем, обнаруживаем, что маяк пеленгуется на З. по компасу, а плавучий маяк — на Ю.З. четверть Ю. С этими двумя пеленгами мы обращаемся к карте и прокладываем две линии с помощью параллельных линеек; и если на карте указано расстояние в милях от плавучего маяка до маяка, то с помощью обычной линейки с равными делениями мы сможем измерить расстояние от яхты до маяка или до плавучего маяка. Однако в нижней части большинства карт можно найти масштаб миль, и, однажды определив точное положение яхты с помощью перекрестных пеленгов, будет очень легко с помощью циркуля найти расстояние в милях до любого желаемого объекта, видимого или обозначенного на карте, а с помощью параллельных линеек — курс по компасу, которым следует идти, чтобы достичь любой желаемой точки.

Часто полезно знать, сколько географических или морских миль, которые на экваторе составляют 6086,4 фута в длину, содержится в градусе долготы на разных широтах; то есть градус долготы к востоку или западу на 89° с.ш. составляет всего 1,05 морской мили в длину; и все же, в другом смысле, эти 1,05 — это 60 миль, или один градус в длину: отсюда следующая таблица:—

ТАБЛИЦА, ПОКАЗЫВАЮЩАЯ ДЛЯ НЕСКОЛЬКИХ ГРАДУСОВ ШИРОТЫ, НА СКОЛЬКО МИЛЬ УДАЛЕНЫ ДВА МЕРИДИАНА, РАЗНОСТЬ ДОЛГОТ КОТОРЫХ СОСТАВЛЯЕТ ОДИН ГРАДУС.

Lat. | Miles. | Lat. | Miles. | Lat. | Miles. | Lat. | Miles.
15 | 57.96 | 26 | 53.93 | 37 | 47.92 | 48 | 40.15
16 | 57.68 | 27 | 53.46 | 38 | 47.28 | 49 | 39.36
17 | 57.38 | 28 | 52.98 | 39 | 46.63 | 50 | 38.57
18 | 57.06 | 29 | 52.48 | 40 | 45.96 | 51 | 37.76
19 | 56.73 | 30 | 51.96 | 41 | 45.28 | 52 | 36.94
20 | 56.38 | 31 | 51.43 | 42 | 44.59 | 53 | 36.11
21 | 56.01 | 32 | 50.88 | 43 | 43.88 | 54 | 35.27
22 | 55.63 | 33 | 50.32 | 44 | 43.16 | 55 | 34.41
23 | 55.23 | 34 | 49.74 | 45 | 42.43 | 56 | 33.55
24 | 54.81 | 35 | 49.15 | 46 | 41.68 | 57 | 32.68
25 | 54.38 | 36 | 48.54 | 47 | 40.92 | 58 | 31.80

ТАБЛИЦА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАССТОЯНИЯ, НА КОТОРОМ ОБЪЕКТЫ В МОРЕ МОГУТ БЫТЬ ВИДНЫ В УСТАВНЫХ МИЛЯХ.

Примечание. — Войдите в таблицу в колонке высоты в футах, которая представляет высоту наблюдателя над уровнем моря; и напротив нее, в колонке миль, будет результат.

Колонка [A]: Высота в футах. Колонка [B]: Мили.

[A] | [B] | [A] | [B] | [A] | [B] | [A] | [B] | [A] | [B] | [A] | [B]
1 | 1.32 | 13 | 4.77 | 25 | 6.61 | 37 | 8.05 | 49 | 9.26 | 105 | 13.56
2 | 1.87 | 14 | 4.95 | 26 | 6.75 | 38 | 8.16 | 50 | 9.35 | 110 | 13.88
3 | 2.29 | 15 | 5.12 | 27 | 6.87 | 39 | 8.26 | 55 | 9.81 | 115 | 14.19
4 | 2.65 | 16 | 5.29 | 28 | 7.00 | 40 | 8.37 | 60 | 10.25 | 120 | 14.49
5 | 2.96 | 17 | 5.45 | 29 | 7.12 | 41 | 8.47 | 65 | 10.67 | 125 | 14.79
6 | 3.24 | 18 | 5.61 | 30 | 7.25 | 42 | 8.57 | 70 | 11.07 | 130 | 15.08
7 | 3.50 | 19 | 5.77 | 31 | 7.37 | 43 | 8.68 | 75 | 11.46 | 135 | 15.37
8 | 3.74 | 20 | 5.92 | 32 | 7.48 | 44 | 8.78 | 80 | 11.83 | 140 | 15.65
9 | 3.97 | 21 | 6.06 | 33 | 7.60 | 45 | 8.87 | 85 | 12.20 | 145 | 15.93
10 | 4.18 | 22 | 6.21 | 34 | 7.71 | 46 | 8.97 | 90 | 12.55 | 150 | 16.20
11 | 4.39 | 23 | 6.34 | 35 | 7.83 | 47 | 9.07 | 95 | 12.89 | 160 | 16.73
12 | 4.58 | 24 | 6.48 | 36 | 7.94 | 48 | 9.17 | 100 | 13.23 | 170 | 17.25

Пример I. — Плавая на яхте «Firefly», с вершины рубки, на которой я стоял, что подняло мои глаза примерно на 12 футов над уровнем моря, я заметил в море верхушку гафель-топселя, который явно принадлежал яхте водоизмещением около десяти тонн, и поэтому был оценен примерно в 45 футов от уровня моря. Как далеко эти суда находились друг от друга?

В таблице,

Opposite 12 feet stands |  |   4.58 miles
Opposite 45 feet stands |  |   8.87
|  | ——
  Distance apart |  | 13.45 miles

Пример II. — Направляясь к берегу, я поднялся по вантам своей яхты, пока мои глаза не оказались примерно на 16 футов над уровнем океана, где я заметил верхушку известного маяка, который искал, и который, как сообщала карта, находился на высоте 145 футов над уровнем моря. Требуется найти расстояние до маяка.

В таблице,

Opposite 16 feet stands |  |   5.29 miles
Opposite 145 feet stands |  | 15.93
|  | ——
  Distance |  | 21.22 miles

Увидев вспышку выстрела, я отсчитал 30 секунд по часам, прежде чем услышал звук. Как далеко было орудие от меня, если предположить, что звук распространяется со скоростью 1142 фута в секунду?

Скорость света настолько велика, что видение любого действия, даже на расстоянии многих миль, происходит мгновенно. Но наблюдениями установлено, что звук распространяется со скоростью 1142 фута в секунду, или около одной уставной мили за 4,6 секунды: следовательно, количество секунд, прошедших между вспышкой и звуком, деленное на 4,6, даст расстояние в уставных милях. В данном примере расстояние составило около 6,5 миль, так как 30, деленное на 4,6, дает почти 6,5.

Как найти разницу между истинным и кажущимся направлением ветра.

Предположим, что яхта движется в направлении C B от C к B, в то время как ветер дует в своем истинном направлении от A к B, эффект на лодку будет таким же, как если бы она находилась в покое, а ветер дул в направлении A C со скоростью, представленной A C, при этом скорость яхты представлена B C. В этом случае угол B A C будет представлять разницу между истинным и кажущимся направлением ветра, причем кажущееся направление будет более «в нос», чем истинное; и чем быстрее идет судно, тем более «в нос» будет казаться ветер. Мы должны, однако, исключить случай, когда ветер дует прямо в корму, в этом случае направление не меняется.

Именно из-за разницы между истинным и кажущимся направлениями ветра кажется, что он меняет свое направление при смене галса; и если разница направлений наблюдается на разных галсах (при условии, что ветер на обоих галсах остается постоянным, а яхта имеет ту же скорость и идет на том же расстоянии от ветра), полуразность будет равна углу B A C. Зная это, вместе со скоростью яхты B C и углом B C A, мы можем получить истинную скорость ветра; или, зная скорость ветра и яхты, а также кажущееся направление ветра, мы можем вычислить разницу между истинным и кажущимся направлениями ветра.

Таким образом, если скорость яхты, представленная B C, составляет 7 миль в час, скорость ветра, представленная A B, — 27 миль в час, а угол с курсом яхты и кажущимся направлением ветра B C A равен 7,5 румбам, разница между истинным и кажущимся направлениями ветра будет получена путем проведения линии B C, равной 7,5 румбам; затем, с раствором, равным 27 милям, взятым с масштаба, и с одной ножкой в B, опишите дугу, чтобы пересечь линию A C в A; соедините A B; тогда измеренный угол B A C будет искомой разницей между истинным и кажущимся направлениями ветра.

Плавая на своей яхте, я увидел маяк, пеленгующийся на В. четверть С., и, проплыв 14 миль на С. четверть З., он стал пеленговаться на Ю.В. Требуется найти расстояние от яхты до маяка в обеих точках.

Решение. — Опишите компас В. Ю. З., и пусть его центр X представляет место яхты в первой точке; проведите линию С. четверть З., X Y, равную 14 милям, и Y будет представлять вторую точку.

Проведите линию В. четверть С., X Z, неопределенной длины, и линию Y Z параллельно линии Ю.В. и С.З. компаса: точка пересечения Z будет представлять место маяка, а расстояние Y Z, измеренное тем же масштабом равных частей, с помощью которого отложены 14 миль курса, окажется равным 16,75 милям, а X Z — 9,25 милям.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРТ.

Карты можно приобрести по очень разумной цене для всех важных гаваней и всего побережья Соединенных Штатов. Они поставляются аккуратно подклеенными тканью, чтобы выдерживать значительное суровое морское использование. Когда они не используются, их следует хранить свернутыми в большом жестяном ящике, сделанном для этой цели, или в длинном узком деревянном сундуке, называемом ящиком для карт.

При использовании карт следует проявлять большую осторожность, чтобы увидеть, являются ли проложенные курсы магнитными; то есть с учетом склонения компаса. Обычно это так; но существуют карты, где для получения истинных курсов необходимо учитывать склонение компаса.

Всегда внимательно читайте все примечания на полях карты: часто можно наткнуться на пункт величайшего интереса или важности. Почти на всех картах гаваней и побережья можно найти два масштаба миль; один из которых помечен как уставные мили, а другой — как морские мили.

Теперь разница в следующем: масштаб, помеченный как уставные мили, означает милю из 320 род по 16,5 футов каждый, или 1760 ярдов по 3 фута каждый, или 5280 футов; в то время как морская миля означает шестидесятую часть градуса земной поверхности, измеренную на экваторе, что составляет около 6086,4 фута в длину.

ПРОМЕРЫ ГЛУБИН

Очень регулярны на американском побережье; и если известно время прилива и изучено примечание относительно промеров на полях карты, можно часто, попав в туман, довольно точно определить положение яхты, зная ее общее место на карте.

Лотлинь. — Для целей промера глубин необходимо использовать лотлинь, которых существует два вида — дипсей-лот, то есть глубоководный лот, и ручной лот. Глубоководный лот состоит из свинцового груза, обычно весом около двадцати пяти фунтов, нижняя часть которого выдолблена и заполнена салом, когда говорят, что он «вооружен»: это делается для того, чтобы поднять образец дна, на которое он опускается, часто таким образом помогая навигатору в определении своего положения. Линь, к которому прикреплен этот лот, свернут в полубочку или бадью и обычно имеет длину сто саженей, сажень — это шесть футов. Он обычно толщиной с мизинец и скручен в так называемую «левую свивку», противоположную большинству других канатов общего пользования. Он размечен до двадцати саженей так же, как и ручной лотлинь, а затем по одному узлу на каждые десять саженей и полоска кожи на каждые пять саженей. Способ отдачи глубоководного лота заключается в том, чтобы привести яхту к ветру и сделать ее как можно более неподвижной, когда лот берется рукой снаружи всего такелажа, вперед на наветренной стороне, а бадья остается на корме; человек на носу затем бросает лот как можно дальше вперед от яхты, выкрикивая в тот же момент: «Watch! Oh, watch!», а человек на корме у бадьи позволяет линю уходить за лотом при его погружении как можно быстрее; и когда он достигает дна, он осторожно выбирает его, пока рука не наткнется на узлы, количество которых определяет глубину; затем яхта удерживается на своем курсе, а линь выбирается через корму и укладывается в бадью по мере поступления для немедленного использования снова. Когда лот оказывается на палубе, он отвязывается от лотлиня, вооружение осматривается и соскабливается, готовое для нового замера.

Работа ручным лотом. — Ручной лот используется иначе и является самым совершенным инструментом, когда-либо созданным для предупреждения яхтсмена или моряка о неизвестных опасностях и быстром обмелении воды или приближении к какой-либо неизвестной или неожиданной мели.

Обычай с незапамятных времен размечал лотлинь своеобразным и, автор не побоится сказать, нелепым образом, который может быть понят только посвященными. Но чтобы это было сделано согласно «Гунтеру» и «по-морскому, по-бристольски», приводится следующее объяснение:—

Бросание лота обычно выполняется человеком, который для этой цели помещается в вант-путенсах на наветренной стороне или, на судах поменьше, на палубе, вперед, чуть в стороне от вант. Он бросается, пока яхта на ходу и удерживается на курсе, а результаты объявляются нараспев тем, кто бросает; и когда вода становится слишком мелкой, яхта поворачивает оверштаг и отходит от опасности, к которой приближалась. Тот, кто бросает лот, берет линь примерно в сажени от него и раскачивает его туда-сюда, пока не наберется достаточная скорость, чтобы раскачать его над головой; когда под нужным углом он отпускается и летит вперед в воздухе, ударяясь о воду далеко впереди яхты и дна, прежде чем яхта достигнет места, где он ударился о воду, так что линь может на мгновение оставаться перпендикулярным от яхты ко дну моря, а расстояние измеряется с помощью меток на лотлине, которые следующие:—

На 1 сажени — один узел. 2 сажени — два узла. 3 сажени — три узла. 4 сажени — ничего. 5 саженей — белая тряпка. 6 саженей — ничего. 7 саженей — красная тряпка. 8 саженей — ничего. 9 саженей — ничего. 10 саженей — кожа с одним отверстием. 11 саженей — один узел. 12 саженей — два узла. 13 саженей — ничего. 14 саженей — ничего. 15 саженей — белая тряпка. 16 саженей — ничего. 17 саженей — красная тряпка. 18 саженей — ничего. 19 саженей — ничего. 20 саженей — кожа с двумя отверстиями.

Те, что отмечены, называются «марками», остальные — «глубинами»; и лотлинь, как указано выше, состоит из одиннадцати «марок» и девяти «глубин».

Если марка трех саженей находится близко к поверхности воды, бросающий выкрикивает: «По марке три!» или, если это так, «По глубине восемь!», и, если он считает глубину на четверть или половину больше любого конкретного числа, он выкрикивает: «И четверть шесть!» или «Половина пять!» и т. д. Если глубина оценивается как три четверти больше любого конкретного числа, он называет это четвертью меньше следующего большего числа; таким образом, на двух саженях и трех четвертях он выкрикивает: «Четверть меньше трех!»

Для всех практических целей лотлинь длиной двадцать саженей, но размеченный только до десяти саженей, будет наиболее полезным для яхт и небольших парусных лодок. Этот линь должен быть размечен следующим образом:—

На 1 сажени — один узел. 2 сажени — два узла. 3 сажени — три узла. 4 сажени — четыре узла. 5 саженей — белая тряпка. 6 саженей — шесть узлов. 7 саженей — красная тряпка. 8 саженей — синяя тряпка. 9 саженей — ничего. 10 саженей — кусок кожи.

Небольшой кусок белой тряпки можно также вставить на полусаженях между двумя и тремя.

ВОСЕМЬ СКЛЯНОК И ВАХТЕННАЯ СЛУЖБА.

Время в море делится иначе, чем на берегу; и день начинается в двенадцать часов дня. Причина этого в том, что в это время обычно в море навигатор определяет и устанавливает положение судна, следовательно, истинное время; и часы корректируются по разнице в долготе с полудня предыдущего дня.

Время двенадцать часов обозначается ударом в судовой колокол восемь раз особым образом, а именно: парами, один, два, быстро следующими друг за другом, затем пауза в три или четыре секунды, а затем следующая пара, таким образом: один, два — один, два — один, два — один, два; в то время как семь склянок бьются так: один, два — один, два — один, два — один; и три склянки: один, два — один; четыре склянки: один, два — один, два.

Эта система восьми ударов колокола действует на все двадцать четыре часа, каждый удар обозначает полчаса: следовательно, восемь склянок охватывают промежуток в четыре часа, который называется вахтой, и, если каждая вахта длилась четыре часа, конечно, в двадцати четырех часах было бы шесть таких вахт; и экипаж, разделенный, как всегда, на правую и левую вахты, имел бы в течение всего рейса одни и те же часы на палубе. То есть правая вахта выходила бы на палубу в двенадцать часов дня каждый день рейса и оставалась бы до четырех часов пополудни.

Это было бы несправедливо по отношению к другой вахте; и чтобы избежать этого повторения и делить время по-разному каждый день, часы с четырех до восьми пополудни делятся на так называемые «собачьи вахты» по два часа каждая, что нарушает ежедневную регулярность и меняет часы; так что правая вахта, которая оказывается на палубе с двенадцати до четырех пополудни в один день, на следующий день находится внизу в те же часы, а левая вахта — на палубе; и таким образом одни и те же вахты повторяются каждые сорок восемь часов. После того как колокол пробит в двенадцать дня по приказу навигатора или шкипера, время будет отсчитываться следующим образом:—

12.00 | o'clock, | noon |  . . .  | 8 bells |
12.30 | " | P.M. |  . . .  | 1 bell |  }
1.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  }
1.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  }
2.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  } Afternoon
2.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Watch.
3.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  }
3.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  }
4.00 | " | " |  . . .  | 8 bells |  }
4.30 | " | " |  . . .  | 1 bell |  }
5.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  } First Dog
5.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  } Watch.
6.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  }
6.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Second
7.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  } Dog-
7.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  } Watch.
8.00 | " | " |  . . .  | 8 bells |  }
8.30 | " | " |  . . .  | 1 bell |  }
9.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  }
9.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  } First
10.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  } Night-
10.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Watch.
11.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  }
11.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  }
12.00 | " | midnight |  . . .  | 8 bells |  }
12.30 | " | A.M. |  . . .  | 1 bell |  }
1.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  }
1.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  } Second
2.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  } Night-
2.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Watch.
3.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  }
3.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  }
4.00 | " | " |  . . .  | 8 bells |  }
4.30 | " | " |  . . .  | 1 bell |  }
5.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  }
5.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  }
6.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  } Morning-
6.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Watch.
7.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  }
7.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  }
8.00 | " | " |  . . .  | 8 bells |  }
8.30 | " | " |  . . .  | 1 bell |  }
9.00 | " | " |  . . .  | 2 bells |  }
9.30 | " | " |  . . .  | 3 bells |  }
10.00 | " | " |  . . .  | 4 bells |  } Forenoon-
10.30 | " | " |  . . .  | 5 bells |  } Watch.
11.00 | " | " |  . . .  | 6 bells |  }
11.30 | " | " |  . . .  | 7 bells |  }
12.00 | " | noon |  . . .  | 8 bells |  }

В экстренных случаях, обычно для уборки парусов, будь то ночью или днем, «Всех наверх убирать паруса, ахой!» «Живее, ребята!» — ревут в кубрик, и это доходит до ушей неохотно просыпающихся вахтенных, которые были внизу.

РУМБЫ КОМПАСА

Это термин, используемый для повторения тридцати двух румбов картушки компаса по памяти справа налево (а затем обратно), начиная с севера и переходя к север-ост, север, норд-ост и т. д. Необходимо, чтобы любитель и молодой моряк усвоили это, если он желает когда-либо быть способным использовать самые простые задачи в парусном спорте, использование карт, нахождение положения яхты по перекрестным пеленгам и т. д. На самом деле это необходимо; и задачу следует начать немедленно. Это не должно быть зазубрено без рифмы или причины; но при повторении названий румбов картушка компаса или ее печатная имитация должны всегда находиться перед глазами [см. фронтиспис].

После освоения регулярных тридцати двух румбов следует перейти к подразделению на четверти и половины румбов. Наименьшее деление, используемое в навигации, — это четверть румба; таким образом, ваш курс может быть С. четверть В. 1/4 В., или С. четверть В. 1/2 В., или С. четверть В. 3/4 В.; но никакое меньшее подразделение никогда не делается между двумя курсами, чем четверть румба. Это так близко, как яхту можно держать на курсе, и так близко, как глаз может проложить курс при наблюдении для перекрестных пеленгов. Если, однако, кто-то желает большей точности, может быть полезно указать, что каждый румб компаса содержит 11° 15', или 360° для всех тридцати двух румбов. Названия румбов компаса, начиная с севера и двигаясь к востоку, следующие. Основные румбы, как их называют, которые отмечены крупнее других на картушке компаса, здесь обозначены заглавными буквами.

  1. NORTH | N.
  2. North by east | N. by E.
  3. North, north-east | N.N.E.
  4. North-east by north | N.E. by N.
  5. North-east | N.E.
  6. North-east by east | N.E. by E.
  7. East, north-east | E.N.E.
  8. East by north | E. by N.
  9. EAST | E.
10. East by south | E. by S.
11. East, south-east | E.S.E.
12. South-east by east | S.E. by E.
13. South-east | S.E.
14. South-east by south | S.E. by S.
15. South, south-east | S.S.E.
16. South by east | S. by E.
17. SOUTH | S.
18. South-east by south | S.E. by S.
19. South, south-west | S.S.W.
20. South-west by south | S.W. by S.
21. South-west | S.W.
22. South-west by west | S.W. by W.
23. West, south-west | W.S.W.
24. West by south | W. by S.
25. WEST | W.
26. West by north | W. by N.
27. West, north-west | W.N.W.
28. North-west by west | N.W. by W.
29. North-west | N.W.
30. North-west by north | N.W. by N.
31. North, north-west | N.N.W.
32. North by west | N. by W.

Если кто-то желает быть «очень морским», он будет произносить эти румбы следующим образом:—

Nor', nor'-west | N.N.W.
Noothe by east | N. by E.
Sou' by west | S. by W.
Sou', sou'-west | S.S.W.

И, по сути, вышеуказанное — это то, как они произносятся всеми моряками.

Следует помнить, что компас не движется; то есть яхта движется, что, по-видимому, заставляет картушку в ящике компаса вращаться. Это абсолютно оптическая иллюзия для «сухопутных крыс», и, за исключением толчков яхты или качки в тяжелом море, картушка компаса не вращается, а неподвижна, и именно изменение курса яхты, кажется, придает ей движение.

КАК УСТАНОВИТЬ КОМПАС ДЛЯ РУЛЕНИЯ.

Периферия круглого корпуса, в котором вращается картушка, должна быть четко отмечена перпендикулярной черной линией; и эта черная линия должна, путем перемещения ящика компаса, быть приведена в прямое положение с килем яхты, и ящик должен быть закреплен в этом положении. Тогда остается только перемещать руль, чтобы привести каждый румб на картушке компаса напротив этой черной отметки на ящике компаса, и, однажды приведя нужный румб в это положение, удерживать его там, перемещая руль при необходимости; и этот акт удержания его там называется «удержанием судна на курсе».

Например: если ветер позволяет, предположим, по карте желательно идти на С.В., чтобы достичь определенного места. Выйдите на палубу и, перемещая руль, приведите румб С.В. картушки компаса напротив черной перпендикулярной отметки на корпусе компаса и продолжайте путь, после того как настроили паруса так, чтобы правильно держать ветер. Яхта не будет идти точно на С.В., а будет рыскать туда-сюда, что будет казаться, как будто картушка компаса движется; и это будет происходить в большей или меньшей степени в зависимости от неровности воды. И если слишком много смотреть на компас, яхта сойдет с курса раньше, чем компас это покажет: поэтому хорошо, если возможно, выбрать какой-то ориентир, в милях впереди, который пересекает наветренные ванты или штаг, когда яхта на курсе; тогда, глядя на него, можно легко увидеть, когда она сошла с курса, бросая взгляд на компас время от времени. В ночное время очень точное руление можно выполнять, выбрав звезду и руля по ней, после того как она выровняется по какой-то части яхты. Руление по компасу — это большое достижение: немногие любители делают это хорошо. В море раньше говорили, что лучшие рулевые смотрели на нос судна чаще, чем на компас, и таким образом могли контролировать рулем любую склонность судна уйти с истинного курса задолго до того, как отклонение показывалось картушкой компаса.

СКОРОСТЬ ВЕТРА.

Вообще говоря, ветер, который дует со скоростью шестнадцать миль в час, называется свежим бризом. Тот, который дует со скоростью восемнадцать миль в час, требует взятия одного рифа; а двадцать миль — полного рифа. Двадцать четыре мили в час — это шторм; в то время как тридцать миль в час — свежий шторм.

ЛАГ, КАТУШКА И ПОЛУЧАСОВЫЕ ПЕСОЧНЫЕ ЧАСЫ.

Этот метод определения того, как быстро яхта движется сквозь воду, и, следовательно, вычисления ее положения, был почти вытеснен использованием так называемого «патент-лага», который сейчас используется почти повсеместно и который состоит из небольшого латунного пропеллера, который буксируется на корме и записывает свои обороты на циферблатах. Но чтобы позволить использовать обычный лаглинь и часы, написано следующее описание: Получасовые часы имеют ту же форму, что и песочные часы, и содержат такое количество песка, которое вытечет через их горлышко за двадцать восемь секунд времени; или можно использовать часы с секундной стрелкой, если часы не под рукой. Лаг — это кусок тонкой доски четырехугольной формы, размером и формой с четверть дна обычного ведра для воды, нагруженный с круглой стороны достаточным количеством свинца, чтобы он плавал вертикально в воде. К нему прикреплен линь длиной около ста пятидесяти саженей, называемый лаглинем, который разделен на интервалы, называемые узлами, и намотан на катушку, которая вращается очень легко.

Определение скорости, с которой яхта идет, называется «бросанием лага» и выполняется следующим образом: один человек держит катушку, а другой — получасовые часы, в то время как третий бросает лаг за корму с подветренной стороны; и когда он замечает, что стрей-линь ушел (который составляет около десяти саженей) и первая марка (которая обычно является красной тряпкой) прошла корму, он выкрикивает: «Пошел!»: держащий часы отвечает: «Пошел!» и, наблюдая за часами, в момент, когда они истекли, выкрикивает: «Стоп!». Катушка немедленно останавливается, и последняя ушедшая марка показывает количество узлов, которое яхта прошла за последний час, если ветер был постоянным.

Лаглинь размечен следующим образом: оставьте десять саженей для стрей-линя, а затем вставьте красную тряпку, и через каждые 47,6 фута разметьте линь следующим образом: на одном — одна кожа; на двух — два узла; на трех — три узла; а также имейте небольшую отметку на каждом полуузле и так далее до десяти и двенадцати узлов.

Принцип лаглиня заключается в том, что узел — это та же часть морской мили, что полминуты — часть часа: следовательно, длина узла должна быть одной сто двадцатой длины морской мили, или пятьдесят один фут; но, поскольку удобнее иметь узел, разделенный на восемь частей по шесть футов каждая, пропорциональное сокращение необходимо в получасовых часах.

БУИ.

При входе в гавани красные буи следует оставлять с правого борта, а черные буи — с левого борта.

ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ.

Немедленно бросьте за борт любой легкий предмет, который будет плавать, например, табурет, весло, багор или спасательный круг, чтобы он мог ухватиться; затем немедленно приведите яхту к ветру и лягте в дрейф, и подберите человека на тузике или повернув оверштаг и направившись к нему. Не смотрите за корму на человека там, где он исчез, а смотрите на траверз, что будет его положением, когда яхта приведена к ветру.

ГЛАВА VII.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО УПРАВЛЕНИЮ ПАРУСНОЙ ЛОДКОЙ.

Помните, во-первых, что ни одна небольшая лодка, достойная называться парусной, не может перевернуться, если парус не ограничен закрепленным шкотом.

Если парус свободен, и гик или нижняя шкаторина паруса, в зависимости от случая, могут двигаться в направлении, параллельном ветру, или «по ветру», как сказали бы моряки, лодку нельзя опрокинуть обычным порывом ветра.

Другими словами, во всех косых парусах, таких как те, что используются почти во всем мире для небольших парусных лодок, шкот, или снасть, которая ограничивает заднюю часть паруса кормовой частью лодки, является ключом ко всей науке управления парусной лодкой.

Если кто-то знает, как правильно использовать шкот, он знает, как управлять лодкой с относительной безопасностью. Конечно, предполагается, что он также должен понимать порывы ветра и их последствия.

Именно порывы ветра, пойманные парусом — больше, чем он может выдержать, — опрокидывают лодку; и если бы ветер, обладающий силой сделать это, мог быть «выпущен» из паруса, лодка была бы немедленно облегчена.

Поэтому для обеспечения безопасности человек, управляющий лодкой, никогда не должен крепить шкот намертво, а держать его в руке, чтобы иметь возможность постепенно потравить его или отдать полностью в любой момент. Для этого следует сделать только один оборот вокруг утки; так что шкот будет проскальзывать под силой порыва ветра, когда рука, удерживающая его на месте, ослабит его в малейшей степени.

Если весь парус направлен прямо на ветер, он перестает оказывать какое-либо воздействие на лодку. Парус начинает полоскаться на ветру точно так же, как флаг на вершине флагштока, поскольку ветер проходит по обе его стороны. Если выбрать грот-шкот, парус наполнится ветром с одной стороны и, если силы ветра хватит, чтобы преодолеть остойчивость лодки, опрокинет ее.

Или, если лодка имеет такой тяжелый балласт, что ее остойчивость нелегко преодолеть, мачту или парус может вырвать, что создаст опасность из-за волочащихся за бортом мачты и паруса. Скорее всего, они потянут лодку в ложбину между волнами, где она почти мгновенно заполнится водой.

Из того, что потравливание шкота является безопасным действием, не следует, что так нужно поступать всегда. Опытные лодочники делают это редко, поскольку они могут добиться того же результата с помощью руля, приводя лодку к ветру до тех пор, пока парус не начнет полоскаться, при этом шкот остается закрепленным. Это дает лучший контроль над лодкой, чем если бы гик был вынесен на подветренную сторону и, возможно, волочился в воде из-за давления ветра на корпус и мачту.

Самое лучшее, что можно сделать при внезапном шквале, — это использовать комбинацию обоих методов: потравить шкот на фут или два, чтобы парус, прежде чем наполниться ветром, находился под таким углом к корпусу, что удар по последнему не будет сильным. Это дает лучший контроль над лодкой и обеспечивает более быстрое движение корпуса, а следовательно, и более быстрое послушание рулю в случае внезапного изменения ситуации. Такое потравливание шкота также предотвращает поворот лодки на другой галс, если ее слишком резко приведут к ветру.

Если у руля опытный человек, то, если шквал не очень сильный, нет необходимости приводиться настолько, чтобы парус сильно полоскался. Малейшее движение румпеля позволит парусу лишь слегка подрагивать на ветру, при этом лодка продолжит движение, не теряя управляемости; это позволит сразу же привестись круче к ветру или быстро изменить положение лодки, если ветер, что случается часто, внезапно изменит направление.

Нет ничего важнее, чем сохранять управляемость лодки, поскольку только в самой крайней ситуации следует полностью травить шкот и терять ход.

Если лодка хорошо слушается руля, когда видно приближение шквала, то можно безопасно применить метод приведения к ветру, и, по сути, это более правильный и профессиональный способ.

На небольших парусных лодках на прудах или морских заливах, когда приближается гроза — которую всегда можно заметить вовремя, — как правило, самый безопасный план — как можно быстрее направить лодку к ближайшей гавани или берегу, если он не скалистый, недоступный или опасный; в последнем случае следует убрать все паруса и отдать якорь, вытравив столько каната, чтобы лодка стояла спокойно. Затем нужно ждать приближения шквала.

Какой бы сильной ни была гроза, она не причинит вреда. С помощью весла можно удерживать нос лодки навстречу порыву, чтобы она почти не ощущала его силы, и предотвратить дрейф якоря.

Грозы, однако, особенно опасны тем, что они почти всегда движутся прямо против преобладающего ветра. Когда два ветра встречаются и вы оказываетесь в вихре между ними, управлять лодкой очень трудно. Каждый ветер, борясь за превосходство, будет наполнять паруса порывами, к которым едва успеваешь подготовиться, прежде чем встречный порыв бросит их в контр-галс или с силой перебросит на противоположный борт лодки. Часто, по сути, ветер, дующий все время с силой шторма, менее чем за пять минут успевает сменить все направления компаса. Отданный якорь и убранные паруса — лучшее решение для всех небольших, открытых или полупалубных лодок или яхт в такой чрезвычайной ситуации.

Лодки часто опрокидываются из-за того, что люди на борту внезапно бросаются на наветренную, или верхнюю, сторону, когда шквал погружает подветренный планширь в воду. Если в этот момент лодку накроет встречный шквал или порыв, она почти наверняка опрокинется, так как в одно мгновение наветренная сторона станет подветренной, а масса веса, повисшая на том, что мгновение назад было наветренным бортом, перевернет лодку. Пытаться перебраться обратно уже слишком поздно: тела находятся в неправильном положении, чтобы развернуться внутрь, к центру лодки. В своем беспомощном состоянии они оказываются лицом к волнам, готовым поглотить их.

Самое безопасное положение в открытой лодке при подготовке к приближающемуся шквалу для всех, кроме рулевого, — сесть на дно лодки, как можно ближе к центру, что обезопасит от ударов гиком и значительно повысит остойчивость лодки. В этом положении они служат балластом и приносят большую пользу, удерживая лодку в вертикальном положении.

К вышесказанному следует добавить также искусство быстрого и аккуратного взятия рифов на парусах лодки, чтобы она могла выдерживать сильное давление ветра.

Самая частая ошибка — откладывать взятие рифов до последнего момента. Сухопутные люди почти никогда не рассчитывают, как быстро движется ветер и как внезапно меняется погода. Легко взять рифы, пока есть время, но иногда это почти невозможно, если слишком долго медлить. Рифление избавляет от многих тревог. Лодка, которая с полными парусами была бы валкой и опасной, уверенно идет сквозь летний шторм, когда ее паруса правильно зарифлены.

При доскональном знании работы со шкотами и рулем, а также умении брать рифы, несчастных случаев быть не должно даже на очень маленьких лодках; но беда в том, что слишком многим новичкам позволяют приглашать ничего не подозревающих дам и юных девушек на свои лодки, при этом они сами не понимают даже основ настоящих морских знаний о том, как управлять судном во время опасности.

Лодка подобна хорошей лошади — она всегда делает все, что в ее силах. Она не опрокинется, если сможет этого избежать; но при неумелом обращении в чрезвычайной ситуации она становится опасной игрушкой. При правильном управлении удивительно, почти невероятно, что можно сделать с небольшой открытой лодкой с обычным люгерным парусом и какую погоду она может пережить.

Но без знаний и понимания того, что именно нужно делать в опасные моменты, эта приятная летняя прогулка под парусом становится коварным занятием.

ГЛАВА VIII.

КОРОТКИЙ КРУИЗ НА ЯХТЕ-ШЛЮПЕ, ИЛЛЮСТРИРУЮЩИЙ ОБЫЧНЫЕ МОРСКИЕ МАНЕВРЫ.

— Ну, дядя Чарли, когда ты собираешься покатать меня на своей яхте? Ты же знаешь, что, хотя я немного ходил под парусом, я с величайшим нетерпением жду поездки с тобой, чтобы во всем разобраться и в конце концов стать первоклассным моряком.

— Твои амбиции достойны уважения, Том, и я готов их удовлетворить. Но сезон еще только начинается, и я боюсь, что мы столкнемся с плохой погодой, если решимся отправиться в путь сейчас.

— Ну, именно с этим я и хочу столкнуться, — сказал Том. — К тому же у тебя довольно большая яхта, и все на ней в идеальном порядке, в то время как у меня дома есть только маленькая открытая лодка, и я почти ничего не знаю о науке управления лодкой, а о техническом языке или дисциплине на хорошо оснащенном судне — и подавно.

Так говорил Том Коффин, семнадцатилетний юноша, который гостил у своего дяди, капитана Чарльза Коффина, моряка в отставке средних лет, знавшего судно от носа до кормы, сохранившего свою юношескую страсть к морю и наслаждавшегося летними месяцами на своей прекрасной яхте «Нэнси Ли».

— Кстати, дядя Чарли, ты еще ничего не рассказывал мне о своей яхте, а я, знаешь ли, никогда ее не видел. Какого она размера?

— Около тридцати футов по палубе, — ответил дядя.

— Какое у нее вооружение? Расскажи мне все о ней, дядя, пожалуйста.

— Ну, «Нэнси Ли» была построена два года назад, и это так называемый «шлюп с швертом»; то есть она мелкосидящая, с широким корпусом и вооружена как шлюп. У нее хорошая удобная каюта, надежные рангоуты, прочный и долговечный парус, хорошее якорное устройство, и я думаю, что она может поспорить с любой лодкой своего класса. Она не такая быстрая, как некоторые, будучи, как я сказал, довольно широкой, а ее рангоут и паруса не слишком велики для суровой погоды; но я считаю ее первоклассной лодкой для плавания в открытых водах — безопасной, прочной и легко управляемой.

— Сколько человек в экипаже, дядя Чарли?

— Ну, как правило, со мной только Боб Стивенс, который, если помнишь, совершил со мной много морских рейсов и является настоящим, опытным моряком во всех смыслах этого слова. Обычно он содержит «Нэнси» в порядке и выполняет обязанности кока и всей команды, хотя, когда я отправляюсь в круиз на неделю или две, я обычно беру с собой еще и сына вдовы Томпкинс, который умен и активен, и который, если только совершит рейс вокруг Горна, предсказываю, станет хорошим моряком. Но ты займешь его место.

— Яхта уже готова?

— О, да! — ответил дядя Чарли. — Она стоит на швартовах последние две недели. Но я думал дать тебе день или два, чтобы ты отдохнул после дороги, прежде чем говорить о круизе, но вижу, что молодую кровь не удержать.

— А у тебя все готово на борту для круиза? — спросил Том.

— Да, все, — ответил дядя, — ибо, будучи старым моряком, я люблю, чтобы все было подготовлено. Теперь на борту «Нэнси Ли» ты найдешь, ручаюсь, все необходимое для судна такого размера: компас, карты, сигнальные огни, барометр, лот, лаг и все, что нужно, чтобы управлять ею по-морскому в любую погоду.

— Ну, дядя, когда мы выходим? Есть ли у тебя провизия на борту?

— Все на борту, и, раз ты меня заразил, полагаю, мы могли бы выйти завтра утром с началом отлива: так что поднимайся наверх, молодой человек, и ложись спать, чтобы быть готовым встать к первому удару колокола утренней вахты, а я спущусь к пристани и посмотрю, чтобы у Боба все было в порядке.

— Ну же, вставай, юноша! Уже пробило первый удар колокола, — пропел бодрый голос дяди Чарли у двери Тома на следующее утро; поспешно одевшись и взяв небольшую сумку со сменной одеждой, подходящей для моря, он вскоре оказался рядом с дядей.

— Ну, утро будет прекрасным, хоть сегодня и 10 мая, — сказал капитан Коффин.

— Почему, откуда ты знаешь, дядя Чарли? Еще же темно, хоть глаз выколи.

— Ну, мой мальчик, когда ты будешь таким же старым, как я, ты будешь знать, по каким признакам предсказывать погоду даже ночью. Но давай поторопимся и поднимемся на борт, так как я хочу воспользоваться этим отливом, чтобы выйти наружу до начала прилива.

По прибытии на пристань состоялся следующий разговор:

— «Нэнси», на борту!

— Есть, сэр!

— Это ты, Боб?

— Да, капитан.

— Иди на берег на тузике и доставь нас на борт!

— Есть, сэр!

Шлюпка вскоре достигла пристани, и наши друзья оказались у борта «Нэнси Ли» и быстро поднялись на борт.

— Ну, Боб, — сказал капитан Коффин, — у тебя готов горячий кофе и сухари?

— Да, капитан, все готово и дымится на плите.

— Ну, тогда мы спустимся вниз, Боб, и ты подашь его в каюте; хорошо выпить чего-нибудь горячего, прежде чем встретить этот влажный утренний воздух.

После того как каждый выпил по большой кружке крепкого горячего кофе без молока и съел по большому морскому сухарю, капитан Коффин и Том снова появились на палубе, и начались приготовления к выходу.

— Ты снял стопоры с грота, Боб?

— Да, капитан: все сняты.

— Тогда идите на бак, вы двое, — сказал капитан Коффин, — и поднимайте грот. Ты берешь фалы гафеля, Том, а ты — фалы горденя, Боб. Вот так! Пошла! [Бодро.] Стоп, Том! Ты слишком быстро тянешь гафель и заклинил сезни вокруг мачты, так что Боб не может выбрать ни дюйма фалов горденя. Трави немного! Понемногу: вот так, пойдет! Теперь поднимай. Крепи фалы гафеля! Теперь переходи и выбирай слабину, пока Боб подтягивает фалы горденя: хватит. Крепи! Теперь к гафелю и будь готов поднять его, пока я отдам грот-шкот и приподниму гик. Так! Пойдет. Крепи! Теперь аккуратно уложи фалы, а ты, Том, иди на корму и следи за стаксель-шкотом. — Сняты ли чехлы со стакселя, Боб?

— Есть, сэр! Все сняты!

— Тогда отдавай нирал и поднимай его!

— Теперь, Том, я хочу лечь на правый галс; и так как яхта сейчас стоит носом к ветру, когда Боб поднимет стаксель, я хочу, чтобы ты выбрал левый стаксель-шкот и держал его, пока я не скажу отдать. — Ну, Боб, стаксель дошел до верха?

— Да, капитан.

— Все в порядке, тогда отдавай швартовы и поехали! Выбирай левый стаксель-шкот, Том; а ты, Боб, иди на корму и помоги вытолкнуть этот гик на правый борт, пока я кладу руль влево. Вот так, она уваливается как надо! Опускай шверт, Боб! — Отдавай стаксель-шкот и выбирай на правый борт, Том! Пойдет. Крепи!

— Вот! Разве она не идет хорошо по воде? Просто отличный рабочий ветер. И посмотри на проблеск рассвета вон там, на востоке! Интересно, сможем ли мы пройти мимо мыса Раус, не делая поворота оверштаг. Боюсь, что нет, но мы увидим это задолго до того, как доберемся туда. Времени полно.

— Теперь, Том, видишь тот маленький огонек на берегу, прямо перед наветренным передним вантами? Подойди и встань прямо там, где я, и посмотри, видишь ли ты его.

— Да, дядя, я вижу его.

— Ну, бери руль и держи ее так, чтобы этот огонек был на линии наветренных вант, в качестве курса. Она слушается руля, как лоцманское судно, и у тебя не будет проблем. — Боб, смотри внимательно вперед, пока я спущусь вниз взглянуть на карту.

— Есть, сэр!

— Ну, Том, я внимательно изучил карту, и я хорошо знаю эту гавань; но ветер такой слабый, что боюсь, мы не сможем пройти мимо мыса Раус, не сделав поворот оверштаг; и я предпочел бы сделать это сейчас, чем когда мы пройдем дальше и будем ближе к мысу, потому что там есть опасные скалы: так что я думаю, мы сделаем поворот, чтобы быть уверенными.

— Приготовиться к повороту!

— Иди на корму, Боб, и следи за подветренным стаксель-шкотом! — А ты следи за наветренным, Том! Все готово! Лево на борт! Отдать стаксель-шкот! Хватит выбирать, Том: ты слишком быстр! — Выбирай, Боб! — Теперь трави и выбирай втугую, Том, и крепи! Вот, она снова побежала! Мы не можем долго идти в этом направлении; потому что мы пересекаем канал почти под прямым углом, а он здесь шириной не более полутора миль; и я не хочу сесть на одну из этих отмелей во время отлива, и не собираюсь; и все же я хочу пройти как можно дальше, чтобы обогнуть мыс Раус на следующем галсе. Наконец-то светает! Разве это не прекрасное зрелище, Том? — Давай, Боб, прыгай вниз, доставай ручной лот и сделай несколько замеров с наветренных вант.

— Вы готовы?

— Есть, сэр!

— Тогда бросай.

Боб: — Четыре с четвертью!

— Этого достаточно, не так ли, Том? Но все же нельзя быть слишком осторожным, и нет ничего лучше лота. У нас осадка восемь с половиной футов с опущенным швертом и всего три с половиной с поднятым: так что нам пока мало что грозит. Продолжай замеры, Боб!

Боб: — Глубина четыре!

— Вот, видишь, Том, мы уже начали приближаться к мели.

Боб: — Два с три четверти!

— Все еще мелеет, и довольно быстро.

Боб: — Ровно два!

— Мы уже хорошо прошли, Том; но сделаем еще пару замеров, Боб.

Боб: — Один с три четверти!

Боб: — Полтора!

— Приготовиться к повороту!

— Лево на борт!

— Вот, Том, в этот раз ты лучше справился со стаксель-шкотом и не пытался выбрать его слишком быстро, прежде чем Боб снова выбрал его, чтобы она увалилась.

— Видишь, Том, рассвет наступает быстро, и мыс Раус уже у нас на подветренной стороне. Если ветер не стихнет, у нас не будет ни малейших трудностей с тем, чтобы пройти его на этом галсе. А теперь, так как мы собираемся идти длинным галсом, мы позволим Бобу спуститься вниз и приготовить завтрак. Как думаешь, ты сможешь что-нибудь съесть, Том?

— Да, дядя, думаю, смогу; но это просто великолепно. Но скажи мне, почему ты снова выбираешь стаксель с той же стороны, после того как отдал его? Разве яхта не повернула бы без этого?

— Да, повернула бы, — ответил капитан Коффин, — легко; но я хотел, чтобы ты увидел, как судно должно поворачивать по-морскому и как его пришлось бы поворачивать в тяжелую погоду. Хорошо знать, как делать что-то правильно и что потребуется в чрезвычайных ситуациях.

— Спасибо, дядя: я запомню. Разве не прекрасное утро, и как приятно мы скользим! Думаю, я мог бы съесть кусок китового жира, так я проголодался.

— Правда, Том? Ну, я тоже. Но вот Боб поднимается по трапу, чтобы сказать, что завтрак готов.

— Теперь, Боб, держи ее в бейдевинд, и если она начнет уваливаться, сразу зови меня, потому что нам придется снова поворачивать.

— Давай спустимся вниз, Том, и позавтракаем; я не должен долго оставаться внизу, пока мы не выйдем в открытое море.

— Разве это не уютная маленькая каюта? И разве у меня не все под рукой? Я люблю, когда вещи лежат там, где я могу быстро их достать.

— Если ты закончил, мы снова выйдем на палубу.

— Ну, Боб, она держала курс?

— Не думаю, что она отклонилась хоть на румб, капитан Коффин.

— Ну, иди вниз, позавтракай и приберись. Мы за ней присмотрим. Через час-два мы будем в проливе, на чистой воде.

— Смотри, дядя, как мы догнали ту рыболовную шхуну! Не слишком ли близко мы собираемся пройти мимо него? Он, очевидно, тоже лавирует, как и мы.

— Ты прав, Том. Если мы продолжим идти так, будет столкновение; но так как мы на левом галсе, а рыболовная шхуна на правом, и оба мы идем в бейдевинд, у него преимущество, и именно поэтому я грациозно потравливаю грот-шкот, как видишь, и уваливаюсь, чтобы пройти у него под кормой, пока он дерзко следует своим курсом на наветренной стороне. Но это его право, и мы не должны колебаться. Когда мы будем на правом галсе, мы будем требовать свои права так же решительно.

— Боюсь, дядя Чарли, что будет неспокойно, не так ли? День уже не такой приятный, как час назад, и на наветренной стороне как-то пасмурно и облачно.

— Да, Том: погода выглядит немного скверно на наветренной стороне, но ничего особенного; но, раз уж ты хотел приключений, надеюсь, ты их увидишь.

— Как далеко, по-твоему, мы сейчас от берега?

— Ну, я бы сказал, что мы в добрых десяти милях от южного маяка. Я могу сказать тебе точно по пеленгам, если тебе действительно очень хочется знать.

— Нет, дядя, мне не так важно, чтобы утруждать тебя; к тому же я просто хотел знать, как далеко, по твоей оценке. Должно быть, мы идем по воде довольно быстро, так как она сильно накренилась.

— Да, она прыгает, и ветер с волной быстро усиливаются. Думаю, я возьму риф.

— Никогда не стыдись брать рифы заранее: это простое дело, если сделать его вовремя; но если затянуть, это трудная, а порой и опасная работа.

— Во-первых, вы с Бобом возьмите тузик, подтяните его с подветренной стороны и поднимите на борт на бак, где ему и место, и закрепите его. Не упадите за борт!

— Будь осторожен с леером, Боб: не перетри его. Теперь закрепи его плотно, и, как только будешь готов, берись за фалы стакселя и нирал. Все готовы?

— Есть, сэр!

— Тогда отдавай фалы стакселя. Вниз его, Боб! — Помоги с ниралом, Том! Вот так, пойдет! Крепи!

— Приготовиться к фалам гафеля и горденя! Травить! Пойдет. Хватит. Крепи! Давай, иди на корму и выбирай риф-штерты! Пойдет! Выходи на гик, Боб, и проводи нок-бензель! Все закреплено?

— Все закреплено, сэр.

— Тогда возвращайся и бери другой бензель для галсового угла, Боб, и поторопись!

— Вот это дело; крепи! Теперь берись за риф-штерты и завязывай как можно быстрее. Теперь иди на бак и снимай бонет со стакселя! И крикни, когда будешь готов.

— Теперь иди на корму и поднимай грот! Пойдет. Крепи! Теперь поднимай стаксель!

— Вот, мы снова на курсе. Видишь, Том, как лучше она держится? И как лучше мы идем? Мне, однако, не нравится вид на наветренной стороне; и я думаю, что мы повернем к гавани, которую я знаю на другой стороне пролива, если только ты не хочешь лечь в дрейф здесь и переждать. Но мы ничего этим не выиграем, и нам лучше оказаться на более спокойной воде, чем прыгать здесь; потому что начинает дуть свежий ветер, если я хоть что-то понимаю в погоде. Мой барометр тоже падает, что тоже является предупреждающим знаком.

— Вот идет дополнительный порыв, больше, чем мы можем выдержать даже с этим рифом; но видишь, приведя ее к ветру, я позволил всей его силе пройти мимо нас без повреждений.

— Ну, думаю, с нас хватит: холодно, и вода, которую мы принимаем на борт, скоро охладит нас еще больше. Поворачиваем по ветру!

— Приготовиться к грот-шкоту и фалам стакселя!

— Трави грот-шкот, Том! Понемногу! Держи хороший оборот! Не дай ему вырваться. Пойдет! — Трави стаксель-шкот, Боб! Крепи!

— Все закреплено, сэр!

— Почему, дядя Чарли, какая перемена! Я бы подумал, что ветра почти нет.

— Да, это самое распространенное впечатление, когда судно идет по ветру после того, как билось против него; но ты не должен обманываться. Сейчас самое время, когда ты должен уделять огромное внимание рулю; потому что волны поднимают корму так высоко из воды, что руль действует, как видишь, нерегулярно и неравномерно, заставляя меня встречать ее рыскание быстрым движением руля. Мне совсем не нравится вид погоды.

— Берегись! Держитесь все! Вот, эта волна залила нас с кормы, и мы все в воде! Так дело не пойдет.

— Приготовиться выбрать грот-шкот! Мы должны вытряхнуть этот риф, Боб, даже если дует свежий ветер, чтобы идти быстрее по ветру и не получить снова волну в корму.

[Риф вытряхнут, и яхта снова уваливается.]

— Вот, Том! Видишь, как она убегает от этих больших волн теперь! Больше нет опасности, что они снова попадут на борт.

— Видишь, течение было против нас, а ветер в корму; и «Нэнси» двигалась слишком медленно, чтобы избежать этих больших парней. Это один из тех случаев, когда хорошая морская практика — поставить больше парусов, хотя волнение усиливается. Если бы мы сейчас пошли в бейдевинд, нам понадобилось бы два рифа; но при движении по ветру она идет очень хорошо.

— Вон тот мыс, который мы должны оставить по левому борту. Видишь его, Том? Нам придется сделать поворот фордевинд, прежде чем мы сможем войти, и это маневр, который должен быть точно выполнен в таком волнении. Но мы выполним его как надо, как ты увидишь.

— Иди на корму, Боб, и будь готов к фалам гафеля! Отдать! Пойдет. Крепи! Теперь навались на этот грот-шкот и выбирай его, устойчиво. Выбирай!

— Держи хороший оборот на кнехте! Не дай гику вырваться! Теперь потрави подветренный стаксель-шкот, чтобы стаксель мог работать сам. Теперь следи за рывком, когда гик перейдет, и будь готов сразу потравить шкот. Отлично сделано! Трави грот-шкот! Крепи! Вот, это хорошая работа! Поднимай гафель! Крепи!

— Иди на бак, Боб, и подготовь второй якорь; привяжи канат и держи все готовым для постановки на якорь; потому что мы не найдем много укрытия в этой гавани, пока ветер не сменится. Но там хороший грунт, и мы будем в порядке.

— Как только мы пройдем тот маяк, Том, и войдем в изгиб залива, который ты видишь впереди по правому борту, я приведу ее к ветру и отдам якоря. Там сейчас стоят на якоре два рыбака. Видишь их?

— Да, дядя, я вижу их; и они, кажется, довольно сильно раскачиваются.

— Да. Это потому, что они глубоко загружены; но мы будем держаться как птица.

— Убирай стаксель и закрепи его! Помоги Бобу, Том. Теперь иди сюда на корму!

— Будь готов к якорю, Боб!

— Есть, сэр!

— Теперь ты видишь, Том, как я привожу ее под корму этого рыбака и ставлю носом к ветру.

— Отдать якорь!

— Отдан.

— Не останавливай ее слишком резко, Боб! Трави! Трави! Теперь придерживай, но не слишком сильно. Держит?

— Да, сэр. Она встала.

— Тогда отдавай второй якорь и трави оба. Дай канатам побольше слабины. Пойдет. Закрепи все.

— Я вижу по берегу, что она не ползет. Но прыгай вниз, Боб, и подай мне ручной лот, чтобы я мог бросить его за борт и убедиться, что она держит как надо.

— Вот, Том! Разве она не стоит спокойно?

— Теперь спускай грот и убирай его, пока он не изорван в клочья ветром, и закрепи руль в диаметральной плоскости. Мы будем стоять здесь, как морская птица.

— Теперь давай промерим помпы, а потом спустимся вниз и отдохнем, пока ветер не стихнет; поедим хороший, приятный обед; а потом продолжим наш круиз. Ну, Том, как думаешь, ты почувствовал вкус соленой воды, парень?

«Да, дядя; но мне это нравится, несмотря на то, как вы справляетесь со стихией. Мы не сдвинулись ни на дюйм и лежим здесь уютно, как в гнездышке».

На этом мы и оставим их, пожелав им хорошей погоды и благополучного завершения плавания.

ГЛАВА IX.

СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ, НАИБОЛЕЕ ЧАСТО УПОТРЕБЛЯЕМЫХ В МОРЕ.

Взять на гитовы (Aback). — Говорят, что парус взят на гитовы, когда ветер дует в его переднюю сторону.

Позади (Abaft). — Положение в сторону кормы или задней части яхты относительно любой заданной точки; например, «позади бака», «позади грот-мачты», «позади каюты».

На траверзе (Abeam). — Любой объект считается находящимся на траверзе, если он расположен под прямым углом к линии киля; воображаемая линия, проведенная под прямым углом через киль на равном расстоянии от носа и кормы, делит яхту на две части. Все, что находится впереди этой линии, называется «впереди траверза», а все, что позади — «позади траверза».

На борту (Aboard). — На яхте; например, «Поднять якорь на борт!», «Подняться на борт!»

Поворот оверштаг (About). — Говорят, что яхта «идет на поворот» при выполнении оверштага; команда для подготовки к этому маневру: «Приготовиться к повороту!»

На траверзе (Abreast). — Напротив, применительно к бортам яхты; например, «на траверзе маяка», когда борт яхты находится под прямым углом к нему или почти под прямым.

Дрейфующий (Adrift). — Сорвавшийся с мурингов; или любой предмет, свободно катающийся по палубе во время качки, считается сорвавшимся с места.

На плаву (Afloat). — Не касаясь дна, поддерживаемый водой.

В носовой части (Afore). — Та часть яхты, которая ближе всего к форштевню или носу.

На корме (Aft). — Позади; например, «Отойдите дальше на корму», «Выбрать грот-шкот!», т.е. подтянуть гик ближе к диаметральной плоскости.

Кормовой (After). — Задний, как, например, кормовые паруса (грот), в отличие от носовых парусов (стаксель).

На мели (Aground). — Когда глубины недостаточно для яхты, и она касается грунта.

Впереди (Ahead). — Перед яхтой; любой объект, находящийся по курсу движения яхты.

Под ветер (A-lee). — Руль находится «под ветер», когда румпель отведен в подветренную сторону; «полностью под ветер» — когда он отведен до предела.

Полощут (All in the Wind). — Когда паруса получают ветер с обеих сторон и дрожат или развеваются, как флаг.

Всех наверх (All Hands, Ahoy). — Призыв, используемый для вызова всей команды на палубу в экстренной ситуации.

Наверху (Aloft). — Высоко, на топе мачты.

Борт о борт (Alongside). — Вплотную к борту яхты.

На миделе (Amidships). — Любой предмет на линии киля; например, «Положить руль на мидель!»

Бросить якорь (To Anchor). — Сбросить якорь за борт, чтобы он удерживал яхту; команда для этого: «Отдать якорь!»

Якорная стоянка (Anchorage). — Грунт, пригодный для постановки на якорь.

Поднять якорь (To Weigh the Anchor). — Выбрать его со дна к носу яхты.

На берегу (Ashore). — На суше, на мели.

На корме (Astern). — Позади яхты.

Поперек (Athwart). — Через.

Поперек судна (Athwart-Ships). — Любой предмет, лежащий под прямым углом к линии киля или почти под прямым.

Стоп (Avast). — Прекратить тянуть, остановиться.

На ветер (A-weather). — Руль считается находящимся «на ветер», когда румпель отведен в наветренную сторону яхты; и «полностью на ветер», когда он отведен до предела.

Тент (Awning). — Брезентовое покрытие, натянутое над головой для защиты от жары.

Бакштаги (Back-Stays). — Снасти, закрепленные на топе стеньги и прикрепленные к бортам яхты для поддержания стеньги.

Балласт (Ballast). — Количество тяжелого материала, помещенного в трюм яхты для обеспечения ее надлежащей остойчивости.

Риф-банты (Bands). — Куски парусины, нашитые поперек паруса для его усиления под риф-штерты, называются риф-бантами.

Бар (Bar). — Мель, обычно встречающаяся в устьях рек и гаваней, подверженных сильным течениям.

Без парусов (Bare Poles). — Когда паруса не подняты из-за сильного ветра: отсюда «идти под голыми мачтами», то есть идти по ветру без поставленных парусов.

Бисы (Beams). — Деревянные балки поперек яхты под палубой, прикрепленные к бортам кницами. Говорят, что яхта лежит «на боку» (на бимсах), когда она накренилась под воздействием какой-либо силы так, что концы бимсов направлены к воде.

Впереди траверза (Forward of the Beam). — Когда объект или ветер находится в положении между траверзом и носом.

Перед траверзом (Before the Beam). — Когда ветер или объект находится в какой-либо точке впереди траверза, но в пределах прямого угла, образованного килем и линией поперек середины яхты.

Позади траверза (Abaft the Beam). — Противоположность «перед траверзом».

Пеленг (Bearings). — Направление на любой объект по компасу; также относится к любому объекту, например, маяк находится позади траверза.

Лавировка (Beating to Windward). — Продвижение в направлении, откуда дует ветер, с помощью серии маневров, называемых «поворотами».

Безветрие (Becalmed). — Отсутствие ветра для наполнения парусов. Также говорят, что один парус закрывает другой от ветра, когда ветер дует с кормы.

Закрепить (Belay). — Закрепить конец вокруг утки или кнехта.

Привязать (To Bend). — Закрепить; например, привязать паруса, прикрепить канат к якорю, поднять флаги и т.д.

Бухта (Bight). — Любая слабина троса между его концами.

Трюм (Bilge). — Плоская часть днища яхты, где скапливается вода, попавшая внутрь или просочившаяся через течь, называемая «льяльной водой».

Нактоуз (Binnacle). — Ящик с подсветкой, в котором находится путевой компас.

Стоянка (Berth). — Якорная стоянка; койка или деревянная полка для сна.

Кнехты (Bitts). — Большие вертикальные деревянные стойки с поперечиной, к которым крепятся швартовы или толстые тросы; также называются «найтов-хедами».

Блоки (Blocks). — Механизмы со шкивами или роликами, используемые для увеличения силы тяги тросов.

Блок в блок (Block and Block). — Когда два блока талей сближены максимально близко.

Сделать галс (To Make a Board). — Повернуться оверштаг.

Движение назад (To Make a Stern-Board). — Движение по воде кормой вперед.

Ватер-штаги (Bob-Stays). — Снасти от форштевня к концу бушприта для его поддержания и укрепления.

Ликтрос (Bolt-Ropes). — Тросы, пришитые по краям парусов для предотвращения их разрыва.

Гики (Booms). — Круглые деревянные рангоуты, к которым пришнуровывается нижняя шкаторина парусов.

Нос (Bows). — Округленная часть яхты впереди, заканчивающаяся форштевнем.

Тянуть (To Bouse). — Тянуть на себя.

Бушприт (Bowsprit). — Рангоут, расположенный почти параллельно палубе и выступающий за форштевень.

Сесть на мель (To Bring Up). — Внезапно коснуться дна; встать на якорь.

Лечь в дрейф (To Bring To). — Сделать яхту почти неподвижной, остановив ее ход с помощью парусов, установленных в разных положениях, чтобы они уравновешивали друг друга в сочетании с рулем.

Стык (Butt End). — Конец доски обшивки борта яхты; «разошелся стык», т.е. появилась течь.

За борт (By the Board). — Говорят, что мачта ушла за борт, когда она сломалась прямо над палубой.

Дифферент на нос (By the Head). — Когда яхта сидит в воде глубже носом, чем кормой.

Дифферент на корму (By the Stern). — Противоположность «дифференту на нос».

Круто к ветру (By the Wind). — Когда яхта идет так близко к ветру, как только возможно, без полоскания парусов; также называется «полный бейдевинд».

Якорный канат (Cable). — Трос, которым яхта крепится к якорю.

Травить канат (To Pay out the Cable). — Позволить ему уйти за борт, чтобы яхта отошла дальше от якоря.

Камбуз (Caboose). — Место, где готовится пища; также называется «корабельной кухней».

Боцманская дудка (Call). — Серебряный свисток, используемый боцманом для подачи команд.

Опрокинуться (Capsize). — Перевернуться.

Сломать (To Carry Away). — Говорят, что рангоут сломан, когда он поврежден ветром.

Отдать (To Cast Off). — Развязать, освободить; например, «Отдать грот-шкот!», «Отдать фалинь шлюпки!»

Поворот (Casting). — Разворот яхты на нужный галс при подъеме якоря путем установки парусов так, чтобы ветер дул в их переднюю сторону.

Кэт (Cat Boat-Rig). — Яхта с одной мачтой, расположенной далеко в носу, без штагов и бушприта, оснащенная одним парусом.

Порыв ветра (Cat's-Paw). — Легкий ветерок или порыв воздуха, видимый на воде.

Конопатить (To Calk). — Забивать паклю или хлопок в швы для предотвращения течи и заливать их смолой или дегтем.

Шверт (Centre-Board). — Подвижный киль, который можно поднимать или опускать по желанию.

Увалиться (To Claw off). — Лавировать против ветра, отходя от подветренного берега.

Утка (Cleat). — Деревянная деталь с двумя рогами, закрепленная на борту яхты или на мачте, на которой закрепляются тросы.

Шкотовые углы (Clews). — Углы парусов.

Круто к ветру (Close-Hauled). — Идти как можно ближе к ветру.

Бухтовать (Coiling). — Складывать трос в круговую форму, готовую к немедленному использованию; например, «Сбухтовать фалы гафеля и подготовить их к отдаче!»

Курс (Course). — Направление по компасу, по которому идет яхта.

Пересекающиеся пеленги (Cross-Bearings). — Определение точного положения яхты на карте путем взятия пеленгов по компасу на два объекта на берегу.

Гик-топенант (Crotch). — Две перекрещенные деревянные стойки, в которые укладывается гик, когда яхта стоит на якоре или парус убран, чтобы зафиксировать его на месте.

Управлять (To Cun). — Давать указания рулевому, как держать курс.

Форштевень (Cut-Water). — Деревянная деталь, образующая носовую часть яхты.

Шлюпбалки (Boat-Davits). — Прочные изогнутые железные конструкции, выступающие за борт для подъема и крепления шлюпок.

Ниралы (Down-haul). — Трос, используемый для опускания стакселя и т.д.

Осадка (Draught). — Глубина погружения. Говорят, что осадка яхты составляет три фута; т.е. она погружена в воду на три фута.

Дрейф (Drift). — Снос под ветер; потеря управляемости из-за отсутствия ветра.

Сезени (Earings). — Небольшие тросы, используемые для крепления.

Травить (Ease Off). — Ослаблять.

Травить осторожно (Ease off Handsomely). — Ослаблять очень внимательно.

Перевернуть (End for End). — Заменить изношенный трос, используя его другую часть.

Прямо по курсу (End On). — Двигаться носом или кормой вперед, или когда другое судно приближается таким же образом.

Флаг (Ensign). — Национальный флаг, всегда поднимаемый на гафеле.

Распущенный конец (Fag-End). — Конец троса, который расплелся.

Уваливание (Falling Off). — Когда яхта отклоняется от ветра дальше, чем следует.

Сажень (Fathom). — Мера длины, равная шести футам.

Свайка (Fid). — Конусообразный кусок дерева, используемый для сращивания тросов; если он сделан из железа, называется «марлинь-спайк».

Наполнить (To Fill). — Когда ветер ударяет во внутреннюю или заднюю поверхность парусов.

Кольцо (Flake). — Один виток бухты троса.

Лапы (Flukes). — Широкие лопатообразные части якоря.

Нос (Fore). — Часть яхты, ближайшая к носу.

Вдоль судна (Fore and Aft). — В направлении киля; также суда без прямых парусов. Поэтому шхуну часто называют «судном с косым вооружением», а корабль — «судном с прямым вооружением».

Перепутанные якорные канаты (Foul Hawse). — Когда канаты перекручены.

Запутаться (To Foul). — Запутать трос; например, «Стаксель-фалы запутались». Навалиться на яхту — столкнуться с другим судном.

Пойти ко дну (To Founder). — Затонуть.

Уборка парусов (Furling). — Закрепление парусов на гиках и рангоутах с помощью сезней.

Гафель (Gaff). — Рангоут, поддерживающий верхнюю шкаторину косого паруса.

Трап (Gangway). — Место, где люди поднимаются на борт.

Сезень (Gasket). — Кусок троса или узкой парусины, используемый для связывания парусов или крепления чего-либо.

Поворот оверштаг (To Go About). — Поворот.

Крой (Goring). — Косой крой паруса.

Бабий узел (Granny-Knot). — Неправильный узел, завязанный ненадлежащим образом.

Приведение к ветру (Griping). — Когда яхта имеет слишком сильный привод к ветру.

Фалы (Halliards). — Тросы или блоки для подъема парусов.

Команда (Hands). — Экипаж; например, «Послать человека на корму!», «Все наверх» — вся команда. «Убрать парус» — свернуть его. «Поторапливайся» — быстрее помочь. Ручной лот — инструмент для измерения глубины.

Осторожно (Handsomely). — Внимательно.

Раксы (Hanks). — Овальные кольца, установленные на штагах, к которым пришнуровывается парус для подъема или спуска.

Люк (Hatchway). — Квадратное отверстие в палубе, ведущее в трюм.

Тянуть (To Haul). — Тянуть.

Окликнуть (To Hail). — Окликнуть другое судно; например, «Что за судно?»

Крен (To Heel). — Наклон на один борт; например, она слишком сильно кренится из-за недостатка балласта.

Руль (Helm). — Румпель или штурвал, управляющий рулем.

Выбрать до места (To Haul Home). — Выбрать шкотовый угол паруса до предела.

Слишком круто (Too High). — Предупреждение рулевому, когда яхта идет слишком близко к ветру.

Привязать (To Hitch). — Закрепить.

Трюм (The Hold). — Пространство под палубой.

Корпус (Hull). — Тело яхты.

Потеря управления (In Irons). — Говорят, что яхта «в левенах», когда она потеряла ход по какой-либо причине и не слушается руля.

Леер (Jack-Stay). — Небольшой железный прут или деревянная планка, закрепленная на рангоуте, к которой крепится парус.

Затянуться (To Jam). — Говорят, что узел затянулся, когда его невозможно развязать.

Старье (Junk). — Старые куски троса, парусины и т.д.

Временные мачты (Jury-Masts). — Временные мачты, используемые, когда другие сломаны.

Фордевинд (Jibing). — Пронос гика с одного борта на другой при движении по ветру.

Киль (Keel). — Часть яхты, самая низкая в воде, на которой возводится вся надстройка.

Колышка (Kink). — Перекрут или петля на тросе.

Испытывать качку (To Labor). — Говорят, что яхта испытывает качку, когда она сильно килевая и бортовая в море.

Земля (Land-Fall). — Обнаружение земли.

Левый борт (Larboard). — Левая сторона яхты, если смотреть вперед; сейчас почти не используется, «порт» почти полностью заменил его, так как «ларборт» по звучанию слишком близок к «старборту» (правому борту).

На корму (Lay Aft). — Команда идти на корму. «Наверх» — идти на мачты. «Выйти» — выйти, например, на бушприт. «Войти» — вернуться.

Задняя шкаторина (Leach). — Перпендикулярный край косого паруса.

Подветренный крен (Lee-Lurch). — Когда яхта сильно и внезапно кренится на подветренный борт.

Подветренный берег (Lee-Shore). — Береговая линия с подветренной стороны яхты, на которую дует ветер.

Подветренная сторона (Leeward). — Направление, куда дует ветер.

Длинный галс (Long Leg). — Термин, используемый, когда ветер дует не прямо в нос, а так, что яхта делает длинный галс и короткий.

Журнал (Log). — Запись о работе яхты за каждые сутки, касающаяся погоды, курсов и т.д., ведущаяся в вахтенном журнале. «Бросать лаг» — определять скорость с помощью лаглиня.

Мираж (Looming). — Появление отдаленного объекта, такого как другое судно или земля, особенно в туманную или дымчатую погоду, когда он кажется больше и ближе, чем есть на самом деле.

Сухопутная крыса (Lubber). — Человек, который не является моряком — новичок.

Привестись (Luff). — Команда рулевому положить руль под ветер; передняя часть косого паруса, прикрепленная к мачте кольцами.

Лечь в дрейф (Lying To). — Приведение яхты к ветру под малым парусом и закрепление руля под ветер, чтобы она могла безопасно переждать шторм.

Швартоваться (To Moor). — Закрепить яхту более чем одним якорем.

Муринги (Moorings). — Место, где яхта обычно держится в гавани, обозначенное буем.

Квадратурные приливы (Neap-Tides). — Приливы, которые происходят, когда луна находится в своих четвертях; сизигийные приливы намного выше и происходят в полнолуние и новолуние.

Слишком близко (Too Near). — Предупреждение рулевому, что паруса не полностью наполнены и он идет слишком близко к ветру.

Ванты (Main Chains). — Место на борту яхты, где закреплены ванты и бакштаги.

Неудачный поворот (Miss-Stays). — Неспособность выполнить поворот оверштаг.

Модель (Model). — Форма и обводы корпуса.

Галсами (Off and On). — Приближение к берегу на одном галсе и уход от него на другом.

Открытое море (Offing). — В море, вдали от опасностей, но недалеко от берега; морской простор.

За бортом (Overboard). — Вне яхты; в воде.

Выбирать (Overhauling). — Выбирать трос через блок; тщательно осматривать что-либо; догонять судно или объект впереди.

Фаллинь (Painter). — Короткий трос в носовой части шлюпки, которым она крепится.

Порваться (To Part). — Разорваться; например, якорный канат порвался; грот-шкот порвался.

Наложить найтов (To Pass a Lashing). — Обмотать трос вокруг рангоута или паруса.

Смолить (Pay). — Наносить смолу или деготь большой кистью.

Увалиться (To Pay Off). — Заставить нос яхты отойти от ветра, выбрав стаксель на ветер и потравив грот-шкот под ветер.

Поднять гафель (To Peak Up). — Поднять внешний или задний конец гафеля, чтобы парус лучше стоял.

Лавировка (Plying). — Поворот против ветра.

Заливание кормы (Pooping). — Говорят, что яхту залило, когда ее ударила волна, пришедшая на борт через корму или квартер.

Левый борт (Port). — См. «ларборт».

Превентер (Preventer). — Любое приспособление для обеспечения безопасности или снятия нагрузки, например, превентер стаксель-шкота.

Вымпел (Pennant). — Длинный узкий флаг.

Квартер (Quarter). — Часть борта яхты между траверзом и кормой.

Наклон мачт (Rake). — Наклон мачт от перпендикуляра.

Длина каната (Range of Cable). — Достаточная длина, вытравленная и готовая к тому, чтобы якорь достиг дна, не запутавшись.

Взять рифы (To Reef). — Уменьшить площадь паруса, привязав его к гику или лееру с помощью риф-штертов.

Заправить (To Reeve). — Пропустить трос через блок.

Стоять на якоре (To Ride). — Быть на якоре.

Выпрямиться (To Right). — Говорят, что яхта выпрямилась, когда она снова встала в вертикальное положение после того, как была положена на борт внезапным шквалом.

Положить руль на мидель (To Right the Helm). — Поставить его на мидель, чтобы руль был на линии киля.

Потопить (To Run Down). — Когда одна яхта топит другую, переехав ее.

Заход ветра (Scant). — Говорят, что ветер зашел, когда яхта едва может держать свой курс.

Вытравить (Scope). — Вытравить больше каната, когда яхта на якоре.

Идти по ветру (To Scud). — Идти по ветру во время шторма.

Затопить (To Scuttle). — Проделать отверстия в днище яхты, чтобы ее потопить.

Марковать (To Serve). — Обмотать трос чем-либо, чтобы защитить его от перетирания.

Закрепить (To Seize). — Закрепить или связать.

Рыскать (To Sheer). — Отклоняться вправо и влево от прямого курса.

Принять (To Ship). — Поместить или принять что-либо на борт; например, принять волну, набрать команду.

Полоскать (To Shiver). — Заставить паруса дрожать в направлении ветра.

Мель (Shoal). — Земля под водой, которая подходит близко к поверхности или обнажается при отливе.

Слабина троса (The Slack of a Rope). — Часть, которая висит свободно.

Отдать канат (To Slip a Cable). — Позволить ему уйти за борт и освободить яхту от якоря, обычно предварительно прикрепив буй, чтобы его можно было найти.

Повернуть (To Slue). — Повернуть что-либо вокруг.

Придержать (Snub). — Используется в отношении канатов при остановке яхты после того, как они были вытравлены.

Измерить глубину (To Sound). — Определить глубину воды с помощью лотлиня.

Смениться (To Take a Spell). — Сменить кого-либо на посту; например, смениться у руля.

Обезветрить (To Spill). — Лишить парус ветра, потравив шкоты или иным способом, чтобы снять давление ветра.

Срастить (To Splice). — Соединить два троса путем переплетения прядей.

Повредить мачту (To Spring a Mast). — Треснуть или расколоть ее.

Спринг (A Spring). — Трос, закрепленный на якорном канате и заведенный на корму, чтобы развернуть яхту в любом направлении.

Сизигийные приливы (Spring-Tides). — Самые высокие приливы, которые происходят в полнолуние и новолуние.

Продолжать путь (To Stand On). — Продолжать идти своим курсом.

Приготовиться (To Stand By). — Быть готовым.

Правый борт (Starboard). — Правая сторона яхты, если наблюдатель смотрит с кормы вперед.

Управлять (To Steer). — Управлять яхтой с помощью руля и румпеля.

Сесть на мель (Stranded). — Говорят, что яхта села на мель, когда она настолько плотно на берегу, что ее невозможно снять.

Удариться (To Strike). — Удариться о дно; внезапно наткнуться на любой объект под поверхностью воды.

Выбрать (Swig Off). — Сделать оборот тросом вокруг утки, а затем потянуть за него в сторону, чтобы выбрать всю слабину.

Лавировать (To Tack). — Продвигаться серией углов в направлении, откуда дует ветер.

Туго (Taut). — Натянуто.

Высокий (Taunt). — Длинный, высокий.

Тузик (Tender). — Небольшая шлюпка, используемая для переправы с яхты на берег.

Буксировать (To Tow). — Тянуть что-либо за яхтой; например, буксировать тузик.

Клотиковый флагшток (Truck). — Небольшой шар на топе мачты, через который проходят фалы сигнальных флагов.

Ложбина волны (Trough of the Sea). — Уровень воды между двумя волнами.

Лавировка (Turning to Windward). — Поворот.

Отвязать (Unbend). — Отдать, освободить; например, «Отвязать якорь от каната!», «Убрать грот!» — свернуть его и убрать вниз.

Снять (To Unship). — Снять что-либо с места, где оно было закреплено; например, «снять руль».

Кильватер (Wake). — След или борозда, оставленная яхтой на воде, по которой она прошла.

Поворот фордевинд (To Wear). — Разворот яхты от ветра — прямая противоположность повороту оверштаг.

Перетягивать (To Warp). — Перемещать яхту с помощью швартовых.

Вахта (Watch). — Разделение экипажа на вахту правого и левого борта, которые по очереди следят за яхтой.

Затопленный (Water-Logged). — Состояние яхты, когда она настолько полна воды, что почти неуправляема и почти погружена.

Ход (Way). — Движение по воде: «она имеет хороший ход». Команде шлюпки прекратить греблю — команда «Шабаш».

Обойти (To Weather a Yacht). — Обойти с наветренной стороны за счет большей скорости или более крутого хода к ветру.

Потрепанный погодой (Weather Beaten). — Изношенный от воздействия погоды.

Готово (Well of All). — Команда, используемая, когда несколько тросов паруса были выбраны одновременно, он идеально поставлен, и означает закрепить.

Поднять (To Weigh). — Поднять якорь со дна.

Направление ветра (Wind's Eye). — Точное направление, откуда дует ветер.

На ветер (To Windward). — В сторону, откуда дует ветер.

Лавировать (To Work to Windward). — Лавировать, чтобы продвигаться в направлении, откуда дует ветер.

Яхта (Yacht). — Судно, используемое только для удовольствия, а не для торговли; построенное для скорости и комфорта.

Рыскать (To Yaw). — Внезапно и сильно отклоняться от истинного курса, несмотря на действие руля.

Franklin Press: Rand, Avery, & Co., Boston.

Примечания транскриптора:

Некоторые незначительные ошибки в пунктуации, орфографии и дефисах, а также несоответствия были исправлены.