Изображение на обложке было создано составителем и является общественным достоянием.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ТАРИФЫ И РЕГУЛИРОВАНИЕ

ТОГО ЖЕ АВТОРА

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ФИНАНСЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ

8vo. Стр. xx + 638, с указателем. $3.00 нетто

TABLE OF CONTENTS

CHAPTER
I | Railroad Construction Finance.
II | Capital and Capitalization.
III | Railroad Securities: Capital Stock, etc.
IV | Railroad Securities: Mortgage Indebtedness, etc.
V | The Course of Market Prices.
VI | Speculation.
VII | Stock-Watering.
VIII | Stock-Watering (continued).
IX | State Regulation of Security Issues.
X | The Determination of Reasonable Rates.
XI | Physical Valuation: Reasonable Rates.
XII | Receivership and Reorganization.
XIII | Intercorporate Relations.
XIV | Combination: Eastern and Southern Systems.
XV | Railroad Combination in the West.
XVI | The Anthracite Coal Arrangement.
XVII | Dissolution under the Anti-Trust Law.
XVIII | Pooling and Inter-Railway Agreements.

LONGMANS, GREEN, AND CO.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТАРИФЫ И РЕГУЛИРОВАНИЕ

АВТОР

УИЛЬЯМ З. РИПЛИ, PH.D. Профессор экономики имени Натаниэля Роупса в Гарвардском университете

С 41 КАРТОЙ И ДИАГРАММОЙ

Новое издание

LONGMANS, GREEN AND CO. ЧЕТВЕРТАЯ АВЕНЮ И 30-Я УЛИЦА, НЬЮ-ЙОРК 39 ПАТЕРНОСТЕР-РОУ, ЛОНДОН БОМБЕЙ, КАЛЬКУТТА И МАДРАС 1916

АВТОРСКОЕ ПРАВО, 1912, LONGMANS, GREEN, AND CO.

Published, November, 1912
Reprinted, November, 1913
September, 1916

THE PLIMPTON PRESS [W·D·O] НОРВУД, ШТАТ МАССАЧУСЕТС, США

ПРЕДИСЛОВИЕ

Этот труд является результатом постоянного личного интереса к железным дорогам, практически совпадающего по времени с периодом активного участия федерального правительства в их делах. За эти годы, начиная с 1887 года, когда был принят Закон о регулировании торговли, по мере того как проблема государственного регулирования постепенно раскрывалась, у меня появлялась возможность взглянуть на предмет с разных сторон. В Массачусетском технологическом институте — в качестве преподавателя экономических аспектов профессий для будущих инженеров; на службе в Промышленной комиссии Соединенных Штатов в 1900–1901 годах — в контакте как с государственными чиновниками, так и, во время поездок по всей стране, с грузоотправителями и коммерческими организациями в период острого беспокойства; и, наконец, оттачивая полученный практический опыт в благоприятной атмосфере Гарвардского университета, стремясь привить будущим гражданам чувство их гражданской ответственности; на протяжении всех этих лет крепло убеждение, что, будучи одним из самых фундаментальных агентов в наших американских экономических делах, подчинение транспорта общественному контролю было первоочередной потребностью времени. Были предприняты искренние усилия, чтобы изложить факты, касающиеся этого крайне спорного предмета, с научной строгостью и справедливостью по отношению ко всем трем великим заинтересованным сторонам: владельцам, грузоотправителям и народу. Если предвзятость и присутствует, то, по всей вероятности, она будет найдена в пользу благополучия «безмолвного большинства» — той инертной массы интересов и стремлений, слишком неопределенно информированной о деталях и слишком занятой зарабатыванием на хлеб насущный, чтобы быть в состоянии проанализировать свои собственные жизненно важные интересы, выразить свою волю и даже иногда, как кажется, мудро выбрать своих представителей.

История принятия государственными органами своего неотъемлемого права контролировать железные дороги также не является столь узким интересом, как кажется на первый взгляд. Транспорт как услуга — это товар, производимый общими перевозчиками. То, каким образом цена на этот товар была поставлена под государственное регулирование, имеет прямое отношение к другой проблеме, которая только начинает открываться, а именно: к контролю со стороны государства над ценами на другие товары. По моему мнению, вполне вероятно, что окончательное решение так называемой «проблемы трестов» в Соединенных Штатах, к добру или к худу, может в конечном итоге содержать в качестве важного элемента определение государственными органами разумных цен на такие предметы первой необходимости, как молоко, лед, уголь, сахар и нефть, когда они производятся в монопольных условиях. Эту точку зрения разделяет мой коллега профессор Тауссиг в своих «Принципах экономики». Она также четко изложена президентом Ван Хайсом из Висконсинского университета в его недавней работе «Концентрация и контроль». Когда семена такой промышленной политики будут посеяны, что, как я полагаю, возможно со временем, почва будет богато подготовлена для их принятия нашим опытом в определении разумных тарифов за услуги железных дорог и других коммунальных предприятий.

Читателю, который обнаружит на этих страницах почти избыточную массу иллюстративного материала, можно предложить слово объяснения. Возможно, даже будет заявлено, что местами деревья доказательств настолько густы, что едва можно разглядеть лес принципов. Но при данных обстоятельствах это почти неизбежно. Принятый метод исследования был преимущественно индуктивным. Учебники и теоретические трактаты использовались лишь попутно. Я считаю их лишь второстепенными по значимости. Основная ставка была сделана на конкретные данные, кропотливо собранные в течение многих лет из первоисточников. В этой нынешней экскурсии в гораздо более сложную область социальных наук была предпринята попытка строго придерживаться того же научного метода, который применялся в области естественных наук при написании «Рас Европы». В самом начале необходимо было провести широкий поиск каждого возможного кусочка сырого материала. За этим последовала классификация и перегруппировка полученных конкретных данных. Самым последним шагом была формулировка руководящих экономических принципов. Но почти неизбежным результатом такого способа работы является обилие ссылок и примеров. Можно было бы почти сказать, что при таких обстоятельствах становится второй натурой требовать конкретной иллюстрации для каждой изложенной экономической теории или принципа. Однако такое утверждение было бы ошибочным. Оно исказило бы истинную последовательность событий, как указано выше. Скорее следует утверждать, что, поскольку конкретные примеры являются источниками рассуждений, ни одна теория не может считаться обоснованной, если для нее где-то или как-то не удается найти положительную иллюстрацию, взятую из практики. Такого идеала, действительно, трудно достичь; но его можно сформулировать как кардинальный принцип, который всегда следует иметь в виду. И это должно извинить автора от обвинения в чрезмерной детализации иллюстраций. Единственные преступления, за которые не хватит словесного искупления, — это то, что выбранная иллюстрация не соответствует принципу или что факты были искажены, чтобы служить предвзятой идее.

В работе будут отмечены ссылки на второй том. Он будет посвящен прежде всего вопросам финансов и корпоративных отношений. Общая тема объединения железных дорог была неизбежно отнесена к другому изданию. Это, однако, вполне уместно, поскольку связь между вопросами финансов и организации всегда является столь тесной и необходимой. Развитие межжелезнодорожных отношений было, пожалуй, после установления государственного регулирования, самым поразительным явлением последнего десятилетия. Для понимания современных финансовых проблем абсолютно необходимо понимать характер и масштабы консолидации интересов, которая имеет место. Этот второй том, который сейчас почти завершен, как ожидается, выйдет в начале 1913 года.

Этот том также часто связан с помощью перекрестных ссылок с набором перепечаток примечательных дел по межштатной торговле или специальных статей, которые были опубликованы несколько лет назад под названием «Железнодорожные проблемы» (Ginn & Co.). Поскольку с момента первоначального появления в 1907 году накопилось много нового материала, предполагается подготовить новое и переработанное издание, специально предназначенное в качестве дополнения к этому трактату. Но номера глав будут сохранены для всего материала, взятого из первого издания.

Многие друзья и специалисты, которые останутся неназванными, оказали помощь различными способами, за что я им весьма признателен. Но некоторые были настолько особенно полезны, что уместно особо упомянуть о моем личном долге. Особенно это касается достопочтенного Бальтазара Х. Мейера из Межштатной торговой комиссии, от которого на протяжении многих лет дружбы и общего интереса к предмету исходила всяческая помощь и советы. Профессор Ф. Х. Диксон из Дартмутского колледжа, статистик Бюро железнодорожной экономики в Вашингтоне, также коллега в той же области, всегда без оговорок делился всем лучшим, что у него было. Я щедро черпал из его специальных работ по транспорту, особенно по истории недавнего федерального законодательства. Несмотря на разницу в наших точках зрения, всегда дружелюбная критика Фредерика А. Делано, президента железной дороги Wabash, была весьма желанной и полезной. В вопросах тарифной классификации грузов г-н Д. О. Айвз, эксперт по перевозкам Бостонской торговой палаты, протянул руку помощи. И я получил большую пользу от опубликованных работ г-на Сэмюэля О. Данна, ныне редактора Railway Age Gazette. В этой связи следует выразить глубокую признательность другим редакторам этого замечательного технического журнала, которые в течение ряда лет предоставляли мне возможность обращаться к классу читателей и, следует добавить, нередко беспощадных критиков, чей интеллект и технические знания заставляли меня строго отчитываться по всем вопросам факта или принципа. Без этого критического надзора многие утверждения, к счастью, теперь проверенные, занимали бы менее прочное место. И затем, есть весь персонал Межштатной торговой комиссии, которому я доставлял заботы и хлопоты на протяжении стольких лет. Ее члены всегда безропотно отвечали на всевозможные запросы, будь то документы, статистика или мнения. Без официальных хранилищ информации в Вашингтоне этот том был бы прискорбно неполным.

CONTENTS

ГЛАВА I

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

Значение географических факторов, 1. — Платные дороги до 1820 г., 2. — «Национальная магистраль» (National pike), 3. — Каналы и внутренние водные пути до 1830 г., 4. — Канал Эри, 4. — Каналы на Западе, 6. — Первое железнодорожное строительство после 1830 г., 7. — Раннее развитие на Юге, 9. — Значение малых рек, 10.

Десятилетие 1840–1860 гг., 11. — Медленный рост железных дорог, главным образом на Востоке, 12. — Быстрое расширение 1848–1857 гг.; западные речные перевозки, 13. — Потребность в железных дорогах север-юг, 14. — Перевозки все еще преимущественно местные, 15. — Влияние Гражданской войны, 16. — Возвышение Нью-Йорка, 17. — Примитивные методы, 17.

Десятилетие 1870–1880 гг., 18. — Развитие территорий за Миссисипи, 18. — Открытие маршрутов на Тихоокеанское побережье, 19. — Развитие экспортной торговли зерном и говядиной, 20. — Тарифные войны магистральных линий, 21. — Улучшения в эксплуатации, 23. — Конец канальных и речных перевозок, 24.

Десятилетие 1880–1890 гг., 27. — Феноменальное расширение железных дорог, 28. — Трансконтинентальная торговля, 28. — Разгул спекуляций, 29. — Рост западной промышленности, 30. — Возвышение портов Мексиканского залива, 31. — Канадская конкуренция, 33. — Общее резюме и прогноз, 34.

Земельные гранты, 35. — Прямая финансовая помощь, 37. — История государственной поддержки, 39. — Федеральный опыт с трансконтинентальными дорогами, 40.

ГЛАВА II ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Анализ железнодорожных расходов, 44. — Постоянные и переменные затраты, 45. — Фиксированные платежи, 46. — Официальная группировка расходов, 46. — Переменные расходы в каждой группе, 51. — Особенности различных дорог и обстоятельств, 56. — Периодичность расходов, 61. — Совместные издержки, 67. — Разделение пассажирских и грузовых перевозок, 68.

ГЛАВА III ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ (продолжение)

Закон возрастающей отдачи, 71. — Применение к снижающимся перевозкам, 73. — Иллюстрация на примере паники 1907 г., 75. — Особо выраженная интенсивность на железных дорогах, 76.

Рост протяженности путей и перевозок в Соединенных Штатах с 1889 г., 77. — Увеличение доходов, 79. — Операционные расходы, валовой и чистый доход, 80. — Сравнение с предыдущими десятилетиями, 85. — Плотность перевозок, 86. — Увеличение веса поездов, 88. — Ограничения их экономичности, 92. — Более тяжелые рельсы, 93. — Более крупные локомотивы, 94. — Более вместительные вагоны, 95. — Чистый результат улучшений для эффективности и доходности, 97.

The law of increasing returns due to financial rather than operating factors, 99.

ГЛАВА IV

ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ

Эволюция тарифных сеток, 101. — Терминальные и транспортные расходы, 102. — Местная конкуренция, 104. — «Что может выдержать груз» (принцип платежеспособности), 107. — Тарифная система магистральных линий, 111. — Сложность тарифной структуры, 113. — Конкуренция маршрутов, 114. — Конкуренция средств, 116. — Конкуренция рынков, 118. — Постоянно расширяющиеся рынки, 119. — Конкуренция первичных и вторичных рынков, 121. — Оптовая или распределительная торговля, 124. — Единые тарифы, 127. — Тарифная схема Миссисипи-Миссури, 128. — Соотношение между сырьем и готовой продукцией, 134. — Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135. — Скот и продукты мясокомбинатов, 139. — Рефрижераторные вагоны, 140. — Побочные продукты и замещение, 142. — Канзасская кукуруза и миннесотская мука, 143. — Тарифы на зерно, перевозимое через Великие озера, 145.

ГЛАВА V

ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ (продолжение)

Влияние меняющихся условий, 147. — Тарифы на лесоматериалы и бумагу, 148. — Выравнивание промышленных условий, 148. — Защита грузоотправителей, 149. — Тарифы на лесоматериалы Тихоокеанского побережья, 150. — Эластичность и быстрая адаптация, 152. — Жесткость и тонкость регулирования, 153. — Трансконтинентальная тарифная система, 154. — Чрезмерная эластичность тарифов, 155. — Желательность большей стабильности, 159. — Естественные и искусственные территории и тарифы, 159. — Экономические потери, 159. — Неэластичные условия, 161. — Влияние на концентрацию населения, 162. — Конкуренция в транспорте и торговле в сравнении, 163. — Отсутствие отказа от сферы деятельности, 165.

Стоимость услуги и ценность услуги, 166. — Относительные достоинства каждого, 167. — Взимание платы в соответствии с тем, что может выдержать груз, 169. — Чрезмерно высокие и низкие тарифы, 171. — Динамическая сила ценности услуги, 177. — Стоимость услуги в тарифной классификации, 179. — Дело о бумаге в Висконсине, 181. — Стоимость и ценность услуги одинаково важны, взаимно проверяя друг друга, 184.

ГЛАВА VI

ЛИЧНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Ребейты и монополия, с сопутствующей опасностью для перевозчиков, 185. — Определение личной дискриминации, 188. — Различие между ребейтами и общим снижением тарифов, 188. — Ранние формы ребейтов, 189. — Занижение веса, неправильная классификация и т. д., 190. — Линии частных вагонов, 192. — Описание более поздних форм ребейтов, 195. — Терминальные и ответвленные линии, 196. — «Полуночные тарифы», 197. — Внешние сделки, особый кредит и т. д., 198. — Распределение вагонов для угля, 199. — Практика Standard Oil, 200. — Дискриминационные открытые корректировки из конкурирующих центров, 202. — Частота ребейтов с 1900 г., 204-6. — Закон Элкинса 1903 г., 205. — Дискриминация после 1906 г., 207. — Дела о зерновых элеваторах, 211. — Промышленные железные дороги снова, 212.

ГЛАВА VII

МЕСТНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Конкретные примеры, 215. — «Устричное дело» Хэдли не является окончательным, 217. — Два варианта: более низкие тарифы на длинные расстояния по круговому маршруту, как в делах Хиллсдейла, Янгстауна и некоторых южных делах, 221; или по прямому маршруту, как в делах Нэшвилла-Чаттануги и других южных делах, 225. — Осложняющее влияние водного транспорта, 232. — Рыночная конкуренция из различных регионов, другой случай, 234. — Системы базисных пунктов (южная) и базисных линий (река Миссури), 238. — Их неизбежная нестабильность и вероятный окончательный отказ, 242. — Почтовые тарифы, иллюстрируемые трансконтинентальными тарифами, 245. — Какая линия устанавливает тариф?, 255. — Стоимость, а не расстояние, определяет, 256. — Фиксированные платежи и операционные расходы, 257. — Доля местных перевозок, 259. — Объем и стабильность перевозок важны, 261. — Как правило, короткая линия диктует условия, но случается много исключений, 263.

ГЛАВА VIII

ПРОБЛЕМЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

Пренебрежение расстоянием — американская особенность, 264. — Происходит из совместных издержек, 265. — Исключительные случаи, 265. — Экономические потери в американской практике, 268. — Окольные железнодорожные перевозки, 269. — Водные и смешанные водно-железнодорожные перевозки, 273. — Перевозка на чрезмерное расстояние, 277. — Результат коммерческой конкуренции, 278. — Шесть причин экономических потерь, проиллюстрированных, 280. — Пропорциональное распределение и ребейты, 281. — Пять эффектов игнорирования расстояния, 288. — Размывание дохода на тонно-милю, 289. — Возможные средства борьбы с экономическими потерями, 292. — Пул и тарифные соглашения, 293. — Средство в виде положения о длинных и коротких перевозках, 295.

ГЛАВА IX

ТАРИФНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ

Важность и природа классификации, 300. — Различие между классификациями и тарифами как средством изменения ставок, 301. — Три классификационных комитета, 304. — Иллюстрация широких различий между ними, 305. — Историческое развитие, 306. — Увеличение количества перечисленных позиций, 309. — Растущее различие между тарифами на повагонные и мелкопартионные отправки, 310. — Огромный объем сложных правил и описаний, 312. — Теоретическая основа классификации, 314. — Стоимость услуги и ценность услуги, 315. — Практически классификация основана на эмпирическом правиле, 319. — «Разброс» в классификации между товарами, 319. — Аналогично между местами, 320. — Описание товарных тарифов, 322. — Естественны в неразвитых условиях, 323. — Различные виды товарных тарифов, 324. — Проблема повагонных рейтингов, 325. — Повагонные отправки с теоретической точки зрения, 326. — Влияние на коммерческую конкуренцию, 327. — Тарифы на молоко в Новой Англии, 329. — Смешанные повагонные отправки, 331. — Минимальные повагонные тарифы, 332. — Важность вместимости вагонов, 334. — Вместимость рынка и минимальные повагонные отправки, 336.

Единая классификация для Соединенных Штатов, 337. — Возрождение интереса с 1906 г., 339. — Перекрывающиеся и конфликтующие юрисдикции, 340. — Путаница и дискриминация, 341. — Иллюстрация аномалий и конфликтов, 342. — Два главных препятствия для единой классификации, 345. — Отражение местных торговых условий, 345. — Компромисс неудовлетворителен, 346. — Классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны, 347. — Общие выводы, 351.

ГЛАВА X

ТАРИФНАЯ СИСТЕМА МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ: ТАРИФ ПО РАССТОЯНИЮ

Условия, преобладавшие в 1875 г., 356. — Различные выделенные элементы, 358. — Процентный план МакГрэхема, 360. — Влияние на портовые дифференциалы, 361. — Описание окончательного плана, 363. — Конкуренция в узловых пунктах, 368. — Независимые поперечные железные дороги, 370. — Коммерческая конкуренция, 372. — Пределы плана, 375. — Правила Центральной транспортной ассоциации, 376.

ГЛАВА XI

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРОБЛЕМЫ: ЮЖНАЯ СИСТЕМА БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ; ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ; ПОРТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ И Т. Д.

Контраст между системами базисных пунктов и магистральных линий, 380. — Естественные причины на южной территории, 381. — Экономическая зависимость, 381. — Широко распространенная водная конкуренция, 382. — Высокий уровень тарифов, 382. — Описание системы базисных пунктов, 383. — Ее экономические обоснования, 384. — Ранние торговые центры, 384. — Водная конкуренция снова, 385. — Три типа базисных пунктов, 387. — Примеры чисто искусственных, 388. — Различная практика среди железных дорог, 390. — Попытки реформ, 391. — Западные и восточные города, 391. — Влияние недавнего промышленного возрождения, 392. — Техасская групповая система, 393. — Результат коммерческого соперничества, 394. — Местная конкуренция торговых центров, 395. — Возможно, искусственна и нестабильна, 395. — Трансконтинентальная тарифная система, 395. — Высокий уровень сборов, 396. — Водная конкуренция, 396. — Повагонные рейтинги и градированные сборы, 398. — Конкуренция оптовых центров, 398. — Канадские дифференциалы, 400. — «Помол в пути» и подобные практики, 401. — «Плавающий хлопок», 402. — «Замещение тоннажа», 403. — Прибрежные дифференциалы, 403. — Исторический аспект, 403. — Последнее решение, 403. — Импортные и экспортные тарифы, 404-409.

ГЛАВА XII

ДВИЖЕНИЕ ТАРИФОВ С 1870 Г.; ТАРИФНЫЕ ВОЙНЫ

Контраст до и после 1900 г., 411. — Данные о доходе на тонно-милю, 412. — Их преимущества и недостатки, 414. — Характер перевозок, 416. — Увеличение низкосортных перевозок, 416. — Растущая диверсификация тоннажа, 418. — Иллюстрация текущих условий, 419. — Дальность перевозки, 421. — Доля местных и транзитных перевозок, 422. — Влияние объема перевозок, 424. — Правильное использование дохода на тонно-милю, 425. — Индекс фактических тарифов, 426. — Его преимущества и недостатки, 427. — Трудность отслеживания изменений тарифов с 1900 г., 427. — Пассажирские тарифы, 429. — Грузовые тарифы и движение цен, 430.

Улучшение соблюдения тарифов, 431. — Условия в восьмидесятых годах, 432. — Депрессия 1893–1897 гг., 433. — Возобновление процветания в 1898 г., 436. — Тарифные войны 1903–1906 гг., 438. — Угроза беспорядков в 1909–1911 гг., 439.

ГЛАВА XIII

ЗАКОН О РЕГУЛИРОВАНИИ ТОРГОВЛИ 1887 Г.

Его общее значение, 441. — Экономические причины, 442. — Рост межштатных перевозок, 442. — Более ранние федеральные законы, 443. — Стремление не к снижению тарифов, а к прекращению дискриминации, 443. — Ребейты и фаворитизм, 445. — Недоверие к монополии посредством пулов, 446. — Спекуляции и мошенничество, 447. — Местная дискриминация, 448. — Общая нестабильность из-за быстрого роста, 449. — История закона в Конгрессе, 450. — Его конституционность, 451. — Резюме его положений, 452. — Его пробный характер, 453. — Радикальный отход в отношении ребейтов, 454.

ГЛАВА XIV

1887–1905. ВЫХОЛАЩИВАНИЕ ЗАКОНА

Благоприятный прием, 456. — Первое сопротивление со стороны нежелающих свидетельствовать о ребейтах, 457. — Дела Каунселмана и Брауна, 458. — Дело Бримсона, 459. — Неудовлетворительные отношения с федеральными судами, 460. — Бесконечные задержки, 461. — Отклонение первоначальных доказательств, 461. — Изучение судебного послужного списка Комиссии, 462. — Первоначальное выполнение тарифных предписаний, 467. — Дело Social Circle, 468. — Окончательный крах в деле о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах, 469. — Другие оставшиеся функции, 472. — Интерпретация положения о длинных и коротких перевозках, 474. — Дело Луисвилл-Нэшвилл, 474. — Решение по «независимой линии», 476. — Снова дело Social Circle, 478. — «Редкие и особые случаи», 479. — Решение по Алабама-Мидленд (Трой), 481. — Попытка омоложения положения о длинных и коротких перевозках, 483. — Дело о военно-морских складах в Саванне, 484. — Сокращающийся список жалоб, 485.

ГЛАВА XV

ПОПРАВКИ ЭЛКИНСА (1903): ЗАКОН ХЕПБЕРНА 1906 Г.

Новые причины беспокойства в 1899 г., 487. — Распространение консолидации, 487. — Рост грузовых тарифов, 488. — Концентрация финансовой власти, 490. — Новые «тресты», 491. — Поправки Элкинса, касающиеся ребейтов, 492. — Перечисление пяти положений, 493.

Требование более общего законодательства, 494. — История в Конгрессе 1903–1905 гг., 495. — Кампания по гласности железных дорог, 496. — Лидерство президента Рузвельта, 498. — Закон Хепберна, 499. — Расширение сферы действия, 499. — Увеличение полномочий по установлению тарифов, 500. — Административное и судебное регулирование, 501. — Возражение против судебного контроля, 503. — Окончательная форма закона, 505. — Широкий и узкий судебный пересмотр, 506. — Неудачный компромисс, 507. — Старые тарифы действуют до пересмотра, 508. — Положения об ускорении, 511. — Детали, касающиеся ребейтов, 512. — Товарная оговорка, 513. — История ее положений, 514. — Гласность счетов, 515. — Чрезвычайная важность надзора за бухгалтерским учетом, 516. — Резюме закона Хепберна, 520.

ГЛАВА XVI

ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАКОНА 1906 Г.; СУДЕБНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ, 1905–1910 ГГ.

Большое количество поданных жалоб, 522. — Урегулирование многих претензий, 524. — Меньше новых тарифов, 525. — Анализ характера жалоб, 526. — Неправильная маршрутизация грузов, 527. — Правила снабжения вагонами и классификации, 527. — Исключение из сквозных перевозок, 529. — Открытие новых маршрутов, 530. — Рассмотрение мелких обид, 530. — Решения сбалансированы, 532. — Дела о погрузке бананов и лесоматериалов, 532. — Повышение грузовых тарифов, 534. — Общие расследования, 536.

Определение Верховным судом полномочий Комиссии, 538. — Дело о снабжении вагонами Иллинойс-Сентрал, 538. — Рассмотрение экономических и правовых аспектов, 540. — Решение по Балтимор-Огайо, 541. — Дело Бернхэм, Ханна, Мангер, 542. — Дела о лесоматериалах Тихоокеанского побережья, 543. — Решения, выявляющие законодательные дефекты, 546. — Дело об апельсиновой маршрутизации, 546. — Приказ по Портлендскому шлюзу, 547. — Подтверждение права Комиссии требовать свидетельских показаний, 549. — Дело Бэрда, 549. — Решение об «иммунитетной ванне» и дело Харримана, 550. — Интерпретация «товарной оговорки», 552. — Описание способов уклонения, 553.

ГЛАВА XVII

ЗАКОН МАННА-ЭЛКИНСА 1910 Г.

Быстрое согласие перевозчиков, 557. — Оппозиция начинается в 1908 г., 557. — Политические события, 558. Законопроект президента Тафта, 559. — Три основные черты нового закона, 560. — Приостановка изменений тарифов, 561. — Исправление прежней дефектной процедуры судебных запретов, 562. — Новое положение о длинных и коротких перевозках, 564. — Положение о водной конкуренции, 566. — Новый Торговый суд, 566. — Дебаты в Конгрессе, 567. — Юрисдикция нового суда, 568. — Его дефекты, 569. — Передача обвинения в Министерство юстиции, 570. — Ответственность за котировки тарифов, 571. — Более широкая сфера федеральной власти, 572. — Комиссия по ценным бумагам железных дорог, 573. — Анализ ее отчета, 574. — Резюме статута, 578.

ГЛАВА XVIII

ТОРГОВЫЙ СУД: ПОВЫШЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ 1910 Г.

Реестр Торгового суда, 581. — Торговый суд в Конгрессе, 582. — Мнения Верховного суда относительно него, 583. — Правовые и экономические решения, 586. — Решенные правовые вопросы, 586. — Возрождение дела о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах, 588. — Реальный конфликт по экономическим вопросам, 590. — Дело Луисвилл-Нэшвилл, 590. — Дело о калифорнийских лимонах, 592. — Снова широкий и узкий судебный пересмотр, 593.

Повышение грузовых тарифов 1910 г., 594. — Изучение их причин, 595. — Слабость представления железных дорог, 596. — Более высокие операционные расходы и заработная плата, 597. — Аргумент в опровержение, 598. — «Научный менеджмент», 598. — Комиссия принимает неблагоприятное решение, 599.

ГЛАВА XIX

ПОЛОЖЕНИЕ О ДЛИННЫХ И КОРОТКИХ ПЕРЕВОЗКАХ: ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ

«Существенно схожие обстоятельства и условия» вычеркнуты в 1910 г., 601. — Дебаты и вероятное намерение Конгресса, 602. — Конституционность процедуры, 603. — Характер заявлений об освобождении, 604. — Рыночная и водная конкуренция, 605.

Дела о межгорных тарифах, 610. — Изучение жалоб, 611. — Система «пакетных тарифов», 611. — Анализ ее причин, 612. — Сравнение предыдущих решений, 615. — Градуированные тарифы, предложенные Комиссией, 616. — Пересмотр Торговым судом, 620. — Водная и коммерческая конкуренция снова, 620. — Абсолютная и относительная разумность, 622. — Юридические тонкости, 625. — Минимальные и относительные тарифы, 624. — Конституционность минимальных тарифов, 625.

ГЛАВА XX

КОНФЛИКТ ФЕДЕРАЛЬНОЙ И ШТАТНОЙ ВЛАСТИ; ОТКРЫТЫЕ ВОПРОСЫ

История комиссий штатов по железным дорогам, 627. — Законодательное беспокойство с 1900 г., 628. — Новые комиссии и специальные законы, 629. — Ситуация критическая, 630. — Иллюстрация конкретных конфликтов, 631. — Столкновение в 1907 г., 632. — Опыт Миссури, 633. — Дело Миннесоты, 634. — Губернаторы вступают в спор, 634. — Дело Шривпорта, 635.

Контроль над каботажными пароходными линиями, 638. — Законодательство о Панамском канале, 641. — Вероятное влияние канала на железные дороги, особенно трансконтинентальные линии, 643.

Index | 649

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ГЛАВА I ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ [1]

Значение географических факторов, 1. — Платные дороги до 1820 г., 2. — «Национальная магистраль», 3. — Каналы и внутренние водные пути до 1830 г., 4. — Канал Эри, 4. — Каналы на Западе, 6. — Первое железнодорожное строительство после 1830 г., 7. — Раннее развитие на Юге, 9. — Значение малых рек, 10.

Десятилетие 1840–1860 гг., 11. — Медленный рост железных дорог, главным образом на Востоке, 12. — Быстрое расширение 1848–1857 гг.; западные речные перевозки, 13. — Потребность в железных дорогах север-юг, 14. — Перевозки все еще преимущественно местные, 15. — Влияние Гражданской войны, 16. — Возвышение Нью-Йорка, 17. — Примитивные методы, 17.

Десятилетия 1870–1880 гг., 18. — Развитие территорий за Миссисипи, 18. — Открытие маршрутов на Тихоокеанское побережье, 19. — Развитие экспортной торговли зерном и говядиной, 20. — Тарифные войны магистральных линий, 21. — Улучшения в эксплуатации, 23. — Конец канальных и речных перевозок, 24.

Десятилетие 1880–1890 гг., 27. — Феноменальное расширение железных дорог, 28. — Трансконтинентальная торговля, 28. — Разгул спекуляций, 29. — Рост западной промышленности, 30. — Возвышение портов Мексиканского залива, 31. — Канадская конкуренция, 33. — Общее резюме и прогноз, 34.

Земельные гранты, 35. — Прямая финансовая помощь, 37. — История государственной поддержки, 39. — Федеральный опыт с трансконтинентальными дорогами, 40.

Возможность единой нации из девяноста с лишним миллионов душ, разбросанных по огромной территории в три миллиона квадратных миль — три четверти площади Европы — была значительно усилена с самого начала географической конфигурацией континента Северная Америка. Действительно, было удачей, что первоначальные тринадцать колоний были строго ограничены вдоль Атлантического побережья, будучи таким образом защищенными от преждевременной экспансии. В то же время северное и южное направление этой узкой прибрежной полосы с ее разнообразием климатов, почв, природных ресурсов и продуктов привело к степени взаимодействия и взаимной зависимости, имеющей первостепенное значение. Простой обмен сушеной рыбы и рома Новой Англии на сахар, табак, патоку и рис южных колоний проложил путь к знакомству и интеллектуальному общению, необходимым для развития национального духа. На протяжении колониального периода защищенные прибрежные воды и судоходные реки вплоть до «линии падения» делали проблему дальних перевозок относительно легкой. Ибо все перевозилось по воде. Население было вынуждено развивать страну несколько интенсивно из-за трудности экспансии на запад. Но это население после Революции начало все настойчивее давить на горные барьеры; так что потребность в чисто искусственных средствах транспорта под прямым углом к побережью становилась все более очевидной.

Период от Революции до 1829 года, когда «Ракета» Стефенсона совершила свой первый успешный рейс между Ливерпулем и Манчестером, развив скорость двадцать девять миль в час, характеризовался в Соединенных Штатах растущим интересом к каналам и платным дорогам как средствам сообщения. Поскольку магистрали требовали меньших капитальных затрат, они, естественно, развивались первыми. В 1756 году первая регулярная дилижансная линия между Нью-Йорком и Филадельфией преодолевала расстояние за три дня, вскоре за ней последовала «Летающая машина», которая делала это за две трети этого времени. Шесть дней уходило на поездку на дилижансе из Нью-Йорка в Бостон. Но к 1790 году значительная сеть платных дорог покрывала северную территорию — системы, которые, как в Кентукки к 1840 году, достигли длины не менее четырехсот миль. К 1830 году почтовые дороги соединяли такие отдаленные пункты, как Сент-Луис, Новый Орлеан, Нэшвилл, Чарльстон и Саванна. Пенсильвания сделала раннее начало в 1806 году; и к 1822 году подписалась почти на два миллиона долларов для пятидесяти шести компаний по строительству платных дорог и почти на пятую часть этой суммы на строительство шоссейных мостов. Большинство этих дорог по всей стране, однако, были частными предприятиями, и даже там, где они поддерживались правительствами штатов, они были несовершенно построены и хуже обслуживались, были разрозненными и окольными.

Потребность в комплексной системе автомобильных дорог, особенно для соединения прибрежного пояса со Средним Западом, рано привлекла внимание Конгресса. Вашингтон, по-видимому, полностью осознавал ее важность. Десять долларов за тонну на сто миль стоимости перевозки по дороге неизбежно налагали серьезное ограничение на расширение рынков. Федеральный Конгресс в 1802 году выделил одну двадцатую часть доходов от продажи земель Огайо на строительство таких магистралей. Интерес Галлатина к этому вопросу пять лет спустя привел к его предложению о расходах в 20 000 000 долларов на эту цель. Результатом стала Камберлендская дорога или «Национальная магистраль». Это великое шоссе начиналось недалеко от тогдашнего центра населения в Мэриленде и пересекало Средний Запад, на полпути между озерами и рекой Огайо. От верховьев Потомака она следовала по Старой дороге Брэддока до Юнионтауна, Пенсильвания, затем через Уилинг по «тропе Зейна» до Зейнсвилла, Огайо. Оттуда она направлялась к Сент-Луису через Колумбус и Индианаполис, заканчиваясь в Вандалии, Иллинойс. В течение тридцати лет на нее было потрачено около 10 000 000 долларов, и она, несомненно, сделала многое для содействия заселению страны. Но успех каналов и железных дорог тем временем подорвал жизнеспособность движения за дальнейшее строительство платных дорог до того, как был достигнут Сент-Луис. К концу войны 1812 года, по сути, стало очевидно, что магистрали суждено служить лишь питающими путями, а не основными линиями сообщения.

Улучшенные речные пути и каналы составили следующий шаг в методе транспортировки. Что касается последних, хотя первоначальные расходы были велики, последующая стоимость движения по сравнению с платными дорогами была, конечно, низкой. Особенно эта дешевизна движения была заметна в речных перевозках. В то время как говорилось, что транспортировка товаров по суше из Филадельфии в Кентукки стоит одну треть их стоимости, стоимость перевозки из Иллинойса в Новый Орлеан по воде, как считалось, равнялась менее пяти процентам их стоимости. Следовательно, пароход, изобретенный в 1807 году и представленный на реке Огайо в 1811 году, открыл огромные возможности для расширения рынков. Но только после выработки достаточной мощности для преодоления быстрых речных течений около 1817 года наши внутренние водные пути стали полностью использоваться. С этого периода начинается быстрый рост Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса. Реальный интерес Востока к западной торговле датируется окончанием войны 1812 года. Даже тогда, однако, естественным выходом для продуктов полосы недавно заселенной территории к западу от Аллеганских гор оставался путь через горы к Атлантическому побережью. Культура хлопка на Юге еще не вызвала большого спроса на продовольственные товары в долине нижней Миссисипи. Путь вокруг через Мексиканский залив был долгим и почти невозможным. Следовательно, основное внимание людей в период каналов между 1816 и 1840 годами было сосредоточено на прямых средствах сообщения между прибрежной равниной и внутренними районами. Несколько второстепенных искусственных водных путей, таких как канал Мидлсекс от Бостона до Лоуэлла, завершенный около 1810 года, доказали свою полную осуществимость с точки зрения как строительства, так и прибыли. Еще раньше были спроектированы и частично построены канал Дисмал-Суэмп и канал вдоль реки Джеймс в Вирджинии. Но эру строительства каналов как таковую в больших масштабах нельзя назвать начавшейся до окончания войны 1812 года. Самым важным предприятием, конечно, было строительство канала Эри для соединения верховьев реки Гудзон с Великими озерами в Буффало. Этот водный путь, начатый в 1817 году, был завершен за восемь лет и произвел революцию во внутренней торговле. Он был не только финансово успешным, окупив все строительство за десять лет, но и сразу сделал Нью-Йорк доминирующим морским портом на Атлантике. Филадельфия была сразу отодвинута на второе место. Сельскохозяйственные продукты, ранее сплавлявшиеся вниз по Саскуэханне в Балтимор, теперь шли прямо по маршруту реки Гудзон. Филиальные каналы по всему штату Нью-Йорк служили питающими путями; и процветающие города выросли вдоль пути, особенно в узловых точках. Стоимость транспортировки тонны из Буффало в Нью-Йорк, ранее составлявшая 100 долларов, быстро упала до менее чем четверти этой суммы. Говорили, что перевозка на повозке стоит 32 доллара за сто миль, тогда как плата по каналу упала до одного доллара. Неудивительно, что объем перевозок значительно увеличился и что, кроме того, баланс сил среди западных центров был сразу затронут. Будущее Чикаго по сравнению с Сент-Луисом было обеспечено; и был обеспечен давно необходимый выход к морю для сельскохозяйственных продуктов прерий Запада.

Мгновенный и феноменальный успех канала Эри немедленно поощрил осуществление подобных предприятий в других местах. Филадельфия форсировала строительство сложной цепи конных железных дорог, каналов и волоков, чтобы достичь Огайо в Питтсбурге. В 1834 году целая лодка с грузом успешно совершила транзит. Стоимость этого предприятия превысила 10 000 000 долларов; но ожидалось, что оно станет успешным конкурентом канала Эри. Последний тем временем был соединен с рекой Огайо каналами от Кливленда до Портсмута, от Толедо до Цинциннати и от Бивера на Огайо до Эри на озере. По первому из этих маршрутов в 1835 году не менее 86 000 баррелей муки, 28 000 бушелей пшеницы и 2 500 000 клепок были перевезены по каналу в Нью-Йорк. Бостону и Балтимору помешало заняться подобными канальными предприятиями только появление железной дороги. Тем временем канал Чесапик-Огайо был начат в 1828 году как совместное предприятие Мэриленда, Вирджинии и федерального правительства для соединения Потомака с Огайо. Фактически он был завершен только в 1850 году, спустя долгое время после того, как его потенциальная полезность прекратилась. Помимо этих сквозных маршрутов, на Востоке быстро строились каналы для удовлетворения местных нужд. Бостон был соединен с Лоуэллом; Вустер с Провиденсом; Нью-Хейвен с рекой Коннектикут. В Пенсильвании, особенно, индустрия антрацитового угля, развивавшаяся после 1815 года, поощряла строительство искусственных водных путей. Каналы Делавэр-Гудзон, Скулкилл, Моррис и Лихай были построены между 1818 и 1825 годами вдоль естественных водных путей, ведущих из месторождений твердого угля. Нью-Джерси соединил Нью-Йорк и Филадельфию каналом Раритан в 1834–1838 годах стоимостью почти 5 000 000 долларов; и еще один канал для соединения заливов Делавэр и Чесапик был с трудом, и только с помощью федерального правительства, окончательно завершен около 1825 года стоимостью почти 4 000 000 долларов. Дальше на юг было сделано много небольших каналов и улучшений рек. Предприятие Дисмал-Суэмп уже соединило Чесапикский залив и прибрежные воды и проливы Каролин, но обеспечение судоходства по реке Теннесси в районе Массел-Шолс в Алабаме и различных притоков реки Огайо в Кентукки было сделано только в середине тридцатых годов.

Открытые прерии Запада предлагали самые заманчивые перспективы для строительства каналов, как из-за нехватки дорог, так и из-за легкости строительства искусственных водных путей. Не только сквозные маршруты на Восток, как уже описывалось, но и местные предприятия различных видов изобиловали повсюду. Чикаго был соединен с системой Миссисипи через канал Иллинойс-Мичиган; был построен маршрут через нижний полуостров Мичигана и множество питающих путей в Индиане и Огайо. Потребности в капитале страны для этих целей в течение двадцати лет после 1815 года были огромны; и только прибегая к субвенциям штатов и грантам федерального правительства из доходов от продажи государственных земель, удалось достичь так многого. Долги штатов, составившие не менее 60 000 000 долларов на строительство каналов, были накоплены до 1837 года. Большая часть этих инвестиций оказалась в конечном итоге непроизводительной; расточительство и мошенничество были обычным делом. Но экономические результаты были немедленно очевидны и весьма удовлетворительны, о чем свидетельствуют более высокие цены, достижимые для всех продуктов внутренних районов при транспортировке к побережью. Мука, которую можно было купить по три доллара за баррель в Цинциннати в 1826 году, выросла до вдвое большей цифры к 1835 году; а кукуруза выросла с двенадцати до тридцати двух центов за бушель. Паника 1837 года и последующая депрессия, конечно, наложили серьезный запрет на дальнейшее строительство каналов. Но еще более мощной силой стал доказанный успех недавно изобретенного способа перевозки по железной дороге. До 1840 года эра строительства каналов окончательно закончилась. Почти единственным исключением был канал Эри, который продолжал процветать благодаря своему стратегическому расположению. Тарифы были снижены в 1834 году; и два года спустя канал был расширен и углублен, чтобы вместить постоянно растущий трафик. Избыточные доходы позволили амортизировать его долг; и к 1852 году доход превышал три миллиона долларов ежегодно. Хотя давление железнодорожной конкуренции ощущалось все сильнее, еще в 1868 году практически все зерно в Нью-Йорк доставлялось баржами по каналу. Движение этого канального тоннажа, год за годом, показано на диаграмме на странице 25. Как будет видно, только после тарифных войн магистральных линий 1874–1877 годов была окончательно доказана неполноценность канала по сравнению с железной дорогой, даже в этом благоприятном случае. Возрождение интереса к каналу Эри, которое произошло в последние годы, приведшее к расходованию миллионов долларов штатом Нью-Йорк на его дальнейшее расширение, связано с попыткой обеспечить превосходство порта Нью-Йорк в экспортной торговле против растущей конкуренции портов Мексиканского залива, которое он первоначально получил, когда канал был построен.

Первая серьезная попытка эксплуатации железной дороги в Соединенных Штатах была предпринята на линии Балтиморской и Огайской железной дороги в 1830 году. Компания, хотя и получила хартию в 1821 году, не начинала строительство в течение семи лет. Три года спустя после этого паровоз Питера Купера «Том Тамб» совершил пробный рейс из Балтимора, развив рекордную скорость тринадцать миль в час. Дорога от Олбани до Скенектади была открыта в 1831 году; а ряд соединительных звеньев быстро продвигался на запад через штат Нью-Йорк, наконец достигнув Буффало в 1842 году. Однако до 1840 года активность в железнодорожном строительстве была наиболее заметна в Пенсильвании: отчасти из-за отсутствия у нее столь же удобного водного пути для связи с внутренними рынками, каким пользовался Нью-Йорк, и отчасти из-за роста угольной промышленности, что привело к прокладке основных линий железной дороги Рединга уже в 1838 году. Штат Пенсильвания был занят улучшением своего существующего маршрута через горы путем замены участков каналов и волоков железнодорожными линиями. Питтсбург, который ранее находился на расстоянии пяти с половиной дней пути, был таким образом соединен железной дорогой в 1834 году. Вагоны, построенные в виде секций лодок, должны были перегружаться с рельсов на каналы вдоль части этого маршрута. Пенсильванская железная дорога, нацеленная на обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения через горы, получила хартию только в 1846 году; но, тем не менее, уже к 1835 году в Пенсильвании было более двухсот миль железных дорог, около четверти всей протяженности путей в Соединенных Штатах. Нью-Йорк и Нью-Джерси имели около ста миль на двоих, в то время как Южная Каролина — сто тридцать семь миль. Балтиморская и Огайская железная дорога в это время медленно продвигалась на запад; хотя она достигла реки Огайо только в 1853 году, через два года после того, как дорога Эри, благодаря щедрой государственной помощи, была доведена до озер в Дюнкерке, штат Нью-Йорк. Таким образом, представляется, что в течение десятилетия до 1840 года строительство железных дорог продолжалось, не сдерживаемое паникой 1837 года. Эта паника, фактически, сделав государственное строительство каналов невозможным, возможно, даже усилила интерес к строительству железных дорог. Железные дороги того времени были в основном экспериментальными. Они были местными и разрозненными, служа скорее дополнением к существующим водным путям, чем их реальными конкурентами. В Массачусетсе и Коннектикуте линии, расходящиеся от морских портов, предназначались только для обслуживания каботажных перевозок; точно так же короткие линии строились вдоль Великих озер в течение десятилетия до 1850 года, чтобы доставлять продукцию к соединению с естественными водными путями. Заметным исключением была непрерывная линия, которая к 1840 году действовала вдоль равнины Атлантического побережья от Нью-Йорка на юг до Уилмингтона, Северная Каролина. Дорога Камден и Эмбой между Филадельфией и Нью-Йорком эксплуатировалась в начале тридцатых годов; примерно в то же время была завершена дорога Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор. Много интересной истории связано с первой из названных дорог. Похоже, что она с самого начала оказывала печально известное разлагающее влияние на политику Нью-Джерси. Общественное мнение настолько возбудилось из-за ее поборов, что это привело к подаче меморандума от купцов Нью-Йорка в Тридцатый Конгресс. Это предприятие было самым прибыльным из всех ранних компаний, его чистая прибыль в 1840 году составила 427 000 долларов. В 1855 году она выплатила двенадцатипроцентный дивиденд. От Вашингтона на юг через Фредериксберг и Ричмонд до южных штатов можно было добраться, не предпринимая опасного перехода вокруг мыса Хаттерас. К 1840 году единственными частями первоначальных колоний, остававшимися изолированными, были Новая Англия на одном конце, которая все еще была вынуждена зависеть от транзита через Лонг-Айленд в Нью-Йорк на лодке; и на Дальнем Юге — внутренняя территория за Чарльстоном и Саванной.

Несколько важных экономических причин способствовали стимулированию строительства железных дорог в очень ранний период в южных штатах. Они приветствовали новые средства передвижения даже более охотно, чем более богатый, коммерческий и более густонаселенный Север. С момента изобретения хлопкоочистительной машины в 1793 году производство хлопка быстро росло. Прибыли были настолько высоки, что всякий интерес к другим формам сельского хозяйства угас. Производство хлопка до 1817 года было в основном ограничено длинной узкой полосой территории Пьемонта, лежащей между песчаными «сосновыми пустошами» вдоль побережья и горами в глубине. Эта плодородная полоса — центр плантационной системы — будучи географически изолированной, имела только один способ связи с внешним миром, а именно прибрежные реки, впадающие в море у Чарльстона, Саванны или, позже, в залив у Мобила. Но эти морские порты были расположены не очень удобно для обслуживания в качестве местных торговых центров. Они были отделены от хлопкового пояса промежуточными сосновыми пустошами. Местный бизнес по закупке хлопка у плантаторов и, в свою очередь, удовлетворение их насущных потребностей в поставках всех видов, включая даже продукты питания, которые они не удосуживались выращивать, был сосредоточен в ряде городов, расположенных на так называемой «линии падения» рек. От Александрии и Ричмонда на Потомаке и Джеймсе, через Огасту, Мейкон и Колумбию до Монтгомери, Алабама, возникали такие важные местные центры, каждый из которых находился прямо у начала судоходства. В течение нескольких лет прибыли были настолько велики, что высокие расходы на транспортировку к морю терпеливо переносились. Но после открытия западного хлопкового пояса вдоль низинных земель Миссисипи после 1817 года цена на хлопок претерпела серьезное снижение, к большому огорчению старых плантаторов. По этой причине настойчивый спрос на улучшенные средства транспортировки уже вызвал большой интерес к строительству платных дорог и каналов. Южная Каролина еще в очень ранний период потратила около двух миллионов долларов на эти цели. Также использовались пароходы на небольших реках. Сразу после успешной демонстрации тяги на паровой энергии была привлечена помощь штатов, городов и частных лиц; так что хорошо спланированная система железных дорог сложилась уже к 1843 году. Южно-Каролинская железная дорога в период между 1829 и 1833 годами весьма успешно эксплуатировала пионерскую линию, ее ценные бумаги котировались на двадцать пять процентов выше номинала. Линия Чарльстон и Гамбург, открытая в 1833 году, протяженностью сто тридцать семь миль, считалась крупнейшей системой под одним управлением в мире. Огаста и Колумбия были связаны с побережьем. Саванна также проникла вглубь страны к поясу Пьемонта по линии, законченной в 1843 году до Мейкона. Интерес к сквозному маршруту, соединяющему Цинциннати и Луисвилл с Чарльстоном, был очень велик; и если бы не колоссальное падение цен на хлопок в 1839-1840 годах, проект мог бы увенчаться успехом. Как бы то ни было, на великом железнодорожном съезде в Ноксвилле в 1836 году присутствовало не менее четырехсот делегатов из девяти разных штатов. Примечательной была не столько протяженность этих дорог, сколько факт их предполагаемой ориентации на сквозные грузовые, а не пассажирские перевозки. Дороги в других частях страны все еще зависели в основном от пассажирских перевозок или от перевозки того, что мы сейчас назвали бы местными или мелкими грузами. Эти южные линии были построены для обслуживания перевозок основных сельскохозяйственных продуктов — хлопка на вывоз и продуктов питания на ввоз. В отличие от северных дорог, они также рано приняли единую колею и стремились развивать перевозки на дальние расстояния. Более поздние разработки на Юге, особенно в направлении улучшения обслуживания, шли очень медленно. Северные штаты быстро обогнали их; но предприимчивость этого региона в строительстве и эксплуатации железных дорог в самом начале не была оценена в полной мере.

Десятилетие 1840-1850 годов было отмечено медленным ростом железнодорожной сети — везде, кроме Новой Англии, где основные линии прокладывались быстро. Судьба канала как конкурента была, безусловно, предрешена; но нехватка частного капитала, за исключением Новой Англии, делала прогресс медленным до тех пор, пока не была привлечена помощь правительства. До этого времени частное предпринимательство было главной опорой. Теперь было запущено несколько важных начинаний. Пенсильванская железная дорога получила хартию в 1846 году, но была достроена до Питтсбурга только к 1852 году. Была построена линия Бостон — Олбани; и Буффало был достигнут. Но ни Балтиморская и Огайская, ни Эри еще не были доведены до завершения. Возможности великого Северо-Запада еще не открылись людям. В начале десятилетия Сент-Луис был все еще почти в три раза больше Чикаго. Цинциннати был самым важным западным центром, его престиж был усилен первой полностью железнодорожной линией к Великим озерам в Сандаски, открытой в 1848 году. Относительная важность этих внутренних центров отражена в их численности населения. В 1850 году она была следующей: Цинциннати — 115 000; Чикаго — 30 000; Сент-Луис — 78 000; и Луисвилл — 43 000. Цинциннати сохранял свое превосходство до Гражданской войны; но к 1880 году опустился на низкое третье место, будучи лишь вдвое меньше Чикаго и на две трети меньше Сент-Луиса. В течение десятилетия до 1850 года линия Энн-Арбор из Детройта также была доведена до Чикаго в 1852 году, чтобы сократить кружной путь по озеру; но Сент-Луис все еще оставался изолированным; Индианаполис был едва соединен с рекой Огайо. Таким образом, речная торговля все еще доминировала в западной ситуации. На Юге одно важное предприятие монополизировало все внимание, а именно строительство штатом Джорджия дороги Запад — Атлантика через горы от Атланты до Чаттануги на реке Теннесси. Атланта должна была стать западным конечным пунктом прибрежных дорог, построенных, как уже говорилось, для обеспечения выхода к морю для хлопкового пояса Пьемонта. Это новое предприятие должно было открыть прямой маршрут не только на новый западный Юг, но и на весь Северо-Запад путем соединения с судоходным притоком Огайо. Странный факт, что в то время южные порты были ближе к Западу, чем города Северной Атлантики. Часть первого потока «сорокалетних» (золотоискателей) в Калифорнию шла через Чарльстон и оттуда на запад по линии Чарльстон — Гамбург. С 1837 года линия Запад — Атлантика находилась в стадии строительства. Тем временем Атланта была достигнута с востока; так что к началу следующего десятилетия по крайней мере две из главных артерий южной сети были готовы к работе.

Общая протяженность железных дорог Соединенных Штатов за десять лет после 1840 года увеличилась с 2800 до более чем 9000 миль путей. Некоторое время строилось не более четырех-пятисот миль ежегодно; но внезапно новая протяженность путей, проложенная в 1848 году, подскочила до более чем четырнадцати сотен миль. Это было предвестием великого расширения, которое должно было произойти в следующие несколько лет, — расширения, ставшего возможным отчасти в результате важных механических усовершенствований и изобретений. Примечательной среди них была замена цельнометаллических рельсов примитивным методом обшивки балок тонкими полосами железа. Производство рельсов в Соединенных Штатах, начатое в 1844 году, во многом способствовало последующему росту. Отмена закона 1832 года, разрешавшего свободный ввоз железнодорожного железа, которая произошла в 1843 году, знаменует начало новой эры. В течение этих одиннадцати лет почти пять миллионов долларов пошлин на рельсы были возвращены.

Максимальная активность в строительстве железных дорог наблюдалась с 1848 года до паники 1857 года, прерываясь лишь незначительным потрясением в 1854 году. Общая протяженность путей увеличилась более чем в три раза, достигнув к 1860 году 30 000 миль. Настоящая строительная мания охватила штаты Огайо, Индиана и Иллинойс. В Нью-Йорке и Пенсильвании было сделано относительно немного, а в Новой Англии, которая уже была хорошо обслужена, — очень мало. Доминирующим влиянием, способствовавшим новому строительству в это время, была острая потребность Юга в продуктах питания. Хлопководство было в самом разгаре в низинах Алабамы, Миссисипи и Луизианы. Огромный тоннаж паровых и плоскодонных судов на реках Огайо и Миссисипи вырос для обслуживания этой торговли. К 1845 году речные перевозки составляли почти два миллиона тонн. Полторы тысячи из четырех тысяч прибытий пароходов в Новый Орлеан в 1859 году приходились на реку Огайо и верхнюю Миссисипи. Суда также значительно увеличились в размерах. Плоскодонные лодки, которые в 1820 году перевозили всего тридцать тонн груза, к 1855 году увеличились в десять раз по тоннажу и в три раза по длине, и в том же году их впервые начали буксировать обратно вверх по реке. Быстрый рост перевозок угля вниз по течению из Питтсбурга также имел место в сороковые годы. Рост с 737 000 бушелей в 1844 году до 22 000 000 бушелей в 1855 году и 37 900 000 в 1860 году представляет собой колоссальное развитие внутренней торговли. Свинцовые рудники Миссури, осуществлявшие перевозки через Сент-Луис, стали важными после 1832 года и увеличились в объеме в четыре раза к 1848 году, достигнув общего количества 42 400 000 слитков по шестьдесят фунтов каждый. Однако этот трафик неуклонно сокращался, уменьшившись вдвое в течение следующих десяти лет. Мемфис быстро рос, обгоняя город Натчез, который ранее играл более важную роль в южной торговле. Но самым важным элементом в этом бизнесе на реке Миссисипи была перевозка продуктов питания вниз по течению. Продукция, полученная в Новом Орлеане, оценивалась в 26 000 000 долларов в 1830 году, 50 000 000 долларов в 1841 году и 185 000 000 долларов в 1860 году. Около тридцати процентов этого составляли сельскохозяйственные продукты с Северо-Запада, а также лошади, мулы, инструменты и одежда. Потребность в более широких транспортных возможностях для обслуживания всего этого бизнеса была очевидна. Ответ пришел в планах новых северных и южных железнодорожных линий. Трудность финансирования этих предприятий была частично решена с помощью предоставления земельных грантов различными штатами. Они составили не менее восьми миллионов акров при президенте Филлморе, достигнув в общей сложности девятнадцати миллионов акров при администрации Пирса. К 1861 году эти гранты, в основном в помощь железным дорогам, достигли в общей сложности не менее 31 600 842 акров — что больше площади любого из штатов Огайо или Нью-Йорк. Грант Иллинойсской центральной железной дороге в 1851 году был самым крупным среди них. Конгресс в 1850 году передал участок в 2 700 000 акров штату Иллинойс для использования в этих целях. За этим даром вскоре последовали гранты в других местах для помощи в строительстве дорог Мобил — Огайо и Миссисипи Сентрал, а также небольших дорог в Алабаме и Флориде. Таким образом, Мексиканский залив был достигнут сквозными линиями с запада в 1858-1861 годах. В других частях страны железные дороги прокладывались далеко впереди населения. Миссисипи была достигнута системой Рок-Айленд в 1854 году, за которой быстро последовали Алтон, Берлингтон и предшественник нынешней Северо-Западной системы. Ганнибал и Сент-Джозеф первыми достигли реки Миссури в 1858 году. Нет сомнений, что открытие золота в Калифорнии значительно стимулировало интерес ко всем этим дальнезападным предприятиям.

Несмотря на этот выдающийся рекорд роста, соответствующего развития дальнего сообщения между различными частями страны еще не произошло. Хотя полностью железнодорожные маршруты были открыты, они все еще состояли в значительной степени из разрозненных местных линий. Нью-Йоркская центральная железная дорога с трудом в 1853 году, и вопреки сильному местному сопротивлению, преуспела в осуществлении консолидации того, что первоначально было одиннадцатью отдельными линиями; но объединение с железной дорогой Гудзон-Ривер должно было последовать только в 1869 году. Бостон — Олбани все еще оставалась местным предприятием, хотя и была построена с более широкими целями. В то время возможность перевозки зерна на большие расстояния оценивалась лишь очень смутно. Скорые грузовые линии, работающие без перевалки грузов по независимым дорогам, составили первый шаг в этом направлении. Такие компании на Нью-Йоркской центральной железной дороге в 1855 году и на Эри два года спустя работали на территории восточных магистральных линий. Так называемые «Зеленые линии» занимались бизнесом на дальние расстояния через соединения с рекой Огайо между территорией на северо-западе и хлопковым поясом, потребляющим большое количество зерна и свинины. Но железнодорожные перевозки в целом были все еще относительно неважными по сравнению с водными перевозками. Кульминация неуклонно растущих поступлений на канале Эри наступила только в 1856 году. Речной тоннаж продолжал неуклонно расти еще двадцать лет. Годы непосредственно перед войной, по-видимому, ознаменовали поворотный момент в отношении конкуренции каналов; но общий объем железнодорожных перевозок, тем не менее, все еще кажется незначительным по сравнению с сегодняшним днем. Общий объем перевозок в 1859 году на Пенсильванской железной дороге составлял всего 353 000 тонн в восточном направлении и 190 700 тонн в западном; в то время как на Нью-Йоркской центральной железной дороге он составлял 570 900 и 263 400 тонн соответственно. Важным моментом было то, что стоимость перевозок неуклонно снижалась. По словам Г. К. Кэри, пассажирский тариф из Чикаго в Нью-Йорк упал с примерно семидесяти пяти долларов до семнадцати долларов в 1850 году; в то время как фрахтовая ставка за бушель пшеницы упала до двадцати семи центов; а за баррель муки — до восьмидесяти центов. Для создания большого грузопотока требовалось лишь развитие крупного избыточного производства на Западе; а это зависело от роста населения и улучшений в сельскохозяйственном производстве, которые еще не произошли. Транспорт пока ожидал прогресса изобретений; не только в транспортных средствах, но и во всех других областях промышленной деятельности.

Паника 1857 года и растущая острота вопроса о рабстве, за которыми последовало начало Гражданской войны, полностью отвлекли внимание страны от внутреннего развития. Железнодорожное строительство уже сократилось с 3600 миль в 1856 году до 1837 миль в 1860 году. Оно упало до менее чем 700 миль в 1861 году. Быстрое восстановление началось после 1865 года; но только в 1868 году возобновился какой-либо быстрый рост или даже возобновление активности предыдущего десятилетия. Все южные линии были повержены; северные и южные дороги, такие как система Иллинойсской центральной железной дороги, стояли на месте. Только западная железнодорожная сеть медленно расширялась. Берлингтон вырос со 168 миль в 1861 году до более чем 400 миль в 1865 году; а Чикаго и Северо-Западная железная дорога тогда преуспели в наведении моста через Миссисипи. Эри все еще была более важным маршрутом на пятьдесят процентов, если измерять тонно-милями, чем Нью-Йоркская центральная; хотя ее тяжелые времена под контролем Джима Фиска и Джея Гулда в 1866-1869 годах были вот-вот должны начаться. Меккой торговли из атлантических портов все еще был Сент-Луис, хотя Чикаго перерос его в течение десятилетия. Преобладающее направление торговли показано широким общественным интересом в Нью-Йорке к недавно открытой железной дороге Запад — Атлантика, которая через ответвление от дороги Эри в Саламанке должна была сократить время доставки товаров из Нью-Йорка в Цинциннати с одного месяца до недели. Коммерческая звезда Нью-Йорка неуклонно восходила. Большим подспорьем в этом был, конечно, прогресс консолидации среди соединительных звеньев с Чикаго. Вандербильт и Скотт были заняты этой конструктивной работой. Первый переключил свой интерес с пароходов на железные дороги и стал доминировать на дорогах Гарлем и Гудзон-Ривер в 1863-1864 годах. Три года спустя он обеспечил контроль над Нью-Йоркской центральной железной дорогой от Олбани на запад и консолидировал ее с линией Гудзон-Ривер. Эти магистральные линии, Пенсильванская и Нью-Йоркская центральная, обе наконец получили соединения с Чикаго в 1869 году. Канал для новых сквозных потоков торговли просто ожидал роста бизнеса.

Важно осознавать относительную примитивность транспорта в конце Гражданской войны. Бессемеровский сталеплавильный процесс был усовершенствован только во второй половине десятилетия. Железные рельсы все еще делали необходимым легкий подвижной состав. Но после 1868 года цена на стальные рельсы быстро снизилась, с примерно 166 долларов (в валюте) за тонну в 1867 году до 112 долларов в 1872 году и до 59 долларов в 1876 году. Это, несомненно, дало огромный импульс развитию последующих лет, хотя его эффекты не были заметны в течение некоторого времени. Одной из самых неприятных особенностей того времени были различия в ширине колеи, которые затрудняли сквозные перевозки. В Нью-Йорке и Новой Англии стандартная колея составляла четыре фута восемь с половиной дюймов. К западу и югу от Филадельфии она составляла четыре фута десять дюймов. На Дальнем Юге она составляла пять футов; а в Канаде и Мэне — либо пять футов шесть дюймов, либо шесть футов. Между Чикаго и Буффало пять разных дорог все еще не имели общей колеи. Применялись неуклюжие ухищрения: смена вагонных тележек, три рельса или сверхширокие реборды колес. Даже в 1876 году Альберт Финк упоминает о быстроте, с которой тележки могли быть заменены в узловых пунктах, при этом требовалось не более десяти минут. Первая двухпутная линия в стране, Нью-Йоркская центральная, была завершена только в военный период. До 1866 года не было даже моста через Гудзон в Олбани, и не было моста в Сент-Луисе, хотя Северо-Западная железная дорога построила мост через Миссисипи выше по течению. Ночные поезда, как правило, не ходили. Экспортной торговли зерном не существовало, хотя слабые зачатки были заметны в Нью-Йорке в течение нескольких лет. В Филадельфии даже в конце войны не было магистральной линии; и ни у Бостона, ни у Филадельфии не было регулярных пароходных линий в Европу. Для основных предметов торговли в значительной степени использовались каналы и реки. Канал Эри во время войны перевозил в два раза больше грузов, чем Эри и Нью-Йоркская центральная вместе взятые. Даже в 1865 году тонно-километраж канала Эри — 844 000 000 — сравнивался с тонно-километражем в 265 000 000 для Нью-Йоркской центральной и 388 000 000 для железной дороги Эри. А в 1872 году восемьдесят пять процентов грузов между Нью-Йорком и Филадельфией все еще перевозились водой.

Железнодорожное строительство в течение следующего десятилетия до 1880 года было чрезвычайно активным. К востоку от Миссисипи развитие ограничивалось в основном строительством веток и подъездных путей. Одна новая сквозная линия на Востоке была открыта с выходом Балтиморской и Огайской железной дороги в Нью-Йорк в 1873 году и в Чикаго в следующем году. Другим важным предприятием стало строительство маршрута «Эйр Лайн» для соединения Атланты с Ричмондом дорогой, проходящей через плодородный пояс Пьемонта. Завершение штатом Массачусетс линии туннеля Хусак, обеспечивающей новый выход на запад из Бостона, также было заметным достижением. Этот маршрут был наконец открыт в 1874 году после мучительного опыта, длившегося более двадцати лет, и потребовавшего расходов штата в размере около 17 000 000 долларов. Большая часть нового железнодорожного строительства семидесятых годов происходила в долине верхней Миссисипи. Штаты Висконсин, Миннесота, Айова, (восточная) Небраска и Канзас были быстро покрыты сетью новых линий. Большая часть этого строительства произошла после 1868 года, активность достигла пика в 1871 году со строительством не менее 7379 миль путей. Паника 1873 года положила конец всему этому, за исключением Калифорнии, где расширение продолжалось без ослабления. Почти тысяча миль новых линий была добавлена к системам этого штата в течение пяти лет до 1878 года — почти удвоив его протяженность путей за этот период. В других частях страны за время затянувшихся тяжелых времен было сделано немногое. В 1875 году, например, было построено всего семнадцать сотен миль. Это прекращение развития не менялось к лучшему до возобновления общего процветания в 1878 году. Чистый результат десятилетнего строительства был, тем не менее, значительным, представленным расширением с 53 000 до более чем 93 000 миль путей. Железнодорожное строительство, фактически, росло примерно в два с половиной раза быстрее, чем население. Так что к 1880 году Соединенные Штаты были уже более полно обеспечены транспортными путями, чем любая страна в Европе.

Среди важных событий, которые следует связать с этим периодом, было открытие первого трансконтинентального маршрута, ознаменовавшееся соединением железных дорог Юнион Пасифик и Сентрал Пасифик в 1869 году. История его строительства при щедрых земельных грантах от Федерального правительства относится к другому месту. Помимо политического эффекта, экономические результаты были немедленными. Население сразу хлынуло на тихоокеанский склон. И большой объем торговли был сразу отведен от морского пути вокруг мыса Горн. Стоимость товаров, перевозимых водой между Нью-Йорком и Сан-Франциско, которая в 1869 году составляла 70 000 000 долларов, упала в следующем году до 18 600 000 долларов, а в 1872 году — до менее чем 10 000 000 долларов. Успех предприятия, вместе с растущим интересом к тихоокеанским штатам, несомненно, привел к открытию строительства Северной тихоокеанской железной дороги как трансконтинентального маршрута в 1870 году.

Быстрое развитие экспортной торговли зерном в Европу между 1870 и 1874 годами было прямым результатом улучшений в сельском хозяйстве и открытия избыточной зернопроизводящей зоны. Пока эта территория лежала в основном к востоку и югу от Чикаго. Даже в 1882 году более четырех пятых восточного грузопотока магистральных линий происходило не дальше запада, чем Иллинойс. Висконсин и Айова давали менее десяти процентов этого бизнеса. Методы обращения с пшеницей были все еще довольно примитивными. Во время Гражданской войны тысячи людей были наняты для разгрузки зерна вручную, при этом каждый десятый баррель взвешивался. Элеваторы использовались в Чикаго некоторое время, но ни один восточный город не имел их до 1861 года. До 1872 года, когда первый зерновой элеватор был установлен в Балтиморе, стоимость такой разгрузки зерна вручную составляла четыре или пять центов за бушель. В Бостоне до 1867 года все экспортное зерно все еще разгружалось за городом и перевозилось через него к набережной.

Объем экспортно-ориентированных излишков продукции страны быстро рос после 1870 года. Увеличение с пяти или шести бушелей производства пшеницы на душу населения в 1860 году до почти девяти бушелей в 1879 году оставило большой запас для продажи за границу. Рост такого трафика, имеющий огромное значение для перевозчиков, показан на противоположной диаграмме. Большой итог в 59 000 000 бушелей пшеницы и (эквивалентной) пшеничной муки, достигнутый в 1862 году, отчасти в результате закрытия рынков в южных штатах, не был превзойден более десятилетия. Наиболее заметный рост последовал после 1873 года, когда уровень поднялся примерно на пятьдесят процентов, чтобы в дальнейшем установиться на постоянно более высокой плоскости. Второй внезапный толчок произошел снова в 1877 году, когда экспорт пшеницы быстро вырос до общего количества 180 000 000 бушелей в течение трех лет. Катастрофический неурожай в Европе в 1879 году при одновременном рекордном урожае в Соединенных Штатах привел к немедленной кульминации движения в 1881 году. Этот экспорт, более того, который пятьдесят лет назад, из-за стоимости перевозки, был почти исключительно в форме муки, теперь в 1880 году на три четверти состоял из сырой пшеницы. Изучение диаграммы с ее крутой пирамидой развития в это время убеждает в стимуле, который это дало железнодорожным интересам. Внешняя торговля скотом и мясными продуктами также колоссально выросла в эти годы. В 1876 году было экспортировано всего 244 бычка, в то время как в 1877 году — 71 794, а в 1881 году — 134 000 голов было отправлено за границу. Стоимость экспортируемого консервированного мяса увеличилась в четыре раза за один год после 1877 года и выросла в восемь раз к 1880 году. Несомненно, часть этого размещения продукции за рубежом в семидесятые годы была связана с прекращением спроса дома из-за преобладавших тяжелых времен; но было попутно сделано важное открытие, что спрос за рубежом существует и просто требует дешевой транспортировки для своего успешного развития.

ЭКСПОРТ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПШЕНИЦЫ И МУКИ

Вторым шагом, необходимым для постоянного развития железнодорожного бизнеса, было снижение тарифов. Это было впервые достигнуто в семидесятые годы благодаря нерегулируемой конкуренции между магистральными линиями. Самая ожесточенная война произошла в годы, непосредственно следующие за входом Балтиморской и Огайской и Гранд-Транк железных дорог в Чикаго в 1874 году. Это было примерно через пять лет после того, как Пенсильванская и Нью-Йоркская центральная консолидировали свои сквозные линии до той же точки. Эти два первоначальных соперника уже беспорядочно снижали тарифы. Тарифы в 1,88 доллара и 82 цента за грузы первого и четвертого классов из Чикаго в Нью-Йорк в 1868 году уже на короткий период в следующем году упали до единого тарифа в двадцать пять центов для всего бизнеса. Как справедливо отмечает Хэдли, такие тарифы не могли долго сохраняться; и в течение следующих нескольких лет действовали номинальные тарифы в один доллар и один доллар пятьдесят центов для первого класса, и шестьдесят и восемьдесят центов для четвертого класса. Начало открытой войны между Балтиморской и Огайской и Пенсильванской железными дорогами из-за сборов, взимаемых последней за использование ее линий между Филадельфией и Нью-Йорком, произошло в 1874 году. Зерновые тарифы в шестьдесят центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк в течение 1873 года упали до сорока центов в 1874 году и до тридцати центов в 1875 году. Специальные или товарные тарифы часто были такими низкими, как двенадцать центов. После годичного перемирия, лишь частично соблюдавшегося ведущими участниками, раздор снова возобладал в течение 1876 года. Коммерческое соперничество прибрежных городов теперь стало вовлеченным. Различные или специально благоприятные тарифы были предоставлены Балтимору и Филадельфии по сравнению с Нью-Йорком с 1869 года. Тарифы в конечном итоге упали ниже, чем когда-либо прежде. Это было особенно верно для зерна. Опубликованный тариф в марте 1876 года составлял сорок пять центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк. В мае он упал до двадцати центов — тариф почти такой же низкий, как преобладает сегодня со всеми современными улучшениями в методах ведения бизнеса. Тарифы в западном направлении упали соответственно. Котировки из Нью-Йорка в Чикаго по двадцать пять центов за сто фунтов первого класса и шестнадцать центов четвертого класса давались свободно. Фактические тарифы часто были намного ниже этого.

Города-соперники снова вмешались, и в конечном итоге весь вопрос был по необходимости передан на арбитраж комиссии. Даже тогда обе дороги, Эри и Балтиморская и Огайская, были хорошо продвинуты на пути к банкротству. Для нас, однако, непосредственным результатом важности стало постоянное снижение общего уровня грузовых тарифов, не только для территории магистральных линий, но и для всей страны. Диаграмма на странице 413 показывает это ясно. От среднего дохода на тонну груза, перевезенного на одну милю, в 1,92 цента в 1868 году, периодически поддерживаемого до 1872 года, падение более чем на одну треть до примерно 1,1 цента в 1882 году было внезапным и непрерывным. Конец был еще не близок. Возобновление вспышки тарифной войны между магистральными линиями в 1881 году и снова в 1884 году привело к дальнейшим сокращениям. Решение в 1882 году Комиссии Турмана по дифференциалам ничего не решило. Все виды перевозок были затронуты. Иммигранты перевозились из Нью-Йорка в Чикаго по 1,00 доллару с человека. Тарифы на зерно в восточном направлении были такими низкими, как восемь центов. Наконец, в конце 1885 года война была прекращена сложным соглашением о пуле. Эти борьбы привели к большим сокращениям доходов соответствующих перевозчиков; но падения тарифов после этого периода были, в основном, более постепенными, с короткими интервалами облегчения.

Одним из непосредственных результатов этих более низких грузовых тарифов стал импульс, данный экономии и систематической эксплуатации. Это период, когда, как мы сказали, пул как устройство для сдерживания конкуренции впервые появился в «Вечерних» контрактах на поставки говядины на Западе, в заметной Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в 1874 году и в пуле магистральных линий в 1877 году. Соглашение между дорогами антрацитового угля началось около 1872 года и с тех пор продолжается с возрастающей эффективностью. Это был также расцвет сквозных грузовых линий, которые теперь работали из каждого важного западного центра. В 1876 году была предпринята первая попытка систематической схемы корректировки тарифов между конкурирующими местностями на территории магистральных линий. Порядок действительно возникал из хаоса. В отношении эксплуатации быстро входили в употребление более крупные локомотивы и вагоны и более длинные поезда. На Лейк-Шор средняя загрузка поезда в 1870 году составляла 137 тонн. Девять лет спустя она выросла до 213 тонн. Широкомасштабная замена железных рельсов стальными должна была последовать еще не скоро. Ибо в 1880 году только три десятых протяженности путей страны были уложены сталью. Эта доля выросла до восьми десятых в 1890 году. Несомненно, именно это изменение в восьмидесятые годы сделало возможным тяжелое снижение эксплуатационных расходов, которое произошло в течение пяти лет после 1881 года. Похоже, действительно, как если бы потребность в экономии была принуждена снижением тарифов в процессе; но, как обычно, предложение экономий ожидало спроса и, фактически, задерживалось далеко позади него. Этому обстоятельству можно приписать некоторые финансовые трудности, перенесенные дорогами в течение последующего интервала между снижением тарифов в семидесятые годы и механическими улучшениями следующего десятилетия. Попутным результатом тарифных войн этого периода, можно также отметить, была перенастройка относительных долей великих морских портов во внешней торговле. Филадельфия, особенно, увеличила свою квоту экспорта с примерно одиннадцати процентов в 1860 году до более чем двадцати процентов в 1880 году. Большая часть этого была получена, однако, от южных портов, так как относительный статус Балтимора, Нью-Йорка и Бостона оставался примерно таким же.

Вторым важным следствием серьезного снижения железнодорожных тарифов в семидесятые годы стало постоянное вытеснение каналов и речных путей в пользу железных дорог как средств транспортировки. Канал Эри пережил все другие искусственные водные маршруты, большинство из которых поддались железнодорожной конкуренции к концу Гражданской войны. Но даже в 1868 году практически все зерно, прибывающее в Нью-Йорк, приходило по каналу. Изменение, когда оно произошло, произошло внезапно.

ГРУЗОВЫЕ ПОСТУПЛЕНИЯ В НЬЮ-ЙОРКЕ

Ни один канал не мог противостоять яростному снижению тарифов, которое внезапно наступило на железнодорожных линиях. С 1855 года, когда канал перевозил в два раза больше трафика, чем все магистральные линии, до 1861-1862 годов, когда железнодорожные и водные линии были примерно равны, железные дороги неуклонно выигрывали в тоннаже. Поворотный момент был достигнут в 1872 году, когда трафик канала фактически начал снижаться. Между 1871 и 1876 годами совокупный тоннаж (в обоих направлениях) на каналах Нью-Йорка упал примерно наполовину, спазматически восстановился во время великого расширения экспорта в 1879-1880 годах, держался постоянным в течение пяти лет и после этого неуклонно сокращался. Как показывает прилагаемая диаграмма, рост железнодорожного тоннажа был быстрым до 1873 года. После этого в течение нескольких лет во время реальной паники, несмотря на железнодорожные войны и низкие тарифы, больших изменений не произошло. Но к 1876 году восемьдесят три процента всех зерновых поступлений в атлантические порты приходили по железной дороге; и более девяти десятых всей торговли между Востоком и Западом покинули водные маршруты. В Нью-Йорке три основные железные дороги перевозили в шесть раз больше трафика, чем все каналы штата в 1880 году. После этого времени баржи каналов загружались только углем, известью, песком, цементом и подобным низкосортным грузом. Так что в быстром расширении бизнеса, которое, как показывает наша диаграмма, произошло после 1878 года, канал не участвовал вовсе. Диспропорция между тоннажем в восточном и западном направлениях была заметно велика. В 1870 году этот трафик в восточном направлении был примерно в три раза больше тоннажа в западном направлении. В 1881 году он был в семь с половиной раз больше, снижаясь после этого до пропорции около 6,5 к 1 в конце девяностых годов. Это неравенство, конечно, разжигало аппетит перевозчиков к обратным загрузкам для заполнения поездов в западном направлении и, несомненно, дало импульс тарифным потрясениям. Тарифные войны, возглавляемые Нью-Йоркской центральной железной дорогой в 1881 году, были в значительной степени обусловлены этим фактом.

Что касается водного транспорта в других местах, реки вскоре последовали за каналами в неуклонном снижении относительной важности. На южных потоках, таких как Камберленд и Теннесси, основной отток к железным дорогам трафика продуктов питания, направляющихся на юг с Запада, произошел в пять лет после 1866 года. Высокая отметка в торговле по Миссисипи была достигнута в 1879 году, в год завершения строительства дамб для улучшения судоходства в устье реки. Неуклонный спад после этого продолжался до сегодняшнего дня. Новый Орлеан тогда только недавно занялся внешней торговлей зерном. Экспорт пшеницы и муки (эквивалент) внезапно вырос с менее чем 1 000 000 бушелей в 1875 году до более чем 12 000 000 бушелей в 1880 году. В это время это происходило в основном по реке. Прошло почти десять лет, прежде чем Иллинойсская центральная железная дорога активно занялась таким экспортным бизнесом. Но когда железные дороги наконец захватили его, речная торговля была обречена. Единственным исключением из этого уменьшения внутреннего водного транспорта были Великие озера. Перевозка угля, железной руды и лесоматериалов быстро увеличивалась. Через реку Детройт тоннаж вырос с 9 000 000 в 1873 году до 20 000 000 тонн в 1880 году; и через канал Сент-Мэрис с 403 000 в 1860 году до 1 734 000 тонн в 1880 году. Поскольку справедливая доля этого быстро растущего бизнеса в конечном итоге предназначалась для достижения побережья либо как сырье, либо в форме промышленных товаров, этот водный трафик способствовал, а не уменьшал процветание магистральных линий, работающих к востоку от озер.

Растущая важность железных дорог в семидесятые годы сопровождалась сопутствующими событиями, которые заслуживают упоминания в общем предварительном обзоре. Злоупотребления личной дискриминацией и фаворитизмом, постоянно повторяющиеся тарифные войны и потрясения, финансовые скандалы строительных компаний и дочерних корпораций, мошенничества, совершаемые недобросовестными финансистами, такими как Гулд и Фиск, в сочетании с высокомерием железнодорожного руководства, вызвали широкую общественную враждебность. Это привело к настойчивому требованию общественного регулирования и контроля. Движение Грейнджеров сформировало свое открытое выражение в западных штатах. Тщательные расследования знаменитого комитета Хепберна законодательного собрания Нью-Йорка в 1879 году озвучили его на Востоке. Отчет Уиндома 1874 года был вызван от имени Федерального правительства. Первая железнодорожная комиссия, комиссия Массачусетса в 1869 году, вскоре была дополнена другими по всей стране. И была начата кампания просвещения, которая в конечном итоге привела к федеральным расследованиям комитета Каллома в 1886 году и Федеральному закону о регулировании торговли в следующем году.

Десятилетие восьмидесятых годов, насколько это касается общих перевозчиков, характеризовалось прежде всего новым железнодорожным строительством. Более 70 000 миль путей было построено за десять лет — протяженность, примерно равная общему новому строительству за оба десятилетия, предшествующие и следующие за ним, вместе взятые. Движение достигло кульминации в 1882 году и снова в 1887 году в двух настоящих повальных увлечениях продвижением и спекулятивной активностью, не имеющих равных до или после в нашей железнодорожной истории. Первое было внезапно остановлено короткой, резкой железнодорожной паникой в 1884 году. Операции Джея Гулда в Юнион и Канзас Пасифик задали темп для манипуляций и мошенничества, у которых не могло быть другого исхода. Второе увлечение было, несомненно, частично сдержано моральным эффектом принятия в 1887 году Закона о регулировании торговли; хотя, рассматриваемое в более широком смысле, оно было более непосредственно связано с истощением как предложения капитала, так и доверия среди инвесторов. Эти две вспышки железнодорожного продвижения заслуживают дальнейшего комментария, как по причине их масштаба, так и характера. До 1880 года новые построенные железные дороги составляли в среднем чуть более двух тысяч миль ежегодно. Цифры за 1881-1882 годы, соответственно, составляли 6 711 и 9 846 миль, поднимаясь в конечном итоге до общего количества 11 569 миль в 1882 году. Этот рекорд был превзойден только один раз: когда, четыре года спустя в разгар второго «бума», было проложено 12 983 мили новых путей. Большая часть этого строительства была на Дальнем Западе и Юго-Западе, эти регионы теперь открывались так же, как долина верхней Миссисипи была развита между 1868 годом и паникой 1873 года. Второй трансконтинентальный маршрут был открыт в 1881 году через соединение дорог Южная Пасифик и Атчисон, Топика и Санта-Фе в Деминге и Эль-Пасо. В течение двух лет после этого были завершены два прямых маршрута для соединения системы Южная Пасифик с Новым Орлеаном. Тихоокеанский Северо-Запад был допущен к железнодорожному соединению с остальной частью страны в 1883-1884 годах двумя значительными событиями. Тогда была открыта дорога Северная Пасифик и Орегонская короткая линия для соединения бассейна реки Колумбия с системой Юнион Пасифик. Дорога Грейт Нортерн достигла тихоокеанского склона в 1893 году, сопровождаемая Канадской тихоокеанской железной дорогой, построенной прямо за границей. Эта активность в строительстве железных дорог на дальнем западе была в основном связана с ростом тихоокеанского склона; но ей также способствовала успешная конкуренция железных дорог с водными маршрутами вокруг мыса Горн. Было подсчитано, что еще в 1878 году не более одной четверти общего тоннажа, перемещаемого в Калифорнию, шло по железной дороге. Но железные дороги тогда ввели систему специальных контрактов, по которым грузоотправители, согласившиеся использовать железные дороги исключительно, получали значительно сниженные тарифы. К 1884 году, когда план был прекращен, процент тоннажа, перевозимого в Калифорнию по железной дороге, вырос с двадцати пяти до шестидесяти-семидесяти пяти процентов. В восточных штатах восьмидесятые годы были периодом спекулятивного «параллелизма» существующих линий дорог, чтобы принудить старые линии к покупке новых по грабительским ценам. Это делалось под видом удовлетворения народного крика о конкуренции как средстве снижения тарифов. Двумя заметными примерами были строительство дороги Вест-Шор, идущей параллельно Нью-Йоркской центральной; и линии Никель-Плейт, которая аналогично шла на протяжении миль в нескольких стержнях от Лейк-Шор через северный Огайо. Факт был в том, что длительный период депрессии в семидесятые годы привел к накоплению избыточного капитала, ожидающего инвестиций. Быстрое погашение своего долга правительством Соединенных Штатов также высвободило большой запас средств. Преобладало общее процветание, и цены везде росли. Это увеличение цен, распространяющееся от товаров на все выпуски акций и облигаций, снизило норму прибыли от инвестиций для этих новых поставок капитала во всех старых предприятиях. Единственной альтернативой, в поиске либеральной прибыли от инвестиций, было рискнуть ею в новых предприятиях. Спекуляция бушевала. Все виды проектов охотно принимались, и среди них новые железные дороги были наиболее важными. Они свободно строились, далеко впереди населения на Западе или перспективных потребностей в расширении на Востоке, не столько иногда для развития страны, сколько для обогащения промоутеров. То, что они в конечном итоге служили общественным интересам, не было главной заботой во многих случаях. Это был также расцвет мошеннической строительной компании, уже так умело использованной строителями тихоокеанских дорог.

Короче говоря, спекуляция во всех мыслимых формах бушевала таким образом, который не повторялся после этого почти двадцать лет.

Помимо безудержной спекуляции, история американских железных дорог в восьмидесятые годы должна зафиксировать различные другие экономические события важности. Город Нью-Йорк и Нью-Йоркская центральная железная дорога находились на кульминации своей относительной важности в экспортной торговле страны. Объем тоннажа в восточном направлении был колоссальным в начале восьмидесятых годов. В 1881 году 2 500 000 тонн грузов в восточном направлении были перевезены одной Нью-Йоркской центральной железной дорогой, цифра, превзойденная только в два года до 1896 года. Другим событием важности был общий дрейф населения и сельского хозяйства на запад. Это сопровождалось соответствующей миграцией производств вглубь страны от атлантического побережья. Линии от Центрального Запада к Югу, такие как Иллинойсская центральная и Цинциннати, Новый Орлеан и Техасская тихоокеанская дорога, ранее полагались почти полностью на перевозку зерна или муки и продуктов упаковочных домов с ферм Огайо, Индианы и Иллинойса на хлопководческий Юг. Во второй половине восьмидесятых годов они перевозили все возрастающую долю промышленных товаров, таких как обувь, одежда, деревянные изделия, упряжь и бакалея — фактически все, что обозначается словами «генеральные товары». Все больше и больше запасы зерна, муки и продуктов упаковочных домов производились в Айове, Небраске и Канзасе, в то время как большие количества генеральных товаров происходили со Среднего Запада. Результатом была потребность в новых диагональных магистральных линиях из таких точек, как Канзас-Сити и Омаха, в долину нижней Миссисипи. Спад Цинциннати как великого центра упаковки свинины датируется этим временем. Мемфис и Виксберг приобрели новую важность в узле таких линий, как Канзас-Сити, Мемфис и Бирмингем, со старыми дорогами реки Миссисипи. Примерно в это время, в 1889 году, также произошло открытие портов Залива для экспорта избыточных зерновых продуктов территории к западу от Миссисипи. Значимость этого для восточных магистральных линий не проявилась до позже; но событие формирует часть той западной тенденции населения, упомянутой выше. Эти годы все характеризовались растущей важностью дальнего сквозного бизнеса, в отличие от простой местной торговли. Рынки страны в целом, области коммерческой конкуренции, неуклонно расширялись. Рассматриваемое в широком смысле, это было, несомненно, то экономическое явление, которое в это время подчеркнуло потребность в централизованном Федеральном контроле, вместо государственного регулирования, если контроль должен был быть. Это нашло свое выражение в принятии Конгрессом Закона о межштатной торговле 1887 года.

Явлением национального значения стало быстрое расширение экспортной торговли основными товарами через Новый Орлеан, Галвестон и другие порты Залива. Это началось в 1889 году, когда Иллинойсская центральная железная дорога впервые занялась экспортным бизнесом в зерне. Он вскоре принял значительные пропорции, с ростом населения и сельского хозяйства в юго-западной части Соединенных Штатов; и, с завершением Панамского канала в 1913 году, будет, несомненно, еще более заметным в будущем. Открытие новых железнодорожных соединений с этими портами Залива около 1896 года привело к еще большему расширению этой торговли. Немедленным результатом было, конечно, снижение относительной важности великих атлантических морских портов, особенно Нью-Йорка. Растущая оценка этого факта объясняет большой интерес в штате Нью-Йорк к проектам расширения канала Эри. Несколько цифр, вместе с диаграммой на следующей странице, иллюстрируют ситуацию. Поколение назад около девяти десятых нашего экспорта пшеницы и около семи десятых нашего экспорта муки выходили через порт Нью-Йорка. В 1899 году менее половины нашей пшеницы и менее одной трети нашей муки экспортировалось через тот же город. Большая часть этой потери последовала после 1896 года, с открытием новых линий к портам Залива, как упомянуто выше. Комиссия по торговле Нью-Йорка в своем отчете за 1900 год обнаружила, что за 1899 год, хотя общие иностранные поставки пшеницы нации были больше, чем в любое время с 1892 года, Нью-Йорк фактически экспортировал на двадцать миллионов бушелей меньше, чем семь лет назад. Экспорт в 1900 году был самым маленьким в ее истории, составляя, то есть, самую низкую долю общего экспорта Соединенных Штатов. Они были фактически примерно на миллион бушелей пшеницы меньше, чем вышло через два главных порта Залива. Косвенным результатом этого роста Нового Орлеана и Галвестона была интенсивная конкуренция между всеми атлантическими магистральными линиями, заинтересованными в восточных морских портах, и железными дорогами, притоками Мексиканского залива. Часть страны, наиболее затронутая этой конкуренцией, конечно, была той частью, примерно равноудаленной от двух морских побережий. Это соперничество привело к тарифным войнам в масштабе, не виданном ранее со времен борьбы магистральных линий в семидесятые годы. Сент-Луис, Канзас-Сити и весь регион вокруг них наслаждались преимуществом разорительно низких тарифов как следствие — преимущество, не предоставленное другим частям страны. Нельзя сомневаться, что этот фактор был наиболее влиятельным в поощрении роста их населения и торговли.

ЭКСПОРТ ПШЕНИЦЫ ЧЕРЕЗ МОРСКИЕ ПОРТЫ (МЛН БУШЕЛЕЙ)

Развитие портов Мексиканского залива в последнее время, наряду с ситуацией, касающейся тарифных войн при экспорте зерна, еще более наглядно показано на диаграмме. Когда в 1891 году Новый Орлеан значительно увеличил объемы своих операций благодаря деятельности Иллинойсской центральной железной дороги, быстро выяснилось, что климатические условия приводят к насыщению зерна влагой в трюмах судов. Этот факт, наряду с другими трудностями, сдерживал прогресс. Однако на некоторое время, с оживлением внешней торговли в 1897 году, как порты Мексиканского залива, так и порты Атлантического побережья получили свою долю в значительно возросшем объеме бизнеса. Галвестон к тому времени уже вышел на арену и временами превосходил Новый Орлеан по значимости благодаря освоению пшеничных полей на Юго-Западе. Но чрезмерные амбиции этих портов Мексиканского залива, угрожавшие господству Нью-Йорка, привели к острой конкуренции. Все линии, ведущие к Мексиканскому заливу, в конечном итоге оказались противопоставлены всем магистральным линиям, обслуживающим Атлантическое побережье. Преимущество в течение двух-трех лет, по-видимому, было на стороне южных линий; и, как показывает диаграмма, в 1903–1904 годах экспорт зерна через Новый Орлеан и Галвестон фактически превысил показатели любого другого порта. После полного краха экспортного бизнеса в 1905 году вновь возникла угроза возникновения проблем, но, к счастью, она была предотвращена компромиссом, достигнутым в 1906 году. Линии Мексиканского залива при перевозках транзитных грузов потребовали существенной дифференциации тарифов, чтобы компенсировать определенные недостатки, такие как более длинное плечо перевозки, худшее обслуживание и климатический ущерб, которому они были подвержены. Магистральные линии частично удовлетворили это требование и в конечном итоге привели к мирному урегулированию трудностей. В соответствии с этим соглашением о небольшой дифференциации тарифов в пользу портов Мексиканского залива, Нью-Йорк, как показывает диаграмма, вновь вернул себе превосходство по сравнению с остальной частью страны. Однако в последнее время постоянно сокращающийся объем излишков американского зерна для экспорта в Европу сделал этот вопрос гораздо менее важным, чем он казался в свое время.

Быстрый рост и развитие канадских железных дорог и портов также были примечательны в последние годы. Железная дорога Grand Trunk была фактором в бизнесе Чикаго с самого начала, и с ней приходилось считаться при всех корректировках тарифов на магистральных линиях. Тарифная война по перевозкам охлажденной говядины 1887 года доказала этот факт. Но новая эра канадской конкуренции началась с открытия компанией Canadian Pacific так называемого маршрута «Су» в 1890 году через пролив Макино, что открыло короткий путь из Сент-Пола и Миннеаполиса на Восток. Упорные тарифные войны в течение следующих нескольких лет, особенно в 1892–1893 годах, в конечном итоге привели к признанию претензий этой линии магистральными дорогами. Значительная часть бизнеса, несомненно, была отвлечена от Чикаго. В период с 1884 по 1891 год объем муки, отгружаемой из Миннеаполиса, увеличился более чем на пятьдесят процентов, однако доля, идущая через Чикаго, значительно сократилась. Большая часть этого бизнеса, конечно, в конечном итоге достигает побережья комбинированными озерными и железнодорожными маршрутами, но значительная часть уходит через Канаду в период навигации. С другой стороны, в равной степени верно и то, что удивительное развитие канадского Северо-Запада после 1905 года во многих отношениях способствует процветанию американских перевозчиков и морских портов.

Что касается нового железнодорожного строительства после 1890 года, как показано на статистической диаграмме на стр. 78, то оно шло пропорционально гораздо медленнее, чем в восьмидесятые годы. После примерно пяти тысяч миль, проложенных в 1890 году, последовал спад до менее чем двух тысяч миль в каждый из четырех лет депрессии после 1893 года. И прежний темп не был восстановлен до 1901 года, с тех пор строительство составляло около шести тысяч миль ежегодно. Этот замедленный темп роста в течение последних пятнадцати лет является индикатором факта огромной важности. Страна в целом, имея почти 250 000 миль путей в 1911 году, по-видимому, достаточно хорошо обеспечена транспортными маршрутами. Кажется, что основные магистральные линии и системы уже созданы, оставляя на будущее проблему строительства веток и подъездных путей, а также увеличения мощностей на уже построенных магистральных линиях путем дублирования путей и расширения терминалов. Сравнение темпов роста протяженности путей и трафика, или плотности движения, показывает, как новое строительство отстает от развития бизнеса. Нынешние условия лучше всего иллюстрируются несколькими цифрами. Общая протяженность путей в Соединенных Штатах почти равна десятипутной железной дороге, полностью опоясывающей земной шар. В 1900 году Соединенные Штаты уже имели около сорока процентов совокупной протяженности железных дорог мира, значительно превышая общую протяженность всех стран Европы вместе взятых. Ситуацию можно проиллюстрировать и другим способом, обратившись к соотношению протяженности путей к населению и площади. В Европе в 1902 году приходилось около 7,4 км путей на каждые 10 000 жителей по сравнению с 41,4 км (двадцать шесть миль) для Соединенных Штатов. Это показывает, что пропорционально населению Соединенные Штаты оснащены железными дорогами примерно в шесть раз лучше, чем Европа. Аналогичные результаты проявляются и в отношении площади поверхности. По сравнению с одной только Европой, у нас приходится около двух третей протяженности путей на каждую квадратную милю территории, несмотря на то, что плотность нашего населения составляет лишь около одной седьмой от плотности населения Австро-Венгрии — одной из самых малонаселенных стран Европы. Эти цифры убедительно доказывают, что наши железнодорожные проблемы в будущем будут в основном связаны с обеспечением огромного объема существующего трафика по уже построенным маршрутам, а не с попытками развития новых параллельно старым.

Несколько существенных особенностей развития американских железных дорог резко выделяются при сравнении с опытом Европы. Самой значительной, пожалуй, является большой объем участия общественности в строительстве, проявившийся через щедрые гранты в виде земель, кредитов и денежных средств как со стороны штатов, так и со стороны федерального правительства. Огромная совокупность этих государственных субсидий обычно не осознается. Поскольку наши железные дороги сейчас являются частными предприятиями, по крайней мере, с точки зрения юридического права собственности, в публичных дискуссиях слишком часто предполагается, что они обязаны своим существованием исключительно частной инициативе и предприимчивости. При всем уважении к их стойким строителям, чьему видению и мужеству мы многим обязаны, остается простой исторический факт: народ Соединенных Штатов принял большое участие в великой задаче создания нашей нынешней железнодорожной сети — не только косвенно, через заселение неосвоенных территорий, но и непосредственно через земельные гранты и субсидии.

Общий объем земельных грантов, предоставленных штатами и федеральным правительством в помощь железным дорогам, согласно самым тщательным оценкам, составляет приблизительно 155 000 000 акров, то есть около 242 000 квадратных миль. Считается, что одни только Соединенные Штаты предоставили около 26 000 000 акров, или 40 000 квадратных миль. Для целей сравнения полезна следующая таблица современных площадей.

German Empire | 208,000 sq. miles
France | 204,000 sq. miles
Texas | 265,000 sq. miles
New England States | 66,000 sq. miles
Illinois | 56,000 sq. miles
Belgium | 11,000 sq. miles
Massachusetts | 8,300 sq. miles

Таким образом, оказывается, что дар территории, превышающий примерно на одну пятую всю площадь Германской империи или Франции, почти равный по размеру штату Техас или в четыре раза превышающий штаты Новой Англии, был в то или иное время сделан в помощь железнодорожному строительству. Федеральные гранты равны примерно двум третям площади штатов Новой Англии, или, другими словами, примерно в пять раз превышают размер штата Массачусетс. Большая часть территории новых штатов была предложена в качестве бонуса железным дорогам. Семь западных штатов, включая, например, Миннесоту, Айову и Висконсин, отдали от пятой до четвертой части своего достояния. Небраска пожертвовала одну седьмую, а Калифорния — одну восьмую. Штат «Одинокой звезды» в 1882 году обнаружил, что в своем юношеском пылу он раздал на 8 000 000 акров больше, чем имел. Разве можно когда-либо сказать перед лицом таких доказательств, что эти общие перевозчики являются частными предприятиями, которыми следует управлять исключительно в интересах владельцев их ценных бумаг?

Что касается помощи в форме фондов или кредитов, то есть через подписку на акции или облигации железных дорог, то рискованно приводить статистику, особенно для отдельных штатов и муниципалитетов. Но отчет о прямых ассигнованиях и подписках на ценные бумаги на следующей странице является настолько достоверным, насколько это возможно. Размер муниципальной и местной помощи может быть лишь предметом догадок, даже номинально, не говоря уже о ее реальной денежной стоимости. Включая все, от крупных инвестиций таких городов, как Балтимор (3 500 000 долларов) или Цинциннати (10 000 000 долларов), до вложений небольших мест, таких как Уотертаун, штат Висконсин, с его железнодорожным долгом в 750 000 долларов на население в 7 553 души (100 долларов на душу населения), общая сумма местной помощи, как указано выше, кажется достаточно консервативной. Только для Массачусетса за сорок лет до 1871 года было разрешено не менее 171 выпуска городских облигаций для железнодорожного строительства. Муниципалитеты в Висконсине к 1874 году, несмотря на позднее заселение, выпустили облигаций на сумму около семи миллионов долларов для аналогичных целей. Пока законодательные органы штатов были свободны выделять средства, они делали это щедрой рукой; но когда, как в Иллинойсе в 1848 году, им было конституционно запрещено это делать, энтузиазм переключился на меньшие правительственные единицы. Сорок три округа в Небраске в период с 1869 по 1892 год проголосовали за субсидирование облигаций железных дорог на сумму 4 918 000 долларов. В случае с городами также можно было противопоставить один другому. Ни одно амбициозное сообщество не могло стоять в стороне и видеть, как новая железная дорога уходит к конкуренту. Не было иного выбора, кроме как голосовать за облигации. А фермеры, как в Иллинойсе, у которых не было наличных, просто закладывали свои фермы. Очевидно, что в совокупности эти местные взносы значительно превышали по сумме взносы штатов и национального правительства.

Суммы, предоставленные железным дорогам

Alabama | $15,800,000
Arkansas | $7,100,000
Delaware | $600,000
Florida | $4,000,000
Georgia | $4,000,000
Illinois | $12,000,000
Indiana | $1,800,000
Kentucky | $200,000
Louisiana | $7,700,000
Maryland | $6,800,000
Massachusetts | $41,000,000
Michigan | $3,200,000
Minnesota | $2,200,000
Missouri | $31,700,000
New York | $5,400,000
North Carolina | $11,400,000
Ohio | $500,000
Pennsylvania. | $12,700,000
South Carolina | $5,700,000
Tennessee | $34,100,000
Texas | $4,800,000
Virginia | $15,400,000
Total (approximately) | $228,500,000
United States:
Bonds | $64,600,000
Interest to 1887 | $114,000,000
| $400,000,000
Municipal and local | $300,000,000
| $700,000,000

Истинная оценка пропорций этой государственной помощи, конечно, признает, что многие из этих грантов имели лишь номинальную ценность. 80-мильная линия в Техасе, упомянутая Поттсом как получатель 588 000 акров земли, была рада избавиться от них за шестнадцать центов за акр. Стикни упоминает члена законодательного собрания Миннесоты, метиса, который взял десять долларов наличными за свой голос по субсидии на железнодорожные облигации, вместо 100 000 долларов в акционерном капитале. Но, с другой стороны, если земля или облигации имели небольшую ценность, сами дороги были фактически проложены с очень низкими затратами. Значимым было соотношение государственной помощи к общему реальному объему инвестиций. Висконсин к 1874 году официально субсидировал свои дороги на сумму более 21 000 000 долларов, включая земли по три доллара за акр. Этой суммы было достаточно, чтобы покрыть половину законной стоимости строительства существовавших тогда объектов. Достоверные данные свидетельствуют о том, что штаты и национальное правительство к 1870 году обязались тем или иным способом выделить сумму, эквивалентную одной пятой стоимости строительства 47 000 миль путей, существовавших тогда в Соединенных Штатах. И примерно еще одна пятая, по самым скромным подсчетам, должна была быть внесена из местных и муниципальных источников.

С точки зрения времени, государственная помощь со стороны штатов была распределена весьма неравномерно. Массачусетс и Мэриленд около 1826 года были первыми, кто обратил на это внимание. Но в северных штатах большая часть деятельности была ограничена периодом 1837–1840 годов; тогда как на Юге правительственные субсидии стали частыми только к 1850 году. Все движение, насколько это касалось отдельных штатов, закончилось около 1870 года; после чего, за исключением Массачусетса и Техаса, было зафиксировано мало финансового поощрения такого рода. Во многих случаях руки законодателей были связаны конституционными запретами; а в других случаях железнодорожная сеть была настолько завершена, что это уменьшило рвение общественности в работе. Центр интереса после Гражданской войны, по сути, можно найти в деятельности федерального правительства.

Более чем широкий обзор земельных грантов и субсидий железным дорогам со стороны Соединенных Штатов был бы непропорциональным. Спорадические гранты на Юге делались напрямую еще в 1835 году; но первая значительная передача была осуществлена актом Конгресса в 1850 году. Этот закон уступил штату Иллинойс чередующиеся четные секции земли шириной в шесть секций по обе стороны от проектируемой Иллинойсской центральной железной дороги и ее веток. Затем штат оперативно передал эти земли промоутерам линии. Федеральное правительство ничего не потеряло от этой сделки. Скорее, оно выиграло — земли долгое время находились на рынке — за счет продажи нечетных секций по более чем удвоенной цене. Аналогичные расширения этого гранта вскоре последовали в Алабаме и Миссисипи. Затем другие штаты потребовали признания. Миссури, Арканзас, Айова, Луизиана, Висконсин и Миннесота были по очереди удовлетворены. Последний прямой грант штату был сделан Мичигану в 1872 году. С ростом интереса к Дальнему Западу федеральное правительство в период Гражданской войны приняло новую политику прямого чартера и субсидирования. По этому плану было построено большинство трансконтинентальных линий.

Union Pacific Railroad была самым заметным бенефициаром федерального правительства. Ее опыт можно считать типичным. Актом 1864 года было предоставлено двадцать чередующихся секций земли на милю, вместе с подпиской на младшие облигации на сумму 27 600 000 долларов. С этим существенным поощрением дорога была вскоре завершена. В следующей таблице приведены подробности, касающиеся последующих грантов другим компаниям.

Федеральная помощь железным дорогам

| Bonds | Lands ($1.25 per acre.)
Union Pacific | $27,200,000 | $14,100,000
Kansas Pacific | $6,300,000 | $7,500,000
Central Branch (U.P.) | $1,600,000 | $278,000
Sioux City and Pacific | $1,620,000 | $54,000
Central Pacific | $25,800,000 | $10,000,000
Western Pacific | $1,970,000 | $567,000
| $64,623,000 | (about) $32,536,000

Первоначальные инвестиции Соединенных Штатов в эту пионерскую дорогу были, таким образом, значительными. Несмотря на сложные положения об амортизационном фонде, сочетание спекуляций, мошенничества и бесхозяйственности в ее делах сделало невозможной даже выплату текущих процентных платежей. Дела шли все хуже и хуже, особенно после 1883 года, когда были открыты несколько новых конкурентных маршрутов — дороги Southern Pacific и Northern Pacific, Atchison и Burlington. В 1893 году наступило банкротство, положение дел, которое, как вскоре выяснилось, не могло быть улучшено, пока не будут приняты меры для урегулирования претензий правительства. Различные предложения о частичной выплате оказались безуспешными. Пока, наконец, в 1897 году, под угрозой процедуры обращения взыскания, банковские интересы, отвечающие за реорганизацию, не согласились на полное урегулирование — 27 200 000 долларов основного долга и 31 200 000 долларов процентов. Результат год спустя по Kansas Pacific был менее удачным. Соединенные Штаты получили выплату основного долга по своему залогу, 6 300 000 долларов; но были вынуждены отказаться от процентов, составлявших примерно столько же. Затем, в свою очередь, в 1899 году претензия по Central Pacific, составлявшая 27 855 000 долларов основного долга и 30 957 000 долларов процентов, была урегулирована путем рефинансирования в виде векселей, подлежащих выплате раз в полгода в течение десяти лет. Таким образом, с неожиданной легкостью и быстротой прямая заинтересованность Соединенных Штатов в железнодорожных делах была блестяще завершена.

Яркой характеристикой истории американского транспорта, подчеркнутой вышеприведенным описанием земельных грантов и субсидий, является ее по существу спекулятивный характер. Железные дороги чаще строились в ожидании населения и заселения, чем для обслуживания уже существующего трафика. Спекуляция, как будет показано в другом томе, пронизывала все наши железнодорожные финансы. В ранние дни со всех сторон предавались самым экстравагантным видениям развития. По словам законодательного комитета Висконсина в 1854 году, протестовавшего против принятия дальнейших законов о поощрении железнодорожного строительства: «В воображении каждый акр земли от Уокерс-Пойнт до Снейк-Холлоу был вспахан, засеян, огорожен и приносит сорок бушелей пшеницы. — Такие оценки весьма обманчивы. — Чтобы строить железные дороги, нужны деньги. Чтобы заставить кобылу скакать, нужны деньги; тем более железного коня». Истинно так, тогда и сейчас! Но обзор нашей транспортной истории дает понять, что без этой национальной ноты оптимизма и приключений создание огромного капитала в железных дорогах нынешнего времени никогда не могло бы быть осуществлено. Государственная помощь, а также частная предприимчивость и проницательность были одинаково необходимы для выполнения великой работы.

Доминирующими событиями в нашей позднейшей экономической истории, насколько это касается железных дорог, были период тяжелого бедствия и упадка после паники 1893 года; последующее оживление процветания с беспрецедентным спросом на транспорт в течение десяти лет после этого до 1907 года; и движение к консолидации железнодорожной сети в крупные территориальные системы, особенно в течение двух лет после 1898 года, в результате чего конкуренция была практически исключена из всего железнодорожного бизнеса. Долгое снижение фрахтовых ставок сменилось после 1900 года устойчивым ростом тарифов; феноменальное процветание и консолидации привели к диким спекулятивным вспышкам на фондовых биржах, особенно в 1901 и 1906 годах; а распространение промышленной консолидации в огромной степени подчеркнуло пороки и злоупотребления личной дискриминацией и фаворитизмом. В результате этих влияний после 1900 года возник неодолимый спрос на усиление государственного надзора, как за тарифами, так и за финансами. В целом, эти последние годы стали свидетелями как общественного, так и частного интереса к железным дорогам, возможно, большего, чем в любой более ранний период нашей истории. Но эти поздние события, помимо того, что они поставлены в надлежащее отношение к целому в этом предварительном общем обзоре, требуют детального анализа каждое само по себе. Там, где они не рассматриваются в этих рамках, они будут освещены во втором томе, посвященном прежде всего вопросам финансов и корпоративной организации.

Примечание

Здесь не предпринимается попытка исчерпывающего исторического отчета. За исключением особо отмеченных случаев, основное внимание было уделено следующим стандартным работам:

Богарт, Э. Л. Экономическая история Соединенных Штатов, 1908.

Каллендер, Г. С. Избранное из экономической истории Соединенных Штатов, 1765–1860, 1909.

Кливленд, Ф. А. (и Пауэлл). Развитие и капитализация железных дорог в Соединенных Штатах, 1909.

Коман, К. Промышленная история Соединенных Штатов, 1909.

Гефарт, У. Ф. Транспорт и промышленное развитие на Среднем Западе. Исследования Колумбийского университета, XXXIV, 1909. (Хорошая библиография.)

McMaster, J. B. History of the People of the United States, 7 vols, 1883-1910.

Филлипс, У. Б. История транспорта в Восточном хлопковом поясе, 1908.

Пур, Г. В. История железных дорог и каналов в Соединенных Штатах. 1860.

Рингвальт, Дж. Л. Развитие транспортных систем в Соединенных Штатах. 1888.

Таннер, Г. С. Железные дороги и каналы в Соединенных Штатах. 1840.

Были изучены многие другие авторитетные источники, такие как Ежегодные отчеты по внутренней торговле (с 1876 года). Замечательный «Каталог книг по экономике железных дорог» 1912 года дает исчерпывающий список. Также были использованы многие специальные материалы для готовящейся «Экономической истории Соединенных Штатов» Института Карнеги.

Замечательное подробное описание ранних условий на Западе перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», новое издание, гл. II.

СНОСКИ:

[1] Об авторитетных источниках см. примечание в конце главы.

[2] Ф. Х. Диксон, «История перевозок по реке Миссисипи», подготовленная для Национальной комиссии по водным путям, 1909, является лучшей по этой теме.

[3] У. Б. Филлипс, «История транспорта в Восточном хлопковом поясе до 1860 года», 1908, является стандартным авторитетным источником в этой области.

[4] Отчет США по внутренней торговле, 1880, стр. 72 и след.

[5] Г. Г. Пирсон, «Американский строитель железных дорог, Джон М. Форбс», 1911, по этой области.

[6] Yale Review, 1906, стр. 259–282.

[7] Диксон, указ. соч.

[8] Ср. стр. 36, ниже.

[9] Э. Д. Фит, «Социальные и промышленные условия на Севере во время Гражданской войны», 1910, стр. 42–77.

[10] Railway Age Gazette, 1912, стр. 125, перепечатывает статистику с 1840 года всех видов, касающуюся рельсов.

[11] Отчеты США по внутренней торговле, 1876, прил. 31.

[12] Стр. 361 и 404, ниже.

[13] Стр. 404, ниже.

[14] Пул (соглашения о разделе трафика) обсуждается в т. II.

[15] Глава X, ниже.

[16] Отчет Комитета по каналам штата Нью-Йорк, 1899, дает подробные статистические данные. Ср. особенно таблицу 14. Также Отчет США по внутренней торговле, 1881, стр. 179, и 1884, стр. 5.

[17] Отчеты США по внутренней торговле, 1876, прил. стр. 29.

[18] Более полно рассмотрено в главах о спекуляциях и финансах во втором томе.

[19] Ср. диаграмму на стр. 21, выше.

[20] Литература значительна; в форме специальных экономических исследований, а также, конечно, в стандартных историях и документах, уже названных в начале этой главы. Библиография в работе Кливленда и Пауэлла заслуживает похвалы. Давно обещанная «Экономическая история Соединенных Штатов», готовящаяся Институтом Карнеги, несомненно, добавит многое. Среди специальных ссылок типичны следующие авторы; названия других приведены в Каталоге Бюро экономики железных дорог, 1912, под названиями штатов.

Висконсин. Б. Г. Мейер, Bull Univ. Wis., XII, 1892.

Техас. К. С. Поттс, Bull. Univ. Texas, № 119, 1909.

Миссури. Дж. У. Миллион, Чикагский университет, 1896.

Мичиган. Г. Э. Кит, Мичиганский университет, 1900.

Южные штаты. У. Б. Филлипс, История транспорта и т. д., 1908.

Пенсильвания. А. Л. Бишоп, Государственные работы Пенсильвании, 1907.

Иллинойс. Дэвидсон и Стуве, История и т. д.

Небраска. Quarterly Journal of Economics, VI, стр. 337 и след.

О типичных городских участия; Дж. Г. Холландер о Cincinnati Southern, Johns Hopkins University Studies, 1894: У. Б. Филлипс, указ. соч., о Western and Atlantic; о Филадельфии, Рингвальт, указ. соч.: о муниципальной помощи в Массачусетсе, 2-й ежегодный отчет Комиссии по железным дорогам Массачусетса и т. д.

[21] Поттс, указ. соч., стр. 85.

[22] Диссертация мисс Этель Дженни в Рэдклифф-колледже под руководством профессора А. Б. Харта.

[23] Б. Г. Мейер, указ. соч., стр. 362.

[24] Мисс Дженни, указ. соч.

[25] Богарт, стр. 219; Коман, стр. 239.

[26] Для федеральных земельных грантов лучше всего подходят стандартные работы Дональдсона и Сэнборна. Также Г. К. Уайт, История Union Pacific Railroad, 1895: (Глава о строительстве перепечатана в Рипли, «Железнодорожные проблемы», гл. III.) Э. В. Смэлли, История Northern Pacific Railroad, 1883: и т. д.

[27] Подробности приведены в Отчете Комиссии по тихоокеанским железным дорогам; 50-й Конгресс, 1-я сессия, Исполнительный документ 51, 9 томов. Окончательное урегулирование описано в Quarterly Journal of Economics, XIII, 1899, стр. 427–444.

[28] Более подробный отчет о возникновении системы Гарримана содержится в т. II.

ГЛАВА II ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Анализ железнодорожных расходов, 44. — Постоянные и переменные затраты, 45. — Фиксированные платежи, 46. — Официальная группировка расходов, 46. — Переменные расходы в каждой группе, 51. — Особенности различных дорог и обстоятельств, 56. — Периодичность расходов, 61. — Совместные издержки, 67. — Разделение пассажирских и грузовых перевозок, 68.

Анализ теории железнодорожных тарифов естественно начинается с изучения железнодорожных расходов. Исследование доходов не представляется возможным до более позднего времени. Ибо ни железная дорога, ни фабрика не могут зарабатывать деньги, пока сначала щедро не потратят их. Прежде всего, должен быть обеспечен физический завод, что означает гарантию процентов на большой капитал; и, во-вторых, он часто должен эксплуатироваться нерентабельно в самом начале. Это особенно верно для новой и неразвитой страны, такой как Соединенные Штаты, где спрос на транспорт часто должен создаваться путем вторжения на неосвоенные территории, делая их привлекательными для заселения. Двадцать лет назад такой анализ железнодорожных расходов с какой-либо степенью точности, из-за отсутствия научных данных, был бы невозможен. Несколько компаний, таких как Пенсильванская, Union Pacific и Louisville & Nashville, действительно пытались систематизировать свои счета; но не было согласия в деталях, несмотря на определенную гармонию в вопросах принципа. Но после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году, и во многом благодаря работе профессора Генри К. Адамса в качестве статистика Межштатной торговой комиссии, этот вопрос теперь можно с пользой изучить в деталях. Данные публикуются ежегодно в томе под названием «Статистика железных дорог в Соединенных Штатах». Расширенные полномочия Межштатной торговой комиссии с 1906 года значительно изменили систему, действовавшую со времени первоначального закона 1887 года; но общие принципы остаются неизменными. Одна особенность нового закона, однако, важна. Не только должны периодически и своевременно составляться подробные отчеты; но ни одной компании теперь не разрешается вести свои книги в какой-либо иной форме, кроме официально предписанной. Этот стандарт был принят после длительных консультаций с Ассоциацией американских бухгалтеров железных дорог, орган которой, по сути, официально одобрил принятую форму в большинстве аспектов. Таким образом, можно сказать, что эти счета представляют собой объединенный интеллект практических и теоретических аналитиков, операционного и финансового персонала, а также правительственного надзорного совета. Огромный импульс научной экономике железных дорог, несомненно, стал результатом этого сотрудничества между правительственными чиновниками и частным руководством.

Основное различие в расходах железных дорог заключается между теми, которые являются постоянными и не зависят от объема трафика, и теми, которые варьируются более или менее прямо пропорционально ему. Таким образом, из общих затрат можно сразу предположить, что, по крайней мере, на некоторое время определенные капитальные расходы совершенно не связаны с объемом перевозимого бизнеса. Проценты по облигационной задолженности не увеличиваются и не уменьшаются, до определенного момента, количеством перевезенных тонн груза; тогда как, с другой стороны, другие статьи расходов, такие как заработная плата поездных бригад и стоимость топлива, более или менее напрямую зависят от этого. Вышеупомянутое различие находит свое наиболее четкое выражение в первичном разделении железнодорожных счетов на так называемые «операционные расходы», которые являются переменными; и «фиксированные платежи», которые, как следует из названия, являются постоянными. Большая часть прямого износа оборудования относится к первому классу, в то время как, как мы уже сказали, проценты по собственному фондированному или плавающему долгу, вместе с капитальными обязательствами по арендованным линиям, естественно попадают во вторую группу. Этот второй класс постоянных расходов, который вместе с налогами часто называется в железнодорожных отчетах «Вычетами из дохода», является относительно большим. Так, в 1910 году из общих расходов всех эксплуатируемых железных дорог Соединенных Штатов в 1 822 000 000 долларов не менее 490 000 000 долларов, или около 27 процентов, состояли из процентов по долгу и налогов. Эта доля абсолютно фиксированных расходов, более того, демонстрирует замечательную постоянство в течение ряда лет. Она достигла своего пика во время тяжелых времен в 1895 году, составив 33,07 процента от всех затрат. Задолженность чрезмерно накопилась, в то время как объем трафика был настолько мал, что операционные расходы уменьшились пропорционально. Но с того времени, во многом в результате финансовых реорганизаций 1893–1897 годов, процент фиксированных платежей достиг своего нынешнего низкого уровня. Это улучшение также частично связано с ростом трафика, а следовательно, и операционных расходов. Последние действительно росли быстрее, чем накопление долга, из-за распространенной среди американских дорог практики оплаты многих улучшений и дополнений из избыточного дохода, а не путем отнесения их на капитальный счет — то есть путем заимствования денег для их оплаты.

Вычтя в самом начале примерно четверть наших общих расходов на покрытие фиксированных платежей, мы теперь можем приступить к анализу оставшихся затрат. И это должно быть сделано, всегда помня о фундаментальном различии между постоянными и переменными статьями. С 1887 по 1906 год операционные расходы американских железных дорог распределялись по следующим четырем группам:

(1) Содержание пути и сооружений

(2) Содержание оборудования

(3) Ведение перевозок

(4) Общие расходы

Эта группировка по новому закону 1906 года была несколько перераспределена. Но поскольку большая часть имеющихся статистических данных представлена под вышеуказанными заголовками, мы будем придерживаться этой классификации. Мы можем сделать это тем более правильно, поскольку наша цель — показать общее влияние железнодорожных расходов на формирование тарифов, а не специально анализировать счета затрат. Для этой простой цели вышеуказанная организация вполне адекватна.

Общий характер каждой из этих вышеназванных групп примерно выражается их названием. В первой, «Содержание пути», выделены те затраты, которые связаны с поддержанием дорожного полотна и постоянных сооружений в надлежащем состоянии для движения поездов. Она включает, помимо таких очевидных статей, как балласт, рельсы, шпалы и заработная плата путевых рабочих, любые затраты на постоянные сооружения, такие как мосты и туннели, станции, зерновые элеваторы, загоны для скота, газовые, нефтяные и водонапорные баки, и даже ящики для лома и столовые. К ним добавляются десятки других второстепенных статей, таких как содержание телеграфных линий, заборов и скотоотбойников, сигнальных установок, доков и причалов. Включен каждый вид используемого инструмента или приспособления, а также вся заработная плата, выплачиваемая в связи с содержанием этой части имущества. Страхование и даже юридические расходы и убытки, понесенные в связи с несчастными случаями, относятся к соответствующему имуществу. Вторая группа, «Расходы на содержание оборудования», включает, как следует из названия, надлежащий уход и сохранение всего подвижного состава в исправном рабочем состоянии. Ремонт и обновление всех локомотивов, вагонов и судов составляют крупнейшие отдельные статьи. Но включены все цеховые механизмы и энергетические установки, с подробной спецификацией каждого приспособления, необходимого в связи с работой, как, например, более ста пятидесяти возможных наименований от «ручек для тесел, аммиака и сверл» до «проволочных щеток, гаечных ключей и цинковых пластин». «Расходы на ведение перевозок», третья группа, призваны обеспечить фактическое движение трафика. Поскольку два предыдущих класса расходов привели постоянные сооружения и подвижной состав в надлежащее состояние, остается эксплуатировать имущество. По этой статье относятся все расходы на уголь и припасы, заработная плата поездных бригад от машинистов до вагонных проводников, дворовых, станционных, стрелочных и сигнальных рабочих, а также телеграфистов. К ним добавляются такие статьи, как «приобретенная энергия», «очистка вагонов», «расчистка после аварий» и «убытки и ущерб»; короче говоря, каждая мыслимая статья расходов, которую можно отнести к услуге, в отличие от простого имущества.

Остается четвертая группа расходов, называемая «Общие расходы». Она включает все оклады главных административных должностных лиц от президента или конкурсного управляющего до агентов по недвижимости и налоговых агентов, вместе со всеми их пособиями на расходы, специальные вагоны или поезда и тому подобное. Все оклады канцелярских служащих в главных офисах естественно относятся сюда, а также большинство юридических расходов, затраты на пенсии, отделы помощи и тому подобное.

Отчетливое улучшение в вопросе принципа было сделано в пересмотренной классификации операционных расходов по новому закону 1906 года путем выделения пятой группы, называемой «Транспортные расходы». Они покрывают всю работу по привлечению бизнеса, установлению тарифов и учету грузовых и пассажирских перевозок. Такие затраты ранее группировались в основном под «ведением перевозок», но, как совершенно очевидно, они отличаются по своей природе от расходов, связанных с фактической обработкой поездов. Административная организация железных дорог давно признала специфический и важный характер этой работы, выделив ее в отдельный департамент, обычно возглавляемый одним из вице-президентов дороги. Основными статьями по этой специальной статье являются оклады и расходы большого штата должностных лиц и клерков, таких как главные пассажирские и грузовые менеджеры, агенты и разъездные агенты; аренда и содержание офисов дома или за рубежом; реклама, членство в транспортных ассоциациях, иммиграционные и промышленные бюро, расходы на экспериментальные фермы, полевых демонстраторов, пожертвования на выставки, ярмарки и показы скота — все, короче говоря, что стремится создать или удержать бизнес, который впоследствии будет фактически обрабатываться транспортными департаментами. В будущем подробная официальная статистика будет выделять эти расходы; но на момент написания статьи и в статистике до 1906 года они должны быть включены в «ведение перевозок». Важная модификация в бухгалтерском учете по новому закону 1906 года была также сделана в отношении амортизационных отчислений. До сих пор практика компаний широко варьировалась, как будет показано далее. Согласно новым правилам, должна быть предусмотрена определенная и единообразная система списания амортизации, детали которой, однако, не должны нас беспокоить в настоящее время.

Следующая таблица, основанная на отчетах за 1905 год, показывает относительную важность основных статей железнодорожных расходов, сгруппированных по соответствующим заголовкам:

| Per cent. of operating expenses | Per cent. of total expenditures
Maintenance of way and structures |  | 19.78 | 14.39
Repairs of roadway | 10.39 |  | —
Renewals of rails | 1.3 |  | —
Renewals of ties | 2.66 |  | —
Repairs, etc., of bridges, etc. | 2.32 |  | —
Repairs, etc., of buildings, etc. | 2.11 |  | —
Maintenance of equipment |  | 20.76 | 15.09
Repairs & renewals of locomotives | 8.29 |  | —
Repairs & renewals passenger cars | 1.97 |  | —
Repairs & renewals freight cars | 8.20 |  | —
Conducting transportation |  | 55.49 | 40.36
Engine and roundhouse men | 9.4 |  | —
Fuel for locomotives | 11.28 |  | —
Train service (wages) | 6.54 |  | —
Switchmen, flagmen, etc. | 4.34 |  | —
Station service | 6.44 |  | —
General expenses |  | 3.96 | 2.90
Total operating expenses | 100 |
Fixed charges |  | 27.23
Total—all expenditures |  | 100

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДОХОДОВ И ПОСТУПЛЕНИЙ ЗА ФИНАНСОВЫЙ ГОД, ЗАКАНЧИВАЮЩИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1909 ГОДА. (ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ ДОРОГИ)

11.64% | MAINTENANCE OF WAY AND STRUCTURES
13.62% | MAINTENANCE OF EQUIPMENT
1.85% | TRAFFIC EXPENSES
80.46% | TRANSPORTATION EXPENSES
2.38% | GENERAL EXPENSES
1.89% | OUTSIDE OPERATIONS
3.19% | TAXES
13.25% | INTEREST
4.50% | RENTS
6.54% | OTHER DEDUCTIONS
8.72% | DIVIDENDS FROM CURRENT INCOME
.89% | ADDITIONS AND BETTERMENTS
.77% | RESERVES
.40% | PROFIT AND LOSS

ПРОЦЕНТНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОПЕРАЦИОННЫХ РАСХОДОВ, 1890–1906

В первых двух столбцах приведенные проценты относятся только к операционным расходам, без учета общих расходов — то есть исключая большую группу фиксированных платежей и рассматривая эти операционные затраты полностью сами по себе, как если бы другие не существовали. В третьем или правом столбце, как можно заметить, основные группы снова даны в процентах не только от операционных расходов, но и от общего оттока, включая капитальные расходы в виде фиксированных платежей. Следует также отметить, конечно, что здесь включены лишь немногие из крупных или более важных статей, и в правом столбце не были вычислены никакие детали, кроме четырех основных заголовков. Постоянство в распределении этих групп железнодорожных расходов в течение ряда лет графически показано на противоположных диаграммах. Перпендикулярная линия для каждого года разделена пропорционально относительной важности каждой обозначенной статьи расходов за этот год. Таким образом, ход горизонтальных линий, разделяющих четыре основные процентные зоны, представляет взлеты и падения в относительной важности каждой статьи. Иногда, как в годы после 1895 года, доля так называемых общих расходов заметно снижалась; но, в основном, все статьи двигались более или менее в унисон, подчиняясь движениям заработной платы и цен. Эта относительная постоянство доказывает, насколько фундаментальной является организация групп.

Попытка дифференцировать постоянные и переменные расходы железных дорог на основе вышеприведенной операционной статистики теперь может быть предпринята. Какая доля каждой статьи в таблице для каждой из крупных групп является фиксированной по сумме; и какая доля колеблется более или менее в связи с объемом трафика?

В первой категории, «Содержание пути и сооружений», поглощающей около одной пятой операционных расходов, более половины приходится на так называемый «ремонт дорожного полотна». Очевидно, что большая часть этих расходов обусловлена не износом, а погодой. Дорогостоящий объект подвергается всем превратностям наводнений, пожаров и потерь. Повторный балласт и перевыравнивание могут быть несколько дороже там, где трафик интенсивный; но, безусловно, весь общий ремонт, заработная плата путевых обходчиков, уборка снега, льда и сорняков должны выполняться совершенно независимо от количества или размера проходящих поездов. Что касается второй статьи, обновления рельсов, вероятно, что эти расходы в значительной степени напрямую связаны с износом. Чем больше поездов, чем тяжелее локомотив и вагоны или выше скорость, тем быстрее должны заменяться эти рельсы. Но даже в этом случае пропорциональная сумма невелика, составляя в целом от пяти до десяти процентов только от групповых расходов на содержание пути. Со шпалами, статьей примерно в два раза более важной, чем рельсы, дело обстоит прямо противоположно. Шпалы скорее гниют, чем изнашиваются. Они имеют естественный срок службы от четырех до четырнадцати лет, на который влияют климат, балласт и дренаж. Необходимые расходы на милю на них у разных дорог сильно варьируются, как и следовало ожидать; но они, по-видимому, имеют мало отношения к плотности трафика. Что касается основных оставшихся статей в разделе «Содержание пути», таких как ремонт мостов и зданий; если они должным образом спроектированы, чтобы выдерживать свои нагрузки и напряжения, большинство расходов на их содержание, таких как перекраска и замена кровли, должны быть практически независимы от объема бизнеса. Недавнее подробное обсуждение этих вопросов в 1907 году в решении по двухцентовому тарифу в Висконсине пришло к выводу, что все расходы на рельсы, одна треть шпал и десять процентов расходов на дорожное полотно, пути и мосты — это все, что может быть должным образом отнесено на износ от трафика, в отличие от естественной амортизации. Экворт иллюстрирует этот момент сравнением железной дороги Midland & Great Western в Ирландии и железной дороги Lancashire & Yorkshire. Эти две дороги примерно равной длины, около 530 миль. Последняя перевозит в сорок раз больше трафика, чем первая дорога, и все же ее расходы на содержание пути только в восемь раз больше. Кажется безопасным, в целом, сделать вывод, что в этой первой большой группе расходов на содержание постоянного объекта, вероятно, не более одной трети являются переменными в какой-либо значительной степени. Экворт для Англии оценивает эту долю примерно в две пятых.

Доля переменных расходов на «Содержание оборудования» — второй группы — вероятно, выше, чем в содержании пути. Это происходит по двум причинам. Подвижной состав, конечно, подвергается более прямому износу в эксплуатации, чем мосты, выемки, насыпи и здания. Подвижной состав, более того, восприимчив к смене типа и улучшению. Его эффективный срок службы, таким образом, сокращается как использованием, так и заменой. Прежде чем износиться, он может устареть. Более мощные локомотивы и более крупные вагоны, соответствующие новым требованиям бизнеса, могут потребовать списания в остальном хорошего оборудования. Этот самый факт, однако, налагает на руководство необходимость интенсивного использования, пока оно длится. Из каждого транспортного средства нужно извлечь весь возможный пробег, прежде чем оно устареет, и это подразумевает более высокую долю износа, чем просто ржавчины. Тем не менее, остается фактом, что многие статьи в этом классе не зависят от пробега или тоннажа. Существует небольшая разница в износе грузового вагона между легкими и умеренно тяжелыми грузами; а что касается пассажирских вагонов, фактический износ, относимый на оплачиваемую нагрузку, является пренебрежимо малой величиной. Мы можем, во всяком случае, рискнуть сделать оценку в утверждении, что, вероятно, не более половины всех расходов железной дороги на содержание оборудования варьируется с объемом бизнеса.

Прямой эффект изменения объема бизнеса наиболее четко виден в третьей группе операционных расходов, имеющей отношение к «Ведению перевозок». Это очень важно, составляя, как показано в таблице на стр. 49, не менее пятидесяти пяти процентов операционных затрат и сорока процентов общих расходов, включая фиксированные платежи. На первый взгляд казалось бы, что здесь наконец имеешь дело с прямой зависимостью между стоимостью и объемом бизнеса. Конечно, стоимость топлива для движущей силы будет варьироваться с перемещаемым тоннажем! Эта статья, составившая в 1905 году не менее 156 000 000 долларов для железных дорог Соединенных Штатов, была крупнейшей в бюджете, составляя одиннадцать процентов всех операционных расходов. Тем не менее, краткое рассмотрение показывает, что даже здесь большая часть этих расходов является постоянной и неизменной. Локомотив сожжет полностью одну треть угля просто для того, чтобы переместить свой собственный вес, как и для того, чтобы тянуть груженый поезд. Пять-десять процентов его общего ежедневного потребления требуется просто для растопки до точки парообразования. Двадцать пять-пятьдесят фунтов угля в час тратятся впустую на поддержание давления пара, пока грузовой поезд ждет на разъезде. Каждая остановка поезда, идущего со скоростью тридцать миль в час, рассеивает достаточно энергии, чтобы пронести его две мили по ровной дороге. Короче говоря, экспертные данные показывают, что из этих важных расходов на уголь от тридцати до пятидесяти процентов совершенно не зависят от количества вагонов или количества перевезенного груза. Крупнейшие статьи заработной платы в этой группе расходов на ведение перевозок — это машинисты и работники депо, а также кондукторы и тормозные кондукторы. Эти расходы, конечно, еще более независимы от объема бизнеса, чем стоимость угля. Для тяжелого транзитного экспресса или грузового поезда требуется не больше машинистов или кондукторов, чем для поезда из одного вагона на ветке. А дополнительные расходы на обслуживание большего количества тормозных кондукторов по мере увеличения размера поезда относительно неважны, когда используется современное оборудование с воздушными тормозами. Понимание этого факта во многом ответственно за значительное увеличение веса поездов в последние годы. Расходы на поездо-милю могут быть наиболее эффективно сэкономлены путем распределения заработной платы поездной бригады на как можно больший тоннаж оплачиваемого груза. Что касается заработной платы станционных рабочих, стрелочников и сигнальщиков, они в значительной степени, а часто и полностью, независимы от объема бизнеса. Из всех этих соображений следует, что, по консервативной оценке, не менее пятидесяти процентов стоимости ведения перевозок составляет фиксированный платеж на имущество, как только оно введено в эксплуатацию, независимо от объема совершаемого бизнеса.

Группа общих расходов, которая остается для анализа, относительно невелика по сумме. Очевидно, что эти затраты являются постоянным бременем, лишь незначительно зависящим от изменения трафика. Оклады действительно могут быть несколько сокращены в тяжелые времена — несколько клерков могут быть уволены; но, с другой стороны, поскольку это расходы на организацию, генеральный штаб должен поддерживаться примерно на определенном уровне эффективности независимо от бизнеса.

Обобщая наши оценки до сих пор, мы можем реконструировать таблицу, распределяя расходы теоретически в зависимости от того, являются ли они постоянными или переменными, примерно следующим образом:

| Per cent. of operating expenses | Per cent. of total expenses
Both | Constant | Variable | Both | Constant | Variable
Maintenance of way | 20 | 13.4 | 6.6 | 15 | 10 | 5
Maintenance of equipment | 20 | 10 | 10 | 15 | 7.5 | 7.5
Conducting transportation | 56 | 28 | 28 | 40 | 20 | 20
General expenses | 4 | 4 | — | 3 | 3 | —
| 100 | 55.4 | 44.6 |
Fixed charges |  | 27 | 27 | —
|  | 100 | 67.5 | 32.5

Таким образом, приходишь к общему выводу, что примерно две трети общих расходов железной дороги и более половины фактических операционных расходов не зависят от объема трафика. Оставшаяся треть всех расходов, или то, что сводится к тому же самому, другая половина операционных расходов, немедленно реагирует на любое изменение в бизнесе. Применительно к железнодорожной сети Соединенных Штатов это означает, что только около одной трети из 2 000 000 000 долларов, выплаченных в 1905 году — сумма, равная примерно двум с половиной национальным долгам — была подвержена изменению в зависимости от того, расширялся или сокращался трафик. Эта предварительная оценка, дефектная главным образом из-за неадекватности отчетов об амортизации и замене, в основном согласуется с вычислениями, основанными на других данных. Вице-президент Southern Pacific Railroad в 1892 году после обширного расследования пришел к точно такому же общему выводу. Великий немецкий авторитет, Сакс, оценивает, что половина операционных затрат дороги является постоянной и что этот операционный отток равен примерно половине общих расходов, другая половина — это капитальные затраты и, следовательно, постоянные. Этот расчет ставит постоянные факторы даже выше наших, а именно, примерно на три четверти общих расходов. Итон утверждает, что половина операционных расходов реагирует на изменения в объеме трафика. Наша оценка, подробно описанная выше, по-видимому, согласуется с авторитетными источниками и мало чем отличается от любого из надежных авторов.

Следует попутно заметить, что относительное распределение вышеупомянутых расходов значительно варьируется как между различными железными дорогами, так и, в рамках одной дороги, по годам. В периоды спада острая необходимость сокращения расходов, как правило, приводит к наиболее существенному урезанию затрат на содержание пути. Почти одну треть этих расходов, вероятно, можно отложить на короткие сроки без серьезного ущерба для эксплуатации; однако, разумеется, для каждого объекта существует неснижаемый минимум, на котором экономия должна остановиться. С другой стороны, расходы на движение каждого поезда, то есть затраты на топливо и заработную плату, не могут быть значительно сокращены, хотя некоторое уменьшение количества грузовых поездов может иметь место. Таким образом, наиболее легко откладываемые расходы обнаруживаются в отделе содержания пути. Вместо удвоенного количества шпал в год можно ежегодно заменять по двести штук на милю в течение года или двух. Значительное снижение фонда заработной платы дорожных и путевых рабочих может быть осуществлено, иногда, возможно, ценой общественной безопасности, но тем не менее эффективно с непосредственной фискальной точки зрения. Серия тяжелых лет, таким образом, всегда приводит к значительному пропорциональному сокращению расходов на содержание пути. В 1895 году, например, в середине периода между двумя худшими годами депрессии 1893–1897 годов, на содержание пути было направлено лишь 19,82 процента операционных расходов, а на содержание оборудования — 15,76 процента. Шесть лет спустя, на пике процветания, затраты на содержание пути возросли до 22,27 процента. При более чем 350 000 простаивающих на путях грузовых вагонах, как это было весной 1908 года, расходы на ремонт оборудования могут быть временно отложены. Происходит скорее амортизация, нежели износ. Таким образом, временно может быть достигнута экономия около пяти процентов. Только с возвращением процветания временная отсрочка этих расходов дает о себе знать. Экономия за счет эффективности — это плохая деловая политика в долгосрочной перспективе. С другой стороны, с оживлением деятельности, как в 1898 году, можно наблюдать внезапную концентрацию отложенных расходов предыдущих лет. Иллинойсская центральная железная дорога тратила 1400 долларов на милю на содержание пути в 1905 году по сравнению с 1150 долларами в 1897 году. Однако череда успешных лет может привести к тому, что имущество будет содержаться настолько хорошо, что может последовать некоторое снижение расходов. В эти благоприятные годы с интенсивным движением именно расходы на содержание оборудования имеют тенденцию к росту. Локомотивы и вагоны постоянно нуждаются в ремонте из-за интенсивной эксплуатации. Это было заметной особенностью в течение четырех лет после 1900 года. Иллинойсская центральная железная дорога, тратившая лишь 866 долларов на милю на содержание оборудования в 1897 году, расходовала 2200 долларов на милю на те же цели в 1907 году.

Иногда, как в январе 1903 года или ноябре 1906 года, происходит общее повышение заработной платы по всей линии. Это, разумеется, затрагивает все отрасли обслуживания. Цены на все виды снабжения также могут повышаться. Несомненно, именно рост цен на уголь увеличил относительную значимость статьи расходов на топливо в железнодорожном бюджете Соединенных Штатов с 9,8 процента в 1900 году до 11,8 процента в 1904 году. Огромный рост расходов всех видов в 1907 году поначалу не был оценен по достоинству из-за большого объема перевозок. Только когда последовал резкий спад деловой активности после паники в октябре того же года, полное влияние этого фактора стало очевидным.

Кроме того, относительная доля различных элементов затрат будет варьироваться в зависимости от обстоятельств и между различными дорогами. Северные линии подвержены высоким расходам на содержание пути из-за снега, льда и морозов. В пересеченной местности или при крутых уклонах дороговизна эксплуатации проявляется в высоких расходах на проведение перевозок. На магистральной линии Пенсильванской железной дороги, поднимающейся на 2100 футов над уровнем моря и имеющей множество кривых, распределение расходов совершенно иное, чем на Нью-Йоркской центральной железной дороге, которая эксплуатирует более прямую линию с уклонами, близкими к уровню воды. На Юнион Пасифик расходы на движение временами были более чем на пятьдесят процентов выше, чем на дороге Сент-Пол, проходящей по равнинной местности. Именно сочетание крутых уклонов и плохого оборудования, несомненно, поддерживает столь высокие относительные затраты на проведение перевозок на Эри. В этой связи важна пропорция местного и транзитного сообщения. Железные дороги, подобные Бостон-Мэн или системе Сент-Пол до 1908 года, из-за большого объема местных перевозок резко контрастируют с другими, такими как Чикаго Грейт Вестерн, Эри или старая Фитчбургская железная дорога. На последних дорогах распределение расходов иное, поскольку их большой объем транзитных перевозок, осуществляемых навалом, обходится гораздо дешевле в обработке. Очевидно, что расходы, связанные с частыми остановками и потерей времени, а также с погрузкой и разгрузкой местных грузов, будут значительно выше, чем при перевозках на большие расстояния полными поездами. Стоимость крупных статей, таких как топливо, будет сильно варьироваться в разных частях страны: от, возможно, 1,25 доллара за тонну угля в Пенсильвании до 7 долларов и более на Тихоокеанском побережье. После недавних открытий нефти в Техасе и Калифорнии на Южной Тихоокеанской железной дороге была достигнута экономия, которая по сравнению с Северной Тихоокеанской, все еще использующей уголь, может иметь большое значение. Более шести десятых стоимости локомотивного обслуживания приходится на топливо, так что снижение стоимости с 4 долларов за тонну до нефтяного эквивалента по 1 доллару за тонну может составить внушительную сумму. Было подсчитано, что такая экономия на 1 600 000 тонн угля принесла бы пять процентов на дополнительный капитал в 100 000 000 долларов. Аналогичным образом, характер груза — будь то уголь, железная руда или зерно, которые легко обрабатываются, или товары, требующие тщательного размещения и обращения; его регулярность — течет ли он равномерно круглый год, как в бизнесе по перевозке разделанной говядины, или, как на дорогах в районах разведения хлопка и скота, концентрируется в короткий сезон и движется в одном направлении; относительные доли грузовых и пассажирских перевозок — в Новой Англии они примерно равны, тогда как на Западе и Юге почти девять десятых составляют грузовые; и, наконец, эффективность управления в использовании подвижного состава, формировании поездов и обеспечении занятости всего оборудования — все эти факторы будут влиять на пропорциональное распределение расходов. Таким образом, эксплуатация каждой дороги сама по себе представляет собой интересный объект для статистического анализа.

СООТНОШЕНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК И РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ПРЕДСТАВИТЕЛЬНЫХ ВОСТОЧНЫХ И ЗАПАДНЫХ ДОРОГАХ — 1910 Г.

Связь между плотностью движения и распределением расходов, разумеется, прямая. Тяжелые и частые поезда увеличивают износ, в отличие от простого обесценения из-за возраста и погодных условий. Это наглядно демонстрируется следующей диаграммой. Сплошные черные горизонтальные полосы справа от центра показывают, насколько низка плотность движения на пяти верхних западных дорогах по сравнению с пятью перевозчиками на территории магистральных линий. Левые горизонтальные полосы показывают в долларовом выражении пропорциональные затраты на милю пути на содержание. Естественно, расходы на такое содержание также ниже на западных линиях. Но когда они выражены не абсолютно в долларах на милю пути, а в показателях использования, как на заштрихованных полосах справа от центра, становится очевидным истинное положение вещей. Другими словами, с учетом плотности, западные дороги содержатся так же хорошо, как и восточные. Необходимость во все времена интерпретировать такие расходы не в абсолютных цифрах, а в показателях использования, очевидна; и все же на практике это делается не всегда.

До этого момента казалось, что при проведении различия между постоянными и переменными расходами железной дороги только последние растут по мере увеличения объема перевозок. Это не абсолютно, а лишь относительно верно, причем не только в отношении так называемых постоянных операционных расходов, но и в отношении фиксированных платежей. Все зависит от рассматриваемого периода времени. Многие расходы следуют за колебаниями деловой активности не равномерно, а скачками. Вплоть до полного предела использования существующего оборудования каждое приращение перевозок, по-видимому, требует лишь очень небольшого увеличения так называемых переменных расходов, почти не вызывая изменений в постоянных. Ветка может перевозить все больше и больше тонн груза при данном комплекте вагонов и локомотивов, лишь незначительно увеличивая затраты на топливо, обслуживание поездов, заработную плату и снабжение. Но после определенного момента необходимо предоставлять больше подвижного состава для обслуживания растущего бизнеса. По мере того как происходят каждое из этих дополнений к имуществу, они вносят новые доли в фиксированные платежи и в так называемые постоянные расходы на эксплуатацию, такие как содержание дорожного полотна и тому подобное. И эти новые расходы нельзя отнести только на счет нового бизнеса. Как только старый объем перевозок перерос существующее оборудование, новые расходы становятся применимыми ко всему бизнесу в равной степени. Новые затраты должны быть равномерно распределены по всему объему перевозок, обрабатываемому впоследствии. Каждая тонна, как старого, так и нового объема перевозок, превышающая пропускную способность локомотивов, находящихся в эксплуатации, в равной степени несет ответственность за расходы на приобретение нового оборудования. Хотя старый объем перевозок можно было бы обработать без миллиона долларов, потраченного на прокладку второго пути или расширение терминала, это дополнение к расходам на содержание пути или к фиксированным платежам в равной степени относится к каждой тонне перевезенного груза.

Конкретный пример может помочь прояснить этот важный принцип. Новая магистральная линия для транзитных грузовых перевозок, построенная Пенсильванской железной дорогой после 1900 года параллельно ее старой четырехпутной линии, представляет собой, как в отношении затрат на содержание, так и в отношении капитальных платежей, внезапный скачок в расходах на транспортировку каждой тонны груза по обеим линиям до тех пор, пока новый объем перевозок не вырастет до такой степени, что сможет поддерживать новую линию самостоятельно. Соотношение между возрастающей отдачей и плотностью движения хорошо иллюстрируется в этом примере. При шести путях в эксплуатации почти на всем пути от Питтсбурга до Филадельфии четыре старых пути иногда почти полностью используются для пассажирских и скоростных грузовых перевозок. Чрезвычайная плотность движения видна из того факта, что эта дорога в 1911 году на 3534 милях пути обработала на одну треть больше тонно-миль, чем Юнион Пасифик — безусловно, самая загруженная из всех западных линий — обработала на 13 674 милях пути. Два новых низкопрофильных грузовых пути Пенсильванской дороги используются только для медленного движения; в основном угля и порожних вагонов, следующих на запад. Несмотря на чрезвычайную плотность движения на этой дополнительной двухпутной линии, она, вероятно, не покрывает фиксированные платежи по стоимости строительства линии. Тем не менее, новая двухпутная линия была абсолютно необходима, независимо от ее прибыльности, чтобы разгрузить заторы на старых четырех путях. Другими словами, требования обслуживания вынудили произвести расходы, которые сами по себе не были финансово самоокупаемыми. Но прибыль от старых линий была бы достаточно увеличена, чтобы покрыть все расходы. Значение таких случаев для капитальных потребностей будущего очевидно. Решительно консервативная финансовая политика становится обязательной при таких обстоятельствах.

Подобным же образом общее состояние заторов, достигнутое в 1903–1905 годах на восточных магистральных линиях и на Западе и Юге в 1906–1907 годах, проявлявшееся главным образом в потребности в большем количестве путей и терминалов, представляло собой постоянный перерост старого оборудования и требовало пересмотра капитальных расходов с целью расширения. Рассматривая в широком плане на протяжении ряда лет, почти каждый расход, даже фиксированные платежи, которые кажутся постоянными или независимыми от объема бизнеса, таким образом, в действительности становятся наделенными большей или меньшей изменчивостью.

Предыдущие соображения справедливы не только в отношении увеличения мощностей, но и в отношении их сокращения. Этот момент часто упускается из виду в отношении капитальных затрат, которые, будучи однажды произведенными, не могут быть отозваны. Гниение шпал мы считали постоянным расходом на эксплуатацию. Оно продолжается неуклонно, независимо от того, хороши или плохи условия движения. Но, с другой стороны, эти шпалы, если бы они находились под третьим или четвертым путем, никогда не были бы уложены, если бы не было перспективы бизнеса, достаточной для того, чтобы сделать дополнительные инвестиции прибыльными. Как отмечает Лоренц: «Вопрос не в том, какие расходы исчезли бы, если бы определенная часть перевозок была прекращена, а в том, какие расходы не были бы понесены сейчас, если бы этот объем перевозок никогда не был вызван к жизни?» Рассматриваемая таким образом, даже необходимая замена шпал под (временно) малоиспользуемым дополнительным путем является расходом, определяемым в какой-то момент, пусть и не всегда, объемом бизнеса. В долгосрочной перспективе, следовательно, процент от общих затрат, который мы можем отнести на увеличение объема перевозок, выше, чем кажется при поперечном срезе расходов, взятом, как это было вначале, в данном году. Лоренц проиллюстрировал это неуклонное расширение всех групп расходов в связи с расширением перевозок следующей таблицей, в которой фактические цифры за каждый год [приведенные к настоящему времени] заменены индексным числом, основанным на 100 для 1895 года. Было бы весьма показательно продолжить все эти данные до настоящего времени; но, как отмечено в таблице, некоторые статьи были настолько изменены практикой бухгалтерского учета, что это сделать не удалось.

| Gross earnings from operation | Ton miles | Passenger miles | Total operating expenses | Maint. of way & structures | Maintenance of equipment | Conducting transportation | Gen'l expenses
1895 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100
1896 | 107 | 111.8 | 107 | 106 | 111.2 | 117.9 | 103.1 | 99.4
1897 | 104 | 111.6 | 100.5 | 103 | 108.5 | 106.4 | 99.8 | 98.4
1898 | 116 | 133.8 | 109.7 | 113 | 120.4 | 124.9 | 109.1 | 101.1
1899 | 122 | 145.1 | 119.7 | 118 | 126.8 | 134.6 | 115.6 | 110.0
1900 | 138 | 166.1 | 131.5 | 132 | 150.4 | 164.2 | 126.9 | 112.7
1901 | 147 | 172.5 | 142.3 | 142 | 164.6 | 173.2 | 135.5 | 121.8
1902 | 160 | 184.5 | 161.5 | 154 | 185.2 | 200.2 | 151.7 | 131.4
1903 | 176 | 203.2 | 171.6 | 173 | 198.6 | 225.6 | 174.7 | 142.1
1904 | 184 | 204 | 179.8 | 184 | 194.8 | 250.7 | 188.6 | 153.5
1905 | 193 | 219 | 195 | 191 | 191 | 253 | 179 | 154
1906 | 216 | 254 | 206.5 | 212 | 216 | 288.8 | 194 | 166
1907 | 240 | 277 | 227 | 241 | —[40] | —[40] | —[40] | —[40]
1908 | 222 | 256 | 238 | 230 | — | — | — | —
1909 | 224 | 256 | 238 | 220 | — | — | — | —
1910 | 256 | 300 | 265 | 251 | — | — | — | —

Согласно этим данным, содержание оборудования, которое мы в нашем анализе считали примерно наполовину постоянным расходом, независимым от перевозок, особенно после 1900 года, по-видимому, фактически опередило рост тонно-миль и пассажирских перевозок. Насколько это связано с фактическими закупками ради будущего роста, определить невозможно. А затраты на содержание пути — один из наших в значительной степени постоянных расходов — фактически увеличились быстрее, чем расходы на проведение перевозок, которые мы считали преимущественно переменными. Но эти цифры запутаны из-за неспособности разграничить в счетах простое содержание от фактических улучшений и дополнений к оборудованию. Расходы на эти последние цели, отнесенные на операционные расходы, а не на капитальный счет, были настолько огромны в эти годы процветания, что они полностью запутывают истинные факты. Следует надеяться, что теперь, с пересмотренной статистикой с 1906 года, которая позволит более четко определить эти расходы в деталях, анализ, охватывающий ряд лет, выявит реальные взаимосвязи. Не менее важен тот факт, что эти годы характеризовались быстрым и значительным ростом как цен, так и заработной платы. Если бы наша таблица охватывала более длительный ряд лет, результаты были бы более ясными. Пока такой анализ не будет проведен, для нашей цели, а именно анализа принципов установления железнодорожных тарифов, будет достаточно придерживаться нашего первого общего вывода, а именно: из общих расходов железной дороги в любой момент времени около двух третей являются постоянными, в то время как только одна треть варьируется в зависимости от колебаний объема перевозок. Охватывая обзором длительный период лет, могло бы случиться, как заключает Экворт, что почти половина общих расходов носила бы полностью фиксированный характер, оставляя другую половину зависимой от объема осуществленных перевозок.

То, каким образом значительные капитальные затраты на содержание сопровождают, а также частично объясняют снижение стоимости проведения перевозок на американских дорогах, наглядно показано на диаграмме на следующей странице. В течение десяти лет неуклонное снижение прямых операционных расходов сопровождалось столь же заметной тенденцией к росту расходов на содержание. Значение этого для проблемы повышения тарифов в будущем прямое. Прибыльность проистекает из двух отдельных источников: экономичной эксплуатации, такой как более длинные поезда и лучшая загрузка, а также из гораздо более значительных капитальных вложений в оборудование, благодаря которым такая эксплуатация становится возможной. Однако и то, и другое зависит от увеличения объема бизнеса. Значительные капитальные вложения могут уменьшить непосредственные расходы на содержание — более низкие уклоны и более прямое выравнивание пути, естественно, меньше изнашиваются; но, с другой стороны, бремя процентов и других фиксированных расходов неуклонно растет. Как они будут соотноситься друг с другом к 1925 году на восточных магистральных линиях? Приведет ли рост бизнеса к снижению тарифов или нет? Прекрасное поле для дальнейшего анализа пока еще не освоено.

СООТНОШЕНИЕ РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ИМУЩЕСТВА И ПРОВЕДЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК К ОБЩИМ ОПЕРАЦИОННЫМ РАСХОДАМ.

Остается рассмотреть одно последнее соотношение между операционными и фиксированными расходами. Оно так хорошо изложено Дж. Ширли Итоном в неопубликованной статье, что лучше всего привести его собственными словами:

«Невозможно провести абсолютную и универсальную демаркационную линию между прямыми и фиксированными расходами, которая была бы одинаковой на всех дорогах. Одна дорога предпочитает уменьшить уклон и тем самым увеличить капитальный счет, чтобы сэкономить на текущих расходах на вспомогательный локомотив на холме или на потере запаса эффективности груженого поезда на равнине. Соотношение между текущим расходом и ежегодным платежом по капитализированной стоимости фиксированного оборудования, выполняющего ту же услугу, было хорошо проиллюстрировано в деле, арбитраж по которому проводил г-н Бланшар в Новом Орлеане. Одна дорога, не имевшая доступа в центр города, взялась компенсировать свое невыгодное положение путем перевозки грузов автотранспортом до и от своего депо. Наем государственного перевозчика для выполнения этой услуги для своих клиентов был очень скоро заменен практикой выплаты суммы расходов на перевозку грузополучателю путем вычета ее из выставленного счета за перевозку, при этом грузополучатель или отправитель выполнял услугу самостоятельно. Это, известное как «выравнивание стоимости гужевой перевозки», было заявлено конкурентами как имеющее характер ребейта (скрытой скидки) для обеспечения бизнеса. Арбитр решил, что первые дороги предпочли купить себе право проезда в центр города; а дорога, которая не построила путь в город, предпочла оплачивать расходы на ту же услугу в виде текущего счета за гужевую перевозку вместо процентов на деньги, вложенные в право проезда. Поэтому он решил, что нет оснований для жалоб».

Железнодорожные расходы, как ясно указал Тауссиг несколько лет назад, дают главный пример производства нескольких товаров на одном крупном предприятии одновременно при совместных и неразличимых издержках. Экономисты-классики иллюстрировали этот закон совместным производством шерсти и баранины, а также газа и кокса. В обоих этих случаях ни один товар не мог быть произведен в одиночку. И ни один из них, так сказать, не был побочным продуктом другого. Настолько почти равны по важности эти два продукта, что стоимость производства каждого может быть приблизительно определена путем деления общей стоимости в соответствии с относительной стоимостью двух или более продуктов. Закон совместных издержек применительно к производству перевозок несколько иной. Сравните, например, перевозку железной дорогой тысяч пассажиров и различных товаров во всех направлениях, при меняющихся условиях, по отдельности или оптом, медленно или экспрессом, по данному набору рельсов каждый день; с работой крупного нефтеперерабатывающего завода, производящего одновременно керосин, бензин, смазочные масла и консистентные смазки, а также различные химикаты. Оба являются примерами производства при совместных издержках, но с различными важными контрастами. На нефтеперерабатывающем заводе все издержки являются совместными. Все процессы взаимосвязаны. Каждое увеличение выпуска керосина производит pari passu (в равной степени) увеличение других товаров. На железной дороге не все, а только часть издержек являются совместными, таким образом, как было показано. Ибо из совместной части своего оборудования — дорожного полотна, рельсов и локомотивов — железная дорога может производить перевозки разных сортов совершенно независимо. Она может решить особенно развивать свои пассажирские перевозки, или свой бизнес по перевозке хлопка или угля. После достижения определенного момента заторов различные виды перевозок на железной дороге могут даже стать фактически конкурентными друг с другом, насколько это касается совместного использования оборудования. Ясно, что этого никогда не могло бы случиться на нефтеперерабатывающем заводе. Использование большего количества перегонных кубов для производства керосина автоматически привело бы к увеличению побочных продуктов всех видов. Но на железной дороге вполне могло бы случиться, что бизнес по перевозке угля и пассажирский бизнес могли бы начать мешать друг другу. Выбор акцента между скоростной перевозкой охлажденной говядины или фруктов и ограниченным экспресс-обслуживанием, возможно, придется делать на длинной однопутной линии. Тем не менее, несмотря на эти особенности перевозок, общий закон совместных издержек остается в силе, поскольку именно спрос на каждую услугу, а не ее стоимость, в конечном итоге определяет взимаемый тариф. Это должно быть так из-за того факта, что стоимость каждой отправки настолько сильно является совместной и неопределенной, и что большая часть всего оборудования неразличимо посвящена общему производству перевозок без ссылки на конкретные единицы бизнеса. Один конкретный пример может послужить иллюстрацией этого момента.

В течение многих лет бухгалтерами предпринимались безуспешные попытки осуществить первичное разделение расходов на пассажирские и грузовые перевозки, чтобы определить стоимость транспортировки на единицу в каждом случае. Некоторые компании, такие как Луисвилл-Нэшвилл и система Берлингтон, до сих пор разделяют их, обычно на основе пробега локомотивов для каждого класса перевозок. Это может быть достаточно полезно для сравнения затрат из года в год в одной и той же компании, но не имеет общего значения и, более того, может стать весьма вводящим в заблуждение. Могут возникнуть самые абсурдные выводы. Так, одно время из таких данных, собранных Межштатной торговой комиссией, следовало, что Нью-Йоркская центральная железная дорога, имеющая в пять раз большую плотность движения, чем Иллинойсская центральная, фактически проводила свои грузовые перевозки по гораздо более высокой стоимости на тонно-милю. Такие несоответствия побудили Межштатную торговую комиссию в 1894 году отказаться от попытки какого-либо такого первичного разделения счетов. С тех пор это было предпринято вновь, в особых случаях, как, например, Железнодорожной комиссией штата Висконсин в ее примечательном решении о «двухцентовом тарифе» в 1907 году, причем разделение производилось в соответствии с рядом различных критериев.

Но ясно, что очень большая доля — вероятно, более половины — расходов на грузовые и пассажирские перевозки являются полностью совместными, как бы ни различались доходы от каждой услуги. Мы видели, что примерно две трети затрат несет имущество в целом. Некоторые расходы, конечно, такие как заработная плата поездных бригад, потребление угля и содержание подвижного состава, легко разделимы; но в отношении содержания пути и сооружений — около сорока процентов от общих затрат — все ориентиры подводят. Даже в отношении стоимости рельсов, из-за износа от движения поездов, мы находимся в полном неведении при распределении расходов. Грузовые поезда действительно могут быть в четыре раза тяжелее пассажирских; но, с другой стороны, они движутся с гораздо меньшими скоростями. А затем, наконец, как насчет крупной статьи капитальных затрат, доли расходов на фиксированные платежи? Это составляет около двадцати семи процентов от общих расходов для Соединенных Штатов в целом. Мы можем, конечно, разделить эти расходы произвольно на основе относительного валового дохода от грузовых и пассажирских перевозок соответственно. И все же как абсурдно было бы пытаться распределить расход в миллион долларов на ликвидацию пересечений в одном уровне таким образом. Между дорогой Нью-Хейвен, с примерно равными доходами от пассажирских и грузовых перевозок, и западной дорогой, у которой только одна десятая дохода получена от пассажиров, кажущаяся стоимость грузовых перевозок на восточной дороге была бы абсурдно занижена любым таким процессом. Факты ясны. Так много расходов несет неразборчиво от имени услуги в целом — будучи необходимым условием для эксплуатации имущества вообще — что никакое логическое различие расходов даже между пассажирскими и грузовыми перевозками невозможно. Раз это так, насколько тщетно ожидать возможности выделить расходы, относящиеся к любой конкретной части либо грузового, либо пассажирского обслуживания, и особенно к любой отдельной отправке. Часто может быть возможно определить дополнительные расходы, относящиеся к отдельным отправкам. Это, конечно, главным образом относится к тому, что называется расходами на движение. Так, стоимость перевозки 2000-тонного зернового поезда из Чикаго в Нью-Йорк была оценена в 520 долларов. Но насколько мала эта часть от общей стоимости, предыдущий анализ должен был сделать ясным. В деле «Техасских скотоводов» был представлен подробный анализ дополнительных расходов на перевозку скота. Отправной точкой в этой попытке было обязательно распределение грузовых и пассажирских расходов, которое, будучи дефектным, исказило бы весь последующий расчет затрат. В этом случае, по мнению Межштатной торговой комиссии в ее окончательном решении в 1908 году, никакое такое разделение расходов не было возможным в качестве основы для определения стоимости услуги.

СНОСКИ:

[29] Quarterly Journal of Economics, XXII, 1908, стр. 364 и след.

[30] U. S. Statistics of Railways, 1908, стр. 165 (и ежегодно после этого) дает обзор этих счетов расходов для всех железных дорог длиной более пятисот миль.

[31] Рассмотрено в т. II, гл. XV. Начинается в U. S. Statistics of Railways, 1909, стр. 76.

[32] Изменения в правилах бухгалтерского учета в 1907 году препятствуют его продолжению до настоящего времени; но данные за 1909 год по новой системе воспроизведены рядом.

[33] U. S. Statistics of Railways, 1908, стр. 165, и ежегодно после этого дает данные для всех крупных дорог.

[34] Резкий спад движения в 1911 году, особенно после приостановленного повышения тарифов, влияющий на расходы на содержание на милю пути, показан следующим образом:

| 1911 | 1910
Baltimore & Ohio | $5931 | $6336
Union Pacific | 3296 | 3363
Great Northern | 2375 | 2653
New York Central | 8681 | 8087
Northern Pacific | 2451 | 3413
Pennsylvania | 9088 | 9792

Умножение этих различий на тысячи миль линии показывает значительную полученную экономию.

[35] Ср. стр. 259 и 422, ниже.

[36] Обеспечение оборудованием и мощностями для перевозки «пиковой нагрузки» часто является серьезным препятствием.

[37] Для примера подробного анализа затрат весьма показательно общее расследование тарифов на мягкий уголь к озерам в 1912 году. Две трети дохода уходили на эксплуатацию и содержание, одна треть — на возврат на вложенный капитал. Это была первая попытка оправдать повышение тарифов для большого объема перевозок на том основании, что он не вносил свою пропорциональную долю доходов. 22 I.C.C. Rep., 604.

[38] Из Railroad Operating Costs; Suffern & Co., Нью-Йорк, 1911.

[39] Лоренц в Quarterly Journal of Economics, XXI, стр. 283-292, является показательным.

[40] Изменение методов бухгалтерского учета искажает дальнейшие сравнения операционных расходов после 1907 года.

[41] Из Railroad Operating Costs, Suffern & Co., Нью-Йорк, 1911.

[42] Ср. Yale Review, 1910, стр. 268–288; со ссылкой на повышение тарифов того года.

[43] Cf. the Free Cartage case, 167 U.S., 633.

[44] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438-465.

[45] Две важные оговорки к этому закону, однако, изложены на стр. 265, ниже.

[46] Ср. наш Railway Problems, перераб. изд., ок. стр. 684, 706.

[47] Первая успешная попытка, касающаяся тарифов на мягкий уголь к озерам, находится в 22 I.C.C. Rep., 613. Ср. 13 Idem, 423.

[48] Отчет Железнодорожной комиссии штата Висконсин, 1907, стр. 101. Сравните также Woodlock, стр. 91; U. S. Statistics of Railways, 1894, стр. 70; Yale Review, 1908, стр. 382; и Record, Cincinnati Freight Bureau Case, II, стр. 941.

[49] 13 I.C.C. Rep., 423. Сравните 9 Idem, 423; и Yale Review, 1908, стр. 287.

ГЛАВА III ТЕОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ (продолжение)

Закон возрастающей отдачи, 71. — Применение к снижающимся перевозкам, 73. — Иллюстрация паникой 1907 года, 75. — Особо усилен на железных дорогах, 76.

Рост протяженности линий и перевозок в Соединенных Штатах с 1889 года, 77. — Увеличение доходов, 79. — Операционные расходы, валовой и чистый доход, 80. — Сравнение с предыдущими десятилетиями, 85. — Плотность движения, 86. — Увеличение веса поездов, 88. — Ограничения их экономии, 92. — Более тяжелые рельсы, 93. — Более крупные локомотивы, 94. — Более крупные вагоны, 95. — Чистый результат улучшений для эффективности и доходности, 97.

The law of increasing returns due to financial rather than operating factors, 99.

Железная дорога теоретически представляет собой ясный пример отрасли, подчиняющейся закону возрастающей отдачи — то есть отрасли, в которой стоимость эксплуатации растет менее быстро, чем объем выполненного бизнеса. Каждая тонна груза, добавленная к существующему объему перевозок, обходится относительно дешевле в перевозке. Из этого следует, очевидно, что чистая прибыль растет более чем пропорционально расширению перевозок. Это может быть продемонстрировано простым расчетом. Уже было показано, что только около двух третей общих расходов железной дороги направляются на эксплуатацию, а оставшаяся треть посвящена капитальному счету. Более того, из этих двух третей от общего объема, направляемых на операционные затраты, только около половины реагирует на любое изменение тоннажа, а другая половина остается постоянной до определенного момента. Иначе говоря, увеличение перевозок на один процент и, следовательно, дохода, вызывает увеличение расходов лишь на половину от двух третей одного процента. Две трети всего приращения дохода идут на прибыль. Продолжите это увеличение дальше, и эффект будет более поразительным. Предположим, что перевозки выросли в десять раз. Прежние затраты в 100 долларов для данного объема бизнеса были бы разделены согласно нашему правилу следующим образом: одна треть на фиксированные платежи, одна треть на постоянные операционные затраты и одна треть на переменные расходы. При десятикратном увеличении перевозок расширится только последняя группа затрат. Таким образом, 1000 долларов дохода стали бы доступны при новых условиях для оплаты тех же фиксированных платежей, а также постоянных операционных расходов. Общие затраты составили бы, таким образом, 33 доллара плюс 33 доллара плюс 330 долларов, или всего 396 долларов. Почти две трети приращения дохода все еще остаются в качестве прибыли. Могло бы случиться, что такое расширение не могло бы произойти без значительного увеличения капитала и оборудования, как уже было отмечено; но до этого момента этот расчет оставался бы верным. Следующее утверждение, лишь незначительно отличающееся от наших предыдущих предположений, иллюстрирует этот принцип. Пусть распределение расходов для данных условий, приносящих 100 долларов дохода, будет таким, а именно:

Operating expenses | $ 67
Fixed charges | $ 28
| $ 95
Profits for dividends | $ 5
| $100

Теперь предположим увеличение перевозок на десять процентов и, следовательно, дохода; но предположим также, что средняя дополнительная стоимость на единицу нового бизнеса составляет лишь сорок процентов от стоимости для ранее существовавшего тоннажа. Если бы дополнительная стоимость каждой тонно-мили была такой же, как раньше, операционные расходы выросли бы на полные десять процентов от 67 долларов. Но по предположению Уэбба они вырастут лишь на сорок процентов от десяти процентов. Новый счет тогда выглядел бы так:

Operating expenses ($67 plus forty per cent. of ten per cent. of $67) | $ 69.68
Fixed charges as before | $ 28.00
| $ 97.68
Income, increased by ten per cent. | $110.00
Balance for profit or dividends | $ 12.32

При увеличении тоннажа на десять процентов баланс для дивидендов увеличился более чем вдвое.

В этой связи следует отметить, что предполагалась постоянная норма доходности на единицу вновь приобретенного бизнеса. Со стороны железных дорог во время длительного периода снижения дохода на тонно-милю вплоть до 1900 года Ньюкомбом и другими предпринимались попытки показать, что это необоснованное предположение; в том смысле, что увеличенные перевозки предположительно могут быть получены только путем прогрессивного снижения взимаемых тарифов. Это утверждение было эффективно опровергнуто устойчивым и замечательным ростом перевозок с 1900 года, даже перед лицом существенного повышения тарифов по всей линии. Необходимым следствием нашего положения, помимо поддержания постоянной шкалы тарифов, является, конечно, также продолжение данного уровня обслуживания и затрат на эксплуатацию. Если для обеспечения роста бизнеса необходимо предоставлять более роскошно обставленные пассажирские поезда или более быстрое грузовое обслуживание, то дополнительные затраты на эксплуатацию должны, естественно, приниматься во внимание. Если повсеместный рост заработной платы следует за увеличением общих расходов на жизнь, это тоже совершенно посторонний фактор. Но при данном уровне обслуживания, постоянных тарифах и стабильных шкалах заработной платы не может быть сомнений, вплоть до точки полного использования существующего оборудования, что эксплуатация железных дорог дает ясную демонстрацию закона возрастающей отдачи.

Обратная сторона закона возрастающей отдачи также имеет большое значение. По той же причине, что когда перевозки увеличиваются, затрагивается лишь часть расходов, следует, что когда бизнес идет на спад, лишь часть затрат может быть отсечена. Другими словами, сокращение объема перевозок само по себе не ведет к соответствующему сокращению операционных расходов. Конечно, многие из последних могут, как мы видели, быть временно отложены, как это было в 1893–1897 годах, особенно в группе расходов на содержание пути. В таком случае они должны быть в конечном итоге возмещены чрезвычайными затратами в какое-то более позднее время. Но если они не будут таким образом отложены и если тарифы, взимаемые за обслуживание, не будут снижены для стимулирования перевозок, неизбежно, что маржа прибыли упадет так же быстро, как она имеет тенденцию расти при увеличении объема перевозок. Это может быть проиллюстрировано следующим расчетом. Предположим, что общий доход от данного бизнеса составляет 100 долларов, и предположим, что он распределен как раньше, а именно:

Operating expenses | $ 67
Fixed charges | $ 28
| $ 95
Leaving profit | $ 5
Total | $100

Положительное снижение тоннажа на десять процентов, если стоимость эксплуатации на единицу потерянной части была такой же, как и остальной, очевидно, снизило бы операционные расходы также на десять процентов. Пусть далее будет предположено, как это было сделано ранее, что средняя дополнительная стоимость на единицу последнего приращения бизнеса составляла лишь сорок процентов от стоимости для остальной части тоннажа. Насколько близко это будет соответствовать фактам в любом конкретном случае, будет зависеть от плотности движения, достигнутой по отношению к мощности существующего оборудования. Если добавление последних десяти процентов бизнеса вообще не увеличило большую долю фиксированных расходов и добавило лишь сорок процентов на единицу больше к переменным расходам; per contra (напротив), потеря их лишь уменьшила бы переменные расходы и все же оставила бы постоянные затраты прежними. На этом предположении, при потере десяти процентов бизнеса общая сумма операционных расходов при новых условиях была бы уменьшена не на десять процентов от 67 долларов, а лишь на сорок процентов от десяти процентов от 67 долларов. Доход, однако, снизился бы на полную сумму десяти процентов. Счет после потери десяти процентов бизнеса выглядел бы тогда примерно так:

Operating expenses ($67 less forty per cent. of ten per cent. of $67) | $64.32
Fixed charges, as before | $28.00
| $92.32
Income, reduced by ten per cent. | $90.00
Leaving a deficit of | $2.32

Или, другими словами, снижение тоннажа на десять процентов превратило состояние пятипроцентного дивиденда в состояние, включающее фактический дефицит, почти вдвое больший, чем прежняя прибыль. Внезапный разворот от кажущегося процветания к очень реальному бедствию, такой как произошел осенью 1907 года, таким образом объясняется. Его внезапность может быть показана следующей таблицей ежемесячных валовых и чистых доходов, обнародованной Межштатной торговой комиссией. Острая паника произошла в октябре, но ее эффект не был заметен до следующего месяца. Общая протяженность линий, включенных в расчет, показана первым столбцом:

|  |  | Earnings—per mile—
Mileage | Gross | Net
1907 | July | 223,900 | $1,022 | $304
1907 | August | 224,100 | $1,079 | $345
1907 | September | 224,300 | $1,045 | $314
1907 | October | 224,700 | $1,116 | $337
1907 | November | 224,800 | $981 | $261
1907 | December | 224,400 | $861 | $197
1908 | January | 198,700 | $746 | $148

Эта таблица показывает, что в то время как при полном процветании, вплоть до октября включительно, чистый доход составлял около тридцати процентов от валового; после резкого спада перевозок он упал в ноябре до двадцати шести процентов, и прогрессивно после этого до двадцати процентов в январе. Другими словами, снижение валового дохода примерно на одну четверть в течение четырех месяцев повлекло за собой потерю более пятидесяти процентов чистой прибыли. Более высокие операционные расходы зимой могли преувеличить эту тенденцию, но, с другой стороны, были введены решительные меры экономии, которые более чем компенсировали разницу.

Очевидна острая необходимость немедленного реагирования на любую потерю бизнеса путем быстрого сокращения операционных расходов. Но утешение в этом моменте можно найти в том факте, что каждый один процент, сэкономленный на эксплуатации в любой момент времени, приводит к экономии двух процентов для чистой прибыли. Согласно нашим оценкам, и как правило практически, операционные расходы равны примерно двум третям валового дохода, оставляя одну треть для покрытия платежей и выплаты дивидендов. Каждое сокращение из этих двух третей валового дохода, следовательно, переведенное в баланс, увеличивает последний пропорционально вдвое. Этот факт, в свою очередь, объясняет острую необходимость, всегда оказываемую в такие времена для осуществления экономии по всей линии. Они слишком часто делаются без разбора. Такое урезание расходов всегда должно делаться с прицелом на их окончательный эффект на операционную эффективность имущества в долгосрочной перспективе. Откладывать крайне необходимые ремонты оборудования в период депрессии, подобный 1907–1908 годам, когда расходы на ремонтные мастерские находятся на низком уровне, только для того, чтобы затруднить операции и проводить ремонты под давлением, когда бизнес оживает, является примером такой расточительной экономии.

Оговорка к закону возрастающей отдачи применительно к железным дорогам, возникающая из различия между долгосрочным и краткосрочным производством ее товара — транспортировки — как описано выше, конечно, ни в коем случае не ограничивается только перевозчиками. Она справедлива и для фабрики или торгового предприятия. Но в случае железных дорог она подчеркивается внезапностью, с которой возникает состояние заторов оборудования. Предел полной рабочей мощности на фабрике эластичен по той причине, что в условиях «пиковой нагрузки» — в напряженные сезоны — она может продлевать операции за пределы дневных часов или, в худшем случае, работать всю ночь в две смены. Но железная дорога, обычно работающая как ночью, так и днем и таким образом распределяющая свои операции на все двадцать четыре часа, не пользуется такими расширяемыми пределами использования своего оборудования. Когда достигается такое полное использование, конец наступает внезапно. Никакая отсрочка до более благоприятного времени для сбора средств на лучшие терминалы или прокладку четырех путей на магистральной линии невозможна; не позволяет железной дороге сократить обслуживание и ее характер как общественного слуги. Мертвую стену заторов нельзя обойти ни тем, ни другим путем. Возникает кризис, требующий самых героических мер. Это, конечно, еще больше подчеркивает необходимость долгого взгляда вперед в будущее в отношении железнодорожных финансов; не только для управления, но и для правительства, обремененного в настоящее время контролем над тарифами за обслуживание.

Применение закона возрастающей отдачи к железным дорогам на практике сопряжено с трудностями. Чтобы сделать их ясными, сначала необходимо описать феноменальное развитие этой страны, которое произошло за последние два десятилетия.

Грузовое обслуживание железных дорог Соединенных Штатов, измеренное по весу, в 1910 году составило 1 026 000 000 тонн. Только с 1899 года, когда соответствующая цифра, данная Межштатной торговой комиссией, составляла 501 000 000 тонн, стали доступны точные данные. Это указывало бы на рост за десять лет примерно на сто процентов. Но эта цифра не учитывает расстояние, которое проходит каждая тонна груза. Этот фактор включен в то, что известно как тонно-миля — то есть эквивалент количества тонн груза, перевезенного на одну милю. Очевидно, что, насколько это касается объема оказанной услуги, одна тонна, перевезенная на сто миль, является эквивалентом ста тонн, перевезенных на одну милю. Каждый перевозчик суммирует таким образом каждое движение тонн груза, умножая его на расстояние транспортировки. Для Соединенных Штатов в целом эта тонно-миля в 1910 году составила 255 016 000 000 — то есть оказанная услуга была бы представлена перевозкой этого количества тонн на одну милю. Приложенная диаграмма показывает феноменальную быстроту, с которой эта транспортная услуга выросла с 1899 года. Шкала на левой стороне диаграммы служит этой цели. Правая шкала указывает мили линии в эксплуатации.

Относительный рост протяженности линий и перевозок

Быстрый рост вплоть до 1893 года был внезапно прерван паникой и последующей промышленной депрессией, длившейся около четырех лет. Восстановление началось в 1897 году, с тех пор грузовое движение увеличилось скачками от около 95 000 000 000 тонно-миль до 255 016 000 000 тонно-миль в 1910 году. Очевидно, что рост транспорта в любой стране неизбежно будет более быстрым, чем увеличение либо населения, либо богатства. Кажется, действительно, почти как если бы объем перевозок в Соединенных Штатах увеличивался скорее как квадрат населения, чем в прямой пропорции. Было подсчитано, что мы отправляем в два с половиной раза больше грузов на душу населения, чем некоторые из ведущих европейских стран, таких как Франция. Наше внутреннее население с 1890 по 1910 год увеличилось примерно на пятьдесят процентов. Железнодорожная сеть росла примерно с той же скоростью. Тем не менее, грузовое обслуживание превзошло этот темп роста более чем в шесть раз; и пассажирское обслуживание увеличилось почти так же. И то, и другое в 1910 году были практически в три раза больше по объему, чем двадцать лет назад. Диаграмма на странице 78 предназначена для иллюстрации относительной быстроты этого развития. В то время как население и протяженность линий увеличились примерно наполовину, железные дороги в 1910 году перевезли эквивалент трехкратного объема грузовых перевозок, обработанных в 1890 году. В начале этого периода железным дорогам приходилось искать грузы. Теперь кажется, что перевозки обычно будут искать железные дороги. Временами, даже, как в 1906–1907 годах, железные дороги фактически стремились избежать потока представленного бизнеса.

Масштаб и важность роста тоннажа, как описано выше, раскрываются быстрым увеличением железнодорожных доходов. Ход их показан следующей диаграммой на странице 82. Валовые доходы американских железных дорог в 1889 году составляли около одного миллиарда долларов. В 1910 году они составили 2 750 000 000 долларов. Таким образом, оказывается, что валовые доходы почти равнялись трем суммам двадцатилетней давности. Чистый доход, доступный для дивидендов, рос еще быстрее. Увеличение было, грубо говоря, примерно пятикратным; а именно, со 101 миллиона в 1889 году до 515 миллионов в 1910 году. Почти в три с половиной раза больше денег ежегодно уходило владельцам железнодорожных ценных бумаг в виде дивидендов и процентов, помимо оставления излишков доходов за 1910 год в размере около 222 миллионов, доступных для улучшений и излишка. Но предел использования, по-видимому, был почти достигнут на многих дорогах в 1906 году; и последовала эра значительных новых капитальных затрат для увеличения существующих мощностей и оборудования. Недостатка в признаках нет, чтобы показать, что на пике активности перед промышленным крахом 1907–1908 годов такая точка насыщения была достигнута, особенно на территории магистральных линий и на северных трансконтинентальных линиях. На Северной Тихоокеанской железной дороге, например, тонно-миля увеличилась с 2,2 миллиардов до 5,2 миллиардов в период между 1900 и 1906 годами. Северо-Запад внезапно столкнулся в то время с новой проблемой расширения мощностей, которая медленно становилась очевидной в других местах страны в течение предыдущего десятилетия. Зерно фактически гнило на земле, и произошел острый угольный голод из-за полной неспособности дорог справиться с новыми перевозками. Изменения в методах бизнеса также несколько преувеличили это напряжение на перевозчиков. Торговцы теперь ожидают быстрой доставки по заказу. Они возражают против накопления запасов на месяцы вперед, даже когда условия благоприятны; поэтому бизнес, когда он особенно стимулируется, приходит с непреодолимым напором. Все эти причины, в сочетании с неразборчивыми попытками недостаточно обеспеченных дорог имитировать методы прогрессивных путем преждевременного увеличения веса своих поездов, привели к практическому краху транспортного бизнеса страны осенью 1906 года. Для исследователя транспорта эти заторы означали достижение точки насыщения для тогдашнего физического оборудования. Аналогия со случаем Пенсильванской железной дороги, описанным ранее, очевидна. Такое затруднительное положение неизбежно возникнет в развитии любого перевозчика в быстрорастущей стране. Его фискальное значение проявится в свое время.

Сравнение роста бизнеса и операционных расходов для всей железнодорожной системы Соединенных Штатов за ряд лет приведено в следующей таблице. Результаты выражены с помощью индексных чисел, основанных на 1880 годе, принятом за 100.

Относительное увеличение статей перевозок, операционных расходов и доходов с 1880 по 1906 год включительно

Items | 1880 | —Average, from and inclusive—
1881 to 1885 | 1886 to 1890 | 1891 to 1895 | 1896 to 1898 | 1904 to 1906
Ton miles of freight | 100 | 134.36 | 203.23 | 264.90 | 313.81 | 595.0
Passenger miles of passengers. | 100 | 138.12 | 189.46 | 233.15 | 224.65 | 412.0
Operating expenses | 100 | 132.75 | 174.39 | 215.30 | 221.42 | 394.0
Gross income from operation | 100 | — | — | 183.0 | 190.0 | 346.0

Из этой таблицы видно, что в период между 1880 и 1906 годами тонно-миля грузов увеличилась примерно в шесть раз, а пассажирский бизнес — более чем в четыре раза. Операционные расходы, с другой стороны, были в 1906 году менее чем в четыре раза больше, чем в 1880 году. Возрастающая отдача вполне очевидна. Период с 1880 года вплоть до 1896–1898 годов, до того как произошли недавние общие повышения цен и заработной платы, показывает это еще более поразительно. Для того чтобы перевезти более чем в три раза больше грузов и в два с четвертью раза больше пассажиров, потребовались прямые затраты на эксплуатацию немногим более чем в два раза больше денег. С другой стороны, из-за быстрого роста всех операционных затрат с 1898 года, сравнение расходов, ограниченное последними десятью годами самими по себе, дает кажущееся противоречие. Результаты за этот период уже были приведены, классифицированные более подробно. И все же, несмотря на этот мешающий фактор и ранее упомянутый, что эти более поздние операционные расходы были сильно нагружены расходами на улучшения, оказывается при сравнении 1895 года с 1905 годом, что пассажирский бизнес увеличился более чем вдвое, а грузовой бизнес — в два с половиной раза, в то время как операционные расходы в 1905 году были не намного больше, чем в два раза по сравнению с их суммой десятью годами ранее.

ДОХОДЫ И РАСХОДЫ

Сравнение динамики валового дохода с эксплуатационными расходами вводит еще один дестабилизирующий фактор, а именно: ежегодные изменения как уровня грузовых тарифов, так и характера перевозимых грузов. Рассмотрев влияние колебаний себестоимости перевозок, мы можем теперь перейти к анализу финансовых результатов, зависящих от цены, которую можно получить за предоставленную услугу. Любое долгосрочное сравнение результатов отражает влияние устойчивого снижения грузовых тарифов в течение поколения, предшествовавшего 1900 году. Так, при сравнении 1880 и 1898 годов, как показано в предыдущей таблице, эксплуатационные расходы выросли в соотношении от 100 до 221, в то время как валовой доход увеличился со 100 лишь до 190. Трехкратный рост объема грузоперевозок принес менее чем двукратное увеличение выручки. Продолжая сравнение до 1906 года, мы видим, что эксплуатационные расходы после 1880 года выросли со 100 до 394, тогда как валовой доход поднялся лишь до 346. Это отражает влияние быстрого роста цен и заработной платы в последние несколько лет.

Согласно приведенной диаграмме, при сравнении 1890 и 1910 годов, как эксплуатационные расходы, так и валовой доход от перевозок, по-видимому, изменялись синхронно; кривая валовой выручки росла пропорционально лишь немногим быстрее, чем кривая эксплуатационных расходов. Последние выросли с общего показателя около 800 000 000 долларов до депрессии 1893–1897 годов до 1 822 000 000 долларов в 1910 году; первые — примерно с 1 200 000 000 долларов до более чем 2 750 000 000 долларов. Таким образом, и те, и другие за двадцать лет увеличились несколько более чем вдвое. Временами, особенно во время быстрого оживления деловой активности после 1897 года, до того как рост цен начал влиять на эксплуатационные расходы, наблюдался чрезвычайный рост доходов, опережавший рост затрат. Сравнивая 1899 год с 1895 годом, мы обнаруживаем, что валовые доходы железных дорог Соединенных Штатов увеличились на двадцать два процента. Однако это повлекло за собой увеличение эксплуатационных расходов лишь на восемнадцать процентов. Аналогичное сравнение год за годом, учитывая огромный рост деловой активности, показывает увеличение валовых доходов, несколько более быстрое, чем рост эксплуатационных расходов. Это дифференциальное преимущество постепенно уменьшалось с 1902 года, и особенно после спада в 1907 году. Официальные отчеты за 1911 год, с заметным снижением валовых показателей, демонстрируют еще более отчетливое падение чистой прибыли. Является ли необходимость повышения тарифов соразмерно возросшим эксплуатационным расходам императивной, можно будет установить только после возвращения к более нормальным условиям ведения бизнеса.

Эти взаимосвязи были бы еще более впечатляющими, если бы мы могли исключить огромные расходы на улучшения, которые в эти годы были отнесены на эксплуатационные расходы. Сравнения чистой прибыли искажаются неопределенностью по этому пункту. Анализируя эти результаты путем сравнения на милю пути, оказывается, что темп роста доходов на милю пути за пять лет до 1900 года был примерно вдвое выше темпа роста эксплуатационных расходов на милю пути. Значительно снизившаяся стоимость выполнения дополнительных объемов перевозок становится сразу очевидной. Но эти последние выводы, как уже было сказано, охватывают лишь короткий период времени. Судя по результатам за многие годы, представляется, что изменения как в уровне грузовых тарифов, так и в уровне заработной платы и цен привели к тому, что положение железных дорог ненамного лучше, чем было некоторое время назад. Единственное, что спасло их в условиях роста цен и заработной платы после 1900 года, и особенно после 1907 года, — это повышение грузовых тарифов и принудительное совершенствование эксплуатации. При методах транспортировки, таких как размер вагонов, локомотивов и составов, какими они были десятилетие назад, реальные трудности были бы гораздо более заметны, чем сейчас. В целом, общественность, по-видимому, в значительной степени разделила выгоды от этих улучшений. Однако это утверждение, верное для всей железнодорожной системы страны в целом, никоим образом не отражает факты для какой-либо отдельной системы. Более того, совсем не ясно, насколько полно железнодорожная система страны была расширена и улучшена за счет нераспределенной прибыли. Есть основания полагать, что в некоторых случаях — например, Пенсильванская железная дорога — в эти процветающие годы были заложены основы для значительно возросшего тоннажа в ближайшем будущем без соответствующего роста расходов, относимых на основные средства; иными словами, переход к значительно более высокому уровню эксплуатации был осуществлен за счет нераспределенной прибыли.

Сравнение валовой и чистой прибыли от перевозок, если расходы росли почти так же быстро, как валовой доход, подтверждает предыдущие выводы. Изучая график за период после 1890 года, видно, что чистая прибыль железных дорог Соединенных Штатов увеличилась почти втрое, а не вдвое; рост составил 177 процентов к 1910 году. Это вообще не учитывает огромный объем нового капитала, вложенного в систему. Совершенно отдельный вопрос об относительной норме прибыли на инвестиции привлечет наше внимание позже. Однако изучение лет быстрого оживления после 1897 года в отдельности, особенно для отдельных компаний, показывает поразительные результаты. Это особенно верно для дорог, которые к тому времени еще не были развиты до уровня справедливой рабочей мощности своих основных фондов.

Интересное сравнение с предыдущим десятилетием, с 1870 по 1880 год, иллюстрирует эту связь еще более наглядно. Валовые доходы магистральных линий Соединенных Штатов за десятилетие значительно снизились в расчете на милю пути — с 7 211 долларов до 6 636 долларов; но в то же время чистая прибыль неуклонно росла. Это было обусловлено прежде всего огромным объемом развитого бизнеса — тонно-миля за эти десять лет увеличилась более чем в три раза. Это произошло, несмотря на то, что протяженность линий за тот же период увеличилась более чем вдвое. Следующее десятилетие, с 1880 по 1890 год, характеризовалось ростом протяженности линий лишь на 82,7 процента, в то время как количество тонн грузов, перевезенных на одну милю, увеличилось на 132 процента. При таком росте плотности перевозок необходимым результатом стала соответствующая способность перевозить грузы по более низкой ставке за тонну. Этот закон — что растущий объем бизнеса до определенного момента может быть выгодно перевезен при постоянно снижающихся затратах — был доказан настолько неоспоримо, что, по оценкам такого компетентного органа, как Engineering Review, при наличии достаточного тоннажа для 2000-тонных грузовых составов можно достичь себестоимости в один милл на тонно-милю. Его значимость можно осознать, исходя из того факта, что самый низкий доход на тонно-милю, зарегистрированный в Соединенных Штатах, составляет 2,21 милла на тонно-милю для перевозок каменного угля на большие расстояния по Балтиморской и Огайской железной дороге. [58] Это, конечно, не означает, что какая-либо железная дорога, находящаяся в реальной эксплуатации и перевозящая все виды грузов, включая большую долю местных перевозок, может в ближайшем будущем надеяться достичь этого результата. Это призвано лишь показать, что при условии достаточно большого объема перевозок эксплуатационные расходы имеют тенденцию к снижению как само собой разумеющееся, пока не будет достигнуто состояние перегрузки существующих мощностей. В этот момент появляется новый цикл эксплуатационных расходов и прибылей.

Самым важным отдельным фактором в получении возрастающей отдачи на железной дороге является плотность перевозок; то есть объем бизнеса, который может быть выполнен с помощью заданного набора рельсов, терминалов и подвижного состава. Иными словами, это степень эффективного использования основных фондов и оборудования. После того, что было изложено относительно характера железнодорожных расходов, слишком очевидно, чтобы требовать доказательств, что экономия при эксплуатации и, следовательно, прибыль более или менее напрямую зависят от этого факта. Такое эффективное использование имущества может быть обеспечено двумя способами: либо за счет большого тоннажа на милю пути, либо за счет концентрации имеющихся перевозок в крупные составы, которые могут быть перевезены с низкими затратами. Первый способ экономит фиксированные расходы на дорожное полотно и линию, которые лишь медленно реагируют на увеличение объема перевозок, распределяя их тонким слоем на большой тоннаж; второй экономит расходы на само движение, которые имеют тенденцию расти менее быстро, чем размер составов. Ибо ни расход топлива, ни заработная плата поездных бригад не растут pari passu (пропорционально) с оплачиваемым грузом. Счастлива та железная дорога, которая пользуется обоими этими преимуществами: плотностью перевозок на милю пути и тоннажем, способным к такой концентрации в тяжелых поездных единицах.

Плотность перевозок — количество тонн груза, перевезенного на одну милю на милю пути — легко вычисляется. Тонно-миля, представляющая общий объем транспортных услуг, просто делится на количество миль эксплуатируемой линии. Следующая градуированная таблица иллюстрирует широкий диапазон этого показателя в зависимости от местоположения различных компаний и характера их бизнеса, а также изменения за последние несколько лет. [59]

| 1902-3 | 1910
Traffic density | —Percentage of tonnage— | Traffic density
Agric'l products | Products of mines | Manufactures
Rock Island Company. | 428,116 | 25 | 29 | 14 | 581,000
C. M. & St. P. | 605,139 | 23 | 24 | 17 | 709,000
Great Northern | 657,102 | — | — | — | 814,700
N. Y., N. H. & H. | 802,954 | — | — | — | 1,057,000
Wabash | 885,208 | 24 | 32 | 9 | 1,322,000
Baltimore & Ohio | 2,181,518 | 6 | 62 | 8 | 2,711,000
New York Central | 2,163,000 | 16 | 44 | 12 | 2,548,000
Lake Shore ('05) | 3,355,209 | — | — | — | 3,911,000
Penn'a Railroad ('05) | 6,337,625 | — | — | — | 5,139,000

Первая из этих компаний работает на малонаселенной сельскохозяйственной территории. Система St. Paul расположена ближе к Чикаго, но все еще в значительной степени зависит от местного и сельского контингента. Great Northern — великая трансконтинентальная магистральная линия — несмотря на малонаселенную западную территорию, обменивает большой объем сквозных грузоперевозок на Тихоокеанское побережье на лесоматериалы и другие громоздкие продукты, перевозимые на восток. New Haven обслуживает, пожалуй, самую густонаселенную территорию в Соединенных Штатах, но большая часть ее перевозок осуществляется на ветках и носит розничный характер. Wabash пролегает по хорошо заселенной территории и перевозит тяжелый тоннаж низкосортных грузов. Последние две являются не только великими магистральными линиями к побережью, но и обслуживают угольные и железные месторождения. Большая часть их тоннажа, следовательно, является низкосортной. Пенсильванская железная дорога пользуется еще большим преимуществом, добавляя к этому богатые местные перевозки промышленных товаров и товаров широкого потребления. По сравнению со своей конкурирующей магистральной линией, New York Central, она перевозит относительно мало зерна; но, с другой стороны, New York Central имеет гораздо меньший объем перевозок угля и железа. Кто-то метко охарактеризовал разницу между двумя дорогами, описав New York Central как «работающую между хорошими пунктами, но не через хорошую местность», что касается местного бизнеса. На одной из них сквозные перевозки дополняют местный бизнес, в то время как на другой — наоборот. Высокая плотность перевозок магистральных линий такова, что около двух третей всего тоннажа Соединенных Штатов перевозится к востоку от Миссисипи и к северу от реки Огайо.

Плотность перевозок колоссально возросла за последние два десятилетия в результате заселения страны и относительного прекращения нового строительства. Это проявляется в росте с 1890 года. В том году плотность составляла менее 500 000 тонно-миль на милю пути, а во время депрессии 1893 года она упала значительно ниже этого показателя. Таким образом, общий показатель в 1 053 000, зарегистрированный в 1911 году, представляет собой более чем двукратное увеличение плотности за двадцать лет. Этот рост в 1898 и 1905–1906 годах был значительным. Последний период, в частности, был временем, когда перегрузка на всех дорогах страны вызывала много трудностей. Очевиден тот факт, что страна хорошо выросла до масштабов своих существующих транспортных мощностей.

Второй мерой эффективной эксплуатации для получения возрастающей отдачи является концентрация в составе поезда. Это многими рассматривается как высший критерий эффективности управления. В Соединенных Штатах за последние годы в этом отношении был достигнут значительный прогресс — улучшение, которое в значительной степени позволило перевозчикам выдержать растущее бремя расходов. Состав поезда сегодня обычно принимается в качестве единицы эксплуатации, измеряющей стоимость услуги. [60] Фактом является то, что в определенных пределах стоимость обслуживания поезда не сильно варьируется в зависимости от его вместимости. С момента первого применения воздушных тормозов на грузовых поездах в 1887 году поездная бригада, достаточная для обслуживания пятнадцати вагонов, может справляться с тридцатью почти так же хорошо при оптовых перевозках на большие расстояния. Расходы на топливо, как было показано, также значительно отстают от темпов роста нагрузки. Итон в своей работе «Железнодорожные операции» приходит к выводу, что от тридцати до пятидесяти процентов расходов не зависят от состава поезда. Эффект заключается в том, что любое приращение оплачиваемого груза весьма существенно снижает стоимость эксплуатации на тонну.

Прогресс в Соединенных Штатах в увеличении среднего состава поезда показан самой нижней кривой на диаграмме на странице 97. Применимая шкала находится вдоль левой стороны графика. Рост со 175 тонн на поезд в 1890 году до среднего показателя 383,10 в 1911 году, безусловно, является замечательным достижением. Наиболее быстрый рост, по-видимому, произошел после 1897 года, с первым возобновлением общего процветания. Что касается отдельных дорог, то следующая таблица средних составов поездов показательна, поскольку демонстрирует градации между дорогами разного типа, а также прогресс из года в год:

Среднее количество тонн груза на поезд (тонн на поездо-милю)

Road (Fiscal Years) | 1901 | 1905 | 1910
Pennsylvania Railroad (East of Pittsburg) | 478 | 498 | 649
Pennsylvania Company (West of Pittsburg) | 382 | 420 | 511
Pennsylvania System (Both) | 454 | 476 | 607
Chesapeake & Ohio | 511 | 557 | 701
Great Northern | 347 | 541 | 520
Erie Railroad | 379 | 416 | 497
New York Central & Hudson River | 365 | 381 | 413
Northern Pacific | 324 | 367 | 429
Atchison, Topeka & Santa Fe | 238 | 265 | 298
Chicago & Northwestern | 255 | 259 | 261
New Haven | 208 | 222 | 293
Southern | 190 | 194 | 237

Великие угольные и железные дороги, магистральные линии и трансконтинентальные линии — все они концентрируют свой бизнес; в то время как «грэнджеровские» дороги, такие как Atchison и North Western, дороги с большим объемом местного бизнеса, такие как New Haven или Southern, работающие в малонаселенных регионах, — все они по необходимости имеют меньшие составы поездов. Но все они демонстрируют замечательный прогресс в этом отношении. В 1870 году средний показатель для лучших дорог был немногим выше 100 тонн — например, 103 тонны, зарегистрированные для New York Central, и 137 тонн на Lake Shore. Переход от этого уровня к результатам в 400 или 500 тонн в среднем представляет собой значительное достижение. Lake Shore за 1911 год сообщает о составе доходного поезда в 635 тонн. Следует, однако, заметить, что такие результаты достигаются за счет более длинных поездов, а не, по-видимому, за счет более крупных вагонов. Увеличение среднего состава поезда на Wabash со 196 тонн в 1890 году до 386 тонн в 1908 году также заслуживает внимания. Значимость этих недавних цифр можно осознать из того факта, что London & North Western, одна из ведущих железных дорог в Великобритании, недавно сообщила о среднем составе грузового поезда всего в 68 тонн. Это, вероятно, представляет собой справедливое среднее значение для европейских железных дорог в целом, хотя в Англии общая практика использования частных вагонов, легких локомотивов, коротких грузовых путей и т. д. может снижать этот показатель немного ниже среднего по континенту. Статистика не только показывает значительное улучшение в последние годы; она в то же время показывает, как на производительность состава поезда влияют рыночные условия. Почти для каждой дороги составы поездов в 1904 году были заметно ниже, чем в предыдущие годы. Это был год острой деловой депрессии. Перевозки основных сырьевых товаров, таких как железная руда, уголь, сталь, железо и лесоматериалы, были значительно сокращены. Весь бизнес велся на более узкой основе. Меньшие составы поездов были почти неизбежным следствием. Оживление в следующем году, однако, немедленно улучшило условия эксплуатации, как показывают цифры.

Следует отметить, что приведенные выше цифры для американских дорог представляют собой средние значения. Они составлены из местных и сквозных перевозок вместе взятых. Сразу становится очевидно, что местные поезда должны иметь в среднем гораздо меньшую нагрузку, чем это принято при перевозках на большие расстояния без перевалки грузов. Так, железные дороги Новой Англии сообщают за 1906 год о среднем составе поезда всего в 220 тонн, в то время как другие части страны, такие как Северо-Центральная группа, сообщают о 426 тоннах оплачиваемого груза. Только путем разделения местного и сквозного бизнеса мы можем адекватно оценить огромные достижения, которые произошли в железнодорожной эксплуатации в Соединенных Штатах, с соответствующим снижением стоимости транспортировки. В то время как New York Central одно время сообщала о среднем составе поезда в 322 тонны, средняя нагрузка ее сквозных поездов на главной линии поднималась до 750 тонн. Более чем вдвое этот показатель достигается на дороге Pittsburg, Bessemer & Lake Erie при перевозке руды от озер к печам в Питтсбурге. Illinois Central для своих перевозок низкосортных грузов на большие расстояния к заливу недавно построила локомотивы, способные перевозить 2000 тонн чистого оплачиваемого груза. Стандартный зерновой поезд на Lake Shore в 1903 году состоял из пятидесяти вагонов вместимостью по сорок тонн каждый. Даже эта цифра была недавно превзойдена New York Central, которая со своими новыми мощными паровозами типа «могул» перевозит восемьдесят загруженных 30-тонных вагонов, что дает 2400 тонн доходного груза. Локомотивы системы Малле с тяговым усилием 100 000 фунтов, по-видимому, достигли предела размера и веса. Семьдесят пять зерновых вагонов вместимостью по 1000 бушелей каждый эквивалентны продукции с двадцати бушелей на акр с площади в шесть квадратных миль. Это обычный состав поезда. Нередко перевозят на пятую часть больше этого. Восемьдесят и даже сто вагонов в составе после 1900 года часто доводят нагрузку до 3600 и даже 4000 тонн груза. Такой поезд имеет длину более четырех пятых мили. Из этих цифр определенно следует, что составы поездов для перевозок на большие расстояния стандартизированы на уровне не менее 2000 тонн — цифра, которая показалась бы абсолютно невозможной железнодорожным управляющим пятнадцать или двадцать лет назад. Максимальный состав поезда в Германии на угольных перевозках, который, конечно, значительно превышает любое среднее значение для поездов всех классов, составляет около пятисот тонн. За значительное достижение было принято то, что это представляет собой увеличение примерно на сто тонн за последнее десятилетие.

С другой стороны, экстравагантные обещания экономии от больших составов поездов в последнее время были значительно смягчены. Было эффективно продемонстрировано, что существует предел такого роста. Только низкосортные и массовые грузы при перевозке на большие расстояния могут быть выгодно сконцентрированы. В 1903 году, например, общее уменьшение составов поездов последовало за сокращением относительных объемов низкосортного тоннажа по сравнению с высокосортным. Меньшее количество железа, угля, сырья и большее количество товаров и промышленных изделий, предлагаемых к перевозке, потребовали определенного сокращения составов поездов, как уже упоминалось. Также местный бизнес при перевозках мелкими партиями не может быть выгодно сконцентрирован сверх определенного предела. Уклоны должны быть равномерными для достижения такой экономии. Состав поезда не должен превышать тяговую мощность на самых тяжелых подъемах, иначе дорогие толкачи или расформирование поездов сведут на нет всю остальную экономию. Более того, слишком большие составы поездов даже на лучших дорожных полотнах влекут за собой снижение скорости. Мало того, что другое движение при этом затрудняется, экономия на заработной плате исчезает после определенного момента при таком более медленном движении. Мода была задана Джеймсом Дж. Хиллом, выдающимся умом в трансконтинентальной сфере. Его выдающиеся результаты, достигнутые благодаря тщательной проработке каждой детали, привели к неистовому подражанию со всех сторон. Многие дороги затем обнаружили к своему ущербу, что, хотя они и предоставили подвижной состав для тяжелой загрузки, более просторные терминалы, более длинные разъезды и более тяжелые мосты также были необходимым дополнением. Часть перегрузки перевозок в 1906–1907 годах, уже упомянутая, и часть финансовых затруднений последних лет, несомненно, были вызваны слишком большой поспешностью в стремлении к такой экономии на подвижном составе, без одновременного обеспечения расширения других частей основных фондов. В результате в последнее время возникла более дифференцированная политика. Перевозки сортируются в соответствии с их пригодностью для концентрации. Больше внимания уделяется наилучшему использованию рельсов и терминалов. Бизнес-требования к быстрой доставке также входят в расчет. Вместо нескольких огромных медленно движущихся «левиафанов», блокирующих другие поезда, линию, возможно, лучше держать заполненной множеством меньших поездов, движущихся более согласованно. Таковы некоторые из деталей, которые сейчас прорабатываются. Ни одна из них, однако, не ослабляет основной тезис о том, что дифференцированная концентрация перевозок в очень большой степени способствует экономии эксплуатации.

Эта концентрация транспортных единиц в значительной степени обусловлена техническими улучшениями различного рода. Важнейшим из них стало развитие стального рельса. В 1880 году более семи десятых нашего пути все еще были оборудованы железными рельсами. В течение следующих десяти лет последовал быстрый прогресс, и к 1890 году более восьмидесяти процентов пути было переведено на стальные рельсы. В настоящее время эта доля превышает девяносто восемь процентов. Фактически, железные рельсы не производились уже много лет, за исключением ремонта и незначительных веток в отдаленных частях страны. Последовало устойчивое увеличение веса рельсов. Стандартный рельс для главных линий до Гражданской войны весил пятьдесят шесть фунтов на ярд. В семидесятых годах он был увеличен до шестидесяти трех и выше; в конце восьмидесятых лучшей практикой было использование секций весом семьдесят пять фунтов. С 1900 года они часто достигают ста фунтов в регионах с высокой плотностью перевозок. Мало какие главные линии пути сейчас имеют средний вес менее семидесят пяти фунтов. Именно это увеличение использования и размера стальных рельсов позволило улучшить подвижной состав. Но, с другой стороны, стало очевидным серьезное недовольство качеством рельсов, производимых в последние годы, особенно после установления практической монополии под эгидой United States Steel Corporation. Многочисленные аварии из-за излома рельсов, особенно после 1905 года, выявили либо дефекты производства, либо чрезмерную нагрузку, создаваемую более тяжелым подвижным составом, слишком высокой скоростью, или и тем, и другим. Ситуация постоянно ухудшалась. В 1902 году Межштатная торговая комиссия приписала семьдесят восемь аварий сломанным рельсам. Девять лет спустя это число возросло до 249. Необходимость улучшения сейчас полностью признается со всех сторон.

Мощность и эффективность локомотивов увеличились, пожалуй, больше с 1890 года, и особенно с 1895 года, чем в любой предыдущий период. Этому результату способствовали, в частности, превосходные материалы, такие как замена чугуна литой сталью и кованого железа никелевой сталью в осях, кривошипных пальцах и т. д. Некоторые из улучшений, которые можно упомянуть, — это, например, увеличение средней площади нагрева с 2000 в 1890 году до почти 3000 квадратных футов в настоящее время и увеличение среднего давления пара со 160 фунтов до 210 фунтов на квадратный дюйм за тот же период. Максимальный вес также увеличивался очень быстро. Средний вес локомотива в конце Гражданской войны составлял примерно 90 000 фунтов. Он увеличивался примерно в следующих пропорциях: к 1881 году — 102 000 фунтов; к 1893 году — 135 000 фунтов; к 1895 году — 148 000 фунтов; к 1898 году — 230 000 фунтов; поднявшись в 1900 году до 250 000 фунтов. Пассажирские локомотивы с 1892 года почти удвоились в весе, а грузовые паровозы — более чем удвоились. Компаунд-локомотивы и двойные локомотивы или локомотивы системы Малле также вытесняют локомотивы более простого типа для особо тяжелой работы. Первый компаунд-паровоз был построен в 1899 году, причем в том году был построен только один. В 1900 году один локомотивостроительный завод выпустил 500 таких машин — число, составляющее две трети всего выпуска этой компании — для использования в Соединенных Штатах. Такие локомотивы стоят дороже в первом приближении; но больший вес и мощность пара, вместе со значительной экономией топлива, составляющей, возможно, двадцать процентов, более чем компенсируют это возражение. Тяговая эффективность этих улучшенных локомотивов может быть показана заявлением о том, что в 1885 году десятиосные локомотивы Baldwin, созданные для перевозки 3600 тонн на равнине, представляли собой максимальную мощность. Пять лет спустя та же компания построила локомотивы для перевозки 4000 тонн не только на равнине, но и на любом обычном уклоне. В качестве показателя недавних достижений в локомотивостроении мы можем привести те, что были построены около 1900 года для Illinois Central и Union Railroad в Питтсбурге, обе дороги — низкосортные, перевозящие чрезвычайно тяжелые составы. Первый из них весил, включая тендер, 365 000 фунтов, консолидированные паровозы Union Railroad весили 334 000 фунтов. Утверждается, что такие локомотивы вдвое мощнее лучших, которые производились двадцать пять лет назад. Этот рекорд превзойден паровозами, которые только что были построены для работы толкачей на Virginian Railway, перевозящей каменный уголь. Они типа Малле, весом 540 000 фунтов, с грузоподъемностью состава 4230 тонн. Испарительная поверхность составляет 6760 квадратных футов. Обобщая повышенную эффективность американских локомотивов, мы можем привести цифры Межштатной торговой комиссии, показывающие среднюю производительность локомотивов для Соединенных Штатов. В то время как в 1894 году среднее количество тонн груза, перевезенного на один локомотив, составляло около 32 000 тонн, оно выросло до 46 000 тонн в 1899 году и до 54 600 тонн в 1906 году. В то же время количество тонн груза, перевезенного на одну милю на каждый грузовой локомотив в Соединенных Штатах, увеличилось с 4 000 000 в 1894 году до примерно 6 000 000 в 1899 году и до 7 300 000 в 1910 году. Иными словами, средняя производительность каждого грузового локомотива в Соединенных Штатах увеличилась более чем на пятьдесят процентов за последнее десятилетие.

Экономия от использования больших грузовых вагонов была полностью продемонстрирована. За последние несколько лет произошли заметные успехи в средней вместимости. В шестидесятых годах 15 000-фунтовый грузовой вагон представлял собой нормальную вместимость. Она увеличилась, если измерять максимальной нагрузкой, до 28 000 фунтов в 1873 году; до 40 000 фунтов в 1875 году; до 60 000 фунтов в 1885 году; до 70 000 фунтов в 1895 году; в то время как в настоящее время повседневно используются вагоны весом 80 000–100 000 фунтов. Вагоны этого последнего типа, построенные для перевозки сорока-пятидесяти тонн, обязательно имеют конструкцию из прессованной стали и в основном полезны для перевозки угля, руды и подобных низкосортных товаров. Кажется сомнительным, не был ли достигнут максимальный предел вместимости, учитывая чрезвычайно большой износ пути, мостов и т. д. До этого момента экономия от тяжелой загрузки доказана неоспоримо. Увеличенный размер вагонов гораздо более чем пропорционально увеличивает оплачиваемый груз. Так, например, 18 000-фунтовый вагон будет перевозить груз в 20 000 фунтов, в то время как 22 000-фунтовый вагон будет перевозить груз вдвое больше. Хорошо известно, например, что можно построить вагон грузоподъемностью сорок тонн, который будет весить лишь на 3000 фунтов больше, чем тридцатитонный вагон, и стоить едва ли на пятьдесят долларов больше. Это, несомненно, причина, по которой в настоящее время средняя нагрузка на вагон по крайней мере на сто процентов больше, чем максимальная, которая была возможна двадцать лет назад.

Устойчивое увеличение грузовой производительности американского оборудования показано официальными данными Межштатной торговой комиссии. В то время как в 1894 году требовалось в среднем 1888 грузовых вагонов на каждые 1 000 000 тонн перевезенного груза, их вместимость настолько увеличилась, что тот же объем перевозок в 1906 году перевозился всего 1127 вагонами. Иными словами, был достигнут огромный рост грузовых перевозок. С другой стороны, фактическая пробеговая производительность большей части этого оборудования чрезвычайно низка. Она составляет в среднем всего около 9000 миль в год, или эквивалент тридцати миль в день. При скорости пятнадцать миль в час это означает, что фактическое движение с оплачиваемым грузом, с учетом того, что одна треть его пути проходит порожняком, занимает немногим более часа с четвертью в день. Фактическая производительность, однако, не так плоха, как кажется. Ибо, конечно, это среднее значение включает простой всех вагонов в неисправном состоянии (иногда одна десятая от общего числа); а также все простаивающее оборудование. Это последнее соображение имеет большое значение. Специальные вагоны, пригодные только для сезонного бизнеса; и особенно задержки из-за демереджа, часто сорок восемь часов или более, отрицательно влияют на результат. Там, где ведутся отдельные записи пробега «чужих» вагонов, как в системе Wabash, оказывается, что их пробег вдвое выше, чем у «своих» вагонов. Разница объясняется тем фактом, что вагоны вне своих собственных путей в основном пользуются спросом и постоянно находятся в движении. Вероятно, ежедневная производительность загруженных вагонов составляет не менее 150 миль. Но поездка такой длины, с двумя днями задержки на каждом конце на терминалах, снизила бы средний показатель примерно до тридцати миль. Общественность не всегда ценит эти факты; и часто бывает недовольна. Несомненно, проблема того, как обеспечить большую эффективность использования этого оборудования, до сих пор решена не полностью. [61]

Доход и расходы на поездо-милю.

Обсуждение характера железнодорожных расходов можно завершить сравнением чистых эффектов развития последних нескольких лет; то есть, с одной стороны, постоянно растущих эксплуатационных расходов и медленно и с опозданием растущих тарифов, взимаемых за услуги, по сравнению с результатами, полученными за счет механических улучшений и растущей экономии эксплуатации в сочетании с ростом тоннажа, с другой стороны. Средняя стоимость транспортировки значительно возросла. Это, согласно статистике Межштатной торговой комиссии, показано на прилагаемой диаграмме средней кривой. [62] Средняя стоимость движения всех поездов на милю, которая упала с 96 центов в 1891 году до 91,8 цента в 1895 году, выросла до 1,07 доллара в 1900 году, а в 1911 году увеличилась более чем на треть, до 1,54 доллара за милю. Против этого следует поставить тот факт, что, хотя поезда таким образом стоят дороже в перевозке на милю, их оплачиваемый груз увеличился в несколько меньшей пропорции. Это показано верхней кривой на вышеупомянутой диаграмме. Для грузовых поездов увеличение составило с 1,65 до 2,89 доллара за милю. Пассажирские доходы на поездо-милю росли менее быстро. Это вытекает из хорошо известного факта, что грузовые тарифы были повышены, в то время как пассажирские тарифы не изменились в лучшую сторону за этот период; а также из того, что экономия при концентрации перевозок обязательно ограничивается перевозкой грузов. Огромный выигрыш в составах поездов, вероятно, был главным элементом среди них, как уже отмечалось.

Помимо прочего, эта диаграмма также выявляет влияние на доход существенных повышений тарифов после 1900 года в сочетании с устранением потерь от ребейтов. Можно заметить, как резко верхняя кривая дохода на поездо-милю наклоняется вверх после 1899 года по сравнению с нижней линией, обозначающей стоимость. То же самое, по-видимому, происходит снова после спада 1907 года.

Взаимосвязь между этими различными факторами может быть более легко показана путем сосредоточения нашего внимания на периоде, в течение которого последовало практически непрерывное развитие бизнеса, тем самым устраняя путаницу из-за четырех лет депрессии после 1893 года. Данные на наших различных графиках за 1898–1906 годы демонстрируют, что в течение этого периода тонно-миля, измеряющая объем грузоперевозок, практически удвоилась. Для перевозки этого удвоенного тоннажа потребовался рост пробега грузовых поездов всего на восемнадцать процентов. Это было обусловлено, конечно, заметной концентрацией загрузки поездов, уже описанной, а также плотностью перевозок на милю пути, почти на шестьдесят процентов большей. В результате этой экономии при эксплуатации доход на грузовую поездо-милю увеличился примерно на пятьдесят процентов; в то время как средняя стоимость движения всех поездов на милю росла менее быстро, а именно на 42 процента. Если бы у нас были данные только по грузовым поездам, она была бы, безусловно, ниже этого. Тем временем, в течение этого восьмилетнего периода, норма прибыли в доходе на тонно-милю оставалась практически неизменной. [63] Из всего этого следует, что даже несмотря на все эти запутывающие факторы, закон возрастающей отдачи, по крайней мере, что касается 1898–1906 годов, давал о себе знать ощутимо.

Внимательное рассмотрение доступных цифр, особенно как показано на диаграмме на странице 97, показывает, по-видимому, что различные виды экономии при эксплуатации, более тяжелые составы поездов и тому подобное не принесли с 1906 года никакой большей прибыли от самой эксплуатации при постоянно растущем объеме бизнеса. Иными словами, увеличение маржи между стоимостью эксплуатации и доходом на поездо-милю — измеряющее прибыльность на единицу движения — не поспевало за увеличением размера этой единицы — состава поезда. Таким образом, следует, как и следовало ожидать, даже делая поправку на все изменения в тарифах, заработной плате и других расходах, что закон возрастающей отдачи применительно к железным дорогам не возникает прежде всего из экономических соображений, касающихся просто физической эксплуатации. Закон берет начало прежде всего в финансовых условиях, связанных с тяжелыми капитальными вложениями, — а именно в том факте, что фиксированные расходы до определенной точки насыщения имеют тенденцию оставаться постоянными в абсолютном выражении; но, следовательно, становятся пропорционально меньше по мере расширения объема бизнеса. Таким образом, из этого факта, а не из-за какой-либо заметной экономии от крупномасштабного производства, можно утверждать, что железные дороги предлагают примечательный пример закона возрастающей отдачи. Важное значение этого различия проявится в свое время в связи с проблемой определения разумных тарифов. Дополнительное значение также придается связи между стоимостью нового капитала, измеряемой ставками процентов по облигациям и дивидендами по акциям, и предложением, необходимым для обеспечения адекватных расширений и улучшений в будущем.

Приложение:

Нижеприведенная диаграмма, воспроизведенная Railway Age Gazette из бюллетеня Бюро железнодорожной экономики, убедительно показывает, каким образом в течение коротких временных рамок полной загрузки основных фондов может произойти большое увеличение бизнеса без соразмерного роста расходов. Феномен для железных дорог, конечно, цикличен. Ежегодно, как здесь указано для 1911 года, вторая половина года отмечена гораздо более интенсивным движением перевозок, главным образом, конечно, урожая. Но расходы никогда не растут пропорционально. Это наиболее очевидно для восточной группы дорог, как здесь показано. Это приводит к тому, что кривая чистой прибыли также меняется гораздо более чем пропорционально объему перевозок.

Ежемесячные доходы и расходы на милю пути с 1911 по 1912 год.

Сноски:

[50] Иллюстрируется сезонным изменением бизнеса. См. приложение к этой главе на стр. 100.

[51] Уэбб, «Экономика железнодорожного строительства»; первоначально в «Экономической теории размещения железных дорог» Веллингтона.

[52] Уэбб, op. cit.; первоначально из Веллингтона.

[53] Wall Street Journal, 25 марта 1908 г.

[54] Итон, «Железнодорожные операции» и т. д., стр. 44–58.

[55] Расследование в 12-м ежегодном отчете Межштатной торговой комиссии, 561.

[56] Из отчета Комиссии по расследованию почтовой службы, 1901 г., стр. 220; доведено до 1906 г., когда местные нарушения в заработной плате, других эксплуатационных расходах и тарифах перевешивают все общие соображения.

[57] Между 1890 и 1910 годами грузооборот в тонно-милях вырос в три раза. Эксплуатационные расходы выросли примерно в два с четвертью раза.

[58] Ср. данные о доходе на тонно-милю на стр. 413, infra.

[59] Другие данные о плотности на стр. 413, infra.

[60] Также известна как «среднее количество тонн на поездо-милю». Получается путем деления тонно-миль на сумму миль грузовых и смешанных поездов.

[61] Ср. Quarterly Journal of Economics, XVIII, стр. 299; о реформе per diem. Также Railway Age, 1903, стр. 136; 15-й ежегодный отчет Межштатной торговой комиссии, стр. 79; и циркулярные письма, 1901 г., Чикагское бюро по учету работы вагонов.

[62] Используя правую шкалу.

[63] Диаграмма на стр. 413, infra.

ГЛАВА IV. ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА ПРАКТИКЕ

Эволюция тарифных сеток, 101. — Терминальные расходы против расходов на перевозку, 102. — Местная конкуренция, 104. — То, что может выдержать трафик, 107. — Система тарифов магистральных линий, 111. — Сложность тарифной структуры, 113. — Конкуренция маршрутов, 114. — Конкуренция мощностей, 116. — Конкуренция рынков, 118. — Постоянно расширяющиеся рынки, 119. — Конкуренция первичных и вторичных рынков, 121. — Оптовый или дистрибьюторский бизнес, 124. — Фиксированные тарифы, 127. — Тарифная схема Миссисипи-Миссури, 128. — Отношение между сырьем и готовой продукцией, 134. — Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135. — Скот и продукты мясокомбинатов, 139. — Вагоны-рефрижераторы, 140. — Побочные продукты и замещение, 142. — Канзасская кукуруза и миннесотская мука, 143. — Тарифы на зерно, перевозимое через озера, 145.

Задача построения грузового или пассажирского тарифа является в высшей степени практической. Процесс должен быть предварительным и экспериментальным. Мало что можно рассчитать заранее. Тарифы не создаются с ходу; они растут. Только после того, как тариф вступил в силу, можно узнать его результаты. Однако нижний предел сборов более или менее фиксирован. Очевидно, что тариф не должен быть меньше той части переменных расходов, которые приходятся на каждую конкретную единицу бизнеса. Эти переменные расходы делятся на две части: одна на погрузку и разгрузку, а другая на фактическое движение. Поэтому первым шагом при построении тарифа является разделение этих двух частей переменных расходов. Общий опыт устанавливает терминальные затраты на погрузку и разгрузку на среднем уровне около двадцати или двадцати пяти центов за тонну на каждом конце линии; то есть в среднем около двух с половиной центов за сто фунтов как общая терминальная стоимость. [64] Где именно, выше или ниже этого среднего значения, будет находиться цифра для любого конкретного тарифа, зависит от множества деталей.

Эти терминальные расходы, очевидно, совершенно не зависят от длины перевозки. Стоимость погрузки для перевозки на 3000 миль не выше, чем для перевозки между двумя соседними станциями. Именно вторая часть специфических затрат, а именно расходы на движение, варьируется в зависимости от расстояния. Эту стоимость движения труднее определить, так как на нее влияет множество переменных факторов, таких как уклоны, кривизна, количество остановок, размер состава поезда и, прежде всего, объем перевозок. Предполагая простейшие физические условия, можно было бы ожидать, что расходы на движение, помимо первоначальных затрат на разведение пара для того, чтобы вообще начать движение, будут расти пропорционально пройденному расстоянию. Графически представленный, тариф выглядел бы примерно следующим образом:

Отношение стоимости перевозки к расстоянию.

На этой диаграмме расстояния перевозки представлены вдоль горизонтальной линии A B; в то время как взимаемый тариф отложен по вертикали. Расстояния A C и E B представляют постоянные терминальные расходы; в то время как постоянно растущие тарифы с увеличением расстояния, обусловленные расходами на движение, показаны наклонной пунктирной линией C D. Этот график сразу демонстрирует, почему в самых простых физических условиях прямой километровый тариф является ненаучным и неразумным. Ибо постоянные терминальные расходы, распределенные равномерно по пройденному расстоянию по мере роста расходов на движение, становятся прогрессивно все меньше и меньше по отношению к сумме этих двух, которая составляет реальный тариф. Чем длиннее перевозка, тем ниже стоимость тонно-мили по необходимости. Как подсчитал Шанут на New York Central поколение назад, [65] в то время как средняя стоимость на милю перевозки тонны на десять миль составляла 4,062 цента, она прогрессивно снижалась до менее чем одного цента на милю для расстояний более пятисот миль. Общее правило заключается в том, что тариф растет как квадратный корень из расстояния, а не пропорционально ему. Стомильная перевозка представляет собой стоимость, примерно лишь вдвое большую, чем перевозка на двадцать пять миль, вместо того чтобы быть в четыре раза больше. При утроении заданной стоимости перевозка может быть увеличена в девять раз. Ход такого тарифа с увеличением расстояния был бы представлен параболическими кривыми линиями на предыдущей диаграмме. [66] Конкретная кривая зависела бы от товара и местных физических условий. На территории, где расходы на движение были высокими или эксплуатация затруднительной, кривая, очевидно, росла бы быстрее. Такой математический тариф не сильно отклоняется от того, который прочерчен тяжелой пунктирной линией C D, описанной первой. Прогрессивное снижение тарифа на милю с увеличением расстояния можно проиллюстрировать грубой оценкой, допустив два с половиной цента за сто фунтов веса или пятьдесят центов за тонну на терминальные расходы, с половиной цента дополнительно на милю на расходы на движение. Для десятимильной перевозки это стоило бы пятьдесят пять центов, или в среднем 5,5 цента на милю. Если бы расстояние составляло 500 миль, средняя стоимость составила бы только (50+250)/500 центов или 0,6 цента на тонно-милю.

Диаграмма бельгийских тарифных сеток.

До сих пор проблема казалась простой. Следующий шаг вводит новые осложнения. Наша гипотетическая железнодорожная линия в точке, находящейся в ста милях, может пересекать судоходную реку или канал, или может пересекаться с другой железной дорогой. Инженерные соображения абсолютной стоимости эксплуатации теперь больше не преобладают. Относительные затраты конкурирующих линий вступают в дело. Водные пути или более прямые железные дороги конкурируют за перевозки. Нельзя даже вернуться к стоимости перевозки по любой из этих линий, будь то более слабая или более сильная. Вступает в игру совершенно новый принцип. Представляется альтернатива: взять бизнес по тарифу, который ниже и не соответствует тарифам на общие перевозки, вместо того чтобы потерять его в пользу другой линии. На первый взгляд казалось бы, что лучше отказаться от перевозок, чем брать их за меньшую, чем справедливая средняя доходность или прибыль. Это серьезное дело. Предлагаемый тоннаж велик. Существование активной конкуренции за него является доказательством его важности. Железные дороги встречаются в больших городах, и большие города становятся больше, потому что дороги встречаются там. Основная причина не отказываться от перевозок, однако, проистекает из того первичного факта, к которому постоянно возвращаются, что все расходы не одинаковы по своей природе. Конкретный пример сделает это понятным.

Предположим, например, что нормальный тариф, дающий справедливую среднюю доходность, учитывая все расходы, составляет тридцать центов за сто фунтов. Две трети стоимости этого, или двадцать центов, не прекратились бы как расходы, если бы от этого бизнеса отказались. Рельсы бы ржавели, шпалы гнили, а поезда двигались бы, но с более легкими нагрузками, и фиксированные расходы продолжали бы идти неумолимо день и ночь. Десять центов за сто фунтов покроют переменные и дополнительные расходы, связанные с этим конкретным бизнесом. Тариф в пятнадцать центов по крайней мере возместил бы эти дополнительные затраты. Он сделал бы больше. Он внес бы пять центов на каждые сто фунтов в двадцать центов расходов на сто фунтов, которые без этого бизнеса пришлось бы нести in toto (в полном объеме). Даже тариф в одиннадцать центов внес бы что-то в эту цель. Ибо он оставил бы излишек в один цент на сто фунтов, чтобы облегчить другое бремя. Принимая фразеологию Хэдли, [67] если вы берете по одиннадцати центов груз, который стоит вам тридцать центов в обработке, вы теряете девятнадцать центов на каждые сто фунтов. Если вы отказываетесь взять его по этому тарифу, вы теряете двадцать центов на каждые сто фунтов, которые вы не везете. Ибо ваши постоянные расходы продолжаются, в то время как другая дорога получает бизнес. Есть только один путь. Тариф в конкурентной точке должен быть снижен; если не для получения прибыли, то по крайней мере для того, чтобы остановить большую потерю. И одно утешение можно обнаружить при этом. Сниженный тариф может настолько стимулировать новый бизнес и увеличить объем перевозок, что он может быть обработан с гораздо меньшими затратами. Фактически, это соображение само по себе, при отсутствии всякой конкуренции, может побудить к снижению тарифов в определенных точках, не соответствующих общему графику. Этот стимул, обусловленный фактом возрастающей отдачи, всегда находится на заднем плане. Судьба многих мест проявляется в терминах, не подвластных перевозчику. Почва может быть бедной, климат или население неблагоприятны для прогресса. Но некоторые конкретные места пользуются особыми преимуществами для роста. Не стимулировать новый бизнес в этих точках, где перевозки могли бы быть развиты, даже без соперников в поле, немногим лучше, чем позволить ему ускользнуть по рельсам конкурента, если бы они присутствовали.

Влияние конкуренции в определенных местах на тарифы.

Снижение нормального тарифа в конкурентных точках или в важных пунктах с целью стимулирования перевозок, в соответствии с вышеуказанным принципом, преобразует нашу тарифную диаграмму, как показано здесь. Тариф неуклонно растет с увеличением расстояния от A, за исключением E и F. В этих точках он установлен на более низком уровне, определяемом не прежде всего стоимостью услуги вообще, а доступным спросом на нее. С перевозок в этих точках взимается то, что они могут выдержать; не столько, сколько они могут выдержать, а как можно меньше, что, будучи переведено, означает, что сбор установлен как можно выше, при этом сохраняя объем бизнеса постоянным или даже увеличивая его, если это может быть достигнуто. Общая прибыль состоит из прибыли на единицу груза, умноженной на его объем. Центр интереса здесь смещается с средней прибыли на единицу, рассматриваемую отдельно, на общую прибыль, полученную таким образом. В этот момент возникает еще одна трудность. Хотя, как изложено в другом месте, местная дискриминация — взимание более низкого тарифа за более отдаленный пункт — может иногда не только не быть вредной, но и фактически полезной для всех заинтересованных сторон, это исключение, а не правило. [68] Обычно предоставление удаленному пункту более низкого тарифа без очевидной причины является экономической аномалией и, более того, политической ошибкой. Это нарушает демократический принцип стоимости услуги, лежащий в основе тарифных графиков. Большинство законодательных органов запретили это законом. Соединенные Штаты и большинство американских штатов не разрешают этого, за исключением особых случаев. Результат заключается в том, что в нашем гипотетическом тарифе тарифы от A до пунктов, промежуточных между A и B и B и D, должны быть снижены до уровней E и F, установленных для этих последних мест. Таковы были действия, предпринятые магистральными линиями в 1887 году в соответствии с требованиями положения о длинных и коротких перевозках Федерального закона о регулировании торговли. Первоначальный прогрессивно растущий тариф таким образом сразу преобразуется в серию ровных уровней или платформ, причем сдвиги уровня соответствуют расположению больших городов или конкурентных центров; а уровень каждой платформы фиксируется тарифом, определенным в условиях конкуренции в этих точках. [69] Эта восходящая серия уровней может быть весьма нерегулярной, как обусловлено местными обстоятельствами. Общая крутизна градации низка на восточных дорогах, таких как New York Central, с большим объемом перевозок и легкими условиями эксплуатации. На западных линиях, таких как Denver and Rio Grande, на пересеченной местности, с редким населением и легким тоннажем, тариф на милю растет быстро, и градация общего тарифа крутая. Но всегда будет обнаружено, что изменения в тарифах происходят в конкурентных точках, с переходом на новый уровень тарифов, определяемый условиями в следующей конкурентной точке за ними.

Важным фактом, касающимся данного тарифа, который был выявлен к настоящему моменту, является, разумеется, то, что верхний предел ставки в самой удаленной точке ни в коем случае не должен превышать того, что может выдержать конкретный вид перевозок. Иными словами, если предположить, что груз состоит из зерна или угля, то, независимо от расстояния, нельзя взимать плату выше определенного уровня, так как это приведет к такому снижению прибыли от сделки, которое сделает саму операцию невозможной. Это показано на диаграмме на следующей странице, из которой следует, что каждый товар — уголь, пшеница, цемент, лесоматериалы или нефть — достигнув определенного уровня ставок, в дальнейшем никогда не поднимается выше, независимо от расстояния. Каждый товар достигает максимума того, что он может выдержать. Этот уровень он никогда не может превысить. Это немедленно подводит нас к другому соображению. Ни один единый тариф не применим к большому количеству товаров. Каждый товар должен рассматриваться как закон сам по себе. Предельный размер ставки, которую может выдержать каждый товар, зависит не только от его стоимости, но и от условий конкуренции, которые должны быть различными на всем протяжении линии.

Ставки между Чикаго и Сент-Полом. Расстояния в милях от Чикаго.

СТАВКИ В ЦЕНТАХ ЗА 100 ФУНТОВ.

[Напротив страницы 108]

Таким образом, оказывается, что высота крайнего верхнего уровня в нашей диаграммной серии ставок определяется максимальной платой, которую может выдержать данный вид перевозок. После определенной точки, независимо от того, насколько велико расстояние, ставка не может быть увеличена выше этого уровня. Этот максимум, конечно, варьируется для каждого товара. На хлопок он может составлять пятьдесят пять центов за сто фунтов; на зерно или уголь он будет значительно ниже, а на песок или цемент — еще ниже. Задача начальника службы перевозок состоит в том, чтобы как можно быстрее достичь этой максимальной ставки по мере увеличения расстояния и как можно скорее распределить свои ставки в зависимости от расстояния до этого уровня, разумеется, при условии поддержания полного объема перевозок. Но не только предельный уровень того, что может выдержать перевозка, может быть разным для каждого товара; шаги или этапы, по которым ставка растет до этого максимума, определяются совершенно независимо. Фактические тарифы на местные классы грузов в целом гораздо проще, чем того часто требуют коммерческие условия ценообразования. Вероятно, большая часть тоннажа на американских железных дорогах перевозится по специальным или товарным тарифам. Даже в Пруссии более трех пятых перевозок относятся к этому исключительному типу. Эти специальные тарифы устанавливаются с учетом конкретных обстоятельств, преобладающих в данный момент. Заявки от владельца карьера в Вермонте на поставку камня для общественного здания в Чикаго могут зависеть от предоставления низкой ставки на его мрамор в условиях конкуренции с карьером в Северной Каролине, который также способен поставить требуемый камень. Различные возрастающие серии ставок таким образом становятся поразительно сложными. Это также показано на приведенной выше диаграмме ставок между Сент-Полом и Чикаго. Ставка на дешевый тяжелый товар, такой как уголь, вероятно, быстро растет вначале и вскоре достигает максимума, выше которого она никогда не может подняться. На этой диаграмме, например, тариф на перевозку каменного угля на расстояние до 180 миль ниже, чем на муку. За этой точкой ставка на уголь, в свою очередь, превышает ставку на муку. Ставка на цемент выше, чем на лесоматериалы на первые 150 миль; но после этой точки относительно более высокая стоимость лесоматериалов удерживает ее стабильно выше цемента. На тяжелые дешевые товары относительно высокая стоимость гужевой перевозки в условиях конкуренции позволяет железной дороге получить полную меру своего преимущества и взимать плату вплоть до максимума того, что может выдержать перевозка, на достаточно коротком расстоянии. Кроме того, необходимо учитывать переменные расходы на терминальные сборы. Там, где они высоки, ставка должна сразу же подняться настолько, чтобы покрыть их, независимо от того, насколько коротко расстояние; но в дальнейшем ставку, возможно, не потребуется значительно увеличивать в течение некоторого времени. Для легких грузов более высокого класса гужевой транспорт является эффективным конкурентом на более длинных дистанциях. Более того, конкурентные точки, в которых ставки растут от этапа к этапу, редко совпадают для всех классов товаров. Переправа через реку создает конкуренцию для угля, извести или цемента, но не влияет на ставки, взимаемые за высококлассные грузы, которые в любом случае редко перевозятся водным путем. Железная дорога, специально заинтересованная в развитии какой-либо конкретной отрасли, где бы она ни пересекала нашу гипотетическую линию, эффективно сдерживает ставку на продукцию этого бизнеса. Узлы с другими железными дорогами, не имеющими такой заинтересованности, могут не оказывать никакого влияния на эту ставку, но могут вызвать изменения в других направлениях. Другая железная дорога, нуждающаяся в обратной загрузке на своей линии в результате преобладающего движения, скажем, мясного скота в определенные сезоны года, может ввести конкуренцию по всему тоннажу, который можно перевозить в вагонах для скота. Такая дорога сдерживает ставки на эти перевозки везде, где она пересекается, но не оказывает влияния на любую другую ставку. Таким образом, на практике, как хорошо иллюстрирует последняя диаграмма, тарифные линии пересекаются и перекрещиваются, в целом повышаясь с увеличением расстояния, но в самых разных точках и в разное время.

В этой связи возможны лишь немногие обобщения. Тарифообразование в развивающейся стране всегда должно быть делом бесконечных деталей. Однако, как правило, верно, что после определенной точки тарифы на различные сорта товаров будут все больше расходиться по мере увеличения расстояния. Ибо, очевидно, после того как низкосортные товары достигли максимума, который они могут выдержать — а они стремятся сделать это быстро, — они должны оставаться практически неизменными; в то время как товары более высокого сорта продолжают прогрессивно дорожать. А на очень коротких расстояниях ставка на низкосортные товары может даже превышать ставку, налагаемую на более высококлассный тоннаж. Ставка на уголь при перевозке на десять миль может превышать ставку на какой-либо товар, стоящий вдвое дороже; но при перевозке на 200 миль ставка на уголь может составлять лишь одну восьмую от ставки на другие товары. Однако долгий опыт перевозчиков позволил им распределить свой тоннаж по классам, для каждого из которых условия более или менее единообразны. Резервируя исключительные перевозки для специальной обработки по товарным тарифам, можно разработать довольно последовательную схему сборов, повышающуюся по этапам с увеличением расстояния.

Немногие стандартные железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах развиваются дальше точки, охваченной предыдущим абзацем. Многие из них не способны даже достичь этой стадии логического роста. На Юге, например, они никогда не выходили за рамки стадии прогрессивно растущих местных ставок с независимыми и часто радикально сниженными сборами во всех крупных городах или конкурентных точках. Каждый начальник службы перевозок, особенно после эффективного запрета на рабочие соглашения между конкурирующими линиями решением Верховного суда по делу Ассоциации грузоперевозок Транс-Миссури в 1896 году, был предоставлен самому себе, не получая помощи, а вопреки усилиям своих соперников. Тем не менее, существует один пример дальнейшего развития на так называемой территории магистральных линий, лежащей к востоку от Миссисипи и к северу от рек Огайо и Потомак. Условия здесь, в целом, наиболее благоприятны по сравнению с Западом и Югом. И население, и грузопотоки здесь плотные, а законодательные органы штатов консервативны в предоставлении грантов на строительство новых линий. Компании исторически зрелые. Добрые плоды сотрудничества проявились в эволюции научной и логической схемы задолго до того, как такие совместные действия были осуждены законом и судами. Все железные дороги на территории магистральных линий работали в гармонии, насколько это касалось общих классифицированных местных тарифов — как бы они ни боролись друг с другом из-за дифференциалов до портовых городов или экспортно-импортных ставок. Их система сравнительно проста в принципе, хотя для ее детальной проработки потребовался опыт многих лет. Будучи подробно описанной в другом месте, для текущих целей достаточно сказать, что все ставки из промежуточных пунктов между Чикаго и Нью-Йорком фиксируются в определенной пропорции к ставке Чикаго — Нью-Йорк как для восточного, так и для западного направлений. Так, например, как показано на карте распределения ставок магистральных линий на стр. 365, ставка из Детройта в Нью-Йорк составляет семьдесят два процента от ставки Чикаго — Нью-Йорк. Проценты из следующих пунктов указаны следующим образом: Цинциннати — восемьдесят семь процентов; Индианаполис — девяносто три процента; Гранд-Рапидс — девяносто шесть процентов; Пеория, Иллинойс — сто десять процентов; Луисвилл, Кентукки — сто процентов; Милуоки — сто процентов; и даже пункты в Канаде, такие как Торонто — семьдесят восемь процентов и т. д. Каждому месту, каким бы маленьким оно ни было, присвоен определенный процент от ставки Нью-Йорк — Чикаго. Эта ставка меняется при любом изменении стандартного или базового сбора. Таким образом, когда ставка Чикаго — Нью-Йорк первого класса составляет семьдесят пять центов, ставка из Индианаполиса составляет девяносто три процента от этой цифры. Любое изменение ставок первого класса Чикаго — Нью-Йорк изменяет каждую промежуточную ставку в точно такой же пропорции. Это было хорошо продемонстрировано во время тарифных войн 1893 года. Эти проценты были установлены после долгого процесса компромисса между конфликтующими интересами. Еще один момент, представляющий особый интерес, заключается в том, что эти ставки скорректированы строго на основе принципа длинных и коротких перевозок, а именно: все промежуточные пункты пользуются несколько более низкой ставкой, чем конечные пункты, хотя процент может быть не точно основан на пробеге. Рассмотрение распределения этих процентов указывает на многие очевидные неравенства в корректировке; но, по сути, выяснится, что наличие конкурирующих маршрутов, водного транспорта или других факторов в большинстве случаев предлагает частичное объяснение.

Поскольку таков общий характер этой всеобъемлющей системы магистральных линий, ее отношение к тарифам, описанным ранее, нетрудно продемонстрировать. Каждая отдельная железная дорога разработала хорошо упорядоченное расписание ставок, и все они встретились и договорились о единой схеме, которая, насколько это возможно, гармонизирует все конфликтующие интересы. Градация ставок, повышающаяся с увеличением расстояния от Нью-Йорка на каждой отдельной дороге, скорректирована в соответствии с соответствующей градацией ставок ее соседей с обеих сторон. Результатом является серия тарифных зон, расположенных более или менее концентрически вокруг конечного пункта. Эти зоны крайне нерегулярны по ширине и площади, но обладают одной общей чертой. Каждая более удаленная зона на один этап выше по ставкам, чем предыдущая. Эта взаимосвязь показана на прилагаемой диаграмме поперечного сечения. Это поперечное сечение, конечно, отличается от диаграмм, показанных ранее. Оно чисто географическое, взято не вдоль одной железной дороги, а по прямой — прямо через всю территорию магистральных линий. Но чтобы оценить значимость этой сложной схемы, следует представить себе целую серию таких прогрессивно растущих ставок, расходящихся вдоль различных линий железных дорог. Соединяя соответствующие уровни или этапы на каждой из них с уровнями соседей, концентрические зоны немедленно очерчиваются. Преимущество такой широкой схемы заключается в том, что она обобщает тариф одной линии; принимая во внимание каждое место, каким бы маленьким оно ни было, и независимо от его расположения — на сквозной линии или просто на местной поперечной. Каждому городу, каким бы незначительным он ни был, отведено место в логически разработанном плане. Это, по-видимому, и есть идеал тарифообразования, к которому должны стремиться все начальники службы перевозок.

Вышеприведенное описание развития тарифной сетки по расстоянию применимо только к части перевозок. Очень большой объем тоннажа — по имеющимся данным, не менее семидесяти пяти процентов в Америке, шестидесяти трех процентов в Пруссии и пятидесяти процентов в Соединенном Королевстве — перевозится по специальным тарифам, установленным совершенно иным способом в ответ на требования коммерческой конкуренции. Установление этих грузовых тарифов на практике является чрезвычайно сложным делом. Ни одна дорога не является независимой от ставок, установленных ее конкурентами — ставок, применимых не только к конкурирующим товарам и рынкам, но и подверженных влиянию, казалось бы, самых отдаленных и несвязанных обстоятельств. Таким образом, железнодорожные тарифы, как было справедливо сказано, не являются набором независимых нитей; они образуют ткань. Они настолько переплетены повсюду, что если укоротить одну нить, это вызовет перекос в ткани, который может распространиться почти куда угодно. Чтобы понять это, необходимо довольно подробно описать природу конкуренции применительно к транспорту; а затем на нескольких конкретных примерах показать различные факторы, которые активно участвуют в определении конкретных ставок. Неспециалисты и законодатели недостаточно оценивают чрезвычайно деликатный характер этой работы. Многие дискуссии относительно железнодорожной конкуренции, по-видимому, основаны на предположении, что она состоит в основном из конкуренции железнодорожных линий, более или менее параллельных или работающих в существенно схожих условиях. На самом деле конкуренция на транспорте в значительной степени гораздо сложнее.

Железнодорожная конкуренция бывает трех совершенно разных видов. Их можно назвать, соответственно, конкуренцией маршрутов, конкуренцией условий обслуживания и конкуренцией рынков. Первая из них, конкуренция маршрутов, как следует из названия, ограничена деятельностью только перевозчиков. Она возникает всякий раз, когда две железные дороги подвергаются идентичным коммерческим условиям как в пункте отправления, так и в пункте назначения. Соперничество является прямым и физическим. Единственная возможная конкуренция — это конкуренция относительно маршрута, по которому груз может перемещаться между этими двумя пунктами. Такая конкуренция наиболее вероятна между более или менее параллельными линиями, как, например, между различными магистральными дорогами из Нью-Йорка в Чикаго. Классическими примерами в нашей истории являются тарифные войны из-за West Shore и Nickel Plate, которые были построены с единственной целью породить конкуренцию с тогдашними существующими линиями — New York Central и Lake Shore соответственно. Тот же вид простой конкуренции преобладает, конечно, между железной дорогой и параллельным каналом или другим водным путем, как, например, между каналом Эри и магистральными линиями, или Illinois Central и рекой Миссисипи. Такая простая конкуренция, если она ограничивается только железными дорогами, почти неизбежно ведет к одному из двух результатов: дороги могут оставаться независимыми, предотвращая разорительные тарифные войны путем пулинга; или же, в результате длительной конкуренции «на выживание», обанкротившаяся дорога может быть выкуплена и объединена с платежеспособной. Такова была судьба старой железной дороги New York and New England, окончательно купленной системой New Haven; линий West Shore и Nickel Plate; и Kansas Pacific, сброшенной на Union Pacific Джеем Гулдом. Природа железнодорожной конкуренции действительно такова, что никакой иной результат, кроме консолидации или пулинга, не может последовать. Вейль прав в своем наблюдении, что: «Строго говоря, постоянная конкуренция может существовать не между железными дорогами, борющимися за одни и те же перевозки, а исключительно между теми железными дорогами, которые не имеют общей территории».

Эта первая форма конкуренции маршрутов или, как ее называли, альтернативных маршрутов, часто встречается там, где условия конкуренции более туманны, чем в этих простых примерах, названных выше. В соперничестве за перевозки импортного листового стекла или керамики между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива конкуренция является не чем иным, как конкуренцией маршрутов между Ливерпулем и Чикаго, хотя водная перевозка через Новый Орлеан или Галвестон гораздо более окольная. Груз фактически перемещается из Бостона в Чикаго по линии длиной 1786 миль через Эшвилл, Северная Каролина, в то время как прямое расстояние составляет всего 1004 мили. От Сент-Луиса до Меридиана, Миссисипи, 512 миль по прямой железнодорожной линии; однако груз может перемещаться более 2000 миль, направляясь в Нью-Йорк, а затем в обход. Карта на стр. 271, показывающая различные железнодорожные и водные линии, участвующие в перевозках между Нью-Йорком и маленьким городком Трой, Алабама, показывает, насколько широко распространены разветвления конкуренции такого рода. Многочисленные примеры таких окольных перевозок были подробно описаны в другом месте. Они отличаются от конкуренции параллельных маршрутов, однако, в том важном отношении, что поглощение длинных линий короткими становится как физически, так и финансово невозможным. Всякий раз, когда большая территория, такая как Тихоокеанский склон, лишена производства, и где источник поставок достаточно сконцентрирован, как, например, в производстве сельскохозяйственных орудий, которые производятся почти исключительно в Чикаго или его окрестностях, мы все еще имеем дело с ясным случаем конкуренции маршрутов, хотя в бизнесе может участвовать большое количество перевозчиков. Когда патоку или рис можно получить только из Нового Орлеана, центра такого бизнеса, перевозчики до всех зависимых пунктов потребления конкурируют за маршрутизацию их по своим собственным линиям. Эти перевозчики могут работать либо по суше, либо по морю, либо путем комбинации того и другого; и они могут перевозить товары самыми окольными путями. Определяющей чертой, однако, отличающей этот класс конкуренции, является не способ перевозки и не ее длина; а тот факт, что коммерческие условия на обоих концах линии, в пунктах отправления и назначения, идентичны для каждого участника бизнеса. Прямая конкуренция маршрутов, следовательно, имеет дело с чистой транспортировкой — созданием ценности места, — и в этом случае относительная стоимость услуги всегда является важным фактором.

Конкуренция условий обслуживания, вторая из трех фаз железнодорожной конкуренции, упомянутых выше, касается, как следует из названия, вовсе не взимаемых ставок, а предоставляемых удобств или услуг. Такая конкуренция ограничивается исключительно соперничеством за бизнес при установленных ставках. Сразу же при появлении любого отклонения от этих условий вопрос становится вопросом конкуренции любого из двух других видов. Примером конкуренции условий обслуживания может быть введение кресел с откидными спинками или улучшение обслуживания в пассажирских перевозках. Когда система Rock Island предложила такие удобства без дополнительной платы, другим стало необходимо немедленно встретить эту конкуренцию таким же образом, как они встретили бы снижение ставок. Любое сокращение времени транзита для грузовых перевозок между двумя заданными пунктами без дополнительной платы точно так же привело бы к конкуренции условий обслуживания. Однако такие удобства, которые могут иметь четкую денежную стоимость, как, например, бесплатное хранение, гужевая доставка, демередж или фрезерование в пути, любое из которых практически равносильно предоставлению ценности без оплаты, конечно, эквивалентны снижению ставки и вообще не относятся к этому классу соображений. Только те удобства или услуги, которые, пытаясь обеспечить бизнес, не могут быть компенсированы деньгами, должны быть классифицированы в этой группе. Следует также отметить, что конкуренция условий обслуживания может так же легко возникнуть между частями одной и той же железнодорожной системы или в рамках пулинговых соглашений о поддержании ставок, как и между отдельными и независимыми компаниями. И такая конкуренция между родителем и ребенком часто возникает. Так, например, бизнес так же активно запрашивался Пенсильванской и Балтиморской и Огайской железными дорогами в конкуренции в течение нескольких лет финансового контроля одной над другой до 1907 года. Железная дорога New Haven может конкурировать со своими собственными водными линиями вокруг мыса Код или в проливе Лонг-Айленд. Но во всех этих случаях главной чертой, которую следует отметить, является то, что конкуренция всегда идет по установленной ставке. Что касается Новой Англии, хотя система New Haven и Boston and Maine не конкурируют по ставкам в точках соприкосновения, существует постоянное соперничество в отношении удобств или обслуживания. То же самое, несомненно, верно для Atchison и Southern Pacific при перевозке калифорнийских фруктов. Хотя они работали в рамках пулинговых соглашений, они были конкурентами в вопросе предлагаемого обслуживания. Каждый стремился к увеличению объема тоннажа, но не путем снижения согласованной ставки.

Третья форма конкуренции на транспорте зависит от конкуренции рынков; и в действительности это вовсе не прямая конкуренция между перевозчиками. Это самая трудная для понимания форма из всех. Конечно, во многих случаях это больше, чем «эвфемизм для железнодорожной политики». Тем не менее, хотя она косвенная и часто неясная, она имеет фундаментальное и решающее значение при определении грузовых тарифов. Коммерческая конкуренция имеет дело не с простым выбором маршрутов, а с альтернативными рынками. Перевозчики действуют не независимо и по своей собственной воле, а только как агенты или представители своих избирателей — грузоотправителей. Они могут стать инструментами или оружием в руках купцов или производителей, которые являются настоящими участниками состязания. Именно в этом смысле так часто утверждают, и справедливо, что начальники железнодорожных перевозок зачастую вообще не устанавливают ставки. Их энергия направлена на анализ тех обстоятельств, благодаря которым ставки устанавливаются за них.

Производство или подготовка товаров для конечного потребления естественно распадается на две отдельные части: создание ценности формы, за которым следует придание ценности места. Транспортировка касается только последнего процесса. Из этих двух операций последняя, создание ценности места, является гораздо более гибким и адаптивным процессом. У производителя, будь то фермер, шахтер или промышленник, первоначальные затраты более или менее жестко фиксированы природными или человеческими условиями, такими как плодородие почвы, качество руды, преобладающая шкала заработной платы и так далее. Его близость к статусу предельного производителя зависит от его относительного положения в этих отношениях. У перевозчика дела обстоят более условно. Включая в сферу своего охвата, как он это делает, многие категории производителей и потребителей, каждый из которых более или менее жестко связан своими собственными обстоятельствами и условиями, как сказано выше, перевозчик способен проявлять широкий спектр выбора при установлении той маржи созданной ценности, которую он оставляет себе. И во все времена, по причинам, изложенным в другом месте, прежде всего из-за подчинения закону возрастающей отдачи, эта промежуточная доля перевозчика стремится приспособиться или адаптироваться к тому, чтобы обнаружить или создать более широкую маржу между ценностями в руках производителя и потребителя соответственно. Это может быть лучше всего достигнуто путем прогрессивного расширения сферы его деятельности, то есть путем увеличения его физического охвата и масштаба. Он всегда стремится снизить стоимость производства, создаваемую предельным производителем. Его девиз всегда должен быть: получить больше бизнеса, если не прямо дома, то путем поиска его за рубежом — и это всегда с шансом, что чем больше расстояние между производителем и потребителем, тем больше возможная маржа ценности места, остающаяся в качестве его индивидуальной доли.

Этот постоянно присутствующий стимул к расширению рынка влечет за собой прямое последствие. Рынок — это коммерческая область, характеризующаяся преобладающим равенством цен. Феноменальное развитие в этом отношении характерно для Соединенных Штатов. Для многих товаров рынок совпадает с национальными границами. Избранная функция транспортных агентов, по железной дороге и воде, заключается в обеспечении этого результата; в сохранении равенства цен, несмотря на разнообразие условий производства и потребления. Железная дорога — это агент, с помощью которого рынок таким образом расширяется, а соперничество таким образом уравнивается. На железнодорожном жаргоне это известно как «удержание всех в бизнесе». Следующая цитата из слушаний сенатского комитета 1905 года адекватно описывает этот процесс: «Я заинтересован в строительстве мельницы, которая только что была завершена, и некоторое время назад я размышлял над вопросом о дымовой трубе. Я хотел, чтобы эта труба была построена из кирпича, который обжигается в Нью-Джерси, а это за несколько сотен миль отсюда. Это долгий путь для перевозки груза из Нью-Джерси в Северную Каролину. Строитель труб, чей офис находится в Нью-Йорке, сделал мне предложение, и я заметил ему: 'Эта цена запретительна; я не могу заплатить такую цену за эту трубу'. Он сказал: 'Это лучшее, что я могу сделать; но если вы скажете мне, сколько вы можете позволить себе заплатить за эту трубу в условиях конкуренции с кирпичом местного обжига, я посмотрю, что я могу сделать с железнодорожниками'. Он сказал: 'Хорошо; я обсужу это с железнодорожниками'. Его предложение включало доставку кирпича и возведение трубы на моем заводе. Для строительства этой трубы потребовалось бы около пятидесяти вагонов кирпича. В течение недели он пересмотрел свою цену, дал мне удовлетворительное предложение и заключил мой контракт на трубу. Конечно, ему пришлось получить специальную ставку от железнодорожников, потому что нет регулярного тарифа на кирпич из Нью-Джерси в Северную Каролину». В этом случае железные дороги фактически создали этот новый бизнес, скорректировав маржу между минимальной стоимостью производства кирпича в Нью-Йорке и в Северной Каролине так, чтобы сделать возможным перемещение груза. Специальную ставку, упомянутую здесь, однако, следует тщательно отличать от секретного ребейта, предложенного одному подрядчику в противовес другому в том же месте. Этот товарный тариф, хотя и специальный для удовлетворения конкретной непредвиденной ситуации, был открыт для любого другого грузоотправителя, находящегося в аналогичных обстоятельствах. Студент не может слишком тщательно различать эти два вида специальных ставок. В общественном сознании их постоянно путают. Эффект этих открытых товарных тарифов заключается не в создании разницы в возможностях между отдельными лицами, а в обобщении экономических условий и выравнивании цен на обширных территориях.

Наиболее удовлетворительный способ описать коммерческую конкуренцию применительно к перевозчикам — это конкретные иллюстрации. Существует два различных вида или степени ее, которые можно назвать первичной и вторичной. Их можно было бы, пожалуй, так же правильно назвать простыми и сложными, или прямыми и косвенными. Из них первая касается тех случаев, когда товар не претерпевает физической трансформации между производителем и потребителем. Отгрузки обычно прямые. Задействована только одна ставка. Должны ли Сент-Луис и Юг, например, снабжаться солью с полей Канзаса или Мичигана? Это случай чистой транспортировки — только создания ценности места. Фермеры Арустука в штате Мэн конкурируют по ценам с производителями картофеля в Мичигане на рынке Нью-Йорка. Каждый район обычно представлен железной дорогой, зависящей от процветания своего конкретного контингента. Конкуренция рынков обычно более острая там, где задействован ряд перевозчиков, каждый из которых представляет своих клиентов; но она может мыслимо возникнуть между несколькими рынками, обслуживаемыми одной и той же компанией, особенно с ростом крупных железнодорожных систем. Southern Pacific должна обеспечить ставку из Калифорнии на апельсины на восточные рынки, по сравнению со ставками по южным дорогам из Флориды, достаточно низкую, чтобы оправдать риск капитала в отрасли. Мрамор из карьеров Вермонта и Северной Каролины, а также брусчатка из района Литония в Джорджии и из Висконсина или Южной Дакоты должны встречаться в Чикаго на равных условиях. Такая конкуренция, хотя и простая и прямая, не признает национальных границ. Медь из Монтаны должна быть доставлена в Ливерпуль по ставкам, позволяющим соответствовать цене на чилийские слитки из Южной Америки. Весь наш урожай зерна и хлопка должен перевозиться по ставкам, которые позволят им удержать свои позиции на европейских рынках. Калифорнийский изюм, таким образом, должен был пробивать себе путь на восточные рынки в Соединенных Штатах против давления импорта из Испании, как описано в другом месте. Хлопчатобумажные фабрики в Новой Англии и на Юге должны доставлять свою продукцию в Китай на условиях, которые позволят им соответствовать цене, установленной британским производителем. Этот последний пример, однако, вводит нас во вторую форму конкуренции; поскольку задействована двойная транспортировка: сначала с полей на фабрику, а затем с фабрики к потребителю.

Вторичные или косвенные формы коммерческой конкуренции на транспорте, касающиеся, как было сказано, не одной, а двух отдельных перевозок совершенно разных товаров, должны быть в свою очередь подразделены еще дальше. Продукты сельского хозяйства и шахт дают лучшие примеры. Лесной бизнес особенно показателен в этой связи, благодаря тому факту, что в Соединенных Штатах обширная безлесная область на Среднем Западе окружена лесными массивами, доступными для освоения. Рынок опять же в этом случае ограничен только нашей национальной границей. Омаха снабжается желтой сосной и кипарисом из Луизианы после перевозки на 1200 миль; орегонская пихта доставляется на 1800 миль в каждом случае по пятьдесят центов за сто фунтов; а мичиганская тсуга и сосна перевозятся менее чем на 500 миль по одиннадцать с половиной центов. Все эти различные виды лесоматериалов более или менее конкурентоспособны. И в каждом случае окончательная стоимость доставки продукции в Омаху определяется: сначала ставкой от пня до лесопилки, а затем, как распиленные лесоматериалы, оттуда до места назначения. Дело о лесоматериалах в О-Клэр, Висконсин, перед Межштатной торговой комиссией полностью описывает сложности корректировки, необходимые для удержания ряда таких производителей на паритетных началах. В этом случае О-Клэр, «рядом с пнем», как важный лесозаготовительный центр, как было показано, снижался в значимости по сравнению с городами на реке Миссисипи, которые получали свои бревна плотами вниз по течению. Дифференциал в несколько центов угрожал благополучию значительного населения. Дела в Уичито, Канзас, показательны в аналогичном ключе. Сахар доставляется на этот рынок со всех сторон света. С Гавайев он отправляется в сыром виде в Сан-Франциско, а затем доставляется на Восток, как и орегонские лесоматериалы, дешево, в качестве обратной загрузки, чтобы уравновесить западные поставки зерна и промышленных товаров. Из нефтеперерабатывающих заводов Нового Орлеана поступает луизианский продукт, а из портов Атлантического побережья — кубинский сахар; но в каждом случае перевозка прерывается в промежуточном пункте, где происходит производство или оптовая торговля. Большой класс операций, аналогичных этому, известных как «фрезерование в пути» и «плавающий хлопок», описанных в другом месте подробно, включает ту же сложность и взаимосвязь ставок. Суть, которую следует вынести, заключается в том, что коммерческая конкуренция требует, чтобы в каждом случае не отдельные ставки, а суммы всех соединительных ставок для каждого конкурирующего лица или региона были должным образом скорректированы. Если этого не сделать, кто-то будет исключен с рынка и «выведен из бизнеса».

К этому времени в нашей восходящей шкале сложностей можно заметить, что производство теперь начинает перевешивать простую транспортировку по важности. При низкосортных продуктах, таких как соль или сахар, прирост стоимости из-за транспортировки относительно высок по сравнению с производственными затратами. Однако по мере повышения сорта продукта различия в стоимости и форме между сырым и готовым продуктом делают проблему размещения производства более сложной, поскольку она затрагивается относительной корректировкой ставок на транспортировку для того и другого. Согласно данным Федерального бюро корпораций, стоимость переработки сырой нефти, стоящей от трех до четырех центов за галлон на скважинах в Пенсильвании, не должна превышать полцента за галлон. Эта сумма едва покрыла бы первые сто миль ее перевозки по железной дороге при обычной отгрузке. Рынок, конечно, необычайно обширен; отсюда постоянная вопиющая практика секретных ребейтов со стороны Standard Oil Co. Получение таких специальных преимуществ при транспортировке перевешивало по важности стимул к внедрению экономии в производстве. В этой отрасли, где при производстве происходит мало отходов, нефтеперерабатывающие заводы вполне могут быть расположены у дверей потребителей. Производство мебели для тихоокеанских штатов, с другой стороны, должно быть расположено «рядом с пнем», в Северной Каролине или Новой Англии. Длинная перевозка должна применяться не к громоздким лесоматериалам, а к готовому продукту. Грузовой тариф на лесоматериалы из Орегона в Питтсбург примерно равен стоимости бревен на лесопилке. Очевидно, что большая доля отходов или обычных лесоматериалов не выдержит высокой надбавки к своей стоимости из-за перевозки на любое расстояние. При производстве меховых шляп происходит усадка веса наполовину между меховыми обрезками и готовым продуктом. В таком случае крайне важно либо чтобы фабрика находилась рядом с источником поставок, либо чтобы ставка на два разных товара была точно скорректирована. Решение United States Steel Corporation построить крупный завод в Дулуте для снабжения северо-западного рынка является результатом таких соображений. Главный момент заключается в том, что корректировка ряда ставок может определить не только общее благополучие отрасли, но даже ее конкретное географическое положение по отношению к сырью с одной стороны и рынку с другой.

Оптовая торговля Соединенных Штатов иллюстрирует самые запутанные и сложные детали коммерческой конкуренции. В этой области наиболее ясно видно, что, как часто утверждают, начальники железнодорожных перевозок держат благополучие целых сообществ, как говорится, на ладонях своих рук. Во всех случаях, цитируемых ранее, великие природные силы перевешивали чисто личные и человеческие. Почва, климат и минеральные ресурсы более или менее полностью определяли окончательный исход коммерческой конкуренции. Но распределительный бизнес страны в большей степени искусственен. Он более подвержен человеческому контролю и может находиться под влиянием личных соображений. Должен ли экономически зависимый южный плантатор снабжаться промышленными товарами всех видов — от упряжи до жестяных ковшей — из городов Среднего Запада, таких как Цинциннати и Чикаго, или из восточных центров, таких как Нью-Йорк и Балтимор? Это основной экономический вопрос, поднятый в известном деле Бюро грузоперевозок Цинциннати в 1894 году; в ходе определения которого Верховный суд Соединенных Штатов поднял более непосредственный и насущный вопрос об авторитете Межштатной торговой комиссии регулировать ставки вообще. В пыли, поднятой спором по этому чисто юридическому вопросу, основной экономический спор был упущен из виду. Должны ли жители Тихоокеанского склона снабжаться скобяными изделиями и аналогичными продуктами из своих собственных крупных городов, которые покупают оптом на Востоке, дробят партии в Сан-Франциско или Сиэтле и отправляют в меньшие города в количествах меньше вагонных; или распределение должно происходить руками оптовых домов, расположенных за несколько тысяч миль в Чикаго или Сент-Луисе? Это экономический спор, поднятый в деле Лиги деловых людей Сент-Луиса. Само существование Сан-Франциско как коммерческого центра может зависеть от этого. Ибо первичные и вторичные операции торговли часто дополняют друг друга. В крупных городах концентрация сырьевых товаров, движущихся внутрь, естественно влечет за собой обратные загрузки наружу по низким ставкам для промышленных товаров, распределяемых оптовиками. Или, если взять меньшие места, фермер по необходимости будет покупать свою хлопчатобумажную ткань, сахар и уголь в городе, в который он едет на повозке, чтобы доставить свой хлопок, кукурузу или пшеницу.

Весь запутанный класс дел, имеющих дело с южной системой базисных пунктов, в первую очередь касается таких вопросов, как эти. Возникают три различных класса дел. Во-первых, это конкуренция между городами равного размера, будь то большие или малые, такими как Мемфис, Теннесси, и Литл-Рок, Арканзас; Данвилл, Вирджиния, и Линчберг; или Кливленд и Цинциннати, Огайо: во-вторых, соперничество между крупными городами и тем, что можно назвать вторичными местными центрами в той же части страны — такими как Сиэтл, Вашингтон, против Спокана; Чикаго против Берлингтона или Дубьюка, Айова; или Атланта, Джорджия, против Мейкона: и в-третьих, интенсивное соперничество между великими первоклассными городами, такими как Нью-Йорк, Филадельфия и Чикаго, и остальной частью поля, большими и маленькими. Посылочные дома, экспресс-бизнес и посылочная почта вмешиваются в этот момент. Но во всех этих вопросах серии из не менее чем трех отдельных транспортных расходов должны быть суммированы и поддерживаться более или менее на паритетных началах. Сложность возрастает из-за того факта, что отгрузки должны производиться сначала оптом оптовикам, а затем обычно в количествах меньше вагонных розничным торговцам. Если вагонная ставка будет относительно слишком низкой по сравнению со ставкой на мелкие партии, оптовики рядом с рынком будут развиваться, а оптовики на расстоянии не смогут конкурировать. Если установится обратное отношение, оптовик в далеком большом городе сможет отправлять мелкие заказы дешевле, чем местный дилер может получить их вагоном и, раздробив партию, продавать их из своего собственного города. Настолько узка маржа прибыли на основные товары, что разница в долю цента за фунт может полностью исключить дилера с поля. Этот вопрос вагонных рейтингов, однако, рассматривается в другом месте; затрагивая, как он это делает, вопросы классификации грузов.

Соперничество оптовиков и посредников в разных городах неизбежно переносится в офисы начальников службы перевозок. Если бы все железные дороги были одинаково заинтересованы во всех городах, дело не должно было бы идти дальше, порождая железнодорожное соперничество. Но такое бывает редко. Едва ли можно назвать дорогу, чьи интересы не были бы более или менее отождествлены с каким-то конкретным городом. Коммерческое соперничество, таким образом, сразу ведет к железнодорожной конкуренции. Четыре или пять железных дорог, таких как Chicago and Northwestern, расходятся на запад из Чикаго и не имеют интереса в Сент-Луисе. Почти столько же, таких как Missouri Pacific, выходят из Сент-Луиса, не заходя в Чикаго. Другие, такие как старая Union Pacific и, ранее, система Atchison, доходят только до реки Миссури и, следовательно, хотят развивать свои восточные конечные пункты, Омаху или Канзас-Сити. Только немногие, такие как Illinois Central, достигают их всех. Такая дорога обычно призывается выступать посредником во всех спорах. «Это постоянная борьба между линией из Канзас-Сити в Сент-Луис без интереса в Чикаго и линией из Канзас-Сити в Чикаго без интереса в Сент-Луисе», — как выразился один свидетель перед Промышленной комиссией. Компромисс — единственный исход. И таким образом выстраивается запутанная структура дифференциалов, зачастую перегруженная и всегда подверженная краху при дезертирстве любой стороны соглашения. Когда перемирие было заключено между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива после сахарной тарифной войны 1905 года, говорят, что двадцати экспертам потребовалось три целых дня только для того, чтобы «выстроить» ставки на паритетных началах между конкурирующими оптовыми центрами.

Самый простой компромисс в любом споре о ставках между конкурирующими центрами — это уступка абсолютного равенства или, как это называется, фиксированных ставок между всеми пунктами независимо от расстояния. Это перекладывает бремя с перевозчиков и возлагает конкуренцию полностью на плечи купцов. Как ни странно, этот результат равных ставок независимо от расстояния между различными конкурирующими центрами, особенно когда они являются вторичными распределительными или концентрационными пунктами, а не первоначальными источниками перевозок, может иногда развиваться естественным образом из коммерческих условий, навязанных тарифами, построенными на основе расстояния. Прилагаемая теоретическая диаграмма, основанная на фактических условиях перевозок, преобладающих на территории реки Миссури, служит для иллюстрации того, каким образом при определенных обстоятельствах может происходить такое выравнивание ставок. Две группы городов здесь представлены так, как если бы они лежали соответственно вдоль двух речных долин к северу от их разделения в точке G. Назовем их Миссисипи и Миссури для целей идентификации. Отправной точкой является равенство ставок из такого отдаленного пункта, как Нью-Йорк (O), до всех мест вдоль Миссисипи от A до G. Такое равенство правильно возникает в теории из существенно равного расстояния от Нью-Йорка. На практике также, в рамках системы ставок магистральных линий, такое равенство преобладает, поскольку ставки из Нью-Йорка до такой серии переправ через реку Миссисипи фиксируются на уровне 125 процентов от ставки из Нью-Йорка до Чикаго. По аналогичному ходу рассуждений, а именно, приблизительно равного расстояния от Нью-Йорка (O), ставки из этого места до второй серии пунктов вдоль реки Миссури должны быть и фактически делаются равными. Из этих двух фактов логически следует, что остатки ставок от всех пунктов на реке Миссисипи вдоль продолжения их линий из Нью-Йорка на запад также должны быть равны. Это очевидно соответствует математическому принципу, что равные, вычтенные из равных, оставляют равные остатки. Таким образом, ставки B X, D Y и F Z принуждаются к равенству. Из этой взаимосвязи, в свою очередь, следует еще одна. Все ставки из любой точки внутренней серии городов до любой точки вообще на внешней западной серии мест вдоль реки Миссури должны оставаться равными независимо от расстояния. Ибо каждая линия из Нью-Йорка до A, B, C, D и т. д. хочет, конечно, участвовать в бизнесе не только на прямом продолжении своей собственной линии, но и до как можно большего числа других пунктов. Без какого-либо соглашения, однако, она обычно пользовалась бы перевозками только на прямом продолжении своей собственной линии. Точка Y наиболее естественно достигалась бы через C, D или E, по кратчайшим маршрутам. Конкуренты с обеих сторон аналогично пользовались бы преимуществом в более прямых линиях из Нью-Йорка до мест, непосредственно находящихся за ними. Таким образом, для бизнеса из Нью-Йорка до Z более прямые линии через E, F или G очевидно имели бы преимущество перед линиями, которые проходили в обход через A, B, C или D. Существовал бы почти непреодолимый стимул к конкуренции «на выживание». Единственный способ, которым линии к востоку от внутреннего круга могут мирно разделить бизнес до самых отдаленных западных пунктов, — это соглашение сделать все ставки между внутренним и внешним кругами одинаковыми. Таким образом, ставки от A до Z или от G до X сводятся к равенству со ставками, предлагаемыми по кратчайшему маршруту между двумя реками, который в данном случае является E Z. Ставка для этой кратчайшей линии затем становится базовой, от которой зависят все остальные.

Условия перевозок на территории реки Миссури

Вышеприведенные экономические рассуждения лежат в основе фактической тарифной системы, преобладающей на том, что известно как территория реки Миссури. Две великие реки, разделяющиеся в Сент-Луисе, образуют восточную и западную границы Миссури и Айовы. Вдоль обоих краев этих штатов расположены важные речные города, каждый из которых имеет более или менее прямую связь с каждой другой переправой на другой реке по сложной системе переплетенных линий. Физических барьеров нет, страна равнинная и открытая. Отправной точкой и основой всей схемы является кратчайшее прямое расстояние между двумя ближайшими пунктами, а именно Ганнибалом на Миссисипи и Сент-Джозефом и Канзас-Сити на Миссури. Ситуация показана на прилагаемой карте. В этих пунктах две реки находятся на расстоянии приблизительно двухсот миль друг от друга. На это расстояние базовая ставка в шестьдесят центов за сто фунтов, первого класса, устанавливается по общему соглашению. Если бы рассматривался только местный бизнес и железные дороги не конкурировали, ставка между другими пунктами на двух реках на больших расстояниях друг от друга, таких как, например, Берлингтон на Миссисипи и Омаха на Миссури, могла бы определяться на основе относительного расстояния, как на территории магистральных линий. Но коммерческий факт заключается в том, что большая часть бизнеса между всеми этими пунктами состоит из перевозок на большие расстояния с восточного побережья, которые могут пересекать Миссисипи в любом из этих шлюзов между Дубьюком и Сент-Луисом на пути к городам на реке Миссури. Все эти сквозные перевозки на большие расстояния должны, конечно, пользоваться одной и той же конкурентной ставкой до конечного западного пункта назначения на реке Миссури. И, поскольку ставка с востока до переправ через Миссисипи везде одинакова, а именно 125 процентов от ставки Нью-Йорк — Чикаго, из этого следует, что остаток ставки от этих пунктов до реки Миссури через Айову и Миссури, независимо от расстояния, должен быть таким же. Другими словами, ставки между всеми этими пунктами на реках Миссисипи и Миссури должны быть выровнены, независимо от длины промежуточного маршрута, будь то двести миль по кратчайшей прямой линии от Ганнибала до Канзас-Сити через Миссури, триста пятьдесят миль от Берлингтона до Омахи через Айову или даже семьсот миль по окольной линии Illinois Central, огибающей оба штата. Короче говоря, каждая железная дорога, которая касается обеих рек, как бы ни был извилист ее маршрут, вынуждена назначать одну и ту же ставку от каждого пункта на реке Миссисипи до каждого другого пункта на Миссури. Эта ставка должна быть той, которая установлена, как уже описано, для кратчайшей прямой линии, а именно шестьдесят центов за сто фунтов первого класса. Более того, точно так же, как эти ставки до пунктов на реке Миссури с восточного побережья выстраиваются и выравниваются, ставки из Чикаго до тех же пунктов на реке Миссури должны поддерживаться равными. Сквозная ставка от любого из длинной цепи шлюзов Миссисипи должна быть одинаковой независимо от расстояния. Эта цифра, по общему соглашению, в течение многих лет была на двадцать центов за сто фунтов выше, чем ставка через Иллинойс до шлюзов реки Миссисипи только из Чикаго. Доминирующей нотой всего этого тарифа является выравнивание ставок между всеми пунктами, конкурирующими друг с другом по всем возможным маршрутам. Груз, таким образом, свободно перемещается во всех направлениях, и все рынки удерживаются на абсолютном паритете. Это одна из самых замечательных черт американской коммерческой организации — это практическое устранение элемента расстояния из межштатной торговли на обширных территориях.

Возможное зло, скрывающееся в слишком широком принятии принципа фиксированной ставки, ясно видно в рассуждениях по делу о лесоматериалах в О-Клэр, Висконсин. Этот город жаловался на инвалидность, под которой он трудился при отправке лесоматериалов в пункты на реке Миссури по сравнению с другими местами вокруг. В доказательствах выяснилось, что еще в 1884 году, в рамках арбитража, все ставки из конкурирующих центров были скорректированы на основе дифференциалов; и что, как интерпретировали перевозчики, целью этих дифференциалов было выравнивание различий между конкурирующими городами; с той целью, чтобы все производители были поставлены в равные условия на территории потребления. Но это неизбежно влекло за собой практику наказания или аннулирования в некотором роде преимуществ местоположения. «Если О-Клэр мог производить лесоматериалы дешевле, чем Вайнона или Ла-Кросс, то последние пункты должны были иметь более низкую ставку, чтобы позволить им конкурировать». Эту практику Межштатная торговая комиссия осудила в то время; и она последовательно придерживалась прецедента, установленного тогда. Очевидно, любой другой общий курс действий был бы аналогичен тому, чтобы стреножить самую быструю лошадь в гонке, чтобы довести ее до темпа прогресса самого медленного отстающего. Принцип гандикапа, применяемый в умеренных пределах, способствует захватывающему спортивному состязанию; но если с ним переборщить, он устраняет всякий интерес к состязанию вообще. Гонка становится не состязанием мастерства или выносливости в беге, а состязанием в получении достаточно либерального гандикапа. Конкуренция, чтобы быть полезной в плане прогресса, всегда должна иметь в виду выживание наиболее приспособленных и устранение неприспособленных.

Огромные размеры Соединенных Штатов, необходимость транспортировки товаров на большие расстояния с низкими затратами и прогрессивность железнодорожных менеджеров привели к необычайному развитию фазы тарифообразования, упомянутой выше. Принцип фиксированной ставки, основанный на теории, что расстояние является совершенно второстепенным, если не вовсе полностью пренебрежимым элементом в построении грузовых тарифов в условиях конкуренции, был полностью принят двадцать пять лет назад. Дж. К. Стаббс, начальник службы перевозок линий Харримана, говоря о трансконтинентальном бизнесе в 1898 году, ясно выразил это как «традиционную политику американских линий между собой — признавать и практиковать равенство ставок как единственное разумное и справедливое правило... независимо от характеристик их соответствующих линий, равны ли они по длине или сильно различаются». Это теория, на которой основана южная система базисных пунктов; и это обычная практика при установлении ставок в Новую Англию и из нее — будучи, по сути, жизненно важной для продолжающегося процветания этой отдаленной территории. Президент Таттл из Boston & Maine наиболее способно поддержал этот принцип равенства ставок независимо от расстояния. «Это долг транспортных агентов, — говорит он, — так скорректировать свои грузовые тарифы, чтобы, независимо от расстояния, производители и потребители в каждой части этой страны имели, в максимально возможной степени, равный доступ к рынкам всех частей этой страны и мира, результат, полностью невозможный для достижения, если грузовые тарифы должны быть построены на научном принципе тонн и миль». Это принцип бланкетной ставки, атакованный в знаменитом деле Ассоциации защиты производителей молока в 1897 году; и это практика, которая так полно обсуждалась в последнее время, как обычно применяемая к ставкам на лесоматериалы из различных лесных регионов Соединенных Штатов в безлесный тракт Среднего Запада. Принцип, хотя и применяемый таким образом в целом при построении тарифов, имеет гораздо большую применимость при установлении специальных или товарных ставок. Ставки на шерсть дают один из лучших примеров. По таким ставкам в настоящее время перевозится большая часть тоннажа американских железных дорог. Существенный принцип таких специальных ставок, составляющих исключения из классифицированных тарифов, — это принцип фиксированной ставки; а именно, ставка, установленная в соответствии с тем, что может выдержать перевозка, без учета элемента стоимости, то есть расстояния. Но заметная тенденция к отходу от фиксированной ставки очевидна в недавних решениях Межштатной торговой комиссии; особенно в деле Интермаунтин, пересмотре ставок на шерсть и скот и общей склонности к уменьшению специальных тарифов по всей линии.

Сложность корректировки грузовых тарифов в ответ на тонкости коммерческой конкуренции лишь в незначительной степени зависит от абсолютного размера установленного тарифа. Основная проблема на самом деле заключается в относительности. Однако это не означает просто относительность между непосредственно конкурирующими товарами или регионами. Строгая относительность, основанная на коммерческих условиях, часто должна соблюдаться также между тарифами на сырье и тарифами на готовую продукцию, произведенную из него; между всеми различными побочными продуктами в отрасли; и, конечно, всегда между товарами, способными заменять друг друга. Несколько примеров помогут прояснить эти детали.

Вопрос надлежащей корреляции грузовых тарифов на сырье и готовую продукцию, изготовленную из него, имеет более далеко идущие последствия, чем кажется. От этого зависят размещение и развитие производства. Страну можно в широком смысле разделить на сельскохозяйственные и промышленные районы. Первые стремятся развивать свои ресурсы: не только кормить себя, но и одевать, а также обеспечивать другие свои потребности. Как только они пытаются развивать местное производство, они оказываются перед лицом конкуренции со стороны давно существующих производителей, находящихся на расстоянии. Иногда эти удаленные производители даже получают сырье из полей и лесов этого же района. Затем эти поставки перевозятся на большие расстояния в качестве сырья, перерабатываются и впоследствии возвращаются для продажи, конкурируя с местной продукцией. Местный рынок в относительно неразвитых районах, вероятно, недостаточен для обеспечения производства в прибыльных масштабах. Необходимо реализовывать излишки продукции на более широкой территории. Таким образом, возникают два класса производителей: одни — «у пня», производящие продукцию у источника сырья и желающие перевозить готовую продукцию; другие — возможно, удаленные от источников сырья, но пользующиеся преимуществом долгого опыта, обилия капитала и квалифицированной рабочей силы, а также другими выгодами. Ни один из этих классов грузоотправителей не может процветать, не вторгаясь в сферу деятельности другого. Исход этой конкуренции отчасти зависит от политики перевозчиков. Если тариф на сырье относительно низок, это помогает удаленному производителю. Хлопчатобумажные фабрики и обувные заводы в Новой Англии процветают в конкуренции с предприятиями на Юге или Среднем Западе. Если, с другой стороны, тариф на сырье чрезмерно высок, в то время как тариф на вывоз готовой продукции из мест добычи сырья низок, это способствует развитию производства не вблизи исторических центров населения и потребления, а вблизи источников природных богатств, которые являются потенциальными очагами промышленности.

Давние споры об относительных тарифах на пшеницу и муку для экспорта дают интересный пример трудностей надлежащей корреляции подобных сборов. Первоначально тарифы на пшеницу и муку — сырье и готовую продукцию — были одинаковыми. В 1890 году железные дороги, ведущие к портам Мексиканского залива, начали проводить дискриминацию, предоставляя более низкие тарифы на пшеницу, но магистральные линии до 1899 года придерживались первоначального равенства между ними. В конечном итоге, однако, борьба между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива за бизнес вынудила первых снизить тарифы на пшеницу, оставив тарифы на муку, не подверженные конкуренции со стороны дорог залива, без изменений. Временами тариф на экспортную пшеницу был на девять центов за сто фунтов ниже, чем тариф на муку. Таким образом, тариф на экспортную пшеницу от реки Миссисипи до побережья часто составлял двенадцать центов, в то время как тариф на пшеницу из тех же пунктов до Чикаго в сумме с тарифом на муку, произведенную там и отправленную в бочках или мешках в Нью-Йорк, составлял двадцать два цента — явная дискриминация против внутреннего производителя в данном случае в размере десяти центов за сто фунтов. Ведь его мука американского производства, отправленная за границу для конкуренции с мукой, произведенной в Ливерпуле из американской пшеницы, очевидно, стоила бы при доставке на столько же дороже. Другими словами, пшеницу можно было перевезти в Англию и там размолоть гораздо дешевле, чем размолоть здесь, а затем отправить. Это особенно тяжело сказывалось на мелких мельниках, отчасти потому, что их производственные затраты были относительно высоки, а также потому, что любое ограничение экспортного бизнеса вынуждало крупных мельников острее бороться за местный внутренний рынок. Поскольку справедливая норма прибыли для американского производителя не превышала двух центов за центнер, очевидно, что эта дискриминация серьезно ущемляла интересы американского мельника. Миннеаполис, к счастью, не пострадал от этой дискриминации, так как большая часть его экспорта шла канадскими линиями к Великим озерам. Перевозчики защищали эту разницу в тарифах, ссылаясь на водную конкуренцию со стороны Великих озер или комбинированных железнодорожно-водных маршрутов, которые были единственно доступными для пшеницы, что неоправданно снижало тариф на этот товар; а также на основе более низкой стоимости обслуживания при перевозке сырья по сравнению с готовой продукцией. Очевидно, что в таком случае вопрос на самом деле ставился между интересами фермера и производителя. Соединенные Штаты, производящие излишки пшеницы, цена на которую формируется на Ливерпульском рынке в конкуренции с остальным миром, вынуждены искать выход для этого продукта. Очевидно, что любое снижение грузового тарифа — при неизменных ценах в Ливерпуле — пошло бы на пользу фермеру, который тем самым получил бы более высокую цену за свой продукт. С этой точки зрения железные дороги, дискриминируя в пользу тарифа на пшеницу, помогали фермерам. Но в то же время, перевозя эту пшеницу дешевле, чем муку, железные дороги поощряли размещение мукомольного производства за рубежом и делали невозможным прибыльное производство муки на экспорт в городах Среднего Запада. В этих экспортных случаях не совсем понятно, почему тариф на муку для экспорта нельзя было несколько снизить. Межштатная торговая комиссия в конечном итоге вынесла решение о том, что существующая разница в тарифах представляет собой неправомерное предпочтение в пользу иностранного производителя, добавив при этом, что эта дискриминация, по-видимому, была вызвана прежде всего не желанием железных дорог помочь американскому фермеру в реализации излишков пшеницы, а ожесточенностью конкуренции между железными дорогами Мексиканского залива и магистральными линиями. Они постановили, что любая дискриминация, превышающая два цента за сто фунтов в пользу пшеницы для экспорта по сравнению с мукой, является необоснованной. Однако эта разница была разрешена из-за более высокой стоимости обработки готовой продукции. Показательно для тогдашнего состояния законодательства то, что железные дороги не обратили внимания на это распоряжение, и, хотя условия несколько улучшились, жалобы продолжаются до сих пор.

Относительные тарифы на пшеницу и муку, даже при их использовании для внутреннего потребления, иллюстрируют ту же трудность коммерческой конкуренции — необходимость корректировки тарифа на сырье по отношению к тарифу на готовую продукцию. Тариф на пшеницу из Уичито, штат Канзас, например, до Калифорнии составляет пятьдесят пять центов за сто фунтов, в то время как тариф на муку между теми же пунктами составляет шестьдесят пять центов. Оправдана ли экономически эта разница в тарифах? Калифорнийская пшеница мягкая, поэтому мука, произведенная из нее, значительно улучшается при добавлении твердой пшеницы, которую можно получить в Канзасе. Калифорния, ранее крупный штат-экспортер пшеницы, в последние годы в значительной степени полагается на Средний Запад в части своих поставок. Канзасская мука продается на семьдесят пять центов за бочку дороже, чем мука из калифорнийской пшеницы. Должна ли эта канзасская пшеница, предназначенная для потребления в Калифорнии, молоться в Уичито или в Калифорнии? Здесь есть материал для спора не между одной конкретной железной дорогой и другой, а на самом деле между мельниками в Канзасе и мельниками в Калифорнии. Это вполне аналогично вопросу, возникшему по поводу экспортной пшеницы и муки между мельником в Чикаго и его конкурентом в Ливерпуле. В данном случае, если помол производится в Канзасе, железные дороги получают доход от перевозки муки; в то время как если помол производится в Калифорнии, железные дороги перевозят товар в виде пшеницы. В силу определенных практических условий, таких как процент отходов и относительные различия в затратах на рабочую силу, канзасский мельник, по-видимому, пользуется определенным преимуществом перед своими конкурентами с Дальнего Запада. В этот момент проявляется интерес конкретных железнодорожных компаний. «Рок-Айленд», если мукомольная промышленность в Канзасе развивается, получает доход не только от перевозки муки, но также топлива и припасов для общин, занятых в этом бизнесе. С другой стороны, «Южная тихоокеанская железная дорога» в большей степени заинтересована в местном развитии производства в Калифорнии. «Рок-Айленд», поддерживая более низкий тариф на муку, чем на пшеницу, стремился бы удержать своих клиентов в этом секторе. «Южная тихоокеанская железная дорога», с другой стороны, добиваясь сниженного тарифа на пшеницу из Канзаса, существенно способствовала бы благополучию своих клиентов. Таким образом, соперничество конкурирующих местностей немедленно становится прямой и непосредственной заботой конкурирующих железных дорог.

Случаи, в принципе точно аналогичные тем, что касаются относительности тарифов на зерно и зернопродукты, годами беспокоили перевозчиков в отношении тарифов на крупный рогатый скот и продукты мясокомбинатов. Низкий тариф на скот по сравнению с говядиной сегодня благоприятствует Чикаго в противовес пунктам на реке Миссури, так как последние находятся ближе к пастбищам; точно так же, как поколение назад это позволяло привозить скот в Нью-Йорк и Бостон, чтобы там забивать его и продавать на месте. История этого спора проливает много света на трудности установления тарифов на практике. Первоначально железные дороги поощряли разведение скота тарифом, который составлял лишь около одной трети тарифа, взимаемого за говядину. Убой скота производился на Востоке вблизи крупных рынков. Западные упаковщики решительно возражали против этой политики. Они требовали относительно низкого тарифа на свою готовую продукцию, чтобы иметь возможность конкурировать с местными восточными бойнями. Скотоводы, с другой стороны, естественно, желали сохранения низкого тарифа на скот, так как это увековечивало конкуренцию между восточными и западными покупателями. Спор между скотоводами и упаковщиками был таким образом переложен на плечи менеджеров по перевозкам железных дорог. Спор достиг кульминации в 1883 году, когда Ассоциация магистральных линий назначила специальный комитет для рассмотрения того, какой должна быть надлежащая корректировка.

Этот комитет, в свою очередь, передал дело комиссару Альберту Финку, «стремясь к такой относительности тарифов, чтобы сборы за транспортировку, включая расходы, связанные с транспортировкой охлажденной говядины, были одинаковыми за фунт, как и сборы за фунт охлажденной говядины, перевозимой на Восток в виде живого скота». Трудная задача, учитывая разнообразие побочных продуктов, ежегодно приобретающих ценность. Тарифы на скот некоторое время составляли пятьдесят два процента, а затем шестьдесят процентов от тарифов на охлажденную говядину. Это было относительно выше для скота, чем взималось в семидесятые годы. Но западные упаковщики требовали, чтобы относительность в пользу готовой продукции была еще больше увеличена, пока тарифы на скот не сравняются с семьюдесятью пятью процентами тарифов на говядину. Это эффективно препятствовало бы отправке скота в восточные центры и способствовало бы развитию Канзас-Сити и Чикаго за их счет. В 1884 году вопрос, все еще остававшийся спорным, был передан достопочтенному Т. М. Кули, впоследствии председателю Межштатной торговой комиссии. Он решил, что справедливым компромиссом будет сорок центов за скот из Чикаго в Нью-Йорк при одновременных тарифах в семьдесят центов на говядину. Это сделало бы тариф на скот около пятидесяти семи процентов от тарифа на говядину. Это была победа скотоводов над западными упаковщиками, которые сразу же подняли большой шум.

Трудно было бы предсказать окончательный исход, если бы не появился совершенно новый фактор, который трансформировал ведение мясоупаковочной промышленности. Начали строиться специально сконструированные вагоны для скота, принадлежащие частным компаниям. Они способствовали увековечению конкуренции между восточными и западными упаковщиками. Чтобы противостоять этому, западные упаковщики уже в 1879 году приступили к владению частными вагонами-рефрижераторами для перевозки своей готовой продукции. Железные дороги приняли обычай оплачивать использование этих вагонов, делая скидку в определенном размере за милю из установленных тарифов. Это сразу открыло путь к скрытым ребейтам (скрытым скидкам) всех видов. Рефрижераторные перевозки в этих частных вагонах были большими по объему, очень регулярными и сильно концентрированными по источнику. Большой тоннаж мог быть в любое время перенаправлен на ту дорогу, которая лучше всего могла показать свою признательность за услугу. «Гранд Транк», например, в 1887 году сорвал банк, монополизировав весь этот бизнес на короткое время, получив его с помощью секретных и дискриминационных тарифов. Железные дороги совместно пытались освободиться от господства крупных упаковщиков; но феноменальный рост их бизнеса, как внутреннего, так и экспортного, сделал их слишком могущественными, чтобы им сопротивляться. Согласно экспертным данным, за девять месяцев по 1 мая 1889 года только три грузоотправителя получили от одной линии дороги 72 945 долларов за использование своих вагонов. Это примерно равнялось первоначальной стоимости восьмидесяти новых вагонов. За 1895 финансовый год железные дороги Соединенных Штатов выплатили 8 744 000 долларов за использование этих вагонов — около 4 000 000 долларов из этой суммы было в форме арендной платы. При такой ставке прибыль от двадцати пяти до пятидесяти процентов на инвестиции доставалась крупным упаковщикам. Эти виртуальные ребейты, конечно, вытеснили всех конкурентов с рынка. История постепенного расширения этой системы частных вагонов на бизнес по перевозке фруктов и продуктов относится к другому месту. Достаточно сказать, что эта зависимость была сломлена только принятием Закона Хепберна в 1906 году. Рост этих частных рефрижераторных линий привел к исчезновению перевозок живого скота. Упаковка и убой в больших масштабах на побережье, как для внутреннего потребления, так и для экспорта, были обречены. Тем временем, однако, спор об относительных тарифах на говядину и скот продолжался, как будто от этого действительно что-то зависело. Вопрос был снова передан комиссару Ассоциации магистральных линий в 1887 году. В следующем году по настоятельной просьбе скотоводов был назначен специальный комитет Сената Соединенных Штатов. Свидетельские показания перед этим комитетом подробно показали, как восточные упаковщики стремились создавать предприятия вблизи пунктов потребления, но были вытеснены из бизнеса относительно высокими затратами на перевозку скота по сравнению с тарифами, по которым охлажденная говядина могла быть фактически доставлена из Чикаго и пунктов на реке Миссури. Вся эта история, помимо ее значения как исследования личной дискриминации, иллюстрирует эффект относительно растущего дифференциального тарифа, частично открытого и частично секретного, против сырья отрасли по сравнению с готовой продукцией. Результатом, во всяком случае, стала концентрация мясоупаковочной промышленности на Среднем Западе. И спор еще не закончен. Но на этот раз это вопрос не между побережьем и Чикаго, а между Чикаго и пунктами на реке Миссури или теми, что еще ближе к юго-западным пастбищам. Форт-Уэрт и Оклахома-Сити теперь становятся истцами против пунктов на реке Миссури. Всегда и везде производство стремится развиваться у источника сырья или вблизи него. Всякий раз, когда эта тенденция не проявляется в отрасли, уместно спросить, насколько относительная корректировка тарифов ответственна за это явление.

Сложности в корректировке тарифов часто возникают из-за того, что при производстве многих товаров сбыт побочных продуктов приобретает все большее значение. Тариф на всю серию связанных товаров должен учитываться сразу. Так, в лесной промышленности неизбежно производится большое количество отходов или древесины очень низкого качества. Эта обычная древесина не может выдержать длительную транспортировку; она должна использоваться локально, если вообще используется. С другой стороны, самые отборные сорта будут пользоваться спросом даже на удаленных рынках. В таком случае пользуются монопольной ценой. Лесопромышленники тихоокеанского побережья могут продавать свои длинные бревна где угодно в Соединенных Штатах; но спрос на обычную древесину, ограниченный малонаселенным регионом, имеет тенденцию превышать предложение. Реальная конкуренция между производителями Юга, Мичигана, Висконсина и тихоокеанского побережья, таким образом, сужается до продажи продукции среднего качества. И стоимость производства этого, конечно, отчасти зависит от прибыли, полученной от двух других сортов, каждый из которых в своей области, по-видимому, является монополией. Широкий рынок и хорошая цена на древесину среднего качества могут настолько снизить стоимость самых дешевых побочных продуктов, что они, в свою очередь, могут быть настолько снижены в цене, чтобы расширить их доступность для потребителя. Каждый тариф реагирует на другие. Ситуацию можно успешно контролировать, только корректируя их все сразу.

Тарифы конкурентны не только между сырьем и готовой продукцией, изготовленной из него, но круг конкуренции немедленно расширяется, включая все товары, способные заменять друг друга. Тарифы на уголь, конечно, частично определяются тарифами на дрова, и наоборот. Во время великой угольной забастовки в Пенсильвании в 1903 году тарифы на мягкий и твердый уголь были серьезно нарушены. Такие замены всегда вероятны. Но условия не всегда так просты, как это. Пример приводится свидетелем перед Сенатским (Элкинса) комитетом по межштатной торговле в 1905 году. Это показывает, как снижение тарифа на перевозку кукурузы из Канзаса в Техас привело к соответствующему снижению тарифа на муку из Миннеаполиса в Чикаго. В Канзасе был большой урожай кукурузы; и чикагские линии ожидали оживленного бизнеса по перевозке этого продукта. Менеджеры по перевозкам линий из Канзаса в Техас, однако, обнаружили большой спрос на кукурузу в Техасе по цене выше, чем тогда преобладала в Канзасе. Любой тариф, меньший, чем разница в ценах между двумя районами, вызвал бы поток кукурузы из Канзаса в Техас, так же неизбежно, как вода течет вниз. Этот тариф должен был быть низким; но кукурузу можно было загрузить в пустые южные вагоны, которые использовались для перевозки хлопка из Техаса на север. Это, конечно, повлекло за собой отвлечение кукурузы от чикагских железных дорог, которые оперативно снизили тарифы, чтобы удержать свой трафик. Годами тарифы на пшеницу и кукурузу были установлены в определенном соотношении друг к другу, основанном на коммерческом опыте. Любое снижение тарифа на кукурузу вынуждало снижать тариф на пшеницу. Падение тарифа на пшеницу приводило к падению тарифа на муку. Эти снижения тарифов на кукурузу начались в южном Канзасе; но параллельные линии в северном Канзасе были вынуждены последовать их примеру. Зерно на территории между двумя дорогами могло перевозиться фургоном либо на север, либо на юг, что соответствовало разнице в цене в долю цента за бушель. Таким образом, снижение тарифов распространилось от одной линии к другой по всему Канзасу, через Небраску до Дакоты и, наконец, до Миннесоты. Это не только повлияло на тариф на кукурузу повсюду, но и вызвало снижение тарифа на муку из Миннеаполиса в Чикаго. Зависимость Техаса в части своих поставок кукурузы от излишков продукции Канзаса иногда приводит к странным результатам. Этот товар иногда отправляется как кукурузная мука, а иногда перевозится как кукуруза, чтобы впоследствии быть размолотым в Техасе. Техасские мельники одно время требовали относительного снижения тарифа на зерно по сравнению с кукурузной мукой, и железнодорожная комиссия этого штата поддержала их в этом требовании. В течение десяти лет до 1905 года дифференциал в пользу сырого продукта составлял три цента за сто фунтов. Затем железные дороги, в связи с общим повышением тарифов, увеличили сбор за кукурузную муку до тех пор, пока он не стал составлять около девяти центов за сто фунтов больше, чем тариф на кукурузу. Поскольку один цент за сто фунтов является хорошей прибылью при помоле кукурузной муки, это изменение закрыло канзасским мельникам доступ к техасскому бизнесу. Было подано заявление в Межштатную торговую комиссию за помощью. Затем в ходе расследования выяснилось, что перевозчики использовали техасских мельников, чтобы предотвратить общее снижение как тарифов на зерно, так и тарифов на зернопродукты. Техасские мельники из общих принципов выступали за оба эти снижения. То, что произошло, лучше всего описано в показаниях перед Сенатским комитетом по межштатной торговле 1905 года. «Железные дороги пришли к мельникам Техаса и сказали им: «Есть ли что-нибудь, что вы хотите здесь?» «Ну», — сказали [техасские] мельники, — «да; мы хотели бы, чтобы этот дифференциал между кукурузой и кукурузной мукой был увеличен; мы думаем, что вы должны поднять тариф на кукурузную муку». Железная дорога сказала: «Хорошо; вы просто держитесь подальше от этого собрания в Остине, чтобы не было оправдания для техасской комиссии, и если она предпримет попытку снизить эти тарифы, мы поднимем этот дифференциал; мы поднимем тариф на кукурузную муку до тарифа на муку». Мельники держались подальше от Остина — они выполнили свою часть сделки — и они оставались в стороне, и техасская комиссия осталась без какой-либо поддержки для своего предложения снизить тарифы на кукурузу, а железная дорога выполнила свою часть сделки и подняла тариф на кукурузную муку так, что дифференциал составил от девяти до семи с половиной центов, и это вывело канзасские мельницы из бизнеса».

По-видимому, незначительные детали часто определяют исход коммерческой конкуренции. Так, в мукомольном бизнесе, где норма прибыли при производстве муки может составлять не более трех центов за бочку, бесконечно малое изменение грузового тарифа может означать успех или крах для давно существующих отраслей. И условия варьируются бесконечно. Так, между мукомольным производством в Дулуте и Буффало, Дулут может покупать пшеницу у фермера напрямую в течение всей зимы, но должен отправлять свою продукцию в основном в период открытой водной навигации на озерах. Обратное верно для мельника из Буффало, который может отправлять свою муку в течение всего сезона, но должен накопить весь свой запас пшеницы до закрытия навигации. А затем нужно учитывать Миннеаполис как мукомольный центр. Восемьдесят процентов яровой пшеницы, выращиваемой в Соединенных Штатах, находится на территории, откуда грузовые тарифы до Миннеаполиса и Дулута одинаковы. Но базовый тариф на Восток и Европу, определяющий все железнодорожные тарифы, — это комбинированный озерный и железнодорожный. По этому маршруту Дулут находится на сто пятьдесят миль ближе к рынку, чем Миннеаполис, и, следовательно, пользуется более низким тарифом на свою отправляемую муку. Существует трехсторонняя конкурентная проблема, в которой любое изменение в одном пункте полностью нарушает коммерческое равновесие.

Обязательство со стороны железной дороги защищать своих клиентов не только в отношении конкретных тарифов, но и в общих условиях, вносит еще большие осложнения. Грузовой бизнес Новой Англии, например, состоит, во-первых, из перевозки сырья и припасов внутрь; и, во-вторых, впоследствии из транспортировки готовой продукции на рынки сбыта. Если рассматривать узко, может показаться целесообразным поднять тариф на уголь так высоко, как это, вероятно, позволит стоимость услуги; но в широком смысле может оказаться гораздо лучшей бизнес-политикой поддерживать тариф на уголь, хлопок и другие основные припасы настолько низким, чтобы рост населения и производства мог в долгосрочной перспективе принести гораздо большие доходы от высококачественных промышленных товаров, которые производит территория. Обращаясь к южному полю, где экономические условия обратны, может быть лучшей политикой сдерживать тариф на сырой хлопок, чтобы тем самым стимулировать эту великую базовую отрасль и тем самым повысить спрос на товары и продукты питания, которые зависят от общего процветания. Свобода действий, предоставленная для подходящей корректировки таких, казалось бы, независимых услуг, может способствовать общему благосостоянию гораздо больше, чем настаивание на мелочной и недальновидной политике вымогательства из каждой отдельной услуги всего тарифа, который она может выдержать. Американские железнодорожные менеджеры постепенно, но верно приходят к более либеральному взгляду на эти великие возможности и к рассмотрению экономического развития своих территорий не узко, а щедро.

СНОСКИ:

[64] Свидетельские показания перед комитетом Хепберна в 1879 году, стр. 2921, интересны в этом отношении.

[65] Отчеты США по внутренней торговле, 1876 г., стр. 25.

[66] Промышленная комиссия США, 1900 г., IX, стр. 631. Ср. также диаграмму европейских тарифов в Сенатском (Элкинса) комитете, 1905 г., V, прил. стр. 271.

[67] Стр. 165, ниже.

[68] Ср. гл. VII, ниже.

[69] Такой тариф на Иллинойской центральной железной дороге представлен в отчетах Промышленной комиссии США, IX, стр. 295.

[70] Таковы товарные тарифы в отличие от тарифной классификации грузов, описанные в связи с классификацией в гл. IX.

[71] Убывающие тарифы обсуждаются Дж. М. Кларком в исследованиях Колумбийского университета по истории и т. д., XXXVII, 1910, гл. IX и X. Ср. также Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911, стр. 70.

[72] Из А. Б. Стикни, Железнодорожные проблемы, стр. 69.

[73] Ср. примечание на стр. 375.

[74] Стр. 380, ниже.

[75] Глава X, стр. 360, ниже.

[76] Объемный протокол по делу США против Юнион Пасифик и др. (дело о слиянии), Верховный суд США, октябрьская сессия 1911 г., № 820, изобилует конкретными иллюстрациями всех трех. Ср. особенно краткое изложение фактов апеллянта, стр. 34.

[77] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., Дайджест, прил. II, стр. 10.

[78] Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати, 1910 г., стр. 447.

[79] Глава VIII, ниже. Ср. также стр. 255. Какая линия имеет преимущество?

[80] Подробное описание Альбертом Финком бесчисленных альтернативных маршрутов, по которым трафик двигался на Юг, является, пожалуй, одним из лучших примеров в печати. Отчеты США по внутренней торговле, 1876 г., прил. стр. 1-16. Дело Данвилла, Вирджиния, является замечательным примером. 8 Отчеты Межштатной торговой комиссии, 409; перепечатано в Железнодорожных проблемах, гл. XVI.

[81] Заметный пример между Южной и Юнион Пасифик дорогами после их объединения. Полностью описано в наших Железнодорожных проблемах, перераб. изд., гл. XXII.

[82] Описание Альберта Финка в Отчетах США по внутренней торговле, 1876 г., прил. стр. 38, является классикой.

[83] Ср. стр. 621, ниже. Также диалог в 21 Отчете Межштатной торговой комиссии, 356-359; и Там же, 414.

[84] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 299; или 22 То же, 407. Перепечатано в Железнодорожных проблемах.

[85] 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 476.

[86] Стр. 178, ниже.

[87] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 264; перепечатано в наших Железнодорожных проблемах.

[88] Обсуждается на стр. 232, ниже.

[89] Глава IX.

[90] Подробности в гл. VI.

[91] Ср. Минимальная загрузка вагона в гл. IX и техасская система на стр. 393, ниже.

Следующие дела лучше всего иллюстрируют эти принципы: Бернем, Ханна, Мангер и др., 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 299; и 20 То же, 141; позже в 218 Отчет Верховного суда США, 88. (Стр. 442, ниже.) Комитет Большого Де-Мойна, 14 То же, 294. Индианаполис, Канзас-Сити и Форт-Додж, 16 То же, 57, 195 и 572. Уорнок, 21 То же, 546 и 23 То же, 195. Лига деловых людей Сент-Луиса, 9 То же, 318. И дела Уичито в гл. VII, стр. 232, ниже.

[92] Pp. 248, 392, and 588. Both cases are reprinted in our Railway Problems.

[93] Pp. 125, 241, 398. Also in Railway Problems.

[94] Отчет Межштатной торговой комиссии, № 861; решено 23 августа 1906 г.

[95] Главы VII и XI.

[96] Читайте свидетельские показания на стр. 278, ниже.

[97] Стр. 325, ниже.

[98] Описано в гл. X.

[99] Процедура описана на стр. 282, ниже.

[100] Замечательно описано в Анналы Американской академии политических наук, 11 апреля 1908 г.; перепечатано в наших Железнодорожных проблемах, перераб. изд., гл. XX.

[101] Аналогично на Юге, стр. 246; а также техасские тарифы на стр. 393.

[102] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 264; перепечатано в Железнодорожных проблемах, гл. VIII.

[103] Теоретическое объяснение фиксированного тарифа предлагается в главах I и X.

[104] Лучше всего описано в Макферсон, Грузовые железнодорожные тарифы, 1909 г., стр. 67-70. Этим объясняется ожесточенное сопротивление сенаторов Новой Англии в 1910 году поправке к положению о длинных и коротких перевозках.

[105] 7 Отчет Межштатной торговой комиссии, 92.

[106] Стр. 610, ниже.

[107] 23 I.C.C. Rep., 151 and 657. Also ibid., 404.

[108] См. главу о локализации промышленности в Двенадцатой переписи производства, I, стр. 190-214.

[109] Отчет Межштатной торговой комиссии, 214; перепечатано в Железнодорожных проблемах. Типичный более поздний пример — 15 Отчет Межштатной торговой комиссии, 351 и Мнение 817, 1909 г., стр. 363. Также Ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия, 1901 и 1902 гг. Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 21; также стр. 160.

[110] Ср. стр. 31, выше.

[111] I.C.C. Rep., No. 917; decided June 24, 1907. Later ones are in 10 Idem, 35 and 16 Idem, 73.

[112] Более старые дела в Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 45; такие как 10 Отчет Межштатной торговой комиссии, 428 и т. д. Более поздние — 11 То же, 296; 21 То же, 491; 22 То же, 77 и 160; и 23 То же, 656.

[113] Лучшие отчеты связаны с историей злоупотреблений частными вагонами. Ср. ссылки на стр. 192, ниже.

[114] Решение Верховного суда США по делу Чикагской биржи живого скота в 1908 г.; 209 США 108.

[115] 22 Отчет Межштатной торговой комиссии, 160; 22 То же, 656.

[116] 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 1-74.

[117] Ср. Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 14-17, в основном, однако, со ссылкой на классификацию.

[118] Свидетельские показания, том II, стр. 1676. 11 Отчет Межштатной торговой комиссии, стр. 212 и 220.

ГЛАВА V УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПРАКТИКЕ (Продолжение)

Влияние меняющихся условий, 147.—Тарифы на лесоматериалы и бумагу, 148.—Выравнивание промышленных условий, 148.—Защита грузоотправителей, 149.—Тарифы на лесоматериалы тихоокеанского побережья, 150.—Эластичность и быстрая адаптация, 152.—Жесткость и деликатность корректировки, 153.—Трансконтинентальная тарифная система, 154.—Чрезмерная эластичность тарифов, 155.—Желательна большая стабильность, 159.—Естественная против искусственной территории и тарифов, 159.—Экономические потери, 159.—Неэластичные условия, 161.—Влияние на концентрацию населения, 162.—Конкуренция в транспортировке и торговле противопоставлены, 163.—Никакого отказа от сферы деятельности, 165.

Стоимость против ценности услуги, 166.—Относительные достоинства каждой, 167.—Взимание того, что может выдержать трафик, 169.—Чрезмерно высокие и низкие тарифы, 171.—Динамическая сила в ценности услуги, 177.—Стоимость услуги в классификации, 179.—Дело о бумаге в Висконсине, 181.—Стоимость и ценность услуги одинаково важны, проверяя друг друга, 184.

Тарифы всех видов должны не только деликатно корректироваться в соответствии с непосредственными потребностями торговли; они должны постоянно модифицироваться, чтобы идти в ногу с ее постоянно меняющимися условиями. Это особенно верно для быстрорастущей страны, такой как Соединенные Штаты. Замечательный пример дает жалоба Коммерческого клуба Линкольна перед Межштатной торговой комиссией. Линкольн, штат Небраска, находится примерно в пятидесяти пяти милях к юго-западу от Омахи. Первоначально все его припасы поступали с Востока, так как оба города некоторое время были форпостами цивилизации. Поставки угля шли из Айовы и Иллинойса, а соль из Мичигана. На эти и большинство других товаров тарифы до Линкольна складывались из сквозного тарифа с Востока до реки Миссури плюс местный тариф до пункта назначения. Таким образом, город Линкольн платил значительно больше, чем Омаха, за все свои припасы. Постепенно условия изменились; до тех пор, пока в 1907 году не оказалось, что более половины мягкого угля, потребляемого в Линкольне, привозилось из Канзаса и Миссури; четыре пятых лесоматериалов — с Юга, а почти все остальное — с тихоокеанского побережья; стекло и соль — из газового пояса и соляных пластов Канзаса; и большое количество свекловичного сахара — с западных полей. Для значительной части этих и других припасов Линкольн был фактически так же близок или ближе к пункту производства, чем Омаха, и все же трудности осуществления корректировки между конкурирующими перевозчиками предотвращали любую модификацию тарифов, соответствующую этим изменениям в экономических условиях. На каждый из этих товаров тариф до Линкольна оставался неизменно выше, чем до Омахи, независимо от источника поставок. Для пересмотра требовалось единогласное согласие. До тех пор, пока хотя бы одна дорога отказывалась от согласия, любое независимое действие могло спровоцировать общее нарушение тарифов. Благотворное влияние осуществления государственной власти, достаточно мощной над всеми заинтересованными сторонами, чтобы принудить к согласию, было ясно видно в предоставлении помощи.

Подобный пример в штате Висконсин дает принудительная корректировка грузового тарифа на древесную массу, лесоматериалы и распиленные бревна. В ходе расследования выяснилось, что, несмотря на гораздо более низкую коммерческую стоимость сырья, используемого в производстве бумаги, тарифы на балансовую древесину были более чем вдвое выше, чем на бревна, предназначенные для распиловки на лесоматериалы. Выяснилось, кроме того, что эта кажущаяся аномалия была вызвана не столько высокими тарифами на балансовую древесину, сколько очень низкими тарифами на распиленные бревна. Эти последние тарифы в течение многих лет были установлены на очень низком уровне, потому что первоначально основная масса таких бревен, вырубленных в речных поймах, сплавлялась вниз по течению к мельницам вдоль реки Миссисипи. Конкуренция с тарифами на сплав лесоматериалов первоначально определяла сборы за лесоматериалы по железной дороге. Бумажная промышленность не начиналась до тех пор, пока эти условия водной конкуренции полностью не исчезли. Постепенно, с прогрессом обезлесения, вся древесина теперь находится на возвышенностях далеко от судоходных водных путей; так что тарифы сегодня совсем не зависят от конкурентных тарифов на сплав лесоматериалов вниз по реке. Тем не менее старые тарифы на лесоматериалы оставались в силе, несмотря на изменившиеся условия, в то время как новые тарифы на балансовую древесину были установлены независимо от каких-либо тарифов на воду. Только после тщательного расследования проявилась несправедливость по отношению к производителям бумаги из-за неравенства сборов. Здесь снова именно жесткость и взаимосвязанная сложность корректировки дали возможность одной дороге блокировать изменения любого рода. Принудительное осуществление государственной власти разрубило гордиев узел, в результате чего теперь достигается существенная справедливость.

Из предыдущих утверждений можно заметить, что перевозчики имеют другую важную коммерческую функцию, помимо выравнивания промышленных условий. Они также действуют в защитной или страховой роли для торговца или производителя. Политика «удержания всех в бизнесе» подразумевает не только разнообразие, но и изменчивость условий. Капитал пословично робок. Он не рискнет в новом и неопределенном предприятии, если только прибыль не будет немедленной и высокой или, если умеренной, вероятно, долговечной. В любом случае требуется некоторая гарантия постоянства. Эту гарантию перевозчик часто может предложить. Он может взять на себя обязательство защищать своих клиентов; то есть ограждать их от вторжения или прорыва вредной конкуренции. Таким образом, он выполняет в некотором смысле функцию страховой компании, но с важным отличием: хотя он имеет сильнейший интерес в защите своих устоявшихся отраслей от разорительной конкуренции извне, он может желать в некоторой степени участвовать в их развитии и процветании в качестве вознаграждения. В этом последнем смысле отношение перевозчика к своим клиентам носит характер соглашения о разделе прибыли. Один из самых широких вопросов между американскими железными дорогами и общественностью в настоящее время заключается именно в этом: должны ли перевозчики участвовать в бизнес-прибылях; или просто, помимо предоставления транспортировки, должны взимать фиксированную плату за услугу, носящую характер промышленного страхования. То, что в их силах предоставить такую защиту в рамках современной экономической практики, является неоспоримым фактом.

Этот тонкий вопрос почти ежедневно требует решения со стороны Межштатной торговой комиссии. Он возникает каждый раз, когда происходит повышение грузовых тарифов. Возьмем, к примеру, дела о лесоматериалах тихоокеанского побережья 1908 года. Особые мнения Комиссии показывают, насколько спорным является это предложение. Примерно до 1893 года лесная промышленность тихоокеанского побережья была совершенно неразвита и полностью зависела от водного транспорта для выхода на рынки. В это время были введены низкие тарифы от сорока до шестидесяти центов за сто фунтов на лесную продукцию до рынков Среднего Запада, отчасти для развития отрасли, а отчасти для создания обратной загрузки для преобладающего западного тоннажа всех трансконтинентальных линий. При этих тарифах бизнес колоссально развился до такой степени, что на Северной тихоокеанской железной дороге в 1906 году отправки лесоматериалов на восток составили одну треть всего ее трафика в обоих направлениях и принесли почти одну пятую ее грузовой выручки. Этот трафик расширился настолько, что он способствовал, если не фактически вызвал, изменение направления трансконтинентальных порожних вагонов. Практически все эти дороги теперь имеют избыток тоннажа на восток, тогда как десять лет назад гораздо больший объем грузов двигался на запад. Тем временем лесопромышленники под стимулом этих более низких тарифов и феноменального роста цен на лесоматериалы были удивительно процветающими. Цена на бревна выросла с 1893 года с примерно 2,50 доллара за 1000 футов до 13,50 доллара в 1906 году; отчасти вследствие чрезвычайного спроса, последовавшего за землетрясениями в Вальпараисо и Сан-Франциско. Мельницы переместились с рек и побережья и стали абсолютно зависимыми от железнодорожного транспорта для выхода на рынки. На этом этапе, и крайне неудачно в ноябре 1907 года, как раз во время промышленной паники, перевозчики подняли свои тарифы примерно на десять центов за сто фунтов. Рыночная цена на бревна уже упала с 13,50 доллара за тысячу примерно на одну треть. Эти две причины, коммерческая депрессия и повышенный грузовой тариф, привели к полному краху отрасли. И повышенные грузовые тарифы были оспорены перед Межштатной торговой комиссией в надежде, что, как и в южном поле, повышения тарифов из пунктов Джорджии были аннулированы, они также могут быть признаны необоснованными. Широкий вопрос касается обязательства перевозчиков, однажды вызвавших инвестиции капитала в отрасль, продолжать предоставлять те же тарифы, при которых были предприняты предприятия, при должном внимании, конечно, к таким изменениям в стоимости обслуживания, которые могли произойти. Лесопромышленники требуют, чтобы весь прирост прибыли, обусловленный процветающим развитием, оставался у них; другими словами, чтобы доля перевозчиков в увеличенных ценностях оставалась фиксированной. С другой стороны, железные дороги защищают свои повышения, отчасти на основании растущих расходов на эксплуатацию, а отчасти на более широком основании, что грузовой тариф, будучи пропорциональным цене продукта, должен расти в гармонии с ней. По этому вопросу Комиссия разделилась, большинство высказалось в пользу аннулирования повышения, в то время как председатель и еще один член решили, что повышение было оправданным.

Эластичность и быстрая адаптация к потребностям бизнеса являются особенностями эксплуатации американских железных дорог. Наши железнодорожные менеджеры всегда были наиболее прогрессивными в стремлении, в сезон и вне сезона, развивать новые территории и наращивать трафик. Самый сильный контраст между Европой и Соединенными Штатами заключается в этом факте. Европейские железные дороги чаще принимают бизнес таким, каким они его находят. Наши железные дороги делают его. Большая часть этого бизнеса становится возможной только благодаря специальным тарифам, адаптированным к конкретному случаю. Они не обязательно должны быть секретными или дискриминационными, как уже отмечалось. Ибо, хотя они предлагаются применительно к конкретным случаям, они могут быть открыты для всех желающих. Экономическое оправдание заключается в том, что железная дорога может позволить себе установить низкий тариф, оставляя лишь небольшую маржу прибыли сверх дополнительных затрат на добавление этого трафика к тому, который уже находится в движении. Такие тарифы не могут превышать определенную цифру, основанную на том, что может выдержать трафик. Более высокий тариф, чем этот, убил бы бизнес. Что-то вносится в счет фиксированных расходов новым трафиком, насколько это касается железной дороги; и в то же время грузоотправитель со своей стороны получает возможность расширить свои операции. Тем не менее такая шкала тарифов, если бы она применялась ко всему трафику железной дороги, могла бы быть крайне разорительной. Внутреннему грузоотправителю пшеницы, возможно, можно помочь, а не навредить, специальным тарифом на зерно для Ливерпуля, без которого железная дорога потеряла бы бизнес полностью. Перевозка калифорнийских фруктов за малую долю тарифа за тонно-милю, которая возложена на другой трафик, может фактически позволить перевозить эти другие товары дешевле, чем раньше. Конечно, если другой трафик является непосредственно конкурентным, как, например, в этом случае, апельсины из Флориды, это совершенно другое дело. Представители железных дорог справедливо настаивают на этих специальных тарифах для развития нового бизнеса как на благо для коммерческого мира. Они противопоставляют их жестким и неизменным расписаниям европейских железных дорог. Они утверждают, что такая эластичность ослабляет суставы конкуренции, «держит всех в бизнесе», выравнивает цены на больших территориях и, по сути, является жизнью торговли. Одно из стандартных возражений против железнодорожного регулирования заключается в том, что оно может уменьшить эту эластичность, «заменить верстовые столбы мозгами» и вызвать стагнацию вместо активности.

Как ни парадоксально это может показаться, определенная жесткость тарифных расписаний является естественным следствием самой деликатности, с которой индивидуальные тарифы корректируются для удовлетворения требований торговли. Каждая дорога ревниво и агрессивно бдительна, чтобы защитить своих клиентов, независимо от прав других. Ни один менеджер по перевозкам не свободен предоставлять снижение тарифов, даже когда это считается справедливым, из-за оппозиции конкурирующих линий. Согласие каждого из этих интересов необходимо для обеспечения стабильности, и наказанием за независимые действия может быть тарифная война, катастрофически влияющая на отношения с соединительными линиями. Так, например, на Юге Южная железная дорога некоторое время была готова уступить, в качестве меры справедливости, снижение тарифов на хлопок из пунктов на реке Миссисипи до мельниц в Северной и Южной Каролине. Рост текстильной промышленности привел к спросу на хлопок, значительно превышающему производство Каролин. В то же время растущее внимание, уделяемое производству более высокого качества, вынудило производителей обращаться к поставкам длинноволокнистого хлопка из пойменных земель Миссисипи. Хлопок Пьемонта был слишком коротким по волокну для более тонкого сорта товаров. Каролинские мельницы, однако, были вынуждены платить более высокий тариф на хлопок из таких пунктов, как Мемфис, чем платили за длинную перевозку до Новой Англии. Так, например, еще в 1900 году тарифы составляли пятьдесят девять центов до Южной Каролины, в то время как они составляли только пятьдесят пять с половиной центов за сто фунтов из тех же пунктов до мельниц Новой Англии. Это было явно несправедливо. Но Южная железная дорога в одиночку, заинтересованная в благополучии своих каролинских клиентов, была бессильна действовать без согласия своих конкурентов, работающих из Мемфиса к западу от Аллеган. Эти последние линии, не имея интереса к южным мельницам и имея единство интересов в длинной перевозке до Новой Англии, стремились предотвратить выравнивание различий. Контролируя также тарифы на хлопок для экспорта в различные морские порты, они долгое время могли предотвращать изменения. С другой стороны, на той же территории железные дороги, работающие на юг из Цинциннати и Луисвилла, желали снизить тарифы на промышленные товары из Центрального Запада. Это были те самые линии, которые в предыдущем случае предотвратили снижение тарифов на хлопок на Южной железной дороге до пунктов Каролины, угрожая встретить такие снижения сокращением собственных тарифов на хлопок, идущий на север через шлюзы Огайо. Тем не менее снижение их тарифов на промышленные товары для развития западной торговли угрожало бизнесу Южной железной дороги, которая была в основном заинтересована в трафике из пунктов побережья Атланты. Легко увидеть, что эта ситуация, распространяющаяся практически на каждый важный пункт, «взвинтила» все эти тарифы не из-за их внутренней разумности и даже не потому, что железные дороги независимо признавали их справедливыми, а просто и исключительно потому, что любое нарушение этого карточного домика могло привести к общему краху всей системы.

Еще один интересный пример трудности осуществления изменений в корректировке тарифов приводится в трансконтинентальной сфере. В течение нескольких лет, по-видимому, было принято общее соглашение как своего рода компромисс между различными конфликтующими интересами. В нынешних условиях Чикаго и все пункты к востоку от Миссисипи от Мэна до Флориды пользуются точно таким же тарифом до тихоокеанского побережья. Чикаго в разное время выступал перед Межштатной торговой комиссией за дифференцированные тарифы, которые должны были признать, например, что, будучи на 1200 миль ближе к Сан-Франциско, чем Бостон, на основе расстояния, он должен иметь пропорционально более низкие грузовые тарифы. По-видимому, некоторые из трансконтинентальных дорог, такие как «Грейт Нортерн», были готовы пойти на эту уступку. Они не могли, однако, предпринять никаких действий, не получив предварительно согласия каждой железной дороги и пароходной компании, с которыми они конкурируют. Поскольку почти каждая железная дорога в стране участвует в трансконтинентальном бизнесе, соглашение было практически невозможным. Совершенно помимо достоинств этого конкретного сложного вопроса, необходимо помнить, что не существует такой вещи, как независимость действий от имени любого отдельного перевозчика. Одной дороге становится чрезвычайно легко играть роль собаки на сене. Грузоотправитель может быть подвергнут вымогательской политике, продиктованной не дорогой, по которой он отправляет груз, как факт, а дорогами, работающими, возможно, на тысячу или более миль дальше.

При всей похвальной гибкости железнодорожных тарифов в Соединенных Штатах, тем не менее, многое можно сказать в поддержку утверждения, что порой это доводилось до крайности. Стабильность и определенность рассматривались как второстепенные факторы. Отдельные грузоотправители получали поддержку, однако общие интересы торговли несли определенный ущерб. Не совсем ясно, стоило ли преимущество, полученное от гибкости, затраченных усилий. Некоторые недостатки нестабильности тарифов, по-видимому, упускались из виду.

Во-первых, железнодорожные тарифы в прошлом, несомненно, были слишком объемными и сложными. Количество тарифов, поданных в Межштатную торговую комиссию, чрезвычайно велико. Только одиннадцать железных дорог за год по 30 ноября 1904 года подали 30 125 тарифов. Общее количество расписаний всех американских железных дорог, поданных за год по 30 ноября 1907 года, составило 220 982. У одного перевозчика в то же время действовало 15 700 тарифов. У компании New York Central & Hudson River в декабре 1899 года действовало не менее 1 370 специальных товарных тарифов. Существовали бесконечные противоречия и конфликты. Скрытые тарифы прятались окольными путями в этой массе публикаций. Специальные тарифы, «истекающие вместе с данной отправкой»; тарифы, указанные не в цифрах, а посредством нумерованных ссылок на тарифы других перевозчиков и применимые к различным маршрутам; соглашения о соответствии тарифам любых конкурирующих перевозчиков — все это было среди нерегулярных методов сокрытия. Хотя закон формально соблюдался путем публичной подачи всех тарифов, условия зачастую были таковы, что даже эксперт по тарифам не мог обнаружить в этом лабиринте противоречивых данных, каким был тариф в любой момент времени. Дверь была широко открыта для личной дискриминации и злоупотреблений всех видов. Эти условия не являются необходимыми. Они не существуют на лучших дорогах в других частях мира. Также такая нестабильность не встречается в отношении некоторых важных направлений торговли. Ни один сельскохозяйственный продукт не колеблется в цене более резко или широко, чем сырой хлопок — от пяти до семнадцати центов за фунт. Тем не менее, тарифы на этот товар оставались совершенно неизменными на протяжении многих лет во всех южных штатах. Но лучшим доказательством того, что тарифы были чрезмерно многочисленны, является значительное сокращение их объема, произошедшее после 1910 года под принуждением закона. Эта особенность будет специально рассмотрена в другом контексте.

Вторым недостатком слишком большой гибкости грузовых тарифов является то, что она может временами способствовать, а не уменьшать то состояние экономической нестабильности, которое неизбежно для любого бизнеса, особенно в новой стране. При постоянном нарушении тарифов торговец не может с уверенностью заключать долгосрочные контракты. Тарифы иногда меняются не для удобства грузоотправителя, а для обслуживания интересов железной дороги. Иногда перевозки могут быть отведены от своих естественных каналов. Дух инициативы и уверенности в своих силах со стороны грузоотправителей может быть подорван. Постоянное стимулирование конкуренции может быть приятным некоторое время, но его конечные результаты могут быть пагубными. Постоянное обращение к менеджеру по перевозкам своей дороги за помощью и поддержкой может вполне естественно отвлечь внимание грузоотправителя от агрессивной коммерческой политики, которая сделала бы его независимым от незначительных изменений в грузовых тарифах. Чем больше ответственности берет на себя менеджер по перевозкам, тем больше может быть возложено на него. И всегда следует помнить, что каждый шаг одной дороги по защите клиента, вероятно, будет парирован тактикой конкурирующих линий. Экономический мир, а не война, должен поощряться услугами общих перевозчиков. Одним из положительных преимуществ государственного регулирования железнодорожных тарифов является то, что оно способствует стабильности. То, что этот взгляд разделяют опытные железнодорожники, видно из следующих показаний президента Меллена из дороги New Haven: «Я думаю, что большие неприятности для бизнеса этой страны происходят из-за факта этих небольших разрывов в тарифах. В ноябре в город Денвер были открыты две новые железные дороги. Они стремились стать популярными, снижая тарифы, и тарифы упали очень низко. Они упали законно, но они упали очень низко. Как раз перед тем, как тарифы упали, торговцы города заполнили Денвер товарами, и снижение тарифов деморализовало их цены; они потеряли большую сумму денег, и недовольство возникло от Чикаго до Денвера. Снижение тарифов деморализовало бизнес в целом. Я думаю, если бы эти дороги знали, что тарифы, которые они установили, должны оставаться в силе тридцать дней, они бы заколебались, прежде чем снижать их. Я бы увеличил время, требуемое до того, как тарифы могут быть снижены».

Вышеизложенное соображение подсказывает еще один аргумент в пользу стабильности грузовых тарифов, даже ценой определенной гибкости. Специальные тарифы, которые создают новый бизнес, должны тщательно отличаться от специальных тарифов, которые просто отнимают бизнес у других перевозчиков или рынков. Любое средство, которое заставит расти две травинки там, где раньше росла одна; которое выводит американскую пшеницу в Ливерпуль в конкуренции с Индией и Аргентиной; которое удешевляет калифорнийские фрукты на восточных рынках; которое предлагает более широкий выбор строительного камня для Чикаго; которое создаст новые отрасли для использования местных сырьевых материалов, заслуживает величайшего поощрения. Наша страна беспрецедентно развилась благодаря энергии и прогрессивности своих железнодорожных менеджеров. Но тысячи других специальных тарифов не имеют такого оправдания, даже если они публичны и открыты для всех грузоотправителей одинаково. Это выражение железнодорожных амбиций по развитию торговли путем вторжения на территорию, естественно принадлежащую другим железным дорогам или торговцам. Значительной особенностью коммерческой конкуренции является использование отдаленных рынков в качестве доступных «свалок» для излишков продукции, оставшихся после местного или естественного рынка. В деле Лиги деловых людей Сент-Луиса оптовики тихоокеанского побережья жаловались, что крупные дистрибьюторские дома на Среднем Западе таким образом вторгались на их территорию. Покрыв свои фиксированные издержки за счет собственной естественной территории, они вторгались в самые отдаленные районы, снижая цены до уровня фактической себестоимости производства на единицу нового бизнеса. Флоридские производители апельсинов протестуют против относительно более низкого тарифа на калифорнийские фрукты, которые перевозятся на двойное расстояние за меньшие деньги за ящик. Это, как утверждается, позволяет западному производителю, насытив свой естественный рынок на Среднем Западе, «сбрасывать» свои излишки на восточное поле, к которому ограничен только флоридский апельсин. Этот ход аргументации такой же, как тот, который поддерживает системы, при которых более низкие тарифы предоставляются на экспортируемые или импортируемые товары, чем на товары для внутреннего потребления. Всегда утверждается, что такие продажи на дальние расстояния фактически приносят пользу потребителю или производителю поблизости, поскольку они вносят вклад в фиксированные расходы бизнеса, которые должны быть понесены в любом случае. Это сразу поднимает гораздо более широкий вопрос о том, что составляет «естественный рынок» или «естественную территорию», которая по праву принадлежит любому данному экономическому агенту. Однако это слишком обширный вопрос, чтобы обсуждать его в настоящее время.

Слишком большое количество специальных товарных тарифов, предназначенных для удовлетворения потребностей конкретных грузоотправителей вместо увеличения нового бизнеса, может лишь привести к экономическим потерям из-за обмена между широко разделенными рынками или путем вызова вторжения на поля, естественно принадлежащие другим центрам. Всякий раз, когда сообщество, производящее излишек данного товара, тем не менее снабжает себя этим же товаром с отдаленного рынка, возникает экономический убыток. Можно привести многочисленные примеры, когда идентичные продукты перераспределяются после долгой перевозки в и из отдаленной точки в самой области первоначального производства. Сухофрукты могут распространяться оптовыми бакалейщиками в Чикаго в великих фруктоводческих регионах Запада и Юга. Хлопчатобумажные изделия, произведенные южными фабриками, могут быть отправлены в Нью-Йорк или Чикаго, а затем отправлены обратно для окончательного распределения с добавлением комиссии посредника и двойного грузового тарифа. Colorado Fuel & Iron Company ищет специальные тарифы, чтобы продавать товары на территории Питтсбурга; в то время как ее великий конкурент, United States Steel Corporation, имеет равные амбиции в отношении торговли на Тихоокеанском склоне. В другом случае выяснилось, что производитель рам и жалюзи в Детройте стремился расширить свой рынок в Новой Англии. Производители тех же товаров в Вермонте одновременно продавали свой продукт в Мичигане. Детройтский производитель не жаловался на это вторжение на свою домашнюю территорию, но возражал против грузового тарифа из Бостона в Детройт, который, вероятно, из-за обратной загрузки составлял лишь около половины тарифа на его собственные товары из Детройта к побережью. Разве это не экономическая аномалия? Два производителя, предположительно равной эффективности, каждый вторгается на территорию, естественно принадлежащую другому, и могут делать это благодаря железнодорожной политике «удержания всех в бизнесе». Железные дороги Новой Англии вынуждены из-за удаленности своей территории защищать эту политику. Как выразился президент Таттл из Boston & Maine: «Я был бы так же заинтересован в стимулировании чикагских производителей в отправке их продуктов в Новую Англию для продажи, как я был бы в отправке продуктов из Новой Англии в Чикаго для продажи. Дело железных дорог, центрирующихся в Чикаго, — отправлять продукты из Чикаго во всех направлениях. Наше особое дело в Новой Англии — отправлять продукты Новой Англии по всей стране. Чем больше они рассеиваются, тем лучше для железных дорог. Железная дорога не дискриминирует отправки из-за того, что они направляются на восток или на запад. Мы рады видеть, что те же вещи приходят из Чикаго в Новую Англию, которые производятся и отправляются из Новой Англии в Чикаго». Никто ни на минуту не сомневается, что расширение сферы конкуренции транспортными агентствами является услугой неизмеримой пользы для страны. Но следует также помнить, что избыточный транспорт — это экономическая трата. Промышленные объединения в стремлении осуществить стратегическое размещение своих фабрик, чтобы разделить поле, по-видимому, пришли к полному признанию этого факта.

Четвертое возражение против чрезмерного развития специальных товарных тарифов заключается в том, что они могут повлечь за собой повышенное бремя для местного состава каждой железной дороги. Доля таких специальных тарифов в Америке на пятьдесят процентов больше, чем в Соединенном Королевстве. Очевидно, что каждая отправка, которая не несет своей должной доли фиксированных издержек, даже если вносит в них некоторый вклад, оставляет тяжесть процентов и расходов на содержание на плечах местного грузоотправителя. Конечно, те специальные тарифы, которые постоянно создают новый бизнес, действуют иначе. Но в огромном комплексе каждая железная дорога часто отнимает у конкурирующих перевозчиков лишь столько тоннажа, сколько теряет. Она вторгается на территорию соперника, но ее собственный состав подвергается вторжению в ответ. Таким образом, накапливается чрезмерно большая доля такого специального трафика, оставляя регулярные отправки и местную торговлю нести основную тяжесть фиксированных издержек. Могут возникнуть важные социальные последствия. Увеличивается не только стоимость ведения бизнеса, но и стоимость жизни в небольших местах. Одной из самых опасных социальных тенденций в настоящее время является огромная концентрация населения и богатства в больших городах. Повышенная эффективность и экономия в производстве весьма желательны; но социальная и политическая стабильность не должны быть принесены в жертву этому. Разве не возможно, что мощное децентрализующее влияние может быть оказано путем сдерживания этой беспорядочной и часто расточительной конкуренции на дальние расстояния, через большее настаивание на правах географического расположения?

Наконец, ненормальное игнорирование расстояния, которое всегда возможно при установлении специальных тарифов для удовлетворения конкретных случаев, может привести к определенной негибкости промышленных условий. Это может произойти одним из двух способов. Рост новых отраслей может быть затруднен; или заслуженный относительный упадок старых в процессе естественного отбора может быть отложен или предотвращен. Трудная проблема справедливой корректировки тарифов на сырьевые материалы к готовым продуктам, чтобы рост новых отраслей мог иметь место, в то время как старые устоявшиеся не были бы стеснены или ограничены, уже обсуждалась. Столь же очевидно, что временами может существовать опасность увековечения отрасли в районе, независимо от физических недостатков, при которых она ведется. Нельзя ни на минуту сомневаться в преимуществах протекционистской политики со стороны железных дорог; защиты промышленности от насильственных дезорганизующих потрясений. Неизбежный переход к новым и, возможно, лучшим условиям может быть, пожалуй, облегчен. Для Новой Англии, постоянно подвергающейся конкуренции новых отраслей, возникающих на Западе, эта политика имела неоценимое значение. С другой стороны, неоспоримо, что в долгосрочной перспективе вся страна выиграет больше всего, когда каждая отрасль ведется в наиболее благоприятном месте, при этом всегда учитываются условия маркетинга, а также простого производства. Если Питтсбург является естественным центром для производства железа и стали, может быть не смешанным преимуществом для страны в целом, как бы ни была велика его ценность для Новой Англии, чтобы перевозчики увековечивали производителей колючей проволоки в Вустере. Если Калифорния может выращивать более качественный или более рыночный сорт апельсина, и по более низкой цене, чем Флорида, было бы шагом назад противодействовать естественному преимуществу западного поля, заставляя южные железные дороги снижать свои тарифы до суммы, равной инвалидности, при которой работает флоридский производитель. Принцип, заложенный так называемыми «дифференциалами Боуга» в лесной торговле, относится к этому пункту. Чтобы уравнять условия между большим количеством лесозаготовительных центров, отправляющих свою продукцию на общий рынок, определенные дифференциалы между ними были разрешены в арбитраже, «чтобы позволить каждой линии разместить свою справедливую долю леса на территории». Означало ли это, что инвалидность любого места в производственных затратах должна быть компенсирована соответствующим снижением последующих транспортных затрат? Это был взгляд некоторых перевозчиков, которые были усердны в сохранении рынка открытым для всех на равных условиях. Тем не менее, очевидно, что, будучи доведенной за определенную точку, такая политика не только аннулировала бы все преимущества географического расположения, но и обратила бы вспять процесс естественного отбора и выживания наиболее приспособленных, от которых в конечном итоге должен зависеть весь промышленный прогресс. Каждый конкретный случай, однако, должен решаться по существу. Наша цель — не выносить суждение ни по одному из них, а лишь обратить внимание на возможное влияние такой практики на процесс промышленного развития.

Централизация, или концентрация населения, промышленности и богатства, характерна для всех прогрессивных народов в настоящее время. Великие экономические преимущества, благодаря разделению труда и удешевленному производству, были результатом; но, с другой стороны, многочисленные беды последовали в ее хвосте. Иногда кажется, как будто американская железнодорожная практика, предоставляя товарные и фиксированные тарифы на дальние расстояния так свободно, действовала в некоторых отношениях, чтобы замедлить эту тенденцию. Но влияние не все в этом направлении. Многие основные отрасли, использующие сырье у своих дверей, могли бы снабжать потребности своих различных местных составов, если бы не то, что их рост предотвращается тарифами на дальние расстояния из отдаленных, но более крупных центров производства. Денвер, стремясь создать бумажные фабрики для использования своей собственной колорадской древесной массы, находится под угрозой низких тарифов из висконсинских центров. Каждая местность, амбициозная стать самодостаточной, затрудняется настойчивостью конкуренции из далеких городов. Это особенно верно для дистрибьюторского бизнеса. Чрезмерные амбиции великих городов монополизировать оптовую торговлю, независимо от расстояния, уже обсуждались. И следует, конечно, что чем больше город, тем более настойчиво он может давить на перевозчиков за низкие тарифы до самых отдаленных деревушек. Файлы Межштатной торговой комиссии заполнены примерами такого рода. Просьба меньших городов и сельскохозяйственных штатов — Айовы, например — о праве участвовать в оптовой торговле, естественно принадлежащей им по причине их расположения, сформировала немаловажный элемент в недавнем популярном требовании законодательства со стороны Федерального правительства.

Заметная разница между конкуренцией в транспорте и торговле давно признана в экономической литературе, но до сих пор не получила должного веса в законе. Самая существенная разница возникает из факта, уже полностью изложенного, что большая доля железнодорожных расходов полностью независима от объема проделанного бизнеса. Это влечет за собой, как следствие, освобождение перевозчиков от фундаментального закона эволюции. Выживание наиболее приспособленных не действует, как правило, в железнодорожной конкуренции. Худшая оборудованная, самая кружная и наиболее близкая к неплатежеспособности дорога часто способна диктовать условия стандартным и самым прямым магистральным линиям. Это было продемонстрировано снова и снова в истории тарифных войн по всему миру. Банкротная дорога, отказавшись от своих фиксированных издержек, не имеет ничего терять, перевозя бизнес по любой цифре, которая оплатит просто стоимость перевозки. Непрямая линия, не имея бизнеса в начале, не имеет ничего терять, и все, чтобы выиграть. Canadian Pacific, например, была, возможно, первоначально построена без всякого ожидания возможности участвовать в бизнесе Сан-Франциско; и все же, как и Grand Trunk, она всегда была активным фактором в определении трансконтинентальных тарифов.

Факт в том, что стоимость производства, в то время как в торговле фиксирует точку, ниже которой люди могут отказаться производить или конкурировать, в транспорте может просто отмечать точку, в которой становится более расточительным прекратить производство, чем продолжать производство с убытком. Классическое утверждение Хэдли настолько восхитительно, что его нельзя улучшить. «Давайте возьмем пример из железнодорожного бизнеса, здесь сделанный искусственно простым ради ясности, но в своих сложных формах происходящий каждый день. Железная дорога соединяет два места недалеко друг от друга, и перевозит из одного в другое (скажем) 100 000 тонн груза в месяц по двадцать пять центов за тонну. Из 25 000 долларов, таким образом заработанных, 10 000 долларов выплачиваются за фактические расходы на управление поездами и погрузку или разгрузку вагонов; 5000 долларов на ремонт и общие расходы; оставшиеся 10 000 долларов оплачивают проценты на стоимость строительства. Только первый из этих пунктов варьируется пропорционально объему проделанного бизнеса; проценты — это фиксированный расход, а ремонт должен производиться с почти равной быстротой, независимо от того, изнашивается ли материал, ржавеет или вымывается. Теперь предположим, что строится параллельная дорога, и чтобы обеспечить часть этого бизнеса, предлагает взять его по двадцать центов за тонну. Старая дорога должна встретить снижение, чтобы не потерять свой бизнес, даже если новая цифра не оставляет ей справедливой прибыли на ее инвестиции; лучше умеренная прибыль, чем никакой. Новая дорога снижает до пятнадцати центов; так же делает старая дорога. Пятнадцатицентовый тариф не оплатит проценты, если не будут развиты новые бизнес-условия им; но он оплатит ремонт, который иначе был бы мертвым убытком. Новая дорога делает еще большее снижение до одиннадцати центов. Это мало что сделает для оплаты ремонта, но это малое лучше, чем ничего. Если вы берете по одиннадцати центов груз, который стоил вам двадцать пять центов в обработке, вы теряете четырнадцать центов на каждой тонне, которую везете. Если вы отказываетесь взять его по этому тарифу, вы теряете пятнадцать центов на каждой тонне, которую не везете. Ибо ваши расходы на проценты и ремонт продолжаются, в то время как другая дорога получает бизнес».

Другая особенность железнодорожной конкуренции, отличающая ее от конкуренции в торговле, заключается в том, что нет такой вещи, как отказ от поля. Это кратко выражено Моравецем в его Корпоративном праве. «Следует заметить, что конкуренция между железнодорожными компаниями не имеет такой же защиты, как конкуренция в торговле. Люди обычно будут вести бизнес только тогда, когда видят справедливый шанс на прибыль, и если давление конкуренции делает конкретную торговлю невыгодной, те, кто занят в этой торговле, приостановят или сократят свои операции, и применят свой капитал или труд к другим использованиям, пока не будет достигнута разумная маржа прибыли. Но капитал, инвестированный в строительство железной дороги, не может быть изъят, когда конкуренция делает эксплуатацию дороги невыгодной. Железная дорога не имеет пользы, кроме как для железнодорожных целей, и если бы эксплуатация дороги была остановлена, капитал, инвестированный в ее строительство, был бы полностью потерян. Следовательно, в интересах железнодорожной компании эксплуатировать свою дорогу, хотя доходы едва достаточны для оплаты операционных расходов. Владение дорогой может перейти от акционеров к держателям облигаций, и не быть никакой прибыли для последних; но борьба за трафик будет продолжаться до тех пор, пока средства оплаты операционных расходов могут быть собраны. Неограниченная конкуренция таким образом сделает конкурентный трафик полностью нерентабельным, и вызовет окончательное банкротство компаний, если эксплуатация их трафика, который не является предметом конкуренции, не может быть сделана несущей все бремя процентов и фиксированных издержек». Так глубоко изменены, короче говоря, условия железнодорожной конкуренции в отличие от тех, что в промышленности, что ясно вне тени сомнения, что железная дорога — это по существу монополия. Это не требует доказательств, насколько местный бизнес, в отличие от сквозного или конкурентного трафика, касается. Это одинаково верно в отношении всего трафика, имеющего достаточное значение, чтобы вызвать соглашения о пуле или разделение бизнеса, чтобы предотвратить банкротство и консолидацию. Попытка увековечить конкуренцию между железными дорогами путем законодательства таким образом побеждает свою собственную цель. Запрет соглашений о пуле, который отказывается признать естественно монополистический характер бизнеса, может иметь только один результат, а именно, принудить к консолидации как мере самосохранения. Такое законодательство побеждает само себя, вызывая именно тот результат, который оно предназначалось предотвратить.

Две общие теории, регулирующие тарифы, взимаемые железными дорогами, принимаются, известные соответственно как стоимость услуги и ценность услуги. Согласно первой, надлежащий тариф для транспортировки должен основываться на стоимости перевозки лиц или товаров, с допущением на разумную прибыль сверх вовлеченных расходов на эксплуатацию. Этот ход аргументации обычно выдвигается представителями грузоотправителей и общественности, которые рассуждают по аналогии из других линий бизнеса. В нескольких европейских странах, когда железные дороги были впервые построены, и впоследствии, особенно в Германии в 1867 году, были предприняты попытки применить этот принцип широко в построении тарифов. Практические железнодорожники, с другой стороны, обычно придерживаются второго принципа ценности услуги. Этот аргумент утверждает, что, хотя теоретически стоимость услуги должна определять минимальные тарифы, из-за природы коммерческой конкуренции, как дело факта тарифы должны основываться на принципе взимания того, что трафик может выдержать. Это достигается путем пропорционирования тарифа к коммерческой ценности услуги. Практически тариф находится путем взимания столько, сколько трафик выдержит без доказательств обескураживания. Таким образом, если цена за бушель пшеницы в Нью-Йорке на двадцать пять центов выше, чем в Чикаго, было бы очевидно абсурдно взимать тариф, который поглотил бы все это приращение ценности места из-за транспортировки. Достаточная маржа должна быть оставлена грузоотправителю, который покупает пшеницу в Чикаго и продает ее в Нью-Йорке, чтобы позволить разумную прибыль на транзакции, после оплаты грузового тарифа.

Эти два принципа стоимости услуги и ценности услуги прямо противоположны в одном отношении; поскольку теория стоимости услуги отсылает прямо назад к железнодорожным расходам; в то время как принцип ценности услуги рассматривает прежде всего влияние на счет доходов железной дороги. Любой сбор оправдан согласно последнему взгляду, который не является вредным для грузоотправителя, как указано положительным сокращением объема предложенного бизнеса. Никакой сбор, с другой стороны, не может считаться разумным согласно принципу стоимости услуги, который дает больше, чем справедливая прибыль на бизнесе, независимо от его влияния на грузоотправителя. Как дело факта, ни один из этих взглядов не является полностью здравым сам по себе. Оба имеют большие элементы правды в них. Каждый квалифицирует другой. Во-первых, следует отметить, что между ними они фиксируют верхние и нижние пределы всех возможных сборов. Меньше, чем стоимость услуги, не может быть взимаемо; иначе возник бы конфискационный тариф. Это была просьба, выдвинутая железными дорогами в ныне знаменитом деле Техасской ассоциации скотоводов против отмены Межштатной торговой комиссией дополнительного сбора в 1 доллар за вагон за переключение в Чикаго. На другой крайности, больше, чем трафик выдержит, не может быть взимаемо без непропорционального снижения объема тоннажа. Это была бы плохая бизнес-политика, так как это могло бы сразу повлечь убыток дохода. Железная дорога не могла бы подчиниться первой альтернативе; она не могла бы мыслимо прибегнуть к последней.

Были предприняты попытки различными авторами объяснить явления установления тарифов на других основаниях. Немецкий автор, Сакс, стремился проследить аналогию между наложением налогов и железнодорожными сборами, утверждая, что оба должны быть пропорциональны тому, что грузоотправитель «может позволить себе заплатить», с этической, а не экономической точки зрения. Экворт интерпретирует фразу «взимание того, что трафик может выдержать» как означающую нечто аналогичное этому. Его утверждение состоит в том, что тарифные расписания строятся на принципе «равенства жертвы», иначе характеризуемом как «смягчение ветра для стриженой овцы». Высококлассный трафик вносит щедро из своего изобилия ценности, в то время как пассажиры третьего класса и низкосортный тоннаж отпускаются легко на основании их бедности. Тауссиг в своем памятном вкладе в предмет, однако, показал, насколько несостоятельна эта теория «равенства жертвы». Не этические, а чисто экономические соображения применимы в таких обстоятельствах, кроме, конечно, в той мере, в какой общие перевозчики, пользующиеся привилегиями по гранту государства, могут рассматриваться как налагающие налоги за выполнение квази-публичного долга. Этот последний тест разумного тарифа лежал в основе длинной линии решений Верховного суда со времен дела Грейнджера. Тем не менее, как это часто случается, юридические и экономические основы суждения, кажется, лишены гармонии.

Не может быть вопроса, что для незаменимой публичной услуги, такой как транспортировка, проводимой при монополистических условиях, идеальной системой сборов было бы установление стоимости каждой оказанной услуги и допущение разумной маржи прибыли сверх этой суммы. К применению этого принципа одного, однако, есть несколько непреодолимых возражений, как теоретических, так и практических. Такая стоимость практически неопределима, будучи совместной для всех услуг в большой части, как мы видели: она в высшей степени изменчива, будучи, возможно, никогда дважды одинаковой, так как обстоятельства меняются время от времени; стоимость неизвестна, пока объем не установлен, и объем всегда колеблется; стоимость услуги, очевидно, никогда не могла быть установлена до того, как услуга была оказана, в то время как, конечно, расписание тарифов должно быть известно заранее, чтобы грузоотправитель мог рассчитать свои вероятные прибыли; и, наконец, принцип возрастающей отдачи, вытекающий из зависимости стоимости от объема трафика, налагает такой стимул для развития нового бизнеса, который в свою очередь зависит для своего объема от взимаемого тарифа, что стоимость услуги подчиняется сразу другим соображениям на практике.

Из этих возражений против установления тарифов на принципе стоимости услуги одного, действительно казалось бы, что первое должно быть решающим. Если стоимость просто неопределима, зачем беспокоиться о каком-либо дальнейшем опровержении принципа вообще? Но настойчивость идеи, что каким-то образом железнодорожные операции аналогичны бизнесу обычного торговца; и что стоимость и прибыли определимы; делает необходимым нагромождать доказательство на доказательство ограничений на его применимость к реальным условиям в обслуживании.

Не только сама стоимость услуги неопределима; если бы ее можно было установить, она не установила бы взимаемый тариф во многих случаях. Грузовая услуга железной дороги включает перевозку всех видов товаров одновременно, от самых ценных высокоценных товаров, таких как шелка и атласы, до лесоматериалов, угля, цемента и даже песка. Заставить каждый из этих классов товаров нести свою пропорциональную долю стоимости перевозки сразу исключило бы возможность транспортировки низкоценных товаров вообще. Один доллар за сто фунтов может быть не слишком много, чтобы добавить к цене ботинок и обуви для транспортировки из Бостона в Чикаго.

Это все еще составляло бы лишь малую часть общей стоимости их производства и маркетинга. Но добавить что-либо подобное этой сумме к стоимости ста фунтов соли или цемента положило бы конец бизнесу сразу. Только около столько может на практике быть добавлено к цене любого данного товара за грузоперевозку без широкого ограничения области его доступного рынка. Таким образом, сырой хлопок, кажется, способен выдержать добавление около пятидесяти центов за сто фунтов за грузоперевозку к своей общей стоимости. Опыт демонстрирует, что что-либо большее, чем этот полцента за фунт, взимаемый на хлопок, влечет больше убытка, чем выгоды. В случае модных бакалейных товаров или тонкой мебели, может не быть значительного спроса в любом случае выше определенного определимого уровня цен. Для ботинок и обуви или тесаного строительного камня может быть, что конкуренция из какого-то другого центра производства поблизости исключает любое большое добавление к цене за грузоперевозку. Бизнес просто не выдержит больше определенной пропорции сбора. Не только жесткое применение принципа стоимости услуги затруднило бы всю транспортировку низкосортного трафика; оно также предотвратило бы любое развитие бизнеса на дальние расстояния. Несомненно, что единственное полагание на стоимость услуги как основу для установления тарифов теоретически несостоятельно и невозможно для практического применения.

Стоимость услуги, хотя и несостоятельна как единственное полагание, тем не менее предоставляет важный контроль над принципом ценности услуги. Без него всегда существует серьезная опасность, что менеджеры по трафику, стремясь увеличить свои доходы, могут подтолкнуть тарифы необоснованно высоко. На первый взгляд казалось бы, что это не может произойти, поскольку чрезмерно высокий тариф немедленно уменьшил бы объем предложенного бизнеса. Железнодорожники постоянно утверждают, что это должно по необходимости произойти. И это действительно последовало бы, если бы не то, что падение тарифа редко ложится на фактического грузоотправителя. Он просто платит его, и сразу перекладывает на потребителя. Для низкосортных или основных товаров, таких как цемент или керосин, где транспортные сборы составляют большую часть общей стоимости производства, мыслимо, что более высокие грузовые тарифы могли бы настолько увеличить цену, чтобы сдержать потребление. Пять центов за сто фунтов более высокого грузового тарифа означают 1,25 доллара за 1000 футов, добавленных к цене мягкого лесоматериала, 2 доллара к твердому лесоматериалу; три цента за бушель, добавленные к цене пшеницы, и 1 доллар за тонну чугуна или угля. Такие существенные добавления могли бы легко уменьшить спрос. И все же даже это не было бы верно для предметов первой необходимости жизни, таких как антрацитовый уголь или сахар, на который последний грузовой тариф составляет около полцента за фунт. Вероятно ли, что пять центов за баррель, добавленные к цене муки, уменьшат потребление этого основного товара? И все же увеличение железнодорожных доходов было бы действительно огромным от такого повышения грузовых тарифов. Для этих предметов первой необходимости жизни повышенный грузовой тариф мог бы стать фактическим сбором с людей, не уменьшая их потребления, как налог на соль. Только на товары, использование которых могло бы быть свободно уменьшено, более высокие грузовые тарифы отразились бы в соответствующем снижении объема бизнеса. Более того, со всем высококлассным трафиком принцип ценности услуги терпит неудачу полностью сам по себе в предписании верхнего уровня разумного сбора. Компетентных показаний достаточно по этому пункту. Так, от комиссара Ассоциации магистральных линий: «Тоннаж статей высшего класса — чрезвычайно трудный вопрос для транспортных компаний для увеличения или уменьшения.... В этом классе статей перевозчик может сделать мало для увеличения транспортировки». И причина отчасти лежит в почти немедленном рассеивании бремени в процессах распределения. То, что жалобы не делаются — защита, часто выдвигаемая для более высоких тарифов — доказывает само по себе неопределенное падение наложенного бремени.

То, что принцип взимания того, что трафик может выдержать, не предоставляет защиты потребителю против непомерных тарифов на многие товары, следует также из относительной незначительности транспортных сборов по сравнению с ценностью товаров. Это, на самом деле, наивно признается самими железнодорожными менеджерами; когда, как в случае широко распространенных повышений грузовых тарифов 1908-1909 годов, агенты по рекламе наводнили страну расчетами относительно бесконечно малой доли, которая была бы добавлена к цене товаров десятипроцентным повышением тарифов. Тариф из Гранд-Рапидс в Чикаго на обычный обеденный гарнитур мебели, составляющий 1,60 доллара, десятипроцентное увеличение добавило бы только шестнадцать центов к стоимости. Уборочная машина, перевезенная на сто миль, была бы увеличена на семнадцать с половиной центов в цене; кухонная плита, перевезенная из Детройта к Миссисипи, стоила бы только на двадцать пять центов больше; и цена мичиганского холодильника, проданного в Нью-Йорке, была бы только на семь с половиной центов выше; если бы грузовые тарифы были увеличены на десять процентов в каждом случае. На одежде пропорции были представлены как еще более поразительные. Обычный костюм одежды, перевезенный на триста миль, при аналогично увеличенных тарифах, стоил бы, как утверждалось, только на треть цента больше. За всю их одежду, сделанную в Новой Англии, состоящую из всего от шляп до обуви, каждый носитель на Среднем Западе был бы затронут десятипроцентным повышением тарифов менее чем на один цент каждый. Верно, все это; и поразительное свидетельство эффективности железнодорожного обслуживания страны! Но в то же время, если десятипроцентное увеличение тарифов незаметно для потребителя, почему бы не увеличить их на двадцать процентов?

И что становится с аргументом, что взимание тарифов согласно тому, что трафик может выдержать, является достаточной защитой против вымогательства? Многие из этих малых изменений в цене рассеиваются в трении розничной торговли; некоторые из них, к сожалению, увеличиваются для потребителя, особенно при условиях монополии. Когда грузовые тарифы на говядину растут на десять центов за сто фунтов, цена потребителя скорее всего вырастет в десять раз больше этой суммы. Но даже предполагая, что окончательная стоимость следует за диапазоном транспортных сборов близко, разве не очевидно, что, настолько малы относительно многие грузовые сборы по сравнению с другими затратами производства, что потребление не пропорционально затронуто их движением в ту или иную сторону? И все же весь аргумент, что принцип ценности услуги — это саморегулирующийся двигатель против необоснованных тарифов, основан на этом предположении. Конечно, увеличенный доход перевозчикам, когда тарифы подняты, должен прийти от кого-то. Потому что это не чувствуется, нет причины для отрицания его существования как налога. Но сам факт, что это не чувствуется, подрывает аргумент, что защита против вымогательства существует. Теорема, что ценность услуги сама по себе предоставляет надежную основу для установления тарифов, предполагает, что грузовые тарифы и цены движутся в унисон; предположение, которое минутное рассмотрение показывает как несостоятельное на деле. Такие случаи должны быть окончательно решены некоторой ссылкой, неопределенной, хотя она и есть, на стоимость проведения этой конкретной услуги; или скорее, как выражается Лоренц, на дополнительную стоимость, присущую этой услуге. Эта дополнительная стоимость может зачастую быть выделена, где общая стоимость не могла быть установлена.

То, что проблема, однако, является наиболее трудной, свидетельствуется периодическими спорами по поводу оплаты железнодорожной почты.

Конечно, чтобы любое изменение тарифов отразилось в ценах, все перевозчики должны по необходимости согласиться по этому вопросу. Цена делается наименее дорогим источником снабжения. Так что любой перевозчик, отказывающийся поднять тарифы, мог бы помочь в продолжении уже установленной цены. При условиях транспортировки, преобладавших в Соединенных Штатах двадцать лет назад, вероятность того, что увеличенный грузовой тариф станет налогом на сообщество, была уменьшена вероятностью того, что либо посредством секретных ребейтов, либо посредством специальных и, возможно, открытых товарных тарифов, некоторые дороги могли выбрать защитить своих клиентов против повышения цен. Рынки были местными — не достигнутыми великими системами, оперирующими из отдаленных источников снабжения. Политика северных трансконтинентальных линий в установлении лесных тарифов из Орегона на Средний Запад могла быть вполне независимой от любой политики, действующей на южных дорогах, перевозящих твердую сосну. Но при современных условиях вся область Соединенных Штатов — один великий рынок. Следовательно, с устраненными ребейтами и с практической монополией, установленной через фактическую консолидацию, контроль или гармонию политики, перевозчики имеют потребителей гораздо более полно в своей милости. Только две защиты для публичного интереса остаются. Одна — это государственное регулирование, или во всяком случае надзор, сборов. Другая — «просвещенный личный интерес» — что в транспортных вопросах означает полное понимание возможностей и ограничений в применении принципа ценности услуги к определению тарифов.

Соображения стоимости услуги предоставляют защиту, не только против необоснованно высоких тарифов, но также против чрезмерно низких сборов. Зло в таких случаях не только в том, что перевозчики оперируют с убытком, но что неравенство и дискриминация являются неизбежными сопутствующими слишком низких тарифов. Никакая железная дорога мыслимо, конечно, не будет взимать нерентабельные тарифы долгое время. Но иногда случается, что менеджменты могут быть приведены к принятию политики временной целесообразности, не совместимой с долгосрочным благополучием акционеров. Во время президентства Чарльза Фрэнсиса Адамса на Northern Pacific в 1890 году необъяснимое и неестественное отведение трафика с этой дороги к Atchison, Topeka & Santa Fe внезапно произошло. Большой объем груза с Востока в Орегон был отведен на кружной маршрут через Южную Калифорнию. При расследовании выяснилось, что английский банковский дом Baring Brothers, став вовлеченным в неудачную аргентинскую спекуляцию, и будучи обязанным форсировать рынок для своих инвестиций в ценные бумаги Atchison, потребовал немедленного показа больших валовых доходов независимо от чистых прибылей. Приказы получить трафик по любой цене вышли. Рынок был сделан для акций Atchison; хотя он был бессилен предотвратить окончательное банкротство фирмы. В таком случае единственной защитой против необоснованно подавленных тарифов дорогой Atchison, которая, конечно, немедленно принудила соответствующие снижения естественными маршрутами к Северо-Западу, должно было быть рассмотрение фактической стоимости перемещения трафика таким длинным и кружным маршрутом. И все же это соображение было полностью проигнорировано. Другая иллюстрация той же опасности произошла в апреле 1903 года. Банда западных спекулянтов незаметно приобрела контроль над дорогой Louisville & Nashville, воспользовавшись выпуском этой компанией большого количества новых акций. Это они сделали использованием заемных денег. У них не было намерения, даже если бы они были достаточно хорошо финансированы, чтобы сделать это, постоянно контролировать дорогу как инвестицию. Они купили акции просто чтобы перепродать их по более высокой цифре. Они угрожали железнодорожному миру общим нарушением тарифных условий по всему Югу. Их план состоял в том, чтобы снизить тарифы и украсть трафик у других дорог, чтобы сделать большое шоу валовых доходов; и выгрузить свои холдинги акций на рынок, таким образом сделанный, прежде чем публика узнала правду. Это было предотвращено только обратной покупкой их акций по очень высоким ценам. В таком случае, какое руководство предоставил бы принцип взимания того, что трафик выдержит? Стоимость услуги должна быть призвана, чтобы определить разумность низких тарифов в силе.

В любой отрасли, где тарифы делаются при условиях монополии, а не свободной конкуренции, императивно, чтобы стоимость услуги постоянно держалась в поле зрения. При условиях свободной конкуренции она обязана вторгаться автоматически; но при монополии она должна зачастую быть принудительно призвана. Грузоотправитель, чей производственный завод был однажды расположен в определенном месте, больше не свободен принять или отвергнуть определенный тариф. Он не может позволить себе ни переехать, ни оставить свои работы. Чтобы продолжать в бизнесе, он должен встретить цены, сделанные конкурентами. Эта цена может быть сделана в другом месте при более благоприятных обстоятельствах. Для производителя увеличение грузовых тарифов вместо сокращения выпуска может привести к попыткам уменьшить затраты производства на единицу увеличенным выпуском, проданным по сниженным ценам. При таких условиях повышенный грузовой тариф — это положительное вычитание из прибылей без какой-либо выгоды потребителю. Невозможно проследить какую-либо защиту против вымогательства в операциях закона ценности услуги при таких обстоятельствах. Случай в точку предоставляется жалобой Detroit Chemical works в 1908 году. Эта компания импортировала железный колчедан через Балтимор из Испании; это был источник основной массы материала, используемого здесь в производстве серной кислоты. Детройтская компания продавала свой продукт по всему Западу в конкуренции с компаниями в Сент-Луисе, Чикаго и Буффало. Компании в Чикаго и Сент-Луисе наслаждались низкими импортными тарифами через порты Залива. Буффальский концерн был привык быть облагодетельствованным низким тарифом, сказанным быть из-за конкуренции каналов на отправках из Нью-Йорка. С 1903 года, однако, тариф на колчедан из Балтимора в Детройт постоянно увеличивался, с 1,56 до 2,72 доллара за длинную тонну. Даже этот последний тариф сам по себе не кажется абсолютно чрезмерным, давая доход менее четырех миллей на тонно-милю. Но здесь снова, это был не абсолютный, а относительный тариф, от которого зависело продолжающееся благополучие промышленного концерна. Вопрос должен был быть решен, не на основе стоимости, а с точки зрения ценности услуги для пользователя. Перевозчики после того, как эта петиция была подана, добровольно снизили тариф на пятьдесят один цент за тонну в январе 1908 года. Относительный тариф по сравнению с таковым к другим конкурентным точкам был таким образом более справедливо скорректирован. Межштатная торговая комиссия при обзоре доказательств постановила, что это увеличение до 2,72 доллара было необоснованным и несправедливым, пока оно было в силе; и присудила репарацию в размере пятидесяти одного цента за тонну на все отправки, сделанные во время его продолжения.

Неоспоримо, что великая динамическая сила в железнодорожной операции присуща идее ценности услуги. Менеджер по трафику, который всегда рассматривает, сколько будет стоить обработка бизнеса, редко будет приключаться на новую территорию. Соединенные Штаты, как быстро растущая страна, являются, следовательно, полем, в котором взимание того, что трафик может выдержать, было наиболее рьяно поддержано как единственная практичная основа для установления тарифов. Несколько детальных иллюстраций послужат для показа результатов ее применения на практике. Нередко случается, что тарифы различны по той же линии для отправок между двумя данными точками в противоположных направлениях. Где это из-за преобладания трафика в одном направлении, и последующего движения «пустых», которые приглашают обратную загрузку по очень низким тарифам, разница сборов согласно направлению может фактически быть из-за различий в стоимости перевозки. Пустой поезд, который должен быть возвращен из Нью-Йорка в Чикаго для другой загрузки зерна, или в Джорджию или Орегон для отправок лесоматериалов, если загружен товарами, может быть перемещен без допущения на мертвый вес вагонов или локомотивов; поскольку поезд должен двигаться в любом случае, загружен или пуст. Но даже где эта защита различия в стоимости услуги терпит неудачу, практика может быть полностью правильной со всех точек зрения. Увеличивая общий тоннаж, специальный тариф может в конечном итоге способствовать более низким сборам по всей линии. Культура изюма началась в Калифорнии в 1876 году. До того времени испанский продукт снабжал американский рынок. Первое, что нужно было сделать, — найти рынок для калифорнийского изюма на Востоке. Они не выдержали бы грузовой тариф, который ранее взимался за испанский изюм, движущийся по трансконтинентальным линиям на запад. Очень низкий тариф был всем, что новый трафик мог выдержать. В течение года 1876, следовательно, 70 000 фунтов калифорнийского изюма были перевезены на восток по одному и три четверти цента за 100 фунтов, в то время как одновременно 1 000 000 фунтов испанского изюма были перевезены на запад по тем же линиям по тарифу три цента. Никакой такой разницы в стоимости услуги в противоположных направлениях не существовало, хотя преобладание пустых, движущихся на восток, несомненно, удешевляло услугу из Калифорнии. Целью товарного тарифа было построить новую отрасль. Насколько это удалось, видно из факта, что в 1891 году никакой испанский изюм не перевозился на запад вообще; в то время как восточные отправки составили 37 600 000 фунтов. Предыдущая иллюстрация ведет нас тогда к этому дальнейшему заключению. Принцип стоимости услуги мог бы наиболее мыслимо быть применен к железной дороге в чисто статическом состоянии. Но, динамически рассмотренный, как вовлекающий рост и развитие бизнеса, он терпит неудачу полностью сам по себе в удовлетворении потребностей случая.

Временами неизбежно, что соображения стоимости услуги и ценности услуги приходят прямо в оппозицию. Обычно, как в случае калифорнийского изюма или в гранте низких тарифов на орегонский лесоматериал на восток около 1893 года, они подкрепляют друг друга; то есть, более низкий тариф, данный для построения бизнеса, получается на услуге, данной по более низкой стоимости. Но иногда случается, что отправки тех же товаров по линии в противоположных направлениях могут произойти и что более низкий тариф применяется к (предположительно) более дорогой услуге. В 1906 году производитель в Менаше, Висконсин, пожаловался Межштатной торговой комиссии, что его тарифы на деревянные изделия к Тихоокеанскому склону были на десять центов за 100 фунтов выше, чем были тарифы на те же товары между теми же точками на восток, несмотря на факт, что пробег пустых вагонов на запад был тогда в три раза больше, чем в противоположном направлении. Движение пустых на запад, конечно, казалось бы, оправдывало столь же низкие, если не более низкие тарифы на основе сравнительной стоимости операции, предполагая, что было совпадение во времени. Только одно удовлетворительное объяснение для этой кажущейся аномалии подсказывает себя; а именно, что этот низкий восточный тариф был дан для построения новой отрасли на Западе. Другими словами, стоимость услуги, надежный гид для дороги в статическом состоянии, потерпела неудачу в эффекте на линии, обладающей великими динамическими возможностями. Иногда оппозиция принципов, подобных этому, может произойти в вопросах классификации. Может временно быть стоящим, чтобы построить новую отрасль, предоставить более низкий рейтинг товару, фактически более ценному или более дорогому в обработке, чем другие. Здесь снова динамическая сила в принципе ценности услуги перевешивает все другие соображения относительной стоимости услуги.

Принцип ценности услуги в целом терпит неудачу, не только в определении абсолютно разумных тарифов, но он неадекватен также решению, возможно, более трудной проблемы относительных тарифов. Этот вопрос относительности двоякий; во-первых, между различными местами, и во-вторых, между различными товарами. Это, другими словами, проблемы соответственно дистанционных тарифов и классификации. Способ, которым дистанционные тарифы эволюционируют, уже обсуждался, и очевидно, что принцип стоимости услуги имеет фундаментальное значение, даже если он смягчен соображениями коммерческой целесообразности, то есть, необходимостью во все времена под стрессом конкуренции взимать только то, что трафик может выдержать. Но в то время как принцип ценности услуги — взимание согласно спросу, другими словами — применяется в конкурентных точках, другой принцип относительной стоимости должен быть фундаментальным в фиксации на шкале местных неконкурентных тарифов.

Вторая фаза проблемы относительности возникает в связи с тарифной классификацией грузов. Каким образом следует классифицировать товары в отношении их фрахтовых ставок за идентичные услуги по перевозке? Помимо иллюстрации взаимодействия двух фундаментальных принципов, эта тема также служит для прояснения еще одной возможной путаницы в терминах. Соотнесение транспортных расходов со стоимостью услуги всегда должно четко отличаться от их установления на основе просто стоимости самих товаров. Нет ничего более определенного, чем то, что между фрахтовыми ставками и внутренней стоимостью товаров невозможно проследить прямую причинно-следственную связь. На проволоку фрахтовая ставка между двумя данными пунктами может составлять около одной четверти коммерческой стоимости; на листовое железо — одну треть; на лесоматериалы — несколько больше, а на сено — две пятых; в то время как на крупный рогатый скот и свиней фрахтовая ставка может варьироваться от одной десятой до одной восьмой их коммерческой стоимости. С другой стороны, на уголь фрахтовая ставка часто более чем равна цене угля на шахте, а на товары очень низкого качества, такие как кирпич, транспортные расходы могут равняться двум или даже трем стоимостям самих товаров. Для каждой местности или даже направления эти процентные соотношения будут меняться. Позитивные причины этих варьирующихся взаимосвязей прослеживаются в местных торговых условиях. Хотя в целом дешевые товары оцениваются ниже, если по какой-либо причине — из-за громоздкости или риска — их перевозка обходится относительно дороже, их класс может быть вполне обоснованно повышен. Обычно сырье перевозится по более низким тарифам, чем готовая продукция — например, пшеница и мука или скот и говядина. Это согласуется с принципом взимания платы в зависимости от того, что может выдержать груз в отношении стоимости. Однако при установлении экспортных тарифов перевозчику может быть выгодно изменить этот порядок, фактически предоставляя готовой продукции более низкую ставку, тем самым поощряя развитие производства внутри страны, а не за рубежом. Таким образом, тарифные комитеты и регулирующие комиссии вынуждены колебаться между двумя противоположными соображениями: стоимостью и ценностью. Однако нельзя избежать вывода, что, вопреки обычному правилу, в этой области классификации железнодорожные менеджеры часто придают чрезмерный вес тому небольшому элементу общей стоимости услуги, который возникает из-за рисков повреждения при транзите — иными словами, стоимости страхования, — пренебрегая финансово более важным соображением о том, что может выдержать груз. Этот акцент на стоимостной стороне вопроса со стороны тарифных комитетов, как ни странно, является в высшей степени характерным для тарифов на товары более высокого класса. Среди товаров низкого качества, таких как зерно, лесоматериалы или уголь, риск повреждения невелик, поэтому стоимость страхования становится почти пренебрежимо малой. Настойчивым соображением среди этих низкосортных товаров гораздо чаще оказывается относительный спрос, возникающий из необходимости постоянной и точной адаптации к требованиям торговли. В этих случаях, скорее всего, будут преобладать специальные или товарные тарифы, основанные непосредственно на том, что может выдержать груз, а не на элементе стоимости. Но очень большой доход, который можно было бы получить от повышения ставок на товары более высокого класса, по-видимому, не оценивается в полной мере.

Ценный пример игры противоположных соображений стоимости и ценности услуги при классификации фрахтовых ставок дает жалоба 1908 года производителей бумажной массы в Висконсине, уже упоминавшаяся в другой связи. Оказалось, что за аналогичную услугу по одним и тем же дорогам ставки за вагонную отправку пиловочника составляли лишь около половины ставок, взимаемых за перевозку бревен для переработки в бумажную массу. Если судить на основе коммерческой стоимости, то бревна тсуги и ели, слишком короткие и зачастую непригодные для пиломатериалов, стоили гораздо меньше, чем пиловочник; и все же они оплачивались по двойным фрахтовым ставкам. Это было не потому, что балансовая древесина была менее желательным грузом. Во многих отношениях она была более желательной. Расстояние перевозки было вдвое больше, чем для пиловочника. Бумажные фабрики давали относительно больше дополнительного тоннажа в виде угля, продуктов питания и припасов для рабочих и их семей. В результате получалось не меньше готовой продукции, подлежащей переотправке потребителям. Хотя по объему бизнес с балансовой древесиной был меньше, он был гораздо более постоянным. Он быстро рос, в то время как лесозаготовительный бизнес сокращался. Более того, фактическая стоимость услуги по перевозке балансовой древесины была такой же низкой, как и для пиловочника. Вагонные отправки были намного тяжелее и отличались большей регулярностью движения. На практике они не предполагали обязательства по переработке в пути, то есть обязательства переотправлять готовую бумагу по той же дороге; в то время как все ставки на пиловочник несли это обязательство — вопрос, имеющий некоторое значение для железных дорог. И, наконец, ценность услуги для грузоотправителей балансовой древесины была меньше, чем для простых лесопромышленников; иными словами, производители бумаги работали с более узкой маржой прибыли; их предприятия были более дорогостоящими и быстрее амортизировались. Защита перевозчиков в этом деле заключалась не в том, что ставки на балансовую древесину были сами по себе слишком высокими, а в том, что ставка на пиловочник была, возможно, чрезмерно низкой — последняя была сведена к минимальному уровню конкуренцией в первые дни бизнеса со стороны лесосплавщиков, которые сплавляли пиловочник вниз по течению от леса к лесопилкам. Но, вероятно, не меньшее значение в сохранении более высоких ставок на балансовые бревна имело предположение, что, хотя стоимость самих бревен была, возможно, даже меньше, чем стоимость пиловочника, стоимость результирующего продукта, бумаги, была намного выше, чем стоимость пиломатериалов. Однако Железнодорожная комиссия Висконсина, полностью согласуясь с принципом, неоднократно провозглашавшимся Федеральной комиссией, постановила, что перевозчики должны руководствоваться реальными различиями в стоимости с транспортной точки зрения, а не градациями ценности. Если товары были громоздкими, неудобными или рискованными в обращении, возможно, требующими специальных приспособлений или оборудования, допускалась относительно высокая классификация. Но если они были по существу схожими для целей перевозки, никакая градация ставок, основанная на различиях в конечном использовании, для которого товар мог быть предназначен, не будет поддержана. Таковы были рассуждения Межштатной торговой комиссии в решении, согласно которому на огнеупорный, строительный и дорожный кирпич должны распространяться равные ставки, независимо от их различной стоимости. То, что элемент стоимости, однако, не является пренебрежимо малым, выявляется в более позднем федеральном деле, в котором было рекомендовано, чтобы дешевый фарфор, раздаваемый в качестве премий в чайной торговле, оценивался ближе к обычной керамике или фаянсу, даже если он перевозится таким же образом, как высококачественный фарфор. Согласно официальной классификации, фарфоровая посуда относится к первому классу, если она в ящиках, и ко второму классу в бочках. Фаянс или керамика перевозятся по ставке на двадцать процентов ниже третьего класса, в мелких отправках (L.C.L.). Исходя из простой стоимости услуги, казалось бы, ящики с фарфором должны иметь более низкий класс, чем бочки. Ящики укладываются лучше, чем бочки, с меньшим риском поломки. Но поскольку коммерческая практика заключается в перевозке более тонких сортов фарфора в ящиках, такие отправки классифицируются выше, потому что груз обычно может выдержать более высокую ставку. Таким образом, соображения стоимости услуги уступают соображениям ценности. Межштатная торговая комиссия, однако, отметив исключительные обстоятельства, при которых чайная компания распространяла свой дешевый фарфор, рекомендовала пересмотреть классификацию, чтобы удовлетворить потребности данного случая; иными словами, предписала сделать больший акцент на элементах ценности услуги, даже ценой относительной стоимости эксплуатации.

Наш окончательный вывод, таким образом, должен быть следующим: оба принципа имеют равное значение; и оба должны постоянно использоваться как средство контроля друг друга. Тенденция к возведению стоимости услуги в ранг приоритета — что довольно характерно для регулирующих органов и законодателей — не менее ошибочна, чем выраженная склонность железнодорожных менеджеров настаивать на универсальной применимости принципа взимания платы в зависимости от того, что может выдержать груз. Ни один из них не выдержит проверки на разумность в одиночку. То, какой из них должен иметь приоритет, может быть определено только путем тщательного изучения обстоятельств и условий в каждом конкретном случае; и на практике случаи, когда какой-либо из принципов становится обязательным к исполнению при полном исключении другого, крайне редки.

СНОСКИ:

[119] 13 I.C.C. Rep., 319. Общее расследование тарифов на шерсть — еще один замечательный пример. 23 Idem, 151.

[120] Железнодорожная комиссия Висконсина, 1908 г. Ср. стр. 181, ниже.

[121] Разнообразные интересы, которые необходимо примирить, должны также включать лесозаготовительные центры, когда-то находившиеся «рядом с пнем», но теперь поставленные в относительно невыгодное положение. В этой связи следует прочитать дело о лесоматериалах в О-Клэр [перепечатано в Railway Problems, стр. 203-233].

[122] Замечательный рост производства рам, дверей и жалюзи на Юге, ущемленный по сравнению с Чикаго согласно устаревшему тарифному расписанию, приведен в 23 I.C.C. Rep., 110.

[123] По делам о паритете см. Hammond, Railway Rate Theories, etc., 1911, стр. 120 и 149.

[124] 14 I.C.C. Rep., 1-74 и Ann. Rep. I.C.C., 1911, стр. 46. Более позднюю судебную историю можно найти на стр. 543, ниже.

[125] Стр. 489, ниже.

[126] Тарифы не должны варьироваться в зависимости от прибыли. 13 I.C.C. Rep., 429; и с тех пор это последовательно соблюдается.

[127] Арбитраж по тарифам на хлопок и т. д., 15 и 16 ноября 1900 г.; брошюры с аргументами Южной железной дороги против Иллинойской центральной железной дороги. Тарифы на шерсть такие же. 23 I.C.C. Rep., 151.

[128] This was the gist of the complaint in the Cincinnati Freight Bureau case; pp. 248, 392 and 588, infra.

[129] Главы XI и XIX, ниже.

[130] Теперь регулируется законом с 1910 г. Стр. 512 и 571, ниже.

[131] Стр. 324 и ниже.

[132] Сенатский комитет по транспортным интересам Соединенных Штатов и Канады, 1890 г., стр. 362.

[133] 9 Int. Com. Rep., 318; в нашем Railway Problems, гл. XVII.

[134] Hammond, Railway Rate Theories, etc., 1911, стр. 82, цитирует дела.

[135] Глава VIII, ниже.

[136] 5 Int. Com. Rep., 264; в нашем Railway Problems, гл. VIII.

[137] Ср. стр. 255 и след., ниже.

[138] Вагон бамбуковых кресел из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 9,40 долл. в ходе тарифной войны, по-видимому, был несколько ниже самого дна. 21 I.C.C. Rep., 349.

[139] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438-65; перепечатано в Railway Problems, гл. V.

[140] Ср. Int. Com. Reports, 1903, стр. 436.

[141] Показания Комитета Хепберна в 1879 г., стр. 2893, красноречивы в отношении этого аспекта вопроса.

[142] 1-й ежегодный отчет, I.C.C., 1888 г. Ср. Strombeck, Freight Classification, стр. 35-60.

[143] Дело C., N. O. & T. P., показания, том II, стр. 332-333.

[144] Ср. The Freight Rate Primer, не имеющий имени автора или издателя, но в значительной степени составленный из выступлений президента W. C. Brown из New York Central & Hudson River. Подобные аргументы и расчеты встречаются в показаниях перед Сенатским (Элкинса) комитетом 1905 г., стр. 1162 и 2276.

[145] Теперь кто скажет, что неразумно взимать 7½ центов за перевозку костюма из Чикаго в Нью-Йорк... Железные дороги могли бы взимать в три или четыре раза больше стоимости перевозки за пару кальсон, и тарифы все равно были бы разумными... Но все тарифы первого класса таковы. — Альберт Финк, показания, дело C., N. O. & T. P., стр. 290.

[146] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., стр. 1162.

[147] In re Proposed Advances in Freight Rates, I.C.C., 1 апреля 1903 г.

[148] Интересной иллюстрацией такого определения раздельных или дополнительных затрат был расчет, согласно которому расходы на движение поезда из 50 вагонов зерна, по 80 000 фунтов на вагон, из Буффало в Нью-Йорк были установлены в размере 520 долл. I.C.C. Reports, 1903, стр. 397. Или, опять же, при оценке эксплуатационных расходов в экспресс-сообщении из Нового Орлеана в Канзас-Сити в торговле бананами. I.C.C. Rep., № 1235, 1908 г. Способная Железнодорожная комиссия Висконсина тщательно изучила ряд таких дел, примечательным из которых является решение о двухцентовом тарифе 1906 г.

[149] Ср. Tunell, Railway Mail Service, Чикаго, 1901 г.

[150] Личная переписка.

[151] Подробности в томе II.

[152] 13 I.C.C. Rep., 357.

[153] 5 I.C.C. Rep., 299.

[154] О изюме по сравнению с цитрусовыми: 22 I.C.C. Rep., 1.

[155] Межштатная торговая комиссия, № 797.

[156] Подробнее в гл. IX.

[157] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., показания г-на Берда, начальника отдела перевозок дороги St. Paul. Это лучше всего измеряется, конечно, доходом на тонно-милю, гл. XII, ниже.

[158] Мука против пшеницы, стр. 135, выше.

[159] Стр. 148, выше.

[160] Подробнее на стр. 318, ниже. Также Hammond, Rate Theories of the I. C. C., 1911, стр. 32.

[161] U. P. Tea Co.; I.C.C. Rep., № 1569, 1908 г.

ГЛАВА VI ЛИЧНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Ребейты и монополия, с сопутствующей опасностью для перевозчиков, 185. — Личная дискриминация определена, 188. — Различие между ребейтами и общим снижением тарифов, 188. — Ранние формы ребейтов, 189. — Занижение веса, неправильная классификация и т. д., 190. — Линии частных вагонов, 192. — Описаны более поздние формы ребейтов, 195. — Терминальные и ответвляющиеся линии, 196. — «Полночные тарифы», 197. — Внешние сделки, особый кредит и т. д., 198. — Распределение вагонов для угля, 199. — Практика Standard Oil, 200. — Дискриминационные открытые корректировки из конкурирующих центров, 202. — Частота ребейтов с 1900 г., 204-6. — Закон Элкинса 1903 г., 205. — Дискриминация с 1906 г., 207. — Дела о зерновых элеваторах, 211. — Промышленные железные дороги снова, 212.

Философия ребейтов, пожалуй, никогда не была описана лучше, чем в следующей цитате из расследования Комитета Каллома 1886 года:

«Г-н Уикер. Я говорю сейчас о том времени, когда я был железнодорожником. Вот довольно крупный зерновой пункт в Айове, где есть пять или шесть элеваторов. Как железнодорожник, я бы старался держать всех этих дилеров на «ровном киле» и давать им всем одну и ту же тарифную ставку. Но предположим, что в пяти, шести или восьми милях через страну проходит дорога, и эти дилеры начинают заходить ко мне каждый день или два и говорить, что та дорога через страну дотягивается до мили или двух от нашей станции и забирает себе все зерно. Вы могли бы сказать, что справедливым и правильным делом было бы дать всем пяти или шести дилерам на этой станции специальную ставку, чтобы встретить эту конкуренцию через страну. Но как железнодорожник, я могу достичь цели лучше, выбрав одного хорошего, умного, живого человека и, предоставив ему уступку в три или четыре цента за сотню, позволить ему пойти туда и забрать бизнес. Я получу тоннаж, а это то, что мне нужно. Но если я дам это пятерым, об этом очень скоро станет известно. Я могу проиллюстрировать это лучше историей, рассказанной г-ном Вандербильтом, когда он и его брокер имели дело с акциями. Брокер вошел и сказал: «Г-н Вандербильт, я хотел бы взять своего друга Джона Смита». Г-н Вандербильт сказал: «Давайте посмотрим, как это сработает. Вот вы и я в этой сделке сейчас. Мы берем Джона Смита; это получается сто одиннадцать. Думаю, я не буду этого делать». Когда вы берете этих людей на станции на частный ребейт, вы могли бы с таким же успехом сделать это публичным и потерять то, чего намереваетесь достичь. Вы можете взять одного человека и поднять его за счет других, и железная дорога получит тоннаж».

«Сенатор Харрис. Эффект заключается в том, чтобы поднять этого одного человека и уничтожить остальных?»

«Г-н Уикер. Да, сэр; но это достигает целей дороги лучше, чем поднять шестерых».

Сила этого описания основного мотива личной дискриминации, насколько это касается перевозчика, а именно: поднять одного человека за счет его конкурентов и неразрывно привязать его интересы к компании, хорошо иллюстрируется делом, которое произошло в 1908 году в Галвестоне, штат Техас. Практически весь железнодорожный трафик, поступающий в Галвестон, предназначался для экспорта. Портовые сооружения были ограничены двумя компаниями, одной из которых была Southern Pacific Terminal Co. Единая плата в один цент за сто фунтов за муку и жмых из семян хлопка, проходящие через причалы обеих компаний, была правилом в течение долгого времени. Тем не менее, по жалобе выяснилось, что одному торговцу было предоставлено причальное место на дискриминационно выгодных условиях. Освобождение от платы за простой, бесплатное складское помещение и другие услуги, а также фиксированная арендная плата в размере 15 000 долларов в год, независимо от объема его отправок, позволили ему, работая в бизнесе только с 1898 года, создать очень большой трафик. Экспорт жмыха из семян хлопка вместо муки значительно увеличился с 1904 года. Бизнес всех остальных конкурентов с момента заключения этого контракта сократился до ничтожных размеров по сравнению с тем, что делал этот привилегированный торговец. Маржа прибыли в этом бизнесе была настолько мала, что разница между сборами и привилегиями, которыми пользовался этот человек и его конкуренты, вытесняла их всех из бизнеса. По оценкам Межштатной торговой комиссии, если бы были уплачены обычные причальные сборы, арендная плата составила бы почти 30 000 долларов за 1907 год, независимо от других услуг. Хлопководы также жаловались, что эта монополия ограничивает их рынок и подавляет бизнес. Ясно, что чем крупнее становился бизнес, то есть чем ближе он становился к монополии, тем меньше становились причальные сборы за сто фунтов при этой системе фиксированной арендной платы; и, как следствие, тем больше становилась неконкурентоспособность других грузоотправителей. Преимущество для железной дороги проявилось в заключенном контракте, который предусматривал, что весь трафик для этого лица должен направляться по линии Southern Pacific или ее соединительным линиям. Поскольку он практически собрал весь экспортный бизнес семян хлопка Техаса и прилегающих штатов в течение двух лет, очевидно, что это соображение имело большую ценность для железной дороги. Экономический мотив в этом деле и в ранее упомянутом был тем же самым. Фактически, он лежит в основе почти всех случаев личного фаворитизма и дискриминации.

Главный недостаток создания крупной монополии ради привлечения трафика для железной дороги заключается, конечно, в том, что, как только грузоотправитель становится достаточно могущественным, он может играть на противоречиях между дорогами, становясь, таким образом, практически хозяином ситуации. Синдбад вскоре оказывается подавленным старым морским разбойником. И чем слабее дорога финансово, тем мощнее призыв, которому в конце концов должны уступить даже самые сильные линии. История Standard Oil Company в восьмидесятые годы ясно иллюстрирует это. Быстрый подъем «уравнителей» скота еще раньше, пока они, как частные компании по производству вагонов-холодильников, не стали контролировать ситуацию, был в первую очередь связан с теми же причинами. Покойный Дж. У. Мидгли дает убедительную иллюстрацию попытки 1894 года девяноста пяти железных дорог снизить плату за пробег, выплачиваемую за использование цистерн для нефти, принадлежащих частным компаниям, с трех четвертей до половины цента за милю, груженых и порожних. Union Tank Line немедленно ответила, что в этом случае она немедленно сосредоточит весь свой огромный тоннаж на пунктах к северу и западу от Чикаго на единственной линии — предположительно самой слабой, — которая сохранит старую ставку. Этот аргумент был неотразим; и в старые времена нерегулируемой конкуренции он по своей природе был обречен на успех.

В этом пункте необходимо провести тщательное различие между личной дискриминацией и общим снижением тарифов. Ребейты — то есть отступление от опубликованных тарифов — имеют место в обоих случаях. Разница между ними заключается в том, что в одном случае это носит специальный, частный и секретный характер; в то время как в другом — настолько общий, если не сказать универсальный, что является общеизвестным фактом. Ребейты, другими словами, являются общей чертой тарифных войн. Но, с другой стороны, общая гармония в тарифной ситуации отнюдь не означает отсутствия личного фаворитизма. Действительно, во время широкомасштабной тарифной войны самый гнусный аспект ребейтов — неравенство в обращении между конкурирующими грузоотправителями — может полностью отсутствовать. Все могут получать одну и ту же ставку, а именно сниженную; хотя шансы, конечно, таковы, что чем крупнее грузоотправитель, тем более существенные уступки предлагаются. Важно сохранять это различие ясным, особенно с тех пор, как железные дороги осознали потери, которые они несут из-за тарифных войн.

Все заинтересованные стороны, вероятно, согласны в надежде навсегда устранить тарифные войны. Но нет таких же доказательств намерения или желания со стороны железнодорожных чиновников избавиться от того, что с общественной точки зрения является еще более коварным и несправедливым; то есть секретного предоставления услуг нескольким избранным крупным грузоотправителям. Общие тарифные войны, как будет показано позже, вероятно, остались в прошлом. Но секретные ребейты, с другой стороны, кажутся злом, с которым нужно бороться энергично и непрерывно, чтобы искоренить его как черту американской промышленной жизни. И, конечно, это должно прекратиться. Ибо это самый плодовитый источник зла, известный на транспорте. Вероятно, это имело большее отношение к созданию крупных промышленных монополий, чем любой другой отдельный фактор. Первой чертой любой реформы нашей невыносимой ситуации с «трестами» должно быть сохранение открытости рельсов на абсолютно равных условиях для всех грузоотправителей, больших или малых.

Ключевым моментом дискриминации является, как мы уже сказали, создание монополии или, во всяком случае, такого крупного объединения отправок, что в результате возникает выгодное партнерство между грузоотправителем и железной дорогой. Это ясно видно из недавних обвинительных заключений, в которых утверждается, что соответствующие железные дороги, выбрав одну крупную фирму экспедиторов в Нью-Йорке и Чикаго, предоставляют им монополию в отношении всего импорта. В случае с крупными мясными упаковщиками железная дорога, однажды подняв грузоотправителя за счет льготных тарифов, может продолжать пользоваться этим концентрированным тоннажем с большей безопасностью и прибылью, чем если бы он перемещался множеством мелких отправок многочисленными конкурентами. Конечно, существует другая, менее распространенная форма ребейтов, которая, насколько касается прибыли, ограничивается конкретным нечестным железнодорожным чиновником, который организует это дело. Однако такой фаворитизм представляет собой убыток для компании; и всегда искоренялся перевозчиками, когда обнаруживался. Основная форма, описанная выше, гораздо труднее поддается искоренению. И все же по какой-то причине это сугубо американское злоупотребление. Европейские страны, по-видимому, никогда не страдали от него в такой степени, как Соединенные Штаты. Это, как только что было сказано, возможно, самое гнусное, самое стойкое и до самого недавнего времени самое трудноискоренимое зло, связанное с великим транспортным бизнесом.

Ребейты в ранние дни заключались просто в возврате путем прямого платежа привилегированному грузоотправителю определенной части фрахтового счета. Этот возврат мог быть наличными, подарками ему самому или его семье, надбавками к зарплате клеркам, бесплатными проездными или бесплатной перевозкой других товаров. В недавнем деле в Нью-Йорке это приняло форму «комиссионных» импортера. Но, по крайней мере с 1887 года, неудобством во всех таких сделках является их обязательная запись в той или иной форме в книгах компании. Конечно, такие ребейты могли быть скрыты как фиктивные расходы на эксплуатацию; или, как в случае с Atchison в 1893 году, могли проводиться как актив, как если бы такие возвраты когда-либо были выплачены. Почти 4 000 000 долларов были таким образом внесены как «набивка» в активы Atchison, когда компания перешла в руки конкурсного управляющего в то время. Большая часть вопиющих ребейтов Standard Oil в восьмидесятые годы осуществлялась почти открыто, и, безусловно, смело, этими средствами. Но общественное мнение всегда было против этого; и, конечно, это было нарушением добросовестности между самими железными дорогами в их стремлении поддерживать согласованные тарифы. Поэтому секретность всегда сопровождает эти сделки; и были изобретены самые хитроумные устройства для предоставления услуг без обнаружения.

Неправильная классификация грузов была очень распространенным приемом в старые времена. Она вновь появилась после 1907 года в той же форме. Существует большая разница между фрахтом на бочонок гвоздей и на мелкие латунные изделия или столовые приборы. Кто может знать, выставлен ли счет за одно или другое? Нужно ли проверять каждый ящик с мануфактурой, чтобы обнаружить, содержит ли он шелк или самую дешевую хлопчатобумажную ткань? Вагон лесоматериалов или дров мог легко по предварительной договоренности быть заполнен внутри высококачественным штучным грузом. На самом деле от перевозчиков требуется предельная бдительность, чтобы предотвратить такие мошеннические действия со стороны грузоотправителей. В рамках Бюро инспекции магистральных линий (Joint Rate Trunk Line Inspection Bureau) в 1893 году было обнаружено 183 575 таких ложных описаний или занижений веса только на западных отправках из приморских городов. Каков был объем такой неправильной классификации грузов в результате сговора между агентом и грузоотправителем, можно только предполагать. Еще труднее было обнаружить практику занижения счетов. В определенное время ставка на муку из Миннеаполиса в Нью-Йорк составляла тридцать центов за сто фунтов, разделенная между соединительными дорогами в пропорции десять центов от Миннеаполиса до Чикаго и двадцать центов оттуда до пункта назначения. В то же время, по сравнению с этой десятицентовой долей сквозного тарифа до Нью-Йорка, местный тариф от Миннеаполиса до Чикаго составлял двенадцать с половиной центов. Между двумя конкурирующими грузоотправителями тот, кто отправлял груз в Чикаго по сквозному тарифу до Нью-Йорка вместо местного, получал явное преимущество в двадцать пять процентов перед своим конкурентом. И кто мог знать, идет ли вагон, оформленный до Нью-Йорка, на самом деле дальше Чикаго или нет? За один период в три месяца 1098 вагонов, оформленных таким образом до Нью-Йорка, были переданы в Чикаго на кольцевую дорогу; и только 468 действительно дошли до этого пункта назначения. Около шестидесяти процентов трафика получали ребейты таким образом. Очень сложные договоренности такого рода были широко распространены в тарифных войнах на зерно на реке Миссури в 1896 году. Это было известно как система «счетов на расходы»; или «перевозка по остатку сквозного тарифа».

Многие услуги или удобства стоят для торговца столько же, сколько прямой возврат наличными. Ему может быть предоставлен бесплатный подвоз. Это был очень распространенный прием в ранние дни; он был полностью рассмотрен Межштатной торговой комиссией. Или бесплатное хранение на колесах или на товарных складах может быть использовано как прикрытие для фаворитизма. Могла быть дана низкая вагонная ставка, а затем товары удерживались железной дорогой бесплатно в каком-то центральном пункте; чтобы впоследствии доставляться по частям по мере продажи. Дилер освобождался от всех расходов на складирование, а также от высоких ставок на мелкие отправки из начального пункта перевозки. Конкурент, который платил ставку на мелкие отправки при равном объеме бизнеса, оказывался в плачевном положении. Зафиксированы случаи, когда рыба таким образом хранилась бесплатно с ноября по февраль, переотправляясь по заказу мелкими партиями. Или железная дорога могла сделать чрезмерную скидку за какую-то услугу или удобство, предоставленное грузоотправителем. Мясные интересы впервые получили контроль над перевозчиками, потребовав щедрых ребейтов в обмен на выполнение роли «уравнителей» при разделе трафика между магистральными линиями около 1873 года. Жалобы на чрезмерные скидки владельцам привилегированных зерновых элеваторов были обычным делом по всему Западу в течение многих лет. Дела об элеваторных скидках перед Межштатной торговой комиссией в 1906-1910 годах, касающиеся практики на линиях Union Pacific, иллюстрируют деликатность вовлеченных вопросов.

Вычеты из полного тарифа за использование специального оборудования, принадлежащего грузоотправителям, были одним из самых распространенных средств создания крупных монополий. Скидки Standard Oil Company за использование ее цистерн до строительства трубопроводов, и особенно до 1888 года, были источником большого беспокойства. Но строительство трубопроводов не уменьшило их значения. Зафиксировано, что использование частных вагонов в других сферах бизнеса привело к серьезным злоупотреблениям. Когда товарные вагоны и вагоны-холодильники для мяса, принадлежащие частным грузоотправителям, впервые начали использоваться около 1883-1884 годов, они были очень востребованы железными дорогами как трафик. Они двигались регулярно, а не по сезонам; объем бизнеса был большим и быстро растущим; он был сосредоточен в нескольких крупных начальных пунктах; большая часть его была высококлассной и очень прибыльной. С огромным расширением холодильного оборудования для охвата перевозок фруктов и овощей на большие расстояния в игру вступил еще более мощный стимул. Эти последние виды бизнеса были в высшей степени сезонными. Мало какие дороги могли позволить себе содержать узкоспециализированное оборудование для обслуживания бизнеса продолжительностью в несколько недель. Но частная компания, работающая по всей стране, могла использовать свои вагоны сначала для ранних овощей и фруктов с юга, затем со среднего запада или региона Орегон-Вашингтон, и, наконец, зимой для апельсинов из Калифорнии или Флориды. Количество этих вагонов быстро увеличивалось, пока к 1903 году их не стало 130 000 в эксплуатации — фактически около одной одиннадцатой всех товарных вагонов в Соединенных Штатах находились в частной собственности. Так называемые интересы Armour, в первую очередь занятые в упаковочном бизнесе, были, безусловно, крупнейшим отдельным концерном.

Система оплаты за использование этих вагонов состояла из скидки, основанной на выполненном пробеге. Раньше это был один цент за милю, груженый и порожний, для вагонов-холодильников. В 1894 году перевозчики предприняли решительную попытку снизить это ниже достигнутого тогда уровня в три четверти цента за милю. Но чрезвычайная концентрация как собственности, так и трафика облегчила вагоностроительным компаниям поражение этого предложения. Тем временем устойчивый рост объема трафика, делающий возможными целые составы поездов, вместе с ростом бизнеса на очень большие расстояния, сделал обязательным, чтобы эти поезда эксплуатировались на высокой скорости с немногими остановками. Это сразу же чрезвычайно повысило доходность каждого вагона, основанную на пробеге. Производительность часто была в четыре раза выше, чем у обычных товарных вагонов.

В этих новых условиях, при текущей ставке дохода, вагон окупался бы за три года, помимо оплаты всех расходов на техническое обслуживание. Бремя этих скидок стало очень большим. Ситуация несколько лет назад хорошо описана бывшим членом Межштатной торговой комиссии следующим образом:—

«Расследования, проведенные Межштатной торговой комиссией в разное время, в некоторой степени раскрыли очень крупные суммы, получаемые грузоотправителями в качестве пробега за использование таких вагонов.

«В ходе расследования, проведенного в 1889 году, выяснилось, что на одной линии дороги между Чикаго и внутренним восточным пунктом — расстояние 470 миль — вагоны-холодильники, принадлежащие трем грузоотправительским фирмам, прошли за девять месяцев, с 1 августа 1888 года по май 1889 года, 7 428 406 миль и заработали на пробеге 72 945,97 долларов, составляя около 8 112 долларов в месяц или, по существу, по ставке 100 000 долларов в год.

«В ходе другого расследования, проведенного в 1890 году, выяснилось, что частные товарные вагоны в количестве 250 штук использовались на линии, состоящей из двух соединительных дорог между Чикаго и Нью-Йорком, начиная со 150 вагонов 1 сентября 1880 года, увеличившись на 30 больше месяц спустя, еще на 20 месяц спустя и достигнув общего количества 250 в июне 1890 года; что вагоны в общей сложности стоили 156 500 долларов и заработали на пробеге за два года, с 1 сентября 1888 года по 1 сентября 1890 года, 205 582,68 долларов; что все расходы, подлежащие вычету в течение этого периода на ремонт вагонов и зарплаты за их управление, составили 34 050,48 долларов, оставляя чистую прибыль в размере 171 532,20 долларов, что на 15 032 доллара превышает всю стоимость вагонов. Таким образом, вагоны были оплачены, и кроме того, осталась маржа за два года, и впоследствии, при том же управлении и соответствующем использовании вагонов, был обеспечен доход свыше 100 000 долларов в год на инвестиции, полностью возмещенные, или, по существу, вообще без инвестиций».

By 1903 the railroads were paying over $12,000,000 annually for the use of such equipment.

С ростом их власти вымогательские требования этих частных вагонных линий, как к железным дорогам, так и к грузоотправителю, неуклонно расширялись. От дорог они часто требовали фиктивных скидок за пробег; а от грузоотправителя взимались самые возмутительные сборы за охлаждение и другие услуги в пути. Отчеты Межштатной торговой комиссии за 1903-1904 годы и Сенатского (Элкинса) комитета 1905 года полностью освещают эти злоупотребления. Более того, компания Armour постепенно вытеснила других конкурентов из бизнеса, и с ростом монополии ее требования стали еще более экстремальными. Следующий пример является типичным.

«В 1898 году компания Armour Car Lines Company предоставляла вагоны для перевозки мичиганских фруктов из пунктов на железной дороге Pere Marquette в Бостон в конкуренции с другими частными вагонными компаниями, и ее плата за охлаждение до Бостона составляла 20 долларов за вагон. Ее нынешняя плата до Бостона составляет 55 долларов за вагон. До того, как был заключен нынешний эксклюзивный контракт между Armour Car Lines и Pere Marquette Railroad Company, фактическое количество требуемого льда оплачивалось по 2,50 доллара за тонну. При этой системе стоимость охлаждения вагонов от По-По, штат Мичиган, до Дубьюка, штат Айова, составляла в среднем около 10 долларов за вагон, в то время как нынешний график Armour Car Lines составляет 37,50 долларов. Стоимость охлаждения от Маттавана, штат Мичиган, до Дулута составляла 7,50 долларов, как показано фактической сделкой в 1902 году, в то время как нынешняя плата за охлаждение между этими пунктами составляет 45 долларов. Стоимость охлаждения ананасов от Мобила до Цинциннати по эксклюзивному контракту с Armour Car Lines составляет 45 долларов, в то время как стоимость выполнения той же услуги от Нового Орлеана до Цинциннати по Illinois Central составляет 12,50 долларов за вагон».

К счастью, прогрессивное расширение федеральных полномочий по надзору имело тенденцию сдерживать эти требования. Но система специальных скидок за использование оборудования, находящегося в частной собственности, является той, которая требует самого тщательного наблюдения со стороны властей.

С течением времени, и особенно с 1896 года, выявились новые и еще более сложные схемы ребейтов. Одной из самых хитроумных, которая, как было обнаружено около 1904 года, была очень широко распространена, было использование терминальных или ответвляющихся железнодорожных компаний. В Хатчинсоне, штат Канзас, например, были соляные заводы мощностью около 6000 баррелей в день. Для отправок были доступны две железные дороги. Была зарегистрирована новая компания, все акции которой принадлежали владельцам соляных заводов, которая построила подъездные пути к обеим железнодорожным линиям. Ответвляющийся путь был менее мили длиной и стоил всего около 8000 долларов. Но компания была зарегистрирована как железная дорога Хатчинсона и реки Арканзас (Hutchinson and Arkansas River Railroad). Ее офицерами были владельцы соляных заводов. Она не владела ни двигателями, ни вагонами. Тем не менее, она заключила соглашение о трафике с дорогой Atchison о разделе сквозного тарифа до многих важных пунктов, причем ее доля составляла около двадцати пяти процентов. Столь существенной была эта пропорция, что за несколько месяцев H. and A. R. R. получила обратно около пятнадцати тысяч долларов как свою долю сквозных фрахтовых ставок. И каждый дивиденд, объявленный ею, был, конечно, по существу ребейтом, которым пользовался исключительно этот конкретный завод, в противовес менее привилегированным конкурентам.

Очевидно, что ребейты, принимающие вышеописанную форму, доступны только очень крупным грузоотправителям, которым стоит пойти на значительные расходы. Но многие предприятия уже имеют такие пути на своих заводах или вокруг них. Ничего не нужно, кроме как зарегистрировать их отдельно, а затем заключить соответствующие соглашения о трафике со стандартными дорогами. Многие из так называемых трестов были замешаны в таких сделках около 1904-1905 годов. International Harvester Company в Чикаго годами выполняла большую часть своих собственных терминальных услуг; и до 1904 года ей разрешалось до 3,50 долларов за вагон за маневровые сборы соединительными железными дорогами. Затем она зарегистрировала Illinois Northern Railroad, которой немедленно было предоставлено двадцать процентов всех сквозных тарифов, с максимумом по тарифу реки Миссури. На этом трафике ей разрешалось до 12 долларов за вагон вместо 3,50 долларов, как раньше. Illinois Steel Company в 1905 году предоставила еще более вопиющий пример. По-видимому, она пользовалась сверхлиберальными пропорциями сквозных тарифов с 1897 года с помощью своей отдельно зарегистрированной и, по сути, действительно важной терминальной дороги. Но скидка от 700 до 1000 долларов за перевозку состава кокса на семь миль приносила прибыль от бизнеса, возможно, в девяносто процентов. Это было преимущество, с которым ни один конкурент не мог надеяться сравниться. Без сомнения, практика маневровых скидок правильно использовалась в начале. Но большой урожай дел, обнаруженных в 1904-1905 годах, доказал, что они стали очень широко использоваться как прикрытие для ребейтов. Однако не всегда легко решить, когда такая скидка должна быть сделана частной терминальной компании. Дело Anheuser-Busch, решенное в июне 1911 года, с особым мнением комиссара Харлана, показывает, насколько запутанными могут стать такие вопросы.

Так называемый «полночный тариф» был строго законным способом предоставления услуг определенным грузоотправителям. Он был очень заметен во время зерновых войн между линиями, обслуживающими порты Мексиканского залива около 1903 года. И, по-видимому, это было устройство, используемое временами по всей стране. Начальник отдела перевозок, желающий украсть весь бизнес крупного грузоотправителя у какой-то конкурирующей дороги и поднять его за счет его соперников, тайно соглашается ввести в действие низкую ставку в определенную дату. Грузоотправитель затем заключает контракты, требующие, возможно, нескольких сотен вагонов зерна, которые должны быть доставлены в это время. Это снижение публично подается, возможно, за тридцать дней до вступления в силу, в Межштатную торговую комиссию в Вашингтоне. Но кто может обнаружить его в великой мешанине новых тарифов, помещаемых в архив каждый день? И это еще не все. Второй тариф, восстанавливающий полную ставку, также подается, чтобы вступить в силу очень скоро — возможно, всего через день — после того, как происходит снижение. Все они являются публичными и открытыми для всех грузоотправителей в равной степени. Но только тот, кто был предупрежден заранее, может воспользоваться ими. Он спешит отправить все свои грузы, пока действуют сниженные ставки. Прежде чем другие конкуренты смогут собрать свое зерно или другие товары, краткое снижение подходит к концу; и ставки восстанавливаются до их прежней цифры.

Президент Chicago Great Western Railway кратко описал коммерческий эффект одного из этих полночных тарифов.

«Чистая прибыль, говорит он, сверх всех расходов в полцента за бушель является удовлетворительной прибылью для посредника; и гарантированная ставка перевозки даже на такую малую сумму, как четверть цента за бушель меньше, чем может получить любой другой посредник, даст человеку, обладающему ею, монополию на бизнес по обработке кукурузы в районе, охваченном гарантией. Почему? Таковы средства торговли посредством коносаментов, тратт, телеграфов, банков и т. д., что для ведения огромной торговли кукурузой посреднику требуется лишь сравнительно небольшой капитал для использования в качестве маржи. Капитала в 50 000 долларов вполне достаточно, чтобы таким образом обрабатывать 15 000 000 бушелей, а при активности — вдвое больше в год. Прибыль в четверть цента за бушель на 15 000 000 бушелей составила бы 37 500 долларов, что равно 0,75 процента в год на используемый капитал».

Подобное устройство использовалось дорогой Burlington в ее сделках с упаковочными домами на реке Миссури по экспортному трафику. Они подписали соглашение, устанавливающее ставку в Германию в двадцать три цента за сто фунтов, действующую до 31 декабря 1905 года. Однако до истечения этого времени соответствующие дороги публично подали измененный тариф, предположительно для всех грузоотправителей, в тридцать пять центов за сто фунтов. Тем не менее они продолжали применять старую ставку для упаковщиков. Это дело дошло до Верховного суда, который в 1908 году постановил, что устройство является незаконным и дискриминационным.

А затем, опять же, существуют все возможности искусства печатника, которые можно использовать в связи с подготовкой сложных тарифов. Тариф «33 цента за сто фунтов» может мыслимо быть опечаткой, которую нужно быстро исправить в дополнительном гектографированном листе, поданном на следующий день. Запутанные и сложные тарифные листы могут быть перепечатаны только с одним маленьким изменением среди тысячи пунктов, оставленных как прежде. Различные тарифы могут переплетаться со сложными перекрестными ссылками. В одном случае в 1902 году потребовалось семь различных тарифов, чтобы можно было вычислить ставку для данной отправки. За двенадцать месяцев, до декабря 1907 года, в Межштатную торговую комиссию было подано 220 982 таких тарифа, каждый из которых содержал изменения в ставках или правилах. Некоторые «истекают с этой отправкой» — и некоторые соглашаются «защитить» любую ставку любого конкурирующего перевозчика, то есть встретить ее, если она окажется ниже.

Совершенно другой план ребейтов — и самый эффективный — связан с внешне не связанными коммерческими сделками. Многие грузоотправители являются крупными продавцами припасов для железной дороги. Как легко тогда сделать уступку в ставках, например, нефтеперерабатывающему заводу, заплатив немного больше за смазочное масло, купленное у дочерней компании. Федеральные власти в последние годы, и особенно в связи с судебным преследованием Standard Oil Company в 1908-1911 годах, обнаружили самые необычайные различия в ценах, выплачиваемых железными дорогами за припасы. Независимым компаниям часто вообще не разрешалось конкурировать в продаже смазочных материалов. Было бы трудно доказать какую-либо связь между столь широко разделенными наборами сделок; и все же ясно, что ребейты часто даются таким образом. Или, что еще более плодотворно в качестве приема, особенно в эти поздние дни, когда ребейты являются серьезным правонарушением, почему бы не оказать услугу дополнительной щедростью в скидках за ущерб товарам в пути? В 1909 году так называемому «Мясному тресту» было специально приказано Генеральным прокурором Соединенных Штатов прекратить такую практику. Положительно, единственный способ обнаружить такие фиктивные скидки за ущерб — это выследить каждый случай в отдельности. Это медленный и неизбежно дорогостоящий процесс. Скидки за ущерб и сделки quid pro quo при покупке припасов, действительно, почти «бездымные ребейты», как их метко назвали.

Личная дискриминация может быть столь же эффективной в отношении конкуренции через отказ в удобствах одним грузоотправителям, как и через предоставление особых услуг другим. Практика такого рода была довольно распространена в угольном бизнесе, особенно в вопросе предоставления или отказа в предоставлении достаточного количества вагонов или подходящих ответвляющихся путей к шахтам. В хорошо известном деле Red Rock Fuel Company в 1905 году железная дорога определенно объявила свою политику: «не иметь кучи мелких грузоотправителей на своей линии, которые будут отправлять уголь, когда цены высоки, а затем закрывать лавочку и идти домой, и позволять крупным грузоотправителям иметь тощие годы». Разработка более 4000 акров угольных земель была таким образом запрещена в пользу крупных компаний, пока Межштатная торговая комиссия не занялась этим вопросом. Год спустя последовали поразительные разоблачения на Пенсильванской железной дороге относительно практики дискриминации при предоставлении вагонов угольным шахтам. Всестороннее расследование самой компанией привело к увольнению ряда высокопоставленных чиновников. Выяснилось, например, что помощник президента Кассатта приобрел акции угольных компаний на 307 000 долларов без затрат; что начальник поезда за 500 долларов купил акции угольной шахты, которые приносили годовой доход в 30 000 долларов; и что одному дорожному мастеру было дано триста акций той же компании бесплатно. Во всех этих случаях целью было обеспечить не только достаточное количество вагонов для привилегированных компаний, но, возможно, даже отказ в подходящем обслуживании для проблемных конкурентов. В этом отношении вспоминаются старые практики Standard Oil Company в восьмидесятые годы. Не только, как в знаменитом деле Райса, она требовала крупных возвратов на свои собственные отправки, но она также заставляла налагать надбавку на трафик своих конкурентов, которая должна была быть добавлена к ее собственной специальной скидке.

Тем не менее, другие способы предоставления преимуществ крупным грузоотправителям за счет мелких практически невозможно искоренить. Некоторые из них можно проиллюстрировать недавно выявленными методами работы компании Standard Oil. Они подробно описаны в специальном отчете уполномоченного по делам корпораций США за 1905 год. На основании этих доказательств федеральные власти предприняли чрезвычайные усилия для достижения обвинительных приговоров и наложения крупных штрафов за нарушение закона Элкинса. Однако компания избежала суровых наказаний, главным образом, благодаря юридическим формальностям. Тем не менее, судебные преследования 1906–1909 годов нельзя считать бесполезными только потому, что компания избежала наложения штрафов на миллионы долларов. Их моральный эффект был исключительно положительным; и теперь ясно, что законы могут быть составлены таким образом, чтобы применяться в будущем. Ни один исследователь этих доказательств не может ни на минуту усомниться в том, что, независимо от того, являлось ли это строгим нарушением закона или нет, конечным результатом этих практик было предоставление преимущества этому крупному грузоотправителю, недоступного для его более мелких конкурентов. Некоторые из его преимуществ, такие как владение трубопроводами от скважин до нефтеперерабатывающих заводов на побережье и стратегическое расположение предприятий, являются плодом больших ресурсов и острой деловой хватки. Но другие преимущества, в частности относительные тарифы на очищенную нефть с заводов Standard Oil и из центров независимой нефтепереработки, согласно отчету Бюро корпораций, обусловлены давлением, оказываемым на перевозчиков. Независимо от того, так это или нет, результат в любом случае является дискриминационным.

Причина постоянного давления в пользу низких тарифов на нефтепродукты заключается, конечно, в том, что стоимость производства очень низка по сравнению с расходами на транспортировку. Достаточная производственная прибыль составляет полцента с галлона сырой нефти; и средняя стоимость переработки не превышает этой суммы. Однако полцента едва ли покроют фрахт на расстояние более ста миль. Отсюда следует, что на расстояниях, превышающих это, вопрос о прибыли или убытках может полностью зависеть от тонкой корректировки фрахтовой ставки. В этом отношении крупная компания, осуществляющая перевозки по всей стране, имеет большое преимущество перед мелкими конкурентами с сугубо локальным рынком, поскольку может играть на разнице тарифов. Так, в одном примечательном случае, упомянутом Бюро корпораций, дорога Burlington предоставила абсолютно нерентабельный тариф от нефтеперерабатывающего завода Standard в Уайтинге близ Чикаго до Восточного Сент-Луиса, тем самым позволив подавить неудобную конкуренцию; но это было компенсировано выплатой более высоких сборов за перевозки в другие пункты системы Burlington, где, в отсутствие конкуренции, высокий фрахтовый тариф мог быть переложен на потребителя. Уполномоченный по делам корпораций приводит один пример на Северо-Западной дороге, когда тариф за вагонную отправку из Уайтинга в Милуоки, установленный для противодействия водной конкуренции со стороны независимых производителей из Толедо, принес перевозчику всего девяносто два цента за перевозку 24 000 фунтов нефти на расстояние восемьдесят пять миль, с бесплатным возвратом порожнего вагона.

Особенность многих из этих тарифных корректировок компании Standard Oil последних лет заключалась в том, что они были публично зарегистрированы, а следовательно, не были открыты для юридических нападок. Это, однако, нисколько не умаляет их дискриминационного характера. Один пример, прямо здесь, в Новой Англии, ныне, к счастью, исправленный, можно привести из записей Межштатной торговой комиссии за 1906 год. Южная половина Новой Англии в основном снабжалась керосином с крупного завода Standard в Байонне, штат Нью-Джерси. Нефть доставлялась туда с месторождений по трубопроводу и, будучи очищенной, распределялась танкерами вдоль всего побережья с последующей короткой железнодорожной перевозкой до внутренних пунктов. Общая стоимость для компании Standard оценивалась Бюро корпораций в сумму от четырнадцати до шестнадцати центов за сто фунтов. Чтобы противостоять этому, независимые западные нефтепереработчики должны были отправлять грузы полностью по железной дороге. Это было дороже в любом случае; но в течение нескольких лет они обнаружили, что их невыгодное положение значительно усугубилось отказом дороги New Haven присоединиться к какому-либо совместному сквозному тарифу. Поэтому западные независимые производители были вынуждены платить сумму двух местных тарифов, до и после реки Гудзон, тем самым увеличивая свои транспортные расходы примерно до тридцати центов за сто фунтов. Другими словами, их стоимость перевозки на галлон была увеличена более чем достаточно, чтобы составить справедливую прибыль от переработки саму по себе. Результатом стало фактическое исключение конкуренции из этого источника. К счастью, однако, после этого расследования New Haven было приказано применять пропорциональное распределение тарифов с западными дорогами, тем самым преодолев около половины этой невыгоды. Этот случай ясно демонстрирует необходимость эффективного федерального регулирования таких вопросов, как совместные тарифы; и он также показывает, насколько возможно так корректировать тарифы, открыто и даже законно, чтобы отдавать предпочтение одному грузоотправителю перед другим.

В отличие от предыдущего случая, большинство ребейтов Standard были, по сути, если не технически, секретными. Пожалуй, самый вопиющий случай произошел с тарифами из Уайтинга в юго-восточные штаты. Бюро корпораций подсчитало, что благодаря этому устройству экономилось 70 000 долларов в год; и всякая конкуренция со стороны независимых источников на этой территории была устранена. Дороги Illinois Central и Southern пересекаются в малоизвестном пункте в Теннесси, известном как Гранд-Джанкшен. Он был сделан центром распределения для всего Юга. Но тариф, по которому перемещалась нефть — а в один конкретный месяц таким образом было перевезено 169 вагонов — был указан в специальном тарифе, публично зарегистрированном в Вашингтоне, конечно, но предписывающем тариф не из Уайтинга, а из Далтона, Иллинойс, в Гранд-Джанкшен, Теннесси. Далтон был почти неизвестной станцией рядом с нефтеперерабатывающим заводом. Конечно, любой другой грузоотправитель, который случайно узнал бы об этом и которому довелось бы отправлять нефть из Далтона в Гранд-Джанкшен, мог бы получить тот же тариф в тринадцать центов за сто фунтов. Но он обнаружил бы, что груз следует окольным путем, по четырем разным соединительным линиям, вместо рельсов одной компании. В противовес этому тарифу в тринадцать центов, единственные маршруты, известные независимым производителям Огайо, взимали от девятнадцати до двадцати девяти с половиной центов за сто фунтов. Тем временем нефть Standard этим окольным путем достигала каждой точки Юга по ценам, с которыми ни один конкурент не мог надеяться соперничать. В одном случае нефть, идущая через Гранд-Джанкшен, преодолевала более тысячи миль, тогда как прямой маршрут из Чикаго составлял лишь немногим более пятисот миль. Корректировка везде была такой, что даже по общеизвестным тарифам Уайтинг пользовался особым преимуществом перед источниками независимой нефти. Атланта, Джорджия, находится всего в 733 милях по кратчайшему пути и в 1003 милях через Гранд-Джанкшен от Уайтинга. Толедо с его независимыми нефтеперерабатывающими заводами находится всего в 687 милях. И все же, несмотря на этот факт, общеизвестные тарифы из Уайтинга составляли 33,2 цента против 47,5 цента из Толедо. Так что, даже без махинации с Гранд-Джанкшен, Standard, по-видимому, пользовался более чем достаточными привилегиями. В заключение следует добавить, что, хотя тариф Гранд-Джанкшен был публично зарегистрирован, его дискриминационный характер доказан тем фактом, что все фактические отгрузки были «слепыми» (blind billed); то есть ни один местный агент не знал, какой тариф был фактически уплачен. Такие слепые коносаменты воспроизведены в виде фотографий в вышеупомянутом отчете. Более того, дурная слава этой сделки была подтверждена немедленной отменой тарифа после его обнаружения в 1905 году. Но тем временем он сделал свое дело и установил монопольные цены на незаменимый продукт на четверти территории Соединенных Штатов.

Помимо явно нечестных секретных ребейтов, истинный корень проблемы со многими другими крупными грузоотправителями, помимо Standard Oil Company — и, кроме того, злоупотребление, которое чрезвычайно трудно исправить, — заключается в открытой корректировке тарифов из конкурирующих центров производства или распределения таким образом, чтобы предоставлять привилегии. Отчет Бюро корпораций о транспортировке нефтепродуктов подробно рассматривает это. Относительные тарифы, как было сказано выше, всегда, по-видимому, благоприятствуют Чикаго (Уайтинг) по сравнению с центрами независимой нефтепереработки, такими как Кливленд, Питтсбург или Толедо. Раньше, до того, как в 1890 году в Уайтинге был основан крупный нефтеперерабатывающий завод — который, кстати, производит одну треть всего керосина, используемого в Соединенных Штатах, — дороги из этих центров устанавливали совместные сквозные тарифы по всей стране. Они до сих пор делают это по многим другим товарам. Но по нефтепродуктам они были отозваны. Результат заключается в том, что везде, кроме мест, куда они могут получить доступ по воде, невыгодное положение в тарифах для независимого нефтепереработчика является наиболее эффективным. То, что во многом такие же условия преобладают в других сферах бизнеса, подтверждается самыми авторитетными источниками. Railway Age Gazette неоднократно протестовала против давления, которое сейчас оказывается на перевозчиков такими организациями, как Ассоциация производителей Иллинойса, с целью замены открытых, но дискриминационных местных тарифов старыми секретными привилегиями, на которых крупные грузоотправители процветали так много лет. К счастью, однако, эта ситуация в некоторых случаях избавляет федеральное правительство от бремени обнаружения подобных нарушений. Ибо пострадавшие сообщества постоянно следят за защитой своих интересов от городов-соперников. Этот фактор ясно проявляется в делах о лихтеровании сахара и цемента в 1908 году. Перевозчики в Нью-Йорке, чтобы уравнять тарифы с перевозчиками, обслуживающими нефтеперерабатывающие заводы Филадельфии, предоставляют «дополнительные скидки» за использование лихтеров или за гужевую перевозку, чтобы, как они утверждают, преодолеть невыгодное положение своих клиентов. Но грузоотправители Филадельфии всегда настороже, чтобы обнаружить такие привилегии, предоставляемые в Нью-Йорке; и существенно помогают правительству в искоренении этого зла. В делах о скидках на элеваторы, аналогично, в Омахе и Каунсил-Блафс в 1906–1909 годах, не только не пользующиеся привилегиями грузоотправители в этих пунктах, но и зерноторговцы Сент-Луиса как единое целое выступили в качестве истцов против этой системы. Мощный мотив личного интереса, таким образом, призывается на помощь и приносит большую пользу.

Прежде чем оставить эти недавние и широко «разоблаченные» нефтяные дела, нелишне будет упомянуть новую интерпретацию закона Элкинса, которая стала их результатом. Одна касается определения отдельных правонарушений. В печально известном деле о штрафе в 29 000 000 долларов федеральный окружной судья применил максимальное наказание в 20 000 долларов за каждое правонарушение к каждому отдельному вагону в большой совокупности отгрузок. При пересмотре дела каждый отдельный расчет фрахтовых ставок был определен как единица правонарушения. Поскольку целые составы поездов были отправлены или оплачены за один раз, это существенно сократило совокупность возможных наказаний. И, во-вторых, был поднят вопрос о юридически доказуемом умысле. Поворотным моментом в деле о штрафе в 29 000 000 долларов стало постановление судьи при пересмотре о том, что необходимо доказать, что стандартный тариф, выше фактически уплаченного, был действительно зарегистрирован в Вашингтоне; и что ответчик сознательно принял уступку от этой цифры. Эти пункты правительство фактически не смогло установить; и это положило конец делу.

Хотя общее снижение тарифов стало менее распространенным после 1900 года, отчасти также потому, что дороги быстро формировали крупные объединения, особенно для того, чтобы устранить его, последующие события доказали, что личный и секретный фаворитизм по отношению к крупным грузоотправителям все еще был очень распространен. Несмотря на все, что они могли сделать, чтобы противостоять давлению, менеджеры по перевозкам казались бессильными без помощи закона. Пожалуй, самое большое откровение о масштабах личного ребейтинга было получено в ходе крупного расследования в Висконсине под руководством губернатора Ла Фоллетта в 1903 году. Первоначальной целью этого расследования была фискальная; а именно, изучение вопроса о налогообложении железных дорог. Но его масштаб быстро расширился, и, наконец, квалифицированные бухгалтеры были допущены к книгам всех железных дорог, пересекающих Висконсин.

Факты, выявленные в ходе расследования в Висконсине, были поразительными. За 1897–1903 годы прямые ребейты, фигурирующие только в счетах висконсинских линий — не принимая во внимание другие формы ребейтов, такие как чрезмерные компенсации за ущерб и тому подобное, — составили 7 000 000 долларов. Только Chicago and Northwestern допустила более половины этой суммы. И из того, что сейчас известно о других формах компенсаций, общая сумма должна была быть действительно очень велика. В один из недавних годов были доказательства того, что ребейты на линиях New York Central составили 1 000 000 долларов. Согласно собственному признанию, дорога Michigan Central в 1902–1903 годах сделала компенсации на сумму 586 000 долларов. Ребейтинг упаковщикам говядины, особенно по экспортным операциям в течение 1902 года, был печально известен. Неудивительно, что прогрессивные железнодорожные лидеры стремились положить конец этой утечке доходов. И по их просьбе в 1903 году было принято мудрое законодательство, известное как поправки Элкинса к Закону о регулировании торговли.

Закон Элкинса 1903 года не только появился в то время, когда перевозчики нуждались в каждом центе дохода, чтобы пережить тяжелый год, но он также последовал за демонстрацией в ходе судебного разбирательства того, что вынесение обвинительных приговоров за ребейтинг было практически невозможно по старому закону. Чтобы осудить за несправедливую дискриминацию, необходимо было показать не только компенсацию одному привилегированному грузоотправителю, но и доказать факт того, что никакие подобные компенсации не делались другим на том же виде перевозок при схожих условиях. Это почти никогда не удавалось сделать. Фактически, почти за двадцать лет было менее двадцати обвинительных приговоров. Большинство судебных преследований полностью провалились. И правительство, и перевозчики настаивали на принятии законодательства. Оно было оперативно предоставлено в Законе от 19 февраля 1903 года. У этого закона было четыре важных особенности. Железнодорожные корпорации, а не только отдельные лица, как раньше, теперь несли прямую ответственность за судебное преследование и штрафы. Зарегистрированный тариф стал законным стандартом. Тот факт, что все грузоотправители получали одинаковый низкий тариф, поэтому больше не был защитой. В-третьих, грузоотправитель, так же как и перевозчик, мог быть привлечен к ответственности. Другими словами, принятие, так же как и предоставление ребейтов, стало незаконным. И, наконец, федеральным судам была предоставлена юрисдикция ограничивать любое отступление от опубликованных тарифов или любую «дискриминацию, запрещенную законом» посредством судебного запрета. Это полностью узаконило довольно сомнительный порядок действий, к которому Межштатная торговая комиссия была вынуждена прибегнуть как к последнему оружию в тарифных войнах на зерно и говядину с 1901 года. Он также отменил штраф за корректировку, введя вместо него штрафы. Но это действие было впоследствии отменено в законе 1906 года.

История энергичных судебных преследований за ребейтинг по закону Элкинса дает убедительные доказательства не только широкого распространения этого зла, но и его связи со многими крупными промышленными объединениями. Историю деятельности Межштатной торговой комиссии можно найти в ее архиве ежегодных отчетов. Однако в первые два года, по-видимому, было сделано мало; но большая активность была проявлена в течение 1905 года. Следующий год был довольно примечательным благодаря успеху в достижении обвинительных приговоров. Помимо дел Standard Oil, в виде штрафов за ребейтинг в период с октября 1905 года по март 1907 года была собрана сумма в 586 000 долларов. Несколько человек были отправлены в тюрьму на срок от трех до шести месяцев. Среди замешанных трестов были упаковщики говядины, которые были неутомимы в изобретении способов ребейтинга; объединение по производству жести; и, самое примечательное из всех, American Sugar Refining Company. Только на эту компанию было наложено почти 300 000 долларов штрафов. Секретные компенсации в этих делах были устроены весьма изобретательно. Некоторые были «возвратом терминальных сборов»; некоторые были «демереджем за лихтерование»; некоторые были компенсациями за ущерб. Многие выплачивались траттами вместо чеков, чтобы исключить идентификацию лиц; некоторые — через специальный банковский счет; но вовлеченные суммы были очень большими. Отгрузки сахара, по которым предоставлялись ребейты от четырех до шести центов за сто фунтов, составили за относительно короткий период свыше 70 000 000 фунтов только на одной линии. Поскольку отгрузки сахара на запад из Нью-Йорка составляли почти одну треть общего тоннажа, важность этих судебных преследований очевидна. Следующая цитата из письма агента сахарного треста, сопровождающего требование о переплате в размере 6 866 долларов за отгрузки сиропа, представленная в качестве доказательства в одном из этих дел, метко описывает ситуацию, как тогда, так и сейчас, и всегда. «Мы надеемся разработать какие-то средства, чтобы позволить нам вести наши фрахтовые дела с транспортными компаниями удовлетворительно даже в новых условиях, навязанных законом Элкинса; но могут быть некоторые случаи, с которыми нельзя будет справиться, в случае чего нам, как и всем другим грузоотправителям, придется принять лекарство и выглядеть довольными». Межштатная торговая комиссия сообщила об условиях в 1908 году, что «многие грузоотправители все еще пользуются незаконными преимуществами». Однако было достигнуто много обвинительных приговоров. А расследования в Калифорнии показали существование обширной системы преференциальных тарифов. Только на дороге Southern Pacific был обнаружен список из 108 фирм, которые пользовались «специальными внутренними тарифами», которые часто составляли 50 000 долларов в месяц. Многие из них принимали форму возвратов по претензиям о возмещении ущерба.

Таким образом, ребейт как зло на транспорте, даже после поправки к закону в 1906–1910 годах, хотя и находится под контролем, все еще далек от искоренения. Фаворитизм скрывается в каждом тайнике, принимая почти любой оттенок и форму. Практики, которые внешне кажутся необходимыми и законными, как было показано, скрывают особые привилегии существенного рода. Среди последних форм можно упомянуть чрезмерное продление кредита. Выяснилось, например, в 1910 году, что железная дорога Hocking Valley оказывала предпочтение Sunday Creek Coal Company в виде кредита на транспортировку по своим книгам на сумму 2 400 000 долларов. Другое устройство, которое равносильно фаворитизму, независимо от того, было ли оно так задумано или нет, было доведено до суда при преследовании так называемого «Треста говядины». Существенные уступки в тарифе из Канзас-Сити в различные зарубежные страны преобладали по той причине, что долгосрочные контракты на отгрузки по установленной ставке продолжали действовать после того, как вступил в силу новый более высокий общий тариф. Это повышение тарифов в целом, оставляя тарифы треста на старой отметке, конечно, создало необоснованное и незаконное предпочтение. Главу можно было бы дополнить деталями, касающимися «замены тоннажа в транзитных пунктах»; чрезмерных компенсаций по претензиям и, как в недавнем важном деле против New York Central, непомерных ставок, выплаченных за рекламу в театральном издании, чтобы обеспечить транспортировку для странствующей труппы гастролирующих актеров.

Крайняя тонкость личного фаворитизма была недавно выявлена в связи с продажной ценой угля в маленьком городке Дарем, Северная Каролина. Поступила жалоба, что некий розничный торговец взимает всего пять долларов за тонну, в то время как его конкуренты не могли реализовать свой уголь с прибылью менее чем за шесть долларов. Предложенное объяснение, что этот человек, не нанимая бухгалтера и не платя аренду, мог делать это благодаря этой экономии, оказалось неадекватным. Расследование показало, что прямого предпочтения со стороны железных дорог не существовало, но тем не менее имелись различные специфические особенности в распределении тарифов, которые требовали дальнейшего изучения. Так, например, в то время как Norfolk & Western получала 30,80 доллара за перевозку вагона угля на 160 миль, Durham & South Carolina Railroad получала 24,80 доллара за перевозку того же вагона на одну милю. Эта маленькая железная дорога принадлежала лесозаготовительной компании, которая, по-видимому, фактически создала бизнес для ответчика-угольщика. Соглашение между этой маленькой маневровой дорогой и Seaboard Air Line, а также Norfolk & Western, также благоприятствовало Durham & Southern. Ключ к ситуации заключался в том, что Дьюки — мощные финансовые интересы, контролирующие American Tobacco Company, Southern Power Company и крупные хлопчатобумажные фабрики, — также контролировали Durham & Southern через лесозаготовительную компанию. Seaboard Air Line, следовательно, когда она давала этой маленькой маневровой дороге за двадцатимильную перевозку около сорока процентов своего распределения по сквозным операциям, тайно предоставляла крупный бонус своему маленькому соединению. Она должна была терять деньги при таком распределении тарифов. Единственный возможный вывод заключается в том, что эта маленькая железная дорога была специально облагодетельствована, чтобы купить добрую волю финансистов, контролирующих крупный трафик в других сферах бизнеса. Ребейт, однако, не был предоставлен American Tobacco Company, а составлял комфортную прибыль «на стороне» для влиятельных интересов в ее управлении.

Дела об элеваторах, касающиеся законности специальной оплаты за разгрузку зерна на частных элеваторах, были предметом спора в течение многих лет. Их обоснованность была недавно подтверждена Верховным судом в важном решении в 1911 году. Этот судебный процесс иллюстрирует трудность определения ребейтов как выражения личного фаворитизма. В 1899 году железная дорога Union Pacific заключила контракт с Peavey & Company в Каунсил-Блафс на строительство элеватора и перевалку зерна за плату в один с четвертью цент за сто фунтов. Это соглашение было оспорено конкурирующими железными дорогами на том основании, что оно давало компенсацию частной компании, занимающейся общим зерновым бизнесом, за обработку ее собственной собственности. Union Pacific настаивала на том, что эта мера была необходимой и надлежащей как средство для быстрой разгрузки своих вагонов в Омахе. Комиссия после расследования санкционировала контракт. В 1907 году вопрос снова встал перед Комиссией по жалобе других железных дорог, конкурирующих с Union Pacific вдоль реки Миссури. Утверждалось, что продолжение элеваторной компенсации со стороны Union Pacific фактически вынудит все другие дороги делать аналогичные компенсации. Тем не менее Комиссия придерживалась своего прежнего вывода о том, что необоснованная дискриминация не возникает. Практика, однако, постепенно распространилась, пока все дороги в пунктах на реке Миссури не ввели компенсацию в три четверти одного цента в качестве элеваторного сбора. Это вызвало жалобу со стороны линий в Сент-Луисе, что трафик отвлекается от этого пункта в результате; и Комиссия, еще раз рассмотрев вопрос, постановила, что практика наносит ущерб общественным интересам. Условия, по сути, изменились, главным образом из-за увеличения сквозных отгрузок на Восток без перевалки на реке Миссури. Комиссия, следовательно, постановила, что когда такая перевалка имела место, она была для удобства местных зерноторговцев, которые должны были платить за оказанную услугу. На этой стадии разбирательства дело перешло в Верховный суд Соединенных Штатов по апелляции. Решение окончательно поддержало Комиссию, постановив, что выплата элеваторной компенсации не является незаконной, но что если она выплачивается одному элеватору, она должна выплачиваться всем. Значение этого дела для более широкого вопроса о выплатах железными дорогами за специальные услуги, оказываемые грузоотправителями, не может не иметь большого значения в будущем.

Использование промышленной железной дороги как средства преференциального обращения все еще вызывает трудности. Случай прост, когда только один грузоотправитель использует терминальное предприятие; но когда ряд грузоотправителей могут использовать его совместно, становится трудно провести грань между пропорциональными компенсациями и фактическими ребейтами. Manufacturers' Railroad Company, с двадцатью милями путей, четырьмя локомотивами и ста десятью сотрудниками, обслуживает значительный производственный сектор в Южном Сент-Луисе. Большая часть акций этой терминальной железной дороги принадлежит лицам, контролирующим Anheuser-Busch Brewery. Огромный трафик этой компании, равный примерно одной тридцатой части общего тоннажа Сент-Луиса, обрабатывается по линии Manufacturers' Railway. Почти девять десятых ее бизнеса составляют отгрузки пива; но в 1910 году по ее рельсам прошло около 5 424 вагонов, принадлежащих другим клиентам. За эту терминальную услугу компания Anheuser-Busch через Manufacturers' Railway получила очень существенную компенсацию за оказанную услугу. Например, в один месяц за десять вагонов пива Louisville & Nashville допустила 45 долларов из общего дохода в 391,60 доллара за перемещение трафика на расстояние чуть менее четырех тысяч футов. Очевидно несоответствие между этой компенсацией и остатком, остающимся в качестве вознаграждения за перемещение трафика на 477 миль, включая три первоклассных железнодорожных сбора и терминальные сборы на другом конце.

Главная трудность заключается в определении того, являются ли необоснованно низкие товарные тарифы практически специальными привилегиями, предоставленными крупным грузоотправителям. Многие доказательства в последнее время свидетельствуют о том, что тресты пользуются преимуществами такого рода, не распространяющимися на других конкурентов. Стальная корпорация, благодаря владению железными дорогами и пароходами, безусловно, имеет большое преимущество перед своими соперниками. Но другие тресты, не контролирующие собственные общие перевозчики, также получают то, что кажется необоснованно низкими тарифами на свою продукцию. Недавние доказательства перед Межштатной торговой комиссией, по-видимому, показывают, что сахар, говядина и кофе не несут своей надлежащей доли транспортных расходов. Медь, продукт мощного треста, пользуется более низким тарифом на тонно-милю, чем зерно — тариф, несмотря на его высокую внутреннюю стоимость, фактически ниже, чем на мягкий уголь. Дискриминация слишком очевидна, чтобы ее можно было обойти без объяснения.

Из обзора ребейтинга и тарифных войн — которые, конечно, создают наиболее благоприятную почву, на которой может процветать личный фаворитизм, — нельзя избежать вывода о том, что было достигнуто значительное улучшение условий. Укрепленная рука федерального правительства пришла на поддержку перевозчиков; и помогла им существенно увеличить свои доходы, положив конец серьезным утечкам в доходах. Но перевозчики, несомненно, могли бы сделать многое самостоятельно, если бы им было предоставлено право заключать соглашения о трафике, всегда, конечно, при условии одобрения и надзора со стороны Межштатной торговой комиссии. Позволит ли когда-нибудь Конгресс это сделать, еще предстоит увидеть. Самым важным результатом всей этой федеральной активности до сих пор стал моральный стимул к честному ведению бизнеса, который был дан. Тысячи грузоотправителей сегодня, совершенно независимо от страха перед штрафами или тюремным заключением, побрезговали бы просить или принимать привилегии, которые десятилетие назад считались бы совершенно уместными. Никто не может сомневаться в том, что моральный дух бизнеса значительно выше, чем раньше. Если бы такие более высокие стандарты стали всеобщими, Министерство юстиции было бы избавлено от значительной части своих нынешних обязанностей.

СНОСКИ:

[162] 14 I. C. C. Rep., 250. Поддержано Верховным судом в 1911 г.; 219 U. S., 498. Также 23 Idem, 535.

[163] Циркулярные письма Чикагского бюро по показателям вагонов; без даты.

[164] Вторая половина гл. XII.

[165] Глава о реорганизациях в т. II даст другие примеры с полными ссылками. Com. & Fin. Chron., LIX, стр. 232.

[166] 55-й Конгресс, 1-я сессия, док. Сената, 39, стр. 29.

[167] Ежегодный отчет, I. C. C., 1896, стр. 82: и 1897, стр. 53. Дела о штрафах в 1 I. C. C. Rep., 633-656.

[168] Расследование зерновых тарифов в пунктах на реке Миссури; 54-й Конгресс, 2-я сессия, док. Сената 115, стр. 17-22 и т. д.

[169] 167 U. S. Rep., 633.

[170] Стр. 211, ниже.

[171] О линиях частных вагонов, Исследования Колумбийского университета и т. д., LXXXI, 1908, стр. 185. Циркулярные письма Дж. У. Мидгли как главы Бюро по показателям вагонов в 1901 году, стоившие ему, кстати, должности, весьма показательны. Реформа вагонного обслуживания, тем не менее, состоялась. Ср. Quarterly Journal of Economics, 1904, стр. 299. См. стр. 96 и 140, выше.

[172] Бюро корпораций США, Отчет о трансп. нефти, стр. 36, 60, 81, 88.

[173] 10 I. C. C. Rep., 1, 148, 385 и 661: 18-й ежегодный отчет, I.C.C., 19 и 42: Сенатский (Элкинса) комитет, 1905, стр. 2424-2495. Более поздние дела обсуждаются на стр. 212, ниже.

[174] Стр. 212, ниже.

[175] Стр. 209, ниже.

[176] 11-й ежегодный отчет, I.C.C.; 16-й Idem, стр. 13; и 21-й Idem, стр. 14.

[177] Бюро корпораций, Отчет о трансп. нефти, 1905, стр. 105 и след.

[178] 11 I.C.C. Rep., 438; Ср. 13 Idem, 70; и 19 Idem, 356.

[179] Отчет о дискриминациях и монополиях в угле и нефти; 25 янв. 1907 г., стр. 1-81.

[180] Рипли, Железнодорожные проблемы, гл. II, подробно описано.

[181] 11 I.C.C. Rep., 558; Отчет Бюро корпораций США, стр. 148.

[182] Маршруты показаны на карте на стр. 647, ниже.

[183] 20 I. C. C. Rep., 200, с особым мнением. Рассмотрено Торговым судом США в 1912 г.; Railway Age Gazette, гл. LII, стр. 1550. Стр. 586, ниже.

[184] Апелляционный суд США, решение от 12 марта 1902 г. История в Ежегодном отчете, I.C.C., 1907, стр. 114; 1908, стр. 26 и 36; и 1909, стр. 26.

[185] Никогда не публиковалось. Очерчено в Журнале Ассамблеи Висконсина, 1905, гл. II, стр. 1463-1497.

[186] Ср. стр. 492, ниже.

[187] Ср. 59-й Конгресс, 1-я сессия, док. Сената 526.

[188] 13 I.C.C. Rep., 123.

[189] Ежегодный отчет, I.C.C., 1910, стр. 10.

[190] Idem, 1909, стр. 32. Решение Апелляционного суда, 29 апреля 1911 г., Ежегодный отчет, I.C.C., 1908, стр. 32.

[191] 18 I.C.C. Rep., 280. Ср. стр. 401, ниже.

[192] Boston Transcript, 20 февр. 1912 г.

[193] 22 I.C.C. Rep., 51.

[194] 222 U. S., 42. Система описана в Railway Age Gazette, 4 июня 1909 г.

[195] 21 I.C.C. Rep., 304. Сравните также перед Торговым судом США; дело о скотных дворах, 192 Fed. Rep., 330; дело о калифорнийском маневрировании, 188 Fed. Rep., 229; и дело Crane Iron Works, № 55, апрельская сессия, 1912 г. Решение по отводным линиям, 23 I.C.C., 277, наиболее полно обсудило общую политику, которой следует придерживаться в отношении промышленных дорог в лесной промышленности. Ср. также использование лодочных линий. 23 Idem, 358.

[196] Railway Age Gazette, LII, стр. 269 и 340.

[197] Доказательства перед Комитетом Палаты представителей Стэнли по Стальной корпорации, 28 февр. 1912 г., стр. 3667; и Бюро корпораций по Стальной корпорации США, II, стр. 72.

[198] American Economic Review, 1911, стр. 789.

[199] С. О. Данн, Американский транспортный вопрос, стр. 62, 81.

ГЛАВА VII МЕСТНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

Конкретные примеры, 215. — Устричное дело Хэдли не является окончательным, 217. — Два варианта: более низкие тарифы на длинные расстояния по окольному маршруту, как в делах Хиллсдейла, Янгстауна и некоторых южных делах, 221; или по прямому маршруту, как в делах Нэшвилл-Чаттануга и других южных делах, 225. — Осложняющее влияние водного транспорта, 232. — Рыночная конкуренция из различных регионов, другой случай, 234. — Системы базисных пунктов (южная) и базисных линий (река Миссури), 238. — Их неизбежная нестабильность и вероятный окончательный отказ, 242. — Почтовые тарифы, иллюстрируемые трансконтинентальными тарифами, 245. — Какая линия устанавливает тариф? 255. — Стоимость, а не расстояние, определяет, 256. — Фиксированные расходы против операционных расходов, 257. — Доля местного бизнеса, 259. — Объем и стабильность трафика важны, 261. — Обычно правит кратчайшая линия, но встречаются многие исключения, 263.

Любое необоснованное отступление от тарифа, градуированного в некоторой пропорции в зависимости от расстояния, известно как местная дискриминация. Это составляет одну из самых сложных и запутанных проблем на транспорте. Поскольку личная дискриминация теперь, к счастью, практически устранена после принятия поправок Элкинса к Закону о регулировании торговли, этот вопрос о местной дискриминации в рамках реабилитированного положения о длинных и коротких перевозках недавно приобрел дополнительное значение.

Купец из Уилкс-Барре, Пенсильвания, купил вагон картофеля в Рочестере, Нью-Йорк, и оформил фрахтовый счет на доставку в Филадельфию, потому что фрахт до Филадельфии был меньше, чем до Уилкс-Барре, который находится на 143 мили ближе. Он остановил картофель в Уилкс-Барре, разгрузил его и оплатил фрахт. Через несколько дней он получил счет от компании Lehigh Valley на двенадцать долларов дополнительного фрахта. Если бы картофель отправился в Филадельфию, он заплатил бы сорок восемь долларов фрахта. Поскольку он остановился в Уилкс-Барре, ему пришлось заплатить шестьдесят долларов; то есть двенадцать долларов за то, что вагон не везли 143 мили.

Купец в Монтгомери, Алабама, отправил два вагона фруктовых банок из Крофордсвилла, Индиана, в Монтгомери. Он отправил их в Мобил, а затем оплатил местный тариф из Мобила обратно, причем эти фруктовые банки проходили через Монтгомери по пути. Заставив их везти на 350 миль дальше, он сэкономил семьдесят пять долларов на двух вагонах.

На товары первого класса в одно время тариф из Луисвилла в Монтгомери составлял 1,26 доллара за сто фунтов. До Мобила, на 180 миль дальше на юг, он составлял всего девяносто центов. На той же территории тариф на керосиновое масло из Цинциннати временами был в три раза выше до внутренних пунктов, чем до Нового Орлеана, который в три раза дальше. К западу от реки Миссури и в районе Скалистых гор подобные жалобы являются обычными. Денвер, Колорадо, платит 1,79 доллара за сто фунтов на хлопчатобумажные ткани, небольшими партиями, перевозимые на 2 000 миль из Бостона; в то время как тариф до Сан-Франциско, на 1 400 миль дальше по той же линии, составляет всего 1,50 доллара. Это расхождение еще больше в оптовых тарифах. Никакого вагонного рейтинга для Денвера не дается; в то время как для аналогичных отгрузок до побережья тариф составляет всего один доллар за сто фунтов. В противоположном направлении сахар перевозится из Сан-Франциско через Денвер в Канзас-Сити за шестьдесят пять центов за сто фунтов, по сравнению с тарифом в один доллар, если сахар останавливается в Денвере. Меньшие места на Западе дают столь же поразительные примеры. Тариф на веревки из Сан-Франциско в Индепенденс, Канзас, составляет семьдесят пять центов; в то время как те же товары везут через Индепенденс, Канзас, гораздо дальше, до пунктов на реке Миссури за шестьдесят центов за сто фунтов. Уичито, Канзас, жалуется, что хлопчатобумажные ткани из Нью-Йорка через Галвестон оцениваются в 1,36 доллара; в то время как по тому же маршруту до Канзас-Сити, на 225 миль длиннее по этому маршруту, сбор составляет всего девяносто три цента. Юго-западная ассоциация лесопромышленников жалуется —

«что состав вагонов с лесом отправляется из Камдена или другого общего пункта в Техасе через железную дорогу Atchison, Topeka and Santa Fe, и один вагон сбрасывается в Оклахоме по 27½ цента за 100 фунтов; по одному также в Уичито и Эмпории, Канзас, по 27½ цента за 100 фунтов; один в Канзас-Сити по 23 цента, и два вагона также сбрасываются с этого же состава в Канзас-Сити, предназначенные для Омахи и Линкольна, Небраска, по 23 и 24 цента за 100 фунтов соответственно. Остаток этого состава, теперь в Канзас-Сити, идет дальше в Чикаго, и 24 цента за 100 фунтов — это сбор тогда за большую часть состава, которая там остается... Почему строители домов в Уичито и Эмпории, Канзас, должны платить более высокий фрахт, чем строители в Канзас-Сити, Омахе и Чикаго, используя желтую сосну из Техаса?»

Такие примеры, как эти, можно умножать бесконечно. Они часто поразительны по своему характеру. Первое впечатление — это невыносимое злоупотребление. Кажется, что нарушаются простейшие принципы справедливости и честного ведения дел. Тщательный анализ должен, однако, всегда проводиться перед тем, как делать такие выводы. Железнодорожная практика редко отходит так вопиюще от фундаментального соображения стоимости услуги без очень существенного экономического оправдания.

Рассуждения, лежащие в основе местной дискриминации, превосходно изложены президентом Хэдли в следующем отрывке из его «Железнодорожного транспорта»:

«На побережье Делавэра несколько лет назад было место, которое мы назовем X, хорошо подходящее для выращивания устриц, но которое отправляло очень мало устриц на рынок, потому что железнодорожные тарифы были настолько высоки, что не оставляли никакой маржи прибыли. Местные устрицеводы заявили железной дороге, что если тарифы будут снижены до одного доллара за сто фунтов, бизнес станет прибыльным, и железная дорога сможет быть уверена в регулярных отгрузках по этой цене. Железнодорожники изучили этот вопрос. Они обнаружили, что цена на устрицы на рынке Филадельфии была такой, что местные устрицеводы могли платить один доллар за сто фунтов железной дороге и все еще иметь приличную прибыль. Если бы дорога попыталась взимать больше, это настолько сократило бы прибыль, что у людей не было бы стимула заниматься этим бизнесом. То есть эти устрицы выдержали бы тариф в один доллар за сто фунтов, и не более. Далее, железнодорожники обнаружили, что если бы они могли получать каждый день вагон, или почти вагон, по этому тарифу, это более чем покрыло бы расходы на перевозку дополнительного вагона быстрым поездом туда и обратно каждый день, с сопутствующими расходами на проценты и ремонт. Поэтому они поставили вагон и были разочарованы, обнаружив, что местные устрицеводы могут предоставить устриц только на половину вагона. Расход дороги на его эксплуатацию наполовину полным был почти таким же, как на эксплуатацию полным; доход был сокращен наполовину. Они не могли компенсировать это повышением тарифов, так как они были настолько высоки, насколько трафик мог выдержать. Они не могли сильно увеличить свой бизнес снижением тарифов. Трудность была не в цене, а в емкости местного бизнеса. Казалось, что от этой специальной услуги придется отказаться.

«Одна возможность напрашивалась сама собой. На некотором расстоянии за X, конечной станцией этой железной дороги, было другое место выращивания устриц, Y, которое отправляло свои устрицы на рынок другим маршрутом. Предложение в Y было намного больше, чем в X. Люди в Y платили доллар за сотню, чтобы отправить свои устрицы на рынок. Едва ли стоило бы двадцать центов отправить их из Y в X. Если бы тогда железная дорога из X в Филадельфию взимала всего семьдесят пять центов за сотню на устрицы, которые поступали из Y, она могла бы легко заполнить свой вагон полностью. Это то, что они сделали. У них тогда был полвагона устриц, выращенных в X, за которые они взимали доллар, и полвагона из Y, за которые они взимали семьдесят пять центов за точно такую же услугу.

«Конечно, в X поднялся большой крик. Их торговле была противопоставлена дискриминация наихудшим образом — так они говорили — и они жаловались железной дороге. Но железнодорожники опирались на логику фактов. Пункты были следующими: 1. Целый вагон по семьдесят пять центов не покрыл бы расходы на обработку и перемещение. 2. При тарифах выше семидесяти пяти центов они не могли получить целый вагон, а только полвагона; и полвагона по тарифу в доллар (самый высокий сбор, который товар мог выдержать) не покрыл бы расходы. Следовательно, 3. При любом едином тарифе для всех дорога должна терять деньги, и 4. Они были бы вынуждены либо вообще убрать устричный вагон, либо получить то, что могли, по доллару, и дозаполнить по семьдесят пять центов. От этих рассуждений не было спасения; и устрицеводы X предпочли платить более высокий тариф, чем вообще потерять услугу».

Логика этого устричного дела кажется убедительной в своей простоте. Но она представляет больше осложнений, чем кажется на первый взгляд.

Прежде всего, какова природа конкуренции в более отдаленном пункте, которая, как утверждается, «вынуждает» снизить тариф? Является ли это просто соперничающими маршрутами или конкурирующими рынками? Будет целесообразно держать их двумя отдельными, насколько это возможно. Под первым заголовком, конкуренция маршрутов, нижеприведенные эскизы представляют две возможные ситуации. В обоих случаях, однако, Y, пользующийся более низким тарифом, находится дальше от Филадельфии, чем X. Разница между ними возникает из того факта, что в одном случае X ближе к Филадельфии, чем Y на окольном маршруте; в то время как в другом X фактически ближе, чем Y по кратчайшему прямому маршруту. Мы можем смело предположить, что вынуждающая конкуренция, заявленная в Y как оправдание более низкого тарифа, осуществляется по железной дороге; так как, поскольку товар является морским двустворчатым моллюском, оба места, по-видимому, пользуются равными возможностями для водной перевозки. Во всяком случае, предполагая, что мы имеем дело только с конкурирующими железнодорожными маршрутами, какие различия существуют между двумя наборами обстоятельств, описанными выше? Незначительные неравенства в длине или мощности двух маршрутов подразумеваются диаграммами. Они должны представлять существенно разные линии, которые могут, для целей аргументации, быть названы сильными, естественными или стандартными, и слабыми, неестественными или аномальными, соответственно, насколько это касается конкретного трафика. Что это различие не является нерелевантным, а часто имеет определяющую силу, показывает анализ конкретных дел, возникших для судебного разбирательства.

Это положение ясно и не подлежит спору. Фактическая стоимость услуги, которая устанавливает неснижаемый минимальный тариф между Y и Филадельфией, меньше на короткой линии, чем на окольной. Для любой дороги принять меньше, чем часть стоимости, прослеживаемой до этого конкретного трафика, то есть дополнительные расходы, связанные с его принятием, экономически немыслимо. Из этого следует, при прочих равных условиях, что кратчайшая линия между Y и Филадельфией определяет тариф в последнем случае. Это нормально. Окольный маршрут после этого просто принимает тариф, таким образом вынужденный. Позволить окольной линии определять минимальный тариф не только нарушило бы фундаментальный принцип работы: это неизбежно привело бы к хаосу. Аналогия с жестокой конкуренцией в бизнесе очевидна. Столь же ясно, что простое принятие тарифа краткой линии окольной дорогой, до тех пор, пока этот тариф адекватен для получения некоторой прибыли сверх дополнительных расходов, хотя и выгодно для некоторых, может не причинить положительного вреда никому. Это условие нормально соответствует положению дел, представленному на диаграмме A. Более близкий пункт, X, как утверждает Хэдли, не имеет справедливой претензии против Y, потому что последний имеет удачу иметь прямое сообщение с Филадельфией по низкому тарифу. Для Y отозвать отгрузки с линии через X могло бы даже разрушить единственный шанс X на рынок. Это также лишило бы Y любой выгоды, которую он мог бы извлечь из конкуренции маршрутов или средств. Конечно, мы прямо опустили рыночную конкуренцию как фактор, зарезервировав ее для отдельного рассмотрения. Тем не менее возникает одно возражение. Обычно прямая линия должна поддерживать тариф, соответствующий в некоторой степени принципу расстояния. Окольная линия может конкурировать в Y только при нарушении его, если, конечно, ее местные тарифы не градуированы гораздо более постепенно. Другими словами, ее прогрессия к максимуму должна быть распределена по гораздо более длинной линии. Даже это, согласно утверждению факта Хэдли, исключило бы X с рынка Филадельфии. Такое снижение местных тарифов на окольном маршруте в свою очередь дискриминировало бы места, подобные Z на прямой линии, равноудаленные с X от Филадельфии. Ибо последние места обязательно облагались бы по более высокому тарифу за тонно-милю. Это составило бы другую форму местной дискриминации, которая будет обсуждена в свое время. Существует, следовательно, в лучшем случае только выбор корректировок, каждая из которых ведет к некоторой форме неравенства. Но, в целом, взвешивая зло с добром, первый вариант нашего устричного дела, по-видимому, лучше всего решается предоставлением всем грузоотправителям в Y несколько более низкого тарифа, чем тот, которым пользуется X.

Условия, соответствующие диаграмме А, часто приводили к жалобам в судах и административных трибуналах. Интересным примером является дело о льде в Хилсдейле в штате Мичиган. Лед перевозился из этого города в Спрингфилд и Колумбус, два соседних города в Огайо, по нескольким различным маршрутам. (См. карту на следующей странице.) Кратчайшим путем до Колумбуса была железная дорога Hocking Valley, идущая напрямую через Толедо. Существовал еще один маршрут через Сандаски; и даже третий — через Сандаски, затем в Спрингфилд и, так сказать, «с черного хода» в Колумбус. Последний маршрут объяснялся тем, что дорога Big Four, идущая от Сандаски по диагонали к Спрингфилду, не имела доступа к Колумбусу, кроме как через ветку из Спрингфилда. Этот зигзагообразный маршрут составлял 295 миль в длину против 190 миль по прямой линии через Толедо. С другой стороны, прямого маршрута из Хилсдейла в Спрингфилд не существовало; однако груз мог следовать либо через Сандаски по дороге Big Four, либо через Сандаски и далее в обход через Колумбус. Тем не менее, кратчайшая из всех этих линий до Спрингфилда была на двадцать девять миль длиннее, чем кратчайшая линия до Колумбуса. Таким образом, Колумбус был признан более близким пунктом. Жалоба возникла из-за того, что лед, перевозимый по зигзагообразному маршруту в Колумбус, фактически проходил через Спрингфилд и еще сорок пять миль сверх того, чтобы достичь места назначения. Для таких перевозок по дороге Big Four Спрингфилд, а не Колумбус, был более близким пунктом. Но, наоборот, для льда, поступающего в Спрингфилд через Колумбус, последний, в свою очередь, становился промежуточным пунктом. Конкретная жалоба заключалась в том, что тариф по всем маршрутам до Спрингфилда составлял один доллар за тонну, тогда как до Колумбуса — всего восемьдесят центов. Первоначально тариф был выше (1,25 доллара за тонну), но был одинаковым для обоих пунктов. Является ли это случаем местной дискриминации или нет?

Дорога Big Four, проходящая через Спрингфилд, ответила, что не несет ответственности за тариф в восемьдесят центов до Колумбуса; что он был установлен прямой линией; и что она, очевидно, должна соответствовать этому тарифу или уйти из бизнеса по перевозке льда. Более того, она заявила, что тариф в один доллар является разумным сам по себе по сравнению с другими тарифами на той же территории и фактически значительно ниже, чем был ранее; и что ее уход из бизнеса по перевозке льда в Колумбус явно не принесет никакой пользы Спрингфилду, а, напротив, лишит ее небольшого вклада в совместные эксплуатационные расходы по всему объему перевозок. Поскольку не было представлено доказательств того, что Спрингфилд понес реальный ущерб от такой корректировки, Комиссия правомерно отклонила жалобу.

Отличительной чертой этой категории дел, как уже говорилось, является то, что промежуточный пункт, подающий жалобу, всегда находится на окольном маршруте. Сент-Клауд (Миннесота) и Уичито (Канзас), чьи доводы подробно описаны далее, находились именно в таком положении. Так называемый «редкий и своеобразный» случай Янгстауна (Огайо), упомянутый в первоначальном решении по делу Луисвилл — Нэшвилл 1889 года, ничем не отличался. Это был случай чистой конкуренции маршрутов. Перевозки в Нью-Йорк начинались из Питтсбурга по путям одной и той же компании в прямо противоположных направлениях. Часть грузов шла на восток по прямой линии, в то время как другие грузы сначала двигались строго на запад, затем на север через Янгстаун (Огайо), пока не достигали магистральной линии в Эри, которая доставляла их в Нью-Йорк. Таким образом, этот трафик описывал три стороны прямоугольника, достигая пункта назначения, преодолевая путь на 172 мили длиннее, чем по прямой линии. Вопрос был поднят требованием установить такой же низкий тариф до Нью-Йорка из Янгстауна, каким пользовался Питтсбург, на том основании, что по этой непрямой линии он находится ближе к Нью-Йорку; иными словами, питтсбургский трафик проходил через него по пути к побережью. Ответ, конечно, заключался в том, что, хотя по непрямой дороге расстояние меньше, по естественному и кратчайшему маршруту оно больше, и, следовательно, за услугу следует платить больше. То, чего на самом деле требовала окольная линия, — это разрешение конкурировать в Питтсбурге за нью-йоркские перевозки, не будучи вынужденной снижать свои местные тарифы из промежуточных пунктов, таких как Янгстаун. Иными словами, длинная линия требовала освобождения от положения о длинных и коротких перевозках, в то время как прямая короткая линия соблюдала его. Без такого освобождения она не могла бы продолжать бороться за питтсбургские перевозки, так как убытки, связанные со снижением местных тарифов, перевесили бы прибыль от конкурентного объема перевозок.

Одна из сторон дела Savannah Freight Bureau Fertilizer — а именно жалобы местных станций на окольной дороге — относит его к нашей первой категории. Окольная линия от Чарлстона до Валдосты, показанная на карте на стр. 648, составляла 413 миль в длину против прямого маршрута всего в 273 мили. Кэтлин (Джорджия) находится всего в 288 милях от Чарлстона на этой непрямой линии — примерно на том же расстоянии, что и Валдоста, которая, таким образом, соответствует пункту Y в деле об устрицах. Тем не менее Кэтлин платила тариф в 3,32 доллара за тонну удобрений из Чарлстона против 2,48 доллара, взимаемых с Валдосты, находящейся на 125 миль дальше. Но это превышение расстояния приходится на непрямой маршрут. Большинство известных английских дел, касающихся местной дискриминации, по-видимому, того же толка. Жалобы ряда небольших мест на территории Сент-Пол — Милуоки, таких как Кэннон-Фолс, Ла-Кросс и Нортфилд несколько лет назад, отчасти сводятся к тому же. Относятся ли дела Троя (Алабама) и Уичито (Канзас) к этой группе или к следующей, определить невозможно из-за сложности сравнения условий перевозки по железной дороге и по воде соответственно.

С другой стороны, набор обстоятельств, показанных на диаграмме B (стр. 219, выше), совершенно иного рода. Обоснование местной дискриминации здесь гораздо менее очевидно. Здесь, как и прежде, удаленный пункт Y пользуется более низким тарифом, чем X, из-за наличия конкуренции; но важно исследовать как характер, так и объем этой конкуренции. В первом случае конкурентный трафик из Y был скорее добавочным, чем нормальным, насколько это касалось линии, обслуживающей X. Его объем был относительно невелик. Любая избыточная выручка, полученная от него, помогала местным тарифам, включая тарифы в X, нести бремя фиксированных расходов. Это бремя они были обязаны нести полностью при отсутствии конкурентного бизнеса, подхваченного в Y. Удаленный пункт Y, конечно, в любом случае не имел жалоб, и велика вероятность, что X остался в выигрыше, как мы видели. Но во втором случае основная масса трафика из Y естественным образом принадлежит прямой линии, проходящей через X. Она составляет основу ее бизнеса. Прямая линия, в отличие от окольной, не может уйти с рынка, когда тарифы становятся нерентабельными. Она находится в этом бизнесе, проходящем прямо через X, чтобы остаться. Девять десятых трафика Y, возможно, проходят через X в этом последнем случае; в первом случае одна десятая, возможно, была бы мерой доли непрямой линии. При таком допущении очевидно, что вопрос об уровне тарифов в Y, определяемом наличием конкуренции, приобретает в девять раз большую важность в глазах X, насколько это касается влияния на местные тарифы при покрытии фиксированных и совместных расходов дороги. В любом случае, даже линия, работающая в невыгодных условиях, предположительно получает некоторую небольшую чистую прибыль от конкурентного трафика, иначе она ушла бы с рынка. Это она, по сути, вольна сделать в любой момент; и, как бы мала ни была чистая прибыль, это, по крайней мере, сплошная выгода. С другой стороны, когда чистая прибыль от большого объема ее естественного бизнеса становится чрезмерно малой, финансовая стабильность прямой линии оказывается под угрозой. Опасность того, что местные тарифы (как в X) будут фактически повышены или, по крайней мере, не снижены из-за чрезмерно низкого уровня конкурентных тарифов в более удаленных пунктах, таким образом, гораздо выше, когда X является промежуточной станцией на прямой линии, чем когда, как в нашем первом примере, он является промежуточным пунктом на окольном маршруте. По этой причине прямая линия через X с самого начала вынуждена обосновывать свои местные тарифы: являются ли они внутренне разумными или нет; во-первых, путем сравнения с общим уровнем на окружающей территории; и, во-вторых, как приносящие доход на фактически вложенный капитал. Похоже, именно такой логики придерживалась Межштатная торговая комиссия в недавних важных делах в Спокане (Вашингтон). Низкие сквозные тарифы до тихоокеанского побережья были установлены как разумные из-за конкуренции морских маршрутов вокруг мыса Горн и, особенно, недавно открытой железной дороги Теуантепек. Единственным основанием для признания дискриминации против Спокана была внутренняя неразумность его тарифа. Это, по сути, и стало результатом; решение стало примечательным, кроме того, из-за важности, приданной оценке собственности железных дорог как основы для суждения.

Первым важным пунктом, который необходимо установить в этой второй разновидности дела об устрицах, было относительное распределение трафика из более удаленного конкурентного пункта по нескольким доступным ему линиям. Следующий касался абсолютной разумности тарифа в промежуточном пункте. В-третьих, мы должны спросить, не является ли тариф в более удаленном пункте необоснованно низким. Это была возможность, немыслимая, как мы только что видели, в деле Спокана. Но другие могут отличаться в этом отношении. Таким образом, приходится рассматривать влияние наличия окольных конкурентных линий на уровень тарифов в более удаленном пункте. Непрямая конкурирующая дорога может, как в деле Сент-Клауда, перевозить всего семьдесят три вагона в день по сравнению с ежедневным движением тысячи вагонов по прямым линиям. С другой стороны, как в деле Savannah Freight Bureau, Валдоста (Джорджия) может получать девять десятых своих поставок удобрений по непрямым дорогам. Но в любом случае именно потенциальное, а не фактическое движение тоннажа может иметь значение в долгосрочной перспективе. Неоспоримо, что короткая линия между двумя пунктами никогда не снижает свои тарифы до неснижаемого минимума, кроме как под принуждением. Наличие окольного маршрута создает именно такое давление к снижению. Даже допуская, что в конечном счете длинная линия первой достигнет дна отсутствия прибыли, неоспоримо, что такие линии часто, вместо того чтобы просто соответствовать тарифам, установленным для них прямыми маршрутами, стремятся переманить бизнес, фактически занижая эти тарифы. Имея лишь небольшую долю тоннажа, они идут на риски, которые были бы фатальными для других. Транспортировка с абсолютным убытком, конечно, не более оправдана, чем аргумент торговца о том, что единственный способ компенсировать продажу товаров ниже себестоимости — это увеличить объем его бизнеса. Но, конечно, всегда есть шанс, что при достаточном увеличении этого объема эксплуатационные расходы могут быть настолько сокращены, что убыток может превратиться в прибыль. Перенаправление достаточного количества трафика с прямой железнодорожной линии для достижения этой цели, конечно, сократило бы объем ее трафика и тем самым чрезмерно обременило бы ее, к явному ущербу для всех местных пунктов, таких как X.

Существуют показательные примеры более низких тарифов в более удаленном пункте, чем те, которые при данных обстоятельствах фактически «вынуждены» конкуренцией маршрутов. В недавнем деле тарифы на бананы из Чарлстона (Южная Каролина) в Данвилл и Линчберг (Виргиния) соответственно были поставлены под сомнение. Трафик двигался через Данвилл по пути в Линчберг, на шестьдесят шесть миль дальше, по тарифу сорок три цента до Данвилла по сравнению с тарифом двадцать центов до Линчберга. Причиной низкого тарифа в Линчберге было наличие конкурирующего маршрута — бананы поступали через Балтимор. Но самый низкий тариф, «вынужденный» этой конкуренцией, был на самом деле на тринадцать центов выше, чем тот, который линия Данвилла взимала в Линчберге. Иными словами, тариф на дальние расстояния был настолько ниже, чем должен был быть. Этот пример аналогичен нашему делу об устрицах в другом отношении, поскольку спрос в Данвилле был ограничен, половина того же вагона оплачивалась по тарифу Данвилла в сорок три цента, в то время как другая половина следовала по более низкому тарифу в двадцать центов, действующему в более удаленном пункте. Именно в связи с этим, с чрезмерно низкими тарифами в так называемых конкурентных пунктах, проявляется частичная слабость аргументов железных дорог во многих южных делах о базисных пунктах. Поскольку Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что конкуренция в более удаленном пункте оправдывает его более низкие тарифы, Межштатная торговая комиссия была бессильна придать силу любому мнению, которое она могла иметь о том, что порой не водная или коммерческая конкуренция фактически приводит к низкому тарифу в базисном пункте, а лишь консенсус мнений среди перевозчиков о том, что это место достаточно быстро отреагирует на предоставленные льготы, чтобы стоило попробовать такой эксперимент. Это убеждение, конечно, значительно укрепилось с тех пор, как полная монополия среди всех южных железнодорожных линий стала свершившимся фактом. Абсурдно дольше говорить о какой-либо конкуренции между железнодорожными перевозчиками, существующей на большой части этой территории.

Фактические иллюстрации этого второго варианта дела об устрицах, все еще свободные от осложнений конкуренции рынков, встречаются нечасто, но иногда возникают. Чаттануга, которая стремится стать коммерческим и промышленным центром восточного Теннесси, находится примерно в 150 милях к юго-востоку от Нэшвилла, как показано на прилагаемой схематической карте. Из-за юго-западного направления долин Аппалачских гор она находится всего в 846 милях от Нью-Йорка по железной дороге, почти по прямой линии; в то время как Нэшвилл имеет доступ к Северу в основном через ворота на реке Огайо, по линиям, в лучшем случае, длиной 1058 миль. По этим линиям, следовательно, последний находится на 212 миль дальше от Нью-Йорка, чем Чаттануга. Но два конкурентных места находятся всего в 151 миле друг от друга; откуда следует, что кратчайшая возможная полностью железнодорожная линия из Нью-Йорка в Нэшвилл поворачивает на юг через Чаттанугу. Ситуация осложняется другими комбинированными железнодорожными и водными маршрутами из Нью-Йорка через Норфолк, Саванну и Чарлстон. Но все эти линии также достигают Нэшвилла, проходя через Чаттанугу. С любой точки зрения, следовательно, Чаттануга, исходя из пробега, является более близким пунктом к Нью-Йорку — на 151 милю ближе по прямой линии, полностью по железной дороге; настолько же ближе по всем комбинированным железнодорожным и водным маршрутам; и на 212 миль ближе, чем Нэшвилл по окольным полностью железнодорожным линиям через Луисвилл или Цинциннати. Ее расположение соответствует X в нашей второй вариации дела об устрицах; а именно, промежуточный пункт на прямой линии к другому, более удаленному пункту Y, который пользуется конкуренцией более окольных маршрутов.

Невыгодное положение Чаттануги, против которого она протестовала, было существенным. Ее тариф первого класса из Нью-Йорка составлял 1,14 доллара за сто фунтов, в то время как Нэшвилл платил всего девяносто один цент. По различным товарам тарифы Чаттануги были от двадцати пяти до семидесяти пяти процентов выше, чем до Нэшвилла. Влияние таких различий на оптовый бизнес в местах, расположенных между Нэшвиллом и Чаттанугой, показано на нижеприведенной диаграмме. Две верхние наклонные линии представляют сквозные тарифы из Нью-Йорка до каждого распределительного центра плюс местные тарифы до промежуточных станций. Даже в Боливари, ближайшем к Чаттануге месте, комбинация Нэшвилла немного ниже, чем основанная на Чаттануге. Это невыгодное положение неуклонно возрастает по мере приближения к Нэшвиллу, тарифы из Чаттануги растут, а из Нэшвилла падают, пока в Кимбро оптовик, расположенный в Чаттануге — более близком пункте к Нью-Йорку на прямой линии, — не должен доставлять свои нью-йоркские товары по тарифу на шестьдесят три цента за сто фунтов выше, чем пользуется его конкурент в Нэшвилле. Эта корректировка отчасти является историческим продуктом. Нэшвилл, благодаря старым речным маршрутам из Питтсбурга вниз по Огайо и вверх по Камберленду, был ранее ближе к восточным городам, чем Чаттануга. Затем магистральные линии через Цинциннати с интенсивным движением и низкими тарифами сократили расстояние; и, наконец, железная дорога Louisville & Nashville, вытеснив речные маршруты, взялась за развитие Нэшвилла в противовес Цинциннати и Луисвиллу. Исторически, с другой стороны, Чаттануга долгое время была неважным пунктом. Она приняла, как и сейчас, тот же тариф с Севера, который действовал в двадцати трех других южных городах от Атланты до Мемфиса. Вот в чем суть трудности. Тарифы в Нэшвилле должны считаться исторически фиксированными. Любое средство правовой защиты должно исходить из снижения тарифов до Чаттануги, более близкого пункта. Это место теперь стало важным центром, местом встречи ряда железнодорожных и водных линий. Долгое время преобладавшая группировка всех южных городов с равными тарифами с Севера должна быть заменена системой дифференциалов, если дискриминация против Чаттануги когда-либо будет смягчена.

К этому времени можно заметить, что в обсуждении дела Чаттануги мы ушли далеко за пределы простой конкуренции конкурирующих маршрутов. Коммерческая конкуренция, которая дает оправдание для группировки всех этих двадцати трех важных южных городов вместе, — это тема, которая будет рассмотрена отдельно в другом месте. Трудность во многих из этих дел заключается в том, чтобы различить действительно самую сильную линию и ту, которая является просто кратчайшей. От этого момента может фактически зависеть решение дела Чаттануги. Louisville & Nashville утверждает, что Нэшвилл даже сегодня, с эксплуатационной точки зрения, ближе к Нью-Йорку, чем Чаттануга, хотя расстояние на 212 миль больше. Все магистральные линии конкурируют в пунктах на реке Огайо и делают их относительно намного ближе к Нью-Йорку. Плотность движения на этих линиях намного выше, чем на прямой линии до Чаттануги.

Случается, что Чаттануга отвечает на это утверждение о большей плотности магистральных линий и дешевизне доказательством еще большей экономии эксплуатации каботажными пароходами до южных портов, откуда трафик идет на север по железной дороге через Чаттанугу. Появление водной конкуренции в любом из этих дел всегда создает почти непреодолимую трудность на пути сравнения длинных и коротких линий. Перевозка судном отличается от железнодорожной перевозки, прежде всего, относительно высокими терминальными расходами, отсутствием всех расходов на содержание пути и низкой стоимостью самого движения. При однажды надежно уложенном грузе расстояние, пройденное судном, имеет относительно небольшое значение, гораздо меньшее, чем в случае перевозки по железной дороге. Кроме того, мощным фактором в определении водных тарифов, особенно морских, является отсутствие местного трафика. Поскольку причалы и терминалы дороги в строительстве и обслуживании, а метод погрузки в трюм судна не способствует легкости доступа или сортировки, суда ограничены в основном массовыми грузами в нескольких важных пунктах. Расходы на эксплуатацию должны быть более равномерно распределены по грузу, чем в случае с поездом. Водная линия, следовательно, лишена одного преимущества при снижении тарифов. Она не может так легко, как железная дорога, возместить себе убытки от конкурентного бизнеса или в конкурентных пунктах, опираясь на свои доходы от промежуточных станций.

Из всех этих соображений нередко получается, что, в отличие от перевозки по железной дороге, самый длинный путь в обход может действительно оказаться кратчайшим путем домой. Это ясно видно в крайне запутанных делах Уичито (Канзас). Уичито, коммерческий центр южного Канзаса, находится в 200 с лишним милях к юго-западу от Канзас-Сити. Его тарифы полностью по железной дороге с Востока выше, чем до Канзас-Сити. Тем не менее, по водному маршруту из Нью-Йорка до Галвестона и оттуда по железной дороге, по сравнению с Канзас-Сити, это более близкий и промежуточный пункт. Межштатная торговая комиссия хорошо выражает эту трудность:

«Вполне вероятно, что фактическая стоимость транспортировки хлопчатобумажных тканей из Нью-Йорка в Уичито через Галвестон не превышает стоимости их перевозки из Нью-Йорка в Канзас-Сити по самому дешевому маршруту. Полностью железнодорожный путь до последнего пункта составляет 1300 миль и более. Океанское и железнодорожное движение включает железнодорожную перевозку от 1100 до 1300 миль, в зависимости от выбранного маршрута. Если товары движутся через какой-либо порт Мексиканского залива, железнодорожная перевозка составляет не менее 850 миль. Если бы, следовательно, тариф измерялся расходами на услугу, вероятно, Уичито сегодня пользовался бы таким же низким тарифом, как и Миссури-Ривер».

Усложнение с Уичито, более того, работает в обе стороны. Уичито и Канзас-Сити образуют два угла узкого треугольника с вершиной в портах Мексиканского залива; но расстояние от Канзас-Сити больше, чем от Уичито. Железнодорожная конкуренция привела, однако, к тому, что тариф на экспортное зерно из Уичито через Канзас-Сити к заливу стал равен тарифу из Канзас-Сити к заливу через Уичито. Но первый был гораздо более длинным и окольным путем; и, более того, был меньше, чем тариф на более короткую перевозку из Уичито к заливу напрямую. Аналогия с делом Хилсдейла, описанным выше, станет ясной при осмотре карты.

Обобщая полученные до сих пор результаты, во всем, что касается двух видов дел, рассмотренных в предыдущих параграфах, наш вывод заключается в том, что, когда присутствует только конкуренция по железной дороге в удаленном пункте, и когда более близкий пункт находится на окольном маршруте, железная дорога «имеет право перевозить трафик мимо X в Y (Филадельфия) значительно дешевле, чем даром»; но когда более близкий пункт находится на прямой линии, дело является спорным. Доказательство того, что нормальная конкуренция вынуждает установить более низкий тариф на более удаленной станции, должно быть необычайно ясным и убедительным. Иными словами, факты о том, что тариф в Y не является чрезмерно низким, а также что тариф в X не является необоснованно высоким, должны быть твердо установлены.

Отдельный класс дел о местной дискриминации предложен недавним делом Монтгомери (Алабама) в Торговом суде Соединенных Штатов. Они, как и другие дела о пересекающихся линиях, сродни делу Уичито (Канзас), упомянутому выше, возникают в связи с практикой распределения совместных тарифов. Они будут обсуждаться в связи с пропорциональным распределением во втором томе.

Постоянно возникал вопрос о том, является ли существование предполагаемой дискриминации в тарифах лишь вопросом относительности стоимости эксплуатации или же оно наносит реальный ущерб более близкому пункту. Принесло бы пользу более близкому пункту, если бы более низкий тариф за ним был отменен? Именно здесь становится очевидной сложность некоторых из этих дел о местной дискриминации. Чтобы понять эту фазу вопроса, необходимо ввести фактор коммерческой конкуренции, в отличие от простого соперничества маршрутов. Анализ дела об устрицах, проведенный Хэдли, совершенно неадекватен в этом пункте. Тарифы в том случае были на товары (устрицы), произведенные практически с одинаковой стоимостью как в X, так и в Y. Это были, более того, тарифы из двух мест на общий рынок. Имело бы, однако, какое-либо значение, если бы спор касался тарифов в противоположном направлении; или, иными словами, из общего центра распределения к двум конкурирующим пунктам потребления? Имело бы значение, потреблялись ли товары в X и Y; или использовались как сырье в производстве в этих двух пунктах; или распределялись по сельской местности из X и Y как оптовых центров? Сразу становится очевидно, что эти вопросы сложнее, чем в первом случае. Поскольку два пункта X и Y являются коммерческими и промышленными соперниками, не возможно ли, что рост одного может происходить за счет другого? В любой момент времени существует лишь фиксированный спрос на товары, потребляемые, производимые или перераспределяемые из этих двух мест. Торговля, выигранная одним, полностью потеряна для другого. Конечно, в некоторой мере это могло быть верно и для производства устриц. Но, поскольку в том случае тариф из Y не был затронут вступлением X, его процветание, вероятно, не было бы нарушено. Дело о льде в Хилсдейле, описанное выше, также является случаем, когда товар (лед) относительно неважен для Колумбуса и Спрингфилда соответственно. Как обстояли бы дела, если бы рассматриваемые тарифы были на лесоматериалы или уголь для производственных целей? Разница, без сомнения, лишь в степени, а не в роде. Величины, однако, не должны вводить нас в заблуждение. Права Кэтлин или Данвилла так же священны, как права Янгстауна и Питтсбурга.

Сент-Клауд (Миннесота) расположен на линии железной дороги Northern Pacific, в семидесяти шести милях к северо-западу от Сент-Пола. Он является конкурентом не только Сент-Полу, но и другим местным центрам в окрестностях, таким как Элк-Ривер, Принстон и Анока, либо в мукомольном производстве, либо в дистрибьюторском оптовом бизнесе. Он находится примерно на таком же расстоянии, как и эти другие места, от Дулута или Супериора; через которые весь район получает свои поставки, такие как уголь с Востока на озерных судах; и через которые его мука должна отправляться на восточные рынки и в Европу. И все же тариф на муку, произведенную в Сент-Клауде, до Нью-Йорка в 1899 году составлял двадцать восемь с половиной центов за сто фунтов против тарифа двадцать один с половиной цент из Сент-Пола, причем этим последним тарифом пользовались также Милака, Принстон, Элк-Ривер и Анока. Тарифы на уголь и другие поставки с Востока были также пропорционально выше, чем до Сент-Пола и этих соседних городов. Конкретная жалоба в этом деле — на местную дискриминацию. Железная дорога Northern Pacific эксплуатирует длинную линию между Сент-Полом и верховьем озера Супериор через Брейнерд. На этом бизнесе, проходящем через Сент-Клауд, она должна соответствовать тарифу, вынужденному в Сент-Поле конкуренцией не менее трех прямых линий до Дулута. Она утверждает, что этот бизнес, взятый в любом направлении на большие расстояния и по более низким тарифам, чем предоставляются Сент-Клауду, никоим образом не влияет на тарифы в этом пункте; и что все, что она может заработать как вклад в совместные расходы, уменьшает бремя этих расходов на тарифы Сент-Клауда. Это все совершенно верно с точки зрения транспортировки; но, если смотреть широко, ситуация меняется. Пшеница местного производства около Сент-Клауда становится менее ценной практически на величину превышения тарифа Сент-Клауда за сто фунтов над тарифом, действующим из Сент-Пола. Межштатная торговая комиссия установила, что это эквивалентно разнице в целых 1 доллар за акр в стоимости пшеничных земель, прилегающих к Сент-Клауду. И, с другой стороны, конечно, стоимость всех его поставок повышается выше уровня конкурирующих производственных центров. На каменный уголь это равнялось не менее восьмидесяти пяти центам за тонну. На это Northern Pacific ответила, что дискриминация против Сент-Клауда не была ее созданием, а существовала до ее вступления в любой бизнес Сент-Пола по своей непрямой линии. Комиссия, однако, установила, что на самом деле участие этой непрямой линии в бизнесе Сент-Пол — Дулут влияло на тариф короткой линии; и что ее уход, по крайней мере, имел бы тенденцию предотвратить любое дальнейшее снижение тарифов Сент-Пола и связанных с ним. Если бы уход не устранил дискриминацию против Сент-Клауда, он, во всяком случае, не усугубил бы ее. Жизненно важным пунктом, отличающим это дело от дела Savannah Freight Bureau, упомянутого ранее, был фактический ущерб промежуточному пункту из-за существования коммерческой конкуренции между ним и более удаленным местом.

Важной чертой коммерческой конкуренции является ее полное отстранение от всех соображений стоимости обслуживания по длинным или коротким маршрутам. Ни сильные, ни слабые линии не устанавливают тариф. Бизнес есть. Рыночные условия фиксированы. Перевозчики вольны брать трафик или оставить его. В одиночку, по крайней мере, они не могут диктовать цену транспортировки. Цена сахара в Канзас-Сити определяется конкуренцией луизианского сахара, поступающего из Нового Орлеана, свекловичного и гавайского сахара из Колорадо и Сан-Франциско, и мирового сахара из Нью-Йорка. Вот почему Канзас-Сити, в жалобе, изложенной в первом абзаце, пользуется более низким тарифом на сахар из Сан-Франциско, чем трансконтинентальные линии могут предоставить Денверу. Единственное возможное оправдание кажущейся аномалии в тарифах на лесоматериалы из пунктов Техаса, упомянутой в том же абзаце, заключается в том, что по мере приближения к сердцу Среднего Запада поставки лесоматериалов со всех сторон света сходятся на общих рынках. Как так часто утверждается в таких делах, ни один перевозчик не устанавливает тариф. Тариф устанавливается для всех них условиями, находящимися вне их контроля. Единственные тарифы, следовательно, которые в их силах установить в некотором соответствии со средними эксплуатационными расходами, — это тарифы на местных станциях. Только за эти тарифы их можно привлечь к ответу.

Именно здесь следует отметить еще одну характеристику коммерческой конкуренции, в отличие от соперничества маршрутов. Местная дискриминация, где бы она ни предполагалась, часто принимает форму жалобы на тарифы до различных мест, не на одной линии, а по разным и часто широко разнесенным линиям. Жалобы этого класса могли бы возникнуть, например, возвращаясь к нашим диаграммам дел об устрицах, между X и Z. Филадельфию, мы предположим, как и прежде, общим рынком. Можно различить множество различных видов протеста. Пункт X, равноудаленный от Филадельфии с Z, может платить более высокий тариф, чем Z. Или X может быть менее удаленным, чем Z, и все же от него могут требовать платить тот же тариф. Он может даже быть менее удаленным, чем Z, и все же фактически облагаться более высоким тарифом, чем Z. Но во всех этих случаях два пункта (X и Z) находятся не на одном маршруте, а на расходящихся маршрутах. Проблема остается прежней. Условия, навязанные в точке схождения, будучи фиксированными, каждая линия должна проявлять собственную изобретательность в соответствии с ними. Методы в каждом случае должны различаться в зависимости от длины линии, направления и состава трафика и других факторов.

В американской практике можно выделить три общие схемы тарифообразования. Наиболее удовлетворительной является та, которая действует на территории магистральных линий, — зональные тарифы с градацией в некоторой степени, соответствующей расстоянию. На другом краю находится система фиксированного или «почтового» тарифа, примером которой является территория рек Миссури — Миссисипи и тарифы тихоокеанского побережья из всех пунктов к востоку от Миссисипи.

Промежуточными между ними являются системы базисных линий и базисных пунктов. Первая из них, система базисных линий, преобладает по всей стране к западу от реки Миссури. Вторая, система базисных пунктов, встречается по всем южным штатам к востоку от Миссисипи. В обеих принцип один и тот же. Они различаются только в деталях. Сквозные тарифы устанавливаются до определенных назначенных мест; и оттуда добавляется местный тариф до всех других мест, больших или малых. Этот местный сбор, конечно, растет с расстоянием. Таким образом, тариф первого класса до Денвера (Колорадо) складывается из тарифа восемьдесят центов от Чикаго до реки Миссури плюс 1,25 доллара за остаток пути. От Чикаго до пункта в центральной Небраске единственной разницей был бы более низкий местный тариф. На южной территории тариф до Трои (Алабама) равен сумме сквозного тарифа до ближайшего базисного пункта, Монтгомери, и местного тарифа оттуда до пункта назначения. Единственная разница в деталях между этими двумя системами заключается в том, что на западной территории, поскольку все конкурирующие линии параллельны (пока не встретятся маршруты вокруг по морю и обратно с тихоокеанского побережья), тарифы во всех случаях растут прогрессивно с расстоянием. Жалоба на местную дискриминацию основывается лишь на утверждении, что скорость роста с увеличением расстояния слишком велика. На Юге, с другой стороны, из-за окаймляющего морского побережья с глубоко проникающими судоходными реками конкурирующие маршруты с Востока или Севера сходятся с разных и даже с прямо противоположных направлений. Следовательно, невозможно базировать тарифы на протяженных пограничных линиях, таких как река Миссури. Тарифы должны базироваться на определенных назначенных пунктах. Это вносит серьезное осложнение. Поскольку для базирования используются пункты, а не линии, на Юге местные тарифы растут наружу во всех направлениях вокруг каждого базисного центра, пока не встретится сфера следующего базисного пункта. И местные тарифы до пунктов, даже возвращающихся на ту же линию, через которую трафик уже прошел, чтобы достичь базисного пункта, таким образом, по необходимости выше, чем тарифы до пунктов за ними.

Экономическая аномалия тарифов, фактически падающих прогрессивно по мере увеличения длины пути, хорошо проиллюстрирована графически на прилагаемой диаграмме, основанной на данных дел Железнодорожной комиссии Джорджии. Сборы из Цинциннати до местных пунктов на всех линиях, сходящихся в Атланте, равны сумме тарифов до Атланты плюс местные сборы. Это справедливо даже на прямой линии из Цинциннати через Чаттанугу, как показывает диаграмма; однако, конечно, также следует, что тарифы должны снова снижаться по мере приближения к следующему базисному пункту в любом направлении; будь то Монтгомери на западе, Мейкон на юге или даже Чаттануга на севере. Единственное условие, аналогичное этому на Дальнем Западе, проявляется в тех местах, чьи тарифы складываются из комбинации низких водных тарифов до побережья плюс местный тариф обратно на восток в горы. Переход от этой комбинации тихоокеанского побережья к системе, основанной на реке Миссури, происходит в тех местах, где совокупные сборы с любого направления становятся равными. Рассматриваемая как большой вопрос принципа, вся западная система аналогична южной системе. В обеих неизбежно, что промежуточные пункты во всех случаях должны облагаться более высоким тарифом, чем те, которые приняты в качестве баз.

Причина, выдвигаемая в поддержку этих систем базисных пунктов или базисных линий, заключается в том, что они являются продуктом коммерческой конкуренции; иными словами, что они вынуждены условиями, находящимися вне контроля перевозчиков. Иногда это может быть конкуренция широко окаймляющих водных маршрутов — как из Нью-Йорка вокруг до Галвестона и вверх до Канзас-Сити в юго-западном поле, или до Мобила и вверх до Монтгомери (Алабама) в юго-восточных штатах. Но во многих других случаях рыночная конкуренция со стороны других центров снабжения устанавливает предел тарифа в базисном пункте. Города на реке Миссури пользуются большим преимуществом перед всеми конкурентами как места встречи путей. Как правило, низкие тарифы до базисных пунктов первоначально предоставлялись для того, чтобы создать местные распределительные или промышленные центры перед лицом конкуренции со стороны более старых мест. Нэшвилл, несомненно, обязан значительной долей своей нынешней известности тому факту, что в старые времена его главная железная дорога дала опору и создала клиентуру для его купцов в противовес более старым соперникам в Цинциннати и Луисвилле. Нельзя также сказать, что это было ущербом для той клиентуры, состоящей из потребителей по всей прилегающей сельской местности. Тарифы для этих потребителей не были повышены, чтобы создать Нэшвилл. Напротив, Нэшвиллу были предоставлены, возможно, чрезмерно низкие тарифы, чтобы сумма этих низких тарифов и местных тарифов до «четырех углов» была по крайней мере такой же низкой, как из Цинциннати и Луисвилла напрямую. Этот последний аргумент является главной экономической защитой южной системы базисных пунктов. Он в равной степени применим к защите низкого базисного тарифа в городах на реке Миссури для тарифообразования до пунктов за ними.

Главная трудность любой системы базисных пунктов или линий, которая так вопиюще нарушает принцип расстояния, заключается, прежде всего, в определении того, на какие пункты базировать; а затем в приспособлении системы к нормальному росту и развитию страны. Система неэластична. Она имеет тенденцию разрушаться под собственным весом. Она должна расширяться, если вообще должна, рывками, в каждом случае с насильственным нарушением торговли. Поколение назад города в Айове жаловались, что река Миссисипи является базисной линией. Затем, когда была заменена линия реки Миссури, поднялся крик от всех пунктов в Небраске. Постоянная жалоба из Денвера на его корректировку тарифов по сравнению с Канзас-Сити — конкурентным распределительным центром — хорошо иллюстрирует это. Торговая палата Денвера вмешивается и предлагает перенести базисную линию с реки Миссури на общие пункты Колорадо (такие как Денвер). Действительно, в каждом случае аргумент в пользу изменения идентичен. Каждый ярус жалобщиков — процветающие города, которые недавно достигли более или менее коммерческой зрелости, — заявляют о своей неспособности конкурировать с центрами, принятыми несколько лет назад для целей базирования. Денвер, например, хочет продавать товары по всей Юте. Но его общие сборы там на товары, купленные на Востоке, составляют восемьдесят центов от Чикаго до реки Миссури, плюс 1,25 доллара до Денвера, плюс 1,64 доллара до пункта назначения — сумма 3,69 доллара за сто фунтов. Дилер в Канзас-Сити, с другой стороны, получает низкий базисный тариф всего восемьдесят центов с единственным дополнительным тарифом прямо до Юты в 2,05 доллара. Иными словами, последний может доставить свои товары в Юту за 2,85 доллара против 3,69 доллара, уплачиваемых конкурентом из Денвера. Пункт, который следует выдвинуть вперед, однако, не столько неравенство против Денвера, сколько тот факт, что в момент, когда Денвер продвигается до базисного пункта, он становится ответчиком в жалобе точно такого же рода, поданной местами, находящимися еще дальше на запад. Эта неэластичность схем базисных пунктов, вместе с их неспособностью расширяться без резких нарушений торговли, очевидна повсюду на Юге. Точно так же, как Чаттануга жалуется на Нэшвилл, так и маленькие промежуточные станции между Чаттанугой и Атлантой, как показала наша диаграмма на странице 240, становятся беспокойными под тарифами 1,27 доллара по сравнению с тарифом на двадцать один цент ниже, взимаемым до Атланты. Система базисных пунктов или линий может быть неизбежным сопутствующим фактором промышленной незрелости; но ее не менее трудно защищать как постоянную систему или как внутренне справедливую. И ее окончательное отправление на свалку в пользу системы тарифов, градуированных более или менее в соответствии с расстоянием, является горячо желаемым.

Является ли постоянный тариф, применяемый на длинном участке на одной линии, местной дискриминацией? Могут ли более близкие пункты по праву протестовать против того, что одинаково низкие тарифы предоставляются более удаленным пунктам? Это суть спора в очень показательных делах о тарифах на молоко в 1897 году. Здесь конфликт интересов между производителем и потребителем очевиден. Город Нью-Йорк естественно желает широкого рынка, из которого можно черпать свои поставки. С другой стороны, близлежащие производители желают пользоваться преимуществами близости к рынку в полной мере. Изучение эволюции тарифных листов ясно показывает, как такая группировка сборов на большие расстояния может быть своего рода компромиссом, чтобы избежать фактического нарушения принципа длинных и коротких перевозок. Часто места, разбросанные на протяжении более ста миль железной дороги, пользуются абсолютным равенством сборов. Очевидно, что тариф на тонно-милю неуклонно падает внутри такой группы с прогрессивной удаленностью. Тем не менее, это неизбежная черта построения тарифов. Это ядро замечательной системы тарифов магистральных линий. Такое выравнивание тарифов между пунктами, неравноудаленными от данного центра, нередко возникает в связи с простым соперничеством транспортных маршрутов. Возвращаясь к диаграммам на странице 219, может случиться так, что жалобщик в X, более близком пункте, признавая неизбежность низкого тарифа в Y, может преуспеть в получении соглашения о том, что, хотя его сборы не могут быть меньше, чем в Y, по крайней мере они не должны быть больше. Это было все, о чем просили в «редком и своеобразном» деле Янгстауна (Огайо). Но очевидно, что такое решение отличается лишь по степени от тех, что обсуждались ранее. Вопрос принципа остается прежним. Окольный маршрут до Нью-Йорка назад через Янгстаун мог продолжать конкурировать в Питтсбурге за такой же низкий тариф, как на прямых перевозках, даже если бы он соблюдал принцип длинных и коротких перевозок, к которому была привержена прямая линия Пенсильвании, только взимая гораздо более низкие тарифы за тонно-милю на питтсбургском трафике через Янгстаун, чем взималось с бизнеса, там возникающего. Это поднимает точно такой же вопрос о распределении совместных расходов между местным и конкурентным трафиком, уже обсужденный. В определенных обстоятельствах при второй разновидности дел об устрицах такое решение могло бы применяться. Была бы Чаттануга, например, предполагая, что она относится ко второму классу дел об устрицах, довольна равенством сквозных тарифов с Нэшвиллом, оставляя свои местные тарифы до меньших городов такими, какие они есть?

Самый крайний пример единообразных или «почтовых» тарифов, применяемых на большие расстояния, встречается в трансконтинентальных тарифах из разных пунктов на Востоке. Они радикально отличаются от корректировки тарифов между разными пунктами на тихоокеанском склоне, уже описанной. На дальнем западном конце самые низкие тарифы предоставляются прибрежным городам из-за водной конкуренции по морю. Тарифы до внутренних пунктов прогрессивно растут за счет добавления местных тарифов внутрь к внутренним районам. Тарифы, таким образом вынужденные водной конкуренцией, принимаются полностью железнодорожными линиями. Таким образом, тихоокеанский конец практически построен на базисной линии. Можно было бы ожидать, что вследствие водной конкуренции по морю аналогичная система будет преобладать на восточном конце линии; что тарифы до тихоокеанского побережья из внутренних городов будут расти прогрессивно в соответствии с расстоянием вглубь страны, пока, во всяком случае, прямой полностью железнодорожный сбор не станет таким же низким, как по комбинированным железнодорожно-водным тарифам. Но это не так, и по двум причинам. Первая заключается в том, что на Востоке внутренние города являются крупными и мощными факторами в торговле. На Дальнем Западе не было таких внутренних городов, пока Спокан не пришел к своему. Эти внутренние восточные города, Питтсбург, например, требовали равенства возможностей с прибрежными городами в торговле на тихоокеанском побережье. Им удалось получить его путем предоставления таких же низких тарифов, какими пользовались Нью-Йорк или Бостон. Во-вторых, все перевозчики тихоокеанского побережья пользуются монополией так далеко на восток, как река Миссури. Но к востоку от этой линии есть много маршрутов, заинтересованных в городах Среднего Запада, но не имеющих интереса к тем, что на Востоке. Они тоже настаивали на предоставлении своим клиентам в таких местах, как Сент-Луис и Чикаго, таких же низких тарифов, как Филадельфия или Нью-Йорк. Мало-помалу равенство тарифов расширялось, пока в течение многих лет «одеяльный» тариф не покрыл все Соединенные Штаты к востоку от реки Миссисипи.

Не составляет ли это местную дискриминацию против городов Среднего Запада? Это было одно из главных утверждений в деле St. Louis Business Mens' League. Будучи на тысячу миль ближе к Сан-Франциско, он требовал признания этого факта в своих тарифах. Трудность усугубляется, когда рассматриваются вместе тарифы восточных и западных пунктов. Сент-Луис не пользуется более низким тарифом, чем Нью-Йорк, хотя находится на тысячу миль дальше на восток; и внутренние пункты в районе Скалистых гор могут быть на тысячу миль дальше на восток, чем Сан-Франциско, и все же платить более высокий тариф. Таким образом, возможно отсечь по тысяче миль с каждого конца линии, не предоставляя никакого признания этого в тарифах. Ситуация слишком запутанна, чтобы обсуждать ее подробно в этом месте; но трудно избежать вывода, что вся система потребует пересмотра в скором времени. Географические условия неизменны. Торговые условия — нет. Возможно, было неизбежно, что первые были в некоторой степени упущены из виду в силу обстоятельств в период быстрого роста. Но, по мере того как коммерческие дела приближаются к состоянию стабильности и постоянства, этот вопрос потребует самого тщательного изучения.

Постоянные тарифы, применяемые на большие расстояния на одной линии, почти неизбежно стремятся перейти в систему равенства тарифов по разным линиям. Необходимость была достаточно очевидна в деле о тарифах на молоко. Эту фазу вопроса теоретически лучше всего обсуждать со ссылкой на следующую диаграмму. Предположим, A, B, C и D представляют любые четыре внутренних «общих пункта». Остается показать, как получается, что все они в конечном итоге пользуются равными тарифами до всех четырех морских портов, независимо от местоположения. Каждый кажется естественным образом привязанным к какому-то одному из морских портов по доминирующему или кратчайшему маршруту. В каждом случае этот маршрут должным образом определяет тариф. Более того, четыре морских порта могут рассматриваться для целей трафика как одинаково и взаимозаменяемо удаленные друг от друга без учета местоположения. Это следует из того факта, что, за исключением крайних случаев, тарифы по воде не варьируются в зависимости от расстояния, так мала стоимость самого движения по сравнению с терминальными расходами. Иными словами, тариф одинаков от Уилмингтона до Брансуика или Саванны, как и до его ближайшего соседа Чарлстона. Из этого следует, далее, что Уилмингтон, Саванна и Брансуик могут достичь B — пункта, к которому Чарлстон ближе всего, — на равных условиях. У них может быть каждая своя прямая линия до B; но по сравнению с возможным комбинированным низким водным тарифом до Чарлстона и низким прямым железнодорожным тарифом вглубь страны до B, маршрут Чарлстона может, по крайней мере, удержать свои позиции. Все три внешних конкурента, следовательно, находятся на равных условиях друг с другом в отношении доступа к B. Но как Чарлстон стоит по отношению к B против поля? Мы уже пришли к выводу, что окольный маршрут должен быть допущен к соответствию, хотя и не к занижению, определяющего тарифа. Такой окольный маршрут из Уилмингтона на этой диаграмме к его собственному естественному притоку A мог бы быть, и на самом деле является, сделан путем прохождения вокруг через Чарлстон или любой другой морской порт. Чарлстон желает участвовать в этой торговле в A и может достичь ее с помощью аналогичной тактики. Он стоит по отношению к A точно так же, как Уилмингтон стоит по отношению к B. Они в конечном итоге соглашаются пользоваться как A, так и B на равных условиях. Но, как мы уже видели, допуск Уилмингтона к B эквивалентен допуску всех остальных. Откуда получается, что все четверо устанавливают B как «общий пункт». И, конечно, та же процедура фиксирует все остальные, A, C и D таким же образом. В деле Savannah Fertilizer оказалось, что было не менее 148 пунктов в десяти штатах от Луизианы до Кентукки, до которых тарифы на удобрения были абсолютно одинаковыми из каждого из четырех морских портов. Степень местной дискриминации, конечно, была незначительной в более удаленных местах; но она увеличивалась пропорционально тому, как приближались к непосредственным окрестностям каждого морского порта. Кажущаяся аномалия была наибольшей в направлении с севера на юг вдоль морского побережья. Таким образом, Динсмор (Флорида) был в 275 милях от Чарлстона и всего в 160 милях от Саванны, однако тарифы из обоих пунктов были одинаковыми. Управляющей чертой обычно было полное равенство каботажных водных тарифов, независимо от расстояния, что, в свою очередь, вынуждало сухопутные линии последовать их примеру.

Дело «Цинциннати Фрейт Бюро» (Cincinnati Freight Bureau), также известное как дело о максимальных грузовых тарифах, служит лучшим примером практической сложности корректировки тарифов на различных и значительно удаленных друг от друга линиях на основе расстояния с целью удовлетворения требований коммерческой конкуренции. Атланта, штат Джорджия, ключевой пункт южного рынка, находится на расстоянии 876 миль по железной дороге от Нью-Йорка, но всего в 475 милях от Цинциннати и в 733 милях от Чикаго. Иными словами, Цинциннати находится на расстоянии пятидесяти четырех процентов от Атланты по сравнению с Нью-Йорком, а Чикаго — лишь на восемьдесят четыре процента. В целом, эта ценная южная территория, исходя только из расстояния, на самом деле ближе к ведущим городам Среднего Запада, чем к городам на Атлантическом побережье. Однако эта географическая ситуация не отражена в железнодорожных тарифах. Тарифы с Запада, особенно на промышленные товары, были значительно выше — всегда относительно, а зачастую и абсолютно. Так, в 1894 году перевозка товаров первого класса из Чикаго (733 мили) стоила 1,47 доллара за сотню фунтов, в то время как из Нью-Йорка (876 миль) тариф составлял всего 1,14 доллара. В таких пунктах, как Чаттануга, это несоответствие было еще более выраженным. Этот город находится всего в 595 милях от Чикаго против 1060 миль от Бостона. Тем не менее тарифы из Новой Англии были фактически ниже (1,14 доллара), чем из Чикаго (1,16 доллара). Основной причиной этого, разумеется, была дешевая каботажная конкуренция через Чарлстон и Саванну. Восточные полностью железнодорожные маршруты не могли взимать больше, чем комбинированные железнодорожно-водные линии. Разница в относительной стоимости эксплуатации водного транспорта признавалась посредством так называемого «расчетного пробега». От Нью-Йорка до Саванны по морю около 750 миль, однако норма для пароходов рассчитывалась исходя из расстояния всего в 250 миль. Таким образом, стоимость водного транспорта была зафиксирована путем сравнения со стоимостью железнодорожного в пропорции один к трем. Тем не менее, даже с учетом этой льготы в пользу восточных городов, Нью-Йорк оставался дальше от Атланты, чем Цинциннати; «тарифное» расстояние от первого составляло 538 миль против всего 475 миль от Цинциннати. Произвольное сокращение расстояния для Нью-Йорка сделало Чикаго более удаленным (733 мили), но не в той степени, как предполагали его тарифы. Эти тарифы также были своеобразны в другом отношении. Ограничения для западных городов были гораздо выше в отношении промышленных товаров и высококлассных грузов, чем в отношении продуктов питания и сырья. Это, в свою очередь, было явно обусловлено давно установленным соглашением между линиями к востоку и западу от Аллеганских гор о разделе сферы влияния. Первоначально обе группы линий страдали от обходной конкуренции со стороны друг друга. Западные продукты питания и сырье доставлялись на Юг через Атлантическое побережье, а восточные промышленные товары из Нью-Йорка, например, блуждали по западным линиям, чтобы достичь таких мест, как Атланта и Огаста, которые естественным образом обслуживались прямыми маршрутами с Востока. Соглашение о разделе сферы влияния, датируемое 1878 годом, однако, становилось все более обременительным для Запада по мере развития его собственной промышленности. Проблемы, порожденные этим изменением, слишком масштабны, чтобы рассматривать их здесь. Главный вопрос для настоящего исследования заключается в относительной справедливости тарифов из двух широко разнесенных центров на общий рынок, при условии, что эти тарифы не пропорциональны расстоянию. Окончательное урегулирование этого запутанного вопроса свидетельствует о крайней сложности попыток слишком жесткого применения мильных или дистанционных тарифов на различных железных дорогах. Поскольку жалоба касалась относительности, существовало только два возможных решения. Одно заключалось в повышении восточных тарифов, другое — в распоряжении о снижении сборов с Запада. Первый путь был невозможен из-за наличия неконтролируемой конкуренции со стороны морского водного транспорта. Поэтому Межштатная торговая комиссия в своем решении 1894 года выбрала вторую альтернативу. Тарифы из западных городов всегда состояли из двух частей. Сбор от Огайо на юг сохранялся как отдельный местный тариф. Другая часть тарифа применялась, например, от Чикаго до реки Огайо. Из этих двух частей магистральная часть казалась вполне разумной. Именно южный местный тариф, часто на сто процентов превышавший другой, казался наиболее необоснованным и, по всем признакам, использовался для закрытия рынка для западных промышленных товаров. В результате Комиссия распорядилась снизить южные местные тарифы, резко сократив их, но оставив северные местные тарифы без изменений. Это решение так и не было приведено в исполнение, поскольку Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Комиссия не обладает такими полномочиями по установлению тарифов. По-видимому, ничего не было сделано для устранения неравенства в сборах против Запада, хотя железные дороги, обслуживающие эту территорию, настоятельно требовали действий. Каждый раз, когда они угрожали снижением своих западных тарифов, восточные линии снижали свои пропорционально. Это оставляло относительные тарифы на прежнем уровне, хотя общая шкала становилась ниже повсеместно.

Наконец, в 1905 году восточные линии от Балтимора на юг согласились разрешить снижение на пять центов тарифов из западных городов по линиям к северу от реки Огайо, но отказались согласиться на какое-либо изменение тарифов от Огайо на юг. Это было полной противоположностью предложению Межштатной торговой комиссии, хотя оба плана были направлены на достижение одной и той же цели, а именно: поставить западных грузоотправителей в более равные условия с Востоком. Комиссия в 1894 году возложила все снижение на южную часть тарифа, железные дороги в 1905 году возложили его целиком на северную часть. Очевидно, это не принесло никакого облегчения первоначальному заявителю, Цинциннати. Фактически, это даже сработало к его большому невыгодному положению, поскольку позволило двум его мощным соперникам, Чикаго и Сент-Луису, выйти на южный рынок на значительно более выгодных условиях. Таков был результат трений железнодорожной конкуренции. Обоснованность некоторого снижения была очевидна. Но для обывателя справедливость возложения снижения целиком на северные местные тарифы, которые и так были относительно низкими, вместо крайне высокой южной части тарифа отнюдь не столь очевидна.

Одна дополнительная деталь этого урегулирования южных тарифов вызывает вопрос:

«Тарифы между Ричмондом, штат Вирджиния, и Атлантой, штат Джорджия, ниже, чем тарифы между Ричмондом, штат Вирджиния, и Гринвудом, штат Южная Каролина (промежуточный пункт). Это объясняется косвенной конкуренцией между Ричмондом и западными оптовыми центрами; и для того, чтобы позволить оптовику или производителю в Ричмонде вести бизнес в противовес своему конкуренту в Цинциннати, необходимо было установить тарифы из Ричмонда в Атланту с некоторой оглядкой на тарифы из Цинциннати в Атланту. В Гринвуде, Южная Каролина, мы видим, что грузоотправитель из Цинциннати платит гораздо более высокий тариф, чем в Атланту, и что тарифы из Ричмонда уже достаточно низки, чтобы позволить ричмондскому грузоотправителю конкурировать в Гринвуде с грузоотправителем из Цинциннати».

Не описывается ли это в некоторой мере отрывком: «ибо всякому имеющему дастся и приумножится, а у неимеющего отнимется и то, что имеет»? Этот железнодорожный аргумент содержит опасные возможности. По сути, исходя из теории взимания того, что может выдержать перевозка, это означает, что железная дорога (в данном случае Seaboard Air Line) может повышать свои собственные местные тарифы не пропорционально длине собственного пробега (от Ричмонда до Гринвуда), а в зависимости от удаленности этого местного пункта от другого конкурирующего рынка. Неизбежным следствием повсеместного принятия такой политики должно стать возведение произвольных барьеров для свободного и широкого движения торговли. Большое преимущество единого тарифа или товарных тарифов заключается в том, что, ставя все конкурирующие центры в абсолютное равенство независимо от расстояния, они поощряют максимальную свободу торговли.

Анализ этих случаев местной дискриминации, по-видимому, оправдывает определенные общие выводы. Первый заключается в том, что все они демонстрируют крайнюю деликатность коммерческого регулирования и наличие условий, находящихся далеко за пределами контроля перевозчиков, совместно или по отдельности. Торговые разногласия, в частности — соперничество производящих и потребляющих центров — делают относительность тарифов первостепенной важности для грузоотправителей. Этот класс общества сравнительно мало интересуется абсолютным уровнем тарифов, поскольку это является более прямой заботой широкой потребляющей публики. Для общественности, представленной законодательными органами штатов и федеральным правительством, трудно разъяснить эти сложные вопросы коммерческой конкуренции. Единственная основа установления тарифов, которая легко понимается, — это основа, в целом опирающаяся на принцип расстояния, или, другими словами, коррелирующая с соображениями стоимости эксплуатации. Любое отступление от этой основы склонно порождать подозрения и, во всяком случае, ставит перевозчика в положение обороняющегося. В их собственных интересах железным дорогам не следует допускать продолжения таких нарушений принципа расстояния в своих общих тарифах (товарные тарифы как особый ресурс для удовлетворения особых потребностей коммерческой конкуренции могут быть исключены), за исключением крайних случаев. Это было признано магистральными линиями, когда они почти единогласно согласились с положениями о длинных и коротких перевозках Закона 1887 года. Народ Соединенных Штатов имеет такое же право, как и тогда, ожидать, что в кратчайшие сроки мудрые положения о регулировании тарифов магистральных линий будут широко приняты на Западе и Юге. Достаточно ли развиты эти регионы и достигающие их железные дороги, чтобы оправдать это изменение, — вопрос, требующий тщательного рассмотрения в деталях.

Необходимость некоторого осуществления государственного контроля над этими перевозчиками страны, чтобы смягчить, если не устранить, местную дискриминацию, насколько это возможно, очевидна. Многие из ранее упомянутых примеров ясно показали, насколько часто любой железной дороге в одиночку невозможно справиться со сложной ситуацией в широком масштабе. Возьмем, к примеру, дело «Цинциннати Фрейт Бюро». Признавая, как многие бы это сделали, требование западных городов о некоторой перенастройке тарифов в их пользу, не является ли аномалией то, что линии, идущие на юг от Балтимора, находящегося за несколько сотен миль, в конечном итоге диктуют средства, которые должны быть использованы для исправления ситуации в Цинциннати и Чикаго? Кто, кроме федерального правительства, мог бы надеяться распутать почти безнадежный клубок конкуренции, связанный со спором о дифференциалах до и от Атлантического побережья? Этот спор в своей основе является спором о местной дискриминации. И все же, как Межштатная торговая комиссия может помочь в решении этих сложных проблем в нынешних условиях? Ее руки, ранее дважды связанные, теперь частично развязаны реабилитацией положения о длинных и коротких перевозках. Но она все еще не может иметь дело с минимальными тарифами, и неясно, может ли она предписывать дифференциальные тарифы. Правда, комиссия может в некоторых случаях достичь своей цели по установлению надлежащей относительности между тарифами косвенным путем через осуществление своего недавно полученного права устанавливать максимальные тарифы. Это, как мы увидим, было сделано в недавних решениях по Спокану и Денверу. Посчитав, что сборы в промежуточных пунктах не соответствуют сквозным тарифам до тихоокеанского побережья, и будучи не в состоянии регулировать тарифы на дальние расстояния, она просто распорядилась снизить определенные тарифы в Спокане и Денвере как изначально необоснованные. Однако это решение не всегда осуществимо. Нередко более низкий тариф в более удаленном пункте упадет, как только будет снижен промежуточный тариф. Таким образом, прежняя относительность сборов восстанавливается на в целом более низком уровне. Жалоба по делу о лесоматериалах в О-Клэр потребовала осуществления такой власти над минимальными тарифами, чтобы устранить дискриминацию против конкретного центра. И наконец, несомненно, что коммерческая конкуренция как «принудительный» фактор была несколько переоценена железными дорогами. Слишком часто условия, частично созданные ими самими или, по крайней мере, ими принятые, выставлялись в качестве защиты тарифов, благоприятствующих определенным пунктам. Это особенно верно в отношении южных дел о базисных пунктах. Нужно ли в настоящее время предоставление Конгрессом дополнительных полномочий Межштатной торговой комиссии, чтобы позволить добиться прогресса в этой связи, пока предсказывать рано. Ход событий в ближайшие несколько лет, во всяком случае, заслуживает внимательного наблюдения.

В случае конкуренции между прямой и более длинной, обходной линией, какая из них «контролирует» или устанавливает тариф? Это важный вопрос, затрагивающий экономическое, если не юридическое, право перевозчика участвовать в любых данных перевозках. По этому вопросу преобладает величайшее разнообразие мнений. С одной стороны, как авторы, так и практические железнодорожники утверждают, что короткая линия устанавливает тариф, в то время как длинная линия лишь соответствует установленному таким образом тарифу. Это, вероятно, наиболее распространенное мнение. Тем не менее, можно найти экспертные свидетельства противоположного толка. Межштатная торговая комиссия неоднократно постановляла, что короткая линия находится во власти более длинной линии при определенных обстоятельствах; и менеджеры по перевозкам нередко заявляют о своей неспособности контролировать тарифные ситуации перед лицом неудержимой обходной конкуренции. Очевидно, существует путаница в мышлении или же свободное использование терминов, когда утверждения столь противоречивы. В качестве добровольного соглашения между дорогами или предписанных тарифов в рамках государственного регулирования вопрос часто принимает форму спора о том, следует ли разрешать дороге, работающей в условиях физических ограничений, участвовать в данном бизнесе путем уступки в тарифах или нет. Так, в известных делах о тарифах на молоко возникал вопрос, следует ли разрешать дорогам с крутыми подъемами делать уступки в тарифах. Этот вопрос на самом деле также лежит в основе проблемы обеспечения соблюдения положения о длинных и коротких перевозках. В недавнем деле по Спокану линии Гарримана до Сент-Пола просили, чтобы их, как длинные линии, не принуждали снижать свои тарифы до уровня, предписанного для прямых дорог Хилла.

Во-первых, ясно, что «короткая линия» и «длинная линия» используются просто как удобные термины для обозначения различий в стоимости эксплуатации. Это хорошо выразил Джеймс Дж. Хилл перед комитетом Элкинса в 1905 году.

«Скажем, расстояние от Цинциннати до Нью-Йорка составляет 800 миль, и они перевозят 800 тонн за одним локомотивом на однопроцентных руководящих уклонах. Теперь кто-то другой строит дорогу с уклоном 0,3, и он может перевозить 2000 тонн — в два с половиной раза больше; но эта линия на 200 миль длиннее. Вы легко можете видеть, что для перемещения заданного количества тонн вторая дорога совершает менее половины поездо-миль, так что в этом случае самый длинный путь оказывается самым коротким до дома».

Проблему на самом деле следует формулировать именно так, в терминах стоимости, а не расстояния. Предположим, что обходная линия частично или полностью проходит по воде, как в случае конкуренции между трансконтинентальными дорогами и маршрутами через Истмус или мыс Горн, или как между прямой полностью железнодорожной линией из Бостона в Нэшвилл, штат Теннесси, и пароходной линией из Бостона в Саванну, а оттуда по железной дороге в Нэшвилл. В таких случаях железнодорожные линии предоставляют водным маршрутам дифференциал или расчетный пробег в знак признания их относительно более дешевых расходов на эксплуатацию в расчете на милю. Дифференциал иногда может существовать там, где, судя по объему перевозок, преимущество, независимо от дифференциала, остается за линией, предлагающей более низкий тариф. Иными словами, если измерять объемом бизнеса, более сильная линия, а не более слабая, пользуется преимуществом дифференциала. Это случай каботажных перевозок между портами Атлантики и Мексиканского залива, где основная часть тоннажа идет пароходами и по более низким тарифам, чем по полностью железнодорожным линиям. Трудный момент, который нужно решить во всех таких случаях, заключается в том, делается ли эта скидка как добровольная уступка обходной линии, потому что ее эксплуатация стоит дороже, или это пошлина или дань, потому что, независимо от стоимости, тариф длинной линии устанавливается на основе ценности услуги. Проблема, таким образом, сводится к следующему: насколько на практике стоимость эксплуатации действительно «контролирует» тариф в случаях конкуренции между двумя линиями, находящимися в разных условиях в этом отношении? Если стоимость имеет фундаментальное значение, то «короткая линия», используя термин в переносном смысле, как сказано выше, «контролирует» тариф. Если стоимость — вопрос совершенно второстепенный, а тарифы устанавливаются в соответствии с соображениями ценности услуги, то «длинная линия» удерживает верх, а короткая находится в ее власти.

Более того, при сравнении эксплуатационных расходов важно учитывать взаимосвязь между фиксированными сборами и операционными расходами. Этот момент часто упускается из виду. Любые хорошо продуманные затраты на капитальные улучшения, конечно, увеличивают фиксированные сборы в зависимости от размера новых капиталовложений, но в то же время они, предположительно, снижают прямые эксплуатационные расходы. Проценты на средства, потраченные на более тяжелые рельсы, уменьшение уклонов, выпрямление кривых, лучшие терминалы или более тяжелый подвижной состав, должны быть противопоставлены прямой экономии, возникающей в результате увеличения веса поездов, уменьшения расходов на износ, на аварии и претензии или на заработную плату. Эта связь между текущими расходами и капитальными затратами была четко подчеркнута в арбитражном решении покойного С. Р. Бланшара, уже цитировавшемся в другой связи. Две дороги конкурировали за бизнес в Новом Орлеане. У одной были дорогостоящие, но удобные терминальные мощности. Другая находилась так далеко от центра города, что расходы на гужевую перевозку были важной статьей. Эта вторая железная дорога начала с предложения бесплатной перевозки для грузоотправителей, чтобы уравняться со своим более привилегированным конкурентом; но вскоре это уступило место практике частных перевозок грузоотправителями с вычетом из счета за фрахт за «выравнивание гужевой перевозки». Другая дорога возражала против этого на том основании, что это представляет собой виртуальный ребейт; что, иными словами, более слабая линия забирает бизнес по ненормально низкому тарифу. Арбитр, однако, поддержал эту практику на том основании, что более высокие операционные расходы на гужевую перевозку были лишь альтернативой увеличенным процентным платежам, если бы дорога решила построить дорогостоящие и более удобные терминалы. Одна дорога фактически платила деньги за наем гужевого транспорта, другая платила их в виде процентов по облигациям.

Анализируя главный вопрос, можно утверждать два положения. Во-первых, длинная линия никогда не может взимать больше, чем короткая линия; откуда следует, что по мере того, как короткая линия снижает свой тариф, длинная должна принять этот тариф как установленный; и, во-вторых, длинная линия, эксплуатация которой обходится дороже, в процессе снижения тарифов неизбежно первой достигнет дна стоимости, присущей этой конкретной услуге. Опускаться ниже этой точки конкретной стоимости было бы, очевидно, нецелесообразно с любой точки зрения. Общее правило, таким образом, заключается в том, что «короткая линия определяет тариф». Это широко принято на практике, как, например, на всей территории магистральных линий и между так называемыми пунктами на реках Миссури-Миссисипи, где короткая линия от Ганнибала до Сент-Джозефа определяет все тарифы по более длинным маршрутам. Но проблема остается нерешенной. Длинная линия, возможно, никогда не сможет взимать больше, чем короткая линия — может ли она, однако, взимать меньше при определенных условиях? Как только она получает возможность сделать это, длинная линия, а не короткая, на данный момент «контролирует тариф». Если теперь мы используем технически правильные термины, вопрос становится таким: при каких обстоятельствах средняя стоимость услуги в железнодорожной конкуренции отбрасывается в пользу других соображений; или, иначе говоря, когда линия, работающая в условиях ограничений по стоимости, может должным образом установить более низкий тариф, чем ее конкуренты, несмотря на это? Оправдывает ли ограничение наличие гандикапа или наоборот? Именно в такой форме этот вопрос возник в известном деле о тарифах на молоко: следует ли разрешать более слабым линиям в отношении расстояния или уклонов получать компенсацию за это путем разрешения взимать более высокие тарифы.

Одним из распространенных примеров контроля тарифов линией, работающей в условиях ограничений по расстоянию или нормальной стоимости, является конкуренция банкрота с платежеспособным предприятием. «Обходная» линия, подобная Erie или старой New York and New England, отказавшись от своих фиксированных сборов, несомненно, «устанавливает» тариф, которому другие дороги должны соответствовать или потерять трафик. Обычно они предпочитают поглотить его или контролировать иным образом, финансово, тем самым заменяя монополию на разорительное состояние конкуренции. Тем не менее, такие случаи, очевидно, сводятся к вопросам относительной стоимости эксплуатации. Дорога-банкрот держит козыри, потому что, отказавшись от своих фиксированных сборов, ее средние эксплуатационные расходы соответственно снижаются. Обоснованность эксплуатационных расходов как основы сборов, безусловно, не поколеблена этим исключительным случаем.

Относительные пропорции и распределение местного и сквозного трафика на двух линиях разной длины, конкурирующих друг с другом, являются первичными факторами в определении способности любой из них «устанавливать тариф». Это, конечно, особенно верно в условиях действия любого закона о длинных и коротких перевозках, при котором любое снижение конкурентных тарифов потребовало бы снижения сборов в промежуточных пунктах. Ни одна дорога не собирается жертвовать прибыльными тарифами на большом объеме местного трафика, если она не может получить либо большой объем бизнеса, либо очень длинный пробег из конкурентного пункта. Многие из печально известных нарушителей тарифов в нашей промышленной истории были дорогами «короткого пути» — кратчайшими линиями между заданными важными пунктами, независимо от характера промежуточной территории — как старая New York and New England, Erie или Canada Southern. Другие дороги, такие как Chicago Great Western или Central Vermont, были более обходными, и все же имели мало местного бизнеса, завися почти исключительно для своего существования от длинных пробегов между конечными пунктами. На Central Vermont в одно время сквозной бизнес составлял семьдесят девять процентов от общего объема; и только пять процентов были строго местного происхождения. С другой стороны, Louisville & Nashville в своем первоначальном ходатайстве об освобождении от положения о длинных и коротких перевозках заявила, что восемьдесят процентов ее дохода получено от местного бизнеса. Это соображение, примененное к конкуренции между двумя основными магистральными линиями, может быть не без значения. По сравнению с Пенсильванской железной дорогой, богатой местным бизнесом, Нью-Йоркская центральная, проходящая вдоль узких долин Мохок и Гудзон, была не без оснований описана как работающая «между хорошими пунктами, но не через хорошую страну». При строгом соблюдении положения о длинных и коротких перевозках дилемма на первой дороге была бы более серьезной, чем на второй. Выбирать между богатым местным трафиком железа, стали или угля и бизнесом на длинных пробегах с Запада было бы более трудным делом для Пенсильванской дороги, чем для руководства Нью-Йоркской центральной взвешивать свой сквозной зерновой бизнес против местного трафика из пунктов внутри штата Нью-Йорк.

В некотором смысле сохранение локально высоких тарифов на Юге и Западе, независимо от низких сборов в конкурентных пунктах, оправдано тем, что местный бизнес скуден. Дороги не могут жить за его счет. Их опора — трафик на дальние расстояния из важных пунктов. С другой стороны, там, где нет обязательства поддерживать дистанционный тариф, конечно, дорога с богатым местным бизнесом пользуется большим преимуществом при установлении тарифов в конкурентных пунктах. Она может практически существовать за счет своих доходов от своего собственного конкретного контингента, покрывая тем самым все свои фиксированные сборы; и может позволить себе снизить тарифы на конкурентный тоннаж до предела. Такая дорога, совершенно независимо от длины своей линии, очевидно, «контролировала» бы тариф в конкурентных пунктах по сравнению с любым соперником без такого вспомогательного и независимого источника дохода.

Объем трафика — еще один фундаментальный элемент в определении стоимости эксплуатации. Как бы ни была коротка линия или как бы ни были легки ее кривые и уклоны, если она не может обрабатывать свой тоннаж в больших объемах, она будет работать в невыгодном положении. Следовательно, важнейшим фактором, который необходимо учитывать при решении, какая из двух конкурирующих линий находится в доминирующем положении в отношении тарифов, является объем трафика, как в валовом выражении, так и в возможности его концентрации на любой из линий. В известном деле по Чаттануге, например, хотя линия от Нью-Йорка до Нэшвилла, проходящая на юг через Чаттанугу, на 212 миль короче, чем линии через Цинциннати или Луисвилл, последние, благодаря плотности трафика на территории магистральных линий, по-видимому, находятся по крайней мере в равных условиях. С другой стороны, обладание основной частью тоннажа иногда ставит его владельца во власть мелкого соперника. Водная линия Фол-Ривер до Нью-Йорка, перевозящая подавляющее большинство бизнеса, очевидно, не могла позволить себе снижать тарифы, чтобы помешать Joy Line украсть небольшую часть трафика. Тот же принцип действует и в других сферах бизнеса. Standard Oil Company лучше позволить себе постоянно уступать небольшую долю бизнеса мелкому независимому дилеру, пока он знает свое место и воздерживается от амбиций к расширению, чем пытаться вытеснить его полностью путем снижения цен на огромный объем бизнеса. Иногда независимые компании достаточно проницательны, чтобы воспользоваться этим; и так распределить свой бизнес, чтобы ни в одном месте не угрожать мощному сопернику, и при этом комфортно существовать на остатках на обширной территории. Ни в одной местности они не являются достаточно важными, чтобы их уничтожить ценой снижения тарифов, применяемого к большому объему бизнеса; и все же в совокупности они могут обеспечить себе вполне приличный доход. Единственная разница между статусом железной дороги и других сфер бизнеса в этом отношении заключается в том, что железная дорога может быть не столь свободна в развертывании своих сил. Ее территория и тоннаж более определенно ограничены физическими условиями местоположения.

Момент, который следует отметить в этой же связи, — это относительная стабильность трафика. Сосредоточен ли он в немногих руках или возникает из множества разрозненных источников? В первом случае любая дорога, сделав смелый ход, может настолько полностью захватить бизнес, что за счет увеличенного объема можно преодолеть гандикап в эксплуатации. Так, в известном случае конкуренции магистральных линий за мясной трафик около двадцати лет назад Grand Trunk, хотя и была гораздо более обходной, помимо того, что была ограничена в других отношениях, обеспечив себе весь бизнес, могла позволить себе установить тарифы, невозможные при других обстоятельствах.

Является ли рассматриваемый бизнес естественным или нормальным для дороги, или он является дополнительным, отведенным от других более прямых линий, — еще один важный фактор, влияющий на способность успешно конкурировать за любой данный трафик. Лучшее изложение этого содержится в аргументации Дж. К. Стаббса перед Арбитражным советом по дифференциалам Канадской тихоокеанской железной дороги в 1898 году. «Это дифференциалы в пользу более слабых линий — линий, которые по достоинству своего обслуживания не могут успешно конкурировать за бизнес, но претендуют на его долю как на награду за добродетель, цену поддержания разумных тарифов.... Например, Канадская тихоокеанская дорога не проектировалась и не строилась с целью развития, поощрения или разделения грузоперевозок между Сан-Франциско и восточной частью Соединенных Штатов.... После того как они были построены и были сделаны различные соединения, тогда, и только тогда, стало видно, что открылся бизнес. Маршрут был открыт, новые и более длинные линии вступили в поле конкуренции против старых, более коротких и более прямых линий путем снижения тарифов последних.... В борьбе такого рода, как бы парадоксально это ни казалось, более сильная линия всегда оставалась в проигрыше.... Более слабая или более длинная линия, не имея бизнеса вначале, ничего не теряла. Все было выигрышем для нее, что, по-видимому, показывало заработок сверх фактической стоимости обработки конкретной партии груза. Большая разница между этим и средней стоимостью обработки всего бизнеса. Такая неравная война не могла продолжаться долго, и обычным результатом было то, что более сильная линия искала условий и в конечном итоге выкупала более слабую линию, ... этот класс дифференциалов является и всегда был отвратительным».

Наш окончательный вывод должен поэтому заключаться в том, что исход в случаях неравной конкуренции в отношении стоимости эксплуатации редко можно предсказать с уверенностью. Все зависит от местных обстоятельств и условий. Иногда доминировать будет длинная линия, а иногда — короткая. Тщательный анализ каждой особенности бизнеса должен быть сделан, прежде чем возможно положительное утверждение. Этот результат, во всяком случае, стоит отметить. Должная оценка сложности бизнеса по установлению тарифов может обезопасить нас от самоуверенных заявлений новичка, который никогда близко не изучал этот предмет. Президент Тафт недавно подчеркнул необходимость экспертного обслуживания в области таможенного и тарифного законодательства. Очень хочется надеяться, что аналогичное понимание того, с какой осторожностью должно продвигаться железнодорожное законодательство, возобладает в Вашингтоне в течение текущей сессии Конгресса.

СНОСКИ:

[200] Комитет Каллома, Отчет, Свидетельства, стр. 532. Ср. примеры в книгах Хадсона «Железные дороги и республика» и Парсона «Сердце железнодорожной проблемы» как показывающие народное непонимание.

[201] Отчет Сенатского комитета (Элкинса), 1905 г., стр. 1892.

[202] Стр. 116-117.

[203] Еще один пример дает дело «Саванна Фрейт Бюро»: 7 Int. Com. Rep., 458. См. наши «Железнодорожные проблемы», гл. XII.

[204] Отчеты Межштатной торговой комиссии, решение от 14 мая 1903 г. Ср. чрезвычайное перенаправление трафика по длинному маршруту в деле Трой-Чатем, штат Нью-Йорк: 23 I. C. C. Rep., 263.

[205] Это напоминает показания менеджера по перевозкам Берда относительно споров в Висконсине перед Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г.

[206] Используя этот термин технически, как описано на стр. 256, ниже.

[207] Глава XIV, стр. 480, ниже. Оригинальная переписка, излагающая эти условия, перепечатана Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г., Дайджест, Приложение III, стр. 46. 21 I. C. C. Rep., 64 и 17 Idem, 335 — аналогичные дела.

[208] 7 Int. Com. Rep., 458: перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[209] Краткое изложение Эда Бакстера, дело Alabama Midland Railway, Верховный суд США, стр. 71; и Экворт, стр. 83. Подробности в гл. XIV и XIX, ниже.

[210] 14 I. C. C. Rep., 299.

[211] Подробности на стр. 245 и 610, ниже.

[212] Отчеты Межштатной торговой комиссии, № 696, решение от 25 июня 1904 г.

[213] Ср. мнение по делу о удобрениях в Саванне в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[214] Глава XI, ниже, также в томе II.

[215] 10 Int. Com. Rep., 111; перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. X. Также решение Коммерческого суда в гл. XVI, ниже.

[216] Ведущие дела в Уичито следующие: 9 I.C.C. Rep., 507, 534 и 558. — 10 Idem, 460. (Lehmann Higginson Co.). — 13 Idem, 389. Также 189 U. S. Rep., 274. — Также Сенатский комитет (Элкинса), 1905 г., IV, стр. 2874 и след.

[217] Глава XVIII, стр. 590, ниже.

[218] 8 Int. Com. Rep., 346; перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XI.

[219] Глава X, ниже.

[220] Глава IV, выше, стр. 128.

[221] Главы XI и XIX, ниже.

[222] 5 I.C.C. Rep., 324; стр. 480, ниже.

[223] Ср. особое мнение комиссара Файфера по делу St. Louis Business Men's League, 9 Int. Com. Rep., 318; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XVII.

[224] Глава XI, ниже.

[225] 11 I.C.C. Rep., 495; 15 Idem, 555; Промышленная комиссия США, IV, стр. 264 и IX, стр. 287. Также стр. 129, выше, и 442, ниже.

[226] Осуществимость этого на Юге, если бы все заинтересованные стороны могли быть приведены к согласию, демонстрируется остроумной адаптацией системы магистральных линий к местным условиям специальным комитетом Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в 1880 году. Отчет о собрании 12 августа 1880 г. в Протоколах, VII.

[227] 7 I.C.C. Rep., 92. Отчет и мнение перепечатаны полностью Сенатским комитетом (Элкинса), 1905 г., как Приложение H.

[228] Стр. 103, выше.

[229] Стр. 223, выше; и 296, ниже.

[230] Похожие дела: 12 I.C.C. Rep., 564; 14 Idem, 476 по апельсинам; 16 Idem, 276; 22 Idem, 93 и 115; и 23 Idem, 195; являются местными, но идентичными проблемами расстояний. Также дело Superior Commercial Club, только что вынесенное 25 июня 1912 г. по тарифам на зерно. Ср. также Хаммонд, «Теории железнодорожных тарифов и т.д.», стр. 94.

[231] 7 Int. Com. Rep., 458; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[232] Глава XIV, ниже, обсуждает его юридический аспект. Перепечатано полностью в наших «Железнодорожных проблемах», гл. VI.

[233] Ср. свидетельские показания в Отчете комитета Элкинса, 1905 г., стр. 2726. Дело Коммерческого суда на стр. 588, ниже, доводит его до настоящего времени.

[234] Ср. Ответ Ассоциации получателей и грузоотправителей Цинциннати на заявление У. Дж. Мерфи и др., 15 марта 1907 г.

[235] Сенатский комитет (Элкинса), Отчет, 1905 г., Дайджест, Приложение III, стр. 231.

[236] 22 I.C.C. Rep., 99 — случай признанной несправедливости в течение четырнадцати лет; тем не менее, полного тупика между перевозчиками, разрешенного только федеральным вмешательством.

[237] Ниже.

[238] Глава XI, ниже.

[239] Экворт, «Элементы железнодорожной экономики», стр. 125.

[240] Свидетельские показания Дж. Дж. Хилла, Сенатский комитет (Элкинса), 1905 г., стр. 1507; безусловно, на территории рек Миссури-Миссисипи расстояние Ганнибал-Сент-Джо определяет тарифы.

[241] Особенно в делах Дэнвилла и Сент-Клауда; 8 Int. Com. Rep., 357 и 429. Ср. дело Vermont Central, 1 Idem, 182 и 82: и 7 Idem, 481.

[242] Особенно примечательным примером был арбитраж по дифференциалам Канадской тихоокеанской железной дороги в 1898 г. Протоколы и т.д., стр. 73, аргументация Дж. К. Стаббса.

[243] Это также правило во Франции. Сенатский комитет (Элкинса), V, стр. 273. Ср. дело Superior grain. I.C.C., решение от 25 июня 1912 г.

[244] Ср. свидетельские показания г-на Финка на слушаниях Сенатского комитета по межштатной торговле, 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, 847, стр. 29.

[245] Решение трансконтинентальной дилеммы зависит от этого выбора. Railway Age Gazette, 25 ноября 1910 г. Ср. гл. XI и XIX, ниже.

[246] 19 I.C.C. Rep., 218 дает отличный пример между Union Pacific и Denver and Rio Grande. Также дело Монтгомери, Алабама, в Коммерческом суде, стр. 590, ниже. Также дело о слиянии Union Pacific, Краткое изложение фактов для апеллянтов, 1912 г., стр. 276.

[247] Пример в табачном бизнесе: Ср. The Atlantic Monthly, 1908, стр. 487.

[248] Стр. 72.

ГЛАВА VIII ПРОБЛЕМЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

Пренебрежение расстоянием, американская особенность, 264. — Происходит из совместных издержек, 265. — Исключительные случаи, 265. — Экономические потери в американской практике, 268. — Обходные железнодорожные перевозки, 269. — Водные и железнодорожно-водные перевозки, 273. — Перевозки на чрезмерные расстояния, 277. — Результат коммерческой конкуренции, 278. — Шесть причин экономических потерь, проиллюстрировано, 280. — Пропорциональное распределение и ребейты, 281. — Пять последствий игнорирования расстояния, 288. — Размывание дохода на тонно-милю, 289. — Возможные средства борьбы с экономическими потерями, 292. — Пулинг и тарифные соглашения, 293. — Средство длинных и коротких перевозок, 295.

Общее признание, как на практике, так и в теории, принципа, что расстояние является относительно неважным элементом при установлении тарифов, является значимым в настоящее время в связи с недавней поправкой к Закону о регулировании торговли. Это также важно из-за заметной тенденции к принятию различными законодательными органами штатов прямо противоположного принципа жесткого дистанционного тарифа. Старая проблема достижения компромисса между этими двумя крайними теориями посредством той или иной формы положения о длинных и коротких перевозках — первоначальный раздел 4 закона 1887 года был выхолощен судебным толкованием — снова выдвигается на первый план. По этим причинам, возможно, стоит рассмотреть определенные результаты, которые неизбежно следуют за широким принятием этого принципа «блочного тарифа». Его преимущества действительно несомненны, а именно: расширение сферы конкуренции и выравнивание цен на больших территориях, причем на уровне самого низкого или наиболее эффективного производства. Но эти преимущества влекут за собой определенные последствия — возможно, второстепенного значения, но тем не менее заслуживающие внимания.

Подчинение расстояния другим факторам при установлении тарифов является логическим выводом из теории совместных издержек. Эта теория оправдывает тарифную классификацию грузов, а именно: широкий диапазон тарифов, точно настроенных на то, что может выдержать перевозка каждого конкретного товара, при этом всегда позволяя каждому вносить вклад в фиксированные и совместные расходы. Таким же образом она объясняет тесную корреляцию сбора за расстояние с тем, что может выдержать каждый товар. Она предполагает, что любой тариф, как бы ни был он низок, который даст излишек сверх расходов, непосредственно связанных с приростом трафика, и который, таким образом, вносит вклад в неделимые совместные издержки, служит не только перевозчику, увеличивая его валовой доход, но в то же время облегчает бремя фиксированных расходов на остальную часть трафика. Этот принцип совместных издержек, так ясно изложенный профессором Тауссигом, является фундаментальным и всеобъемлющим. Он пронизывает каждую деталь установления тарифов. Но он опирается на два базовых допущения, которые, хотя и верны в целом, не являются таковыми повсеместно. Во-первых, каждый прирост трафика должен быть новым бизнесом, а не тоннажем, отвоеванным у другого перевозчика и компенсированным потерей другого бизнеса этому конкуренту. И во-вторых, каждый прирост трафика должен быть экономически подходящим для конкретной перевозки, рассматриваемой в данном случае.

Первое из этих допущений не работает везде, где два перевозчика взаимно вторгаются в сферы или трафик друг друга. Каждый принимает бизнес с виртуальным убытком, если учитывать все расходы, включая фиксированные сборы на капитал, чтобы обеспечить прирост бизнеса. Каждый выигрыш компенсируется соответствующей потерей. Это знакомый случай тарифной войны. Менее знакомый аспект дела представлен, когда трафик невыгодно перевозится двумя конкурирующими дорогами, каждая из которых отвлекает бизнес от его естественного курса по линии другой. Сумма общего трафика не увеличивается. Каждая перевозит лишь столько же, сколько раньше, но транспортирует свою квоту с ненормальной стоимостью для себя. Это может, возможно, увеличить валовые доходы; но никаким фокусом нельзя превратить два убытка в операционных расходах в прирост чистого дохода для обоих. И каждый прирост неестественного тоннажа, если он компенсируется потерей естественного бизнеса, вместо того чтобы служить облегчению фиксированных сборов, становится мертвым грузом для всего оставшегося трафика. Самый распространенный пример этого обнаруживается в обходной транспортировке товаров, примеры которой будут приведены позже.

Второй случай, в котором принцип совместных издержек не оправдывает сборы, установленные в соответствии с тем, что может выдержать перевозка, может возникнуть при вторжении двух удаленных рынков друг в друга; или, как это можно было бы более удачно выразить, при перекрытии двух отдаленных рынков. Железная дорога одновременно перевозит товары одинакового качества в противоположных направлениях. Чикаго продает стандартные скобяные изделия в Нью-Йорке, в то время как Нью-Йорк делает то же самое в Чикаго. Цены одинаковы на обоих рынках. Конечно, если два сорта скобяных изделий неравного качества или если это похожие товары, произведенные с разной стоимостью, создается совершенно иная фаза территориальной конкуренции. Но мы предполагаем, что это стандартные товары и что нет таких различий ни в качестве, ни в эффективности производства. Каков результат? Является ли каждый прирост бизнеса для железной дороги выигрышем для нее и для общества? Поскольку товары производятся с одинаковой стоимостью в обоих местах, транспортный сбор должен быть вычтен из прибыли. Ибо очевидно, что продажная цена не может быть сильно увеличена. Уровень того, что может выдержать перевозка, определяется не, как обычно, ценностью товаров, а другими соображениями. Перевозка может выдержать относительно немного, независимо от того, насколько высок ее класс. Результат заключается в том, что перевозчик, чтобы обеспечить тоннаж, должен принять его по очень низкому тарифу, несмотря на длину пробега.

Это знакомый случай специального или товарного тарифа, предоставленного для развития бизнеса на отдаленном рынке. Специальные тарифы, как уже было сказано, признанно составляют три четверти тоннажа американских железных дорог. Обычно делается допущение, что такой трафик является выигрышем для железных дорог, оправданным на принципе совместных издержек, как уже объяснялось. Но действительно ли это справедливо в нашем гипотетическом случае? Безусловно, есть прирост трафика в обоих направлениях. Но не должен ли он быть принят по столь низкому тарифу, что он падает опасно близко к фактической операционной стоимости? Возможно, что даже здесь он может добавить что-то к доходу перевозчиков и тем самым облегчить совместные издержки в других направлениях. Но как насчет общества и грузоотправителей-производителей? Продается ли больше товаров? Возможно, расширенный рынок может стимулировать конкуренцию, если она уже не достаточно остра среди местных производителей в каждом районе по отдельности. Чистый результат, по-видимому, заключается лишь в том, что выигрыш железных дорог — это проигрыш грузоотправителей. Нет никакого дополнения, а лишь обмен ценностями места. Оба производителя ведут бизнес на ненормальном расстоянии в взаимно невыгодных обстоятельствах. Можно сказать, возможно, что ситуация скоро исправит себя. Если тарифы на фрахт снижают прибыль, каждая группа производителей будет стремиться отступить с отдаленного поля. Это, несомненно, происходит во многих случаях. Но влияние железной дороги антагонистично такому отступлению. Дело железной дороги — расширять, а не ограничивать площадь рынков. «Чем больше они рассеиваются, тем лучше для железных дорог». «Держите всех в бизнесе везде». И если необходимо дать толчок затухающей конкуренции, сделайте это путем уступки в тарифах. Нет ли опасности, что с множеством жадных агентов по фрахту в поле и столь же амбициозными менеджерами по перевозкам у руля, хорошее дело может быть переделано в ущерб железной дороге, грузоотправителям и потребляющей публике?

Возражение против этой цепи рассуждений возникает в этом пункте. Почему общественность или другие грузоотправители должны беспокоиться о политике железных дорог в этом отношении? Разве каждая железная дорога не является лучшим судьей для самой себя в вопросе прибыльности трафика на дальние расстояния? Не будет ли она грубо определять пределы своей собственной деятельности по расширению бизнеса, отказываясь устанавливать тарифы ниже фактической случайной стоимости эксплуатации? И не являются ли все низкие тарифы на дальние расстояния, поскольку они вносят вклад в совместные издержки, помощью для трафика на короткие расстояния? Ответ в некоторой мере будет зависеть от нашего выбора между двумя основными линиями политики; одна стремится снизить средние тарифы, даже ценой увеличения расхождения между промежуточными и дальними пунктами, другая политика стремится не столько к более низким тарифам, сколько к менее дискриминационным тарифам между близкими и дальними пунктами. При постоянном давлении на снижение тарифов с целью расширения рынков не является неестественным, что промежуточные пункты, вероятно, менее конкурентные, должны быть вынуждены вносить чрезмерную долю в фиксированную сумму совместных издержек. Обычная жалоба сегодня — не на высокие тарифы, а на относительное неравенство между местами. Это трюизм — утверждать, что для пункта отправки менее важно, какой тариф он платит, чем то, чтобы его тариф, как бы высок он ни был, был одинаковым для всех конкурирующих мест. Это немедленно заставляет нас рассмотреть потребителя. Каков эффект на общий уровень цен американской политики делать расширенный рынок пробным камнем успеха, независимо от опасности потерь, возникающих из-за перекрывающихся рынков? Что результатом может быть общий налог на производство — это вывод, с которым нам придется иметь дело позже. Такой налог, если он существует, во многом компенсировал бы прибыль, которую произвели чрезмерно низкие тарифы на фрахт в целом. Короче говоря, проблема заключается в том, чтобы рассмотреть возможную чистую стоимость для американского народа нашей высокоразвитой и наиболее эффективной транспортной системы. Наши рынки настолько широки, а наши расстояния настолько огромны, что проблема является специфически американской.

Изложив теорию этих экономических потерь, мы можем теперь перейти к их рассмотрению в практическом аспекте. Конкретные примеры последствий игнорирования расстояния естественным образом распадаются на две отдельные группы. Первая из них касается обходных перевозок грузов; вторая — их транспортировки на чрезмерные расстояния. И те, и другие влекут за собой экономические потери, в некоторой степени, возможно, неизбежные, но тем не менее заслуживающие оценки. И обе эти практики, даже если они порой оправданы, подвержены постоянной опасности чрезмерного распространения. Также будет удобно четко разграничивать чисто железнодорожные перевозки и комбинированные железнодорожно-водные. Поскольку в отношениях между железными дорогами и водными путями разница в стоимости обслуживания настолько неопределенна и изменчива, что сравнения на основе одного лишь расстояния имеют мало ценности.

Недавние примеры расточительных и обходных чисто железнодорожных перевозок многочисленны. Нескольких типичных случаев будет достаточно, чтобы показать, насколько распространено это зло. Президент компании Wabash г-н Рэмси дал показания о конкуренции с Пенсильванской железной дорогой на маршруте между Филадельфией и Питтсбургом, из-за которой иногда до пятидесяти семи процентов трафика между этими двумя пунктами может быть отвлечено от прямого маршрута. «Иногда они везут груз в обход на 700 миль, чтобы достичь пункта, находящегося в 200 милях от них». Чикаго и Новый Орлеан находятся на расстоянии 912 миль друг от друга и примерно на одинаковом расстоянии — 2500 миль — от Сан-Франциско. Менеджер по грузоперевозкам Illinois Central заявляет, что эта компания «занимается перевозками в Сан-Франциско напрямую через Новый Орлеан из региона Чикаго, и объем таких перевозок велик, и мы постоянно этим занимаемся». Шерсть из Айдахо и Вайоминга может перемещаться на запад на 800 миль, в Сан-Франциско, а оттуда через Новый Орлеан по маршруту Southern Pacific в Бостон. Таким образом, этот случай представляет собой излишнюю боковую перевозку на расстояние почти в тысячу миль между двумя пунктами, разделенными 2500 милями. Канадская тихоокеанская железная дорога (Canadian Pacific) раньше принимала грузы для Сан-Франциско, перевозимые полностью по железной дороге, из пунктов, расположенных так далеко на юге, как Теннесси и Арканзас, отвлекая их от прямого пути через Канзас-Сити.

Товары, перемещаемые в противоположном направлении из Сан-Франциско, доставлялись в Омаху через Виннипег, проходя при этом по трем сторонам прямоугольника, чтобы сэкономить пять или шесть центов на сто фунтов веса. Между Нью-Йорком и Новым Орлеаном за грузы могут конкурировать почти сто чисто железнодорожных линий. Прямой маршрут составляет 1340 миль, однако товары могут перевозиться на 2051 милю через Буффало, Нью-Хейвен (Индиана), Сент-Луис и Тексаркану. Поколение назад условия были еще хуже: расстояния по конкурентным маршрутам между Сент-Луисом и Атлантой варьировались от 526 до 1855 миль. Грузы из Нью-Йорка на Запад часто перевозились лодкой до устья реки Коннектикут, а оттуда по железной дороге через Central Vermont до соединения с Grand Trunk для доставки в Чикаго. Перевозка груза из Нью-Йорка на 200 миль строго на север в рамках пути до пункта — Монтгомери, Алабама, — расположенного к юго-западу, кажется расточительной; тем не менее, New York Central борется за этот бизнес. Прилагаемая карта, подготовленная в связи с делом Alabama Midland, показывает количество линий, участвующих в перевозке грузов между Нью-Йорком и маленьким городком Трой, штат Алабама. Это почти так же неэкономично, как в старые времена, когда грузы перевозились из Цинциннати в Атланту через Chesapeake and Ohio, оттуда по железной дороге в Огасту и обратно к месту назначения. Было обычным делом, когда груз из Питтсбурга отправлялся лодкой вниз до Цинциннати, только для того, чтобы вернуться по железной дороге через Питтсбург в Нью-Йорк по более низкому тарифу, чем при прямой отправке. Даже в самом сердце территории магистральных линий Востока такие вещи происходят и в недавнее время. Компания Cincinnati, Hamilton and Dayton до своего объединения с Pere Marquette распределяла свой восточный грузопоток из богатого региона вокруг Цинциннати между магистральными линиями, естественно тяготеющими к этому району. Но как только она объединилась с мичиганской дорогой, ее восточный грузопоток был перенаправлен на север — сначала доставлялся в Толедо, Детройт и даже до Порт-Гурона, а оттуда двигался на восток и вокруг озера Эри в Буффало. В районе Чикаго происходят похожие практики. Ранее Northwestern road обвиняли в осуществлении перевозок из Чикаго в Су-Сити через Сент-Пол. Это требовало перевозки на 670 миль между пунктами, находящимися всего в 536 милях друг от друга; и возникла жалоба, что тариф по обходному пути был дешевле, чем тариф по прямым маршрутам. Я частным образом проинформирован, что Wisconsin Central в настоящее время устанавливает тарифы между этими же пунктами совместно с Great Northern, при этом избыточное расстояние по сравнению с прямым маршрутом составляет 283 мили. Жалобы перед Комитетом Элкинса не сильно отличаются по характеру. Таким образом, оказывается, что трафик перевозится из Чикаго в Де-Мойн через Форт-Додж по более низким тарифам, чем он перевозится напрямую дорогой Rock Island, несмотря на тот факт, что Форт-Додж находится в восьмидесяти милях к северу и немного западнее Де-Мойна. Illinois Central, не имея линии до Де-Мойна, распределяет доходы с Minneapolis and St. Louis, причем обе дороги образуют две стороны треугольного маршрута. Интересное представление об объеме этой непрямой маршрутизации дает статистика товаров, перевозимых между американскими пунктами, которые проходят через Канаду на правах транзита под таможенной пломбой. Свидетельства экономических потерь неопровержимы.

Распространенная форма расточительности при транспортировке возникает, когда груз из пункта, расположенного между двумя конечными станциями, доставляется к одной из них через другую. Такие случаи разбросаны по всей истории наших железных дорог. Один из делегатов Конституционного конвента Иллинойса 1870 года приводит в качестве примера местной дискриминации тот факт, что пиломатериалы из Чикаго в Спрингфилд, штат Иллинойс, можно было отправить дешевле через Сент-Луис, чем по прямому маршруту. И теперь, поколение спустя, оказывается, что зерно из Кэннон-Фолс, расположенного в сорока девяти милях к югу от Сент-Пола на прямой линии до Чикаго, предназначенное для Луисвилла, Кентукки, можно доставить в Сент-Пол по местным тарифам, а оттуда по сквозной накладной до места назначения, обратно по тем же рельсам, значительно дешевле, чем отправляя его так, как оно должно было бы идти. Комитет Хепберна выявил отправки из Рочестера, штат Нью-Йорк, в Сент-Луис, Миннеаполис или Калифорнию, полностью по железной дороге, по комбинации местных тарифов до Нью-Йорка, а оттуда до места назначения. По-видимому, груз везли триста миль строго на восток, а затем возвращали на то же расстояние; так же как груз из Нью-Йорка для Южной Калифорнии сегодня доставляется в Сан-Франциско компанией Southern Pacific, а затем, возможно, триста миль обратно по тем же рельсам. Даже если тариф должен основываться на комбинации низких сквозных тарифов и более высоких местных тарифов, кажется пустой тратой энергии продолжать эту дополнительную перевозку на пять или шестьсот миль. Тем не менее, эта практика распространена на всей западной территории. Путь из Нью-Йорка в Солт-Лейк-Сити через Сан-Франциско — еще один пример. Конечно, короткая перевозка до терминала, чтобы позволить сформировать сквозные поезда, представляет собой совершенно иную проблему стоимости, чем вышеупомянутые аномальные случаи.

Перевозка водным путем настолько дешевле и по сравнению с наземным транспортом подчиняется настолько иным принципам регулирования тарифов, что заслуживает отдельного рассмотрения. Поскольку, как уже было сказано, расстояние является лишь одним из элементов определения стоимости, обходной водный маршрут может в действительности быть более экономичным, чем прямая перевозка по суше. Тем не менее, за пределами определенного момента, с учетом относительной стоимости мили для двух видов транспорта, водные перевозки могут повлечь за собой экономические потери, сопоставимые с теми, что возникают при наземной транспортировке. В международной торговле, полностью ограниченной перевозками судами, для иллюстрации будет достаточно нескольких примеров. Было обнаружено, что оборудование для штамповочного пресса можно отправить из Чикаго в Сан-Франциско через Шанхай, Китай, на пятнадцать центов за сто фунтов дешевле, чем по экономически правильному маршруту. Действительно ли товары когда-либо отправлялись таким непрямым путем? По-видимому, так, если пшеницу можно выгодно перевозить из Сан-Франциско в Уотертаун, штат Массачусетс, после того как она была доставлена в Ливерпуль, хранилась там, переотправлена в Бостон, а затем оплачены расходы на местную перевозку на расстояние почти десять миль; или когда отправки из Ливерпуля в Нью-Йорк могут осуществляться через Монреаль в Чикаго, а оттуда обратно к месту назначения. Я достоверно проинформирован, что отправки American Tobacco Company из Луисвилла, Кентукки, в Японию обычно шли через Бостон. Свидетельства из Денвера говорят о том, что оборудование, произведенное в Колорадо и отправленное в Сидней, Австралия, может быть перевезено через Чикаго за половину тарифа прямой отправки; и что на аналогичные товары даже Канзас-Сити мог осуществлять отправку повагонными нормами значительно дешевле по тому же обходному маршруту. И наоборот, соломенные циновки из Иокогамы в Денвер напрямую должны оплачиваться по тарифу $2,87 за сто фунтов; в то время как при отправке к реке Миссури, в пятистах милях к востоку от Денвера, а затем обратно, тариф составляет всего $2,05.

Как внутренняя проблема, водные перевозки, ограниченные нашей собственной территорией, имеют большее значение в настоящем исследовании. Чисто каботажные условия перевозок своеобразны и в Соединенных Штатах, как правило, касаются либо портов Южной Атлантики, либо трансконтинентального бизнеса. Что касается первого класса, объем и важность этого трафика огромны. Его характер может быть проиллюстрирован цитатой железнодорожника.

«Сейчас много было сказано, главным образом со стороны, о том, что Канадская тихоокеанская железная дорога стремится своим длинным, обходным и прерывистым маршрутом разделить тоннаж с более прямыми и короткими чисто железнодорожными линиями, и я намерен показать вам, джентльмены, что у нас есть не только прецедент, на основании которого можно требовать дифференциальных тарифов, и их немало, но у нас также есть многочисленные прецеденты, показывающие, что по всей стране действуют многочисленные прерывистые, обходные водно-железнодорожные линии, которые длиннее и более обходные, чем наши, и все же они работают с тем или иным успехом... Говоря это, я не хочу, чтобы меня поняли как критикующего право любой дороги идти куда угодно, даже с прерывистой и обходной линией, чтобы искать бизнес, до тех пор, пока они уверены, что с учетом всех обстоятельств такой бизнес принесет им некоторую небольшую прибыль. * * *»

«Расстояние по дороге Chesapeake & Ohio от Бостона до Ньюпорт-Ньюс составляет 544 мили по воде; от Ньюпорт-Ньюс до Чикаго — 1071 миля, итого 1615 миль от Бостона до Чикаго, против 1020 миль по кратчайшей чисто железнодорожной линии от Бостона, что показывает, что линия через Ньюпорт-Ньюс на 58 процентов длиннее. Расстояние по Chesapeake and Ohio от Нью-Йорка до Ньюпорт-Ньюс составляет 305 миль, к чему нужно добавить 1071 милю от Ньюпорт-Ньюс до Чикаго, итого 1376 миль, против кратчайшей чисто железнодорожной линии в 912 миль, что на 50,87 процента длиннее. Далее, расстояние между Бостоном и Дулутом по железной дороге составляет 1382 мили, против 2195 миль через Ньюпорт-Ньюс и Чикаго, что на 58,82 процента длиннее по прерывистому маршруту».

«Southern Pacific Co., или, скорее, система, в связи с пароходами линии Morgan, перевозит грузы через Нью-Йорк, Новый Орлеан и Форт-Уэрт в пункты штата Юта по дифференциальному тарифу. Расстояние от Нью-Йорка до Денвера по воде до Нового Орлеана, а оттуда по железной дороге до Форт-Уэрта составляет 3155 миль, против 1940 миль по прямому чисто железнодорожному маршруту, что показывает, что путь через Новый Орлеан длиннее на 62,61 процента».

Если допустить конструктивную мильность в одну треть для последнего названного водного участка, многие из них вполне сравнимы с чисто железнодорожными перевозками; хотя маршрут из Нью-Йорка в Канзас-Сити через Саванну, Джорджия, представляется крайним случаем из-за относительно длинного участка по железной дороге. Растущее значение Галвестона и необходимость обратной загрузки для компенсации экспортных операций позволяют этому городу участвовать в бизнесе между Нью-Йорком и Канзас-Сити, хотя обходной маршрут в два с половиной раза длиннее прямого. По сравнению с этими примерами неудивительно, что конкуренция за бизнес Нью-Йорк — Нэшвилл или Новая Англия — Чаттануга через Саванну, Мобил или Брансуик, Джорджия, столь ожесточенна. Таким образом, обходной трафик доходит до южных портов и почти возвращается к реке Огайо.

Второй большой класс прерывистых железнодорожно-водных перевозок состоит из трансконтинентального бизнеса. Товары из Нью-Йорка в Сан-Франциско обычно идут через Новый Орлеан или Галвестон, а также через канадские порты и маршруты. В противоположном направлении товары перевозятся около 1000 миль по воде до Сиэтла или Ванкувера, прежде чем начать путь на восток. Но более важным для иллюстрации этого момента является трафик из Центрального Запада, который достигает тихоокеанского побережья через порты Атлантического океана. На западе, вплоть до Миссури, реальная конкуренция магистральных линий в бизнесе с Калифорнией с 1894 года привела к состоянию «пакетного» или «почтового» тарифа. Те же конкурентные условия, которые открывают Денвер или Канзас-Сити для нью-йоркских грузоотправителей через Новый Орлеан или Галвестон, позволяют Southern Pacific Railroad или маршрутам вокруг мыса Горн привлекать калифорнийские грузы на западной территории для перевозки обратно в Нью-Йорк, а оттуда по воде на всем пути или на его части до места назначения. Насколько важна эта потенциальная конкуренция — то есть какая доля трафика обменивается по этому маршруту — определить нелегко.

Транспортировка на чрезмерные расстояния — перевозка угля в Ньюкасл в обмен на хлопчатобумажные ткани, отправленные в Ланкашир, — как продукт острой коммерческой конкуренции может включать в себя как пустую трату энергии, так и повышение цен способом, который редко осознается. Транспортировка товаров на большие расстояния по низким тарифам, хотя и экономически оправданная при открытии новых каналов бизнеса, становится расточительной в тот момент, когда такая перевозка вместо создания нового бизнеса лишь приводит к обмену между широко разнесенными рынками или вторжению в области, естественно тяготеющие к другим центрам. Чем шире рынок, тем больше шансов на наиболее эффективное производство с наименьшими затратами. Аналогия в этом пункте с проблемой законодательства о протекционистских тарифах очевидна. Для страны сбывать свои излишки продукции за рубежом путем снижения цен может не означать экономических потерь; но для двух стран одновременно заниматься «демпингом» своей продукции на рынках друг друга — это совсем другое дело. В транспортировке такие случаи возникают всякий раз, когда сообщество, производящее излишек определенного товара, тем не менее снабжает себя этим же товаром с удаленного рынка. Возможно, не является справедливой обидой то, что Айова, крупный штат по разведению скота, вынуждена закупать мясные продукты в Чикаго или Омахе; ибо в этом случае в этих узкоспециализированных центрах произошла некоторая степень переработки. Но практика менее оправдана, когда идентичный продукт перераспределяется после долгой перевозки в удаленный пункт и обратно. Арканзас — крупный регион по выращиванию фруктов; однако транспортировка настолько дешева, что сухофрукты, возможно, собственного урожая, распределяются оптовыми бакалейщиками Чикаго по всей его территории. Привилегия продажи риса в штатах, выращивающих рис, из Чикаго, однако, запрещена Южной железнодорожной ассоциацией. Поучительный пример аналогичного характера встречается в южном хлопчатобумажном производстве, как описано чикагским оптовиком:

«Прямо в Северной Каролине есть одна фабрика, отгружающая 60 вагонов товаров в Чикаго за сезон, и многие из этих же товаров привозятся прямо обратно в этот же район... Я могу добавить, что когда многие из этих тяжелых хлопчатобумажных тканей, произведенных в этом юго-восточном регионе, отправляются как в Нью-Йорк, так и в Чикаго, а затем продаются и переотправляются на Юг, они платят на 15–20 центов за сто фунтов меньше в каждую сторону до Нью-Йорка и обратно, чем через Чикаго. Это удваивает препятствие, с которым вынужден бороться Чикаго, и делает несправедливость еще более обременительной».

Чрезмерное желание крупных центров проникнуть на каждый рынок хорошо иллюстрируется недавними показаниями чикагских оптовиков.

«Несколько лет спустя, когда железные дороги установили относительные тарифы на перевозки между Нью-Йорком и Филадельфией и Юго-Востоком, а также Сент-Луисом, Цинциннати и Чикаго и Юго-Востоком, предоставив первым продажу промышленных товаров, а вторым — поставку продовольственных продуктов, скобяные изделия, потребляемые в этой стране, производились в Англии. В то время мы в Чикаго чувствовали, что выходим за пределы нашей законной территории, когда робко просили торговцев в западной Индиане покупать товары на нашем рынке. Сегодня значительный процент скобяных изделий, используемых в Соединенных Штатах, производится на Среднем Западе, и мы прибыльно продаем скобяные товары общего назначения через штат коммивояжеров в Нью-Йорке, Пенсильвании и Западной Виргинии, а специальные линии — в Новой Англии».

«Мы утверждаем, что наша территория не должна ограничиваться рекой Огайо каким-либо вашим актом. Она не ограничена, джентльмены, никакой другой рекой в Америке. Она не ограничена величайшей рекой, Миссисипи. Она не ограничена гораздо более великой рекой, Миссури. Она не ограничена Арканзасом; она не ограничена Рио-Гранде. Она не ограничена даже Колумбией; и, даже в бакалейном бизнесе, она не ограничена Гудзоном. Есть чикагские фирмы, которые продают товары в Нью-Йорке, бакалею, которую они производят сами. Фирма самого мистера Спрэга продает товары в Нью-Йорке, и Чикаго продает бакалею в Новой Англии. Как я уже сказал, даже река Гудзон их не останавливает».

Вся эта запись подразумевает прогрессивность, энергию и амбиции как со стороны деловых людей, так и со стороны сотрудников транспортных служб. Ничто так не примечательно в американской торговле, как ее свобода от ограничений. Гибкость и быстрая адаптация к требованиям бизнеса — особенности работы американских железных дорог. Это связано с прогрессивностью наших железнодорожных менеджеров, постоянно стремящихся осваивать новые территории и развивать бизнес. Самый сильный контраст между Европой и Соединенными Штатами заключается в этом факте. Европейские железные дороги принимают бизнес таким, каким они его находят. Наши железные дороги создают его. Далеко от меня желание преуменьшать заслуги в американском прогрессе. И все же существуют разумные пределы для всего хорошего. Мы должны учитывать цену, которую приходится платить за эту свободу торговли.

Можно упомянуть еще один аспект экономических потерь, особенно в том, что касается федерального регулирования, поскольку оно влияет на тарифы для повагонных отправок и коммерческое соперничество между удаленными посредниками в крупных городах и провинциальными оптовыми интересами. Поскольку фактическая стоимость обработки мелких партий грузов составляет около половины стоимости перевозки повагонными нормами, самый дешевый способ снабжения, скажем, тихоокеанского склона или территории Техаса — это поощрение местного оптовика, который осуществляет перевозки повагонными нормами на большие расстояния. Ибо, очевидно, распределение мелкими партиями из Нью-Йорка или даже напрямую из Чикаго в магазин на перекрестке дорог неизбежно будет более расточительным процессом по сравнению с этим. Но, конечно, существуют также социальные факторы, которые следует учитывать и которые имеют еще больший вес.

Причины экономических потерь при транспортировке различны. Можно выделить не менее шести. Это: (1) перегруженность прямого маршрута; (2) снижение тарифов слабой обходной линией; (3) практика распределения доходов при делении сквозных тарифов; (4) стремление к обратной загрузке порожних вагонов; (5) стратегические соображения относительно обмена трафиком с соединительными линиями; и (6) попытки привлечь или удержать грузоотправителей на оспариваемых рынках. Они заслуживают отдельного детального рассмотрения.

Перегруженность трафиком на прямой линии — редкое явление в нашем американском опыте. Немногие из наших железных дорог перегружены бизнесом. Их оборудование может быть перегружено, но их рельсы редко используются на пределе возможностей. Тем не менее, феноменальное развитие бизнеса магистральных линий с 1897 года иногда делает доставку настолько медленной и ненадежной, что грузоотправители предпочитают пользоваться железными дорогами, расположенными менее выгодно, даже при тех же тарифах. Перегруженность на главной ветке Пенсильванской железной дороги между Питтсбургом и Филадельфией — тому пример.

Специальные тарифы или ребейты часто отвлекают трафик. Слабые линии в этом конкретном бизнесе постоянно присутствуют на рынке и могут обеспечить тоннаж только посредством уступок от того, что можно назвать стандартным или нормальным тарифом. Дифференциальный тариф — это следствие этого состояния. Нынешний спор о праве начальной линии в трансконтинентальном бизнесе направлять груз по своему усмотрению включает в себя такие практики. Перевозчики настаивают, что они могут остановить зло только путем осуществления выбора в своих соединениях. Интересный недавний пример можно найти в показаниях Комитета Элкинса. Оказывается, пиломатериалы из пунктов в Миссисипи, предназначенные для Кливленда, вместо того чтобы идти через надлежащие шлюзы реки Огайо, были перенаправлены в Восточный Сент-Луис. Операция была скрыта путем выписки накладной до малоизвестных пунктов — Джуэтт, Иллинойс, недалеко от Восточного Сент-Луиса, и Рочестер, Огайо, — и выдачи там новой накладной до места назначения:

Сенатор Долливер. И эти люди везут его до этой маленькой станции недалеко от Сент-Луиса, а затем перегружают на другую станцию недалеко от Кливленда?

Мистер Робинсон. О, нет; в любой пункт на территории Центральной транспортной ассоциации. Другими словами, он может пойти в Кливленд.

Сенатор Долливер. Почему они выписывают накладную до Рочестера?

Мистер Робинсон. Во-первых, для того, чтобы получить преимущество возможности держать его в пути пятнадцать дней без каких-либо дополнительных затрат.

Сенатор Долливер. Я не вижу, как это повлияло бы на вопрос выписки накладной до Рочестера.

Мистер Робинсон. Потому что это позволяет оптовику иметь пятнадцать дней дополнительного времени, в течение которого он может продать пиломатериалы.

Председатель. Зачем возить его по всей стране, а затем снижать тариф на этой длинной перевозке?

Мистер Робинсон. Для того чтобы дороги, которые не имеют естественного права на этот трафик, могли посредством этого процесса получить его.

Сенатор Долливер. Какие дороги из Миссисипи в Восточный Сент-Луис?

Мистер Робинсон. Любая из магистральных линий — Illinois Central, Louisville или линии Southern Railway. Дороги в Миссисипи к югу от реки не являются участниками этой договоренности, вы понимаете. На самом деле, как только они узнают об этом, они пресекают это или пытаются пресечь. Они не хотят, чтобы их трафик отвлекали.

Сенатор Кин. Не сводится ли это к тому, что какая-то дорога пытается обмануть другую в использовании своих вагонов?

Мистер Робинсон. Не только это, но она пытается получить трафик, который ей не принадлежит.

Везде, где большой объем трафика движется по неестественному маршруту, первым объяснением, которое возникает, является то, что имеют место ребейты или снижение тарифов.

Третья причина отвлечения трафика сродни второй и касается практики распределения доходов. Многие обходные перевозки обусловлены существованием независимых поперечных линий железных дорог, которые могут участвовать в трафике только при условии, что он движется по непрямому маршруту. Эта ситуация лучше всего описывается со ссылкой на следующую диаграмму. Предположим, что трафик движется по двум маршрутам, проходящим через пункты B и C и сходящимся в A, которым может быть Чикаго, Сент-Луис, Нью-Йорк или любой другой железнодорожный центр. Пересекая эти две сходящиеся линии железной дороги, мы предположим поперечную линию, проходящую через B и C. Очевидно, что правильная функция этой железной дороги — быть питающей для сквозных линий, каждая из которых имеет право на трафик до середины пути, D. Но помимо выполнения функции простого ответвления, эта дорога, желая расширить свой бизнес, имеет мощный стимул к расширению операций. Чем длиннее поперечная перевозка, тем больше становится ее доля в распределении сквозного тарифа с магистральной линией. Трафик из C не приносит прибыли поперечной дороге, пока он перевозится напрямую в A. Но если он перевозится из C к тому же месту назначения через B, прибыль может быть увеличена двумя способами. Во-первых, расстояние для распределения доходов больше; и во-вторых, такой трафик из C, не будучи естественно тяготеющим к магистральной линии BA, а являясь лишь излишним грузом, добавляемым к уже имеющемуся, магистральная линия AB открыта для искушения сократить свою обычную долю сквозного тарифа, чтобы получить дополнительный бизнес. Этот же мотив может при надлежащем привлечении побудить другую магистральную линию CA принять трафик из B и его окрестностей. Результатом является значительно увеличенная прибыль для поперечной линии и обходная перевозка товаров в обоих направлениях по двум сторонам треугольника. Только недавно в деле в Техасе Межштатная торговая комиссия обнаружила, что две дороги, сходящиеся таким образом в общей точке, каждая теряла в пользу другой трафик, который по праву тяготел к ее собственной линии. В недавнем деле девяносто девять процентов бизнеса из Чатема в Нью-Йорк перемещалось по маршруту длиной 249 миль, когда он мог идти напрямую всего 144 мили, при распределении доходов с другой дорогой. Наши иллюстративные примеры ни в коей мере не являются вымышленными.

Эта обходная перевозка, конечно, становится все более расточительной пропорционально ширине угла между магистральными линиями, сходящимися в общей точке. И несколько случаев указывают на то, что в крайних ситуациях две магистральные линии могут сходиться в общей точке с прямо противоположных направлений, в то время как поперечная или вторичная дорога или серия дорог образуют широкий и обходной крюк. Хорошо известное дело Питтсбург — Янгстаун, процитированное в первоначальном решении по делу Louisville & Nashville в 1887 году, служит иллюстрацией. Пенсильванская дорога конкурировала из Питтсбурга напрямую на восток до Нью-Йорка с некоторыми питающими линиями New York Central, которые забирали трафик, направляющийся в тот же пункт назначения, но покидающий Питтсбург в западном направлении. Другие примеры того же явления встречаются в Чаттануге, где груз для Нью-Йорка может отправляться либо на север, либо на юг, в Канзас-Сити и, по сути, почти в любом важном внутреннем центре.

Другая крайняя форма может возникнуть даже в конкуренции между двумя параллельными магистральными линиями, пересекаемыми поперечно двумя независимыми поперечными дорогами. Одна из последних может побудить трафик покинуть прямой маршрут, пересечь его до другой магистральной линии, пройти по ней некоторое расстояние, а затем быть доставленным обратно в пункт на первой магистральной линии, где он может найти «сниженный» тариф до места назначения. Зерно иногда буквально блуждало к побережью в дни активной конкуренции между магистральными линиями. Пшеница из Айовы и северного Иллинойса в конечном итоге достигала Портленда, штат Мэн, через Цинциннати таким образом, с излишней перевозкой от 250 до 350 миль:

«Начинаясь в 90 милях от Чикаго, хотя и оформленная до Портленда, пшеница проследовала сначала 97 миль строго на юго-запад, чтобы воспользоваться соединением Baltimore and Ohio Railroad для Цинциннати, а оттуда на север до Детройт-Джанкшен, всего 716 миль, чтобы достичь последней точки и сэкономить 5 центов на перевозке. Прямая перевозка через Чикаго была бы на 340 миль меньше, или всего 376 миль».

Другой свидетель описывает маршрут следующим образом:

«Имущество, оформленное до Портленда, штат Мэн, началось в 90 милях ниже Чикаго, хотя Чикаго находится на прямой линии, и приняло юго-восточный курс, затем до Спрингфилда, из Спрингфилда во Флору, затем в Цинциннати, а затем по системе Hamilton and Dayton до Детройта, чтобы там сесть на дорогу Grand Trunk до Портленда. Это произошло из-за системы оформления, которой здесь придерживались с большим упорством. Имущество обошло три стороны квадрата, и я потерял деньги на части этого имущества».

Это пагубное отвлечение грузов, по-видимому, зависело от существования активной конкуренции в Детройте и прекратилось, когда Grand Trunk пришла к соглашению с американскими линиями. Но нет сомнений, что везде, где существуют эти поперечные линии, есть сильная тенденция к отвлечению. В недавних слушаниях Комитета Сената по межштатной торговле по регулированию железнодорожных тарифов железнодорожный свидетель снова описывает эту операцию:

Мистер Вайнинг. Ну, например, возьмите время, когда я был на железной дороге Grand Rapids and Indiana. Ее соединение на юге было в Форт-Уэйне, с дорогой Pittsburg, Fort Wayne and Chicago. Мы забирали пиломатериалы из Мичигана и хотели отправить их на восток. Нам приходилось конкурировать с линиями, которые шли через Детройт, которые, возможно, проходили через Канаду и которые в некоторых случаях были короче. Конечно, если мы хотели отправить пиломатериалы из Гранд-Рапидс в Нью-Йорк, мы должны были установить тариф не выше, чем тот, который был установлен другими линиями, ведущими из Гранд-Рапидс в Нью-Йорк. Этот тариф мог быть точно таким же из Форт-Уэйна, как и из Гранд-Рапидс, так что мы не могли получить больше, чем низкий тариф из Форт-Уэйна. В этом случае нам приходилось идти к железной дороге Pittsburg, Fort Wayne and Chicago и говорить: «Вот столько-то вагонов пиломатериалов, или столько-то пиломатериалов в Гранд-Рапидс, часть из которых можно было бы отправить в Нью-Йорк, если бы у нас были сквозные тарифы, которые позволили бы нам их переместить. Эти другие линии перевозят их за 25 центов за сто фунтов в Нью-Йорк. Вы присоединяетесь к нам в сквозном тарифе в 25 центов, и мы можем дать вам часть этого бизнеса»... Но если бы я был с короткой линией и хотел договориться с длинной, я бы постарался представить свое дело как можно сильнее перед длинной линией. Я бы сказал им: «Мы не можем взять 5 процентов от тарифа в 25 центов. Это не окупится. Вы это знаете; вы можете это видеть»; и они, как деловые люди, признали бы это. «Ну», сказал бы я, «дайте нам 5 центов за сто фунтов, и мы принесем вам бизнес, а если нет, мы не можем позволить себе это сделать».

Сенатор Каллом. Я думаю, в некоторых случаях они заявляли перед нами, что давали 25 процентов.

Мистер Вайнинг. Могли.

Всякий раз, когда поперечная дорога находилась в финансовом затруднении, тенденция к отвлечению возрастала. Ибо тогда, конечно, отказавшись от фиксированных платежей, поперечная линия могла принять почти любой тариф как лучший, чем потеря трафика. И то, что это было в прошлом почти хроническим состоянием на территории западных магистральных линий, видно из того факта, что восемнадцать из двадцати двух дорог, пересекающих Illinois Central между Чикаго и Каиром, находились в руках конкурсных управляющих с 1874 года.

Нередко случается, что начальная железная дорога может полностью контролировать обходной маршрут, тогда как отправки по самой прямой линии требуют деления сквозного тарифа с другими компаниями. В таком случае начальная линия, естественно, будет отдавать предпочтение непрямому маршруту, рискуя экономическими потерями для сообщества и даже для своих собственных грузоотправителей. Интересная иллюстрация приводится в жалобе производителей пшеницы в Ритцвилле, штат Вашингтон, относительно тарифов до Портленда, Орегон. По прямой линии с низкими уклонами вдоль реки Колумбия расстояние составляло 311 миль. Она состояла из нескольких независимых, но соединяющихся звеньев. Northern Pacific, с другой стороны, имела свою собственную линию длиной 480 миль, которая, кроме того, пересекала два горных хребта с крутыми уклонами. Она основывала свои сборы на стоимости обслуживания по этой обходной и дорогой линии; и настаивала на своем праве на трафик, несмотря на желания грузоотправителей. Комиссия поддержала довод грузоотправителей о праве на то, чтобы их продукция доставлялась на рынок наиболее эффективным способом. Другой пример на Illinois Central является показательным, касаясь отправок из Панолы, Иллинойс, в Пеорию, расстояние около сорока миль по кратчайшей линии соединяющих дорог. Тем не менее, Illinois Central, имея свою собственную линию через Клинтон и Линкольн, перевозила товары по трем сторонам прямоугольника, на расстояние 109 миль, по-видимому, чтобы избежать распределения сквозного тарифа. Конечно, элементы эксплуатационных расходов иногда вступают в игру, как в случае с обратной загрузкой; но в основном преобладает соображение о распределении доходов.

Ребейты могут предоставляться или не предоставляться в связи с обходной маршрутизацией. Иногда тот же результат может быть достигнут, когда один перевозчик просто сокращает свою долю сквозного тарифа, оставляя общую сумму сбора для грузоотправителя неизменной. Конечно, само собой разумеется, что намек на ненадлежащее манипулирование тарифами не всегда следует за отвлечением груза с прямой линии. Тариф может быть одинаковым по нескольким конкурентным маршрутам, и отправки идут как награда за энергию, настойчивость или личность агента. Недавний случай, касающийся тарифов на пиломатериалы из Шеридана, Индиана, в Нью-Йорк, иллюстрирует этот момент. Шеридан находится в двадцати восьми милях к северу от Индианаполиса на дороге Monon. Цитируя решение:

«При распределении сквозных тарифов в процентах, основанных на мильности, линия-ответчик, естественно, предпочитает договоренности с соединениями, дающими ей самый длинный пробег и самые большие проценты. Поэтому она перевозит этот груз по тарифам, основанным на перевозке через Индианаполис по прямой линии на восток, в то время как на самом деле она перевозит его в противоположном направлении на север и запад по более длинному маршруту, при этом сниженная тонно-мильность принимается для обеспечения трафика».

Iowa Central, пересекающая четыре магистральные линии между Чикаго и Омахой, получает большой доход от такого отвлечения. Уголь из Пеории на запад, вместо того чтобы двигаться по кратчайшей линии до Омахи, перевозится через первые три до соединения с извилистой линией Great Western. Мотив очевиден.

Четвертая причина отвлечения трафика имеет отношение скорее к эксплуатационному, чем к коммерческому отделу. Неравенство тоннажа в противоположных направлениях может сделать целесообразным привлечение бизнеса ради обратной загрузки. Канадская тихоокеанская железная дорога может заниматься бизнесом Сан-Франциско — Омаха через Виннипег из-за нехватки тоннажа в восточном направлении. Трафик в юго-восточные штаты и из них весьма неравномерен по объему. Преобладание громоздких грузов — в северном направлении к центрам Новой Англии, где развито хлопчатобумажное и другое производство; в то время как из западных городов больший объем трафика направляется на юг, состоя из сельскохозяйственных продуктов и продовольствия. Чтобы выровнять этот трафик, часто может быть желательно обеспечить самый обходной бизнес. Тревожный элемент такого рода в южной сфере всегда приходится учитывать. Хорошая иллюстрация в другом месте встречается в хорошо известном деле Сент-Клауд. Northern Pacific приняла тоннаж для самого обходного маршрута до Дулута, но, по-видимому, сделала это в значительной степени для того, чтобы обеспечить загрузку для преобладания «порожняка». В этом случае она не снизила нормальный тариф, а приняла его для гораздо более длинной перевозки.

Не в последнюю очередь, как и предыдущая причина, существует пятая — желание быть в состоянии обмениваться трафиком на условиях равенства с мощными соединениями. Мистер Боуз, менеджер по грузоперевозкам Illinois Central, оправдывая участие этой дороги в бизнесе Чикаго — Сан-Франциско через Новый Орлеан, хорошо сформулировал это следующим образом:

«Конечно, Southern Pacific Railroad, как вы, джентльмены, знаете, создает и контролирует очень большой трафик, который они могут доставить в различные узлы; в Новом Орлеане, где у них длинный пробег до реки Миссури, и мы, естественно, хотим часть этого бизнеса, трафик с длинным пробегом до Нового Орлеана, и, отдавая его им, мы обязываем их ответить взаимностью и дать нам часть трафика. Это одна из тех вещей, которые приходят на ум железнодорожнику в плане увеличения объема и ценности своего трафика на благо своей компании».

Шестая и последняя причина отвлечения трафика с прямой линии может быть отчасти сентиментальной, но тем не менее значимой. Она касается вопроса конкуренции на аномальных расстояниях. Мы можем процитировать двух железнодорожных свидетелей, которые метко описывают ситуацию. «Мы можем перевозить трафик в условиях конкуренции, и мы часто это делаем, как я уже сказал, по цене ниже себестоимости, или почти по себестоимости, чтобы удержать трафик и наших клиентов на определенной территории — например, в Канзас-Сити, — но нам это не нравится». Или снова: «Чарльстонский груз не является законно нашим... Мы зарабатываем на этих сквозных тарифах из Чикаго в Чарльстон, например, почти ничего. Но это форпост. Мы должны поддерживать его, иначе наша территория будет подвергаться дальнейшему вторжению». Другими словами, обходная или чрезмерно длинная перевозка — это естественный, хотя и прискорбный результат железнодорожной конкуренции.

Каковы последствия этой американской практики чрезмерного игнорирования расстояния как фактора транспортировки? Не менее пяти заслуживают отдельного детального рассмотрения. Она чрезмерно раздувает объем тонно-миль; она разбавляет доход на тонно-милю; она порождает жесткость промышленных условий; она стимулирует централизацию как населения, так и промышленности, и является налогом на американское производство.

Нельзя не впечатлиться феноменальным ростом транспорта в Соединенных Штатах, особенно в последние годы. Кажется, что его объем увеличивается скорее как квадрат численности населения, чем в прямой пропорции к нему. Но отражают ли эти цифры все то, что они призваны показать? Каждая тонна груза, которая перемещается из Чикаго в Сан-Франциско по линии, которая на тысячу миль длиннее, чем нужно, добавляет 1000 тонно-миль, раздувая фиктивный итог. Каждый вагон хлопчатобумажных тканей, доставленный в Чикаго для перераспределения оттуда на исходную территорию, и каждая тонна бакалеи или сельскохозяйственной техники, обменянная между двумя регионами с адекватными мощностями для производства аналогичных стандартных товаров, способствуют тому же результату. Какую долю этого удивительного роста тонно-миль составляют эти экономические потери, никогда не может быть определено с уверенностью. То, что их совокупность значительна, не подлежит сомнению.

Эти практики должны значительно разбавлять доход на милю за оказанные услуги американскими перевозчиками — даже в большей степени, чем они увеличивают видимый объем перевозок. Тарифы на дальние расстояния всегда должны представлять собой низкий доход на тонно-милю из-за фиксированного максимума для всех расстояний, определяемого тем, что может выдержать трафик. Мебель, произведенная в Северной Каролине для потребления в Калифорнии, не может быть продана там в условиях конкуренции выше определенной цены. Чем больше расстояние, на которое делится возможная маржа прибыли, тем меньше на милю должно оставаться дохода для перевозчика. Но это еще не все. Это было бы верно для просто чрезмерно длинной перевозки. Но к этому мы должны добавить тот факт, что часть этого тоннажа на дальние расстояния достигает своего удаленного пункта назначения по обходной линии, что увеличивает и без того чрезмерно длинную перевозку на двадцать пять — семьдесят пять процентов. Сразу становится очевидно, что в результате должно последовать еще большее разбавление средних доходов. С 1873 по 1900 год долгое и почти непрерывное снижение тарифов является установленным фактом. Увеличился или уменьшился объем этих экономических потерь пропорционально общему трафику в течение этого периода? Если сегодня он относительно меньше, в то время, когда тарифы на тонно-милю фактически растут, было бы интересно узнать, насколько такие экономии компенсируют реальное повышение тарифов, которое было произведено. Тарифы могли бы теоретически немного вырасти, или, во всяком случае, остаться постоянными, одновременно с падением дохода на тонно-милю, вызванным сбережениями такого рода.

Третьим результатом чрезмерного игнорирования расстояния является определенная негибкость промышленных условий. Это может произойти одним из двух способов. Возникновение новых отраслей может быть затруднено, или заслуженное относительное снижение старых в процессе естественного отбора может быть отложено или предотвращено. Первое из них хорошо изложено следующим образом:

«Всегда считается желательным иметь длинный пробег, и тарифы на длинный пробег должны быть намного меньше, пропорционально расстоянию, чем на короткий. Это принцип тарифообразования, который вырос как один из факторов эволюции железнодорожного бизнеса в этой стране, и он значительно стимулировал перемещение грузов на большие расстояния, сблизил крупные производственные центры с потребителем на расстоянии и производителя с центрами торговли. Это принесло несомненную пользу обоим, хотя зачастую может замедлять рост новых отраслей посредством системы тарифов, настолько преференциальных, что позволяют производителю на большом расстоянии от поля производства сырья отправлять сырье на свои фабрики, производить его и возвращать готовые товары дешевле, чем местный производитель мог бы позволить себе их сделать, и таким образом, создавая центры производства, замедлили рост производства в центрах, где производится сырье».

Другой аспект промышленной жесткости проявляется через увековечение отрасли в районе, независимо от физических препятствий, при которых она ведется. Другая цитата хорошо это описывает.

Сенатор Кармак. Является ли политикой дорог, где бы они ни находили созданную отрасль, поддерживать ее работу за счет преимуществ в тарифах, независимо от изменений в экономических условиях?

Мистер Таттл. Я думаю, насколько это возможно для них. Это было невозможно во всех случаях. Мы не могли сохранить работу железных печей в Новой Англии; они все ушли.

Нельзя ни на минуту сомневаться в преимуществах такой политики как гарантии против насильственных дестабилизирующих потрясений для промышленности. Это может сделать переход к новым и лучшим условиям более постепенным и легким для перенесения. Это имело неоценимое значение для Новой Англии, подверженной конкуренции со стороны новых производств на Центральном Западе. Но, с другой стороны, столь же верно, что в долгосрочной перспективе вся страна выиграет больше всего, когда каждая отрасль будет развиваться в наиболее благоприятном месте — с учетом всех условий маркетинга, а также самого производства. Если Питтсбург является естественным центром производства железа и стали, то для страны в целом может быть не совсем однозначным преимуществом, как бы ни было это ценно для Новой Англии, чтобы перевозчики увековечивали производство колючей проволоки в Вустере. Каждый конкретный случай должен решаться по существу. Моя цель в настоящее время — не выносить суждение о них, а лишь обратить внимание на влияние таких практик на процесс промышленного отбора.

В-пятых, каждая потеря в транспортном обслуживании в долгосрочной перспективе является налогом на производительность страны. Может быть занято больше людей, выплачено больше зарплат, больше капитала сохранено в обращении; но все же остается фактом, что уголь, потребленный, дополнительные выплаченные зарплаты и подвижной состав, изношенный при перевозке товаров либо чрезмерно далеко, либо по необоснованно обходным маршрутам, составляют экономическую потерю для сообщества. Во многих случаях, конечно, это может быть неизбежной компенсацией за другие преимущества. В деле Бюро грузоперевозок Саванны Валдоста, Джорджия, находилась в 158 милях от Саванны, в то время как она была в 275 и 413 милях по кратчайшей и длиннейшей линиям соответственно от Чарльстона. Основным ресурсом Валдосты для поставок удобрений, при прочих равных условиях, естественно была бы Саванна, более близкий город. Тем не менее, в рассматриваемом году оказалось, что девять десятых поставок фактически поступали из Чарльстона; и большая часть их перевозилась на 413, а не на возможные 158 миль. Неудивительно, что истцы утверждали, «что кто-то в конце концов должен платить за этот вид глупости». Всякий раз, когда Colorado Fuel and Iron Company удается продавать товары не лучшего качества или по более низкой цене на территории, естественно тяготеющей к Питтсбургу, на общественность налагается налог в этой степени. Когда оптовики Чикаго и Нью-Йорка каждый стремятся вторгнуться в поле другого, дополнительный доход для перевозчиков может быть значительным; но именно люди в конечном итоге оплачивают перевозку. Аналогия с прилавком распродаж очевидна. Публика покупает что-то не нужное по цене ниже себестоимости; в то время как перевозчики продают это за большее, чем оно стоит. Экономия принесла бы пользу всем заинтересованным сторонам.

Какое средство возможно от этих экономических потерь? Как перевозчики, так и общественность заинтересованы в их уменьшении. Более эффективные промышленные объединения взяли дело в свои руки, либо путем стратегического размещения заводов, либо, как в случае с United States Steel Corporation, путем использования схемы базовой цены в Питтсбурге с добавлением тарифов на перевозку. Но, вероятно, большая часть тоннажа все еще отправляется независимыми и конкурирующими производителями. К этому трафику железные дороги должны применять свои собственные средства правовой защиты. Любой из двух планов мог бы быть полезен. Право заключать действительные соглашения о разделе трафика или территории, если оно будет предоставлено перевозчикам законом при надлежащем государственном надзоре, было бы эффективной гарантией. Это означало бы отмену нынешнего запрета на пулинг. Поправка к положению о длинных и коротких перевозках в 1910 году, по-видимому, сделает многое для достижения того же результата.

Соглашения между перевозчиками до 1887 года часто использовались для предотвращения неоправданных потерь при транспортировке. Раздел территории между восточными и западными линиями в южных штатах является тому примером. Тридцать лет назад конкуренция за торговлю на всем Юге была очень острой между крупными городами Востока и Среднего Запада. Прямые линии на северо-запад из Атланты и Нэшвилла открыли новый путь сообщения с такими амбициозными городами, как Чикаго, Сент-Луис и Цинциннати. Штат Джорджия построил железную дорогу Western and Atlantic в 1851 году с прямой целью развития этой торговли. По мере развития западных производств возникло острое соперничество между маршрутами, проходящими соответственно к востоку и западу от Аллеганских гор на Юг. Однако прибыльная торговля продовольственными товарами по естественному прямому маршруту от ворот Огайо оказалась под угрозой из-за разорительных тарифов, установленных враждующими магистральными линиями до северного побережья. Кукуруза, овес, пшеница и свинина поступали на побережье и на Юг через «черный ход», так сказать, через Саванну и другие морские порты. С другой стороны, восточные линии на Юг пострадали от ответных тарифов на промышленные товары, установленных западными линиями для перевозок из Нью-Йорка и Новой Англии. Грузы с каждого направления перевозились по трем сторонам прямоугольника. Наконец, в 1878 году было найдено разумное решение в виде раздела сферы деятельности и соглашения о прекращении всех абсурдно окольных длинных перевозок на естественную территорию друг друга. Линия была проведена через северные штаты от Буффало до Питтсбурга и Уилинга; через Юг от Чаттануги через Монтгомери, штат Алабама, до Пенсаколы. Восточные линии должны были принимать товары к перевозке только со своей стороны этой линии до пунктов назначения на Юге, также находящихся на восточной стороне границы. Западные конкуренты должны были поступать так же. Результатом стало признание естественных прав каждого на свою территорию. Это соглашение теперь составляет основу железнодорожных тарифов в южные штаты уже почти поколение. Подобные соглашения в меньшем масштабе обычно используются с большой выгодой. Так, на территории «общих пунктов», ранее подчиненной Уилмингтону, Саванне и Чарлстону, первый из названных городов настаивал на своем праве на равный тариф с двумя другими, независимо от того, насколько велика разница в расстоянии. Южная железнодорожная и пароходная ассоциация выступила арбитром в этом вопросе, установив линию, за пределами которой Уилмингтон должен был быть исключен. Очевидно, что такие соглашения в настоящее время не имеют законной силы. Единственный способ придать им силу — это отказ соединяющихся перевозчиков от установления совместного сквозного тарифа. Это эффективно блокирует трафик. Более того, необходимо полное единодушие в действиях. Каждая дорога должна быть участником договора. В противном случае трафик достигнет пункта назначения по сниженным тарифам и более окольным путем, чем раньше.

В Австрии и Германии нельзя не впечатлиться экономическими преимуществами полностью единой системы эксплуатации. Никакие обходные маршруты не допускаются. Определенные линии предназначены для интенсивного сквозного движения, и концентрация на них осуществляется за счет всех остальных. Например, между Берлином и Бременом практически все сквозное движение направляется по трем прямым линиям. Никаких круговых маршрутов не возникает из-за полного отсутствия железнодорожной конкуренции. Нет независимых линий, которые нужно было бы умиротворять. Единственная задача — обеспечить наиболее прямолинейную и экономичную перевозку тоннажа. И эта цель постоянно учитывается во всех соглашениях о пулинге или сквозном движении с независимо управляемыми железнодорожными системами.

Прусские соглашения о пулинге с баварскими железными дорогами типичны. Каждая сторона контракта изначально обязалась не направлять грузы по любой линии, превышающей кратчайшую прямую по расстоянию более чем на двадцать процентов. Сравните это с некоторыми нашими американскими примерами избыточных перевозок на пятьдесят или шестьдесят процентов! И за последний год возобновление этих межштатных правительственных железнодорожных пулов в Германии обеспечило сокращение чрезмерных перевозок до десяти процентов. Проблема экономичной эксплуатации в Австро-Венгрии с ее смешанными государственными и частными железными дорогами сложнее. Но никакие соглашения, приводящие к таким потерям, как те, что мы привели в условиях неограниченной конкуренции в Соединенных Штатах, не допускаются.

Более последовательное применение принципа длинных и коротких перевозок могло бы обеспечить средство, почти столь же эффективное, как пулинг. Решение по делу Alabama Midland аннулировало полезное положение закона 1887 года, постановив, что железнодорожная конкуренция в более отдаленном пункте может создать такое различие обстоятельств, которое оправдывает более высокий тариф до промежуточных станций. Обратитесь к нашей диаграмме на странице 282 и наблюдайте эффект. Движение по двум сторонам треугольника от A до C через B осуществляется по тарифу, равному плате за прямую перевозку от A до C; или он может быть даже по более низкому дифференциальному тарифу. Жалоба возникает от промежуточных пунктов y и x на относительно необоснованные сборы. Окольный маршрут отвечает обычным аргументом о небольшом вкладе в фиксированные расходы от тоннажа длинных перевозок, что уменьшает бремя промежуточного тарифа. Это достаточно убедительно до определенного момента. Это могло бы оправдать более низкий тариф до D, при естественном разделении территории линии. Могло бы быть защитимым в принципе предоставить D более низкий тариф, чем x или, возможно, даже чем y. Однако отрицание обоснованности более низких тарифов до z или C немедленно следовало бы из тех же предпосылок.

Что может сделать Межштатная торговая комиссия в рамках нового положения о длинных и коротких перевозках? Этот орган, примерно определяя местоположение D, естественного пункта разделения, затем отказался бы разрешить A B, B C взимать меньше с z или C, чем с любого промежуточного пункта, x, B или y. Одновременно он запретил бы другой дороге A C, C B любой более низкий сквозной тариф до пунктов за пределами D, таких как x, B или y, чем до любой промежуточной станции. Для дорог были бы открыты два пути. Они должны либо взаимно отказаться от всех операций за пределами D, либо соответственно снизить свои тарифы до всех промежуточных пунктов. В малонаселенном регионе с небольшим местным бизнесом они могли бы, вероятно, выбрать последнее средство. Но в подавляющем большинстве случаев дороги предпочли бы уйти с неоправданно отдаленных полей. Одновременно предпринятое каждой линией, такое действие положило бы конец экономическим потерям. В то же время это положило бы конец одной из самых стойких причин ребейтов (скрытых скидок) и личного фаворитизма. Конечно, это в целом действовало бы в пользу сильных, прямых линий против слабых и окольных. Большая выгода досталась бы железным дорогам Pennsylvania, Illinois Central или Union Pacific. Деятельность паразитических дорог и масштаб паразитических операций со стороны солидных дорог были бы неизбежно ограничены. Было бы восстановлено много справедливости, и было бы унято много местного раздражения и народного недовольства.

СНОСКИ:

[249] Стр. 133, выше.

[250] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438.

[251] Отчет комитета Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2152-2153. Поперечная дорога Buffalo, Rochester and Pittsburg, по-видимому, является питающей для New York Central и Reading.

[252] Там же, IV, стр. 2849.

[253] Дело о слиянии U. P.: Верховный суд, октябрьская сессия, № 820, Краткое изложение фактов апеллянта, стр. 135-193, а также стр. 493.

[254] Вопрос о дифференциалах Canadian-Pacific, слушания и т. д., 12 октября 1898 г., стр. 115. Частное издание. Ср. также Sunset Route, там же, стр. 116.

[255] 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, № 847, стр. 176.

[256] Pubs. Amer. Stat. Ass., июнь 1896 г., стр. 73.

[257] Отчеты о внутренней торговле, 1876, стр. 54-59.

[258] Карта в кратком изложении Эда Бакстера, Верховный суд США по делу Alabama Midland.

[259] Комитет Уиндома, II, стр. 795.

[260] Комитет Каллома, стр. 530. Хадсон также цитирует аналогичные дела из комитета Хепберна. Ср. также Отчет о внутренней торговле, 1876, прил. стр. 57.

[261] New York Evening Post, 30 сентября 1905 г.

[262] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1831.

[263] Только однажды составлено подробно. Министерство финансов США, Циркуляр № 37, 1898. Объем перевозок в тоннах между пунктами в указанных штатах через Канаду был следующим:

From Illinois to California | 11,800
From Illinois to New Jersey | 80,000
From Illinois to Pennsylvania | 123,000
From Kentucky to Pennsylvania | 1,005
From Kentucky to New York | 5,516
From Missouri to Pennsylvania | 5,000
From Pennsylvania to Missouri | 13,824
From New York to Kentucky | 3,357
From New York to Missouri | 12,869
From New York to Tennessee | 609
From Ohio to Pennsylvania | 26,801
From Pennsylvania to Ohio | 5,251
From Ohio to New York | 211,657
From New York to Ohio | 55,243

[264] Дебаты, II, стр. 1646, цитируется в University of Illinois Studies, март 1904 г., стр. 21.

[265] Комитет Сената (Элкинса), 1905, I, стр. 32-34. Ср. также 10 I. C. C. Rep., 650. Еще один хороший пример по Аризоне в 16 Idem, 77.

[266] Стр. 2031.

[267] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 921.

[268] Комитет Каллома, II, стр. 101.

[269] 10 I.C.C. Rep., 81.

[270] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 919.

[271] Там же, стр. 1624.

[272] 11 I.C.C. Rep., 508.

[273] Вопрос о дифференциалах грузоперевозок Canadian Pacific, слушания и т. д., 12 октября 1898 г., стр. 17. Частное издание. См. также стр. 72 и 116 по тому же вопросу.

[274] Запись дела Бюро грузоперевозок Цинциннати, II, стр. 306.

[275] Слушания, Вопрос о дифференциалах грузоперевозок Canadian Pacific, 12 октября 1898 г., стр. 55.

[276] Промышленная комиссия США, IV, стр. 134.

[277] 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената № 39, стр. 88.

[278] Водным путем из Нью-Йорка, 1800 миль до Нового Орлеана, с 2489 милями по железной дороге. Или до Галвестона 2300 миль с 2666 милями по железной дороге, всего 4966 миль. Прямая линия, полностью по железной дороге, составляет около 3300 миль. Учитывая конструктивное расстояние 3 к 1 для водных перевозок, они далеко не равны.

[279] Техасский хлопок, направляющийся в Иокогаму через Сиэтл.

[280] По этим вопросам показательны Запись дела Лиги деловых людей Сент-Луиса перед Межштатной торговой комиссией, 9 Int. Com. Rep., 318; и Слушания по дифференциалам Canadian Pacific.

[281] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1830.

[282] Запись перед I.C.C.; дело Бюро грузоперевозок Цинциннати, I, стр. 166.

[283] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2540-2541.

[284] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2538 и 2550.

[285] Кратко обсуждалось в деле Лиги деловых людей Сент-Луиса: 9 Int. Com. Rep., 318.

[286] Показания, III, стр. 2495 и след.

[287] Отчет Комиссара корпораций США о транспортировке нефти, 1906 г., дает замечательные примеры. См. стр. 5, 7, 14 и карту на стр. 256.

[288] 23 I.C.C. Rep., 263.

[289] Аналогичная треугольная конкуренция перекрестных дорог проявляется в делах Уичито, Канзас, по экспортному зерну, стр. 232, выше.

[290] 1 I.C.C. Rep., 32; и Промышленная комиссия, XIX, стр. 442.

[291] Заявления, сделанные перед Комитетом по межштатной торговле Сената США в отношении транспортных интересов США и Канады. Вашингтон, 1890, стр. 616. Ср. гл. X, стр. 363, ниже; также дела Уичито, в гл. VII, стр. 232, выше.

[292] Там же, стр. 631.

[293] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 1706.

[294] Цитата из Экворта, 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената 39, стр. 33.

[295] Newlands v. Nor. Pac. R. R. Co.; 6 Int. Com. Rep., 131.

[296] Ср. дело C. H. & D. R. R. на стр. 271, выше.

[297] Запись, Железнодорожная комиссия Иллинойса, касательно разумных максимальных тарифов, 1905, стр. 165.

[298] Ср. стр. 287, ниже.

[299] 10 I.C.C. Rep., 29.

[300] Boston Transcript, 14 октября 1905 г.

[301] 8 Int. Com. Rep., 346; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XI.

[302] Комитет Сената (Элкинса), 1905, IV, стр. 2850.

[303] Президент Рэмси из Wabash; Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1971.

[304] Комитет Уиндома, II, стр. 796.

[305] Стр. 78, выше.

[306] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2008.

[307] Комитет Сената (Элкинса), 1905, IV, стр. 3115.

[308] Idem, II, стр. 976.

[309] Специально описано в Комитете Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 923.

[310] 7 Int. Com. Rep., 458; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[311] «Практически можно заявить, что общественность, рассматриваемая отдельно от владельцев железных дорог, должна платить за все транспортные услуги, которые она получает»... Г. Т. Ньюкомб в Pubs. Am. Stat. Ass., N. S. Nr. 34, стр. 71.

[312] Соглашения о шкале перекрестных грузоперевозок ассоциациями оптовиков или дистрибьюторов, как в Огайо для бакалейных товаров или скобяных изделий, столь же эффективны.

[313] 7 Int. Com. Rep., 458; в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[314] Эта проблема затрагивается в уже упомянутом деле Янгстаун-Питтсбург. В первоначальном решении по делу Луисвилла и Нэшвилла Комиссия, по-видимому, предпочла поощрять конкуренцию, даже рискуя тем, что она будет окольной и «незаконной». Но после того, как железнодорожные адвокаты расширили «редкие и своеобразные» случаи, чтобы охватить все виды конкуренции, Комиссия, по-видимому, пожалела о своей прежней позиции. Ср. 1 I.C.C. Rep., 82; 5 Idem, 389; и особенно краткое изложение Эда Бакстера, эсквайра, по делу Alabama Midland, Верховный суд США, октябрьская сессия 1896 г., № 563, стр. 118.

ГЛАВА IX ТАРИФНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ [315]

Важность и природа классификации описаны, 300. — Различие между классификациями и тарифами как средством изменения ставок, 301. — Три комитета по классификации, 304. — Иллюстрация больших различий между ними, 305. — Историческое развитие, 306. — Увеличение количества перечисленных позиций, 309. — Растущее различие между тарифами на повагонные и мелкопартионные отправки, 310. — Огромный объем сложных правил и описаний, 312. — Теоретическая основа классификации, 314. — Стоимость услуги против ценности услуги, 315. — Практически классификация основана на эмпирическом правиле, 319. — «Разброс» в классификации между товарами, 319. — Аналогично между местами, 320. — Товарные тарифы описаны, 322. — Естественны в неразвитых условиях, 323. — Различные виды товарных тарифов, 324. — Проблема рейтингов повагонных отправок, 325. — Повагонные отправки с теоретической точки зрения, 326. — Влияние на коммерческую конкуренцию, 327. — Тарифы на молоко в Новой Англии, 329. — Смешанные повагонные отправки, 331. — Минимальные тарифы на повагонные отправки, 332. — Важность вместимости вагона, 334. — Вместимость рынка и минимальные повагонные отправки, 336.

Единая классификация для Соединенных Штатов, 337. — Возрождение интереса с 1906 года, 339. — Перекрывающиеся и конфликтующие юрисдикции, 340. — Путаница и дискриминация, 341. — Иллюстрация аномалий и конфликтов, 342. — Два главных препятствия для единой классификации, 345. — Отражение местных торговых условий, 345. — Компромисс не является удовлетворительным, 346. — Классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны, 347. — Общие выводы, 351.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ТАРИФНЫХ КЛАССИФИКАЦИЙ ГРУЗОВ

OFFICIAL (Trunk Line)
| A | Subject to Uniform Bill of Lading Conditions.
L.C.L. | C.L.
1 | Academy or Artists' Board, in cases (C. L. min, weight, 36,000 lbs.) | 2 | 5
2 | Acetone, in iron drums | 3 | 5
3 | ACIDS:
4 | Acetic, liquid:
In carboys, boxed (C. L., min. weight 24,000 lbs.) (subject to Rule 27 and Note 2) | 1 | 5
In bbls. or iron drums (C. L., min. weight 36,000 lbs.)— | 3 | 5
In tank cars (see Note 1) | — | 5
5 | Boracic, in bags, boxes, bbls. or casks (C. L., min. weight 36,000 lbs.) | 3 | 5
7 | AGRICULTURAL IMPLEMENTS AND MACHINES:
8 | Agricultural Implements and Machines, N. O. S.:
S. U | D1 | —
K. D. flat | 1 | —
Min. weight 24,000 lbs. (subject to Rule 27) | — | 5
9 | Axes or Hooks, Bush:
In bundles | 1 | —
In boxes | — | 3
Min. weight 24,000 lbs. (subject to Rule 27) | — | 5
23 | ZINC:
24 | Pig or Slab (C.L., min. weight 36,000 lbs.) | 4 | 6
25 | Plates (not Engravers' Plates) boxed (C. L. min. weight 36,000 lbs.) | 4 | 5
26 | Scrap:
In bags | 2 | —
In bales | 3 | —
In boxes, kegs, bbls. or casks (see Note) | 4 | —
Min. weight 36,000 lbs. | 6 | —
34 | ZINC, SULPHATE OF:
In boxes or kegs | 2 | —
In bbls. (C. L., min. weight 36,000 lbs.) | 4 | 5
35 | Zylonite Goods, in packages | 1 | —
WESTERN
A |  | C.L.
1 | ADVERTISING MATTER printed, N. O. S. (exclusive of signs and show cards), boxed or in bundles prepaid (not otherwise specified) | 3 Min. wt. 24,000 lbs. | 1
2 | Advertising Matter consisting of Almanacs, Circulars, and Pamphlets, for advertising purposes only and so stated on shipping ticket and bill of lading, value not exceeding 5c. per lb. and so receipted for, in bundles or boxes prepaid or guaranteed | 2
3 | Chinese, Japanese and Palm-leaf Fans, with advertisements printed on the face, and Catalogues, boxed or in bundles, prepaid | 1
4 | Advertising racks (sheet iron) nested solid, boxed or crated, min. C. L. wt. 30,000 lbs. | 2 | 4
6 | AGRICULTURAL IMPLEMENTS:
7 | Except Hand:
8 | Barrel Carts: |  | A Min. wt. 24,000 lbs.
9 | Set up, on wheels | 1½
10 | K. D. flat | 1
11 | Bean Pickers, S. U. crated | 1½
12 | Beet Harvesters:
13 | Set up | 1
14 | K. D., in bundles | 2
15 | K. D., boxed or crated | 3
16 | Boll Weevil Machines K.D. flat | 3
17 | Blue Grass Strippers:
18 | S. U. | D 1
19 | K. D., small parts boxed | 3
42 | ZINC:
43 | Ashes, min. C.L. wt. 40,000 lbs. | 4 | D
44 | Batts or Wainscoting enameled | 2
45 | Concentrates, in sacks, min. wt. 40,000 lbs. |  | C
46 | Dross, min. C.L. wt. 40,000 lbs. | 4 | D
47 | Flue dust, min. C. L. wt. 40,000 lbs. | 4 | D
48 | Pigs or slabs | 4 | 5 min. wt. 36,000 lbs.
49 | Sheet, in casks | 4
50 | Shavings, min. C. L. wt. 36,000 lbs. | 2 | R
51 | Sheets, perforated for screens, boxed, min. C. L. wt. 36,000 lbs. | 4 | 5
52 | Sheet or roll, not packed | 1
53 | Strips (for weather strips), boxed or crated | 3
54 | Sweepings, min. wt. 40,000 lbs. |  | E
SOUTHERN
Item No. | A | Class if Released
1 | Accoutrements, Military | 1
2 | ACIDS (Carriers's Option) viz:
3 | Acetic, liquid, in bbls., or drums, L. C. L. | 3
4 | Same, C. L., min. wt. 30,000 lbs. | 5
5 | Carbolic, crude, in bbls. or drums | 3
6 | Carbonic, liquid in drums or tubes
44 | AGRICULTURAL IMPLEMENTS C. L., owners to load and unload, viz:
45 | Cleaners, Tobacco, min. wt. 15,000 lbs. | 3
46 | Fodder Shredders and Corn Huskers, min. wt. 12,000 lbs. | 4
47 | Fodder Shredders and Corn Huskers, in mixed C. L., with other agricultural implements, min. wt. 20,000 lbs. | 6
48 | Harvesters and Pickers, Cotton, min. 15,000 lbs. | 3
14 | ZINC, viz.:
15 | In boxes, casks, sheets or rolls | 4
16 | In blocks or pigs, L. C. L. | 5
17 | Same, C. L., min. wt. 30,000 lbs. | 6
18 | Scrap, packed | 5
19 | ZINC, CHLORIDE OF, viz.:
20 | In boxes, or in glass jugs, or carboys, packed, L. C. L. | 1
21 | In kegs, or bbls., L. C. L. | 4
22 | Same, packed, or in tank cars, C. L. (see General Rule 3) | 6
23 | Zinc Ashes or Residue, L. C. L. | 4
24 | Same, C. L. | 6
25 | Zinc Dust and Zinc Flue Dust; same as Paints.
26 | Zinc Oxide | 5
27 | Zinc Paints; same as Paints.
28 | Zinc, Sulphate of, in boxes | 1
29 | Same, in kegs, bbls. or drums | 4
30 | Zincs, Battery, in crates, boxes, or bbls., L. C. L. | 3
31 | Same, C. L. | 6

Представьте себе Британскую энциклопедию, каталог заказов по почте из Чикаго и закон о протекционистских тарифах Соединенных Штатов, смешанные в одном томе, и вы получите тарифную классификацию грузов, существующую в Соединенных Штатах в настоящее время! Несколько выборок из первых и последних пунктов такого документа воспроизведены на предыдущих страницах. Они дают некоторое представление об удивительном охвате торговли. Такая классификация — это, прежде всего, список каждого возможного товара, который может перевозиться по железной дороге, от «Академической или художественной доски» и «Снаряжения» до «Ксилофонов» и «Зилонита». В этом списке можно найти «Алгаровиллу», «Багассу», «Пирог, приготовленный»; «Искусственную ветчину», «Коровьи хвосты» и «Шкуры вомбата»; «Крылья», «Костыли», «Колыбели», «Детские прыгунки» и все остальное; вместе с «Шу-флай» и «Могильными склепами». Все, что находится над землей, на земле или под землей, будет найдено в таком томе. Справедливо оценить все эти товары — задача, очевидно, требующая величайшей точности. Несколько деликатных вопросов, которые озадачили Межштатную торговую комиссию, могут дать некоторое представление о сложности проблемы. [316] Должен ли коровий горох оплачиваться как «овощи, не указанные особо, сушеные или выпаренные» или как «удобрение» — будучи активным агентом в регенерации почвы? Являются ли «щетинные щетки для чистки обуви с железными ручками» оборудованием или туалетными принадлежностями? Отличимы ли патентные лекарства для целей транспортировки от других алкогольных напитков, используемых в качестве тоников? В чем разница, с точки зрения железнодорожной перевозки, между перколятором и обычным кофейником? Должны ли «Чудо-мыло дедушки» и «Перлин» — в свете заявлений, сделанных производителями, подходящие как для стирки, так и для туалетных целей — быть помещены в разные классы в зависимости от их использования или их рыночной цены? Когда котел не является котлом? Если он используется для отопительных целей, а не для генерации пара, почему он не является печью? В чем разница между изюмом и другими сухофруктами, если только перевозчик еще не создал одну отрасль, в то время как другая уже прочно укоренилась и защищена от конкуренции?

Классификация всех этих статей является фактором первостепенной важности при установлении тарифов на грузоперевозки как с общественной, так и с частной точки зрения. В последнее время внимание было обращено на ее значимость и важность для частного грузоотправителя в связи с тем, что она использовалась при повышении тарифов на грузоперевозки, которое имело место по всей стране в течение последнего десятилетия. Ее общественная важность не была полностью оценена до недавнего времени, поскольку она влияет на общий уровень железнодорожных сборов. Настолько мало понималась ее значимость, что надзор и контроль за классификацией, по-видимому, не предусматривались первоначальным Законом о регулировании торговли 1887 года. Поэтому в течение многих лет существовала аномалия предоставления полномочий, предназначенных для регулирования тарифов на грузоперевозки, которые в то же время не содержали положений о контроле над фундаментально важным элементом в их составе. Межштатная торговая комиссия, однако, взяла на себя юрисдикцию по этому вопросу: и более двадцати лет, несмотря на сомнения, выраженные Министерством юстиции относительно ее законности, рассматривала жалобы на необоснованную классификацию без протестов даже со стороны самих перевозчиков. Контроль над ней теперь обеспечен вне возможности спора конкретными положениями Закона Хепберна 1910 года.

Тариф на грузоперевозки конкретного товара между любыми заданными пунктами складывается из двух отдельных и различных факторов: один связан с характером перевозки, другой — с характером самих товаров. Для определения фактической платы необходимо ознакомиться с двумя отдельными публикациями. Хотя обе они обычно носят название железной дороги и выпускаются за ее подписью, они исходят, тем не менее, из совершенно разных источников. Первая из них известна как «Тариф на грузоперевозки». Он определяет тарифы в центах за сто фунтов для ряда различных классов грузов, численно обозначенных, между всеми местами на каждой линии или ее соединениях. Так, тариф железной дороги New York Central & Hudson River дает тарифы за сто фунтов из Нью-Йорка до нескольких сотен станций для первого, второго, третьего и т. д. классов. Этот тариф на грузоперевозки, однако, не содержит никакого упоминания товаров по названию. Вторая публикация, с которой необходимо ознакомиться, восполняет этот недостаток. Она известна как «Классификация». Ее функция состоит в том, чтобы группировать все статьи, более или менее схожие по характеру, насколько они влияют на стоимость транспортировки или насколько их ценность зависит от перевозки с места на место. Эти группы соответствуют нескольким числовым классам, уже названным в тарифе на грузоперевозки. Так, мануфактурные товары или обувь обозначаются как первый класс. Возвращаясь к тарифу на грузоперевозки, тариф из Нью-Йорка, например, до любого конкретного желаемого места для такого груза первого класса затем находится в центах за сто фунтов. Таким образом, оказывается, как уже было сказано, что тариф на грузоперевозки состоит из двух различных элементов, равных по важности. Первый — это сбор, соответствующий расстоянию; другой — сбор, определяемый характером товаров. Следовательно, изменение любого из них привело бы к изменению окончательного тарифа в его совокупности. [317]

Одна или две конкретные иллюстрации могут подчеркнуть коммерческую важность классификации. Насколько она может быть использована для осуществления повышения тарифов, типичен следующий случай, приведенный бостонским производителем в показаниях перед Комитетом Сената по межштатной торговле в 1905 году:

«С 15 июля 1889 года по 1 января этого года классификация (сажи, основы типографской краски) продолжала оставаться полтора первого класса в мелкопартионных отправках, третий класс в повагонных отправках, примерно в два раза выше тарифа, требуемого между 1887 и 1889 годами. Тем временем цена снизилась... 1 января классификация была снова повышена до класса 2, правило 25, увеличение примерно на десять процентов в повагонных отправках. Мною и другими было предпринято множество усилий, чтобы классифицировать этот товар там, где он должен быть, как сухой краситель, но единственным результатом было обратное тому, чего мы желали; и отрасль находилась и находится в несколько шатком состоянии, так как мы законтрактовали миллионы фунтов сажи по ценам, установленным в пункте доставки, и не имели уведомления о повышении тарифа на грузоперевозки до момента его вступления в силу». [318]

Торговая палата Спокана на этих же слушаниях комитета Сената привела иллюстрацию использования классификации для изменения тарифов без изменения индивидуального железнодорожного тарифа. «Компания Pacific Coast Pipe Company начала производить проволочные деревянные трубы весной 1900 года... В то время на побережье Северного Тихого океана был только один завод такого рода, расположенный в Сиэтле... Завод в Сиэтле, поддерживаемый крупными лесопромышленными фирмами на побережье, обнаружив серьезного конкурента в районе Спокана, заставил железные дороги поместить изготовленные трубы в лесную классификацию, тем самым снизив тариф из Сиэтла в Спокан с сорока шести до двадцати центов за 100 фунтов... Завод в Спокане немедленно подал энергичный протест, в результате чего железные дороги вернули тариф из Сиэтла в Спокан до сорока шести центов, но установили максимальный тариф в пятьдесят центов для труб из Сиэтла, что, конечно, отрезало всю территорию к востоку от Спокана от завода в Спокане... Остатки завода в Спокане... были вынуждены закрыться, и все оборудование переносится в Баллард». Являются ли эти факты именно такими, как здесь неформально изложено, или нет, это к слову. Если это не было сделано в это время, несомненно, что подобные манипуляции с правилами классификации часто входят в коммерческую конкуренцию. [319]

Тарифы на грузоперевозки и классификации столь же различны и независимы по источнику, как и по своей природе. Тарифы выпускаются каждой железной дорогой, самой по себе и для себя, и по ее собственному усмотрению. Классификации, с другой стороны, вообще не исходят от конкретных железных дорог; но выпускаются для них кооперативными органами, известными как комитеты по классификации. Эти комитеты состоят из представителей всех перевозчиков, работающих на определенных назначенных территориях. Другими словами, Соединенные Штаты распределены между рядом комитетов, каждому из которых делегируется заинтересованными перевозчиками право на классификацию; то есть право назначать каждый товар, который может быть отправлен или получен, к любой конкретной группе рейтингов грузов. Это делегирование полномочий всегда подлежит, однако, праву подачи любых исключений из классификации, которые любая железная дорога может пожелать независимо ввести в действие. Эти листы исключений содержат так называемые товарные тарифы, которые будут описаны далее, которые резко выделяются на фоне так называемых классовых тарифов. Такие исключения независимо подаются каждой железной дорогой в Вашингтоне и, как правило, не составляют неотъемлемых частей тома, выпускаемого комитетом по классификации, за исключением южных штатов. Новые издания этих классификаций публикуются время от времени по мере необходимости в дополнениях или поправках, причем последнее, конечно, заменяет все предыдущие. Тридцать семь таких выпусков уже появились в сериях на магистральных линиях и южной территории, в то время как пятьдесят были выпущены на западной территории с момента стандартизации практики в 1888 году. В настоящее время классификация грузов для всех железных дорог Соединенных Штатов выполняется в основном тремя комитетами, известными как Официальный, Южный и Западный, со штаб-квартирами, соответственно, в Нью-Йорке, Атланте и Чикаго. Каждый из этих трех комитетов имеет юрисдикцию над определенной территорией. Так, Официальная классификация преобладает к востоку от Чикаго и к северу от Огайо и Потомака; Южная — на оставшейся части страны к востоку от Миссисипи; а Западная — на всей остальной территории Соединенных Штатов. В дополнение к этим трем первичным классификациям существует также другая, выпущенная Трансконтинентальным бюро грузоперевозок со штаб-квартирой в Чикаго. Этот комитет осуществляет надзор за классификацией по операциям на тихоокеанском побережье. Ряд штатов также, особенно Иллинойс, Айова и большинство юго-западных штатов, провозглашают классификации штатов, имеющие отношение, однако, только к местным операциям в пределах их соответствующих юрисдикций. Они предписаны законом и представляют собой модификации, соответствующие особым требованиям или для развития местных торговых амбиций. Существует также ряд других кооперативных местных железнодорожных комитетов, каждый из которых занимается особыми проблемами своей собственной территории и представляет совместные интересы железных дорог, в них включенных, всему миру снаружи. Так, например, территория Южной классификации подразделяется на местные единицы, известные, соответственно, как Ассоциация Юго-Восточной долины Миссисипи, Ассоциация грузоперевозок Юго-Востока и Ассоциированные железные дороги Вирджинии и Каролин. [320] Но для всех практических целей, насколько это касается более крупных проблем классификации, наше внимание может быть сосредоточено на трех основных комитетах, упомянутых выше.

Некоторое впечатление о широких различиях между этими тремя основными классификациями в разных частях страны можно получить из набора выдержек в начале этой главы. В трех параллельных столбцах воспроизведены альфа и омега каждой из них, вместе с фрагментами одного из самых сложных расписаний, а именно того, которое касается сельскохозяйственных орудий. Даже там, где одни и те же товары встречаются в каждой классификации, разнообразие в описании, способе упаковки, повагонных и других требованиях делает любое прямое сравнение почти невозможным. Тот простой факт, что назначение класса, как показано справа в каждом столбце, оказывается тем же самым, как в случае с уксусной кислотой в бочках или барабанах, которая перемещается как на территории Официальной, так и Южной классификации, третий класс в мелкопартионных отправках (L. C. L.) и пятый класс в повагонных отправках (C. L.), ничего не показывает, насколько это касается равенства сборов. Ибо, как было сказано, это только половина утверждения тарифа. Разброс между сборами для разных классов еще предстоит определить. Фактическая относительность между тарифами третьего и пятого классов, более того, может быть очень разной в двух местах. В деле Совета по торговле Нью-Йорка [321] этот момент был хорошо проиллюстрирован. Сравнительные условия в отношении тарифов в трех основных секциях страны, какими они тогда существовали, были следующими:

Тарифы в центах за сто фунтов

| Canned goods | Class
| Miles | I. | IV. | L.C.L. | C.L.
New York to Chicago (Official class'n) | 912 | 75 | 35 | 65 | 30
Chicago to Omaha (West'n class'n) | 490 | 75 | 30 | 28.5 | 25
Louisville to Selma (South'n class'n) | 490 | 98 | 63 | 63 | 52

На магистральных линиях тарифы четвертого класса были, таким образом, менее чем вдвое меньше тех, что взимались за первый класс; на Западе они были даже ниже, относительно; в то время как на Юге тарифы четвертого класса были примерно на две трети выше тарифов первого класса. Эти различия в разбросе между классами, как будет видно, взаимосвязанные с множеством других соображений, являются серьезным препятствием для любой частичной модификации в направлении единообразия для Соединенных Штатов в целом. Только путем рассмотрения каждого фактора, входящего в любой данный тариф, можно безопасно проводить сравнения.

Исторически рассматриваемое, развитие классификации грузов было во многом таким же в Англии и Соединенных Штатах. Ранняя железнодорожная практика была продуктом тарифов, действовавших на каналах и платных дорогах. [322] В Америке сборы за грузоперевозки поначалу часто произвольно устанавливались законодательными органами штатов как предварительные условия для предоставления хартии. Во многих случаях они основывались на обычном исполнении гужевым транспортом, различая легкие статьи, оплачиваемые по кубическому футу, и тяжелые, для которых тариф основывался на весе. Так, в 1827 году хартия железной дороги Южной Каролины установила свои пошлины в размере половины обычного гужевого сбора. Southern Pacific в местных тарифах на руду в Сан-Франциско следовала чуть ниже сборов воловьих упряжек. Груз также распределялся в соответствии с длиной перевозки по произвольному тарифу за милю. Вскоре, однако, выяснилось, что железнодорожные тарифы уникальны тем фактом, что не только наблюдался большой рост объема торговли, но и разнообразие статей, предлагаемых для транспортировки. Вскоре стало ясно, что необходимы гораздо более сложные классификации.

Тариф железной дороги Южной Каролины 1855 года, описанный Макферсоном, [323] иллюстрировал примитивные транспортные условия, преобладавшие тогда. Товары были разделены на четыре класса. Первый состоял из статей легкого веса или высокой стоимости, включая, например, такие несоответствия, как капоры, чай и пианино. Остальные три класса оплачивались по весу с нисходящей шкалой сборов. Трудно объяснить, почему кофе и сахар должны оцениваться ниже, чем печи и перья; или почему сухие шкуры и рис должны облагаться более высоким тарифом, чем хлопчатобумажная пряжа и бекон; но очевидно, что предпринималась грубая классификация по весу, стоимости, использованию и стоимости услуги. Кроме того, существовала значительная коллекция специальных тарифов на выбранные товары в зависимости от метода их упаковки, будь то бочка, тюк или ящик. И были также то, что соответствовало современным товарным тарифам на дрова, пиломатериалы, кирпичи и подобные товары. Этот тариф, хотя и примитивный, включающий не менее трехсот позиций, был гораздо сложнее тех, что обычно использовались в то время. Louisville & Nashville изначально различала только три класса: один по объему, другой по весу и третий, применимый к живому скоту. Домашняя птица оценивалась по дюжинам долгое время после Гражданской войны, с более высоким сбором за мускусных, чем за обычных уток. Менеджер по грузоперевозкам Chicago, Milwaukee & St. Paul показал перед комитетом Элкинса в 1905 году, что классификация в Иллинойсе в его молодости была напечатана на обороте коносамента размером не больше обычного листа писчей бумаги, и страница не была заполнена.

От этих скромных начал развитие классификации в Соединенных Штатах было быстрым, реагируя на постоянно возрастающую интенсивность конкуренции и расширение рынков, особенно после 1875 года. К середине восьмидесятых годов большинство крупных железных дорог работали по шести или восьми различным классификациям. Стало очевидно, что необходимо положить какой-то предел такой возрастающей сложности. Ибо условия были почти невыносимыми, с одним набором правил для Иллинойса и другим к западу от Буффало, разделенным на секции восточного и западного направления, с третьим на западных отправках, местных для территории между Чикаго и рекой Миссури. Первая попытка систематической схемы была предпринята в 1882 году, но соглашения, достигнутые тогда, оказались нестабильными. К 1887 году условия стали невыносимыми, настолько велико было количество и разнообразие классификаций по всей стране. [324] Некоторые применялись только к местным операциям и были специфичны для каждой дороги. Некоторые применялись только к операциям западного направления, другие — к трафику восточного направления. Менеджер по грузоперевозкам New York Central & Hudson River показал перед Межштатной торговой комиссией, что одно время только на территории магистральных линий существовало 138 различных классификаций. Случай с Wabash в 1883 году был типичным. Грузоотправитель, желающий определить тарифы на грузоперевозки по этой дороге, мог быть вынужден ознакомиться с классификацией для средних и западных штатов в шести классах; одной для территории Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в восемнадцати классах; одной для операций в долине Миссисипи в пяти классах; одной, известной как «Пересмотренная Западная», в девяти классах; «Магистральная линия Восток» в тринадцати классах; «Магистральная линия Запад» в пяти классах; классификацией для пунктов Техаса в восьми классах; и двумя для тихоокеанского побережья, в зависимости от направления, в восьми и девяти классах, соответственно. Эта ситуация, делающая почти невозможным для любого грузоотправителя определить заранее, какими будут его тарифы на грузоперевозки, а также что платит его конкурент, рано впечатлила Межштатную торговую комиссию. И, несомненно, отчасти благодаря ее инициативе классификации были приведены в их нынешний общий вид в 1888 году.

Количество рейтингов в 1909 году [325]

| Less than Carload | Carload
Southern Classification | 3,503 | 703
Western Classification | 5,729 | 1,690
Official Classification | 5,852 | 4,235

Естественный рост классификации в быстро развивающейся стране, такой как Соединенные Штаты, проявился тремя различными способами: наблюдается устойчивое увеличение количества отдельно перечисленных статей грузов; растущее различие в тарифах между повагонными и мелкопартионными отправками; и постоянно увеличивающийся объем самых сложных специальных правил и описаний. Что касается простого увеличения количества отдельных перечисленных товаров, то на Востоке в 1886 году их стало около 1000. Первая Официальная классификация в следующем году увеличилась до 2800 позиций; а к 1893 году, в одиннадцатом выпуске, их было вдвое больше. Последняя Официальная классификация, № 34 в 1909 году, содержала примерно 6000 отдельных перечислений — не намного больше, на самом деле, чем пятнадцать лет назад. Точка насыщения, или предел человеческой изобретательности, по-видимому, была достигнута несколько лет назад. То же самое было верно и для Западной классификации. В 1893 году она содержала 3658 позиций, что представляло увеличение примерно на 2000 по сравнению с количеством товаров, классифицированных по названию в 1886 году. К 1909 году, как показывают приведенные выше цифры, она включала 5729, почти столько же отдельных позиций, на самом деле, для мелкопартионных отправок, сколько было признано на территории магистральных линий. Только в рейтингах повагонных отправок Западная классификация менее обширна. Южная классификация отражала несколько более простые торговые условия, преобладающие к югу от реки Огайо, относительно меньшим количеством перечисленных статей; но следует добавить, что количество исключений — заполняющих не менее 160 страниц в последнем выпуске — свидетельствует о меньшей степени стандартизации, чем та, что встречается в других местах. Пожалуй, самой поразительной особенностью южной системы является очень небольшая доля повагонных тарифов. Но следует отметить в этой связи, что система базисных пунктов в любом случае предоставляла предпочтение рыночным городам; так что дистрибьюторам в таких местах не требовались оптовые тарифы в той же степени. Эта фаза вопроса будет обсуждаться в другом месте. [326]

Вторая естественная тенденция в развитии классификации, упомянутая выше, — это увеличение количества отдельных рейтингов для крупных и мелких отправок. Нормальный рост торговли должен сделать возможным устойчивое увеличение отправок повагонно, а не ящиками, бочками или коробками; и увеличение количества отдельных рейтингов повагонных отправок — всегда, конечно, по сниженному тарифу по сравнению с мелкопартионными отправками — соответствует территориально росту объема торговли. В 1877 году, даже на территории магистральных линий, только двадцать четыре товара были удостоены специального повагонного тарифа. [327] К 1880 году количество увеличилось до 50, а семь лет спустя до 160. Как раз перед принятием Закона о регулировании торговли не было различия между повагонными и мелкими партиями в восьмидесяти пяти процентах перечисленных статей. Внезапное изменение произошло в первой Официальной классификации, выпущенной после Федерального закона. Количество рейтингов повагонных отправок было внезапно увеличено до 900, что вызвало бурю протестов со стороны восточных грузоотправителей, которые возмущались этим преимуществом, предоставленным дистрибьюторам на Западе и Юге, поскольку это позволяло последним покупать свои запасы непосредственно оптом.

Спор между дилерами в старых и новых коммерческих центрах достиг апогея в так называемом деле Совета по торговле и транспорту Нью-Йорка 1888 года, обсуждаемом в другом месте. И все же, несмотря на этот протест дистрибьюторов и производителей в восточных торговых центрах, которые настаивали на том, чтобы им разрешили конкурировать на равных условиях с провинциальными дистрибьюторами, осуществляя свои отправки непосредственно из Нью-Йорка или Бостона мелкими партиями так же дешево, как местный дистрибьютор мог купить их повагонно, количество отдельных рейтингов повагонных отправок неуклонно увеличивалось из года в год. К 1893 году более половины статей, перечисленных в Официальной классификации, допускали более низкий тариф для крупных отправок. Нынешние условия изложены в статистике в предыдущем параграфе. Из них следует, что на территории магистральных линий почти три четверти товаров теперь пользуются рейтингами повагонных отправок; в то время как на Юге, с другой стороны, только около одной пятой из них делают такое различие между повагонными и мелкопартионными отправками. [328] Одна причина очевидна; а именно, что на большей части Юга немногие дистрибьюторы располагают бизнесом достаточного масштаба, чтобы использовать повагонные отправки. Лишь недавно, если взять конкретную иллюстрацию, бизнес развился в объеме, достаточном для того, чтобы позволить отправку липкой бумаги для мух повагонно. До того времени различие между крупными и мелкими отправками вряд ли могло быть сделано.

Условия на Западе, согласно этим цифрам, являются промежуточными между условиями на Востоке и Юге. С другой стороны, трансконтинентальные операции, осуществляемые в конкуренции с океанскими пароходами, почти полностью ограничиваются отправками повагонно. Трансконтинентальная классификация уникальна, поэтому, предлагая лишь очень немногие возможности для отправки по упаковкам, за исключением особо обременительных условий.

Разброс, другими словами, между двумя видами перевозки действует наиболее неблагоприятно по контрасту на межгорные центры. Денвер, например, по Западной классификации не пользуется повагонными тарифами, в то время как конкуренты в Сан-Франциско имеют их большое количество. [329]

Гораздо более сложный кодекс правил и положений, имеющих отношение к местным практикам и условиям, является третьим дополнением к росту торговли. [330] До 1887 года, и снова до недавнего возрождения интереса к единой классификации, условия стали невыносимыми в этом отношении. Всевозможные детали, охватывающие относительно неважные различия в условиях перевозки, контрактах коносамента, маркировке и упаковке, приводили к постоянной путанице и раздражению, особенно в случаях отправки с одной территории классификации на другую. Восточный грузоотправитель железных болтов, имея в виду, что мешковина эквивалентна ящику или бочке на Востоке, заказывает небольшую отправку в мешке в дальний западный пункт. Он обнаруживает, что болты в мешках по правилам Западной классификации специально перечислены только для повагонных отправок, и что он должен платить тариф на один класс выше за такую отправку, чем если бы они были упакованы в бочку, ящик или бочонок. Эта разница в классификации может более чем поглотить его прибыль. Недавние показания перед Межштатной торговой комиссией [331] содержали поразительную иллюстрацию такого местного разнообразия в правилах и описаниях, применительно к мебели.

«Западный класс: «Банковская, магазинная, салонная и офисная мебель, состоящая из поручней, зеркал задней стойки, футляров для бутылок, стульев, фурнитуры прилавков, столов, подножек, металлических кронштейнов для поручней и подножек, холодильников, столов и рабочих досок. Примечание — Дверные, оконные и барные экраны, перегородки, футляры для рецептов, футляры для патентных лекарств, витрины, настенные шкафы, обшивка, офисные перила и деревянные камины могут отправляться с банковской, магазинной, салонной или офисной мебелью в смешанных повагонных отправках по третьему классу, минимальный вес 12 000 фунтов.

«В Официальной классификации нет такого положения. Напротив, отправка такого рода может быть сделана только путем вычисления мелкопартионного тарифа на каждую статью, многие из которых занимают первый, двойной первый и даже трижды первый рейтинги.

«Например, зеркала длиной более пяти футов классифицируются как двойной первый класс в официальной классификации, в то время как витрины, установленные, занимают трижды первый. Естественным результатом этой разницы в классификации стало полное исключение конкуренции восточных дилеров в этих статьях на территории Западной классификации».

Только в таможенном тарифе Соединенных Штатов можно было бы ожидать найти такую сложность, какая обнаруживается в железнодорожных документах такого рода.

Простая интерпретация таких правил классификации часто затруднительна; особенно в отношении способа упаковки. Предположим, тариф предусматривает определенный сбор на штампованные металлические изделия в ящиках, бочках или обрешетках и, кроме того, устанавливает сбор на пятьдесят процентов выше за отправку в тюках, мешках или связках. Если груз упакован в гофрированный картон, какой из двух тарифов применяется? Разница в тарифах настолько велика, что это становится значительной статьей при отправке пятнадцати повагонных партий из Буффало на тихоокеанское побережье. [332] Или это может быть вопрос о том, действительно ли обрешетка для колорадских дынь имеет такие размеры, чтобы подпадать под специально выгодный товарный тариф. [333]

Растущая диверсификация производств и торговли, конечно, ответственна за все три указанных выше развития. Не только растущая утонченность торговли, но и техническая номенклатура или торговый жаргон, необходимые для специфического и точного описания столь многих тысяч статей, сговорились сделать эти документы чрезвычайно громоздкими в отсутствие общего пересмотра и упрощения. Естественно, что одна статья за другой должна быть добавлена, каждая из которых носит конкретное название или классифицируется на какой-то новой основе. Поразительный пример этого увеличения сложности был предоставлен расписанием хлопчатобумажных товаров в Южной классификации. К 1900 году было более тридцати различных названий, под которыми хлопчатобумажная ткань могла быть отправлена. Большие жалобы были вызваны, а также возможность мошенничества, из-за недоклассификации и т. д. Большинство из этих тридцати названий не представляли разные ценности товаров, но во многих случаях были просто торговыми марками конкретных производителей. По настоятельной просьбе грузоотправителей это сложное расписание было заменено в 1900 году одним всеобъемлющим названием «хлопчатобумажные товары в куске», независимо от цвета, конкретного метода ткачества или других второстепенных деталей.

С точки зрения экономической теории, обоснование дифференциации тарифов между различными классами товаров, предлагаемых к перевозке, можно рассматривать преимущественно с двух разных позиций. Первая — это эксплуатационная позиция, которая определяет себестоимость. Вторая — позиция организации перевозок, посредством которой измеряется так называемая ценность услуги. Разумность проведения различий в грузовых тарифах в зависимости от характера товаров легко очевидна, если судить на основе стоимости услуги. В данном случае во внимание принимается множество факторов. В целях самозащиты железная дорога должна взимать больше за перевозку груза, если в конечном итоге выполнение этой услуги обходится ей дороже. Некоторые из факторов, влияющих на эту стоимость, были четко сформулированы Межштатной торговой комиссией в 1897 году. [334]

«Являются ли товары сырыми, необработанными или готовыми; жидкими или сухими; в разобранном или собранном виде; насыпными или навалом; вложенными друг в друга или в ящиках, или упакованными иным способом; если это овощи — свежие они или сухие, обезвоженные или выпаренные; рыночная стоимость и заявления грузоотправителей относительно их характера; стоимость услуги, дальность и направление перевозки; сезон и способ отправки; занимаемое пространство и вес; перевозятся ли они повагонными или мелкими отправками; объем ежегодных перевозок, подлежащий расчету; тип требуемого вагона — платформенный, полувагон, крытый, цистерна или специальный; требуется ли обеспечение льдом или отоплением; скорость движения поездов, необходимая для скоропортящихся или иных срочных грузов; риск при погрузочно-разгрузочных работах, как для самих товаров, так и для другого имущества; вес, фактический и расчетный; риск перевозчика или освобождение владельца от ответственности за повреждение или утрату».

Примеры одобрения тарифной классификации на основе таких эксплуатационных расходов часто встречаются в решениях Межштатной торговой комиссии. Например, специальное обслуживание или оборудование, как при скоростной перевозке свежих овощей и фруктов с Юга, оправдывают применение перевозчиками особо высокого класса тарифа. [335] Тарифы на живых свиней по сравнению с тарифами на продукты свиноводства, а также на живой скот и говяжьи туши, были аналогичным образом скорректированы с учетом стоимости перевозки. Классификация свиней, дающая тариф, равный двум третям тарифа на продукты свиноводства, была признана справедливо отражающей относительные расходы. [336] Даже неопределенный элемент риска был принят в качестве оправдания более высокого класса тарифа для живого скота по сравнению с другими товарами. [337]

Классификацию труднее защищать с точки зрения одного лишь начальника отдела перевозок, чем с точки зрения вице-президента по эксплуатации. Ценность услуги порой трудно понять. На первый взгляд не кажется разумным, чтобы из двух товаров, перевозка которых обходится железной дороге в совершенно одинаковую сумму, за один взималась плата вдвое большая, чем за другой. Например, тариф на антрацит намного выше, чем на бурый уголь; тариф на пшеницу выше, чем на некоторые другие продукты питания; тариф на тонкие шерстяные ткани намного выше, чем на грубую хлопчатобумажную ткань и т. д. [338] Часто утверждалось, что любая дискриминация в грузовом тарифе на основе различий в стоимости самого товара или в стоимости оказанной услуги является необоснованной и несправедливой. Однако этот случай полностью аналогичен дискриминации между длинной и короткой перевозкой одних и тех же товаров. Этот принцип вполне защитим в обоих случаях и уже много лет принимается как в юридических решениях, так и экономистами. Он основан на факте, с которым сталкиваешься на каждом шагу при обсуждении экономики железных дорог: большая часть расходов железной дороги не зависит от объема перевозок. Эти фиксированные расходы должны быть покрыты любой ценой, если дорога хочет оставаться платежеспособной. Они представляют собой нагрузку на все перевозки линии и не поддаются распределению на каждую единицу транспортировки. Любой тариф, который принесет излишек, малый или большой, сверх простой стоимости транспортировки — то есть сверх расходов, связанных с данной конкретной перевозкой, — и который тем самым уменьшает на величину этого излишка бремя фиксированных расходов, остающихся на других перевозках, является оправданным. Но он защитим только при двух условиях. Первое заключается в том, что товары при любом более высоком тарифе пойдут другим маршрутом или не будут отправлены вовсе; второе — в том, что это не окажет пагубного влияния на общий ход бизнеса, то есть не противоречит общественному благу. Таким образом, длинная перевозка по более низкому тарифу, чем тариф, взимаемый за более короткую перевозку, если он должен быть ниже, чтобы обеспечить бизнес, не является несправедливостью по отношению к местному грузоотправителю; ибо излишек, остающийся сверх стоимости перевозки этого конкретного приращения груза, тем самым уменьшает плату, которая должна взиматься с местного груза для покрытия процентов по облигациям, расходов на содержание пути и оборудования и т. д., все из которых, как мы видели, продолжаются более или менее независимо от перевозок. На точно таких же основаниях можно защищать дискриминацию грузовых тарифов в пользу более дешевого товара или менее ценной услуги. Уголь или песок могут разумно перевозиться по ставке два с четвертью милля за тонно-милю, в то время как дорога одновременно взимает в три или четыре раза больше за перевозку мануфактуры или тонких скобяных изделий. Ибо если можно заработать четверть милля за тонно-милю сверх расходов, связанных с перевозкой этого песка или угля, это позволяет поддерживать тарифы на мануфактуру или скобяные изделия на более низком уровне, чем они были бы в противном случае. Нет необходимости развивать этот принцип дальше. Он повсеместно признан обоснованным. И он в некоторой степени подтверждает утверждение Мавора о том, что «грузовые тарифы, подобно ренте, являются скорее следствием движения цен, чем их причиной». Когда тарифы высоки из-за высоких цен, мы получаем наглядную иллюстрацию ценности услуги как элемента тарифообразования.

Таким образом, ценность услуги как основание для классификации также признавалась в ряде решений Межштатной торговой комиссии с 1887 года. Взаимосвязь между уровнем платы и колебаниями рыночной цены товара — иными словами, взимание того, что может выдержать рынок, — порой прослеживается. В интересах общества, чтобы перевозчики довольствовались относительно меньшей прибылью от перевозки товаров низкой стоимости, пользующихся всеобщим спросом. [339] В этих обстоятельствах изменения цены на такие основные товары, как железо и сталь или более дешевые зерновые, должны отражаться в соответствующей корректировке тарифов. [340] С этим связано признание взаимосвязи в целом между стоимостью товара и его классификацией. Там, где, например, необходимо классифицировать изделия, представляющие разные стадии производства, справедливо, чтобы сырье или частично изготовленный продукт были отнесены к более низкому классу, чем готовое изделие. [341] Аналогичным образом, товары, которые могут быть справедливо заменены друг другом, должны классифицироваться с учетом их общей рыночной стоимости. [342] Относительная стоимость товаров, как фактор, определяющий классификацию, явно регулирует обращение с каменным и бурым углем. [343] Практическая трудность, конечно, заключается в том, чтобы знать, где остановиться при допущении таких соображений. Следует ли принимать к перевозке на более льготных условиях бурый уголь из «тонких пластов», поскольку он не может конкурировать на равных с продуктом из «мощных пластов»? [344] Такой прецедент породил бы довольно тонкие вопросы как деловой, так и общественной политики.

Различная классификация одного и того же товара в зависимости от его использования — это, очевидно, попытка градации по стоимости, а не по себестоимости услуги. Автомобильные запчасти могут поступать от производителя колес по тарифам второго класса, но когда они отправляются на оптовые склады, они оцениваются в три раза выше первого класса. [345] Ряд подобных дел рассматривался Комиссией. Должен ли, например, коровий горох в одном случае классифицироваться вместе с кукурузой и овсом как сельскохозяйственная продукция, а в другом — получать рейтинг вместе с коммерческими удобрениями, поскольку он может стать активным агентом в азотировании почвы? [346] В последнее время Комиссия отказалась признавать обоснованность классификации на этой основе. Так, кирпич всегда должен оплачиваться одинаково, независимо от того, предназначен ли он для огнеупорных, строительных или дорожных целей. [347] Необычно низкие тарифы на энергетический уголь, используемый перевозчиками и доступный только определенным грузоотправителям для этих или других конкретных целей, также были запрещены. [348] Перевозчики пытались различать по классам сухофрукты и изюм. Ибо две отрасли требуют относительно разной защиты от давно утвердившихся конкурентов. [349]

Осуществляемая на практике классификация грузов, по-видимому, была в значительной степени эмпирической — результатом долгого опыта чуткого прощупывания пульса делового сообщества. В основном, несмотря на отрицание ими обоснованности себестоимости как элемента тарифообразования, начальники отделов перевозок и Межштатная торговая комиссия, по-видимому, чаще руководствовались этим соображением при составлении расписаний. Тем не менее, взимание того, что может выдержать рынок, как принцип, само по себе объясняет многие детали действующей классификации. Тарифы корректировались таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный объем бизнеса по самому высокому тарифу, совместимому с этим объемом. Другими словами, на начальников отделов перевозок в основном влияло соображение, хорошо сформулированное свидетелем перед Промышленной комиссией США: что «грузовой тариф составлен так, как он есть, не потому, что он должен быть таким, а потому, что он обязан быть таким». Процедура комитетов по классификации, другими словами, по-видимому, в основном основывалась на соображениях дохода, причем без каких-либо очень убедительных доказательств в отношении деталей. [350] Таким образом, эмпирический опыт в основном представлен в классификациях настоящего времени; то есть корректировка грузовых тарифов на различные товары в соответствии с коммерческими условиями, которые сложились в любой данный момент времени. Все это еще больше подчеркивает необходимость научного пересмотра этих важнейших расписаний, предпочтительно самими перевозчиками, но при необходимости — органами государственной власти, если коммерческая инерция окажется слишком сильной, чтобы ее преодолеть.

Разброс классификации — то есть градации тарифов между всеми видами товаров, от тонкого шелка до извести и песка, или от аэропланов в «собранном виде» до чугуна в «разобранном виде» — не является постоянным. Как это можно теоретически оправдать? На первый взгляд казалось бы, что относительность тарифов между различными вещами, определяемая стоимостью или ценностью услуги, должна оставаться фиксированной; то есть, например, что тарифы на сырые шкуры, справедливо составляющие половину тарифа на обувь, должны всегда и везде оставаться в этом соотношении. Сторонники жесткой классификации, предписанной органами государственной власти, часто, по-видимому, предполагают, что этого можно было бы достичь. Но минутное размышление о природе тарифа, как он уже был описан, покажет, что это невозможно. Разброс или градация, далеко не будучи фиксированными, должны по самой своей природе постоянно варьироваться от места к месту с изменением торговых условий. Тариф на сырые шкуры по отношению к тарифу на обувь в Новой Англии — центре производства обуви — должен сильно отличаться от тарифа в Канзас-Сити или Чикаго, откуда поступают сырые шкуры: отличаться хотя бы по той простой причине, что шкуры, двигаясь на восток, постепенно прибавляют стоимость перевозки по мере удаления; в то время как для обуви увеличение стоимости происходит в противоположном географическом направлении. Верно, что между товарами та же непостоянность соотношения сохраняется и между разными пунктами вдоль данной линии. Тариф из Нью-Йорка в Дарем, Северная Каролина, например, на груз первого класса может быть на пятнадцать процентов выше, чем на груз второго класса; второй класс может быть на двадцать процентов выше третьего на этом расстоянии и т. д.; однако расхождение между этими же классами на другом расстоянии, например, между Нью-Йорком и Джексонвиллом, Флорида, может быть совсем другим — двадцать процентов между первым и вторым классом, двадцать семь процентов между вторым и третьим и так далее. Это, действительно, довольно сложный для понимания вопрос.

Этот постоянно меняющийся разброс тарифов от места к месту, между различными товарами и при всех возможных комбинациях этих двух факторов, может быть ясно объяснен со ссылкой на диаграмму на странице 108, показывающую градацию тарифов по расстоянию для различных товаров. Разве не ясно, что разброс между товарами в любом данном месте обозначается путем взятия вертикального поперечного сечения диаграммы в этой точке? Мы уже видели, что кривые, поднимающиеся с увеличением расстояния, делают это в разной степени. Они пересекаются и перекрещиваются, создавая запутанное кружево линий, из-за того факта, что, хотя стоимость в целом может возрастать более или менее пропорционально расстоянию, конкуренция в своих постоянно меняющихся формах играет всякие шутки с тарифами от пункта к пункту. Тариф на любой станции показан высотой кривой на вертикальной линии для этого места. Однако даже если бы кривые никогда не пересекались, а поднимались, равномерно расходясь от пункта отправления на одном конце линии, как в случае с тремя верхними классами, их относительная высота постоянно менялась бы с расстоянием. Но из-за сложности конкуренции движение кривых для конкретных товаров вперед и вверх обычно гораздо более хаотично. Некоторые товары, как дети, «вырастают» рано. Они быстро достигают уровня всей той нагрузки, которую когда-либо могут выдержать. Другие распределяют свое развитие на гораздо большее расстояние. Иногда, как мы наблюдали, кривая угля будет выше кривой пшеницы; иногда она будет ниже. Другими словами, причуды этих наклонных линий заставляют вертикальные поперечные сечения, указывающие на разброс, варьироваться от точки к точке вдоль всей линии. Такая вещь, как постоянство соотношения между классами или конкретными товарами, по самой природе транспортных вещей невозможна. Это вопрос фундаментальной важности, особенно в связи с предложением, которое вскоре будет рассмотрено, о замене нынешней трехчастной системы единой унифицированной классификацией под правительственным контролем. Более того, это демонстрирует огромное коммерческое потрясение, которое может последовать за общим повышением грузовых тарифов путем неизбирательного перевода товаров из низших классов в высшие, как это было предпринято в 1900 году. Такая процедура совершенно нелогична и экономически так же дезорганизует торговлю, как общее «горизонтальное» повышение или снижение таможенного тарифа.

Товарные тарифы как средство, позволяющее грузоотправителям выйти за пределы своей непосредственной территории и получить доступ к новым рынкам, представляют собой совершенно отличную разновидность тарифов от тех, что указаны в классифицированных тарифах. Это специальные тарифы, установленные для удовлетворения конкретных непредвиденных обстоятельств, [351] хотя, конечно, по закону они должны быть поданы в Межштатную торговую комиссию таким же образом. Однако такие товарные тарифы применяются не к лицам, а к местностям. Хотя они предоставляются грузоотправителям в определенном месте для развития отрасли, право на отправку на тех же условиях теоретически, конечно, открыто для всех остальных в этом пункте. Такие товарные тарифы естественно применяются к трем наборам коммерческих условий: они либо регулируют крупные отправки на большие расстояния, как в случае с живым скотом; либо, если на короткие расстояния, они ограничиваются товарами самого низкого сорта, такими как известь, песок или дорожные блоки; либо они вводятся для удовлетворения особых условий, таких как нерегулярный рынок или быстро меняющиеся конкурентные обстоятельства, как в случае с товарами для импорта или экспорта. Такие специальные тарифы почти всегда предоставляются только для повагонных отправок. Причина, естественно, в том, что не стоило бы делать исключение из классифицированных расписаний для меньшего количества. Более того, следует заметить, что специальные тарифы такого рода часто вводятся для того, чтобы противостоять изменчивой конкуренции, например, со стороны пароходных линий, занимающихся экспортным или импортным бизнесом. Классифицированные рейтинги меняются мало и зачастую остаются неизменными в течение многих лет. Но во всех случаях, когда приходится сталкиваться с меняющимися условиями, вероятно появление товарных тарифов повагонными отправками. Это одна из причин, почему трансконтинентальные тарифы, подверженные конкуренции со стороны водных путей вокруг мыса Горн или через Панамский канал, содержат столь большую долю товарных или повагонных рейтингов. [352]

Исключительные или товарные тарифы также обычно встречаются на такой территории, как южные штаты, где промышленность борется за то, чтобы удержаться на плаву. Если оказывается, что новая отрасль может поддерживать себя в конкуренции с уже существующими отраслями в других местах только за счет уступки в тарифах, начальник отдела перевозок может принять решение предоставить товарный тариф до тех пор, пока отрасль не встанет твердо на ноги. Тоннаж, перевозимый по товарным тарифам в таких обстоятельствах, может быть намного больше, чем тот, который включен в классифицированные расписания. Внимание уже было обращено на этот факт, но он заслуживает еще больших комментариев. Вероятно, три четверти бизнеса американских железных дорог осуществляется по таким специальным тарифам. Это, по-видимому, более высокая доля, чем та, что принята в зарубежных странах, за возможным исключением Англии. Тем не менее, важно заметить, что доход, получаемый от таких перевозок, относительно намного меньше, чем тоннаж, поскольку большинство товарных тарифов ограничивается низкосортными товарами. Являются ли такие исключения из классифицированных тарифов растущими или нет — вопрос открытый. Факты свидетельствуют о том, что специальные тарифы, предоставляемые в связи с промышленным развитием, имеют тенденцию к увеличению до определенного момента. Товарные тарифы, например, как говорят, гораздо важнее на Западе, чем они были пятнадцать лет назад. [353] Но, с другой стороны, как только промышленные условия становятся стандартизированными и обеспеченными, естественное стремление железных дорог состоит в том, чтобы заменить регулярными расписаниями множество специальных тарифов. Дилемма в том, что такой специальный тариф, будучи однажды разрешенным, чрезвычайно трудно отозвать. Магистральные линии предприняли серьезную попытку в 1899 году отменить большое количество этих товарных тарифов. Тогда выяснилось, что у Пенсильванской железной дороги (New York Central & Hudson River Railroad) их было зарегистрировано не менее 1370. Естественно, возникло сопротивление отмене этих тарифов — сопротивление, которое было нелегко преодолеть из-за того осложнения, что отмена товарных тарифов означала практически упразднение повагонных рейтингов. Такое действие, направленное на упрощение тарифов, поэтому угрожало существенно нарушить все существующие коммерческие корректировки. Тем не менее, обнадеживает тот факт, что заметное сокращение числа отдельных и независимых тарифов, введенных в действие, очевидно после недавнего расширения федеральных полномочий. Следующая таблица, охватывающая тарифы, официально поданные в Вашингтоне с 1906 года, является неопровержимым доказательством значительного улучшения в этом отношении:

Грузовые расписания, поданные в Межштатную торговую комиссию

1896 | 131,597
1906 | 193,995
1907 | 187,041
1908 | 161,584
1909 | 129,294
1910 | 109,550
1911 | 93,821

Сокращение более чем вдвое за пять лет является поводом для общественного поздравления. [354]

Специальные или товарные тарифы для поддержания равновесия между конкурирующими рынками естественным образом делятся на несколько отдельных групп. [355] В первой из них, касающейся товарных тарифов на зерно и зернопродукты, а также хлопок, производство происходит на обширной территории, а продукты продаются в местах, широко удаленных друг от друга. Проблема в таких обстоятельствах заключается главным образом в обеспечении выравнивания через различные «ворота». [356] В случае с пшеницей это вопрос сначала концентрации на первичных рынках, таких как Сент-Пол, Канзас-Сити или Чикаго; а затем перевозки конкурентными маршрутами, будь то через залив, через любой из различных портов Атлантического побережья или по реке Святого Лаврентия. Товарные тарифы в этой первой категории случаев определяются, таким образом, главным образом со ссылкой на конкуренцию маршрутов. С другой стороны, когда производство распределено по значительной территории, но транспортировка впоследствии осуществляется по сходящимся линиям к довольно локализованному центру производства, проблема выравнивания условий, конкурентно, путем прибегания к товарным тарифам, в основном связана с конкурентными условиями в месте производства. Тарифы на шерсть к высоко локализованным мировым рынкам дают иллюстрацию этого второго типа проблемы товарных тарифов. [357] Товарные тарифы на фрукты и овощи к общим рынкам из таких широко разнесенных источников снабжения, как Флорида и Калифорния, или уравновешивание условий производства для угля или лесоматериалов из самых широко разбросанных источников снабжения, являются, пожалуй, самыми трудными для удовлетворительного решения.

Размер скидки, которая должна быть предоставлена при повагонных отправках по сравнению с мелкими партиями, является тонкой и весьма озадачивающей проблемой в классификации. Внимание уже было обращено на значительное увеличение числа отдельных повагонных рейтингов, которое сопровождало развитие торговли. Влияя на интересы грузоотправителей в разных частях страны, вопрос возник почти сразу после принятия Закона о регулировании торговли. В так называемом деле Нью-Йоркского совета по торговле [358] восточными купцами была подана жалоба на значительное увеличение числа оптовых рейтингов в 1888 году. Более чем в пять раз больше товаров, чем раньше, внезапно получили более низкие тарифы при отправке из Нью-Йорка повагонными партиями. Поскольку очень большая доля бакалеи и других припасов перевозилась в ящиках или упаковках, это снижение, предоставленное на повагонные отправки, принесло огромную пользу оптовикам по всему Западу и Югу. В новых условиях провинциальные посредники могли закупать повагонными партиями; а затем перераспределять из местных центров гораздо выгоднее, чем раньше. Комиссия, призванная решить вопрос об относительных правах этих двух классов оптовиков, попыталась добиться корректировки, которая должна была, в основном, соответствовать существующим торговым условиям; и все же должна была принять во внимание относительную стоимость услуги в обоих случаях. Конкурентная борьба между восточными и южными, а также западными дилерами, выявленная в этих ранних разбирательствах, с тех пор постоянно всплывала в официальных разбирательствах. В измененной форме тот же вопрос вышел на первый план в связи с общим повышением грузовых тарифов в 1900 году. [359] Изменения в это время были двоякими — не только модификации в количестве повагонных рейтингов, но и измененный дифференциал или разброс между тарифами для двух видов отправок. Вопрос является жизненно важным для всех интересов грузоотправителей страны. Это один из самых хлопотных элементов в установлении единой классификации для Соединенных Штатов в целом. Ибо неспособность стандартизировать разумные различия между повагонными и мелкими отправками, при широко различающихся торговых условиях и практиках в различных секциях страны, является почти непреодолимым препятствием на пути к этой реформе.

Экономическая справедливость предоставления повагонному грузоотправителю более низких тарифов, чем тому, кто отправляет мелкими партиями, очевидна из-за разницы в стоимости такой услуги для железных дорог. Это было признано Межштатной торговой комиссией и судами как не подлежащее сомнению. Не только количество оплачиваемого груза по отношению к собственному весу; но и стоимость погрузки и разгрузки, оформления счетов или сбора платежей и урегулирования убытков — все эти элементы стоимости заметно меньше в случае полной повагонной отправки. Переходя от этих соображений стоимости к тем, что предписаны так называемыми принципами организации перевозок, трудность в достижении справедливого определения может быть легко оценена. Стеклянные банки для аккумуляторов при отправке мелкими партиями в свое время облагались по тарифам второго класса из Нью-Йорка в Атланту, Джорджия, а именно девяносто восемь центов за сто фунтов. Тот же товар при повагонных отправках (не менее 20 000 фунтов) оценивался как пятый класс; в этом случае плата из Нью-Йорка в Атланту составляла шестьдесят центов. Здесь была явная разница в тридцать восемь центов за сто фунтов — более чем на шестьдесят процентов большая плата — для мелкого грузоотправителя, чей бизнес или капитал были недостаточны, чтобы оправдать отправки в таком объеме. Возможны два результата такой дискриминации. Во-первых, крупный грузоотправитель получает возможность продавать дешевле своего мелкого конкурента и, возможно, вытеснить его из этого класса бизнеса. Это может произойти между двумя дилерами, оба из которых расположены на Юге и закупают свои товары в Нью-Йорке. Второй результат заключается в том, что при таких тарифах производитель или северный оптовик не может продавать напрямую из Нью-Йорка розничному торговцу на Юге в конкуренции с провинциальным оптовиком, расположенным там, который отправляет свои товары по дешевому повагонному тарифу и распределяет их впоследствии. Таким образом, проблема касается одновременно как мелкого местного грузоотправителя или дилера, противостоящего более грозному провинциальному конкуренту; так и удаленных оптовиков как класса против всей группы местных посредников. В последнем случае, иногда, как на Юге, вопрос еще более осложняется системой базисных пунктов, при которой провинциальный оптовик перераспределяет в сельские магазины товары, которые уже были отправлены по низкому повагонному тарифу. [360] И, локально, также следует помнить о неизбежности на Юге водной конкуренции по морю и рекам. Плата за перевозку лодками основана на требованиях к пространству, а не на весе. Это вводит дополнительные важные соображения при установлении разброса тарифов.

Проблема в том виде, в каком она затрагивает производителя, сродни той, что касается оптовика. Первоначально, по сути, повагонная скидка была по существу рейтингом производителя, особенно для товаров, в которых стоимость сырья составляла большую часть цены готового продукта. Отношения повагонного тарифа на первое к тарифу на мелкие партии на последнее, очевидно, могут легко стать важным элементом промышленного успеха. Вполне ясно, что повагонные тарифы в таких обстоятельствах должны быть существенно ниже, чем тарифы на мелкие партии; но это далеко не дает удовлетворительного ответа на вопрос о надлежащем разбросе или разнице в плате, которая должна быть допущена между ними.

Очевидно, что в любом представлении о разумности скидки, которая должна быть допущена на повагонные отправки, будь то на основе стоимости или принципов организации перевозок, интересы местностей коммерчески противопоставлены друг другу. Нью-Йоркский или Чикагский оптовый дом, желающий продавать свои товары напрямую розничным торговцам по всему Западу, хочет иметь относительно низкий тариф на такие мелкие отправки, которые могут позволить себе закупать только розничные торговцы в меньших местах. Участие в этом распределительном бизнесе, однако, вызывает недовольство посредников, расположенных в западных центрах — Омахе, Денвере, Канзас-Сити и т. д., — которые все настаивают на том, чтобы разница между повагонными и мелкопартионными тарифами была настолько широкой, чтобы они могли отправлять свои оптовые закупки по низкому тарифу и, таким образом, конкурировать на своей собственной территории с производителем на Востоке или оптовиком в Нью-Йорке, который желает продавать напрямую. [361] Сравнение классификаций в разных частях страны выявляет влияние этих местных интересов. Железные дороги на территории Официальной классификации, конечно, желают развивать производственные и оптовые города, тяготеющие к ним. Это лучше всего может быть сделано путем поощрения роста восточных оптовых центров, стимулируемых столь же низкими тарифами для розничных, как и для оптовых отправок. Железные дороги на западной и южной территории, напротив, обязаны учитывать требования своих избирателей и соответствующим образом минимизировать преимущества, которыми пользуются иностранные конкуренты их местных оптовых дилеров. Следует также иметь в виду еще одно соображение, а именно, что повагонные рейтинги могут быть предоставлены только тогда, когда бизнес развил масштаб, достаточный для того, чтобы позволить отправки такого размера. Рост объема бизнеса в целом, следовательно, можно было бы нормально ожидать, приведет к увеличению доли повагонных рейтингов. Опыт, как мы видели, подтверждает этот взгляд. Нормальное развитие, таким образом, идет к увеличению числа более низких тарифов, котируемых для повагонных отправок. Это сдерживается только влиянием оптовиков и производителей в восточных торговых центрах, которые настаивают на том, чтобы им было разрешено конкурировать на равных условиях с провинциальными посредниками, делая свои отправки напрямую мелкими партиями по тарифам, приблизительно таким же низким, как те, что платят местные оптовики за повагонные отправки. Этот вопрос является чрезвычайно важным, требующим баланса противоположных интересов с точностью.

Небезызвестные аспекты проблемы повагонного рейтинга выявлены в недавнем деле перед Межштатной торговой комиссией, касающемся тарифов на молоко в Новой Англии. [362] И все же нормальный порядок нарушен. Обычно жалоба подается на отказ в повагонных рейтингах. В данном случае была подана просьба об использовании тарифа на мелкие единицы против оптовой платы. Спор был спровоцирован тупиковой ситуацией в 1910 году между тремя крупными бостонскими молочными подрядчиками и фермерскими ассоциациями нескольких штатов. Производители, не добившись своего требования о повышении цены, отказались поставлять молоко по старой ставке. Результатом стал голод, который резко привлек внимание общественности к системе, по которой снабжался столичный округ Бостона. Преобладало убеждение, что специфические транспортные условия, известные как «система арендованных вагонов», существовавшая полвека, были главным образом ответственны за жесткую монополию на поставки молока. В рамках этой договоренности особо низкие тарифы предоставлялись тем, кто делал отправки регулярно повагонными партиями. Законодательное собрание штата Массачусетс после расследования наконец приняло закон, предусматривающий, что ни один перевозчик не должен взимать больше за перевозку молока бидонами, чем взималось за большие количества; а также что те же удобства, например, охлаждение, должны быть предоставлены в одном случае, как и в другом. Это урегулировало внутриштатные тарифы; но оставило дела как прежде для всех других штатов Новой Англии, поставляющих на рынок. В этой форме спор был доведен до федеральных властей, которые исчерпывающе рассмотрели методы транспортировки, затрагивающие все заинтересованные стороны. Контраст со старой гибкой ситуацией в отношении молочных рейтингов в Нью-Йорке был во многих отношениях резким. [363] Этот более ранний спор касался главным образом относительных прав близлежащих и отдаленных производителей. Это был вопрос элемента расстояния, влияющего на местную или территориальную монополию. Бостонское дело, с другой стороны, было скорее вопросом повагонных рейтингов, чем градации тарифов в зависимости от дальности перевозки. Монополия в данном случае принадлежала подрядчикам, которым удалось получить полный контроль над бизнесом из-за широкого разброса между платой за молоко бидонами и «арендованным вагоном». Отправки бидонами от независимого фермера стали практически невозможными, поскольку их приходилось перевозить в багажном вагоне, и они были подвержены порче из-за отсутствия охлаждения.

В отличие от нью-йоркской «системы открытых вагонов», план Новой Англии с точки зрения одной лишь стоимости услуги, казалось, предлагал несколько преимуществ. Смотритель, нанятый молочным подрядчиком и находящийся в постоянном личном контакте с фермерами, осуществлял надзор как за молоком, так и за бидонами; это обеспечивало более тяжелую загрузку и более оперативное обслуживание на терминалах; приводило к тому, что операторы предоставляли лучшие условия для обработки поставок; и позволяло направлять излишки молока на другие нужды без отходов. В рамках этой системы были сделаны крупные инвестиции, зависящие от ее продолжения для получения разумной прибыли. С другой стороны, отказ в столь же низких тарифах с теми же удобствами для охлаждения грузоотправителю с одним бидоном, несомненно, способствовал монополии. Железные дороги, подчиняясь новому закону штата Массачусетс, упомянутому выше, предложили предоставить и эксплуатировать вагон, подходящий для независимых грузоотправителей, при условии, что для отправки будет предложено шестьсот бидонов. Но они отрицали обязательство предоставлять удобства для охлаждения, которые, конечно, были абсолютно необходимы для успеха конкурентного обслуживания. Конечно, арендованный вагон, контролируемый подрядчиками, теоретически был открыт для всех при условии небольшой платы за охлаждение; но фермеры утверждали, что независимые грузоотправители не должны быть принуждены таким образом передавать свою собственность в руки конкурентов, с сопутствующим раскрытием их деловых отношений. В свете всех этих осложнений Комиссия решила, что тариф за бидон с необходимым охлаждением и имеющий надлежащее отношение к повагонному тарифу, должен быть установлен. И на этом дело в настоящее время остановилось.

Проблема смешанных повагонных отправок также является трудной для приспособления к нуждам первичных и вторичных распределительных пунктов. [364] Для мелкого оптовика зачастую жизненно важно иметь возможность составить повагонную партию из разнообразных упаковок. Его бизнес может быть недостаточно велик, чтобы позволить ему пользоваться преимуществом повагонного тарифа на какой-либо один товар. Или независимый мясопереработчик может получить большую выгоду от правила, которое позволяет ему объединять мыло и другие побочные продукты с другими товарами при получении оптового тарифа. Почему производитель бумаги не может объединить бумажные пакеты и оберточную бумагу на одной территории так же, как на другой? В этом отношении правила на Западе и Юге естественно гораздо менее либеральны, чем на Востоке. Привилегия смешивания была предоставлена лишь в ограниченной степени оптовым и производственным центрам посредством товарных тарифов. Такое смешивание обычно ограничивается аналогичными статьями, такими как сельскохозяйственные орудия, мебель или товары, предназначенные для совместной цели. Недавний горький протест против прекращения права отправлять шпагат для сноповязалок вместе с сельскохозяйственными орудиями — случай, подтверждающий это. С другой стороны, восточные железные дороги едины в противодействии объединению отдельных отправок в повагонные партии, когда они принадлежат разным грузоотправителям. Западные и южные дороги специально не запрещают это. Все такие различия выходят на первый план при любой попытке унифицировать практику всех перевозчиков страны в рамках единого набора правил.

Предполагая разумность разницы в тарифах между повагонными и мелкими отправками, где должна быть проведена разделительная линия по размеру? Это важная и озадачивающая проблема минимальных повагонных тарифов. Обращаясь к нашему отрывку из Западной классификации на странице 298, оказывается, что 24 000 фунтов рекламных материалов, N. O. S. (не указанных иным образом), должны быть отправлены за один раз, чтобы оправдать повагонный тариф. В таких обстоятельствах партия в 20 000 фунтов была бы классифицирована как первый вместо третьего класса — разница в тарифе варьируется в зависимости от расстояния, но во всех случаях является существенной. Между Сент-Луисом и Сент-Джозефом, Миссури, например, плата составила бы шестьдесят вместо тридцати пяти центов за центнер. Если бы минимальный вес для повагонных отправок составлял всего 15 000 фунтов, как в случае с уборочными машинами по Южной классификации, эта конкретная отправка рекламных материалов получила бы полную выгоду от оптовых тарифов. [365] Из этого примера очевидно, что точка, в которой падает минимальный повагонный вес, имеет большое значение при определении фактического тарифа — значение, также зависящее, конечно, от разброса между повагонными и мелкопартионными тарифами. Также очевидно, что минимальные повагонные рейтинги могут легко использоваться как средство повышения тарифов. Если, как выяснилось в недавнем деле, [366] минимальный повагонный вес для шерсти в мешках был повышен между 1896 и 1912 годами с 15 000 до 20 000 фунтов, эффект для грузоотправителя партии в 18 000 фунтов, например, был бы таким же реальным повышением тарифов, как если бы сами грузовые тарифы были фактически повышены. Ибо по новому расписанию он был бы вынужден платить мелкопартионные тарифы вместо более низких повагонных тарифов, предоставленных ранее. Более того, очевидно, что минимальные повагонные веса могут серьезно влиять на коммерческую конкуренцию рядом способов. Если 45 000 фунтов сырого хлопка по специальному процессу круглых кип могут быть загружены в стандартный вагон; в то время как только 25 000 фунтов обычных квадратных кип могли быть перевезены тем же оборудованием; очевидно, что тарифы, основанные на более высоком минимуме, особенно благоприятствовали бы одному набору конкурентов против другого. [367] Они могли бы, фактически, быть достаточными, чтобы полностью склонить чашу весов в пользу системы круглых кип по всему Югу. Признавая, однако, что такая тяжелая загрузка способствует экономии в эксплуатации, ясно, тем не менее, что повагонные минимумы должны быть установлены так, чтобы не дискриминировать большую часть отправок более обычного сорта. По всей линии сталкиваешься с такими иллюстрациями влияния минимального повагонного веса на соперничество в бизнесе. Крупные грузоотправители постоянно стремятся к высокому минимуму. Мелкие грузоотправители противостоят этому по тем же причинам. Аналогичным образом жизненно затрагиваются интересы производителя, распределяющего свои товары напрямую, в конкуренции с посредниками. [368]

Вместимость вагона, как в отношении способности загружать, так и экономично перевозить, является основным фактором при определении минимальных повагонных тарифов. Это в значительной степени вопрос относительной стоимости эксплуатации. [369] Ссылка уже была сделана на огромную экономию, связанную с использованием больших вагонов, благодаря чему оплачиваемый груз становится меньше по отношению к собственному весу. Это, конечно, в значительной степени объясняет устойчивый рост повагонной вместимости в последние годы. Но вопрос еще более сложен. Должна быть сделана корректировка между двумя основными группами грузов: во-первых, теми, которые достаточно тяжелы, чтобы их можно было легко загрузить до минимального веса в обычных вагонах; и, во-вторых, легкими и объемными товарами, которых обычный вагон будет содержать лишь небольшую долю по объему от своей грузоподъемности по весу. К счастью, мы можем теоретически избежать спорного момента относительно того, имеет ли перевозчик право на тот же доход от данного транспортного средства, независимо от того, загружено ли оно тяжелыми или легкими товарами; то есть, должен ли тариф должным образом снижаться на фунт с увеличением плотности груза. Это технический вопрос стоимости. Но он несет определенные последствия значительной важности коммерчески, как вскоре станет ясно.

Трудность приведения повагонных минимумов на легкие и объемные статьи в соответствие с таковыми на более тяжелые товары проявлялась при каждой попытке стандартизировать оборудование. Широко расходящиеся правила на трех основных территориях классификации до сих пор вызывают большую путаницу в этом отношении. Существует постоянное искушение строить сверхдлинные или широкие вагоны, особенно в западных штатах, чтобы помочь производителям таких легких и объемных продуктов, как мебель и сельскохозяйственная техника, в их конкуренции с дилерами на Востоке, отправляющими грузы в соответствии с требованиями Официальной классификации. Другими словами, штраф, предусмотренный правилами относительно минимальных повагонных отправок за использование вагонов больше стандартных, был гораздо меньше на Западе, чем на Востоке и Юге. Ситуация была еще более осложнена в некоторых случаях произвольными действиями комиссий железных дорог штатов. Опыт в этом отношении поучителен, поскольку снова показывает крайнюю деликатность корректировки в таких вопросах под давлением коммерческой конкуренции. Расстояние по кратчайшей линии между реками Миссури и Миссисипи лежит полностью в пределах штата Миссури. Оно регулирует, как мы уже видели, [370] всю структуру тарифов в этой части страны. Этот штат несколько лет назад законом установил повагонный минимум в 20 000 фунтов для мебели, сельскохозяйственных орудий и повозок. [371] Поскольку достичь этой минимальной загрузки на обычном стандартном вагоне не представляется возможным, миссурийский грузоотправитель был стимулирован требовать более крупное оборудование, чтобы он мог воспользоваться более низким тарифом для повагонных отправок. Местные железные дороги, соответственно, построили такие вагоны, которые, конечно, путешествовали далеко за пределы этого одного штата. Это вынудило другие западные дороги, чтобы защитить своих клиентов на тех же рынках, принять аналогичную политику. Результат в том, что сверхкрупное оборудование относительно более распространено на всей этой территории; тем самым предоставляя явное преимущество перед своими восточными конкурентами западным грузоотправителям таких легких и объемных грузов. В продолжение этой же защитной политики западные дороги также обеспечили применение отчетливо благоприятных правил относительно повагонных отправок, применяемых к нескольким маленьким вагонам вместо одного большого. [372] Эти хлопотные детали приведены в надежде, что они могут показать, как далеко простирается разветвление торговой конкуренции. Они подкрепляют убеждение, что любая реформа классификации является делом чрезвычайной трудности; и, если она вообще предпринимается, должна быть сделана под правительственным принуждением и путем единой универсальной реформы, а не путем какой-либо попытки частичного улучшения.

После способности загружать и перевозить, как определяющего фактора при установлении минимальных повагонных весов, должна быть рассмотрена потребляющая способность рынка. Разумный минимальный повагонный вес на Востоке мог бы быть несправедливым на Западе или Юге. Давно утвердившаяся фабрика в Новой Англии могла бы удовлетворительно использовать количество сырья, которое в повагонной партии подавило бы западный или южный завод. Таким образом получается, что минимальные веса на одни и те же товары вполне справедливо широко варьируются на разных территориях; будучи выше на Востоке, чем на Западе, и меньше всего на Юге. Проблема, следовательно, стандартизации повагонных тарифов по всей стране, к сожалению, становится чрезвычайно трудной. Компромисс не удовлетворит никого; и, более того, такое изменение минимальных повагонных весов сразу же требует переработки конкретного тарифного расписания по расстоянию, к которому оно применяется. Этот момент был хорошо проиллюстрирован в недавнем деле. [373] Железная дорога приняла для одной и той же перевозки в разное время две повагонные отправки извести от данной фирмы. На одну тариф в тридцать четыре цента за сто фунтов был основан на минимальном повагонном весе в 24 000 фунтов. На другую двадцать девять центов были начислены на минимум в 30 000 фунтов. Перевозчик утверждал, что эти различия в тарифах на фунт были полностью совместимы ввиду разницы в повагонных минимумах. Тогда выяснилось, что эти минимумы, особенно с таким скоропортящимся товаром, как известь, значительно варьировались в зависимости от пункта назначения. Крупным распределительным центрам давались низкие тарифы при высоких минимумах, в то время как маленькие города, потребляющие относительно меньше, лучше всего обслуживались более низким повагонным минимумом, к которому применялся более высокий тариф на фунт. Другими словами, тесная взаимосвязь между тарифом и минимумом была вопросом большой коммерческой важности.

Отношение повагонных отправок к потребляющей способности рынка является элементом торговой политики защиты клиентов, расширяемой железной дорогой. Трудность правильного соотнесения тарифов на сырые и готовые продукты уже обсуждалась. Повагонные минимумы также должны быть рассмотрены в этой связи. Почему 50 000 фунтов должны быть предписаны как повагонный лимит на кукурузу в пункты Техаса, когда лимит на кукурузную муку составляет только 30 000 фунтов? Очевидно, различия в погрузочной способности неадекватны как объяснение. Нельзя это объяснить и на основании какой-либо разницы в простой стоимости перевозки. Объяснение чисто коммерческое — проистекающее из конкуренции между северными мельницами и мельницами, расположенными в Техасе, обе из которых используют сырье с одних и тех же полей. Тяжелый повагонный минимум вполне практичен на кукурузу для техасского мельника; но столь же тяжелое повагонное требование на кукурузную муку полностью закрыло бы северному мельнику доступ ко многим местным пунктам. Ибо рынок в этих маленьких местах, конечно, относительно ограничен. [374] Не может быть сомнений, что каждая особенность классификации, вплоть до мельчайших деталей повагонных минимумов, стоит в такой интимной связи с коммерческой конкуренцией, что нарушение ее в одном отношении может повлечь самые далеко идущие последствия.

С 1888 года постоянно увеличивающаяся проработка трех основных действующих классификаций со всеми вытекающими из этого несоответствиями и наложениями привела к настойчивому требованию введения единой унифицированной классификации для всей страны. Вскоре после принятия первоначального Закона о регулировании торговли в 1887 году Палата представителей приняла резолюцию, предписывающую предписание такой классификации. По-видимому, Межштатная торговая комиссия была полностью осведомлена о трудностях такого предприятия. Железные дороги были побуждены действовать в этом вопросе, но безрезультатно. [375] Эта первая неудачная попытка отражала взаимную ревность конкурирующих дорог, а также трудности приспособления единой классификации к разнообразию местных условий, существующих по всей стране. Все, что было сделано, — это рекомендация «Совета по унифицированной классификации грузов», включающего двух членов от каждого из важных территориальных органов и включающего как мексиканских, так и канадских перевозчиков. Изменения должны были вноситься двумя третями голосов. Юрисдикция над трехчастным делением территории — восток, юг и запад — должна была быть назначена районным председателям. Окончательная власть для страны в целом должна была быть возложена исключительно на весь совет. Абсолютный отказ Пенсильванской железной дороги (New York Central & Hudson River) согласиться с этим планом предотвратил его принятие. По-видимому, на ее линии действовало слишком много специальных или товарных тарифов, чтобы удержать своих мощных клиентов на рынках по всей стране, чтобы сделать практичным принятие этой схемы. Усилия к единообразию были возобновлены в 1890 году, ограничившись на этот раз, однако, попыткой слить Официальную и Западную классификации. Но та же ревнивая забота о местных интересах на каждой территории, особенно в отношении обращения с повагонными рейтингами, снова оказалась непреодолимым препятствием. Магистральные линии настаивали на таких особо низких тарифах на мелкие отправки, которые позволили бы производителям и оптовикам на Востоке удерживать свои рынки в отдаленных районах в конкуренции с соперниками на Среднем Западе. Вопрос, поднятый в деле Нью-Йоркского совета по торговле, обсужденном ранее, привел к поражению этого плана.

Заметное возрождение интереса к унифицированной классификации под правительственным контролем произошло после принятия поправок Манна-Элкинса к Закону о Межштатной торговле в 1910 году. Независимый законопроект в Конгрессе о разрешении принудительного исполнения такого расписания провалился. Железные дороги были стимулированы, однако, предпринять дальнейшую попытку решить трудность. [376] Затянувшиеся сессии в течение 1907-1908 годов конференцией из пяти представителей из разных частей страны, известной как Комитет по унифицированной классификации, привели ко многим уступкам и компромиссам в пользу гармонии. Комитет выразил свою веру в то, что унифицированная классификация может быть составлена вовремя; но он подчеркнул важный момент, что все изменения в классификации должны сопровождаться такими повышениями или снижениями в тарифных расписаниях по расстоянию, чтобы обеспечить преобладающие коммерческие корректировки.

Последняя реклама трудностей унифицированной классификации произошла в связи с попыткой введения в 1912 году различных поправок и реформ, предложенных этим Комитетом по унифицированной классификации. [377] Действуя совместно с Национальной ассоциацией комиссаров железных дорог, по-видимому, была предпринята серьезная попытка устранить различия между тремя великими расписаниями. Немногие статьи были фактически переведены из одного класса в другой, усилия были сосредоточены на установлении более унифицированных правил и описаний. Грузоотправителями утверждалось, что чаще, чем нет, эти изменения приводили к повышению, а не к снижению тарифов. Трудно решить насчет этого. Но ясно, что прогресс в направлении единообразия имеет место. Например, минимальный повагонный вес для бумаги, когда-то сильно варьировавшийся в разных частях страны, был установлен на промежуточной цифре, которая справедливо удовлетворила конфликтующие интересы. Многие возможности для личной дискриминации были также искоренены. Градация по стоимости, например, в прошлом была плодовитым источником злоупотреблений. Конфеты по цене менее пятнадцати центов за фунт оценивались третьим классом, но если они были более высокой стоимости, двигаясь по тарифам первого класса, это предлагало стимул к ложной декларации со стороны недобросовестных грузоотправителей, что было очень правильно устранено. Упразднение различия между готовой канцелярской бумагой и плоской бумагой положило конец возможной недоклассификации таким же образом. Естественно, перевозчики, упраздняя такие тонкие различия, градируют вверх, а не вниз. Много возражений было также сделано в это время против полезной модификации правил для смешанных повагонных отправок. Шпагат для сноповязалок годами классифицировался вместе с плугами и уборочными машинами, а не с веревками и канатами. Половина повагонной партии сельскохозяйственной техники, следовательно, с половиной повагонной партии шпагата, ранее двигавшаяся по повагонным тарифам, больше не должна была, как предлагалось, допускаться к привилегии смешивания. Аналогичным образом, упразднение права объединять деревообрабатывающее и металлообрабатывающее оборудование естественно вызвало протест. Такие детали предложены здесь не из-за их внутренней важности, а как иллюстрация сопротивления со стороны грузоотправителей любому движению к единообразию, даже в этих второстепенных деталях. Какова была бы сила этого сопротивления, если бы были выдвинуты предложения о перемещении тысяч статей целиком из одного класса в другой, можно легко представить. Опыт, полученный до сих пор, подчеркивает тот момент, что любое значительное улучшение должно быть проведено, если вообще должно, прямым давлением со стороны правительственной власти, не только на перевозчиков, но и на грузоотправителей также.

Степень сложности, присущая в настоящее время перекрывающимся и противоречащим друг другу полномочиям различных комитетов и ассоциаций по тарифной классификации грузов штатов и железных дорог, может быть лучше всего описана на нескольких примерах. Грузы, отправляемые с территории Юго-Восточной ассоциации грузоперевозок (за исключением Флориды) в города на территории магистральных линий, следуют по Южной тарифной классификации на всем пути, если перевозка осуществляется по сквозным тарифам; если же по местным тарифам, то к северу от реки Огайо применяется Официальная тарифная классификация. От «территории Зеленой линии» до терминалов тихоокеанского побережья действует Южная тарифная классификация до Миссисипи или других узловых пунктов, а далее — Западная тарифная классификация. Однако, если груз отправляется из Луизианы или Миссисипи, на всем пути действует Западная тарифная классификация. Из большинства мест в Теннесси на всем пути действуют правила Западной тарифной классификации, «с учетом товарных тарифов или партий грузов меньше вагонной нормы, классифицированных не ниже четвертого класса». В Висконсин из пунктов по всему Югу на всем пути действует Южная тарифная классификация. Но в Миннесоту, как правило, правила Южной классификации действуют до пересечения реки Огайо, в то время как на остальной части пути применяются правила Западной классификации; за исключением случаев, когда товары перевозятся через территорию магистральных линий через узловые пункты Вирджинии, и тогда вступает в силу Официальная тарифная классификация. Это лишь несколько примеров, выбранных из обширной коллекции. Стоит ли удивляться, что для непосвященных установление тарифов в таких условиях кажется почти сверхчеловеческой задачей, и удивительно ли, что для недобросовестных лиц такие сложные условия создают почву для более или менее успешных попыток уклонения от опубликованных тарифов?

Нынешнее трехстороннее территориальное деление страны для целей классификации естественным образом создает всевозможные возможности для скрытой дискриминации не только между лицами, но и в ущерб интересам различных конкурирующих рынков. Существует не только вероятность путаницы, но и почва для всевозможного фаворитизма. Всякий раз, когда перевозка осуществляется из одной территории классификации в другую, всегда возможно скорректировать тарифы с целью получения локального преимущества. Например, одной из главных причин жалоб на Юге является преимущество, которым пользуется Нэшвилл, штат Теннесси, благодаря тому, что все его тарифы из восточных и северных центров устанавливаются на основе Официальной тарифной классификации. Поскольку тарифы по Южной тарифной классификации значительно выше, это ставит другие конкурирующие города Юга в явно невыгодное положение в конкуренции с Нэшвиллом. Таким образом, железная дорога Louisville & Nashville может с помощью этого средства развивать одно сообщество за счет другого. То же самое устройство дает Ричмонду, Норфолку и другим виргинским городам большое преимущество перед их конкурентами. Опять же, тарифы из Нью-Йорка в Мемфис и Новый Орлеан устанавливаются по Официальной тарифной классификации, независимо от маршрута; в то время как до промежуточных пунктов, таких как Виксберг, Натчез и Батон-Руж, они следуют по тарифам, предписанным Южной тарифной классификацией, которые значительно выше. Из Нью-Йорка в Сент-Пол через Чикаго перевозки осуществляются на основе низких тарифов Официальной тарифной классификации, в то время как из Чикаго в Сент-Пол они следуют по Западной тарифной классификации. Из Бирмингема, штат Алабама, в Сент-Пол тарифы до Чикаго основаны на Южном расписании, а оттуда — по Западному. Из Сан-Франциско в Сент-Пол преобладает Западная тарифная классификация, если только груз не перевозится по товарным тарифам Трансконтинентального расписания. Особое положение Нэшвилла при перевозках с Северо-Востока уже было отмечено. Это немедленно усложняет тарифы из так называемых узлов округа Кук, то есть с территории Чикаго. Все партии грузов на всем расстоянии регулируются Южной тарифной классификацией. Это, на фоне низких тарифов Официальной тарифной классификации с территории магистральных линий, действует как дискриминация против Чикаго. Еще более сложными являются комбинации, с помощью которых устанавливаются тарифы из местных пунктов на Севере на Дальний Юго-Запад. И еще большая сложность возникает из-за существования, как уже упоминалось, в нескольких частях страны, таких как Айова, Иллинойс, Джорджия и т. д., классификаций штатов, предписанных железнодорожными комиссиями. Они, конечно, предназначены для применения только к местным тарифам. Но таким образом защищаются интересы местных посредников, без учета справедливого урегулирования интересов всех более отдаленных сторон. Таким образом, одним из главных преимуществ объединения трех существующих ныне систем была бы возможность пересмотреть не только определенно, но и справедливо противоречивые интересы различных грузоотправителей и сообществ, которые сейчас связаны этими местными договоренностями.

Недавний случай иллюстрирует влияние правил классификации на конкуренцию в торговле между конкурирующими городами. Чикаго и большинство узловых пунктов на реке Огайо пользуются так называемым «правилом двух за одного», позволяющим применять вагонные тарифы к частичным вагонным отправкам, превышающим полную загрузку вагона. В жалобе утверждалось, что отказ в этой привилегии Индианаполису, из-за чего к избыточным дробным вагонным отправкам применялись тарифы для грузов меньше вагонной нормы, несправедливо дискриминировал этот город при перевозке различных легких и громоздких предметов, таких как транспортные средства и мебель, в конкуренции за торговлю по всему Юго-Западу. Трудность возникла из-за конфликта между правилами Западной тарифной классификации и Юго-Западного тарифного комитета, последний из которых является подчиненным органом, имеющим юрисдикцию над местной практикой в Техасе и его окрестностях. Правило в одном случае предусматривало, что если вагон достаточной вместимости для размещения легких и громоздких грузов не может быть предоставлен оперативно, будут предоставлены два меньших вагона, при условии применения оптовых тарифов, независимо от того, как партия груза была разделена между двумя вагонами. Комиссия отказалась вмешиваться в это дело, предвидя необходимость тщательного пересмотра всех подобных правил, которые, очевидно, почти провоцируют манипулирование тарифами и ненадлежащую дискриминацию.

Даже беглый анализ классификации несколько лет назад выявил бы всевозможные мелкие аномалии и необъяснимые конфликты как в описании, так и в тарифах. Большинство из них, несомненно, имели какое-то обоснование изначально, но кажется, что многие различия могли бы быть устранены. Например, «пружинные кровати из древесной шерсти в разобранном виде, опилки и кожаные приводные ремни — все они относятся ко второму классу Официальной тарифной классификации при перевозке партиями меньше вагонной нормы. В Западной классификации только ремни и кровати относятся ко второму классу, древесная шерсть — к третьему, а опилки — к четвертому; в то время как в Южной классификации кровати относятся к первому классу, ремни — ко второму, древесная шерсть — к пятому, а опилки — к шестому». Недавняя жалоба Комитета Большого Де-Мойна раскрыла странное положение дел, при котором старая обувь получила вагонный тариф до Де-Мойна — преимущество, не распространяющееся на новую и неиспользованную обувь. Почему топоры должны получать вагонный тариф на территории магистральных линий, когда тариф на перевозку топориков одинаков, независимо от того, составляют ли партии 100 фунтов или 20 000 фунтов? Логично ли, что хлопчатобумажные ткани из Атланты в Бостон должны классифицироваться иначе, чем тот же товар, обмениваемый между теми же двумя городами в обратном направлении; или что товары должны поступать в Ричмонд, Вирджиния, по одной классификации, а выходить по другой? Такие аномалии иногда трудно объяснить. Их существование, однако, несмотря на усилия перевозчиков устранить их и не допускать их появления, решительно подчеркивает необходимость такого постоянного пересмотра, который более широко стандартизирует практику. Немногие перевозчики в одиночку способны противостоять давлению со стороны влиятельных грузоотправителей. Фактически, даже комитетам по классификации трудно им противостоять. Твердая рука правительства должна обеспечить гармоничные действия в максимальной степени, совместимой с ростом торговли и противоречивыми коммерческими интересами. Это помогло бы железным дорогам даже больше, чем грузоотправителям.

И все же, помня обо всех недостатках и пороках нынешней трехсторонней системы, препятствия, связанные с заменой ее единой унифицированной классификацией для Соединенных Штатов, становятся все более внушительными по мере их детального изучения. Наша огромная территория и крайнее разнообразие сельскохозяйственных и промышленных условий делают эту проблему гораздо более сложной, чем в компактных и более однородных сообществах за рубежом. Основное преимущество нынешней системы заключается в том, что каждая из трех существующих классификаций более или менее четко отражает местные торговые условия на своей территории. С точки зрения транспортировки, один и тот же товар вполне может быть способен приносить широко варьирующиеся доли от общего дохода, взимаемого с перевозок в данном секторе. Например, хлопчатобумажные ткани могут быть отнесены к первому классу на Западной территории, к четвертому классу на Южной, ко второму классу минус пятнадцать процентов на Официальной территории и к одной трети первого класса в трансконтинентальных тарифах. Причина такого разнообразия подходов заключается в том, что такие хлопчатобумажные ткани как на Юге, так и на Востоке являются основным продуктом района. Поэтому тарифы в каждом случае призваны способствовать производству хлопка путем предоставления относительно низкого тарифа на его вывоз. На Западе, с другой стороны, где хлопок не выращивается и нет хлопчатобумажных фабрик, эти товары становятся гораздо более ценными, согласно классификации, по сравнению с другими товарами. Апельсины или лимоны в южной Калифорнии пользуются почти товарными тарифами, чтобы способствовать развитию отрасли в этой местности. Но эти цитрусовые, достигая Новой Англии как предмет роскоши, могут, следовательно, там вносить гораздо большую долю в доход железных дорог. Восток, как правило, классифицирует промышленные товары относительно низко, поскольку является домашней территорией для промышленности такого рода. Но эти продукты, когда они выходят за пределы Миссисипи, почти автоматически переходят в более высокий класс, поскольку их ценность для сообщества, в котором они потребляются, возрастает. Насколько различаются коммерческие условия, при которых шерсть классифицируется на востоке и западе! На одной территории она распределяется среди производителей небольшими партиями на промежуточных станциях; на другой она перемещается на большие расстояния целыми вагонными партиями.

Одна дополнительная иллюстрация может прояснить наш тезис. На первый взгляд кажется аномальным, что на Востоке тарифы на крупный рогатый скот и обувь между Нью-Йорком и Бостоном не сильно различаются, а именно девятнадцать центов и двадцать пять центов соответственно за сто фунтов; в то время как между Монтаной и Чикаго тариф на обувь при перевозке на запад почти в четыре раза выше, чем тариф на крупный рогатый скот при перевозке на восток на то же расстояние. Другими словами, тарифы на обувь на Востоке находятся на самом низком уровне, тогда как на Западе именно тарифы на крупный рогатый скот удерживаются на минимально возможном уровне. Тарифы на тонно-милю на обувь, другими словами, постепенно возрастают по направлению к западу, в то время как тарифы на тонно-милю на крупный рогатый скот возрастают, наоборот, в направлении оплота промышленности. Разница между ними, однако, заключается в том, что верхний предел того, что может выдержать перевозка, гораздо выше в одном случае, чем в другом. Крупный рогатый скот, возможно, никогда не сможет поддерживать более семидесяти пяти центов за центнер; в то время как обувь может перевозиться по тарифам в четыре раза выше.

Очевидно, что любой простой компромисс между расходящимися классификациями, каждая из которых основана на защите местного контингента от конкуренции из-за пределов своей территории, вряд ли может оказаться удовлетворительным. Хлопчатобумажные ткани, уже упомянутые в этом отношении, если их сгруппировать как первый класс на Западе, второй класс минус пятнадцать процентов на Востоке и четвертый класс на Юге, вряд ли были бы адекватно обработаны в унифицированной классификации для всей страны путем усреднения этих различных цифр. Ибо ни Запад, ни Юг не были бы удовлетворены — рейтинг был бы слишком высоким, чтобы полностью защитить южные фабрики от конкурентов в Новой Англии; с другой стороны, классификация не была бы достаточно высокой на Западе, чтобы приносить дорогам пропорционально тот доход, который товары такого характера должны были бы вносить надлежащим образом. Только Восток, находящийся между двумя другими, не был бы сильно обеспокоен. Необходимым результатом, как предсказывают, принятия любой такой средней или унифицированной классификации было бы установление исключительных товарных тарифов везде, где унифицированная классификация расходилась бы с местными интересами. Рост товарных рейтингов после 1887 года — ныне, к счастью, обращенный вспять — может быть, отчасти объяснен таким образом. Любое такое стимулирование исключительных рейтингов было бы основным возражением против любой унифицированной классификации для Соединенных Штатов в целом. Как показал один свидетель перед Межштатной торговой комиссией: «Если когда-нибудь появится унифицированная классификация, потребуется склад, чтобы вместить товарные тарифы». Если бы это было так, могла бы существовать гораздо большая сложность и возможная дискриминация, чем в настоящее время.

Второй, не менее важный недостаток предписания унифицированной классификации вытекает из факта, уже отмеченного, что классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны и взаимозависимы. Любое изменение одного влечет за собой изменение другого. Поэтому унификация трех существующих классификаций потребовала бы капитального пересмотра тарифов по расстоянию, согласно которым она должна была бы применяться по всей стране. Например, тариф из Нью-Йорка в Атланту, первый класс, составляет 1,14 доллара, в то время как тариф из Нью-Йорка в Чикаго, примерно на то же расстояние, первый класс, составлял 75 центов; выбор рейтинга первого класса, который применялся бы на обеих этих линиях, потребовал бы не только переклассификации товаров, но и того, чтобы новые тарифы, применяемые к товарам первого класса, находились где-то между 1,14 доллара и 75 центами. Поскольку потребовалось много лет, чтобы достичь нынешнего урегулирования, кажется маловероятным, что можно было бы создать новую договоренность, которая принесла бы железным дорогам удовлетворительный доход от их перевозок. Трудность, предложенная здесь, была ясно проиллюстрирована в случае сравнения между Южной тарифной классификацией и Унифицированной классификацией, предложенной в 1890 году. Трудность, и всегда заметная, заключалась в том, что Унифицированная классификация была в значительной степени для вагонных партий, в то время как практика была совершенно иной в старой Южной тарифной классификации. Более того, большинство Южных тарифов были даны для товаров «освобожденных»; то есть на риск владельца. Хлопчатобумажные ткани, не освобожденные, в партиях меньше вагонной нормы из Нью-Йорка в Атланту, облагались по ставке шестьдесят центов за центнер по старой Южной тарифной классификации. При переклассификации в предложенной Унифицированной классификации тариф составил девяносто восемь центов; и был дан только для «освобожденных», то есть на риск владельца. Разница для того же товара из Луисвилла в Атланту составляла пятьдесят шесть центов по старой Южной, до девяноста двух центов по Унифицированной. Консервы, не указанные иным образом, «не освобожденные», в партиях меньше вагонной нормы из Луисвилла в Атланту, облагались по ставке шестьдесят восемь центов по старой Южной тарифной классификации. Новая Унифицированная классификация, чтобы принести тот же доход, потребовала взимания тарифа в восемьдесят один цент. Различия такого рода были очевидны в каждом из тысяч товаров. Другими словами, принятие унифицированной классификации означало отмену одним росчерком пера всех старых тарифов, которые существовали ранее. Пришлось бы разработать совершенно новое расписание тарифов; с самыми неопределенными результатами для дохода и для конкурирующих коммерческих интересов. Масштаб такой задачи едва ли можно оценить. Потребовались бы годы, чтобы снова достичь состояния относительной стабильности.

Тесная взаимозависимость классификации и тарифов по расстоянию, а также, попутно, различающийся разброс тарифов между различными группами товаров в рамках трех существующих систем классификации, настолько фундаментальны в их влиянии на реформу, что еще одна иллюстрация может быть уместна. Она приведена в следующей таблице. Она показывает тарифы из Сент-Луиса — стоящего в точке встречи основных территорий классификации — на примерно равные расстояния в трех разных направлениях.

Rates | Cents per 100 lbs.
Southern Classification—
St. Louis to Nashville | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | A | B
(323 miles) | 61 | 52 | 45 | 35 | 28 | 23 | 22 | 26
Official Classification—
St. Louis to Louisville | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6
(317 miles) | 41 | 34½ | 25½ | 17½ | 15 | 12
Western Classification—
St. Louis to St. Joseph | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | A | B | C | D | E
(320 miles) | 60 | 45 | 35 | 27 | 22 | 24½ | 19½ | 17 | 13½ | 11
Illinois Classification—
St. Louis to Chicago | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10
(284 miles) | 43.3 | 35.2 | 27.5 | 22 | 17.6 | 16.6 | 15.1 | 13.5 | 10.7 | 9.6

Одна линия проникает на Южную территорию на 323 мили до Нэшвилла; другая идет на восток на 317 миль до Луисвилла по Официальным рейтингам; а третья простирается на запад на 320 миль до Сент-Джозефа, согласно расписаниям Западной тарифной классификации. К этим трем также добавлен набор тарифов на север по Иллинойсской классификации, которая применяется между Сент-Луисом и Чикаго, 284 мили. Это последнее расписание, конечно, предписано государственной железнодорожной комиссией. Первый момент, который следует отметить, — это сильно различающееся количество групп в четырех расписаниях. Одно разделено на восемь классов; другое на шесть; в то время как последние два распределены по десять подразделений каждое. Во-вторых, помня, что три верхних расписания регулируют примерно одинаковый пробег, следует отметить, что Официальный тариф, первый класс, составляет лишь около двух третей от тарифа в двух других классах. Если затем сравнить шестую группу в каждом случае, обнаруживается еще большее расхождение — Официальный тариф составляет лишь около половины от тарифа в двух других случаях. Или, взяв самые низкие тарифы из всех в трех верхних схемах — всегда, заметьте, для равных пробегов — теперь оказывается, что Официальный и Западный опускаются примерно до одной и той же цифры, в то время как Южный останавливается на точке более чем в два раза выше. Первостепенное значение этого показателя, конечно, заключается в том, что единая унифицированная классификация, в которую должны быть объединены все эти три системы, означает не просто переназначение всех возможных товаров в заданное количество классов; но также и полную переработку тарифов по расстоянию. Другими словами, как сказано выше, грузовые тарифы, состоящие из двух факторов, платы за расстояние и классификации, все тонкие корректировки, основанные на коммерческой конкуренции по всей стране, были бы приведены в полное замешательство; если бы каждое изменение группировки классов не сопровождалось соответствующим изменением тарифов за милю. Задача, достаточная, чтобы действительно потрясти лучших экспертов по перевозкам!

Чтобы завершить демонстрацию сложности нынешних договоренностей, и все же опасности, связанной с их грубым нарушением, следует применить классифицированные тарифы из предыдущего параграфа для этих равных перевозок к конкретным товарам. Возьмем, к примеру, домашние вещи в вагонных партиях:—

| Cents per 100 lbs. | Per Cent. of first-class rate.
St. Louis to Nashville | 23 | 38
St. Louis to Louisville | 34.5 | 83
St. Louis to St. Joseph | 19.5 | 33
St. Louis to Chicago | 15.1 | 35

Изучение томов классификации таким образом присваивает им следующие тарифы в трех направлениях для равных расстояний из Сент-Луиса. При движении на восток плата составит 34,5 цента, при движении на запад — 19,5 центов, и при движении на юг — 23 цента за 100 фунтов соответственно. Эта мешанина становится более очевидной из правого столбца в этой таблице, в котором показан процент тарифов первого класса, взимаемых с домашних вещей в вагонных партиях по четырем классификациям. В Официальной системе, с самыми низкими тарифами первого класса, как отмечено выше, тариф на домашние вещи выше, чем по любой из трех других. Результат заключается в том, что соотношение между тарифом на домашние вещи и товарами первого класса составляет восемьдесят три процента; тогда как в двух других случаях оно существенно меньше половины этого процента. Эта единственная иллюстрация, как мы надеемся, может донести до сознания вывод о том, что существует огромная масса случайного и совершенно необоснованного распределения в рамках систем классификации, как они установлены в настоящее время. Но может ли это быть использовано как аргумент в пользу замены единой унифицированной классификацией, вызывает серьезные сомнения. Скорее, это служит подчеркиванию того факта, что жесткий пересмотр нынешней схемы под Федеральным контролем, возможно, более необходим, чем эксперимент по искоренению всей системы.

Несколько общих выводов можно сделать из этого довольно чрезмерно подробного описания нынешних условий классификации в Соединенных Штатах. Однако было необходимо повторять детали, чтобы прояснить крайне неудовлетворительную ситуацию в настоящее время. Фактически, в этой области классификации стандартизация практики, столь характерная для американского установления тарифов и операций в целом, заметно отстала. Будет ли возможно, учитывая широкие масштабы страны и разнообразие ее климатических и коммерческих условий, когда-либо разработать единую унифицированную классификацию, вызывает серьезные сомнения. Даже Межштатная торговая комиссия, некогда лидер в требовании единообразия, теперь признает этот факт в отдельных случаях. Так: — «Шерсть к востоку от Миссисипи принимается в многочисленных пунктах и перевозится при сравнительно легкой загрузке. То, что было бы справедливой классификацией там, не было бы справедливым на Дальнем Западе, где движение почти полностью осуществляется вагонными партиями и где фактическая загрузка в два-три раза выше, чем на территории Официальной тарифной классификации. Мы придерживаемся мнения, что шерсть должна классифицироваться по Западной тарифной классификации как второй класс, меньше вагонной нормы, и четвертый класс, вагонная норма», и т. д. Опыт Англии, конечно, обычно приводится в качестве прецедента. В этой маленькой стране постоянно растущая сложность классификации была точно параллельна нашей собственной. От простых расписаний для нескольких сотен статей количество пунктов неуклонно росло, пока их не стало более 4000. В этот момент правительство вмешалось; и после утомительных и затянувшихся сессий под эгидой Совета по торговле в 1888 году все расписание было сокращено до 1400 отдельных пунктов. Все сложные и запутанные правила были гармонизированы, и многие аномалии были исключены. Несомненно, что дела в этой стране должны быть твердо взяты в руки таким же образом. Отдельные классификации штатов и сотни противоречивых правил и юрисдикций должны быть искоренены. Даже если единая унифицированная классификация окажется непрактичной, как мне кажется вероятным, все же можно было бы значительно упростить нынешнюю невыносимую путаницу. В каждом из комитетов по классификации должен быть представитель Межштатной торговой комиссии, готовый в любое время оказать давление для упрощения и единообразия. Три основных комитета по классификации, если предположить, что они продолжат существовать, должны быть взаимосвязаны путем обмена представителями. Чем больше реформ будет исходить по инициативе самих перевозчиков, тем лучше. Таким образом, со временем дела могут стать достаточно стандартизированными между тремя основными комитетами, чтобы, под законным принуждением или иным образом, окончательная проблема единообразия могла быть решена путем переработки всего корпуса тарифов и классификаций вместе. Но такая задача на момент написания этой статьи кажется почти сверхчеловеческой. Условия могут, конечно, в конечном итоге сложиться так, что это может быть осуществлено. Но, тем временем, следует оказывать постоянное и настойчивое давление в направлении этой конечной цели. Реформа практики классификации, безусловно, является величайшей потребностью времени в области транспорта.

СНОСКИ:

1901. Рипли, У. З.; Отчет Промышленной комиссии США, XIX, стр. 383-397.

1902. Межштатная торговая комиссия, Железные дороги в США в 1902 г. Часть II. [Подробные данные.]

1905. Экворт, У. М.; Элементы железнодорожной экономики, стр. 99-118.

1909. Dunn, S. O.; Uniform Classification, Railway Age Gazette, XLVII, pp. 413, 462, 497, 552.

1911. Хэммонд, М. Б.; Теории железнодорожных тарифов Межштатной торговой комиссии.

1912. Стромбек, Дж. Ф.; Классификация грузов. (Ограничено классифицированными расписаниями.)

10 Отчет МТК, 281; 13 Там же, 111; 4 Там же, 32; 9 Там же, 264; 17 Там же, 511; 23 Там же, 242; 2 Там же, 1.

Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г., Межштатная торговая комиссия, 1903. Часть II, стр. 24, дает много данных об изменениях классификации конкретных статей с 1886 г.

О повышении тарифов 1900 г., в основном осуществленном этим путем; Промышленная комиссия США, IX, стр. 859, и XIX, стр. 282.

Ср. недоклассификацию как средство предоставления ребейтов; стр. 190, выше.

Официальный железнодорожный справочник Соединенных Штатов ежегодно дает персональный состав десятков этих ассоциаций с определением территории каждой из них.

3 Отчет МТК, 473.

Элементы железнодорожной экономики Экворта, стр. 104, лучше всего подходят по Англии. Ср. Железнодорожные грузовые тарифы Макферсона, стр. 148.

Там же, стр. 149.

Комитет Каллома, Показания, стр. 759.

Railway Age Gazette, 8 сентября 1911 г., стр. 458.

Стр. 385, ниже.

3 Отчет МТК, 473.

Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г., МТК, 1903, Часть II, стр. 39; На Юге в 1876 г. только 6 процентов статей имели вагонные рейтинги; в то время как в 1902 г. 65 процентов были так поощрены, по сравнению с 82 процентами на территории магистральных линий и 81 процентом на Западе.

Дела о межгорных тарифах подробно обсуждаются на стр. 610, ниже.

Сэмюэл О. Данн, Railway Age Gazette, 10 сентября 1909 г., стр. 462, лучше всего по этому вопросу. Ср. 8 Отчет МТК, 368.

Предлагаемые повышения тарифов 29 ноября 1910 г.

22 Отчет МТК, 565.

22 Отчет МТК, 585. Ср. также 23 Там же, 395, о статьях, слишком больших для загрузки через боковую дверь или слишком длинных для загрузки через торцевое окно.

Хэммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911, стр. 42, анализирует решения по межштатной торговле относительно них. Стромбек, Классификация грузов, 1912, стр. 35-60, также обсуждает различные факторы, входящие в стоимость.

6 Отчет МТК, 295; 10 Там же, 255.

4 Отчет МТК, 611; 9 Там же, 382. Но сравните 23 Там же, 663, устанавливающий тариф на племенной скот на уровне 75 процентов от тарифа на говяжий или откормленный скот. Как насчет стоимости обслуживания здесь?

10 Там же, 327.

Ср. доход на тонно-милю по товарам, стр. 421, ниже.

Ср. стр. 412, ниже, о значении дохода на тонно-милю.

6 Отчет МТК, 88; 9 Там же, 382; 4 Там же, 48. О грузовых тарифах и ценах сравните Отчет Промышленной комиссии США, XIX, стр. 366, и гл. X, ниже.

Хэммонд, Теории железнодорожных тарифов, стр. 14 и след.

Там же, стр. 27 и 36.

Там же, стр. 29.

14 Отчет МТК, 127.

Freight, февраль 1905 г., стр. 61.

10 Отчет МТК, 281.

17 Отчет МТК, 197. Но сравните 23 Там же, 7, о племенном и откормленном скоте; и 14 Там же, 127, о «толстопластовом» и «тонкопластовом» угле, как выше.

20 Отчет МТК, 426; 21 Там же, 41.

2 Там же, 1.

Показания перед Межштатной торговой комиссией и Промышленной комиссией относительно повышения грузовых тарифов в 1900 г. доказывают этот пункт.

[351] Pp. 108, 118, etc., supra.

[352] Sixteenth Annual Report I.C.C., 32; 19 I.C.C. Rep., 244; 21 Idem, 349 and 418.

18 Отчет МТК, 459.

Ср. Годовой отчет, МТК, 1909, стр. 11.

Макферсон, Железнодорожные грузовые тарифы, стр. 117-148, хорош по этому вопросу.

Хлопковые пулы на Юге; ср. том II.

23 Отчет МТК, 151, расследование перевозки шерсти дает прекрасный пример.

3 Отчет МТК, 473.

Промышленная комиссия Соединенных Штатов, XIX, 1901, стр. 281.

Стр. 387, ниже.

Ср. показания Уикера перед Комитетом Каллома в 1886 г.

22 Отчет МТК, 303.

7 Отчет МТК, 92.

Сэмюэл О. Данн, Railway Age Gazette, 10 сентября 1909 г., стр. 463. Ср. 12 Отчет МТК, 510; 9 Там же, 440; и 23 Там же, 504.

Следующие широкие вариации между различными классификациями появляются только в этих выдержках, варьируясь от 40 000 до 12 000 фунтов в Южной классификации, например.

Official Classification—
Scrap zinc | 36,000 lbs.
Acetic acid in carboys | 24,000 lbs.
Western Classification—
Advertising matter | 24,000 lbs.
Advertising racks, iron | 30,000 lbs.
Southern Classification—
Zinc concentrates | 40,000 lbs.
Fodder shredders | 12,000 lbs.
Harvesters | 15,000 lbs.

Поиск по всему списку, несомненно, выявил бы гораздо более широкий диапазон, с углем или железом на 90 000 фунтов или более, и перьями в конце списка.

23 Отчет МТК, 158.

11 Отчет МТК, 328.

Изменения в минимальных вагонных нормах с 1887 г. по товарам полностью описаны в «Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г.», МТК, 1903, Часть II, стр. 17. Их связь с повышением тарифов очевидна.

Стромбек, Классификация, стр. 35 и след.; Railway Age Gazette, 30 июня 1911 г., стр. 1696.

Стр. 128, выше.

Railway Age Gazette, 24 сентября 1909 г., стр. 553, Сэмюэл О. Данн, лучше всего рассматривает эту тему.

Ср. правило «два за одного» в деле Индианаполиса; 16 Отчет МТК, 254.

23 Отчет МТК, 259; также 23 Там же, 226.

11 МТК, 223. Ср. также стр. 395, ниже.

Ничего не было достигнуто, кроме подготовки всеобъемлющего отчета, под председательством Дж. У. Мидгли в июне 1890 г.

Railway Age Gazette, 10 мая 1907 г., стр. 727; 1909, стр. 415. Все движение отражено в Протоколах Национального съезда комиссаров железных дорог штатов из года в год.

[377] Railway Age Gazette, 1912, pp. 211, 224, 252 and 370.

Лекции О. М. Роджерса, Университет Ла-Салль, Чикаго, 1910. Также Железнодорожные транспортные карты У. А. Шелтона, Чикаго, 1913.

Стр. 12, выше.

Хорошо показано в деле Данвилла, 8 Отчет МТК, 409 и 571; и в жалобе Уилмингтона, 9 Там же, 48.

Заметные недавние примеры представлены в делах о тарифах штатов, находящихся сейчас на рассмотрении Верховного суда США, и в деле Шривпорта, 23 Отчет МТК, 31; оба обсуждаются в главе XX.

16 Отчет МТК, 254.

Некоторые описаны в Отчетах Промышленной комиссии США, 1900; и Сенатского (Элкинса) комитета, 1905.

14 Отчет МТК, 294.

«В Южной классификации листовое стекло, всех размеров, в вагонных партиях, оценивается третьим классом; оконное стекло и грубое или рифленое стекло — пятым классом. В Западной классификации листовое стекло, внешний размер которого не превышает 100 объединенных дюймов (то есть сумма длины и ширины), оценивается четвертым классом в вагонных партиях; оконное стекло и грубое, прокатанное или рифленое стекло — пятым классом. В Официальной классификации листовое стекло, внешний размер которого не превышает 80 объединенных дюймов, оценивается четвертым классом в вагонных партиях; оконное стекло и грубое и рифленое стекло — пятым классом. Таким образом, оказывается, что на территории Южной классификации листовое стекло обычного размера оценивается выше, чем на территориях Официальной или Западной классификаций; и в то время как на двух последних территориях листовое стекло оценивается на один класс выше, чем оконное стекло, или грубое или рифленое стекло, на территории Южной классификации листовое стекло оценивается на два класса выше, чем грубое, рифленое или оконное стекло. Применительно к перевозке с территории Сент-Луиса в Мемфис это приводит к уплате грузополучателем в Мемфисе тарифов на листовое стекло, которые на 50 процентов выше, чем тарифы на оконное стекло». — 21 Отчет МТК, 113.

23 Отчет МТК, 169.

Экворт, Элементы и т. д., стр. 99; Макдермотт, Железные дороги, стр. 29; Рипли, Железнодорожные проблемы, гл. XXV.

22 Отчет МТК, 103, является прекрасным примером исправления несправедливых правил классификации транспортных средств на Юг из Толедо, Огайо.

ГЛАВА X СИСТЕМА ТАРИФОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ: ТАРИФ ПО РАССТОЯНИЮ

Условия, преобладавшие в 1875 г., 356. — Различные выделенные элементы, 358. — Процентный план МакГрэма, 360. — Влияние на портовые дифференциалы, 361. — Описанный окончательный план, 363. — Конкуренция в узловых пунктах, 368. — Независимые поперечные железные дороги, 370. — Коммерческая конкуренция, 372. — Пределы плана, 375. — Правила Центральной ассоциации движения, 376.

Система грузовых тарифов магистральных линий эффективно демонстрирует определенные принципы железнодорожной экономики, которые имеют большое значение. Опасность произвольного административного вмешательства без полного понимания тонкостей установления тарифов и в то же время принципиальная обоснованность американской железнодорожной практики в стремлении самостоятельно решать эти сложные проблемы справедливыми средствами — все это наглядно иллюстрируется. С другой стороны, с соответствующей ясностью раскрывается ошибочность определенных возражений против государственного контроля. В этой связи заслуживают упоминания три принципа в частности. Это: (1) элемент расстояния должен быть главным фактором при окончательном урегулировании тарифов между конкурирующими местностями; (2) сотрудничество и соглашение между конкурирующими перевозчиками необходимы для любой всесторонне справедливой системы; и (3) постоянство и стабильность тарифов имеют такое же значение, как и гибкость. То, что все три этих результата были добровольно выработаны на практике магистральными линиями, является данью уважения способностям и справедливости их сотрудников по движению. Таким образом, устанавливаются стандарты, к которым должны стремиться перевозчики на Западе и Юге, как только их местные условия движения позволят, в стремлении способствовать хорошим отношениям с грузоотправляющей и потребляющей общественностью.

Это исследование стремится доказать, что тарифы по расстоянию, частично измененные в соответствии с коммерческими условиями, не только теоретически обоснованы, но и вполне практичны. Пугало немецких тарифных расписаний исчезает в воздухе, когда выясняется, что крупнейшие железнодорожные компании в Соединенных Штатах годами применяли те же принципы при разработке своих тарифов. Правило о длинных и коротких перевозках здесь соблюдается не только между различными пунктами на одной линии, но и между пунктами, равноудаленными от общего пункта назначения на разных дорогах. Тридцать лет назад магистральные линии признали принцип, за признание которого грузоотправители Запада и Юга сейчас так громко требуют перед Конгрессом и Федеральными судами.

Эта желаемая цель никогда не могла бы быть достигнута, если бы несколько конкурирующих компаний не смогли действовать в сотрудничестве. Ошибочное общественное мнение о том, что железнодорожная конкуренция должна сохраняться в интересах общества, если бы оно было юридически закреплено на этой территории поколение назад, абсолютно предотвратило бы любое всестороннее решение проблемы. Пока Конгресс не откажется от этой теории и не будет рассматривать железные дороги как по существу монополистические, которые впоследствии должны защищаться и поддерживаться как благотворные монополии посредством адекватного государственного надзора, урок опыта магистральных линий не будет усвоен. И, наконец, интересный факт, что почти тридцать лет не было необходимости менять ни основную систему, ни, во многих случаях, фактические тарифы, взимаемые по ней, является противовесом утверждению, что успех в железнодорожной эксплуатации должен оцениваться по нестабильности тарифов, стремящихся постоянно следовать за взлетами и падениями коммерческих условий. Определенные модификации, особенно в экспортных и импортных перевозках, или везде, где водные тарифы должны быть установлены или встречены, конечно, неизбежны. Но абсурдно рассуждать из этого, что железнодорожные тарифы в основном должны постоянно перетряхиваться по требованию грузоотправляющей общественности. Конечно, если одна железная дорога меняет свои тарифы, все остальные должны последовать за ней. Это главная причина, почему многие из наших тарифных расписаний были такими же неопределенными, как погода. Но нет причин, почему, если все стороны в конкуренции соблюдают добросовестность и придерживаются своих тарифов, расписание классовых тарифов для внутренних перевозок не могло бы оставаться практически постоянным.

Возьмем, к примеру, тарифы на сырой хлопок из пунктов на реке Миссисипи, таких как Мемфис, в города Новой Англии. Был ли когда-либо какой-либо основной продукт подвержен большим колебаниям в цене, чем сырой хлопок, варьируясь, как это было в последние несколько лет, от пяти до пятнадцати центов за фунт? И все же, несмотря на все это, в хорошие и плохие годы, будь то для плантатора или производителя, грузовой тариф оставался неизменным на уровне пятидесяти пяти центов за центнер. Таким же образом, в пределах, которые будут описаны ниже, система тарифов магистральных линий просуществовала целое поколение. Основанная на здравых и, следовательно, защитимых принципах, она способствовала хорошим чувствам между железной дорогой и грузоотправителем. И если бы изменения классификации после 1900 года не были сделаны, можно было бы обоснованно сомневаться, был бы спрос на Федеральное законодательство более настойчивым по всей восточной части центральных штатов, чем он сейчас есть в Новой Англии.

Причины, приведшие к принятию систематической тарифной схемы магистральными линиями, действующими совместно, могут быть поняты только в свете условий, существовавших около 1875 года. Железная дорога Балтимор и Огайо вошла в Чикаго в 1874 году, после чего начались самые яростные тарифные войны между четырьмя магистральными линиями. Основная зависимость всех этих линий по-прежнему была от зерновых перевозок, и все это двигалось в одном направлении к побережью. Еще в 1882 году семьдесят три процента тоннажа магистральных линий на восток состояли из таких товаров. Более того — и это момент особой важности — основная масса этого зерна происходила с территории к востоку от Миссисипи и к югу от Чикаго. Более четырех пятых восточного трафика поступало из штатов Иллинойс, Индиана, Огайо, Мичиган и Пенсильвания. Великий северо-запад и территория за Миссисипи еще не были открыты. Висконсин и Айова вносили только около десяти процентов восточного тоннажа, в то время как более двух третей западного бизнеса не выходили за пределы Иллинойса. Не был трафик сосредоточен и в крупных городах. Г-н Финк дает понять, что большая часть бизнеса собиралась магистральными линиями и их связями из маленьких городков по пути. Современная проблема большого города в конкуренции с маленькими городками была еще неизвестна.

У магистральных линий было мало питающих веток. Были построены только основные магистрали до Чикаго. Следовательно, эти центральные штаты обслуживались множеством маленьких поперечных линий, построенных как местные предприятия, многие из которых расходились от Чикаго, Цинциннати, Толедо или Кливленда под прямым углом к магистральным линиям и, по большей части, занимались попытками открыть свои территории для водного сообщения с Востоком через озера и канал Эри. Железнодорожные тарифы, номинально, по крайней мере, были все еще высокими, тариф первого класса из Чикаго в Нью-Йорк, например, был примерно вдвое выше нынешней цифры; и условия железнодорожной эксплуатации были таковыми, что водная конкуренция была предметом серьезного беспокойства. Каждое изменение в ситуации на озерах сразу же отражалось на железнодорожных тарифах, при этом насильственные нарушения при открытии и закрытии навигации весной и осенью были особенно важны.

Среди этих запутанных элементов в проблеме урегулирования тарифов магистральных линий пять различных фаз были заметными. Во-первых, четыре магистральные линии были едины в противодействии перенаправлению трафика на Великие озера и канал Эри. Как бы они ни препирались друг с другом впоследствии — распределение железнодорожного бизнеса было отдельной особенностью проблемы — их интересы вначале были идентичны в отношении необходимости удержания бизнеса на суше. Водная конкуренция через озера или реку Огайо была опасностью, общей для них всех. Интенсивность этого давления можно понять из заявления, что с магистральными линиями даже не консультировались при установлении тарифа Чикаго-Нью-Йорк, по которому западные линии распределяли доходы. У них не было права голоса в этом, они просто принимали цифру, предложенную им их связями в Чикаго. Вторая особенность проблемы, а именно разделение полностью железнодорожного трафика между конкурирующими перевозчиками, несущественна для главного вопроса перед нами. В-третьих, для магистральных линий было важно ограничить и контролировать деятельность вспомогательных поперечных линий и питающих веток, большинство из которых, как было сказано, были независимыми. Многие из них, помимо прямого интереса к их самому длинному пробегу до конечного пункта на озерах или реке Огайо, были построены на местный капитал и управлялись в интересах озерных городов или Цинциннати и Луисвилла. В их политике не было никакого единства, и результатом были самые нелепые потери при транспортировке. Зерно буквально петляло в сторону Востока вместо того, чтобы двигаться по прямому маршруту. Совместные сквозные тарифы устанавливались самой необычной цепочкой соединительных звеньев, ведущих к побережью очень окольными путями.

Четвертое зло, сродни этому, состояло в трудности поддержания сквозных тарифов, не среди магистральных линий, которые могли быть сделаны участниками пула, а из-за жестокой конкуренции между их западными связями. Агенты этих западных линий без разбора снижали тарифы в пункты или из пунктов на своих линиях, а затем ожидали, что их магистральные связи примут пропорциональное сокращение совместного сквозного тарифа за свою часть пробега. Более слабые компании, конечно, были бы восприимчивы к таким искушениям, чтобы обеспечить бизнес. Никакое стабильное распределение этого западного трафика между восточными линиями было бы невозможно, пока они не смогли бы договориться о справедливом тарифе за пробег по магистральной линии и жестко его придерживаться. И, наконец, водная конкуренция, вызывающая постоянные колебания тарифов на озерах и реке Огайо, хотя и была непосредственно мощной только в пунктах водных путей, постоянно выводила сквозные тарифы из этих пунктов из соответствия с местными тарифами из неконкурентных внутренних центров. Или, возможно, тарифы на реке Огайо и озерах были бы не в ладах друг с другом. Чикагская база, если бы она применялась к Падуке, создала бы тариф на табак, который отправил бы его через Новый Орлеан.

Продукты шли бы вниз по Миссисипи после того, как озера были бы закрыты льдом. Значительное количество кукурузы, безусловно, перевозилось в Нью-Йорк по этому маршруту. Некоторое устройство для координации сквозных и местных тарифов — или, как можно выразиться, для распределения локализованного шока от изменений водных тарифов — было настоятельно необходимо.

Изобретательный тарифный клерк по имени МакГрэм, в офисах Пенсильванской железной дороги, предложил всеобъемлющую схему для решения этих трудностей, которая была впервые использована для тарифов на запад 15 декабря 1871 года. Тариф Чикаго-Нью-Йорк должен был составлять базу, на основе которой все остальные тарифы должны были быть установлены в процентах, в соответствии с их относительным расстоянием от Нью-Йорка. Таким образом, предполагая, что Чикаго находится в 900 с лишним милях от Нью-Йорка, тариф из пункта в 600 милях вглубь страны составил бы около шестидесяти шести и двух третей процентов от тарифа Чикаго, каким бы он ни был. Всякий раз, когда озерный тариф в Чикаго менялся, каждый другой тариф на территории магистральных линий менялся бы в должной пропорции. Относительность сборов, таким образом, сохранялась бы. Более того, для расчета тарифов должен был использоваться кратчайший маршрут, «рабочий или работоспособный», при этом базовая дистанция составляла около 920 миль по Лейк-Шор от Чикаго до Данкирка, Огайо, а оттуда по Эри до Нью-Йорка. Это придало бы принудительный эффект расстоянию как фактору и имело бы тенденцию наказывать окольную перевозку товаров. Более того, однако, это сделало бы внутреннюю территорию непосредственно зависимой от Нью-Йорка. Из пункта, например, в пятидесяти или ста милях к югу от Чикаго, Толедо или Кливленда, местный тариф в эти города плюс сквозной тариф на восток в Нью-Йорк всегда превышал бы тариф по прямому маршруту на восток. Ибо гипотенуза треугольника, очевидно, всегда короче суммы других сторон. Все пункты отправки, равноудаленные от Нью-Йорка, пользовались бы равными тарифами, причем эти тарифы в любое время определялись бы состоянием водной конкуренции. Это было явным преимуществом для маленьких внутренних центров, в то время как тариф на озерном фронте не затрагивался. Магистральные линии потеряли что-то, возможно, из-за более низких тарифов в промежуточных пунктах; но выигрыш за счет перенаправления трафика с озера на железнодорожные линии более чем компенсировал. Ибо условия были таковы летом 1875 года, что озерные суда были готовы перевозить зерно почти бесплатно. Железные дороги были беспомощны в таких случаях. Единственными настоящими пострадавшими были короткие, независимые поперечные линии и озерные и речные города. Из них первые были сведены к статусу простых питающих веток или ответвлений магистральных линий. Они были вынуждены согласиться на план под угрозой отказа магистральных линий передавать им бизнес на запад, если они не ответят взаимностью своими зерновыми отправками на восток. Многие из этих линий позже обанкротились и были поглощены более крупными компаниями. А что касается городов, на которые схема повлияла неблагоприятно, то схема, основанная на расстоянии, была настолько очевидно справедливой, что их протесты были тщетны.

Великое соперничество между магистральными линиями по вопросу предоставления дифференциальных ставок Филадельфии и Балтимору в противовес Нью-Йорку и Бостону сыграло немаловажную роль в дипломатии, приведшей к принятию системы Мак-Грэма. Железные дороги New York Central, Lake Shore и Boston & Albany, разумеется, охотно приняли ее, поскольку она обещала помощь в конкурентной борьбе с водным транспортом Великих озер, перед которым они были особенно уязвимы. Дороги Pennsylvania и Erie, расположенные значительно дальше от озера Эри, также получили бы выгоду, работая на территории, которая естественным образом тяготела к ним, но была подвержена оттоку грузов к озерам через боковые линии. Однако дорога Baltimore & Ohio с момента своего выхода в Чикаго в 1874 году была бельмом на глазу у остальных. Территория вдоль ее линии находилась настолько далеко от озер, что ей почти не грозила конкуренция со стороны водного транспорта в промежуточных пунктах между Чикаго и побережьем. Согласилась бы она на план, предназначенный прежде всего для устранения опасности, которая, нанося ущерб ее могущественным соперникам, имела для нее самой меньшее значение? К счастью для этой схемы, она основывалась на твердом принципе, согласно которому расстояние имеет преобладающее влияние при установлении тарифов. Все доводы Baltimore & Ohio и Pennsylvania в пользу дифференциального тарифа для Балтимора и Филадельфии, который был бы ниже, чем для Нью-Йорка, основывались на этом же принципе. Расстояние от Чикаго до южных портов было меньше. Следовательно, настаивали они, они имели право предлагать более низкий тариф. Таким образом, шкала Мак-Грэма и портовые дифференциалы были логически связаны. Они либо принимались вместе, либо отвергались вместе. План Мак-Грэма существенно помог Baltimore & Ohio добиться удовлетворения своих требований. Поэтому он был приемлем в силу этого дополнительного преимущества.

Еще один фактор в этой ситуации был привлекателен для Pennsylvania и Baltimore & Ohio. Их линии до морского побережья были примерно на семьдесят пять и сто миль короче, соответственно, чем кратчайшая линия до Нью-Йорка. При распределении совместного сквозного тарифа между цепью соединяющихся железнодорожных линий это давало большое преимущество. Это всегда выгодно для более короткой линии, если пропорциональное распределение доходов основано на километраже. Линия-фидер длиной сто миль, распределяющая доходы с магистральной линией длиной в тысячу миль, имела бы право только на одну одиннадцатую часть общего тарифа. Если бы магистральная линия была длиной всего восемьсот миль, нейтральная дорога могла бы претендовать на одну девятую. Эта, казалось бы, незначительная разница могла означать на несколько сотен тысяч долларов больше дохода для нейтральной дороги или фидера, если бы они передавали свои грузы на короткую линию. Любой акцент на расстоянии как на общем принципе укреплял позиции Baltimore & Ohio в получении заказов от других дорог таким способом. Другие магистральные линии, приняв шкалу Мак-Грэма, признали принцип расстояния, а вместе с ним, попутно, и практику пропорционального распределения доходов.

После трех лет применения шкала Мак-Грэма была скорректирована, чтобы более точно соответствовать принципу стоимости обслуживания. План в таком пересмотренном виде действует до сих пор. Он признает, что железнодорожные сборы должны быть пропорциональны дальности перевозки, насколько это касается фактических затрат на транспортировку; но сначала он исключает те постоянные элементы затрат, которые не зависят от расстояния. Первоначальная шкала Мак-Грэма не делала таких различий. Расходы на терминалах, такие как погрузка и разгрузка, конечно, полностью независимы от расстояния, пройденного грузом. Они, будучи примерно определены опытным путем, сначала вычитаются из предполагаемого тарифа Чикаго. Из остатка затем простым делением рассчитывается тариф на милю по кратчайшему маршруту до Нью-Йорка (920 миль). Этот тариф на милю затем применяется к расстоянию до любого промежуточного пункта, и снова добавляется терминальный сбор. Таким образом находится тариф, который сводится к проценту от первоначального базового тарифа Чикаго.

Для иллюстрации

| Cents per 100 lbs.
Chicago to New York | 25
Less fixed charges on both ends of the line | 6
The basis of rate for computation being the remainder, or | 19
Using short line mileage 920 miles, Chicago to New York, would yield a rate per mile | 00.0206
Short line mileage Indianapolis to New York, 833 miles, yields a rate of | 17.2
Plus six cents fixed charges, as above, makes | 23.2
The percentage of New York rate being | 93 per cent.
Which is the present percentage basis Indianapolis to New York
Short line mileage Frankfort, Indiana, to New York is 881 miles, which would yield at the rate of 00.0206 cents per mile | 18
Plus terminal charges | 6
Which is 96 per cent. of 25 cents | 24

[Напротив страницы 364]

Пересмотренная система теоретически предусматривает абсолютно постоянный тариф на тонно-милю. Это жесткий километровый тариф во всех отношениях. Первоначальная шкала Мак-Грэма была таковой в теории, но не на практике. Будучи измененной в соответствии с обоснованным экономическим принципом, она, кроме того, имела одно важное практическое преимущество перед первоначальной шкалой. Она приносила больше дохода во всех промежуточных пунктах. Местные тарифы, рассчитанные таким образом, были бы выше, чем они были изначально. Было бы несправедливо придавать чрезмерное значение этому мотиву со стороны дорог при принятии новой системы. Тот факт, что план приносил дополнительный доход, будучи при этом очевидно более справедливым в теории, естественно, не был препятствием для его принятия.

Результаты всего этого процесса корректировки изображены на прилагаемой диаграмме. Рассматривая ее в широком смысле и откладывая детали для последующего рассмотрения, мы можем сравнить ее с топографической картой горизонталей. Таким образом, несколько тарифных зон аналогичны ряду уровней или ступеней, поднимающихся с востока на запад. Наш поперечный разрез их вдоль линии от Питтсбурга до Берлингтона, штат Айова, делает это соотношение понятным. Другой поперечный разрез, перпендикулярный первому, от Луисвилла, штат Кентукки, до Лансинга, штат Мичиган, и далее, показывает, как эти уровни расположены в плоскости с севера на юг. Эти ступени образуют своего рода нерегулярный амфитеатр, открывающийся на восток, с главной осью, лежащей в направлении немного южнее запада, в сторону Сент-Луиса. Или, точнее, эти тарифные зоны, продолжая нашу аналогию с топографической картой горизонталей, указывают на широкую долину, открывающуюся на восток. Вдоль дна этой долины грузовых тарифов лежат великие прямые магистральные линии, сходящиеся от Чикаго и Сент-Луиса. На всей территории штата Иллинойс долина открывается на плато, несколько углубленное посередине в Пеории, где прямые линии с запада пересекают нейтральное поле, не тяготеющее исключительно ни к Чикаго, ни к Сент-Луису.

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ЧЕРЕЗ ЛУИСВИЛЛ И ЛАНСИНГ

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ОТ БЕРЛИНГТОНА ДО ПИТТСБУРГА

Это общее описание гармонирует с удачным образом, использованным тем выдающимся умом в области железнодорожной экономики, Альбертом Финком. Говоря об этой ситуации, он отмечает: «Магистральные линии — это не что иное, как великие артерии торговли, подобные рекам, с той лишь разницей, что реки никогда не пересекают друг друга, территория, из которой они черпают свои ресурсы, четко определена и разграничена». С его времени, благодаря совместным действиям на протяжении поколения, запутанный лабиринт железнодорожных линий был сведен к единой комплексной системе. Перекрестные потоки торговли были объединены или сочленены таким образом, чтобы, говоря терминами фрахтовых сборов, заставить огромную внутреннюю торговлю страны течь вниз к побережью упорядоченным и разумным образом. Неравенства, присущие коммерческой конкуренции, были сглажены, или, возвращаясь к нашему первоначальному образу, эродированы; так что можно буквально говорить о продуктах страны, текущих, подобно рекам, по более или менее естественным руслам по железнодорожным линиям из великого внутреннего бассейна к атлантическому побережью.

Математическая точность описанного выше метода вычислений, хотя теоретически применимая к ряду параллельных дорог на равнинной местности, свободной от конкуренции со стороны водного транспорта, конкуренции пересекающихся железнодорожных линий или конкуренции городов разного размера и значения, очевидно, требует корректировки, чтобы соответствовать реальным условиям движения на этой густонаселенной территории магистральных линий. Процесс корректировки был постепенным и неизбежно пробным. Каждое оказанное влияние подрывало систематическое устройство, то есть стремилось изменить схему до неузнаваемости в плане математического порядка. Прочитав тома протоколов Комитета по совместным тарифам, заполненные петициями железных дорог, городов и частных лиц об исключениях из общих правил, удивляешься, обнаружив, что, в конце концов, схема настолько хорошо упорядочена. Она оставалась верной только благодаря жесткому соблюдению правила, согласно которому по кратчайшему «работоспособному и работающему маршруту» ни с одного промежуточного пункта не должно взиматься больше, чем взимается до любого пункта за ним. Другими словами, принцип длинных и коротких перевозок соблюдается последовательно. Место не позволяет обсудить все факторы, которые способствовали изменению первоначальной простой схемы. Три из них можно рассмотреть как иллюстрацию остальных. Это: (1) влияние железнодорожной конкуренции в важных узловых пунктах; (2) влияние независимых поперечных железнодорожных линий; и (3) коммерческая конкуренция между производящими или распределительными центрами.

Влияние железнодорожной конкуренции в узловых пунктах сразу же обнаруживается при осмотре карты благодаря общему закону, согласно которому граница зон проходит непосредственно к западу от крупных городов. Обратите внимание на расположение Кливленда; Уоррена, Пенсильвания; Ньюарка, Огайо; Дейтона, Форт-Уэйна, Детройта, Порт-Гурона, Цинциннати, Индианаполиса, Луисвилла, Лансинга, Логанспорта, Терре-Хота, Пеории и Декейтера. Колумбус, Толедо и Эвансвилл, Индиана, являются едва ли не единственными исключениями. Почти в каждом случае теоретическая граница зоны была смещена таким образом, что тариф повышается сразу к западу от важного конкурентного пункта. Причина очевидна. Поскольку тарифы удерживаются на низком уровне в этих пунктах и никакой более высокий тариф невозможен в любом другом пункте дальше на восток, условия должны быть выровнены в сторону повышения, как только устраняется подавляющее влияние конкуренции. Каждый уровень зоны по необходимости является средним значением теоретической постоянно растущей шкалы с востока на запад. Места непосредственно к западу от важного узлового пункта несколько поднимаются над своим теоретическим уровнем в качестве компенсации для тех мест на западной стороне каждой зоны, чей тариф удерживается ниже их теоретического уровня из-за необходимости конкуренции в следующем крупном городе. Или, если быть точным, Индианаполис может удерживать тариф на уровне девяноста трех процентов от тарифа Чикаго дальше на запад, чем это было бы в противном случае. Фактически, в силу своей первостепенной важности как железнодорожного центра, он удерживал тариф настолько далеко на запад, что для целей выравнивания тариф к западу от него сразу же подпрыгивает до ста процентов. Ибо, как можно заметить при осмотре карты, зона 96-97 процентов прерывается в этом пункте; зона 92-95 процентов чрезмерно расширена далеко на запад, а стопроцентная зона чрезмерно расширена далеко на восток, пока они не встречаются чуть западнее Индианаполиса. Детальное изучение расписаний и карт выявит много подобных примеров.

Обратное утверждению о том, что важные узловые пункты лежат вблизи западных границ зон, заключается в том факте, что там, где конкуренция отсутствует, зоны простираются гораздо дальше на восток, чем это было бы предписано математически. Другими словами, везде, где конкуренция менее острая, процентные тарифы остаются высокими. Если бы конкуренция была полностью равномерной в своем географическом распределении, несколько зон были бы параллельными, простираясь равномерно по всей карте. Иллюстрацию этого обстоятельства можно найти в расширении 87-процентной зоны далеко на восток, вдоль реки Огайо, фактически почти до Паркерсбурга, Западная Виргиния; или, опять же, в 110-процентной территории, которая простирается почти до Луисвилла. Этот последний тариф был недавно изменен, как будет показано позже; но в течение многих лет он продолжал оставаться, как здесь представлено, ненормально далеко на восток. В обоих этих случаях железнодорожные сооружения вдоль реки монополизированы Baltimore & Ohio как магистральной линией. Единственная конкуренция обусловлена Cincinnati, Hamilton & Dayton и Norfolk & Western, обе из которых осуществляют свои перевозки из Нью-Йорка на север. Поскольку плотность населения и трафика в то же время низка, это привело к относительно высокому уровню тарифов. Иногда также может случиться, что в этих отдаленных регионах кратчайшая «работоспособная и работающая» линия до морского побережья может идти не прямо на восток, а на север, пока не будет осуществлено соединение с магистральной линией.

Влияние независимых поперечных железнодорожных линий имело большое значение в смещении границ зон от их теоретического расположения для соответствия практическим требованиям. Изучение карты позволяет сделать второе важное обобщение. Граница зон обычно лежит не только чуть западнее крупных городов, но и курс границы в то же время часто следует за расположением важных независимых поперечных железных дорог. Граница зоны, другими словами, лежит чуть западнее поперечной железнодорожной линии. Например, западная граница 100-процентной зоны Чикаго, после выхода из пункта на Illinois Central, определяется с севера на юг курсом железной дороги Chicago & Eastern Illinois, а ниже Терре-Хота — линией Terre Haute & Evansville. Аналогичным образом практические потребности определили странную форму 110-процентной зоны, сформированной как большое искаженное голенище сапога. Западная граница этой 110-процентной зоны от Пеории на юг тесно следует за дорогой Peoria, Decatur & Evansville почти до реки Огайо. Аналогично обусловлены железнодорожными линиями границы к северу и югу от Индианаполиса, и особенно к северу и югу от Форт-Уэйна, Индиана. В других случаях, когда поперечные линии не пересекают магистральную линию почти под прямым углом, граница зоны будет следовать за одной железной дорогой некоторое расстояние, а затем перескочит на другую железную дорогу, чье общее направление более близко к перпендикулярному по отношению к магистральным линиям. Так, от Толедо до Лимы, Огайо, западная граница 76-80-процентной зоны следует за Cincinnati, Hamilton & Dayton, пересекая магистральные линии Baltimore & Ohio и Pennsylvania под прямым углом; а затем она перескакивает на восток, пока не наткнется на изгиб Toledo & Ohio Central, который ведет ее вниз почти до Колумбуса. Аналогично, западная граница 66,5-процентной зоны следует за линией Pittsburg & Western на север от Уоррена, чтобы эта линия могла участвовать в нью-йоркском бизнесе, работая своей линией на север через Пейнсвилл на Lake Shore.

Почему кажется необходимым, чтобы эти границы зон проходили чуть западнее поперечных железнодорожных линий? Причину можно прояснить на конкретном примере. Первоначально и примерно до 1891 года Луисвилл, Кентукки, вместо того чтобы иметь 100-процентный тариф Чикаго, как в настоящее время, пользовался, на основе своего расстояния от Нью-Йорка, примерно 96 или 97 процентами от тарифа Чикаго. Другими словами, 96-97-процентная зона, показанная на нашей карте как прерванная в Индианаполисе, частично по причинам, уже упомянутым, первоначально проходила через всю карту от Гранд-Рапидс до реки Огайо. Эта территория от Чикаго на юг обслуживается железной дорогой Monon (Chicago, Indianapolis & Louisville), чья линия, не полностью указанная на карте, таким образом лежала частично в 100-процентной, частично в 96-процентной и частично в 97-процентной территории. Важная часть трафика Monon, как и других независимых линий, идущих с севера на юг, состоит из бизнеса, поступающего с востока на севере и работающего на юг, или поступающего с востока на юге и работающего на север. Или, другими словами, эта линия существовала частично за счет косвенно направляемого тоннажа из Нью-Йорка, скажем, предназначенного для Луисвилла, но достигающего его через узловые пункты Чикаго. Груз, таким образом перевозимый вокруг двух сторон треугольника, вместо прямой линии, как описано в главе VIII, составляет один из важных источников потерь транспортной энергии. Monon благодаря такой тактике способен участвовать в гораздо большем объеме сквозных перевозок и получать от этого прибыль. То есть его доля в общей перевозке гораздо больше, чем была бы, если бы бизнес двигался по кратчайшей линии. Более того, при косвенной маршрутизации Monon, часто обеспечивая для своих магистральных соединений тоннаж на восток, который естественным образом отошел бы другим конкурентным магистральным линиям, способен требовать более высокого пропорционального распределения, чем даже его расширенная боковая перевозка оправдывала бы на строго дистанционной основе. Такие обстоятельства всегда значительно повышают прибыльность боковых перевозок для второстепенных соединительных дорог. Очевидно, что большая часть этих поперечных перевозок была бы невозможна, если бы боковые железнодорожные линии пересекали разные тарифные зоны. Она могла бы перевозить трафик со своего 100-процентного конца, чтобы соединиться на своем 96-процентном конце с магистральной линией на восток, но не в противоположном направлении. Monon, всегда находясь в положении, позволяющем нарушить тарифную ситуацию через соединение со всеми конкурирующими магистральными линиями, настаивал на равенстве тарифов по всем своим линиям. Чтобы сделать это, 100-процентная зона должна была быть расширена на восток до Индианаполиса. После этого Monon мог выгодно «работать своей линией в обоих направлениях». Эта иллюстрация послужит для того, чтобы показать, почему обычно границы зон соответствуют как можно ближе курсу боковых дорог. Путаницу, которая возникла бы, если бы Peoria, Decatur & Evansville была частично в 110-процентной и частично в более высокопроцентной территории, продолжая при этом настаивать на своем праве работать своей линией в обоих направлениях, можно легко представить. Чтобы избежать таких трудностей, пришлось принять нынешнюю модификацию строго дистанционных процентов.

Третьим доминирующим влиянием, упомянутым выше, в изменении математической точности процентов, основанных только на расстоянии от Нью-Йорка, была коммерческая конкуренция торговцев и городов друг с другом. Целью всей тарифной корректировки должно быть, и фактически, насколько это возможно в американской железнодорожной практике, является выравнивание условий, чтобы в результате получился максимально широкий рынок. Производители или торговцы в каждом городе требуют доступа на равных условиях ко всей территории, естественно тяготеющей к ним в силу их географического положения. Каждая конкретная железная дорога следит за тем, чтобы ее собственные клиенты и города были «удержаны» во всех частях этих рынков, вопреки усилиям конкурирующих железных дорог способствовать благополучию своих собственных округов. Следовательно, протоколы Комитета по совместным тарифам заполнены дискуссиями о целесообразности внесения изменений в общие правила здесь и там, чтобы соответствовать местным условиям. Незначительные изменения постоянно осуществляются. Гранд-Рапидс, Мичиган, когда-то находившийся в 100-процентной территории, попросил 90-процентный тариф и в 1891 году добился снижения до 96 процентов. Луисвилл, когда-то находившийся в 97-процентной территории, теперь является 100-процентным пунктом. Сдвиги в обоих направлениях происходили часто, как показывает следующая таблица процентов:

Basis | Detroit | Toledo | Sandusky | Cleveland
April 13, 1876 | 85 | 78 | 71 | 65
June 23, 1879[414] | 81.5 | 81.5 | 78 | 73.5
April 14, 1880 | 75.5[415] | 75.5 | 75.5 | 70
Present (1900) | 78 | 78 | 78 | 71

Ряд изменений был внесен в 1887 году, чтобы соответствовать положению о длинных и коротких перевозках. Флинт, Мичиган, например, был снижен с 95 до 92 процентов; Аштабула, Огайо, с 71 до 67; в то время как Спрингфилд, Огайо, был повышен с 82 до 83 процентов. Детройт был наиболее активен в отстаивании своих требований о сниженном проценте. Но Межштатная торговая комиссия в 1888 году поддержала нынешний статус. Недавнее незначительное изменение показательно в отношении сил, с которыми приходится иметь дело. Эвансвилл, Индиана, на реке Огайо, согласно нашей карте, является 110-процентным пунктом. Винсенс, Индиана, лежит чуть севернее его в 108-процентной треугольной зоне. С тех пор как была сделана эта таблица, Эвансвилл был снижен до 105, а Винсенс до 103 процентов соответственно. Это, по существу, как мне сказали, на основе километража. Причина поправки заключается в том, что в этих пунктах расположены определенные важные отрасли промышленности. Либо чтобы оказать им особую поддержку, либо чтобы устранить ранее существовавшее неравенство в конкуренции с другими городами, это изменение было настойчиво потребовано железными дорогами, заинтересованными в их процветании. Путем пробных процессов корректировки, подобных этому, были установлены нынешние общие отношения. Они поддерживались постоянными только благодаря устойчивому сопротивлению большинства перевозчиков действиям, которые отвечают интересам немногих. Судя по результатам, можно сказать, что широкий взгляд, в основном, возобладал.

Фактическая ситуация, возникшая в результате вышеуказанных причин, следует заметить, не совсем так проста, как ее представляет наша карта. Большинство зон на самом деле подразделяются на второстепенные градации. Так, плотно пунктирная зона, обозначенная «86-90 вкл.», состоит из 87-процентной области до железной дороги от Дейтона до Индианаполиса; в то время как остальная ее часть разбита на маленькие 88-, 89- и 90-процентные области соответственно. То же самое происходит и в других местах. Наша карта обобщает результаты, пытаясь выявить зональные отношения настолько полно, насколько это технически возможно на одной диаграмме. Некоторые из зон, однако, такие как 60-, 66,5-, 100- и 110-процентные территории, ограничены точно так, как здесь представлено.

Что касается направления, первоначальная шкала предназначалась только для восточного трафика. Тарифы на запад были ниже и более регулярными. Но система работала настолько хорошо, что вскоре была расширена, чтобы охватить бизнес в западном направлении. Из-за трудностей маршрутизации, чтобы перевозить по кратчайшей линии в Чикаго, эти западные проценты часто были совсем другими, чем в противоположном направлении. Детройт, например, некоторое время до 1886 года пользовался 70-процентным тарифом на запад, в то время как его процент в противоположном направлении составлял 78. Но после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году были предприняты усилия по гармонизации различий. В настоящее время тарифы на восток и запад в большинстве случаев одинаковы.

В этом пункте важно понять ограничения, в рамках которых заключена эта процентная система. Она не обязательно определяет точный тариф, который должен применяться на практике с каждой маленькой станции на территории магистральных линий. Ибо, во-первых, она касается только так называемых общих пунктов; то есть пунктов, где конкуренция двух или более перевозчиков является эффективной. С чисто местных станций взимается «произвольный» сбор до ближайшего общего пункта. Но поскольку на всей этой густонаселенной железными дорогами стране большинство грузоотправителей находятся менее чем в двадцати милях от следующей линии, и поскольку, кроме того, произвольный сбор никогда не может поднять местный тариф выше тарифа до следующего общего пункта за ним, шкала практически эффективна везде. Более важным соображением является тот факт, что эта шкала, даже для общих пунктов, не фиксирует тариф окончательно. Она лишь обеспечивает минимум, ниже которого тарифы не должны снижаться, кроме как с разрешения дорог, действующих совместно. Это минимальный, а не максимальный график во всех смыслах. Его положения никогда не обнародуются в форме тарифов как таковых. Они редко известны грузоотправителям, но служат лишь руководством для сотрудников по перевозкам. Межштатная торговая комиссия, санкционируя систему, прямо признала этот факт. Более того, эти процентные тарифы применялись сначала к «классифицированному» тоннажу. Вскоре, однако, они были расширены, чтобы включить большую часть товарных или специальных тарифов, которые устанавливаются независимо. И я проинформирован председателем Ассоциации магистральных линий, что таблица Мак-Грэма применялась к специальным тарифам — таким как сахар, кофе и патока — еще в 1871 году.

Другие исключения из применимости этой процентной системы заслуживают упоминания, хотя они относительно неважны. Главным среди них является путаница, возникшая на территории Иллинойса из-за входа западных линий в Чикаго. На всей территории их округов, из-за редкого населения, отсутствия конкуренции, неравенства восточного и западного тоннажа и низкосортного груза, тарифы западных железных дорог на тонно-милю намного выше, чем на магистральных линиях. Более того, они естественным образом стремятся к как можно более длинной перевозке, а именно в Чикаго. Передача их местного иллинойсского трафика на фидеры магистральных линий подвергает их финансово тем же потерям, что и упомянутые выше в случае боковых независимых линий дальше на восток. Но эти западные линии, будучи сильнее, настаивали на признании своих претензий на долю сквозного тарифа, которая по крайней мере «оплатила бы их смазку для осей». Результат заключается в том, что на всей территории Иллинойса, особенно на севере и в сторону Миссисипи, принцип расстояния значительно искажен, как ясно показывает наша карта. Процентная система практически исключает груз «из-за пределов», тарифы на который определяются другими правилами.

К востоку от территории Центральной тарифной ассоциации, показанной на нашей карте, та же процентная система распространяется на пункты в Нью-Йорке и Пенсильвании. Предположим, например, что требуется тариф от Колумбуса, Огайо, до Олбани, Нью-Йорк, или любого другого пункта между Буффало и Нью-Йорком. Тариф от Колумбуса до Нью-Йорка сначала определялся бы как процент от тарифа Чикаго-Нью-Йорк, согласно уже описанной системе. Затем от Колумбуса до Олбани тариф был бы предписан как новый процент от этого процента. Первоначальные западные пункты, однако, не определяются индивидуально, а охватываются большими группами. Так, тариф от всех пунктов в 72-78-процентной территории, показанной на нашей карте, до Олбани, Нью-Йорк, составляет 96 процентов от того, каким был бы тариф от этих пунктов до Нью-Йорка. Сиракузы имеют 76, а Ютика 87 процентов соответственно от тарифа из любого пункта в этой 72-78-процентной территории. От пунктов за Чикаго, то есть принимающих более 100 процентов от тарифа Нью-Йорк-Чикаго, проценты тарифа до Нью-Йорка, применяемые к Олбани, Сиракузам и Ютике, соответственно изменены до 96, 84 и 91 соответственно. Другие осложнения, такие как добавление произвольных сборов до Бостона и пунктов Новой Англии или вычитание дифференциалов до Балтимора и Филадельфии, следуют. Но, в основном, всегда соблюдая принцип длинных и коротких перевозок, тарифы до всех местных станций предписываются в узких пределах с помощью небольшого числа этих фиксированных пунктов. Система та же, хотя детали могут варьироваться. Все взаимосвязано и гармонично соотносится на основе расстояния.

Тарифы из одного пункта в другой внутри территории Центральной тарифной ассоциации, показанной на нашей карте, теперь остаются единственными для рассмотрения. Они не могут, конечно, быть скорректированы на процентной основе, поскольку такой трафик может вообще не быть восточным или западным, а может состоять из отправок в любом направлении. Нет логической причины, почему они должны взаимосвязываться с восточными или западными сквозными тарифами, когда трафик, возможно, движется локально на север и юг. Тем не менее, принцип длинных и коротких перевозок соблюдается с той же верностью. Преобладает жесткий километровый тариф для коротких перевозок, пределы которого предписаны тарифами для длинных перевозок по графику Мак-Грэма. Для расстояний до 75 миль это тесно соответствует тарифам, первоначально предписанным законодательным органом Огайо. Для больших расстояний он намного ниже тарифа Огайо. Так, тариф Огайо на 350 миль составляет 87,5 центов, в то время как шкала C. F. A. (Центральной грузовой ассоциации) составляет всего 42 цента. Шкала Огайо на 200 миль составляет 50 центов, тариф C. F. A. на то же расстояние составляет всего 33 цента. Таким образом, оказывается, что этот тариф C. F. A., применимый к межштатному бизнесу и находящийся вне контроля любого законодательного органа штата, в действительности был добровольно принят заинтересованными железными дорогами. Тариф является лишь минимальной шкалой, ниже которой дороги соглашаются не снижать тарифы, и выше которой фактические тарифы часто поднимаются. Тем не менее, остается фактом, что эти тарифы, в зависимости от расстояния, настолько ниже тарифа Железнодорожной комиссии Иллинойса, что Чикаго и другие распределительные центры по всему штату Иллинойс заявляют, что это создает для них большие трудности. Ситуация в Иллинойсе географически своеобразна. Его великий коммерческий центр находится в крайнем северо-восточном углу, в то время как наибольшее протяжение штата — с севера на юг. Эти обстоятельства, в сочетании с межштатным (C. F. A.) тарифом, более низким, чем официальный тариф Иллинойса, по которому чикагские купцы должны отправлять свои товары, позволяют Детройту, Индианаполису и Цинциннати продавать товары дешевле Чикаго в его собственном штате. Чикаго может быть выровнен там только с помощью специальных или секретных тарифов. Другие местные центры, такие как Куинси, Иллинойс, присоединились к Чикаго в этой жалобе Железнодорожной комиссии Иллинойса на то, что их тарифы слишком высоки. Подумайте об этом! Грузоотправители жалуются, что правительственный тариф был слишком высок, и просят, чтобы железнодорожный тариф (график C. F. A.) был принят вместо него! Разве это не доказательство того, что разумное обращение со своими грузоотправителями со стороны железнодорожных компаний ценится общественностью? Без чрезмерного расширения дальнейшие детали этого интересного спора не могут быть приведены. Достаточно будет сказать, что в декабре 1905 года Железнодорожная комиссия Иллинойса распорядилась о снижении своего официального графика на 20 процентов в попытке снизить свои тарифы, чтобы они более точно соответствовали железнодорожному тарифу C. F. A.

Зло, присущее двум конфликтующим правительственным органам, штатному и федеральному, каждый из которых пытается регулировать тарифы независимо, ясно указано в предыдущем абзаце. Межштатная торговая комиссия столкнулась с ними в лоб в одном из своих недавних техасских дел. Местные и межштатные тарифы неизбежно должны быть скорректированы по отношению друг к другу, настолько сложны условия коммерческой конкуренции. Пока простые люди оставались неудовлетворенными тем, что существует какая-либо реальная федеральная регулирующая власть, было неизбежно, что количество произвольных тарифов штатов, подобных тарифам Иллинойса и, в последнее время, Миссури, должно было иметь тенденцию к увеличению. Но теперь, после расширения федеральных полномочий в соответствии с законами 1906 и 1910 годов, любое столкновение между ними должно привести к ограничениям, наложенным на деятельность штатов.

СНОСКИ:

[389] Сравните гл. IV, стр. 102, выше.

[390] Литература по предмету скудна. Большая часть материала была неизбежно собрана на местах путем конференций с сотрудниками по перевозкам и другими лицами. Моя сердечная благодарность принадлежит прежде всего Полу П. Рейнеру, эсквайру, начальнику Бюро по инспекции совместных тарифов в Чикаго, за его готовность дать такое объяснение этого сложного вопроса, какое позволяют деликатные обязанности его важного поста. Карта, публикуемая здесь, хотя частично подготовлена на основе фактических процентных таблиц, с его разрешения и разрешения нескольких важных заинтересованных должностных лиц магистральных линий, была проверена и исправлена по его официальной карте, защищенной авторским правом от 1 января 1899 года. Хотя схема графического представления совершенно иная, представленные факты те же. Я также особенно обязан Г. К. Барлоу, эсквайру, бывшему президенту железной дороги Terre Haute & Evansville, а ныне директору Чикагской коммерческой ассоциации, и Дж. У. Мидгли, эсквайру, в течение многих лет одному из комиссаров магистральных линий, за помощь во многих отношениях.

Основные изученные источники включены в следующий список:

1874. Отчет Комитета Уиндома, официально известный как Отчет Специального комитета по транспортным маршрутам к побережью, 43-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 307, том I, стр. 24-30; том II, стр. 7, 80, 283.

1879. Hepburn Committee Report, New York State, Special Committee on Railroads, 8 vols., pp. 3001-3006, 3102-3111.

1886. Отчет Комитета Каллома, 49-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 46, том II, стр. 101.

1887. Машинописная запись, мнение и т. д. Межштатной торговой комиссии по делу Детройтской торговой палаты против железных дорог Grand Trunk и др. Также дело Толедо (1889) и дело Pratt Lumber Company (1905), Отчеты I.C.C., том II, стр. 315; том V, стр. 166; и том X, стр. 29.

1890. Отчет Сената о транспортных интересах Соединенных Штатов и Канады, 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 847, стр. 497, 611-636.

1892. Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати. Копия протокола перед Межштатной торговой комиссией и т. д., Окружной суд Соединенных Штатов для Южного округа Огайо, по праву справедливости № 4748, том I, стр. 42-53. (Перепечатка.)

1900. Отчет Промышленной комиссии Соединенных Штатов, том IV, стр. 556-562.

1905. Комитет Элкинса, официально известный как Слушания перед Комитетом по межштатной торговле, Сенат Соединенных Штатов, 5 томов, том II, стр. 1569, и том III, стр. 2271.

1905. Протокол слушаний перед Железнодорожной и складской комиссией Иллинойса по вопросу пересмотра графика разумных максимальных тарифов и т. д., Спрингфилд, особенно стр. 31 и след. (Перепечатка.)

1876-1905. Протоколы и циркуляры, Совместный исполнительный комитет и Комитет по совместным тарифам Ассоциаций магистральных линий и др.

[391] Финк, Корректировка тарифов на железнодорожные перевозки и т. д., стр. 16.

[392] Там же, стр. 19 и 52.

[393] Отчет Комитета Уиндома, II, стр. 7.

[394] Расточительство транспорта как экономическая проблема уже обсуждалось в гл. IX, выше.

[395] Это сохранялось даже в 1890 году. См. 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, № 847, стр. 616.

[396] Комитет Хепберна, стр. 3006-3010.

[397] Отчет Комитета Хепберна, стр. 318.

[398] Отчет Комитета Уиндома, II, стр. 287.

[399] Это было официально принято магистральными линиями 13 апреля 1876 года.

[400] Отчет Комитета Хепберна, стр. 3112.

[401] Протокол слушаний Железнодорожной комиссии Иллинойса по пересмотру максимальных грузовых тарифов, 1905, стр. 32 и 88.

[402] 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената № 39, стр. 33. Комитет Хепберна (стр. 3111) описывает местные ревности, которые преобладали.

[403] Чикаго, однако, никогда не смирился с этим, утверждая, что это вредит ей коммерчески. Сравните Комитет Уиндома, 1874, том i, стр. 24; 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената № 847, 1890, стр. 611 и след.; Комитет Элкинса, 1905, стр. 1433, 2538 и след.; и Протокол слушаний Железнодорожной комиссии Иллинойса по пересмотру максимальных тарифов, 1905. Ср. стр. 378, ниже. Портовые дифференциалы обсуждаются в гл. XI, ниже.

[404] Комитет Хепберна, стр. 3104.

[405] Расстояния приведены в Консультативной комиссии Тёрмена-Уошберна-Кули по дифференциалам и т. д. 1882 года.

[406] Комитет Хепберна, стр. 3188, 3195. «Возьмем, например, железную дорогу Indianapolis & St. Louis, идущую до Индианаполиса, где они могут соединиться со всеми магистральными линиями... Предположим, у этой компании было только 100 вагонов бизнеса в день; если бы груз шел в Балтимор, эта компания получала бы на 800 долларов в день больше, чем если бы он шел в Нью-Йорк, распределяя тарифы пропорционально километражу до обоих мест; теперь 800 долларов в день, при 300 рабочих днях в году, составляет разницу в 240 000 долларов в год».

[407] Пересмотренная таблица процентов полностью перепечатана в Отчете Комитета Хепберна, стр. 3107 и след.

[408] Официальное правило из Протоколов Совместного исполнительного комитета, 12 и 13 июня 1879 года, следующее:

«Первое. — Что для всех пунктов, находящихся на меньшем расстоянии от Нью-Йорка, чем Чикаго, должны быть приняты новые проценты для составления тарифов на восточный грузопоток на следующей основе: проценты из пунктов того же или не большего расстояния, чем Чикаго, продолжают действовать, как и прежде.

«Второе. — Что шесть центов за 100 фунтов должны быть сначала вычтены из предполагаемого тарифа в 25 центов за 100 фунтов, Чикаго — Нью-Йорк, причем указанный вычет должен представлять фиксированные расходы на обоих концах длинных или коротких перевозок.

«Третье. — Что после такого вычета тариф на милю, который остаток, или 19 центов за 100 фунтов, дает от Чикаго до Нью-Йорка, должен взиматься за милю со всех общих пунктов, названных в первом разделе, согласно процентам расстояния, показанным в таблице, принятой в Чикаго 30 апреля 1876 года, к каковому результату, вычисленному таким образом, должны быть снова добавлены 6 центов за 100 фунтов фиксированных расходов, вычтенных выше, и процент от тарифа Чикаго в 25 центов, полученный такими добавлениями, должен в дальнейшем составлять процент от тарифа Чикаго, который должен впоследствии взиматься из пунктов, названных в первом разделе.

Для иллюстрации

Chicago to New York, per 100 lbs. | 25c.
Less fixed charges, per 100 lbs. | 6
Basis of rate for computation | 19
Columbus, Ohio, as at present 70 per cent. of Chicago net rate, will be | 13.3c
To which add the fixed charges | 6
And the new percentage from Columbus will hereafter be 77-2/10 per cent. of Chicago, in lieu of 70 per cent., as at present." | 19.3c

[409] Комитет Хепберна, стр. 3104. Гипотетический пример послужит иллюстрацией. Предположим, пункт с 80-процентным тарифом по старому графику. Когда Чикаго платил 25 центов, тариф до этого пункта составлял бы 20 центов. По новой схеме промежуточный тариф составлял бы 80 процентов от 19 центов, или 15,2 цента, плюс 6 центов терминального сбора, что в сумме составляет 21,2 цента. Это 84,8 процента от тарифа Чикаго вместо 80 процентов, как раньше. Сравните таблицу, стр. 373, ниже.

[410] Так, от Айронтона, в 87-процентной зоне к югу от Колумбуса, Огайо, расстояние до Колумбуса составляет 127 миль, плюс 638 миль от Колумбуса до Нью-Йорка составляет в сумме 765 миль. Умножение этого на 00,0206 дает 87 процентов от тарифа Чикаго.

[411] Страница 264, ниже.

[412] Ср. Промышленная комиссия, IV, стр. 556.

[413] Протокол, дело Детройтской торговой палаты.

[414] См. стр. 195, выше.

[415] Вычислено, по-видимому, по обычным правилам, но на основе только 4 центов терминальных расходов вместо обычных 6.

[416] Циркуляр по совместным тарифам, № 815.

[417] Требуя 70-процентного тарифа на основе строгого километража, а также потому, что база пропорционального распределения с западными линиями составляет эту цифру.

[418] 23 I.C.C. Rep., 684, по шерсти из Детройта, например. 13 Idem, 300 касается тарифов Эвансвилла и тех, что через реку в Кентукки.

[419] Циркуляр Ассоциации магистральных линий № 523, выпущенный 26 июля 1883 года, дает таблицы этих процентов в каждом направлении. Нынешние западные проценты даны в ibid., № 751, выпущенном 3 апреля 1899 года.

[420] Машинописный протокол, дело Детройтской торговой палаты, 1887-88, Офис Межштатной торговой комиссии, стр. 244-251.

[421] Под руководством комитета, возглавляемого покойным Дж. Т. Р. Маккеем из Кливленда. Официальная классификация и 75-центовый тариф Нью-Йорк-Чикаго первого класса были тогда приняты окончательно.

[422] 12 I.C.C. Rep., 186, по пунктам около Нью-Йорка, например.

[423] Мне говорили, что реки, преграждающие путь, чтобы отсечь гужевую перевозку к конкурирующим линиям, иногда эффективно влияли на сборы.

[424] Принцип длинных и коротких перевозок всегда имел здесь большой вес. Все исключения из него были добросовестно удалены перевозчиками, когда был принят Закон 1887 года. Ср. Комитет Уиндома, том I, стр. 26; том III, стр. 42, 134 и 283.

[425] G. C. Pratt Lumber Co. v. Chicago, Ind. & Louisville Railway Co., решение от 27 января 1904 года.

[426] Промышленная комиссия США, том IV, стр. 562.

[427] Ср. 8 Int. Com. Rep., 169, по тарифам на зерно из Миннесоты и пунктов за Миссури; а также 23 I.C.C. Rep., 195.

[428] Ср. Информация Совместного комитета № 298 от 13 января 1900 года, дающая все эти правила в деталях.

[429] Ср. Комитет Уиндома, том II, стр. 42 и 134.

[430] Известна как шкала C. F. A. Полный текст напечатан в Протоколах Железнодорожной комиссии Иллинойса по делу о максимальных грузовых тарифах, Протокол и т. д., 1905, стр. 43. См. также стр. 97.

[431] Детальное сравнение сделано в ibid., стр. 45. См. также стр. 17.

[432] Протоколы Железнодорожной комиссии Иллинойса по делу о максимальных грузовых тарифах, Протокол и т. д., 1905, стр. 152.

[433] Экспонат А 15, ibid., показывает это с помощью карты. См. также Комитет Сената (Элкинса), 1905, том III, стр. 2271.

[434] Двойное неравенство этих меньших мест указано в ibid., стр. 7.

[435] Глава XVIII, ниже.

ГЛАВА XI СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРОБЛЕМЫ: ЮЖНАЯ СИСТЕМА БАЗИСНЫХ ПУНКТОВ; ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ; ПОРТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ И Т. Д.

Контраст между системой базисных пунктов и магистральных линий, 380. — Естественные причины на южной территории, 381. — Экономическая зависимость, 381. — Широко распространенная водная конкуренция, 382. — Высокий уровень тарифов, 382. — Описание системы базисных пунктов, 383. — Ее экономические защиты, 384. — Ранние торговые центры, 384. — Водная конкуренция снова, 385. — Три типа базисных пунктов, 387. — Чисто искусственные примеры, 388. — Различная практика среди железных дорог, 390. — Попытки реформ, 391. — Западные против восточных городов, 391. — Эффект недавнего промышленного возрождения, 392. — Техасская групповая система, 393. — Результат коммерческого соперничества, 394. — Местная конкуренция торговых центров, 395. — Возможно искусственная и нестабильная, 395. — Трансконтинентальная тарифная система, 395. — Высокий уровень сборов, 396. — Водная конкуренция, 396. — Вагонные рейтинги и градуированные сборы, 398. — Конкуренция оптовых центров, 398. — Канадские дифференциалы, 400. — «Помол в пути» и подобные практики, 401. — «Плавающий хлопок», 402. — «Замена тоннажа», 403. — Портовые дифференциалы, 403. — Исторически рассмотрено, 403. — Последнее решение, 403. — Импортные и экспортные тарифы, 404-409.

Тарифная система в южных штатах резко контрастирует с системой территории магистральных линий. Ее наиболее неудовлетворительной чертой является полное нарушение принципа расстояния. Общественное недовольство долгое время выражалось большим количеством жалоб перед Межштатной торговой комиссией в ранние дни — однако прекращение этих жалоб после 1900 года было результатом аннулирования закона судебным толкованием, а не признаком какого-либо согласия общественности с этой схемой. После решения проблемы трансконтинентальных тарифов разумная корректировка южной ситуации является одной из важных задач, стоящих перед федеральными властями.

Определенные естественные особенности южной территории связаны с ее своеобразной тарифной системой. Первой из них является ее разбросанное и относительно редкое заселение. Плотность населения варьируется от одной трети до одной четверти от плотности в северных штатах. Это сильно ограничивает объем местного бизнеса. Во-вторых, во многом сельскохозяйственный характер страны, дающий преимущественно низкосортный трафик, оказал большое влияние. Поскольку много внимания уделяется хлопку, местного обмена грузами мало. Бизнес, кроме того, в значительной степени носит сезонный характер. В ранние дни, по крайней мере, практически вся прибыль перевозчиков должна была быть получена в период с сентября по январь. Эта концентрация интереса на движении урожая хлопка сейчас быстро вытесняется гораздо более общим движением трафика; но действующая тарифная система является результатом условий, преобладавших в ранние дни.

Полная зависимость этой территории от северо-восточных штатов в отношении промышленных товаров и от Запада в отношении продовольствия, как мы видели, оказала глубокое влияние на развитие ее железнодорожной сети. Преобладающее направление грузопотоков здесь выглядит весьма своеобразно по сравнению с территорией магистральных линий. На Севере основные железные дороги проложены параллельно, с востока на запад; на Юге они расходятся радиально из Атланты, подобно спицам колеса. Представьте себе треугольник с вершиной в этом городе — центре всех транспортных интересов Юга, — и двумя другими углами, расположенными в Нью-Йорке и Чикаго соответственно. Полая центральная часть этого треугольника, как видно на прилагаемой карте, занята горной цепью Аллеган. Исторически движение грузов вдоль западной стороны этого треугольника было преимущественно направлено на юг; в одно время диспропорция в пользу южного направления из западных территорий составляла тринадцать к одному. Вдоль восточной стороны этого треугольника — то есть параллельно атлантическому побережью — преобладающая часть тоннажа, как по объему, так и, вероятно, по стоимости, была направлена на север. В этом направлении хлопок в ранние годы, а позднее лесоматериалы, перевозились из южных полей и лесов на северо-восточные рынки. На территории Вирджинии и Каролины сегодня около трех пятых общего пробега груженых вагонов приходится на северное направление. Неравномерность распределения грузопотоков еще более осложняется избытком тоннажа, направляющегося на восток на территории магистральных линий вдоль северной стороны упомянутого треугольника. Это общее описание объясняет многие аномалии в грузовых тарифах на данной территории. Перевозка объемных сырьевых товаров в одном направлении при одновременной перевозке промышленных товаров, обладающих высокой стоимостью, но более концентрированных по весу, в другом, значительно усложняет проблему экономически эффективной эксплуатации.

Еще одним повсеместным осложнением в южных штатах является широкое распространение водной конкуренции. Ситуация на Юге в этом отношении мало чем отличается от английской. Вся его территория пронизана сетью более или менее судоходных водных путей, которые проникают далеко вглубь страны от побережья или реки Миссисипи. Здесь мы снова сталкиваемся с физической особенностью южной территории, которая исторически объясняет, даже если и не полностью оправдывает, как мы увидим, определенные особенности ее системы грузовых тарифов.

КАРТА ОСНОВНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СИСТЕМ В ЮЖНЫХ ШТАТАХ

[Напротив страницы 382]

Первой общей характеристикой южной системы является относительно высокий уровень грузовых тарифов. Если принять во внимание, что расстояние от Нью-Йорка до Чикаго практически такое же, как от Нью-Йорка до Атланты, то тариф на перевозку грузов первого класса на магистральных линиях в 1900 году составлял 75 центов за сто фунтов против 1,14 доллара до Атланты. Тарифы шестого класса тогда соотносились как 25 центов и 45 центов соответственно, причем относительно более высокие цены были на Юге. Обращение, например, к таблице на странице 349, покажет этот контраст в настоящее время с другой стороны. Согласно ей, тарифы на Юге не выше, чем на Западе для того же расстояния. Однако непропорционально высокие сборы на Юге встречаются главным образом в сфере местных тарифов. И именно местные, а не сквозные сборы вызывают нынешнее недовольство. Основная жалоба относительно сквозных тарифов заключается в том, что они складываются преимущественно как сумма местных тарифов, основанных на пунктах перевалки на Огайо или Миссисипи. Всякий раз, когда такие суммы местных тарифов уступали место единым сквозным тарифам, это приводило к значительному удовлетворению грузоотправителей. И, наконец, следует отметить, что определенные особенности системы тарифной классификации несколько повышают относительно высокий уровень сборов на всей этой территории, что подтверждает утверждение о необоснованно высоких тарифах.

Так называемая система базисных пунктов является второй фундаментальной особенностью регулирования тарифов на Юге. Она уже обсуждалась в связи с местной дискриминацией. Эта система базисных пунктов, хотя и не ограничена исключительно Югом, получила здесь более широкое развитие, чем где-либо еще. В принципе она проста: определенные города устанавливаются в качестве базисных пунктов, а тарифы до всех остальных мест в этом районе формируются путем прибавления к сквозному тарифу до базисного пункта местного тарифа от этого города до конечного пункта назначения. Поскольку местные тарифы на Юге, основанные на незначительном местном грузопотоке, всегда чрезвычайно высоки, это, по-видимому, дает огромное преимущество в вопросе сборов городам, пользующимся такими привилегиями. То, каким образом эта система противоречит законодательному положению о длинных и коротких перевозках, также обсуждалось в другом контексте. На первый взгляд кажется совершенно несправедливым, что товары должны перевозиться непосредственно через то место, куда они в конечном итоге должны прибыть; и после доставки в базисный пункт с высокой платой за эту перевозку, должны затем перевозиться обратно с добавлением второго высокого местного тарифа за эту услугу. И все же это происходит очень часто.

Перевозчиками в разное время приводился ряд экономических оправданий системы базисных пунктов. Самым существенным из них является то, что базисные пункты исторически были важными торговыми центрами и до сих пор тесно связаны с деловыми обычаями Юга. Утверждается, что эти торговые центры были созданы не железными дорогами: они существовали еще до строительства железных дорог. Они являются продуктом сельскохозяйственной системы региона. На Западе фермер может принести образец своего зерна в ближайший город и продать весь урожай по этому образцу. Никакая подобная сделка невозможна с хлопком и табаком. Каждая партия должна быть отобрана, взвешена и классифицирована по своим собственным качествам. Такая сортировка не может происходить на местных станциях. Поэтому удобные коммерческие центры являются необходимостью, служащей для надлежащей концентрации продукции. Эти торговые центры, кроме того, возникшие в связи с продажей основных продуктов земледелия, стали естественными распределительными или оптовыми пунктами. Плантаторы естественно покупают товары в тех местах, куда они ездят продавать свои урожаи, часто пользуясь услугами одного и того же торговца. Будучи такими естественными торговыми центрами, эти южные города вынуждены конкурировать с более старыми, уже сложившимися распределительными городами на севере. В этом пункте возникает второе оправдание системы базисных пунктов. Утверждается, что децентрализация оптовой торговли на малонаселенной или недавно освоенной территории может быть осуществлена только путем поощрения через особо благоприятные тарифы, чтобы компенсировать силу более отдаленных крупных городов. Однако правдоподобность этого оправдания значительно ослабляется тем фактом, что при своеобразной южной системе классификации тарифы на повагонные отправки в значительной степени отсутствуют. Поэтому, как представляется, местный оптовик на Юге конкурирует в невыгодном положении по сравнению с Нью-Йорком и Цинциннати, которое не меньше в базисном пункте, чем в маленьком городке. Еще одним, и, вероятно, обоснованным оправданием этого нарушения принципа расстояния путем использования базисных пунктов является скудность местного бизнеса. Утверждается, что на Севере конкурентные пункты расположены так близко друг к другу, а объем конкурентного бизнеса настолько велик, что выгодно снижать сборы в промежуточных пунктах. На Юге, с другой стороны, конкурентные пункты находятся так далеко друг от друга, а местный тоннаж относительно невелик, что принятие такой политики было бы разорительным.

Наиболее заметным оправданием системы базисных пунктов, выдвигаемым во все времена и активно подчеркиваемым в ходе разбирательств в Межштатной торговой комиссии, является повсеместное наличие водной конкуренции. Перевозчики утверждают, что для получения хотя бы части грузопотока во многих пунктах необходимо предлагать низкие тарифы, совершенно не считаясь со сборами до промежуточных внутренних станций. Они утверждают, что снижение всех тарифов до этого «вынужденного» конкурентного уровня истощило бы их доходы и привело бы к банкротству. Это было главным оправданием постоянного нарушения положения о длинных и коротких перевозках перевозчиками в южных штатах вплоть до настоящего времени. Однако факты свидетельствуют о том, что, по крайней мере на небольших реках, пароходы настолько малы, их обслуживание настолько нерегулярно, а сопутствующий риск повреждения, стоимость страхования и другие расходы по перевалке настолько велики, что железные дороги практически контролируют этот бизнес. Более того, во многих местах оказывается, что водные линии либо принадлежали железным дорогам, либо действовали с ними заодно; либо же было достигнуто разделение бизнеса, при котором маленьким речным пароходам отводилась определенная доля низкосортных грузов. Такие факты были установлены перед Межштатной торговой комиссией, например, в так называемом деле Доусона относительно реки Чаттахучи; на реке Окмалги в Мейконе в делах Гриффина и Хокинсвилла; в Монтгомери в деле Троя; и на реке Сент-Джонс в Палатке, Флорида, в деле Хэмптона. Компетентный свидетель фактически заявил, что «во многих из этих мест нет больше реальной водной конкуренции, чем в Скалистых горах». Вероятно, потенциал конкуренции сегодня несколько выше с улучшением крупных судоходных водных путей. Она кажется реальной в Чаттануге после строительства канала Массел-Шолс; но то, что она была эффективной в последние годы в Нэшвилле, вызывает сомнения. Практическое исчезновение судоходства по реке Миссисипи также указывает на снижение важности великих рек как регуляторов тарифов, за исключением перевозок руды, лесоматериалов и угля. Успеет ли когда-нибудь движение за национальные водные пути возродиться, на мой взгляд, вызывает серьезные сомнения.

Анализируя эти различные основания для защиты, следует с самого начала провести различие между тремя разновидностями базисных пунктов. Это нечетко отражено в многочисленных решениях по тарифам на южной территории. К первой группе относятся старые естественные торговые центры, обычно когда-то благословленные эффективной конкуренцией со стороны водного транспорта, даже если в настоящее время она носит ограниченный характер. Саванна и Монтгомери, Алабама, относятся к этому типу. Затем, во-вторых, существуют крупные железнодорожные центры, такие как Атланта и Бирмингем. Это современные образования без какой-либо водной конкуренции, хотя соперничество железных дорог друг с другом чрезвычайно острое. Более того, до недавнего времени эта конкуренция проходила по настолько сильно расходящимся маршрутам, что соглашение было затруднительным, а консолидация невозможной. И, наконец, в-третьих, существуют базисные пункты, которые кажутся абсолютно искусственными. Ряд таких пунктов можно найти в юго-восточной части Джорджии, таких как Кордел, Америкус, Олбани и т. д. В этих случаях единственным критерием, который, по-видимому, был принят, является то, что место должно достичь достаточной важности, чтобы позволить ему принудить какого-либо перевозчика предоставить ему особые привилегии в вопросе тарифов. Как было кратко сказано в одном важном деле — Кордел в то время еще не был сделан базисным пунктом:

«Кордел не рассматривается дорогами-ответчиками как конкурентный пункт, потому что он не является достаточно крупным распределительным пунктом, и он не является таким распределительным пунктом, потому что не рассматривается как конкурентный пункт. Отсюда следует, что дороги пытаются оправдать свои неправомерные действия, предлагая результаты этого правонарушения в качестве оправдания. Судя по результатам, эта система установления тарифов противоречит всем положениям о равенстве закона о регулировании торговли».

Последующий опыт в этом последнем деле показателен. Поскольку один из перевозчиков в Корделе впоследствии обнаружил выгоду для себя в том, чтобы сделать этот город базисным пунктом, все остальные железные дороги были вынуждены согласиться. Подобное случалось часто по всему Югу; в результате чего многие места получили сильно преференциальные тарифы без какой-либо другой причины, кроме произвольного решения одного из перевозчиков. Даже сами железные дороги признают этот факт. Они часто сетуют на необходимость снижения тарифов из-за действий конкурентов в каком-то конкретном пункте; но иного выбора не остается. Именно в отношении этого третьего класса чисто искусственных базисных пунктов возникает наибольшее недовольство среди грузоотправителей.

Неудобная и необоснованная ситуация хорошо иллюстрируется в одном очень недавнем деле — важном также потому, что оно было первым, решенным Межштатной торговой комиссией в рамках ее новых и расширенных полномочий. Местоположение Эшберна в юго-восточной Джорджии, административного центра округа с населением около 2200 человек, показано со ссылками на окружающие места на карте на противоположной странице. Он лежит в центре неправильного четырехугольника, углы которого заняты Корделом, Олбани, Тифтоном и Фицджеральдом. В настоящее время он не имеет коммерческого статуса, но, будучи по крайней мере таким же большим, как Тифтон, стремится стать распределительным центром в своей непосредственной близости. Тем не менее, со всех сторон его тарифы формируются комбинацией тарифов до этих окружающих городов. Диспропорция иллюстрируется сборами из Нью-Йорка, которые составляют 1,42 доллара за сто фунтов для первого класса по сравнению с 1,17 доллара до всех соседних мест. Изучение истории этих привилегированных городов показывает, однако, что они приобрели свой привилегированный статус базисных пунктов не потому, что они были изначально важными торговыми центрами, и не потому, что они пользовались водной конкуренцией. Двое из них, на самом деле, так же удалены от рек, как и Эшберн. Дело в том, что конкуренция западных и восточных дилеров друг с другом, подкрепленная в каждом случае местными железными дорогами, имеющими маршруты или связи либо на северо-восток, либо на северо-запад, привела к их установлению в качестве базисных пунктов. Эшберн сегодня не является в большей степени местным пунктом, чем Тифтон или Кордел, когда им впервые были предоставлены более низкие тарифы. При дальнейшем изучении выясняется, что эта острота торговой конкуренции между Востоком и Западом — то есть со стороны Балтимора и Нью-Йорка против Цинциннати и Чикаго и т. д. — которая выдвинула Атланту на первый план и сделала ее в конечном итоге ключом ко всей южной тарифной арке, таким же образом привела к особым привилегиям, предоставленным одному городу в противовес другому.

В этом деле Межштатная торговая комиссия распорядилась о выравнивании тарифов между всеми пятью пунктами. Следует надеяться, что этот частный случай может стать отправной точкой для всеобщей реформы в ближайшем будущем всей порочной системы местного фаворитизма, которой слишком долго позволяли существовать.

Полная искусственность и даже временами порочность системы базисных пунктов признается в следующем кратком изложении позиции железных дорог по делу Алабама Мидленд перед Верховным судом Соединенных Штатов. «Может существовать», — признается в нем, — «несколько простых «железнодорожных узлов» на Юге, которые из-за невежества или коррупции определенных железнодорожных чиновников были произвольно «названы» конкурентными пунктами и которые «получают» определенные произвольные «уступки» в тарифах, на которые они не имеют законного права. Могут также существовать несколько строго местных станций на Юге, которые даже не являются «железнодорожными узлами», где произвольные и несправедливые «уступки» в тарифах были сделаны некоторыми коррумпированными железнодорожными чиновниками, чтобы повысить стоимость собственности, принадлежащей на таких станциях указанным чиновникам, или их родственникам или друзьям... [но они] являются порождением невежества или коррупции и не должны признаваться судами». Эта искусственность также доказывается различием в практике, существующей на различных южных дорогах. Самым злостным нарушителем и самым вызывающим противником правительства с момента начала федерального регулирования была железная дорога Луисвилл и Нэшвилл. Южная железная дорога ввела принцип длинных и коротких перевозок в основном на своей сквозной линии до Атланты еще давно. На Атлантической береговой линии существует мало нарушений принципа расстояния, и ситуация улучшается. В Южной Каролине вообще нет базисных пунктов; и государственные железнодорожные комиссии в целом работают над улучшением. Ни Чесапикская и Огайская, ни Норфолкская и Западная железные дороги, работающие в одинаково малонаселенных регионах, не считают необходимым нарушать принцип расстояния. Одно из проклятий этой схемы, однако, заключается в том, что нерегулярность одного перевозчика может заставить его соседей принять политику, которую они признают несправедливой. Только путем принуждения, применяемого ко всем одинаково, можно найти справедливое решение.

В 1880 году самими перевозчиками была предпринята решительная попытка применить систему тарифов магистральных линий, основанную на принципе расстояния, к южным штатам. Была предложена всесторонняя научная перестройка. Ситуация показательно описана в следующей выдержке из этого отчета:

«Ваш комитет приступил к выполнению своей обязанности, придерживаясь мнения, которое опыт и наблюдения сделали общепризнанным среди тех, кто отвечает за доходы транспортных линий, а именно: необходимость более разумных и защитимых методов установления конкурентных грузовых тарифов, чем следование цифрам, доставшимся нам от тарифов, установленных на произвольных основаниях или условиях, ныне устаревших, или путем предположения различий между торговыми центрами, которые теперь изменились, или узловыми пунктами, которые больше таковыми не являются, или другими методами, для которых нет причин, поддающихся удовлетворительному объяснению».

Представители большинства важных линий подписались под этим планом; но в конечном итоге он провалился из-за противодействия других, эгоистично рассматривавших свои собственные интересы, а не общее благо всех. Ясно, что, хотя могут быть введены незначительные улучшения, никакая широкомасштабная реформа не может быть осуществлена без вмешательства федеральной власти. Следует надеяться, что это осуществление власти в рамках более широких полномочий, предоставленных Конгрессом с 1906 года, не будет долго сдерживаться.

Третья и существенно иная проблема, касающаяся южных тарифов, касается дискриминации западных городов в пользу тех, что расположены вдоль атлантического побережья. Она годами рассматривалась Межштатной торговой комиссией в делах Бюро грузоперевозок Цинциннати и Чикаго. Размер этой дискриминации проявляется в том факте, что во время первоначальной жалобы тариф из Цинциннати в Атланту составлял девяносто четыре процента от тарифа из Нью-Йорка в тот же пункт; хотя расстояние от Цинциннати было едва ли больше половины расстояния от Нью-Йорка. Похоже, что эта разница была в значительной степени результатом острой водной конкуренции со стороны каботажных пароходов — конкуренции, которая влияет на тарифы на значительное расстояние вглубь страны вдоль всего побережья вплоть до Нового Орлеана. Там, где такая водная конкуренция отсутствует, по-видимому, существует общее соглашение между Востоком и Западом, которое стандартизировано по расстоянию. Атланта задает тон; и все тарифы из-за пределов южной территории меняются вместе с ее колебаниями. Невыгодное положение западных городов может быть выражено, следовательно, другим способом, тем фактом, что Нью-Йорк, хотя и находится гораздо севернее Балтимора — который теоретически должен быть наравне с Луисвиллом по тарифам, — достигает Атланты по более низким сборам, чем те, что установлены для Цинциннати.

К счастью, попытке улучшения южной тарифной системы будет значительно способствовать удивительное промышленное возрождение, которое происходило в течение последнего десятилетия. Рост населения и особенно развитие промышленности могут позволить перевозчикам выдержать трудности, которые всегда влечет за собой любая перестройка грузоперевозок. Рост промышленности, в некотором роде измеряющий степень, в которой Юг учится удовлетворять свои собственные потребности, проявляется в том факте, что в 1907 году он переработал одну пятую своего производства хлопка в ткань и выплавил из собственных руд половину своего потребления чугуна на собственных местных фабриках. Поставки мебели на Юг когда-то были большими. В настоящее время Хай-Пойнт, Северная Каролина, занимает второе место после Гранд-Рапидс в этой отрасли производства. Каждая новая фабрика и торговое предприятие, которые возникают, обязательно помогут в некоторой степени в переходе от средневековой схемы установления тарифов к более защитимой системе.

Техасская система «общих пунктов» дает ценную иллюстрацию влияния конкурентных сил в торговле на достижение выравнивания транспортных сборов на обширной территории. Она также показывает опасность локализации интересов посредством осуществления частичного контроля со стороны штатных комиссий, а не обеспечения широкого регулирования федеральным правительством. Заселение обширной территории Техаса естественно происходило сначала путем расширения вглубь страны от побережья Мексиканского залива. Все припасы поступали морем с севера. Графики грузоперевозок масштабировались от побережья в зависимости от расстояния, более или менее, в конкуренции с дилижансами и фургонами. Постепенно, однако, с ростом Сент-Луиса как конкурирующего центра распределения, железные дороги, обслуживающие этот город, проникли непосредственно с северо-востока. Оптовики Сент-Луиса сразу же были вовлечены в острое соперничество с торговцами в штатах Северной Атлантики, обслуживаемыми каботажными пароходными линиями. Эта конкуренция, начавшись в пунктах соприкосновения двух разных наборов железных дорог, постепенно распространилась по всему штату. Линии Сент-Луиса, действующие в интересах местных оптовиков, чьи товары поступали из Нью-Йорка, не могли взимать в совокупности больше в любом пункте, чем общий тариф из того же начального города, который применялся через пароходы Мексиканского залива. Не могли и железные дороги из Залива требовать больше за перевозку как пароходом, так и по железной дороге, чем весь двойной сбор из Нью-Йорка через Сент-Луис. Естественной крепостью линий Залива были центр и юг; северный Техас был более естественно привязан к Сент-Луису; но постепенно был достигнут компромисс, согласно которому равенство тарифов было предоставлено либо из Нью-Йорка, либо из Сент-Луиса до всех станций по всему штату. Так возникла так называемая территория общих пунктов Техаса, ко всем частям которой Канзас-Сити, Чикаго и, наконец, все другие отдаленные города были допущены на равных условиях.

Еще одна особенность техасского тарифного регулирования является показательной.

Обширная территория, однородная по продуктам и потребностям, могла бы обслуживаться либо несколькими крупными распределительными центрами, либо большим количеством более мелких, каждый из которых формирует естественный фокус торговли в пределах данного округа. Полагая, что последнее устройство лучше подходит для местных условий, Железнодорожная комиссия Техаса произвольно предписала такие внутриштатные тарифы, чтобы способствовать развитию ряда таких оптовых пунктов или торговых центров. Местные тарифы, более или менее пропорциональные расстоянию, градируются до максимума, все они основаны главным образом на потребностях главного города, Хьюстона, обслуживаемого его морским портом, Галвестоном. Значительной особенностью этих местных тарифов Техаса, однако, является тот факт, что после фиксированного максимума — скажем, 245 миль для классифицированного тоннажа или 160 миль для хлопка — дальнейшего увеличения тарифа с увеличением расстояния перевозки не происходит. То есть, за пределами определенного радиуса, установленного максимальным тарифом, распределительные центры ставятся в полное равенство друг с другом. Форт-Уэрт, например, на расстоянии около двухсот миль, естественно имеет преимущество перед всеми другими конкурирующими центрами, расположенными дальше; но за пределами этой зоны, естественно привязанной к нему как к провинциальному торговому центру, все остальные, такие как Даллас, Уэйко или Сан-Антонио, пользуются равными возможностями. Только в одном отношении нарушается принцип расстояния: а именно, в преференциальных тарифах с севера до Хьюстона и Галвестона по сравнению с более высокими сборами до промежуточных пунктов Техаса. Эти первичные центры поощряются тем, что стоят в отдельном классе.

Эта теоретически восхитительная техасская система, однако, нестабильна в нескольких отношениях. Она искусственна в том, что она в первую очередь приспособлена к потребностям штата, без учета прав других мест, лежащих за его пределами. Железные дороги естественно желают сократить территорию общих пунктов; силы торгового соперничества стремятся ее расширить. Рост городов Среднего Запада и промышленности, снабжающих Техас со своих собственных внутренних заводов, а не просто перераспределяющих товары, произведенные на Востоке, также имеет тенденцию изменять схему. Поэтому остается увидеть, сможет ли система общих пунктов долго противостоять силе этих дезинтегрирующих влияний. Условия здесь не такие компактные и однородные, как в Новой Англии, которая пользуется аналогичной системой единых тарифов. И вполне может быть, что амбициозные города вдоль северо-западной границы штата, такие как Форт-Уэрт, могут в конечном итоге добиться успеха в принуждении к уступкам в тарифах со стороны Среднего Запада на основании их относительной близости по сравнению с конкурентами дальше на юг. С другой стороны, распределительные центры, наиболее удаленные от основных источников снабжения, такие как Сан-Антонио, естественно сопротивлялись бы любому нарушению правила паритета. И затем, опять же, становится очевидным, что децентрализация распределения через ряд второстепенных оптовых городов, а не из одного преобладающего центра, препятствует росту мегаполиса, способного конкурировать на равных условиях в высококачественных продуктах со старыми центрами Востока. Немногие торговцы в городах Техаса способны закупать мануфактурные товары или обувь повагонными партиями, то есть на самых выгодных условиях в отношении грузовых тарифов; и комбинация поставок различных товаров для составления смешанного повагонного тарифа, таким образом преодолевающая этот недостаток, вызывает серьезные возражения. В целом, поэтому, опыт Техаса заслуживает внимательного рассмотрения как исследование тесной взаимосвязи между торговлей и транспортом. Острота контраста между такой схемой общих пунктов и системой базисных пунктов других южных штатов ярко высвечивает относительные преимущества и недостатки каждой из них.

Трансконтинентальные грузовые тарифы в последнее время приобрели известность в прямой связи с удивительным ростом населения и торговли на тихоокеанском побережье. Наши территориальные владения в Тихом океане и развитие восточной торговли, вместе с общим интересом к Панамскому каналу с 1900 года, все способствовали привлечению внимания к этой сложной проблеме. Первый момент, который следует отметить, — это относительно высокий уровень тарифов, в среднем гораздо больший на милю, чем где-либо еще в Соединенных Штатах. Следующая таблица тарифов в 1905 году показательна:

Miles |  | Class
From | 1 | 5
912 | Chicago to New York | $0.75 | $0.30
912 | Chicago to New Orleans | 1.10 | 0.47
2328 | Chicago to San Francisco | 3.00 | 1.65

Эти тарифы по расстоянию, однако, как уже объяснялось в нашей главе о классификации, должны быть дополнены дополнительными деталями, чтобы высветить относительный размер сбора. Насколько можно судить по этим цифрам, будет замечено, что для расстояния примерно в два с половиной раза большего, чем от Чикаго до Нью-Йорка или Мексиканского залива, тарифы до Сан-Франциско гораздо выше в пропорции.

Недовольство среди грузоотправителей на дальнезападной территории не связано с относительно высокими действующими тарифами. Оно возникает прежде всего из-за аннулирования принципа расстояния в тарифах. И, во-вторых, оно зависит от соотношения между рейтингами повагонных отправок и развитием местного оптового бизнеса. Первичным фактором в установлении тарифов до побережья всегда было наличие водной конкуренции, либо через мыс Горн, либо через Панамский перешеек. Возможности для дешевой транспортировки по этим маршрутам вынудили полностью железнодорожные линии установить низкие сквозные тарифы, которые позволили бы им получить часть бизнеса. Поскольку также большая часть конкуренции пароходов по этим очень длинным маршрутам предполагает перевозки в больших количествах, конкуренция с железными дорогами в основном ощущалась при установлении тарифов повагонными отправками. Результатом стало существование в течение многих лет специального трансконтинентального тарифа, более или менее единообразно принятого всеми дорогами, который состоит в основном из товарных тарифов для повагонных отправок, причем шкала этих тарифов достаточно низка, чтобы соответствовать конкуренции пароходов, как описано выше.

Эта простая ситуация была осложнена тем фактом, что все трансконтинентальные линии, за исключением Южной Тихоокеанской с ее восточным терминалом в Новом Орлеане, имели особый интерес в развитии как производственного, так и оптового бизнеса на своих восточных терминалах в Чикаго или пунктах на реке Миссури. Ибо такая политика позволяла им получать весь сбор за транспортировку товаров до тихоокеанского побережья, без необходимости разделения пропорциональной доли, как при перевозке товаров из городов атлантического побережья. Ситуация тогда практически свелась к конкуренции рынков. Чикаго, Сент-Луис и Сент-Пол были противопоставлены Нью-Йорку, Филадельфии и другим атлантическим портам в соперничестве за торговлю тихоокеанского побережья. Чтобы принести пользу городам, в которых они имели особый интерес, полностью железнодорожные линии, следовательно, постепенно ввели то, что известно как система «почтовых тарифов». То есть они постепенно распространили на один город за другим к востоку от реки Миссисипи те же тарифы до тихоокеанского побережья, которыми пользовались прибрежные города. Как следствие, в течение нескольких лет каждый город к востоку от Миссисипи мог отправлять товары в Сан-Франциско по тому же тарифу, который платится из Бостона и Нью-Йорка, которые могут находиться на расстоянии более тысячи миль дальше.

Эта система оправдана в теории, даже для тарифов из Чикаго и Сент-Луиса, как обусловленная водной конкуренцией; и было сказано, что товары иногда отправляются из таких внутренних районов до атлантического побережья, а оттуда в Сан-Франциско по воде. Последняя фаза спора выявляет слабость этого аргумента. Внутренние города, такие как Чикаго и Сент-Луис, получив тот же тариф до Сан-Франциско, что и Нью-Йорк и Филадельфия, требуют более низких тарифов, чем атлантические города, пропорционально их относительной близости к Сан-Франциско. Другими словами, они требуют, чтобы тарифы, вместо того чтобы устанавливаться на «почтовой основе» — абсолютно одинаковые из всех городов, как бы далеко они ни находились, — были градированы. Это дало бы Чикаго, Сент-Луису и Сент-Полу преимущество в размещении промышленных товаров или в распределении продуктов вторично, в конкуренции со старыми центрами на Востоке. Против этой политики решительно возражают оптовые интересы тихоокеанского побережья. С их точки зрения, любая градация тарифов позволит западным городам конкурировать с ними напрямую в местном распределительном бизнесе. Они не возражают против низких тарифов с восточного побережья, да и не было бы смысла это делать, потому что естественные условия водной конкуренции не поддаются контролю. Более того, низкие тарифы из атлантических пунктов все, как сказано выше, относятся к повагонным партиям, и такие низкие повагонные тарифы работают явно в пользу оптовика тихоокеанского побережья, позволяя ему получать товары оптовыми партиями, а затем дробить их для распределения вверх и вниз по побережью.

Тесная взаимосвязь между вопросом повагонных отправок и градацией тарифов до внутренних центров ясна из предыдущего абзаца. Рассматриваемый сам по себе, вопрос повагонных отправок не отличается от того, что представлен в южных штатах. Соперничество между оптовиками на Востоке и провинциальными посредниками на малоразвитой территории очевидно в обоих случаях. Дело Бизнес-лиги Сент-Луиса лучше всего иллюстрирует эту проблему.

Торговые интересы в этом внутреннем городе хотели отменить все различия между повагонными и менее чем повагонными партиями с очевидной целью дать им возможность продавать напрямую по всей территории тихоокеанского побережья в конкуренции с оптовиками Сан-Франциско. Последние, с другой стороны, требовали, чтобы все рейтинги для менее чем повагонных отправок были отменены для трансконтинентальных перевозок; чтобы они могли закупать свои товары повагонными партиями и перепродавать их по частям. Комиссия, полностью взвесив доказательства, решила, что, что касается дифференциалов повагонных отправок, существующая схема в 1902 году не была ненормальной по сравнению с другими частями страны. По другим аспектам дела, таким как относительность тарифов до пунктов Скалистых гор и тихоокеанских терминалов, решения принято не было. Но особое мнение по этому пункту показательно, как мы увидим, тем, что оно выдвинуло предложение о схеме тарифов, градированных по расстоянию, — план, который десять лет спустя должен был быть принудительно осуществлен Комиссией в соответствии с ее расширенными полномочиями по закону.

Благосостояние всего пояса населения Скалистых гор, и особенно его коммерческих центров, составляет вторую фазу проблемы трансконтинентальных тарифов. Вся цепь городов от Спокана на севере до мексиканской границы долгое время была жизненно заинтересована в этом вопросе. Тарифы до этих городов, описанные в другом месте, а также из этих городов в любом направлении, гораздо выше, чем тарифы на большие расстояния через них и дальше. Так, например, в случае с Пуэбло было показано, что полосовое железо перевозилось на 2400 миль из Чикаго в Сан-Франциско за пятьдесят центов за сто фунтов, а рельсы перевозились на то же расстояние за шестьдесят центов; в то время как за перевозку из Пуэбло, Колорадо, в Сан-Франциско, всего 1500 миль, тариф на оба товара составлял 1,60 доллара. Хлопчатобумажные ткани отправлялись из Бостона в Омаху за пятьдесят два цента за сто фунтов, с добавленным тарифом до Денвера в 1,25 доллара, что давало совокупную сумму в 1,77 доллара. Перед лицом этого тариф через Денвер в Калифорнию составляет всего один доллар. Оправданием железных дорог для этой ситуации было то, что низкие сквозные тарифы были вынуждены водной конкуренцией. Но, безусловно, трудно на этом основании оправдать более низкие тарифы до пунктов на реке Миссури, чем до Денвера или Солт-Лейк-Сити. Другими словами, как утверждалось в нашей главе о местной дискриминации, однажды признав принцип групповых тарифов на западе вплоть до Канзас-Сити, казалось, не было причин, почему предел не должен быть отодвинут дальше на запад. Все эти связанные дела, однако, оставались нерешенными годами из-за отсутствия полномочий у Межштатной торговой комиссии принудительно исполнять свои решения в соответствии с законом, как он тогда интерпретировался. С новым законодательством с 1906 года, как будет показано, наконец обещано постоянное и справедливое решение этого вопроса.

Отношения между канадскими железными дорогами и трансконтинентальными линиями в Соединенных Штатах в течение многих лет были неудовлетворительными; и зачастую были источником серьезных беспорядков в вопросе тарифов. Канадская Тихоокеанская железная дорога требовала, и фактически ей было предоставлено в течение нескольких лет, дифференциал или более низкий тариф, чтобы компенсировать ее невыгодное положение в вопросе расстояния, экстерриториальности и т. д. Так, например, в 1888 году Канадской Тихоокеанской было разрешено устанавливать тарифы на тридцать центов за сто фунтов ниже, чем на стандартных линиях. Тарифы были впоследствии увеличены на перевозки первого класса. Другие дороги отказались через некоторое время продолжать дифференциалы на этом уровне, и через год дифференциал был снижен до двадцати восьми центов от атлантического побережья. Вопрос ожесточенно оспаривался после этого до 1892 года, когда все соглашения были отменены.

С того времени Канадская Тихоокеанская действовала независимо, принимая, как правило, тарифы примерно на десять процентов ниже, чем ее конкуренты на американской территории. Весь вопрос был передан в арбитраж в 1898 году, и при раздельном мнении двое из трех арбитров решили, что Канадская Тихоокеанская железная дорога не имеет и не должна иметь права на дифференциал по отношению к тарифам, установленным линиями Соединенных Штатов. Сложность вопроса указывается несогласием с этим выводом такого признанного авторитета, как Дж. У. Мидгли. Поскольку все заинтересованные железные дороги согласились подчиниться этому решению, ситуация стала гораздо более гармоничной в этом отношении, чем за многие годы до этого.

Трудность часто возникает в связи с прерыванием перевозки товаров для того, чтобы подвергнуть их какому-либо простому процессу производства. Должно ли все путешествие от производителя к потребителю рассматриваться как единое целое при определении тарифа; или две части, до и после изменения формы путем производства, должны рассматриваться как отдельные и отличные в этом отношении? Эта проблема возникает в связи с так называемой системой «помола в пути» для зерна. Бревна также могут быть остановлены в каком-либо удобном пункте в пути для распиловки на лесоматериалы. Скот или свиньи иногда должны быть остановлены по пути на рынок для откорма или иной подготовки их к продаже; конструкционное железо может быть остановлено с целью подгонки, резки или штамповки; могут быть вовлечены транзитные привилегии на шерсть или пункты концентрации для других товаров; или другие товары могут быть заменены в промежуточном пункте. И затем, наконец, существуют так называемые дела о «плавающем хлопке». Принцип в основе практически одинаков во всех этих наборах дел. Возможно, стоит кратко рассмотреть два из них.

Система «помола в пути» — это просто предоставление зерну, которое выгружается и перемалывается в промежуточном пункте, низкого сквозного тарифа от пункта происхождения до пункта потребления. Так, например, пшеница, выращенная в Северной Дакоте, может быть выгружена и смолота в муку в Миннеаполисе, а оттуда отправлена в Нью-Йорк по сквозному тарифу от пункта ее происхождения до Нью-Йорка. Зачастую взимается очень небольшая плата, например, один цент за сто фунтов, за эту привилегию. Эта система преобладает и во всех южных штатах. Зерно привозится, например, из Канзас-Сити в Нэшвилл или Бирмингем, перемалывается там и отправляется дальше на юг для потребления. Взимаемый тариф основан на всей перевозке от Канзас-Сити до местного пункта, где потребляется мука. Очевидно, что эта система очень сильно стимулирует развитие мукомольной промышленности в промежуточных пунктах. Ей соответственно противостоят крупные города, которые в противном случае пользуются особыми привилегиями в вопросе низких тарифов.

Точно такой же принцип вовлечен в то, что известно как тарифы на «плавающий хлопок». В этом случае развилась система разрешения выгрузки хлопка в пути и его прессования в промежуточном пункте, после чего он переотправляется в пункт назначения по сквозному тарифу от пункта его происхождения. Так, например, хлопок может быть перевезен на двадцать-тридцать миль до одного из более крупных городов. Там он выгружается, сортируется и прессуется, перезагружается и отправляется дальше, как если бы его вообще не трогали. Очевидно, что один тариф за всю перевозку гораздо меньше, чем местный тариф до города — который всегда очень высок — плюс второй тариф от этого города до пункта назначения. Система в отношении хлопка развилась даже дальше, чем система помола зерна в пути; ибо в последнем случае зерно должно быть выгружено в каком-то пункте на линии до пункта назначения; тогда как в случае с хлопком он может, согласно постановлениям Межштатной торговой комиссии, фактически перевозиться прочь от своего конечного пункта назначения на несколько миль, а затем переотправляться обратно по той же линии, хотя и по более низкому тарифу, чем он мог бы пользоваться в противном случае. Так, в одном важном деле, решенном в 1899 году, Межштатная торговая комиссия постановила, что хлопок может быть перевезен из Гаттмана, Миссисипи, на сорок одну милю на северо-запад в Тупело, спрессован там, а затем перевезен обратно через Гаттман и Бирмингем в Новый Орлеан.

Важные центры, такие как Мемфис, которые ранее пользовались почти монополией на бизнес по прессованию, решительно противостояли развитию этой системы. С другой стороны, она предлагает явное преимущество производителю, потому что вместо продажи хлопка через хлопковых агентов в Мемфисе или других центрах, он может быть отсортирован и спрессован на местных станциях. Таким образом, экономится много расходов в вопросе гужевой перевозки, обработки и комиссионных. Эта система особенно выгодна, потому что она имеет тенденцию разрушать пагубную систему базисных пунктов, которая стремится централизовать весь бизнес в нескольких важных пунктах в южных штатах. Почти полная революция в вопросе обработки хлопка была осуществлена за последние несколько лет ростом этой практики. Не только система плавающего хлопка развилась дальше, чем система помола в пути, предоставив право отправки даже назад, прочь от конечного пункта назначения; она также позволила либеральность в обращении с самим продуктом. Было постановлено, что даже не обязательно, чтобы тот же самый хлопок был переотправлен из пункта прессования. Повагонная партия, отправленная из начального пункта, например, в Бостон, может никогда не достичь его, так как другой хлопок может быть заменен на него. Пункт назначения вагона может быть, и часто бывает, изменен. Поскольку на рынке существует несколько дюжин сортов хлопка, первоначальная партия в пункт прессования может быть полностью пересортирована и распределена по дюжине разных пунктов. Даже право собственности на хлопок может измениться, пока он находится в пути. Тем не менее, система была признана законной, и ее благотворные эффекты в течение последних нескольких лет были заметны, особенно в южных штатах. В последнее время опасность, скрывающаяся в этих системах грубого личного фаворитизма, привела к их тщательному изучению в ряде дел. Какова будет окончательная политика в отношении них, на момент написания этой статьи утверждать нельзя.

Проблема значительной сложности, включающая относительные доли различных морских портов в американском экспортном бизнесе, занимала внимание экспертов более поколения; и на момент написания этой статьи, хотя она уже в третий раз находится на рассмотрении Межштатной торговой комиссии, кажется почти такой же далекой от удовлетворительного решения, как и всегда. Она возникла во время тарифных войн в 1876 году. Первое соглашение между всеми магистральными линиями относительно нее было заключено в следующем году. Этим была предпринята попытка уравнять совокупную стоимость океанской и железнодорожной транспортировки между конкурирующими пунктами на Западе и всеми иностранными и внутренними пунктами, достигаемыми через Балтимор, Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Согласно этому соглашению, Балтимору был разрешен тариф на три цента ниже тарифа из Чикаго в Нью-Йорк; Филадельфия пользовалась уступкой в два цента; в то время как Бостон имел свой тариф, установленный в определенном проценте от цифры Чикаго-Нью-Йорк. В разное время выражалось значительное недовольство этими дифференциалами, и весь вопрос был передан в арбитраж в 1882 году. Коммерческие интересы Нью-Йорка, а также железных дорог, центрирующихся в этом городе, горько жаловались, что эти различия, однажды установленные на гораздо более высокой шкале тарифов, чем в настоящее время, стали все более обременительными теперь, когда тариф Чикаго-Нью-Йорк, возможно, составляет не более трети или четверти того, что он был раньше, в то время как дифференциал остался на фиксированной цифре. Недавнее снижение экспортной торговли Нью-Йорка, на самом деле, приписывается в значительной мере действию этих дифференциалов; и важное дело перед Межштатной торговой комиссией, инициированное Товарной биржей Нью-Йорка, пыталось добиться их отмены. Комиссия постановила, однако, что дифференциалы — признанные Объединенной транспортной ассоциацией 1896 года — были законно основаны на конкурентных отношениях перевозчиков; и что, следовательно, никакого незаконного предпочтения или преимущества не было предоставлено городам, конкурирующим с Нью-Йорком за экспортный бизнес.

Результатом давления за большее разделение экспортного бизнеса, особенно со стороны Бостона, стало в 1899 году сокращение дифференциалов наполовину. Вопрос был окончательно передан для арбитража в Межштатную торговую комиссию, которая очень полно изучила вопрос и вынесла решение в 1905 году. Согласно этому решению, тарифы через Филадельфию на экспортные грузы должны были быть на один цент меньше, чем через Нью-Йорк, в то время как до Балтимора они должны были быть на два цента меньше. Это соглашение все еще оставляло Бостон подверженным его прежнему существенному невыгодному положению. Утверждалось, что первоначальная цель дифференциалов, а именно: уравновешивание тарифов из западных центров производства через различные порты в Ливерпуль, была практически аннулирована. На время феноменальное развитие экспорта через Залив отвлекло внимание, заставив все атлантические морские порты действовать сообща против своих южных соперников. Но прохождение этой опасности снова возродило интерес к борьбе между атлантическими городами. Возможность сбора полных данных в соответствии с усиленным федеральным законом в 1906 году позволила возобновить дело в 1912 году перед Межштатной торговой комиссией. Но тем временем, как в 1909, так и в 1911 году, после двадцатилетнего перерыва, тарифные войны магистральных линий угрожали разразиться для защиты Бостона от его соперников. Последнее решение Комиссии, только что вынесенное, все еще не удовлетворяет Бостон. Никакой дифференциальный тариф на экспортное зерно на основании расстояния по сравнению с Нью-Йорком не признан; но те, что уже действуют в Филадельфии и Балтиморе, санкционированы. Каков будет эффект, остается определить в будущем.

Принцип, вовлеченный в так называемые дела об импорте и экспорте, заключается в разумности взимания более низких тарифов на товары, первоначально отправленные из или предназначенные для внутренних пунктов, чем взимаются за аналогичные товары, по тем же линиям и на те же расстояния, когда они привезены из или предназначены для иностранных государств. Так, например, в случае с хлопчатобумажной тканью, отправляемой через тихоокеанские порты на Восток, не является редкостью практика взимания меньшего тарифа до Сан-Франциско за транспортировку товаров, в конечном итоге предназначенных для экспорта, чем взимается за аналогичные товары, которые должны быть выгружены для потребления в Сан-Франциско или других пунктах Калифорнии. Или, обращая случай, этот вопрос затрагивает разумность транспортировки товаров из Нью-Йорка в Чикаго по более низкому тарифу, если они были привезены из Европы, чем взимается за аналогичную услугу в случае товаров, которые произошли из или вблизи Нью-Йорка. Дела такого описания стали все более частыми в течение последних двадцати лет. Первое и самое важное из них, по которому вынесли решение как Межштатная торговая комиссия, так и Верховный суд Соединенных Штатов, возникло в ходе разбирательств перед Межштатной торговой комиссией, возбужденных Нью-Йоркским советом по торговле и транспорту против Пенсильванской и других железнодорожных компаний. Дело практически подняло общий вопрос о том, могут ли перевозчики, подпадающие под действие закона, при перевозке товаров из американских морских портов законно взимать меньше за транспортировку импортных, чем внутренних грузов того же рода до того же пункта назначения. Комиссия, после тщательного изучения, постановила, что такие различия в тарифах представляют собой дискриминацию по отношению к внутреннему грузоотправителю. Согласно ее взгляду, обстоятельства и условия, относящиеся к перевозке грузов из иностранного порта в Соединенные Штаты, не могут рассматриваться как создающие несходство условий, которое одно оправдало бы другой тариф за аналогичную услугу в двух случаях. Комиссия постановила, что:

«Одной из главных целей закона о регулировании торговли, проявляющейся во всех его условиях, является предоставление всем дилерам и грузоотправителям одинаковых тарифов за аналогичные услуги, оказываемые перевозчиком при транспортировке аналогичных грузов по его линии. Теперь из доказательств по этому делу очевидно, что многие американские производители, дилеры и местности, почти в каждой отрасли производства и бизнеса, являются конкурентами иностранных производителей, дилеров и местностей в удовлетворении потребностей американских потребителей во внутренних пунктах Соединенных Штатов, и что по внутренним коносаментам они стремятся требовать от американских перевозчиков аналогичного обслуживания, как и их иностранные конкуренты... Закон о регулировании торговли обеспечивает им это право. Лишить их этого любым ходом транспортного бизнеса или уловкой — значит нарушить статут».

Комиссия в связи с этим предписала перевозчикам прекратить подобную дискриминацию. Это предписание, хотя и было выполнено рядом перевозчиков, игнорировалось компанией Texas and Pacific Railway, которая эксплуатировала импортную линию от Нового Орлеана до Сан-Франциско. По ходатайству Комиссии это дело было передано в Верховный суд Соединенных Штатов для окончательного решения. Верховный суд постановил, что толкование закона Комиссией было ошибочным, хотя трое членов суда, включая председателя Верховного суда, не согласились с этим мнением. В качестве иллюстрации дискриминации, имевшей место в данном деле, можно привести тот факт, что внутренний тариф на книги, пуговицы, ковры и т. д. из Нового Орлеана в Сан-Франциско составлял 2,88 доллара за сто фунтов, в то время как общая сквозная плата за те же товары из Ливерпуля в Сан-Франциско составляла всего 1,07 доллара. Верховный суд четко воздержался от высказывания мнения относительно разумности этих тарифов и ограничился рассмотрением правомерности любого различия в тарифах как такового. Он постановил, что довод железных дорог был обоснованным, а именно: необходимо учитывать все обстоятельства и условия, будь то внутри Соединенных Штатов или с учетом океанских тарифов и условий иностранной конкуренции. Другими словами, они признали обоснованность заявления железных дорог о том, что эти импортные перевозки должны осуществляться по чрезвычайно низкому тарифу, если они вообще должны осуществляться, поскольку в противном случае товары пошли бы водным путем вокруг мыса Горн или другим маршрутом. На основании таких рассуждений можно сделать вывод, что любой вклад от низких импортных тарифов в постоянные издержки железной дороги позволил бы этой дороге перевозить свои внутренние грузы по более низкому тарифу, чем это могло бы быть в противном случае. Однако большинство судей не добавило — хотя это и было развито в особых мнениях несогласных судей, — что эти условия могут полностью исключить внутренних покупателей с определенных рынков, передавая их импортерам, которые могли бы контролировать рынок благодаря предоставленным низким тарифам. После этого решения 1896 года железные дороги еще больше развили эту систему дискриминации. Единственная защита для внутреннего производителя, очевидно, должна заключаться в каком-либо решении компетентного трибунала относительно размера таких различий, которые могут разумно существовать. Верховный суд подтвердил их правомерность как системы, но вопрос о том, какой размер такого различия может считаться разумным, все еще остается открытым.

Принципиально идентичными вышеописанному делу, хотя и представляющими обратные условия, являются так называемые дела об экспортных тарифах. Они касаются главным образом тарифов, взимаемых за продукты для внутреннего потребления, по сравнению с аналогичными продуктами, предназначенными на экспорт. В качестве иллюстрации масштабов таких различий перед Промышленной комиссией было ясно показано, что временами тариф на перевозку пшеницы из Канзас-Сити в Галвестон составлял двадцать семь центов за сто фунтов, если она предназначалась для внутреннего потребления, в то время как доля экспортного тарифа за аналогичную услугу составляла десять центов. Тариф на пшеницу от реки Миссисипи до Нью-Йорка для внутреннего потребления временами составлял двадцать или двадцать один цент за сто фунтов, тогда как за ту же услугу, когда товары предназначались на экспорт, тариф составлял тринадцать центов за сто фунтов. Эта система стимулирования внешней торговли за счет дискриминационно низких тарифов, по-видимому, достигла больших масштабов только после 1897 года. Межштатная торговая комиссия приняла к сведению эту систему в решении, вынесенном в 1899 году. Она получила возможность сделать это благодаря решению по делу об импортных тарифах, упомянутому выше, посредством которого Верховный суд Соединенных Штатов уполномочил ее учитывать не только обстоятельства и условия внутри Соединенных Штатов, но также те, которые относятся к океанским перевозкам и иностранной конкуренции.

Железные дороги оправдывают свои действия тем, что только путем предоставления таких уступок в экспортных тарифах они могут доставлять зерно на иностранные рынки в условиях конкуренции с другими частями мира. С другой стороны, не было разъяснено, почему такая конкуренция со стороны иностранных рынков стала более острой за последние несколько лет, чем до этого времени. По-видимому, есть много веских оснований в аргументе многих грузоотправителей, а также некоторых железнодорожников, что это аномальное состояние тарифов было обусловлено не столько остротой иностранной конкуренции, сколько соперничеством между самими американскими перевозчиками. Другими словами, было сказано, что конкуренция между портами Мексиканского залива и портами Атлантического океана была ответственна за аномально низкие тарифы на экспортные перевозки. В русле этого аргумента, по-видимому, находится тот факт, что именно тарифы на пшеницу, а не на муку для экспорта, снизились более чем пропорционально снижению тарифов на аналогичные товары для внутреннего потребления. Прохождение наиболее острой фазы конкуренции со стороны портов Мексиканского залива после 1906 года сделало эти вопросы менее интересными в последние годы. Они могут в любое время возродиться, но вряд ли вернут себе то значение, которое они имели ранее.

СНОСКИ:

[436] Среди лучших источников по данному вопросу можно выделить следующие: McPherson, Railway Freight Rates, стр. 85-92, особенно по городам Вирджинии и Каролины; Rep. U. S. Internal Commerce, 1876, прил., стр. 1-20; U. S. Senate (Elkins) Committee Hearings, 1905, Digest, прил. III. Основные дела Межштатной торговой комиссии (I.C.C.) следующие: 1891. Social Circle; 4 I.C.C. Rep., 744.—1892. Georgia R. R. Com.; 5 Idem, 324.—1893. Troy, Ala.; 4 Int. Com. Rep., 348. В Railway Problems.—1894. Summerville, Ga.; 4 Idem, 521.—1894. Cordele, Ala.; 6 I.C.C. Rep., 343.—1895. Tifton, Ga.; 6 Int. Com. Rep., 343.—1897. Lagrange, La.; 7 Idem, 431.—1897. Griffin, Ga.; 7 Idem, 224.—1899. Dawson, Ga.; 8 Idem, 142. В Railway Problems.—1899. Aberdeen, S. C.; 10 I.C.C. Rep., 289.—1899. Wilmington, S. C.; 9 Idem, 118.—1900. Piedmont; 6 Int. Com. Rep., 588.—1900. Hampton, Fla.; 8 Idem, 503.—1900. Danville, Va.; 8 Idem, 409. В Railway Problems.

[437] Глава I содержит исторический обзор развития железных дорог в Соединенных Штатах.

[438] Rep. Internal Commerce, 1876, прил., стр. 28; Senate (Elkins) Committee, 1905, Digest, прил. III, стр. 71.

[439] Ср. дело Торгового суда; февральская сессия, 1912 г., № 40. Также ср. стр. 251, выше.

[440] Стр. 311, выше.

[441] Стр. 239-252, выше.

[442] Список таковых на железной дороге Louisville and Nashville R. R. приведен в U. S. Senate (Elkins) Committee, 1905, Digest, прил. III, стр. 84-93. Существует различие между базисным пунктом и общим пунктом. Последний представляет собой конкурентный узел, тарифы до которого формируются на основе комбинации местных тарифов. Базисный пункт пользуется еще большим преимуществом, поскольку получает тарифы даже ниже комбинированных.

[443] Стр. 474, ниже.

[444] Senate (Elkins) Committee Hearings, Digest, прил. III, стр. 73 и 78.

[445] Ср. гл. IV, стр. 125, выше. Также заключение I.C.C., № 861, 1906 г.

[446] H. R. Meyer's, Government Regulation of Railroad Rates, стр. 196 и 292-303.

[447] Стр. 310, гл. IX, выше.

[448] Senate (Elkins) Committee, 1905, стр. 65: 80 процентов чистой прибыли железной дороги Louisville & Nashville в 1886 году было получено от местных перевозок.

[449] Cf. pp. 386, 591, 612 and 642, infra, for example.

[450] 24 I.C.C. Rep., 228, по Боулинг-Грин, Кентукки, четко устанавливает такую общность интересов между железнодорожными и водными линиями.

[451] Senate Interstate Commerce Committee, Hearings, 1897. Двенадцатый ежегодный отчет I.C.C., стр. 59, хорошо описывает ситуацию.

[452] Сравните гл. XX, стр. 638, ниже. Другие источники по внутренним водным путям следующие: 1905. Senate (Elkins) Committee, Digest, прил. IV.—1908. Report Inland Waterways Commission, 2 тома.—1910. Reports U. S. National Waterways Commission, особенно документ 11. Traffic History of the Mississippi river. Ср. также Railway Age Gazette, 2 и 30 июня 1911 г. и 12 января 1912 г.: бюллетень 21, Бюро железнодорожной экономики; и бюллетени переписи населения США.

[453] Сравните том II о консолидации железных дорог на этой территории с 1900 года.

[454] 6 I.C.C. Rep., 343.

[455] 23 I.C.C. Rep., 140.

[456] Ср. стр. 248, выше.

[457] Senate (Elkins) Committee, 1905, Digest, прил. III, стр. 93; содержит список новых базисных пунктов, созданных с 1887 года.

[458] Southern Railway and Steamship Association Proceedings; собрание от 12 августа 1880 г.

[459] Подробно обсуждается на стр. 248 выше и 588 ниже.

[460] McPherson, Railroad Freight Rates, стр. 92, является лучшим источником по этому вопросу. Ср. стр. 127 и 243, выше.

[461] Ср. гл. XX о конфликте полномочий штатов и федеральных властей.

[462] Ср. гл. IX о тарифах на вагонные отправки как проблеме тарифной классификации грузов.

[463] Эта проблема обсуждается как форма местной дискриминации на стр. 245, гл. VII, выше, и как вопрос о длинных и коротких перевозках на стр. 610, гл. XIX, ниже. Объемные материалы по находящемуся на рассмотрении делу о слиянии Union Pacific-Southern Pacific в Верховном суде США, № 820, октябрьская сессия 1911 г., являются первоисточником материала. Они изложены и подробно рассмотрены в нашем издании Railway Problems, перераб. изд., гл. XXII.

[464] Лучше всего описано в 19 I.C.C. Rep., стр. 245; и 21 Idem, стр. 345-354, 416-421.

[465] Исторически обсуждается в 9 Int. Com. Rep., стр. 318 и 19 I.C.C. Rep., стр. 238 с картой; оба перепечатаны в нашем издании Railway Problems; и 21 Idem, стр. 352 и 418.

[466] 9 Int. Com. Rep., стр. 318; перепечатано в нашем издании Railway Problems, гл. XVII.

[467] 19 I.C.C. Rep., стр. 238 с картой, перепечатано в нашем издании Railway Problems, выражающее жалобу Железнодорожной комиссии Невады, является вполне типичным. Ведущие дела Kindel находятся в 8 I.C.C. Rep., стр. 608; 9 Idem, стр. 606 и 11 Idem, стр. 495 (с весьма показательной картой); дела Сан-Бернардино находятся в 4 Idem, стр. 104; и 9 Idem, стр. 42; а по Солт-Лейк-Сити — 19 Idem, стр. 218. Ср. также University of Colorado, Economic Studies, дек. 1909 г.

[468] Стр. 610 ниже.

[469] Стр. 342, выше.

[470] Глава XIX, ниже.

[471] Board of Arbitration on Question of Canadian Pacific Differentials Proceedings and Decision, 12 окт. 1898 г.

[472] Типичные дела 8 Int. Com. Rep., стр. 47; и 10 I.C.C. Rep., стр. 675.

[473] The Central Yellow Pine case, No. 681, 1903; and Op. 705, 1906. Also in 1912, 22 I.C.C. Rep., p. 239.

[474] Лучше всего описано Боузом, Senate (Elkins) Committee, 1905, стр. 2851.

[475] 14 I.C.C. Rep., 11.

[476] 23 I.C.C. Rep., 169 and 438.

[477] 18 Idem, стр. 280; ср. стр. 209, выше.

[478] 8 Int. Com. Rep., стр. 121, является типичным для большого числа дел.

[479] 23 I.C.C. Rep., стр. 448: U. S. Commerce Court, апрельская сессия, 1912 г., № 47. Ann. Rep., I.C.C., 1896, стр. 78. Обширные расследования завершены 6 июля 1912 г.

[480] Литература по этому вопросу, помимо решений, специально отмеченных ниже, обширна. Комитет Сената (Элкинса), 1905 г., том V, уделяет ему много внимания как конституционной трудности на пути внесения поправок в закон. Замечательный каталог, подготовленный Бюро железнодорожной экономики в 1912 году на стр. 126, хорошо охватывает эту область. Ср. гл. X, стр. 361, выше.

[481] 11 Int. Com. Rep., 13.

[482] Стр. 31 с диаграммой, выше.

[483] 24 I.C.C. Rep., стр. 55.

[484] Ведущие источники следующие: 4 I.C.C. Rep., стр. 450; 10 Idem, стр. 55; 13 Idem, стр. 87; Rep. to the Senate by I.C.C., 28 февр. 1903 г.; Senate (Elkins) Committee, 1905, Digest, прил. V. Ведущее дело об экспортных тарифах, 8 I.C.C. Rep., стр. 214, перепечатано в нашем издании Railway Problems. Johnson and Huebner, Railroad Traffic and Rates, том I, стр. 492-518. В данном случае я воспроизвел часть своего отчета, подготовленного для Промышленной комиссии США в 1900 году.

[485] Ср. Ann. Rep., I.C.C., 1899, стр. 22.

[486] 8 Int. Com. Rep., стр. 214; перепечатано в нашем издании Railway Problems, гл. XVIII.

ГЛАВА XII ДИНАМИКА ТАРИФОВ С 1870 ГОДА; ТАРИФНЫЕ ВОЙНЫ

Сравнение до и после 1900 г., 411.—Данные о доходе на тонно-милю, 412.—Их преимущества и недостатки, 414.—Характер перевозок, 416.—Рост низкосортных перевозок, 416.—Растущая диверсификация тоннажа, 418.—Иллюстрация современных условий, 419.—Дальность перевозки, 421.—Доля местных и сквозных перевозок, 422.—Влияние объема перевозок, 424.—Надлежащее использование показателя дохода на тонно-милю, 425.—Индекс фактических тарифов, 426.—Его преимущества и недостатки, 427.—Трудность отслеживания изменений тарифов с 1900 г., 427.—Пассажирские тарифы, 429.—Грузовые тарифы и динамика цен, 430.

Улучшение соблюдения тарифов, 431.—Условия в восьмидесятые годы, 432.—Депрессия 1893-1897 гг., 433.—Возобновление процветания в 1898 г., 436.—Тарифные войны 1903-1906 гг., 438.—Угроза нарушений в 1909-1911 гг., 439.

Динамика грузовых тарифов в Соединенных Штатах за последнее поколение естественным образом делится на два периода: до и после 1900 года соответственно. [487] До этой даты происходило почти непрерывное снижение, за которым последовала ярко выраженная тенденция к росту в течение последнего десятилетия. В отношении грузовых тарифов это движение обычно оценивается одним из двух способов: путем сравнения фактических тарифов, взимаемых за определенную услугу между заданными пунктами в течение ряда лет; или, во-вторых, с помощью так называемого дохода на тонно-милю. Рассматривая сначала использование этого последнего индекса, ход событий показан с помощью диаграммы на следующей странице, охватывающей период с 1867 по 1910 год. Но прежде чем можно будет безопасно делать выводы из этих данных, необходимо изложить истинное значение статистики дохода на тонно-милю. В течение целого поколения, и особенно в связи с законодательством Рузвельта в 1906 году, тома письменных и устных свидетельств по спорным вопросам основывались на таких цифрах. Спекулятивные и вводящие в заблуждение рассуждения по общественному вопросу, возможно, никогда не были более распространены в ходе нашей истории. [488] Крайне важно четко понимать реальное значение этой распространенной статистической единицы. Только тогда мы будем в состоянии правильно интерпретировать диаграмму.

Доход на тонно-милю для данной дороги или для железнодорожной системы Соединенных Штатов рассчитывается путем деления общего дохода от грузоперевозок за эту услугу, какова бы она ни была, на число, представляющее объем груза в тоннах, перевезенного на одну милю. Так, например, если общий доход от грузоперевозок системы дорог составляет 900 000 000 долларов, полученных в качестве компенсации за перевозку эквивалента 90 000 000 000 тонн груза на одну милю, то компенсация, фактически полученная за каждую тонну, перевезенную на одну милю, очевидно, составляет один цент. Таким образом, все, что необходимо для расчета среднего дохода на тонно-милю, — это знать общий доход от грузоперевозок и объем тонно-мильной работы. Рассчитанный таким образом средний доход на тонно-милю для железных дорог Соединенных Штатов в 1867 году составлял 1,92 цента. С этого уровня произошло снижение к 1890 году до 0,941 цента — то есть средняя сумма, полученная за каждую тонну груза, перевезенную на одну милю, снизилась примерно вдвое. Примерно с 1897 года значительных изменений не произошло, соответствующий показатель за 1911 год составил 0,757 цента. Другими словами, в настоящее время перевозчики Соединенных Штатов получают около трех четвертей цента за каждую тонно-милю работы. С точки зрения доходов эта единица может показаться незначительной по величине; но, конечно, следует иметь в виду, что она применяется к огромному объему перевозок. Даже незначительное увеличение в период между 1900 годом и настоящим временем, если его применить к объему перевозок, существующему сейчас, составило бы разницу в доходе от грузоперевозок для всей железнодорожной системы Соединенных Штатов примерно в 61 000 000 долларов.

ДИНАМИКА ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ 1867-1910

Измерение динамики грузовых тарифов с помощью дохода на тонно-милю обладает одним большим преимуществом. Оно измеряет фактический доход, полученный железной дорогой без учета опубликованного тарифа, точно показывая, таким образом, степень, в которой имеют место любые отступления от опубликованных тарифов. По этой причине приведенная выше диаграмма, вероятно, занижает относительную степень снижения до 1900 года. Ибо несомненно, что опубликованные тарифы соблюдались гораздо более строго с течением времени в течение этого десятилетия. [489] С другой стороны, доход на тонно-милю, используемый таким образом для общих целей, открыт для ряда очень серьезных возражений. Очевидно, что, как и любое статистическое среднее, он не отражает фактическую плату за любую конкретную услугу. Но его недостатки имеют более глубокие корни. Полностью независимо от любого изменения уровня тарифов, доход на тонно-милю фундаментально зависит от трех различных групп условий. Он варьируется в зависимости от характера перевозок, будь то высокосортные или низкосортные; на него влияет дальность перевозки и доля местных перевозок в отличие от сквозных; и он глубоко модифицируется в зависимости от объема обрабатываемых перевозок.

Прежде чем перейти к рассмотрению вышеупомянутых факторов, внимание можно обратить на следующую таблицу, которая дает крайний диапазон дохода на тонно-милю для ряда различных железных дорог, сгруппированных в соответствии с характером их деятельности.

Более того, каждая группа ранжирована внутри себя в соответствии с доходом на тонно-милю. Из этих данных видно, что для 1910 года диапазон выше и ниже среднего по Соединенным Штатам является значительным — будучи более чем в три раза больше для системы New Haven, чем для Chesapeake & Ohio, которая находится в конце списка. Теперь уместно объяснить причины этих широких вариаций, которые отнюдь не обусловлены, как это принято считать в общественных дискуссиях, даже в первую очередь уровнем или разумностью взимаемых грузовых тарифов. Пока эти сопутствующие обстоятельства не будут полностью поняты, любые выводы об относительных грузовых тарифах за данную услугу, основанные на доходе на тонно-милю, являются совершенно вводящими в заблуждение.

1910 | Revenue per ton mile. (Cents) | Freight density. | Av. haul per ton. (Miles)
New England—
New York, New Haven & Hartford | 1.417 | 1,057,000 | 93.4
Boston & Maine | 1.08 | 1,046,000 | 102.8
Southern—
Atlantic Coast Line | 1.273 | 365,000 | 145
Southern R.R. | .957 | .. | ..
Louisville & Nashville | .751 | 1,124,000 | 170
Illinois Central | .589 | 1,445,000 | 238
Western and Transcontinental—
Denver & Rio Grande | 1.279 | 532,000 | 104
Southern Pacific | 1.232 | 745,000 | 256
Union Pacific | 1.011 | 1,091,000 | 364
Northern Pacific | .900 | 940,000 | 297
Great Northern | .822 | 814,700 | 244.1
Granger—
Chicago & North Western | .891 | 729,000 | 141
Chicago, Milwaukee & St. Paul | .843 | 709,000 | 173
United States, all roads | .753 | 1,071,000 | 146
Trunk Lines—
Erie | .626 | 2,808,000 | 146
New York Central & Hudson River | .625 | 2,548,000 | 195
Pennsylvania Railroad | .580 | 5,139,000 | 168
Baltimore & Ohio | .577 | 2,711,000 | 191
Lake Shore & Michigan Southern | .515 | 3,911,000 | 171
Coal and Ore—
Philadelphia & Reading | .765 | 4,506,000 | 97
Lehigh Valley | .646 | 3,288,000 | 174
Hocking Valley | .458 | 4,014,000 | 125
Bessemer & Lake Erie | .453 | 8,051,000 | 118
Norfolk & Western | .447 | 3,456,000 | 264
Chesapeake & Ohio | .407 | 3,161,000 | 267

Характер перевозок, осуществляемых перевозчиком, является наиболее важным соображением, которое следует иметь в виду при интерпретации данных о доходе на тонно-милю. Это наиболее ясно видно при сравнении в таблице группы дорог, перевозящих уголь и руду, и систем Новой Англии. Доход на единицу услуги на дороге, чьи перевозки в значительной степени являются низкосортными, должен обязательно быть низким. Вероятно, самый низкий средний показатель, когда-либо зарегистрированный в Соединенных Штатах, был у Chesapeake & Ohio в 1899 году — в нижней точке общего движения грузовых тарифов, — когда доход на тонно-милю достиг 0,362 цента. Всякий раз, когда деятельность перевозчика состоит в основном из угля, зерна, лесоматериалов или других низкосортных товаров, тарифы на перевозку которых должны быть чрезвычайно низкими, чтобы груз вообще мог перемещаться, доход на тонно-милю, следовательно, должен находиться на низком уровне. Простое сравнение любого такого дохода с соответствующим показателем для дорог, перевозящих высокосортные грузы, является очевидно вводящим в заблуждение и ошибочным. Это не означает, что последние обязательно взимают больше за ту же услугу; но их более высокий доход на тонну груза, перевезенную на одну милю, может быть, и очень вероятно, является лишь следствием того факта, что значительная часть их тоннажа способна выдерживать более высокие тарифы. Из этого обстоятельства также следует, что сравнения из года в год как для отдельных дорог, так и для всей железнодорожной сети должны проводиться в свете изменений в доле высокосортного и низкосортного тоннажа. Тенденция в этом отношении, по-видимому, была неуклонно направлена вниз из года в год. Устойчивый рост, относительно, объема низкосортных перевозок уже давно идет полным ходом. [490]

Развитие последних двадцати лет в Соединенных Штатах, безусловно, способствовало значительному увеличению низкосортных перевозок. Это показано в следующей таблице, дающей процент тоннажа по различным классам на магистральных линиях от Нью-Йорка до Чикаго и далее.

Процент тоннажа по каждому классу грузов на магистральных линиях, западное направление [491]

Class | 1878 | 1880 | 1885 | 1890 | 1892
1 | 30.4 | 26.4 | 24.8 | 21.0 | 19.9
2 | 6.9 | 6.7 | 7.1 | 6.4 | 5.4
3 | 4.8 | 4.4 | 4.2 | 12.3 | 11.3
4 | 57.9 | 50.1 | 29.3 | 12.7 | 10.4
5 | 0.0 | 10.6 | 34.6 | 10.0 | 9.6
6 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 37.6 | 43.4
Special | 0.0 | 1.8 | 0.0 | .. | ..
| 100.0 | 100.0 | 100.0 | 100.0 | 100.0

Из этого следует, что «шестьдесят процентов тоннажа сейчас (1893 г.) перевозится в четвертом, пятом и шестом классах... До 1886 года значительное количество товаров не было постоянно отнесено к пятому и шестому классам; они обычно включали несколько товаров, которым был назначен специальный тариф». Дальнейшее рассмотрение этой таблицы показывает, что грузы первого класса, составлявшие тридцать процентов тоннажа в 1878 году, снизились до менее чем двадцати процентов в 1892 году; в то время как грузы шестого класса выросли с нуля до 43,4 процента в 1892 году. Грузы четвертого класса снизились за тот же период с 57,9 до 10,4 процента. Эти цифры просто означают, что на американских железных дорогах сейчас перевозится огромное количество грузов на большие расстояния, которые, как считалось поколение назад, вообще нельзя было выгодно перевозить. Полезность железнодорожного обслуживания, некогда якобы ограниченная исключительно грузами высших классов, постепенно расширялась до тех пор, пока сегодня нет товара, слишком дешевого, чтобы его нельзя было перевозить с помощью улучшенных средств. Этот огромный рост объема низкосортных перевозок, несомненно, в некоторой степени ответственен за кажущееся снижение грузовых тарифов, которое так часто приводится в пример. К счастью, по этому вопросу у нас есть конкретные свидетельства менеджеров по перевозкам с большим опытом. С другой стороны, справедливости ради по отношению к железным дорогам следует признать, что доля местных перевозок по высоким тарифам, которая имела бы тенденцию к увеличению среднего дохода на тонно-милю, неуклонно возрастала вместе с ростом страны; и, более того, как уже было показано, во времена исключительного процветания движение высокосортных грузов увеличивалось более чем пропорционально. [492] И эти факты приводятся не в критику политики американских железных дорог. Они просто призваны обратить внимание на тот факт, что, хотя изменения грузовых тарифов, несомненно, были значительными, они не были такими большими, как это часто правдоподобно утверждается. Что касается сравнений с зарубежными странами, то они практически недействительны из-за различий в местных условиях, как, например, в Англии, где учитывается местная доставка. В Соединенных Штатах такая услуга оплачивается дополнительно, либо как гужевая перевозка, либо как экспресс.

Повышенная диверсификация грузового тоннажа американских железных дорог, всегда направленная в сторону большей доли перевозок общих грузов, а не движения основных сырьевых товаров, также имеет большое фискальное значение. Это означает не только больше бизнеса, но и лучшие и более постоянные перевозки. Разница, кроме того, между платой, которую выдержит высокосортный груз, такой как товары, по сравнению с самым высоким тарифом на зерно или уголь, намного больше, чем любая разница в стоимости обслуживания. Прибыль, следовательно, сопутствующая перевозке грузов, отличных от низкосортных товаров, поразительно велика; хотя, конечно, прибыльность — это вопрос относительности между эксплуатационными расходами и доходом. Тяжелые составы угля по 4 милля за тонно-милю могут быть лучшим бизнесом, чем товары в легких вагонных отправках по тарифу в пять раз выше. Во всяком случае, тенденция к увеличению доли высокосортного тоннажа была заметной, особенно с 1900 года. Многие западные дороги и даже магистральные линии, ранее в значительной степени зависевшие от движения урожая, теперь затронуты этим лишь косвенно, в силу их влияния на общий бизнес. Растущая диверсификация перевозок из-за ее финансовой важности заслуживает более конкретной иллюстрации.

Компания Lake Shore & Michigan Southern в течение календарного 1900 года увеличила свои грузоперевозки на 1 760 000 тонн. Из этого только 194 000 тонн были классифицированы как продукты сельского хозяйства и животноводства, в то время как продукты лесного хозяйства фактически снизились на 84 000 тонн. Другими словами, почти весь этот феноменальный рост бизнеса в 1900 году был обусловлен перевозкой промышленных товаров, минералов и товаров широкого потребления. Сравнение, проведенное за последние три десятилетия, делает этот момент еще более ясным. С 1880 года наблюдался очень небольшой рост сельскохозяйственного тоннажа на этой магистральной линии, при фактическом снижении перевозок зерна. Это, возможно, отчасти можно объяснить большим развитием перевозок зерна по озерам, которые, конечно, поглощают много бизнеса, ранее перевозившегося этой дорогой. Другими словами, сельскохозяйственные продукты и продовольствие, перевозимые Lake Shore, выросли с 3 465 000 тонн в 1880 году до всего лишь 3 843 000 тонн в 1900 году. Перевозки нефти и лесоматериалов фактически снизились из-за строительства трубопроводов и вырубки лесов. С другой стороны, промышленные товары и товары широкого потребления увеличились в объеме в три раза, поднявшись с 3 754 000 тонн в 1880 году до 14 932 000 тонн в 1900 году. В то время как сельскохозяйственные продукты в 1880 году составляли более сорока процентов перевозок на Lake Shore, в 1900 году они составляли менее двадцати процентов. Почти такая же тенденция проявляется и на других маршрутах. Так, за 1901 финансовый год Chesapeake & Ohio сообщила о существенном снижении фактического тоннажа муки, зерна, песка, камня, железа и т. д.; но о значительно увеличенном движении общих товаров широкого потребления высших классов. Многие дороги, перевозящие каменный уголь, такие как Cleveland, Lorain & Wheeling, которые раньше перевозили почти две трети своего тоннажа в виде угля, теперь перевозят менее сорока процентов. Важной особенностью большого процветания дорог, перевозящих антрацит, был устойчивый рост объема их общих перевозок в отличие от угольного тоннажа. Короче говоря, по всей стране устойчивый рост населения и снижение доли зерна на экспорт относительно уменьшают важность низкосортного тоннажа, вытесняя его движением припасов и товаров в обратном направлении.

Классификация тоннажа для Соединенных Штатов в целом и по основным подразделениям показана в следующей выдержке из «Статистики железных дорог за 1909 год»:

Движение грузовых перевозок

Class of commodity | United States | Trunk Line Territory | Southern Territory | Western Territory
Tonnage Tons | Per Cent | Tonnage Tons | Per Cent | Tonnage Tons | Per Cent | Tonnage Tons | Per Cent
Products of agriculture | 73,600,000 | 8.92 | 19,000,000 | 4.65 | 9,500,000 | 7.92 | 45,100,000 | 15.18
Products of animals | 20,600,000 | 2.49 | 7,600,000 | 1.86 | 1,000,000 | .83 | 11,900,000 | 4.03
Products of mines | 459,500,000 | 55.60 | 256,200,000 | 62.71 | 63,000,000 | 52.20 | 140,200,000 | 47.22
Products of forests | 97,100,000 | 11.75 | 21,500,000 | 5.28 | 25,300,000 | 20.95 | 50,200,000 | 16.92
Manufactures | 108,600,000 | 13.15 | 70,000,000 | 17.15 | 13,300,000 | 11.09 | 25,100,000 | 8.48
Merchandise | 33,900,000 | 4.11 | 13,500,000 | 3.31 | 4,800,000 | 3.98 | 15,600,000 | 5.26
Miscellaneous | 32,800,000 | 3.98 | 20,500,000 | 5.04 | 3,600,000 | 3.03 | 8,600,000 | 2.19
Grand total | 826,400,000 | 100.00 | 408,600,000 | 100.00 | 120,700,000 | 100.00 | 297,000,000 | 100.00

Выводы из этих цифр стоит отметить. Важность, измеряемая перевозками, а не доходом, низкосортных грузов, классифицируемых как продукты горнодобывающей промышленности, примечательна. Они составляют более половины совокупного тоннажа для Соединенных Штатов и заметно увеличились за последние десять лет. В 1910 году они составляли почти две трети бизнеса на территории магистральных линий и почти половину на Западе. Продукты сельского хозяйства, с другой стороны, даже на западной территории составляют менее одной пятой от общего тоннажа. Эти факты ясно указывают на разнообразные условия, в которых работают железные дороги в разных частях страны. Следующая таблица, [493] помимо того, что она попутно проливает больше света на относительный тоннаж основных сырьевых товаров, будет достаточной для обоснования нашего основного тезиса — а именно, что характер перевозок жизненно влияет на всю статистику дохода на тонно-милю. Фактически, он полностью затмевает простые изменения в общем уровне грузовых тарифов. Любой аргумент относительно динамики таких сборов, который не учитывает полностью этот фактор, можно сразу отбросить как бесполезный.

Summary of Selected Commodities for the Year Ending June 30, 1910[494]

Commodity | Freight carried in carload lots Tons | Ton-mileage of freight carried in carload lots | Revenue from freight carried in carload lots Ton miles | Average receipts per ton per mile from freight carried in carload lots Cents
Grain | 31,947,009 | 7,067,690,568 | $44,553,330 | 0.630
Hay | 5,856,185 | 954,623,830 | 9,731,590 | 1.019
Cotton | 3,400,316 | 689,594,719 | 12,573,674 | 1.823
Live stock | 10,754,108 | 2,449,310,036 | 29,802,514 | 1.217
Dressed meats | 2,407,454 | 724,239,606 | 6,548,955 | .904
Anthracite coal | 28,202,577 | 5,104,428,347 | 30,083,630 | .589
Bituminous coal | 192,479,389 | 22,228,778,428 | 110,139,107 | .495
Lumber | 68,482,732 | 11,891,569,514 | 87,225,470 | .734

Вторым соображением при интерпретации данных о тонно-милях, имеющим равное значение с характером перевозок, является дальность перевозки и доля местных перевозок в отличие от сквозных. Это неизбежно вытекает из характера тарифной сетки, зависящей от расстояния. Только при условии, что тариф увеличивается прямо пропорционально увеличению расстояния, доход на тонно-милю оставался бы постоянным. Диаграмма на странице 108 поучительна в этой связи. Сборы — обозначаемые высотой кривой в любой данной точке — имеют тенденцию расти гораздо менее быстро, чем расстояние. Другими словами, кривая тарифа приближается к параболической форме, пока после определенной точки она не становится практически плоским тарифом, независимым от расстояния. Этот факт по необходимости заставляет доход на тонно-милю неуклонно снижаться с увеличением дальности перевозки. Ибо доход на тонно-милю — это лишь отношение абсциссы к ординате кривой в любой данной точке; первая — это взимаемый тариф, вторая — расстояние.

На практике, следовательно, чем больше дальность перевозки в целом, тем ниже доход на тонно-милю. [495] Это ясно видно при сравнении двух показателей для данных дорог, в остальном находящихся в аналогичных условиях, в таблице, уже обсужденной на странице 415.

Тесно связанной с дальностью перевозки в плане влияния на доход на тонно-милю является доля местных перевозок. Это также на практике жизненно важно. Очевидно, что обработка местных перевозок обходится гораздо дороже, так как терминальные расходы гораздо выше в пропорции. И в то же время большая часть грузов перевозится местно небольшими партиями. Эта разница между доходом на тонно-милю для местных перевозок и сквозных перевозок очень велика. На железной дороге Louisville & Nashville, например, в 1886 году он составлял 1,48 цента для первых, по сравнению с 0,99 цента для сквозных перевозок. [496] Illinois Central в 1900 году сообщила о среднем доходе на тонно-милю по сквозным грузоперевозкам в 0,48 цента, в то время как для местных перевозок соответствующая цифра составляла 1,17 цента, среднее значение для обоих составляло 0,56 цента. Очевидно, следовательно, что любое точное определение уровня сборов в целом должно учитывать такие факты, как эти.

Любой перевозчик, такой как Southern Pacific, Chesapeake & Ohio или Erie, с относительно небольшим объемом местных перевозок и бизнесом, в значительной степени зависящим от дальних перевозок, будет осуществлять транспортировку по существенно более низким расценкам, чем дороги на густонаселенной территории. Это соображение недавно было проиллюстрировано на опыте Массачусетса. [497] Железная дорога Fitchburg, предназначенная для дальних перевозок низкосортных грузов по маршруту через туннель Hoosac, была объединена с Boston & Maine в 1900 году. Ее доход на тонно-милю ранее составлял 0,818 цента на основе таких перевозок. Когда она была объединена с Boston & Maine — значительно благословленной, как она есть, местными перевозками, — доход на тонно-милю последней упал с 1,44 цента в 1900 году до 1,158 цента в следующем году. Никаких изменений в грузовых тарифах не было вообще.

В этой связи можно вставить слово об особенностях динамики местных тарифов в отличие от сквозных тарифов в течение ряда лет. Местные сборы снизились относительно мало, вероятно, из-за отсутствия конкуренции в таких случаях. Они, более того, снижались очень неравномерно в разных частях страны. По-видимому, одним из первых и наиболее благотворных результатов принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году было снижение местных тарифов в различных частях страны, чтобы привести тарифную корректировку в соответствие с положением о длинных и коротких перевозках. Это было особенно характерно для северо-восточной или магистральной территории. Это, по-видимому, не произошло в южных штатах, где принцип длинных и коротких перевозок никогда не принимался в полном объеме. Наиболее полный отчет по этому вопросу приходит к выводу, что местные тарифы в различных частях страны за последнюю четверть века были снижены на десять-пятьдесят процентов. [498] Ответы различных железнодорожных комиссий, опрошенных Промышленной комиссией в 1900 году по этому вопросу, показали весьма изменчивые результаты. Из Миссисипи следовало, что «местные грузовые тарифы в этом штате были существенно снижены за последние четыре года, особенно по буквенным классам»; в то время как в соседнем штате Алабама «местные тарифы на грузоперевозки снизились очень мало за последние пять или шесть лет и не снизились пропорционально снижению, сделанному в межштатных тарифах». В Новой Англии сравнение фактических грузовых тарифов не показало какого-либо очень значительного снижения, отсутствие конкуренции в этой секции, возможно, отчасти ответственно за этот результат. Сравнение опубликованных грузовых тарифов на южной территории, без учета отступлений от таких тарифов, по-видимому, показало гораздо меньшее снижение, чем в других частях страны. Также, по-видимому, верно, что снижение тарифов на хлопок в этой секции, хотя и значительное, было гораздо менее быстрым, чем снижение тарифов на зерно из Чикаго к побережью в любом направлении. Можно привести несколько примеров фактического роста местных сборов с 1900 года. [499] Но тот факт, что конкуренция была существенно устранена в результате широкомасштабной консолидации с 1900 года, сделал динамику местных и сквозных грузовых тарифов более похожей по всей стране, чем они были до этого времени.

Третье соображение, которое всегда следует иметь в виду при интерпретации дохода на тонно-милю, — это объем обрабатываемых перевозок. Любое сравнение грузовых тарифов, которое не делается в свете увеличения объема совершаемых операций, обязательно будет вводящим в заблуждение. Снижение эксплуатационных расходов на единицу, сопровождающее рост объема, уже было полностью описано в связи с теорией тарифов. И вполне естественно, что снижение тарифа должно следовать за любым уменьшением затрат. Более того, большой объем бизнеса обычно подразумевает относительно большую долю низкосортного тоннажа. Чтобы выявить эту взаимосвязь, был добавлен второй столбец в таблице на странице 415. Это позволяет установить корреляцию между плотностью грузоперевозок — то есть тонно-милями на милю линии — и доходом на единицу услуги. Будет замечено, что, в целом, единица дохода падает по мере роста объема перевозок, измеряемого плотностью грузоперевозок. Это поразительно показано при сравнении групп западных и трансконтинентальных дорог с теми, которые в основном занимаются перевозкой угля и руды. Дорога Hocking Valley, перевозящая каменный уголь, с ее огромной плотностью и очень низким доходом на тонно-милю, представляет собой отличный пример. Несомненно, что магистральные линии и угольные дороги способны осуществлять бизнес по относительно низким тарифам не только потому, что их тоннаж является низкосортным, дальним или и тем, и другим; но также из-за его огромной концентрации на милю линии, что позволяет использовать все экономии, присущие крупномасштабным операциям. В этой связи, однако, следует отметить как общий принцип, что зачастую значимым является не просто увеличение перевозок определенного рода, а скорее рост общего объема бизнеса всех видов. [500]

Вышеприведенная критика использования дохода на тонно-милю как средства показа динамики грузовых тарифов в целом была в основном деструктивной. Этот показатель, тем не менее, во многих случаях окажется весьма полезным при изучении конкретных тарифов. Его можно правильно использовать для определения того, вносит ли данный товар свою должную долю в общий бюджет перевозчика. Доход на тонно-милю, конечно, может быть рассчитан для каждой конкретной услуги; поскольку и доход, и объем этой услуги являются предметами независимого учета. Таблица на странице 421 выявляет этот момент. Или возьмем подразделение Illinois Central за 1900 год. Его доход на тонно-милю составлял 0,136 цента на пшеницу, 0,79 цента на муку, 4,267 цента на сахарный тростник, 0,309 цента на каменный уголь, 1,148 цента на камень и песок, 2,238 цента на мебель, 3,165 цента на товары широкого потребления. На этой основе можно правильно задаться вопросом, выполняют ли пшеница, уголь или товары широкого потребления свою роль, в свете конкретных расходов, связанных с их перевозкой, в поддержании общего бремени неделимых затрат. Когда медь дает доход на тонно-милю всего 0,285 цента, при этом тариф составляет всего 1,6 процента от ее рыночной стоимости, в то время как на пшеницу при той же дальности перевозки соответствующая единица дохода составляет 0,4 цента за тонно-милю — равная одной пятой ее стоимости — очевидно, существует диспропорция, благоприятствующая одному товару перед другим. [501] В ряде недавних дел вопросы такого рода были довольно удовлетворительно решены путем обращения к этой единице измерения. [502]

Кривая дохода на тонно-милю, как показано на диаграмме в начале этой главы, безусловно, не дает никаких признаков значительного роста грузовых тарифов, который произошел с 1900 года. Это вытекает из того факта, что по крайней мере в двух из трех вышеупомянутых аспектов ход событий, независимо от любого изменения уровня грузовых тарифов, действовал в сторону значительного размывания дохода на тонно-милю. Рост низкосортных перевозок и огромное увеличение тоннажа — оба способствовали тому, что эта единица стала совершенно бесполезной для целей сравнения из года в год. Средняя дальность перевозки, по-видимому, оставалась примерно такой же в течение десятилетия. Хотя кривая этого не показывает, наблюдалось заметное движение вверх по всей линии, ответственное, как мы увидим, за большую часть нового федерального законодательства. Как же мы тогда можем оценить размер этих увеличений? При таких обстоятельствах необходимо обратиться к динамике фактических тарифов. [503] Динамика их до 1900 года лучше всего показана на той же диаграмме, упомянутой выше, с помощью пунктирной кривой, озаглавленной «Индекс фактических тарифов», масштаб для которой дан справа. Этот индекс тарифов — это просто среднее значение фактических опубликованных тарифов для ряда конкретных товаров между определенными заданными пунктами. Он отличается по принципу от кривой дохода на тонно-милю тем, что касается только опубликованных тарифов, не принимая во внимание ребейты или отступления от этих тарифов на практике. Сравнение его динамики с динамикой кривой тонно-миль показывает более резкое снижение примерно с 1878 по 1886 год, с которого года динамика обеих линий примерно параллельна. Его нерегулярность также значима как иллюстрация резких колебаний, которым подвергались опубликованные тарифы до 1887 года. Судя по этой кривой, ситуация стала более стабильной после принятия Закона о регулировании торговли в 1887 году.

Если бы данные были под рукой для продолжения этой линии до 1910 года, она, несомненно, дала бы довольно надежную меру, в целом, существенного роста тарифов, который произошел в течение десятилетия. Главным возражением против нее было бы то, что она не взвешивала среднее значение в соответствии с объемом бизнеса, осуществляемого для каждого из тридцати семи выбранных конкретных тарифов. [504]

Отслеживание роста фактических тарифов с 1900 года становится особенно трудным также по той причине, что немногие изменения принимали форму прямого повышения сборов. Цель чаще достигалась скрытно. Существенные повышения в 1900 году, [505] которые положили начало движению вверх, были в основном достигнуты путем изменений в классификации. Модификация рейтингов вагонных отправок привела к тому же результату. Заметный пример появился в жалобе молочников в Висконсине в 1909 году. Ежегодная отправка 38 000 000 фунтов сыра в Чикаго до 1899 года перевозилась по двадцать центов за сто фунтов, независимо от размера партии. Десять лет спустя тариф стал двадцать восемь центов для мелких партий и двадцать два с половиной цента для оптовых отправок. Относительная невыгодность мелкого грузоотправителя в новых обстоятельствах так же значима, как и рост тарифа для всех. [506] Повышение сборов могло быть достигнуто другим способом без фактического повышения тарифов путем отмены товарных рейтингов, тем самым подвергая грузоотправителя более высокой шкале классифицированных товаров. И, наконец, практическое устранение ребейтов и прекращение общих тарифных войн обычно приводило к очень существенному увеличению дохода перевозчиков, а также к шкале сборов, налагаемых на большинство грузоотправителей. Свидетельства по этому вопросу официально представлены в связи с повышениями тарифов 1903 года. [507] Таким образом, оказывается, что шаг за шагом следить за динамикой фактических тарифов — чрезвычайно сложный вопрос. Каждый фактор, входящий в определение сбора, должен быть рассмотрен; тарифная сетка, классификация, правила минимальных вагонных отправок и множество других спецификаций, которые входят в окончательный результат. Для наших целей достаточно того, что факт существенного роста сборов с поворотного момента в 1900 году не подлежит сомнению. [508] С другой стороны, несомненно, что такие повышения, которые имели место, вызывая яростный протест среди грузоотправителей, рекламировались более широко, чем изменения в противоположном направлении. Существенные снижения, особенно на низкосортные сырьевые товары, иногда происходили. Человек почти в растерянности, чтобы найти справедливый баланс между ними, при отсутствии надежных данных.

Динамика пассажирских тарифов была совсем иной, чем динамика грузовых тарифов. [509] Заметного снижения в течение последней четверти девятнадцатого века не произошло. Рост объема перевозок не сопровождался снижением сборов. Это согласуется с опытом зарубежных стран. Пассажирский бизнес, хотя и неуклонно растущий, увеличивался менее быстро, чем грузовой тоннаж. В целом, другими словами, если измерять по объему, грузовой бизнес стал относительно более важным с течением времени. Фискально то же самое верно. Только в Новой Англии доход от этой услуги приближается к половине общего чистого дохода. Характер железнодорожной конкуренции объясняет, почему пассажирские тарифы не снижались так быстро, как грузовые тарифы. Людей необходимо более или менее непосредственно перевозить из одного пункта в другой; в то время как опыт показывает, что конкуренция в грузовых перевозках может быть чрезвычайно окольной по маршруту, товары даже идут сотни миль вне прямого пути для транспортировки по воде. Это сужение сферы конкуренции в случае пассажиров, следовательно, действовало в сторону уменьшения темпов снижения. Другой момент, который следует учитывать в этой связи, заключается в том, что никакой такой растущей экономии при обработке пассажиров невозможно, как в случае с грузами. Вместо снижения доли мертвого веса, который для пассажиров составляет более девяноста процентов, за счет любой из экономий, недавно примененных к грузовым перевозкам, представляется скорее, что доля мертвого веса оборудования на пассажира увеличивается из-за необходимости предоставления более роскошных удобств. Имея в виду все эти факты, представляется не необоснованным, что прогрессивное снижение пассажирских тарифов постоянно отставало от снижения грузовых тарифов. Но естественная летаргия в динамике пассажирских тарифов была грубо прервана в 1908 году в связи с волной законодательства, сопровождавшей кампанию Рузвельта, которая завершилась законом Манна-Элкинса. Широко распространенное требование о снижении пассажирских тарифов нашло выражение в принятии двадцатью двумя штатами в течение пяти лет законов о максимальных тарифах. Одиннадцать законодательных органов установили плату в два цента за милю, остальные установили ее на уровне менее трех центов. Многие апелляции в суды в связи с этими статутами имели место на основании конфискации, и возникли острые конфликты полномочий между федеральными властями и властями штатов. [510] Снизились бы пассажирские тарифы когда-либо без такого осуществления власти — вопрос открытый, но нарушение установленных условий в это время было экстремальным.

Заслуживает рассмотрения еще один вопрос, касающийся динамики тарифов. В какой степени рост, наблюдавшийся с 1900 года, соразмерен с общим повышением цен на товары, отличные от транспортных услуг — того специфического товара, который производят железные дороги? Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что за последние десять лет цены в целом выросли примерно на одну четверть, а возможно, и на одну треть. Превысили ли железнодорожные тарифы в целом этот показатель или нет?

В последнее время эксперты в области железнодорожного транспорта уделили некоторое внимание разъяснению этого вопроса. Но является ли это исследование принципиально важным для оценки общей обоснованности железнодорожных тарифов? Здесь, как и во многих других случаях при обсуждении подобных вопросов, необходимо анализировать проблемы применительно к конкретным услугам, а не в общем контексте. Вполне вероятно, что при определенных обстоятельствах железнодорожные тарифы могли и должны были расти значительно быстрее, чем в пропорции к общему изменению фрахтовых ставок, или же, напротив, они могли быть справедливо ограничены. Это подводит нас к более широкому вопросу об обоснованности тарифов в целом, который должен остаться для обсуждения во втором томе.

Общий уровень тарифов затрагивает конечного потребителя больше, чем грузоотправителя. С другой стороны, стабильность тарифов жизненно важна для здорового состояния торговли. Важно рассмотреть имеющиеся данные с этой точки зрения. История железнодорожных тарифов демонстрирует устойчивую тенденцию к более повсеместному соблюдению опубликованных тарифов. Периоды глубокой деморализации, сопутствующие самым ожесточенным тарифным войнам, чередовались с периодами затишья, характеризующимися более или менее добросовестным соблюдением согласованных ставок. В широком смысле, с течением времени периоды потрясений становились менее частыми и менее интенсивными. Нынешние условия более удовлетворительны, чем любые, наблюдавшиеся с 1850 года.

Тарифные войны почти так же стары, как и само железнодорожное дело, и возникают одновременно с появлением конкуренции. Одной из первых примечательных стала борьба между дорогами Erie и New York Central, как только первая из них была достроена до Данкирка, штат Огайо, на Великих озерах. Но самыми печально известными были тарифные войны между магистральными линиями по поводу перевозки зерна к побережью. Эти войны начались с приходом магистральных линий в Чикаго в 1869 году. Балтиморская и Огайская железная дорога с самого начала была дестабилизирующим фактором. Не имея выхода к Нью-Йорку, кроме как через линии Пенсильванской железной дороги, отказ последней в 1874 году предоставить надлежащие условия привел к немедленным ответным мерам в виде снижения тарифов Балтиморской и Огайской дорогой. Подробности этих войн и их экономическое значение стали классикой в истории американской промышленности. Достаточно сказать, что по своей интенсивности и продолжительности эти конфликты, длившиеся десять лет после 1884 года, не имели равных в нашей истории с того времени. После 1876 года наступил короткий период затишья. Но вскоре, в 1881 году, борьба вспыхнула вновь, усиленная строительством новых параллельных магистральных линий, таких как West Shore и Nickel Plate. Эти последние тарифные потрясения длились около трех лет.

Принятие Закона о регулировании торговли в 1887 году на некоторое время значительно улучшило ситуацию с тарифами; однако гармоничные отношения были грубо нарушены ожесточенной тарифной войной 1888 года между Grand Trunk Railway и американскими линиями по поводу тарифов на охлажденную говядину. Проблемы с этими перевозками возникали еще в 1879 году, когда тариф из Чикаго в Нью-Йорк был снижен с одного доллара до сорока пяти центов. Однако в 1888 году тариф на охлажденную говядину в течение нескольких недель составлял всего шесть центов за сто фунтов. Доля Grand Trunk, перевозившей почти половину этого объема в 1887 году, в следующем году сократилась до двадцати восьми процентов. В это же время масштабные тарифные войны охватили и дальнезападные территории. Банкротство дороги Atchison выявило накопленные ребейты (скрытые скидки) за четыре года до 1894 года на сумму 3 700 000 долларов. Процветание начала девяностых годов привело к значительному улучшению соблюдения тарифов. Единственным исключением оставались постоянные проблемы с канадскими перевозчиками. Линия Soo через пролив Макино, открывшая кратчайший путь из Сент-Пола и Миннеаполиса к побережью, была приобретена Канадской тихоокеанской железной дорогой в 1890 году. Комбинированные тарифы на перевозку зерна водным и железнодорожным транспортом были серьезно нарушены, и начался спор по поводу так называемого зерна, перевозимого после доставки по озеру, между линиями от Буффало до Нью-Йорка, который впоследствии проявился в 1900 году. Эти тарифные войны Канадской тихоокеанской дороги были суровыми, пока длились. Например, в 1892 году тариф на обувь из Бостона в Сент-Пол упал с одного доллара пятнадцати центов за центнер до сорока пяти центов.

Паника и последовавшая за ней депрессия 1893 года вызвали серьезные и широкомасштабные тарифные войны по всей стране. Тарифы на зерно из Чикаго в Нью-Йорк были открыто снижены с двадцати пяти до пятнадцати центов. Две особенности этой тарифной войны заслуживают упоминания. Во-первых, каждая уступка делалась публично — то есть сниженные тарифы регистрировались в Межштатной торговой комиссии; и, следовательно, из-за системы процентных базисов для промежуточных пунктов тарифная война на перевозки между Чикаго и Нью-Йорком автоматически провоцировала тарифную войну до каждого промежуточного пункта на территории Центральной транспортной ассоциации. Трансконтинентальные тарифы также были сильно дезорганизованы в то же время. Это было вызвано не только царившими тяжелыми временами, но и осложнениями, возникшими из-за независимости Панамской железной дороги. Эта линия с 1871 года контролировалась Union Pacific Railroad. Соглашение, по которому также контролировалась компания Pacific Mail Steamship, закончилось в 1893 году, когда поле вновь открылось для конкуренции. Купцы Сан-Франциско создали независимую линию пароходов, и в течение двух лет велась самая ожесточенная и безрассудная тарифная война. Во время этого конфликта грузы перевозились из Нью-Йорка в Сан-Франциско по цене всего тридцать центов за центнер. Дела были окончательно урегулированы в 1898 году; но тем временем Union Pacific Railroad обанкротилась.

Полная деморализация фрахтовых тарифов по всем южным штатам произошла в 1894 году. В нее был вовлечен каждый перевозчик в этом регионе. Тарифы снижались в течение двух месяцев на две трети. Тариф первого класса из Нью-Йорка в Атланту упал с 1,14 доллара до сорока центов за сто фунтов. 1894–1895 годы для страны в целом были крайне неудачными. Затем наступили лучшие условия, за исключением тарифной войны на зерно в пунктах на реке Миссури, настолько важной, что она стала предметом специального расследования. Чикаго-Великая Западная железная дорога через посредство корпорации, известной как Iowa Development Company, фактически закупала за свой счет большие объемы зерна, чтобы обеспечить его перевозку. Зерно перевозилось из Канзас-Сити в Чикаго по системе ребейтов, известной как «защита сквозного тарифа», по цене всего два цента, тогда как открытый опубликованный тариф составлял семнадцать центов за центнер. Условия затем несколько улучшились, во многом благодаря деятельности Объединенной транспортной и Транс-миссурийской фрахтовых ассоциаций. Перспектива легализации пулинга Конгрессом была радужной. Тарифы, по-видимому, соблюдались с более чем обычной добросовестностью по всей стране, единственным исключением был еще один короткий конфликт в южных штатах. Но решение Верховного суда США по делу Транс-Миссури в 1897 году, объявившее эти транспортные ассоциации незаконными, вновь спровоцировало крайне неудовлетворительные условия. И они были усугублены зарождающимся процветанием следующего года.

С возвращением деловой и сельскохозяйственной активности в 1898 году стремление к участию в быстро расширяющихся перевозках вновь привело к крайней дезорганизации. Межштатная торговая комиссия сообщила, что «большая часть бизнеса в настоящее время ведется по незаконным тарифам... в некоторых кварталах соблюдение опубликованного тарифа является исключением». Комиссар Транспортного бюро Сент-Луиса показал перед Промышленной комиссией США, что «в 1898 году соблюдалось меньше тарифов, чем в любое другое время за все мое знание железнодорожного бизнеса, а я в железнодорожном бизнесе двадцать восемь лет». В этот момент Межштатная торговая комиссия вмешалась, предложив свои добрые услуги. Были проведены конференции с главами основных железных дорог. Стало очевидным решительное изменение в отношении Комиссии к перевозчикам. Она мудро стремилась пробудить сами железные дороги к осознанию чудовищности существующих зол, будучи абсолютно не в состоянии сама по закону ни предотвратить, ни исправить существующие злоупотребления. Результат полностью оправдал все ожидания. Следующий год ознаменовался почти полным восстановлением опубликованных тарифов, хотя объем бизнеса продолжал расти. Естественно, работы хватало всем железным дорогам. Это состояние длилось некоторое время. Но в течение 1900 года снижение тарифов вновь развилось в больших масштабах в западном направлении. Огромный рост восточных поставок и спрос на обратный груз по любой цене, несомненно, были тому причиной. Это состояние длилось несколько месяцев.

Снижение тарифов между магистральными линиями вновь вспыхнуло весной 1901 года, когда зерно перевозилось по цене всего одиннадцать центов за сто фунтов из Чикаго в Нью-Йорк. Причиной, по-видимому, стала конкуренция между железными дорогами озерных линий. Проблема корректировки тарифов на зерно, перевозимое после доставки по озеру, берет начало с этого периода. План контроля магистральных линий на основе общности интересов оказался неэффективным для предотвращения потрясений. В том же году также возникла угроза войны пассажирских тарифов от реки Миссури до Калифорнии. Промышленная комиссия США разослала ряд запросов относительно условий летом 1901 года. Это указывало на твердое и стабильное состояние тарифов на Востоке, но на некоторые потрясения на линиях между Чикаго и пунктами на реке Огайо. Однако вскоре вспыхнули неприятности. Дорога Atchison, подозревая своих конкурентов в недобросовестности, первой снизила свои тарифы первого класса из Чикаго до реки Миссури с восьмидесяти центов до пятидесяти центов за центнер. Соглашения неоднократно заключались и почти сразу же нарушались, причем некоторые из самых сильных линий были худшими нарушителями. Осенью того же года экспортные тарифы на муку и зерно были сильно урезаны. Менеджер по перевозкам линий New York Central показал, что тарифы на зерно для экспорта не соблюдались в течение нескольких месяцев.

По-видимому, общая ситуация в 1900 году была более удовлетворительной, чем в любое предыдущее время в истории железнодорожного дела в Соединенных Штатах. За редким исключением, опубликованные тарифы соблюдались. Эта похвальная ситуация, по-видимому, была обусловлена несколькими причинами. Прежде всего, преобладало адекватное понимание самими железными дорогами потерь доходов, которым они добровольно подвергали себя. Огромный объем перевозок, сопутствующий общему процветанию, также почти перегрузил мощности перевозчиков. И, в-третьих, распространение консолидации и идеи общности интересов, несомненно, способствовали той же цели. Решительная позиция, занятая важными дорогами, особенно Южной железной дорогой, способствовала поддержанию тарифов. Даже на Дальнем Западе и Северо-Западе состояние тарифов, казалось, было в лучшем виде, чем почти в любое предыдущее время. Но это было слишком хорошо, чтобы длиться долго; неприятности вскоре вспыхнули снова. Тарифы на зерно из Канзаса в Чикаго в течение лета упали с девятнадцати центов до семи центов. Тарифы на продукцию мясокомбинатов стали совершенно деморализованными. Условия стали настолько плохими, что в марте 1902 года Межштатная торговая комиссия вмешалась, добиваясь судебных запретов в федеральных судах против любого отступления от опубликованных тарифов. Это немедленно улучшило условия; и в феврале 1903 года принятие закона Элкинса, как мы увидим, способствовало этому еще больше. Принятие этого статута, проведенного по ходатайству самих перевозчиков и налагающего гораздо более суровые наказания за отступление от опубликованных тарифов, привело к весне 1903 года к условиям, непревзойденным по стабильности. Единственным исключением было незначительное потрясение, касающееся перевозки зерна после доставки по озеру из Буффало в Нью-Йорк. Тарифы, по-видимому, добросовестно соблюдались по всей стране, за одним исключением, а именно в отношении перевозок в пункты на реке Миссури и из них.

После принятия поправок Элкинса в 1903 году феноменальное развитие экспортной торговли через порты Мексиканского залива, главным образом Новый Орлеан и Галвестон, стало основной причиной повторяющихся и часто ожесточенных тарифных войн, особенно в течение 1903–1906 годов. Эти тарифные войны обычно провоцировались в первую очередь борьбой между железными дорогами Залива и магистральными линиями за перевозку экспортной кукурузы. В 1904 году, например, после долгого периода, в течение которого из Айовы, Канзаса и Небраски было доступно мало излишков кукурузы для экспорта, так как большая ее часть потреблялась на месте для откорма скота, остался большой излишек. Тарифы были быстро снижены в течение 1905 года обеими группами линий. Так, тариф на экспортную кукурузу из Омахи в Новый Орлеан был снижен с восемнадцати до одиннадцати центов за сто фунтов. Это снижение было быстро встречено снижением тарифов из пунктов на реке Миссури в Чикаго с двадцати четырех до тринадцати центов. Тариф из Омахи в Нью-Йорк упал до необычайно низкой цифры в тринадцать центов за сто фунтов. Железные дороги Burlington и Missouri Pacific были особенно активны в этом состязании; вместе они обеспечили более восьмидесяти процентов перевозок кукурузы, хотя на этой территории действовали пять других важных дорог. Всю зиму и весну 1905 года борьба продолжалась без ослабления. Порты Залива за этот период увеличили свой экспорт кукурузы в два с половиной раза. Борьба не ограничивалась только перевозкой зерна; хотя экспортная мука, производимая так далеко на севере, по-видимому, была застрахована от потрясений. Неприятности распространились на сферу продукции мясокомбинатов для экспорта. Долгое время считалось, что ее нельзя перевозить по кружному южному маршруту, но его практичность была продемонстрирована в это время. Поскольку требование дорог Залива о десятипроцентном дифференциальном тарифе в их пользу в качестве компенсации за большее время, необходимое для транзита, не было удовлетворено, тарифы были снова снижены на одну треть, иногда составляя всего двадцать центов за сто фунтов.

Тарифные войны 1905 года при перевозке экспортных грузов немедленно распространились на сферу импорта. Конкуренция за трансконтинентальные и дальнезападные перевозки всегда была острой со стороны маршрутов Залива. Известное дело об импортных тарифах, которое мы уже обсуждали, дает хорошую иллюстрацию этого факта. Огромный объем тоннажа, перемещающегося наружу через Галвестон и Новый Орлеан, требовал соответствующего тяжелого северного и северо-западного движения порожних вагонов. Поэтому железные дороги, ведущие из портов Залива, активно конкурировали как друг с другом, так и в связи с пароходными линиями против магистральных линий. Конкуренция была особенно острой за перевозку большого объема сахара на Средний Запад, особенно в пункты на реке Миссури, такие как Сент-Луис и Омаха. Перевозчики со всех сторон света были заинтересованы в этих перевозках. Магистральные линии привозили рафинированный сахар из прибрежных городов, где концентрируется вест-индский продукт. Линии Залива привозили луизианский продукт, частично в качестве обратного груза против экспортируемого зерна. А трансконтинентальные линии привозили гавайский сахар, также в качестве обратного груза против преобладания западного тоннажа. Таким образом, все стороны принимали непосредственное участие. В течение трех лет эта сахарная война продолжалась, несмотря на все попытки достичь гармонии. Тарифы постоянно снижались на пятьдесят процентов, всегда, конечно, к выгоде крупных сахарных рафинеров. Кофе, также составляющий важную часть нашей импортной торговли и, конечно, особенно приспособленный для ввоза через порты Залива, перевозился по разорительным тарифам. Так, на зеленый кофе в течение 1905 года тариф из Нового Орлеана в Сент-Пол был снижен с сорока до пятнадцати центов за сто фунтов, в то время как одновременно тариф на сахар упал с тридцати двух до десяти центов. Борьба за импортный бизнес распространилась, наконец, на весь импорт товаров из Европы. Illinois Central, например, активно боролась за перевозки импортного листового стекла примерно в это время. На встрече заинтересованных сторон в 1905 году выяснилось, что каждая из важных линий заключила контракты на перевозку этих грузов по тарифам, составляющим примерно половину тех, что обычно преобладали. Магистральные линии, конечно, должны были встретить эту конкуренцию или потерять бизнес. Пенсильванская железная дорога снизила тариф на керамику с сорока до восемнадцати центов; на импортные семена тариф упал с пятидесяти до двадцати центов, а на игрушки — с семидесяти пяти до двадцати пяти центов за сто фунтов. Эти тарифные войны, как можно заметить, не отличались ни по масштабу, ни по степени от тех, что были поколением ранее. Нельзя избежать вывода, что полная деморализация тарифов была прекращена только вмешательством федерального правительства; сначала путем твердого и решительного применения закона Элкинса под личным руководством президента Рузвельта, а позже путем расширения принципа надзора и регулирования законом Хепберна 1906 года.

Основным нарушением после сахарных войн было довольно стойкое и локально интересное потрясение импортных тарифов в западном направлении, спровоцированное весной 1909 года железной дорогой Boston & Maine. Его целью было преодоление невыгодного положения порта Бостон в вопросе импорта, обусловленного дифференциалами, разрешенными в Филадельфии и Балтиморе. Это привело к общему потрясению магистральных линий, длившемуся около четырех месяцев, в ходе которого тарифы из Бостона в Чикаго были снижены с шестидесяти девяти до пятидесяти восьми центов. Это, очевидно, оставляло мало прибыли в бизнесе. Тем не менее, это была мягкая уступка по сравнению с борьбой прошлых лет. Два года спустя, в июне 1911 года, угроза неприятностей возникла снова. На этот раз это были дороги Delaware & Hudson и Erie, которые подали сниженные тарифы во внутренние районы. Но солидарность чувств между магистральными линиями была такова, что открытый разрыв был предотвращен в последний момент. Оперативное вмешательство федеральных властей было заметной чертой в этом случае. Можно с некоторой уверенностью предположить, что дальнейшие серьезные потрясения в будущем вряд ли произойдут.

СНОСКИ:

[487] Промышленная комиссия США, XIX, 1901, стр. 272-290; Анналы Американской академии политических наук, 1898, стр. 324-352.

[488] Доход на тонно-милю в указателе к слушаниям Комитета Сената (Элкинса), 1905, том IV.

[489] Сравните выводы относительно ребейтов в 1900 году; Промышленная комиссия США, XIX, стр. 285. Когда, как в 1887 году, общее отступление на 50 процентов от опубликованных тарифов характеризовало трансконтинентальные перевозки, разница между теоретическим и фактическим доходом, измеренным по опубликованным тарифам, очень велика. 21 Отчет МТК, 349.

[490] Движение средних весов поездов в связи с доходом на тонно-милю относится к этому пункту. Так, в 1905 году увеличенный вес поезда, сопровождаемый более низким доходом на тонно-милю, указывает конкретно на увеличение низкосортных перевозок.

[491] Отчет Финансового комитета Сената о ценах, 1893, Часть I, стр. 437.

[492] Влияние периодов депрессии, таких как 1903 и 1908 годы, на долю низкосортного тоннажа является спорным вопросом.

[493] Статистика железных дорог США, 1910, стр. 64.

[494] Протяженность дорог, представленных на 30 июня 1910 года — 130 395,46 миль.

[495] См. Рипли, «Железнодорожные проблемы», стр. 509. См. также стр. 103, выше.

[496] Комитет Сената (Элкинса), Дайджест, Прил. III, стр. 63, выявляет высокую долю местного бизнеса на Юге. На дороге L. & N. 80 процентов классифицируются таким образом.

[497] Комиссия штата Массачусетс по торговле и промышленности, 1908, стр. 117.

[498] Маккейн, в Отчете Финансового комитета Сената о ценах, 1893.

[499] МТК, Ежегодный отчет, 1903, стр. 150.

[500] Подчеркнуто в случае с тарифами на шерсть. 23 Отчет МТК, 151.

[501] Сэмюэл О. Данн, «Американский транспортный вопрос», стр. 65.

[502] 22 Отчет МТК, 617; 11 То же, 296; 13 То же, 418; 23 То же, 7; 9 То же, 382 и т. д.

[503] Дж. Р. Коммонс, «Бюллетень Бюро экономических исследований», № 1, июль 1900; к сожалению, не продолжен до настоящего времени.

Лучшими данными, дающими фактические тарифы и классификации, является «Обзор за сорок лет» и т. д., опубликованный Межштатной торговой комиссией как «Железные дороги в 1902 году», часть II, 1903; продолжен в Дайджесте Комитета Сената (Элкинса), Прил. II, 1905; и 58 Конгресс, 2-я сессия, Документ Сената № 257, подвергнутый яростной критике в Бюллетене II, Чикагское бюро железнодорожных новостей и статистики, 1904. Самая большая коллекция материалов находится в Отчете Комитета Сената (Олдрича) о ценах, 1890, I. стр. 397-658, охватывающем период 1852-1890. Также Бюллетень 15, Разная серия, Отдел статистики, Министерство сельского хозяйства США, 1898, стр. 1-80.

[504] Продолжение индексного числа фрахтовых тарифов Коммонса до настоящего времени показалось нецелесообразным из-за изменений в условиях перевозок, которые произошли. Первоначально хорошо подобранные, тридцать семь тарифов, выбранных в 1900 году, сейчас не являются репрезентативными. Например, нет никаких трансконтинентальных котировок вообще; нет из южных штатов, таких как на сырой хлопок; нет для великих товаров, перемещающихся в других местах по товарным тарифам, таких как железная руда, химические удобрения, лесоматериалы, цитрусовые фрукты и т. д. Более того, двенадцать из тридцати семи позиций, выбранных Коммонсом, были тарифами на нефть, которая сейчас перемещается наливом по трубопроводам, за исключением местных перевозок. Несколько котировок на уголь и на все другие тарифы на вагонные отправки, по правде говоря, были настолько затронуты изменениями в правилах минимальных вагонных отправок, что сам по себе тариф имеет мало значения.

Отвержение конкретного индексного числа Коммонса по причине его присущих дефектов, однако, не уменьшает желательности выбора какой-либо другой комбинации тарифов, которая может быть использована в качестве стандарта для измерения изменений тарифов год за годом. Тем не менее, выбор такого индексного числа открыт для всех трудностей, связанных с аналогичным индексным числом цен. Является ли целью, например, академическое определение изменений тарифов как таковых; или предполагается установить финансовое бремя таких сборов для общества? В первом случае объем затронутых перевозок не был бы важным соображением. Местным тарифам на индиго или галантерею был бы придан тот же вес, что и аналогичным изменениям тарифа на пшеницу между Чикаго и атлантическим побережьем. Последний способ подхода к вопросу, с другой стороны, соответствовал бы индексному числу цен, взвешенному в соответствии с объемом потребления. Удвоенный фрахтовый тариф на каменный уголь до Перт-Амбоя перевесил бы равное изменение сбора на кастильское мыло в точной пропорции к его коммерческой важности, измеренной по общему перевезенному тоннажу. Многие такие детали потребовали бы тщательного рассмотрения перед окончательным принятием тарифных позиций, выбранных для составления индексного числа; но Межштатная торговая комиссия могла бы рассмотреть вопрос об инициировании такого статистического проекта, стремясь сделать для железнодорожных тарифов то, что Федеральный комиссар по труду выполняет столь удовлетворительно, официально регистрируя текущие изменения в цене товаров. Такая запись железнодорожных тарифов, охватывающая ряд лет, дополненная данными по доходу на тонно-милю, была бы неоценима при определении обоснованности повышения тарифов в будущем; даже если повышение тарифов 1910 года ясно указывало на необходимость аналогичного стандарта для целей сравнения из года в год в прошлом.

[505] Промышленная комиссия США, XIX, стр. 281-291; 58-й Конгресс, 2-я сессия, Док. Сената 257.

[506] 16 Отчет МТК, 85. Для других примеров сравните 12 Отчет МТК, 149, и 23 Отчет МТК, 158.

[507] 9 Отчет МТК, 382.

[508] Для дальнейших примеров, дополняющих наши конкретные случаи выше, значимы следующие цитаты; Для крупного рогатого скота, 11 Отчет МТК, 238, 296 и 381; 13 Отчет МТК, 418; 23 Отчет МТК, 7; для мягкого угля, 22 Отчет МТК, 617; для сена, 9 Отчет МТК, 246; для трансконтинентальных тарифов в целом, США против Union Pacific Railroad и др., Верховный суд, 820. Октябрьская сессия, 1911, стр. 558. Запись, насколько это касается общих повышений 1910 года, будет рассмотрена в связи с законодательством этой даты, в главе XVIII.

[509] Анналы Американской академии политических наук, 1898, стр. 324-352.

[510] Обсуждается в главе XX.

[511] Ежеквартальный журнал экономики, 1907, стр. 618.

[512] Расчеты К. К. Маккейна об уменьшенном соотношении железнодорожных тарифов к оптовым ценам на товары в связи с повышениями в 1910 году.

[513] Хорошо выражено в недавнем деле о мягком угле; 22 Отчет МТК, 617.

[514] Дальнейшие подробности в нашем историческом обзоре в главе I.

[515] Основными источниками следующей хроники были файлы Ежегодных отчетов Межштатной торговой комиссии и Railway Age и Age-Gazette.

[516] Вагонный груз бамбуковых пароходных кресел через континент за 9,40 доллара — это действительно снижение до костей. 21 Отчет МТК, 349.

[517] 54-й Конгресс, 2-я сессия, Док. Сената 115 — это такая же прекрасная картина полной деморализации тарифов, какую только можно найти.

[518] Показано на диаграмме на стр. 32, выше.

[519] Комитет Сената (Элкинса), 1905, стр. 2730 и 2874.

[520] См. стр. 405, выше.

ГЛАВА XIII ЗАКОН О РЕГУЛИРОВАНИИ ТОРГОВЛИ 1887 ГОДА [521]

Его общее значение, 441. — Экономические причины, 442. — Рост межштатных перевозок, 442. — Более ранние федеральные законы, 443. — Стремление не к снижению тарифов, а к прекращению дискриминации, 443. — Ребейты и фаворитизм, 445. — Недоверие к монополии посредством пулинга, 446. — Спекуляция и мошенничество, 447. — Местная дискриминация, 448. — Общая неустроенность из-за быстрого роста, 449. — История закона в Конгрессе, 450. — Его конституционность, 451. — Резюме его положений, 452. — Его предварительный характер, 453. — Радикальный отход в отношении ребейтов, 454.

Должная оценка значимости огромного массива федерального законодательства о железных дорогах, накопившегося за последнюю четверть века в Соединенных Штатах, зависит от ясного понимания экономических событий того периода. Великие законы не являются плодом воображения людей, придуманным за один день. Они являются ответом на потребности времени. Их истинные причины, таким образом, неизмеримо сложны. Также и массовый общественный спрос на законодательство не возникает в одночасье. С малых начал давление неуклонно растет, зачастую годами; пока, возможно, из-за стечения особенно усугубляющих событий, дела наконец внезапно не достигают кульминации. И хотя эта кульминация промышленного или социального давления может в конечном итоге привести к законодательству при каком-то особенно сильном политическом руководстве, приписывать такое личное влияние как даже отдаленную причину законодательства — значит противоречить всем фактам и опыту истории. Пожалуй, нельзя найти более ясной иллюстрации тесной связи между экономическими причинами и законодательными результатами, чем в области нашего федерального законодательства об общих перевозчиках. Это формирует одну из самых важных глав в нашей промышленной истории.

Некоторые из экономических причин Закона о регулировании торговли 1887 года глубоко укоренились в предыдущем десятилетии. Некоторые даже восходят к временам Гражданской войны. Главной среди них было быстрое расширение железнодорожной сети; и особенно, как указано в нашей вводной исторической главе, ее феноменальный рост в восьмидесятые годы. Больше новых путей было проложено в год принятия самого Закона, чем в любое другое время за всю нашу историю в течение одного двенадцатимесячного периода. Однако не менее значительным было гораздо более чем соразмерное развитие перевозок на дальние расстояния, то есть межштатных перевозок. Сквозная перевозка скота и зерна к побережью на экспорт приобрела огромное значение; а заселение Среднего Запада вызвало соответствующее движение промышленных товаров на запад. Комитет Уиндома 1874 года по «Транспортным маршрутам к побережью» [522] свидетельствует о растущем значении этих сквозных перевозок как фактора законодательной деятельности. Согласно отчету Комитета Каллома двенадцать лет спустя [523], примерно три четверти железнодорожных перевозок страны уже в то время носили межштатный характер. На магистральных линиях, за исключением Пенсильванской железной дороги, которая все еще в большей степени полагалась на тоннаж Питтсбург-Филадельфия, почти девять десятых перевозок состояли из сквозных, в отличие от местных, перевозок. Очевидно, это указывало на принятие полномочий федеральным правительством, если таковые вообще должны были осуществляться; поскольку отдельные штаты, как вскоре станет ясно, были признаны Верховным судом Соединенных Штатов в 1886 году бессильными иметь дело с межштатной торговлей.

Растущая склонность Конгресса взять под контроль межштатные перевозки уже проявилась в принятии двух федеральных статутов. Один в 1872 году касался злоупотреблений при перевозке скота. А другой, еще более ранний, стремился устранить препятствия, создаваемые местной ревностью и монополией, для сквозной перевозки товаров. Некоторые железнодорожные хартии фактически запрещали железным дорогам устанавливать соединения с другими линиями; или разрешать вагонам покидать свои собственные рельсы. Erie, например, была таким образом ограничена; чтобы торговля южного Нью-Йорка не была перенаправлена в конкурирующие морские порты. Но военная необходимость сквозной перевозки войск, а также препятствия для быстрой и дешевой перевозки почты и товаров из-за задержек в пунктах соединения побудили Конгресс разрешить, хотя пока еще и не обязать, формирование сквозных маршрутов и выдачу сквозных коносаментов Законом 1866 года. Немедленным ответом на это разрешительное законодательство стало появление частных вагонных линий, описанных в другом месте, в связи с личной дискриминацией, а также в общем историческом обзоре. [524]

Никакого широкого спроса на общее снижение железнодорожных тарифов, по-видимому, не существовало в 1887 году. В этом отношении ситуация разительно контрастирует с той, что преобладала во время затяжных тяжелых времен, последовавших за паникой 1873 года. Острая промышленная депрессия в тот период вызвала глубокое общественное чувство против «вымогательств бездушных железнодорожных корпораций». Было вполне естественно, что все фермеры в недавно заселенных штатах активно участвовали в движении Грейнджеров. Популярным боевым кличем в этой агитации были более низкие фрахтовые тарифы. Это требование озвучено в послании Президента 1872 года, призывающем к «более надежному и дешевому транспорту быстро растущих западных и южных продуктов к атлантическому побережью». Предложения Сената по достижению этих целей содержатся в вышеупомянутом отчете Комитета Уиндома 1874 года. Конкуренция должна стимулироваться развитием водных путей и новых магистральных линий. Предлагается бюро торговли. Принцип длинных и коротких перевозок при установлении тарифов должен соблюдаться. Раздувание капитала должно быть запрещено; и должна быть обеспечена гласность тарифов. В целом, сниженные сборы должны быть обеспечены скорее посредством естественной конкуренции между перевозчиками, чем через законодательство. Но ключевой нотой отчета Уиндома 1874 года является более дешевая перевозка товаров — общее снижение тарифов по всей линии.

Многое произошло за следующие двенадцать лет, чтобы изменить это требование. К 1886 году, согласно Комитету Каллома, «главным злом, вменяемым в вину деятельности транспортных систем Соединенных Штатов, как они ведутся сейчас, является несправедливая дискриминация между лицами, местами, товарами или конкретными описаниями перевозок». Чисто экономические события привели к этой перемене мнений. Тарифные войны семидесятых годов; возрождение общего процветания в 1879 году; и великие механические улучшения и экономия в эксплуатации привели к желаемому снижению фрахтовых тарифов. [525] На время пугало вымогательских сборов было отложено. Закон 1887 года, каким бы сложным он ни был по форме, по-видимому, не предназначался для того, чтобы иметь дело с тарифами в каком-либо общем смысле. Он был в основном направлен на предотвращение конкретных злоупотреблений. «Практика дискриминации в той или иной форме является главной причиной жалоб». Следовательно, длинная череда законопроектов, вносимых в Палату представителей год за годом в течение более десятилетия судьей Риганом из Техаса и другими, не делала попыток предоставить административный механизм, с помощью которого можно было бы устанавливать тарифы в целом; но стремилась лишь запретить эти конкретные злоупотребления статутом. [526] Предложение о постоянной комиссии, которая занималась бы тарифами более всесторонним образом, по-видимому, как мы увидим, исходило от Сената в более позднее время. Но это более государственное предложение из верхней палаты существенно отличалось от ответа в Палате представителей на народное чувство против дискриминационных практик, которое медленно набирало силу в течение более десятилетия агитации и дебатов.

Каковы же были некоторые из конкретных «дискриминаций», которые эти различные законопроекты в Конгрессе стремились предотвратить? И почему движение достигло кульминации в 1887 году? Доказательства убедительны в том, что личный фаворитизм между конкурирующими грузоотправителями занимал первое место. Неизбирательная и беспощадная конкуренция перевозчиков, особенно в связи с тарифными войнами магистральных линий, предлагала золотую возможность тем, кто искал секретные и преференциальные тарифы. [527] Главным нарушителем, конечно, была Standard Oil Company под руководством Джона Д. Рокфеллера. Откровения Кассатта в 1877 году об эксклюзивных контрактах с великими магистральными линиями на перевозку нефти сильно взбудоражили общественное мнение. Внимание Конгресса было направлено на этот предмет за несколько лет до этого жалобами из Пенсильванского месторождения. Но безрезультатные итоги расследования 1875 года не продемонстрировали ничего, кроме постыдной наглости главных нарушителей. Согласно расследованию Комитета Нью-Йорка (Хепберна) в 1879 году, немногие грузоотправители когда-либо видели печатные тарифы. Помощник генерального агента по фрахту New York Central показал, что половина бизнеса из Нью-Йорка и девять десятых из Сиракуз шли по специальным тарифам. В это время также было беспокойство в торговле антрацитовым углем. Более того, деятельность «уравнителей» в бизнесе крупного рогатого скота в 1875–1879 годах [528] заложила основу для еще других монополий, построенных с помощью ребейтов. Но постоянным раздражителем в глазах общественности была Standard Oil Company. [529] Дело Lake Shore, прошедшее через каждый суд Огайо, а затем по апелляции до Верховного суда Соединенных Штатов в 1886 году, широко рекламировало дискриминационные практики железных дорог. Но самые впечатляющие разоблачения из всех произошли в 1885–1888 годах в делах Джорджа Райса в Огайо. Комитет Каллома, рекомендуя гласность тарифов в качестве своего основного средства борьбы со злом того времени, конкретно цитирует это «самое наглое и возмутительное» разбирательство. [530] В затяжной борьбе в согласительном комитете по положениям акта устранение ребейтов было единственным предметом, по которому обе стороны согласительного комитета Палаты и Сената были в полном согласии с самого начала. Какими бы ни были коммерческие преступления, вменяемые основателю Standard Oil Company, ему следует, по крайней мере, приписать совершение великой общественной услуги в окончательной кристаллизации общественного мнения в 1887 году в пользу железнодорожного законодательства для предотвращения ребейтов.

Недоверие к монополии всегда занимало большое место в глазах общественности. Страх перед ней озвучен в каждом публичном документе того времени. Комитет Уиндома в 1874 году, как мы видели, смотрел на стимулирование железнодорожной конкуренции как на свое главное средство против высоких тарифов. Пять лет спустя Комитет Хепберна в Нью-Йорке яростно осудил железнодорожную монополию как зло, которое должно быть сурово подавлено. Но тем временем перевозчики, почти поверженные излишествами своих тарифных войн, медленно учились сотрудничать для поддержания более стабильных сборов. Железнодорожные пулы и транспортные соглашения, впервые опробованные около 1875 года, постепенно разрабатывались; пока к 1886 году почти все части страны не были охвачены ими. [531] С малых начал в 1877 году Ассоциация магистральных линий под руководством Альберта Финка была в расцвете своей деятельности. Южная железнодорожная ассоциация восстанавливала порядок из хаоса к югу от реки Огайо. К 1886 году все конкурентные перевозки к северу и западу от Чикаго были объединены в пул. Это было особенно верно для высококонкурентного бизнеса между реками Миссури и Миссисипи. Даже в более отдаленных регионах такие соглашения угрожали лишить общественность преимуществ строительства конкурирующих железных дорог. В Колорадо и Нью-Мексико общественные настроения были глубоко взбудоражены трехсторонним разделом территории между перевозчиками, работавшими в этой области. [532] Беспомощность независимых железных дорог стала очевидной в связи с попыткой (ныне) дороги Colorado & Southern закрепиться. Ее иски как в штатных, так и в федеральных судах, а также попытка исправительного законодательства Колорадо в 1885 году раскрыли огромную власть монополии над общественным благосостоянием в том регионе. В Техасе распределение поля между двумя системами Гулдом-Хантингтоном в 1881 году [533], несомненно, воспринималось по своим результатам, даже если его точные условия были секретными. Техасская транспортная ассоциация, также организованная в 1875 году, охватывала все линии в этой окрестности. Может ли быть так, что окончательное включение в Закон 1887 года запрета пулинга, по прямому настоянию представителя Техаса в Конгрессе против протеста Сената, имело какую-то связь с этими событиями? Кажется ясным, что заметный интерес железных дорог к устранению конкуренции по всей стране в это критическое время имел большой вес в Конгрессе при формировании закона.

Годы после Гражданской войны стали свидетелями все возрастающего объема спекуляций и мошенничества в железнодорожных делах, что достигло своей кульминации в период неистового строительства восьмидесятых годов. [534] Джей Гулд, «Джим» Фиск и их преемники, которые способствовали «железнодорожной панике» 1884 года, хорошо поработали, возбуждая общественную враждебность к железным дорогам. Отчет Комитета Хепберна в Нью-Йорке симптоматичен для состояния чувств в своем яростном осуждении этих практик. [535] Комитет Уиндома пятью годами ранее официально зарегистрировал свое мнение, что из всех злоупотреблений того времени «ни одно не способствовало так сильно общему недовольству и негодованию, как увеличение железнодорожного капитала путем раздувания акций и капитализации излишков доходов. Ропот недовольства перерос в бурю народного негодования. Ваш комитет полагает, что зло имеет такие масштабы, что оправдывает и требует для своего предотвращения сотрудничества как Конгресса, так и Штатов». [536] Также и Комитет Каллома не менее категоричен в 1886 году; хотя его осуждение переносится с магистральных линий, особенно New York Central и Erie, на недавно построенные «ненужные дороги». «Эта практика (раздувания акций), несомненно, сделала больше для создания и поддержания живым народного чувства враждебности к железным дорогам Соединенных Штатов, чем любая другая причина». [537] Все были согласны, что средство должно быть применено штатами, от которых компании получали свои хартии. Но мощный импульс к гласности счетов и операционных деталей, а также тарифов, который должен был быть обеспечен рукой федерального правительства, был, несомненно, придан финансовыми скандалами того времени. Была надежда, что мошеннические строительные концерны, дочерние компании для «доения» основной корпорации, ненужное параллельное строительство существующих линий в целях шантажа, спекулятивные банкротства и все подобные практики того периода могут быть частично ограничены, если пролить свет на их дела.

Затем, опять же, были дискриминации в тарифах, столь яростно осуждаемые, против малых городов и местного бизнеса в пользу крупных городов, в основном заинтересованных в перевозках на дальние расстояния. Такие ревности и соперничества, конечно, предшествуют железной дороге. Они почти так же стары, как торговля. И все же ход событий после паники 1873 года придал им особую силу к середине восьмидесятых годов. Это был период разорительной железнодорожной конкуренции по всей земле, но особенно на территории магистральных линий. Сквозные тарифы упали колоссально; без какого-либо соответствующего изменения в местных сборах. [538] Великие западные города и отдаленные фермеры были непосредственными бенефициарами, конечно. Но были старые сообщества Востока, с которыми приходилось считаться [539] — фермеры Новой Англии и Среднего Нью-Йорка и второстепенные города, которые когда-то были конечными пунктами, но теперь стали промежуточными станциями. На Юге возникали новые города, стремящиеся разделить распределительную торговлю со старыми пунктами концентрации хлопка. Нэшвилл, вскоре занявший первое место в знаменитом деле, строился благодаря благоприятствующей железной дороге; и Атланта, чисто железнодорожный город, быстро росла за счет старых соперников. Отдельные штаты долго стремились иметь дело с этим древним злом местной дискриминации в тарифах с помощью положений о длинных и коротких перевозках; но с малым эффектом. Удивительно ли, что Комитет Каллома в 1886 году возглавляет свой длинный список «жалоб на железнодорожную систему Соединенных Штатов» двумя формами этого предполагаемого зла!

Вкратце, все современные свидетельства показывают, что — совершенно помимо злого умысла — железнодорожный бизнес Соединенных Штатов в середине восьмидесятых годов находился в крайне дезорганизованном состоянии. Феноменальное экономическое развитие после возобновления платежей в твердой валюте в 1879 году, возможно, опередило способность руководства научно упорядочить свои дела. Косвенным доказательством этого является необычайная расточительность в эксплуатации, которая преобладала. Конкуренция сошла с ума. Все уловки и причуды кружного маршрутизирования грузов нашли свое место. [540] Идти в ногу с одними только операционными требованиями было достаточно тяжелой задачей — не говоря уже о построении хорошо упорядоченных тарифов, ведении правильных счетов и обеспечении адекватных средств для роста. И из этого неустроенного состояния дел вырос обычный грибной урожай спекуляций, мошенничества и коррупции, который неизбежно процветает в такие времена.

И затем, наконец, в стремлении понять экономическую ситуацию в 1887 году, необходимо помнить о невыносимом высокомерии великих железнодорожных менеджеров. Почетные исключения, конечно, должны были быть. Но отношение «Публика будь проклята» старого коммодора Вандербильта было, очевидно, общим, хотя, возможно, несколько преувеличенным. Несомненно, что не было четко определенного чувства ответственности перед публикой. Все попытки расследования или реформ рассматривались как «вмешательство в частный бизнес». Растущая волна народных чувств усиливалась доказательствами коррумпированных политических практик, а также просто грубым презрением к правам покровителей. Прочитайте дебаты в Конгрессе о монополии Camden and Amboy в Нью-Джерси; специальные законы, «протолкнутые» через законодательное собрание штата железной дорогой New York Central; [541] и разоблачения о коррупции в Credit Mobilier и других разбирательствах в Конгрессе. [542] Такие вещи подливали масла в огонь на Востоке, разожженный и поддерживаемый на Западе движением Грейнджеров. Время для попытки обуздать второе великое проявление корпоративной власти в Соединенных Штатах действительно настало. Единственным вопросом была форма, которую она должна принять.

История Конгресса о Законе 1887 года охватывает период почти пятнадцати лет. Первый общий законопроект, принятый Палатой представителей в 1874 году, имел своей целью снижение тарифов; но движение за устранение дискриминационных практик не начиналось до двух лет спустя. Затем в 1877 году пришел первый из длинной серии законопроектов, которые в конечном итоге привели к статуту в его окончательной форме, подготовленному представителем Риганом из Техаса. Но только в 1884 году Сенат, всегда медлительный в своем ответе на общественные настроения, начал относиться к делу серьезно. Его более ранний интерес к сниженным тарифам рассеялся десятью годами ранее с отчетом Комитета Уиндома. Теперь, однако, под руководством сенатора от Иллинойса Комитет Каллома внес законопроект, отличительной чертой которого было положение о постоянной административной комиссии. Различные законопроекты Палаты, в своем недоверии к исполнительным назначениям и власти, предпочитали оставить устранение злоупотреблений, однажды четко определенных законом, федеральным судам. Законодательный тупик между двумя палатами возник по этому пункту; а также относительно статуса пулинга. Поскольку Палата стремилась запретить все транспортные соглашения; в то время как Сенат разрешил бы их при надлежащем административном надзоре.

В этот критический момент было вынесено решение Верховного суда по делу Wabash, St. Louis, and Pacific Railway [543]. Оно прямо отказало отдельным штатам в праве регулировать постоянно растущий объем межштатных перевозок. Это решение послужило искрой для целого ряда факторов, способствовавших принятию мер. В связи с этим законопроекты Сената и Палаты представителей были переданы в согласительный комитет, что привело к обычному результату — взаимным уступкам. Сенат добился своего в вопросе административного, а не судебного контроля. Была создана комиссия, однако судам было предоставлено право рассматривать апелляции. С другой стороны, представители Палаты представителей настояли на запрете пулинга и более строгом положении о длинных и коротких перевозках. Все стороны пришли к согласию относительно положений об огласке. Серия голосований, проходивших в разное время с неуклонно растущим большинством и приведших в конечном итоге к принятию этого компромиссного закона обеими палатами, свидетельствует о прогрессе общественного мнения по данному вопросу.

| House of Representatives | Senate
1874 | Passed | 121 to 116 | "
1877 | " | 139 to 104 | "
1884 | " | 161 to 75 | 43 to 12
1886 | " | 192 to 41 | 47 to 4
1887 | " | 219 to 41 | 37 to 12

Вопрос о конституционности Закона о регулировании торговли 1887 года не должен был долго нас занимать [544]. Все зависело от толкования положения Конституции, наделяющего Конгресс властью регулировать торговлю с иностранными государствами и между штатами. Поколением ранее регулирование железных дорог федеральным законом, возможно, не было бы одобрено. Однако Линкольн и Грант нанесли смертельный удар по старой идее прав штатов. А позитивное законодательство после Гражданской войны, принятое до этого времени, уже свидетельствовало о гораздо более прогрессивной и либеральной точке зрения. Далеко идущие решения Верховного суда, последовавшие за делом Munn v. Illinois в 1876 году, четко подтвердили право отдельных штатов регулировать торговлю. Ситуация требовала лишь определения разграничительной линии между властью штатов и федеральной властью. Это было сделано в деле Wabash, которое, как уже упоминалось, положило конец тупиковой ситуации в Конгрессе и привело к соглашению об условиях закона. Не лишено значения в свете последующих событий и то, что дело Wabash было апелляцией общего перевозчика к федеральной власти за защитой от закона штата.

Краткий обзор основных положений Закона о регулировании торговли на данном этапе будет удобен для дальнейших справок.

Раздел 1. Применяется к перевозкам грузов и пассажиров по суше или по суше и воде в случаях непрерывной или сквозной перевозки, даже в иностранные государства. Все тарифы должны быть разумными и справедливыми; любая несправедливая и неразумная плата запрещается.

Раздел 2. Запрещаются ребейты (скрытые скидки) и любая личная дискриминация.

Раздел 3. Запрещается местная дискриминация; предписывается предоставление равных условий для обмена перевозками с соединительными линиями.

Раздел 4. Положение о длинных и коротких перевозках: «Незаконно для любого общего перевозчика, подпадающего под действие положений настоящего закона, взимать или получать любую большую совокупную плату за перевозку пассажиров или имущества аналогичного рода при существенно схожих обстоятельствах и условиях на более короткое расстояние, чем на более длинное, по одной и той же линии, в одном и том же направлении, если более короткое расстояние включено в более длинное; однако это не должно толковаться как разрешение любому общему перевозчику, подпадающему под действие настоящего закона, взимать и получать за более короткое расстояние плату, равную плате за более длинное расстояние: при условии, однако, что по заявлению в Комиссию, назначенную в соответствии с положениями настоящего закона, такому общему перевозчику может быть разрешено в особых случаях, после расследования Комиссией, взимать меньшую плату за более длинные расстояния, чем за более короткие, при перевозке пассажиров или имущества; и Комиссия может время от времени определять степень, в которой такой указанный общий перевозчик может быть освобожден от действия данного раздела настоящего закона».

Раздел 5. Запрещаются все соглашения о пулинге и распределении перевозок.

Раздел 6. Все тарифы и провозная плата должны быть напечатаны и вывешены для публичного ознакомления на всех станциях, а также представлены в Комиссию в Вашингтоне. Повышение тарифов допускается только после десятидневного уведомления. Запрещается взимание любой платы, отличной от опубликованной.

Раздел 9. Процедура подачи жалоб в Комиссию или федеральные суды. Полномочия принуждать к даче показаний и представлению документов.

Раздел 10. Штраф в размере 5000 долларов за каждое нарушение. (В 1889 году внесены поправки, добавлено тюремное заключение.)

Раздел 11. Учреждается Межштатная торговая комиссия из пяти членов, назначаемых Президентом; срок полномочий — шесть лет.

Раздел 12. Полномочия Комиссии проводить расследования с правом получения полной информации, необходимой для осуществления ее власти. Полномочия в отношении свидетелей и представления документов должны поддерживаться окружными судами США.

Разделы 13-14. Процедура рассмотрения жалоб в Комиссии. Стороны имеют право на участие. Решения должны включать установленные факты, на которых они основаны, для использования судами при апелляции.

Раздел 15. Обязанность Комиссии уведомлять перевозчиков о необходимости «прекратить и воздержаться» от нарушения или возместить причиненный ущерб.

Раздел 16. Для обеспечения исполнения решений процедура осуществляется путем подачи петиции Комиссии в федеральные суды, которые могут издавать судебные приказы.

Раздел 20. Ежегодные подробные отчеты перевозчиков о финансах, деятельности, тарифах или правилах по установленным Комиссией формам.

Такова суть закона, который знаменует собой реальное начало подчинения железных дорог контролю со стороны федерального правительства. Он был заведомо пробным по своему характеру. Это был компромисс, который никого полностью не удовлетворял. Многие из его положений не были новыми. Административные комиссии уже некоторое время существовали в ряде штатов. Пулинг также обычно осуждался. Положение о длинных и коротких перевозках в законе не является новшеством. Оно было основано непосредственно на ряде законов штатов, более или менее схожих с ним по содержанию [545]. Например, в Вермонте с 1850 года, в Вирджинии с 1867 года и в Массачусетсе с 1874 года действовали положения о длинных и коротких перевозках. Около семнадцати штатов до принятия Закона о межштатной торговле в 1887 году признали целесообразность такого регулирования между местными и дальними перевозками. И такие законы, как правило, не игнорировались. Так, в Массачусетсе они соблюдались вплоть до запрета любых тарифных уступок в Провинстауне, на оконечности мыса Кейп-Код, находящемся в ста двадцати милях от Бостона по суше, в то время как по прямой линии по воде расстояние составляет всего тридцать шесть миль, ниже тарифов в любых промежуточных пунктах на кружной железнодорожной линии вдоль мыса. Дебаты в Конгрессе во время обсуждения этого раздела Закона показывают, что окончательно принятый законопроект был компромиссом между абсолютно жестким запретом в Палате представителей и более гибкой мерой, предусматривающей исключения, в Сенате.

В одном отношении закон 1887 года знаменует собой глубокую революцию как в коммерческой теории, так и в практике. Его положения, касающиеся равенства тарифов для всех категорий грузоотправителей, свидетельствуют о значительном моральном подъеме деловых стандартов страны. До этого времени английское общее право, хотя и требовало разумности тарифов общих перевозчиков, отнюдь не гарантировало, что такие тарифы будут стабильными и единообразными. Возможно, это проистекало из того обстоятельства, что предоставление ребейтов было по существу американским злоупотреблением. Ни в Англии, ни на континенте деловые соперники никогда не использовали услуги перевозчиков для подавления честной конкуренции в торговле. У нас же, напротив, в ранние времена вседозволенности правилом была полная свобода договора между грузоотправителем и перевозчиком. Опубликованные тарифы были лишь отправной точкой для «торга» и «сделок». Грузоотправитель не считал зазорным свободно «ходить по магазинам» среди грузовых агентов конкурирующих линий. Размещение новых предприятий, новые возможности для расширения старых — все это в той или иной степени зависело от особых льгот, которые так легко можно было получить по требованию. И сопутствующая секретность не обязательно была вызвана страхом перед моральным осуждением со стороны общества. Секретность была экономически необходимым элементом этого механизма, как было показано в другом месте [546]. С принятием этого нового закона все внезапно изменилось. Предоставление ребейтов стало преступлением, наказуемым в уголовном порядке. Стоит ли удивляться, что почти с самого начала и в течение почти пятнадцати лет эта часть закона была центром судебных споров и что в отношении ребейтов необходимость в дополнительном законодательстве стала очевидной в первую очередь?

СНОСКИ:

[521] Наилучшими являются следующие источники: 1866. Hudson, J. F. The Railways and the Republic. — 1877. Seligman, E. R. A. Political Science Quarterly, II, стр. 223-264 и 369-413. — 1887. Nimmo, J. Legislative history в The Railway News, текущие отчеты. — 1887. Painter, U. H. Compilation from the Congressional Record. Издано частным образом. — 1888-1889. Hadley, A. T. Quarterly Journal of Economics, II, стр. 162-187; III, стр. 170-187. Кроме того, общие работы Хэдли, Чарльза Фрэнсиса Адамса и Хейни; а также обширный список журнальных статей в «Библиографии по железным дорогам» Библиотеки Конгресса, 1907 г.

[522] 43d Congress, 1st session, Senate Report No. 307, 2 pts.

[523] 49th Congress, 1st session, Senate Report No. 46, 2 pts: pt. 1, pp. 16 and 137-166.

[524] Стр. 140 и 192.

[525] Подробно на стр. 22 и 411, выше.

[526] Ср. Хейни, том II, стр. 309.

[527] Ср. стр. 22 и 431, выше.

[528] Специальный комитет Сената по перевозке мясных продуктов, 1889 г., стр. 2 и сл.

[529] Ср. главу из «Истории Standard Oil» мисс Тарбелл, перепечатанную в наших «Железнодорожных проблемах». Хадсон, стр. 55-106, хорошо резюмирует показания Комитета Хепберна.

[530] Указ. соч.; том I, стр. 199.

[531] Пулинг подробно обсуждается в томе II.

[532] University of Colorado Studies, V, 1908, стр. 137-148.

[533] Бюллетень, Техасский университет, № 119, 1909 г., стр. 73.

[534] Подробности в главе I и в обсуждении спекуляций в томе II.

[535] Хадсон, указ. соч., стр. 251-286, использует многие из этих показаний.

[536] Стр. 72 и сл.

[537] Стр. 51 и сл.

[538] Pages 22, 422, supra, and 456, infra.

[539] Ср. Хадсон, указ. соч., стр. 41-46.

[540] Ср. гл. VIII.

[541] «Главы об Эри» частично перепечатаны в наших «Железнодорожных проблемах».

[542] Ср. Хейни, «История железных дорог в Конгрессе», том II, стр. 256. Credit Mobilier также описан в перепечатке в наших «Железнодорожных проблемах».

[543] 118 U. S. 557.

[544] Ср. Комитет Каллома, 1, стр. 28-40; и резюме дебатов в Конгрессе, составленное Хейни, указ. соч., том II, стр. 231 и сл.

[545] 21 I.C.C. Rep., 340.

[546] Глава XX.

ГЛАВА XIV 1887-1905. ВЫХОЛАЩИВАНИЕ ЗАКОНА

Благоприятный прием, 456. — Первое сопротивление со стороны неохотных свидетелей по поводу ребейтов, 457. — Дела Counselman и Brown, 458. — Дело Brimson, 459. — Отношения с федеральными судами неудовлетворительны, 460. — Бесконечные задержки, 461. — Первоначальные доказательства отклонены, 461. — Изучение судебного протокола Комиссии, 462. — Тарифные приказы сначала выполнялись, 467. — Дело Social Circle, 468. — Окончательный крах в деле о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах, 469. — Другие оставшиеся функции, 472. — Толкование положения о длинных и коротких перевозках, 474. — Дело Louisville and Nashville, 474. — Решение по «независимой линии», 476. — Снова дело Social Circle, 478. — «Редкие и особые случаи», 479. — Решение по Alabama Midland (Трой), 481. — Попытка омоложения положения о длинных и коротких перевозках, 483. — Дело Savannah Naval Stores, 484. — Сокращающийся список жалоб, 485.

Первая реакция железных дорог на новый федеральный закон была полностью благоприятной [547]. Они стремились соблюдать его требования как по букве, так и по духу. В отчетах Комиссии за 1888 год говорится, что железные дороги «незамедлительно подчинились» их приказам, хотя на Юге и Западе они «двигались медленнее». С другой стороны, новая Комиссия под руководством судьи Кули, способного юриста, пользующегося доверием всех заинтересованных сторон, была столь же примирительной по духу. В железнодорожную практику был внесен ряд желательных изменений. Были предприняты попытки пересмотреть тарифы по всей стране, особенно на Востоке, чтобы привести их в соответствие с положением о длинных и коротких перевозках [548].

Непосредственным следствием согласия с Разделом 4 стало принудительное снижение местных тарифов во многих частях страны, чтобы привести их в соответствие с тарифами, взимаемыми в конечных и конкурентных пунктах. Так, например, на всей территории магистральных линий они были почти повсеместно скорректированы в соответствии с этим требованием. Даже в южных штатах, где в некоторых кругах с самого начала существовала наиболее упорная оппозиция закону, проявилась явная готовность признать справедливость такого законодательства. Южная железная дорога изменила свой тариф по всей линии вплоть до Атланты, хотя и заявила о невозможности внести изменения за пределами этого пункта. Фактически, в течение почти трех лет перевозчики во все большей степени соблюдали это требование закона [549]. Искренняя работа по унификации тарифной классификации грузов, принесшая существенные результаты в направлении упрощения расписаний, продолжалась несколько лет. Многие пулы были расформированы; все они были реорганизованы в соответствии с законом. А в вопросе единообразия и огласки статистических отчетов дружественное сотрудничество между железными дорогами и Комиссией привело к значительным улучшениям в бухгалтерской практике. Конечно, значительного общественного интереса к новому коммерческому трибуналу объем его дел не показывает. После пяти лет работы в 1892 году было подано всего тридцать девять официальных жалоб. Но это могло быть отчасти связано с естественной нерешительностью грузоотправителей вступать в конфликт с дорогами, открыто заявляя о своих претензиях. Или, возможно, это было просто потому, что широкие слои населения еще были совершенно не знакомы с законом и с простотой процедуры по нему.

Первые признаки решительного сопротивления со стороны перевозчиков появились в связи с судебным преследованием за предоставление ребейтов в 1890 году. Это злоупотребление все еще было широко распространено. Комиссия в том же году жаловалась на «всеобщее пренебрежение» законом против личной дискриминации и начала энергично преследовать нарушителей. Однако свидетели, вызванные для дачи показаний перед большими жюри по поводу такой практики, оказались несговорчивыми [550]. Корпорации могли быть привлечены к ответственности по закону только через посредство лиц, состоящих у них на службе. А вину в таких делах можно было обнаружить только с помощью показаний тех, кто непосредственно наблюдал за незаконными действиями или сам участвовал в них. Как выразился один автор: «Контракты на ребейты обычно не обсуждаются перед большой аудиторией, и выплаты ребейтов не делаются на углах улиц. Существенным элементом этой практики, помимо их законности, является секретность, с которой они проводятся». Вскоре стало очевидно, что если этот покров секретности не будет сорван в ходе предварительных разбирательств, то нельзя будет добиться даже обвинительных заключений, не говоря уже о доказательствах, необходимых для последующего осуждения.

Первое основание для оспаривания права правительства вымогать показания у неохотных свидетелей возникло, как ни странно, из поправки к закону, призванной повысить его эффективность. Первоначально наказуемое только крупным штрафом, по рекомендации Комиссии Конгресс в 1889 году добавил поправку, согласно которой отступление от опубликованного тарифа стало наказуемым также тюремным заключением. Таким образом, благодаря этому изменению в игру вступило как уголовное, так и гражданское судопроизводство. Более того, поправка распространила наказание на грузоотправителей; до этого момента ответственность нес только железнодорожный чиновник, предоставлявший ребейты. Вскоре последовал неожиданный результат. В 1890 году некий Каунселмен, грузоотправитель, допрошенный по поводу получения им скидок с открытого тарифа на зерно, отказался отвечать, сославшись на Пятую поправку к Конституции Соединенных Штатов. Она гласила, что «никто... не должен принуждаться в уголовном деле быть свидетелем против самого себя». Свидетель упорствовал в своем отказе давать показания даже перед окружным судьей, и дело в порядке апелляции через Окружной суд, который вынес решение в пользу Комиссии, дошло до Верховного суда Соединенных Штатов. Этот трибунал в 1892 году постановил, что Свод законов Соединенных Штатов, который в течение двадцати пяти лет считался защищающим конституционные права свидетелей, когда их призывают давать показания, от уголовного преследования на основании таких доказательств, на самом деле не обеспечивает такой защиты в достаточной мере. Каунселмену было приказано освободиться из-под стражи маршала Соединенных Штатов. Более того, было постановлено, «что законодательный акт, чтобы быть действительным, должен обеспечивать абсолютный иммунитет за правонарушение, к которому относится вопрос» [551]. Конгресс незамедлительно принял закон по этому поводу в следующем году. Однако на этом дело не закончилось. Теперь нужно было подтвердить действительность этого более позднего закона. И после обескураживающего поражения в 1894 году в Окружном суде Иллинойса этот вопрос пришлось поднимать снова год спустя в другом месте, чтобы затем во второй раз довести его в порядке апелляции до Верховного суда. Это произошло в так называемом деле Брауна [552]. Окончательный результат в 1896 году был полным отказом в праве свидетелей удерживать существенные показания. Но для достижения желаемого результата потребовалось шесть лет судебных разбирательств.

Во время рассмотрения описанных выше разбирательств развилась вторая линия сопротивления правительству. Под сомнение было поставлено не просто негативное личное право свидетелей удерживать показания, а позитивная законная власть Комиссии требовать их. Это ударило в самые корни всей процедуры. Ибо это бросало вызов действительности самого Закона. В какой мере административный орган может независимо обладать властью, до сих пор принадлежавшей только судам и Конгрессу, принуждать к явке и даче показаний свидетелей, а также к представлению документов? Раздел 12 Закона, очевидно, был призван наделить такими полномочиями, которыми обладал и которые могли быть делегированы Конгрессом. Но ведь нужно было снова учитывать Конституцию! Некоторые свидетели отказались представить книги и отвечать на вопросы в 1892 году. Для проверки был выбран некий Бримсон. Первое решение Окружного суда признало эти разделы закона неконституционными на том основании, что «Конгресс не может сделать судебную власть простым придатком или инструментом других ведомств». Но Верховный суд Соединенных Штатов в 1894 году отменил это решение и безоговорочно, хотя и мнением с минимальным перевесом голосов, подтвердил конституционность процедуры по Закону [553]. Считалось, что это мнение по делу Бримсона вместе с решением по делу Брауна два года спустя настолько укрепили руку правительства, что ребейты, наконец, могут быть устранены. Но, как вскоре выяснится, для искоренения этого зла потребовался совершенно новый закон. Однако на данный момент право Конгресса принимать законы и право Комиссии действовать были подтверждены.

Отношения Межштатной торговой комиссии как административного органа с федеральными судами в соответствии с положениями Закона 1887 года оказались неудовлетворительными с самого начала. Чтобы понять ситуацию, полезно рассмотреть обычную процедуру. После подачи официальной жалобы Комиссия заслушивала дело и обнародовала свое решение в форме приказа перевозчикам. Если они решали подчиниться ему — хорошо. В противном случае Комиссия должна была обратиться в федеральный суд за выдачей судебного приказа для принуждения к исполнению приказа. После этого суд приступал к пересмотру дела и на основании установленных фактов выносил свой собственный приказ. Однако на этот приказ можно было подать апелляцию вплоть до Верховного суда. Тогда и только тогда первоначальный мандат Комиссии обретал силу закона. Практически, как показал опыт последующих лет, это привело к двум результатам. Происходила невыносимая задержка в удовлетворении жалоб, и, во-вторых, все окончательные разбирательства откладывались до тех пор, пока дело не доходило в порядке апелляции до судов. Другими словами, Комиссия вместо того, чтобы быть координированным с судами органом, была низведена до совершенно подчиненного положения. Ее функция стала заключаться лишь в возбуждении разбирательств, а затем в выступлении в качестве истца перед другими трибуналами, компетентными решать дело единолично. Невыносимая задержка в процедуре была постоянной жалобой грузоотправителей. Проходили годы, прежде чем выносились окончательные решения. Средняя продолжительность апелляционных дел составляла не менее четырех лет. Иногда они растягивались на вдвое больший срок. Часто, как в деле Чарльстона, Южная Каролина, в 1898 году, проходило несколько лет, прежде чем сама Комиссия выносила решение. Сложные дела откладывались в сторону.

Но главным источником задержки было рассмотрение дел в порядке апелляции вплоть до Верховного суда Соединенных Штатов. Они должны были ждать своей очереди в обычном порядке, не получая приоритета в переполненных списках дел. Дела Social Circle и Import Rate, которые вскоре будут обсуждаться, поглотили пять лет судебных разбирательств, даже после того, как Комиссия вынесла свое мнение. Дело Florida Fruit Exchange, касающееся тарифов на апельсины, первоначально решенное Комиссией в 1891 году, в течение шести лет после этого находилось в федеральных судах. Дела Комиссии железных дорог Джорджии не были урегулированы в течение девяти лет. И на этом утомительный процесс не заканчивался. После судебного пересмотра, который обычно охватывал правовые вопросы, весь вопрос должен был быть возвращен в Комиссию для вынесения нового приказа в соответствии с выводами суда. После девяти лет судебных разбирательств по делу Чаттануги оно вернулось в Комиссию для повторного рассмотрения после учета других коммерческих факторов. Впервые решенное в 1892 году, оно было возобновлено в 1904 году [554]. Стоит ли удивляться, что количество официальных разбирательств, возбужденных по жалобе грузоотправителей, неуклонно сокращалось из года в год? В 1901 году было подано всего девятнадцать петиций. Дела такого рода почти остановились.

Вторая неудовлетворительная особенность отношений Комиссии с судами заключалась в отказе последних принимать доказательства, представленные Комиссии в ходе первоначальных разбирательств, как окончательные. Проблемы начались в 1888 году при первой апелляции, известной как дело Kentucky and Indiana Bridge [555]. Суд рассматривал его как первоначальное разбирательство, даже в отношении вопросов факта, и приступил к рассмотрению de novo. Это, конечно, влекло за собой дублирование всех расходов, которые в делах, достаточно важных для апелляции, были очень высокими. Например, в деле San Bernardino было взято десять томов машинописных показаний, каждый размером с Congressional Record [556]. Поэтому и грузоотправитель, и железная дорога обычно стали рассматривать разбирательства в Комиссии лишь как необходимую формальность, которую нужно соблюсти перед окончательным разрешением дела судами. Это поставило Комиссию в самое неловкое положение. Она была обязана по закону вынести решение на основе совершенно несовершенного представления фактов. И это решение впоследствии могло быть пересмотрено на основе совершенно новых показаний. Так, в ведущем деле Alabama Midland, касающемся разумности тарифов в Трой, Алабама, по сравнению с соседними городами, многое зависело от наличия эффективной конкуренции с железными дорогами со стороны лодочных линий на реках в других местах [557]. Перед Комиссией доказательства, представленные перевозчиками, указывали на судоходность реки Чаттахучи как на фактор, принуждающий к более низким тарифам в Колумбусе и Юфоле, чем в Трое, внутреннем городе. Однако, когда дело было действительно открыто в апелляционном производстве, оказалось, что этот великолепный водный путь на самом деле пересыхает около половины года; что глубина канала никогда не превышала трех футов; и что лодки во все времена года «затруднялись нависающими деревьями». Как можно было ожидать, что Комиссия будет мудро решать жизненно важные вопросы в таких обстоятельствах? Было ли это сделано намеренно или нет — а доказательств преднамеренной политики, принятой в некоторых случаях, не хватает — неизбежным эффектом была дискредитация Комиссии и самого закона. Это зло стало настолько выраженным, что в деле Social Circle Верховный суд отчетливо выразил неодобрение этой практики, заявив, что намерение закона состоит в том, чтобы все существенные факты были раскрыты в первоначальных разбирательствах [558]. Но только в 1906 году порядок процедуры при апелляции был четко определен законом. Тем временем общественный интерес к работе Комиссии неизбежно угасал.

В этой связи, возможно, будет уместно сослаться на настойчивое использование протокола Комиссии в судебных разбирательствах в этих неблагоприятных обстоятельствах как правдоподобного аргумента железных дорог в последующие годы против любого расширения ее полномочий. В одном кратком изложении, например, говорится, что «с 1887 года было возбуждено сорок три иска для обеспечения исполнения окончательных приказов Комиссии по тарифам. Чистый результат действий судов показывает два подтверждения и тридцать отмен». Позже там продолжается: «поскольку более девяноста процентов приказов Комиссии по тарифам, которые рассматривались в судах, были отменены, невозможно предсказать, какой хаос последовал бы от осуществления таких полномочий». Это утверждение совершенно верно, но это не вся правда. Мы можем с пользой рассмотреть дела, достаточно важные для того, чтобы быть рассмотренными Верховным судом Соединенных Штатов. В период с 1887 по 1905 год было вынесено шестнадцать таких решений по делам, обжалованным для обеспечения исполнения Межштатной торговой комиссией. Пятнадцать из них были решены в пользу перевозчиков, и только одно частично поддержало доводы Комиссии. На первый взгляд, этот послужной список, безусловно, кажется оправдывающим осуждение Комиссии. Орган, столь упорно занимающий неверную сторону в великих вопросах, как показывает этот список, несомненно, вызвал бы недоверие. Однако на этот довод были два ответа, которые заслуживают рассмотрения, прежде чем можно будет вынести окончательное суждение. Одним из них была нерегулярность процедуры, описанная выше. Другим было то, что эти судебные дела почти все касались не столько административного применения закона к экономическим злоупотреблениям, сколько чисто судебного толкования самого закона.

Только с помощью конкретных дел, решенных Комиссией как административным органом, можно было определить сферу действия и смысл первоначального закона. Это была сложнейшая задача, зависящая от предельных юридических тонкостей и уточнений. Даже самые ученые судьи не могли прийти к согласию между собой. Так, в восьми из шестнадцати упомянутых выше дел решения в нижестоящих федеральных судах не совпали с окончательным постановлением Верховного суда. В деле Cartage — касающемся законности предоставления железной дорогой одному грузоотправителю бесплатной перевозки товаров на железнодорожную станцию в качестве стимула для отправки по ее линии, при отказе в этой привилегии другому — Комиссия была поддержана в Окружном суде и отменена в двух вышестоящих трибуналах. В других случаях, таких как дело Social Circle — касающееся дискриминации в грузовых тарифах против маленьких городов в пользу крупных конкурентных центров — первый суд вынес неблагоприятное решение, в то время как Апелляционный окружной суд и Верховный суд частично поддержали Комиссию. Или еще, как в деле Чаттануги — в котором этот город жаловался на более высокий грузовой тариф из Нью-Йорка, чем тот, которым пользовался город-соперник Нэшвилл, хотя товары для Нэшвилла проходили через Чаттанугу и перевозились на сто пятьдесят одну милю дальше — оба нижестоящих трибунала поддержали Комиссию, чтобы в конечном итоге быть отмененными Верховным судом. Тот факт, что только в восьми из этих наиболее важных дел суды смогли прийти к согласию между собой, указывает на тонкость охваченных правовых вопросов. Все стороны, по сути, работали в значительной степени в неведении как относительно намерения первоначального закона, так и относительно возможных эффектов его толкования. Обвинение в некомпетентности, если оно было справедливо для Комиссии, в равной степени относилось и к большому числу наиболее ученых судей в федеральных судах.

Еще одним признаком крайней деликатности вовлеченных правовых вопросов является отсутствие единогласия даже среди судей самого Верховного суда. В девяти из шестнадцати дел Верховного суда окончательное решение не было вынесено без особого мнения. Поскольку нижестоящие суды были разделены между собой, судьи Верховного суда, по-видимому, также были несколько в замешательстве. Меньшинство, конечно, было небольшим, в большинстве случаев из-за того, что судья Харлан не присоединился к мнению большинства. Но в далеко идущем деле Import Rates [559] суд был разделен более равномерно. Поднятый вопрос касался законности более низких сквозных тарифов на импорт из Ливерпуля в Сан-Франциско через Новый Орлеан, чем те, которые предоставлялись на внутренние перевозки из Нового Орлеана до того же пункта назначения. Таким образом, тариф на книги, пуговицы и чулочно-носочные изделия из Ливерпуля в Сан-Франциско через Новый Орлеан составлял 1,07 доллара за сто фунтов. В то же время внутренний грузоотправитель был вынужден платить 2,88 доллара, или в два с половиной раза больше, только за перевозку из Нового Орлеана в Сан-Франциско. В другом важном случае жесть перевозилась из Ливерпуля пароходом и по железной дороге через Филадельфию в Чикаго по двадцать четыре цента за сто фунтов. Для американского торговца в Филадельфии тариф на тот же рынок составлял двадцать шесть центов. Только за внутреннюю перевозку Пенсильванская железная дорога получала шестнадцать центов за иностранные товары, одновременно взимая с американских торговцев на десять центов больше за ту же услугу. Дискриминация против американского торговца в пользу иностранной конкуренции, нередко более чем достаточная, чтобы перевесить любую предполагаемую защиту, предоставляемую тарифом, неоднократно доказывалась в таких делах, как это. Пошлина на импортный цемент составляла восемь центов за центнер. В одном случае эта пошлина с добавлением общей провозной платы составила всего восемнадцать центов, по сравнению с тарифом в двадцать центов для отечественного производителя из Нью-Йорка до того же пункта. Были причины для этой прискорбной дискриминации против внутреннего грузоотправителя, в основном связанные с капризами океанских грузовых тарифов. Пароходам нужен балласт для обратного рейса, чтобы уравновесить исходящие поставки зерна и других экспортных товаров, и они будут перевозить тяжелые товары, такие как соль, цемент, керамика и стекло, по чрезвычайно низким тарифам. Тем не менее, такие импортные товары могут быть выгодно проданы в конкуренции с отечественными товарами только тогда, когда железные дороги предложат столь же низкие тарифы для завершения перевозки.

Межштатная торговая комиссия в этих делах Import Rate первоначально постановила, что такая дискриминация является незаконной. Два апелляционных суда, в свою очередь, поддержали эту точку зрения. Однако, в конечном счете, Верховный суд решил, при трех членах, включая Главного судью, выразивших особое мнение, что Закон о межштатной торговле в своей формулировке прямо не запрещает эту практику. Все зависело от толкования определенных положений закона. Никакого вопроса никогда не возникало относительно вовлеченных экономических проблем, и эти трибуналы не были компетентны решать такие вопросы. Вопрос был просто и исключительно в следующем: когда Закон о регулировании торговли запрещал неравенство или дискриминацию между грузоотправителями, предполагал ли он конкуренцию между поставками, происходящими внутри страны, и другими из иностранных портов? Была ли Межштатная торговая комиссия, другими словами, уполномочена при толковании этого закона учитывать обстоятельства и условия вне, а также внутри границ Соединенных Штатов? Если она имела право учитывать исключительно внутренние условия, то она, безусловно, была права и экономически обоснована, запрещая такую практику; если, с другой стороны, она была обязана принимать во внимание коммерческие условия во всем мире, независимо от влияния на отечественного производителя и внутреннюю торговлю, ее решение должно было быть благоприятным для железных дорог. Чтобы полностью оценить крайнюю тонкость вовлеченных правовых моментов и деликатность вовлеченных экономических интересов, нужно прочитать обширные мнения как большинства Верховного суда, так и трех судей, выразивших особое мнение, включая Главного судью Фуллера. Но толковать отмену первоначального решения Межштатной торговой комиссии этим трибуналом как в малейшей степени вовлекающую некомпетентность или судебную несправедливость — это искажение всех вовлеченных фактов. Как и в предыдущих делах, касающихся толкования положения о длинных и коротких перевозках, можно справедливо сказать, что консенсус мнений среди деловых людей, и, безусловно, среди профессиональных экономистов страны, был на стороне Комиссии в осуждении такой практики. Что касается закона, то он был решен иначе узким большинством.

Окончательный крах закона 1887 года произошел, однако, не из-за простых дефектов в процедуре, а из-за неблагоприятного толкования, данного Верховным судом Соединенных Штатов его фундаментальным положениям, а именно тем, которые касаются осуществления Комиссией полномочий по установлению тарифов. Было ли намерением Конгресса делегировать такие полномочия, по-видимому, не рассматривалось в течение нескольких лет. Во всяком случае, в течение двух месяцев после принятия закона Комиссия, безусловно, истолковала закон как дающий ей не только право расследовать, но и предписывать средства правовой защиты от того, что она считала неразумными тарифами. Право осуществлять общие полномочия по установлению тарифов в первой инстанции было прямо отвергнуто [560]. Но право предписывать изменение существующих тарифов по жалобе неоднократно подтверждалось, без вопросов как со стороны перевозчиков, так и со стороны федеральных судов [561]. Первый приказ комиссии по делу Evans vs. The Oregon Navigation Company предписывал снижение тарифа на пшеницу из Уолла-Уолла, Вашингтон, в Портленд, Орегон, с тридцати до двадцати трех с половиной центов. Он был незамедлительно выполнен. Затем последовало дело о пшенице Фармингтон-Ред-Уинг, Миннесота, касающееся не абсолютных, а относительных тарифов между двумя конкурирующими местами. Приказ о том, что плата в один город не должна превышать плату в другой более чем на одну треть, был также выполнен. Даже тарифная классификация грузов, прямо не упомянутая в Законе, считалась полностью подлежащей контролю Комиссии.

В деле Reynolds было приказано сгруппировать железнодорожные шпалы и лесоматериалы вместе, без возражений. Активность Комиссии в это время в продвижении унифицированной классификации, обсуждаемая в другом месте [562], очевидно, основывалась на схожей вере в ее юридическую компетентность действовать. Почти десять лет внимание, по-видимому, было настолько сосредоточено на вопросах судебной процедуры, что это более фундаментальное положение игнорировалось. Более того, все это время требовалось для получения окончательного заявления от Верховного суда, который один был компетентен урегулировать это как вопрос права.

Таким образом, только почти через десять лет после учреждения Комиссии, по сути, ее полномочия по установлению тарифов были отвергнуты. Первая тень сомнения, по-видимому, была выражена в решении Верховного суда по так называемому делу Social Circle [563]. Оно касалось разумности тарифов из Цинциннати в город Соушел-Серкл, Джорджия, в связи с тарифами в Атланту и Огасту по обе стороны. Не принимая во внимание другие фазы дела, которые касались толкования положения о длинных и коротких перевозках, Комиссия, когда дело было впервые решено в 1891 году, приказала снизить тариф из Цинциннати в Атланту с 1,09 доллара до 1 доллара за сто фунтов. Это дело было доведено до Верховного суда, где решение было окончательно вынесено в 1896 году. Чисто в качестве obiter dictum суд кратко обсудил толкование первоначального закона в отношении полномочий по установлению тарифов. Он выразил разумное сомнение в предпосылках, даже пойдя дальше и признавшись в неспособности найти какое-либо положение закона, «которое прямо или по необходимому смыслу наделяет такими полномочиями». Не кажется ясным, имел ли суд в виду этим заявлением произвольное предписание тарифов перевозчикам в первой инстанции или только действие Комиссии по предписанию тарифов после жалобы, чтобы исправить злоупотребления.

Несколько решений окружных судов в течение 1896 года усилили судебное сомнение в отношении действительности полномочий Комиссии по установлению тарифов. Так, например, в деле Coxe Brothers [564], касающемся тарифов на антрацитовый уголь, которое, кстати, находилось на рассмотрении с 1891 года, Апелляционный окружной суд прямо отказался исполнить приказ Комиссии, заявив, что она «не наделена властью устанавливать тарифы, которую она попыталась осуществить в этом деле». Рассуждения суда по делу Social Circle были соблюдены и прямо процитированы. В том же 1896 году другие дела, такие как дело Ассоциации фермеров-грузоотправителей, были решены в том же духе. Окончательное разрешение этого вопроса, однако, было оставлено для решения по так называемому делу Cincinnati Freight Bureau. Оно возникло из заявления Комиссии об исполнении приказа, изданного в 1894 году против компании Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railroad Company [565]. Дело касалось корректировки тарифов из восточных и западных центров, соответственно, в южные штаты; и Комиссия решила, что снижение тарифов из западных городов является разумным и необходимым. Это ведущее дело, также известное как решение о максимальных грузовых тарифах 1897 года, характеризуется самой Комиссией как, возможно, «самое важное со времени принятия Закона о регулировании торговли». Оно заслуживает рассмотрения в некоторых деталях.

Рассуждения в деле о максимальных грузовых тарифах [566] нельзя изложить лучше, чем следующими выдержками из мнения Верховного суда.

«Одно дело — расследовать, являются ли тарифы, которые были начислены и взысканы, разумными — это судебный акт; но совершенно другое дело — предписывать тарифы, которые должны взиматься в будущем — это законодательный акт.

«Таким образом, нам представлены следующие соображения: Первое. Полномочие предписывать тариф тарифов для перевозки общим перевозчиком является законодательной, а не административной или судебной функцией, и, принимая во внимание большой объем собственности, инвестированной в железные дороги, различные компании, занимающиеся этим, тысячи миль дорог и миллионы тонн перевозимых грузов, изменяющиеся и разнообразные условия, прилагаемые к такой перевозке, является полномочием высшей деликатности и важности. Второе. То, что Конгресс передал такое полномочие какому-либо административному органу, не должно предполагаться или подразумеваться из какого-либо сомнительного и неопределенного языка. Слова и фразы, эффективные для осуществления такого делегирования полномочий, хорошо понятны и часто использовались, и если бы Конгресс намеревался предоставить такое полномочие Межштатной торговой комиссии, не может быть сомнений, что он использовал бы язык, не допускающий неверного толкования, но ясный и прямой. Третье. Включение в закон обязательства общего права, лежащего на перевозчике, делать все свои начисления разумными и справедливыми, и указание комиссии исполнять и обеспечивать соблюдение положений закона, не влечет за собой по смыслу передачу комиссии или наделение ее полномочием осуществлять законодательную функцию предписания тарифов, которые будут контролировать в будущем. Четвертое. Помимо вывода, который неотвратимо следует из упущения предоставить в явных терминах комиссии это полномочие по установлению тарифов, существует ясный язык раздела 6, признающий право перевозчика устанавливать тарифы, увеличивать или уменьшать их, и предписывающий условия, на которых такое увеличение или уменьшение может быть сделано, и требующий в качестве единственных условий своих действий — Первое, публикацию; и Второе, подачу тарифа в комиссию. Предоставление комиссии полномочия предписывать форму расписаний и направлять место и способ публикации совместных тарифов, тем самым определяя сферу и предел ее функций в этом отношении, усиливает вывод, что полномочие предписывать тарифы или устанавливать какой-либо тариф на будущее не входит в число полномочий, предоставленных комиссии.

«Эти соображения убеждают нас в том, что по закону о межштатной торговле комиссия не имеет полномочий предписывать тариф тарифов, который будет контролировать в будущем, и поэтому не может вызвать судебное решение о мандамусе из судов для обеспечения исполнения любого такого тарифа, предписанного ею».

Непосредственным следствием этого решения стало прекращение любого исполнения решений, касающихся тарифов, Комиссией. Перевозчики немедленно отказались подчиняться любым приказам, которые Комиссия издавала для исправления злоупотреблений. Эта политика проявлялась с возрастающей ясностью в течение пяти лет после решения. Стало все более очевидным, что отказ в праве не только судить о разумности конкретного тарифа, но и предписывать, какой тариф должен заменить его, означал отмену любого контроля вообще над шкалой начислений. Полная неадекватность зависимости регулирования тарифов от простого определения тарифов, как они применялись в прошлом, без ссылки на тарифы, которые должны преобладать в будущем, была очевидна со всех сторон. Более того, все средства правовой защиты для сторон, которые несли бремя неразумного тарифа, по-видимому, были удалены. Это было ясно описано в отчете Комиссии за 1897 год. Это было проиллюстрировано тарифами на апельсины. В 1890 году произошло внезапное повышение тарифов из Флориды в Нью-Йорк с тридцати до сорока центов. Комиссия после расследования приказала снизить тариф до тридцати пяти центов. На самом деле, как это действие могло исправить злоупотребления тех, кто уже заплатил сорок центов за ящик? Было трудно, во-первых, обнаружить, кто нес бремя неразумного начисления; и, во-вторых, было несомненно, что некоторые из тех, кто пострадал, не могли законно подать в суд. Фактический грузоотправитель, который один мог подать в суд на возврат неразумных начислений, был посредником, который в любом случае возмещал свои расходы либо от производителя, либо от потребителя, либо от обоих. Он ничего не терял из-за неразумного тарифа. На самом деле, не какой-либо отдельный человек, а местность была обложена пятью центами за сто фунтов, предполагая, что тариф в сорок центов был неразумным. Опыт показал, что почти никто из грузоотправителей или других пострадавших сторон на самом деле не пытался добиться возврата денег, уже уплаченных за неразумные начисления. Только в пяти из 225 дел до 1897 года возврат был действительно востребован; и в тех делах 100 долларов были максимумом, который пытались взыскать. На самом деле ущерб, нанесенный существованием такого неразумного тарифа, не мог быть измерен сотнями или, возможно, сотнями тысяч долларов. Значение этой цитаты в том, чтобы показать, что любая эффективная защита грузоотправителя должна исходить из вынесения суждения о разумности тарифов до, а не после того, как они были оплачены; то есть, до их взимания перевозчиком. Полномочие судить о разумности таких тарифов до их исполнения, как следствие, практически составляет единственную гарантию, которой может пользоваться грузовая общественность. Будет замечено, что в этом обсуждении ссылка делается просто и исключительно на тот класс дел, где жалоба подается против неразумности тарифа per se, как применяемого ко всем грузоотправителям одинаково, совершенно отличного от осуществления полномочий Комиссией в отношении неразумной дискриминации между двумя или более лицами или местами. Тот другой вопрос об относительных тарифах должен был возникнуть в другой связи.

Несмотря на этот отказ решением о максимальных грузовых тарифах в полномочиях предписывать будущие тарифы, в замену другим, признанным неразумными, все еще оставались определенные вещи, которые Комиссия могла делать в вопросе определения тарифов. Единственный вопрос заключался в том, обеспечивали ли они адекватное средство для исправления злоупотреблений. Были ли они действительно стоящими? Жалоба на тариф, однажды оплаченный, все еще могла быть подана. Комиссия все еще могла признать его неразумным; и даже судить о степени его неразумности. И грузоотправитель-жалобщик мог тогда возбудить разбирательство о возврате чрезмерных начислений по этому конкретному тарифу. Но разница между этим диапазоном полномочий и теми, на которые претендовала Комиссия в течение десяти лет, была просто в следующем: что при первоначальном толковании закона Комиссия не только решала, были ли тарифы неправильными; она также предписывала средство правовой защиты, издавая приказ о том, какие тарифы были правильными, полагая, что они будут обеспечены судами. Даже полномочие предписывать максимальные тарифы не осталось у Комиссии после этого толкования. Единственным действием, открытым для нее, было бы объявлять один тариф за другим неразумным, пока перевозчики не были бы приведены к условиям. Ее неадекватность как практического средства правовой защиты была главным фактором, приведшим к принятию нового закона 1906 года.

Не следует предполагать, что Верховный суд в решении о максимальных грузовых тарифах намеревался сделать Комиссию совершенно излишним органом. Но ее функции, как изложено в следующей цитате из мнения, провозгласили принятие совершенно иной политики в отношении общественного контроля над тарифами, чем та, которая проводилась до сих пор. Была ли она адекватна для цели, которую имели в виду, станет ясно, как только что было замечено, из последующего хода событий.

«Но разве у комиссии нет функций для выполнения в отношении вопроса тарифов, нет полномочий делать какой-либо запрос в отношении этого? Бесспорно, есть, и самые важные обязанности в отношении этого вопроса. Она заряжена общей обязанностью расследовать управление бизнесом железнодорожных компаний и держать себя в курсе того, каким образом то же самое ведется, и имеет право принуждать к полной и исчерпывающей информации о том, каким образом такие перевозчики совершают свой бизнес. И, с этим знанием, она заряжена обязанностью видеть, что нет нарушения положения о длинных и коротких перевозках; что нет дискриминации между индивидуальными грузоотправителями, и что ничего не делается, ребейтом или любым другим устройством, чтобы дать предпочтение одному против другого; что никакие чрезмерные предпочтения не даются одному месту или местам или индивидууму или классу индивидуумов, но что во всем этом равенство права, которое является великой целью закона о межштатной торговле, должно быть обеспечено всем грузоотправителям. Она должна также видеть, что та огласка, которая требуется разделом 6, соблюдается железнодорожными компаниями. Удержание железнодорожных компаний в строгом соответствии со всеми этими законодательными положениями и обеспечение исполнения всех этих положений стремится... как к разумности, так и к равенству тарифа, как это предусмотрено законом о межштатной торговле».

Надиром государственного регулирования на тот момент стал ноябрь 1897 года — через шесть месяцев после вынесения решения по делу о максимальных грузовых тарифах (Maximum Freight Rate decision). Второе заключение Верховного суда США по делу Alabama Midland (Трой) одним ударом практически аннулировало положение о длинных и коротких перевозках.

«В сочетании с другими решениями, определяющими полномочия Межштатной торговой комиссии, нынешнее решение, как мне кажется, во многом делает эту комиссию бесполезным органом для всех практических целей и сводит на нет многие важные задачи, которые должны были быть решены различными постановлениями Конгресса, касающимися межштатной торговли. Комиссия была создана для защиты общественности от ненадлежащей практики транспортных компаний, занимающихся торговлей между отдельными штатами. Правда, за ней оставили право составлять отчеты и выступать с протестами. Но судебное толкование лишило ее полномочий предпринимать какие-либо эффективные действия».

Толкование положения о длинных и коротких перевозках применительно к конкретным случаям Межштатной торговой комиссией было впервые сформулировано в решении, известном как дело Louisville & Nashville. Сразу после принятия закона в комиссию поступило множество ходатайств от перевозчиков со всей страны с просьбой освободить их от действия этого положения, которое запрещало взимать большую плату за меньшее расстояние, чем за перевозку по той же линии между более удаленными пунктами. Политика, изложенная в решении по делу Louisville & Nashville, оглашенном судьей Кули, практически оставалась неизменной до настоящего времени. Эта железнодорожная компания, эксплуатирующая линию, параллельную Миссисипи, а также пересекаемую в различных точках ее притоками, утверждала, что наличие водной конкуренции вынуждает устанавливать тарифы до всех конкурентных пунктов ниже, чем тарифы, которые могли бы быть установлены до местных и промежуточных станций. Она утверждала, что приведение ее местных тарифов к низкому уровню, необходимому в конкурентных пунктах, окажется катастрофическим с точки зрения доходов. Спорным моментом было толкование фразы «при существенно схожих обстоятельствах и условиях», которая, согласно формулировке Закона, была необходима для того, чтобы запрет на меньшую плату за более длинную перевозку вступил в силу. Не вдаваясь в детали этого решения, в ходе которого подробно обсуждались природа железнодорожной конкуренции и тарифообразования, а также законодательная история этого положения Закона, достаточно отметить выводы. Они заключались в следующем: во-первых, запрет на взимание большей платы за более короткое расстояние, чем за более длинное по той же линии в одном и том же направлении, при условии, что более короткое расстояние включено в более длинное, ограничивался случаями, когда обстоятельства и условия были существенно схожими; во-вторых, перевозчики могли в первом приближении судить о сходстве или несходстве обстоятельств; но, в-третьих, это суждение не было окончательным, а подлежало пересмотру Комиссией и судами. Пожалуй, самым важным моментом, однако, было определение условий, которые составляли такие несхожие обстоятельства и условия, которые давали перевозчику право взимать меньшую плату за более длинную перевозку, чем за более короткую. Такими условиями были наличие водной конкуренции; наличие других железных дорог, не подпадающих под действие закона; и «редкие и особые» случаи конкуренции между железными дорогами, подпадающими под действие закона. Комиссия также придерживалась руководящего принципа при толковании этого положения, согласно которому не должно проводиться различий между местными перевозками и так называемыми сквозными перевозками; а также что расходы, понесенные перевозчиком, не будут признаваться фактором, если только они не подпадают под случай, уже упомянутый как «редкий и особый». Кроме того, желание поощрить производство или создать деловые или торговые центры не признавалось веской причиной для требования освобождения от запрета, содержащегося в Законе.

Ведущее решение Межштатной торговой комиссии, упомянутое выше, было вынесено в 1887 году. Только в октябре 1892 года возникло первое серьезное вмешательство посредством судебного толкования в судах Соединенных Штатов. Первым было так называемое решение по делу об «отдельной и независимой линии». Это дело возникло в связи с иском о возврате 225 долларов в качестве переплаты за кукурузу, отправленную неким Осборном из Скрантона, штат Айова, в Чикаго. Утверждалось, что тарифы были несправедливыми и необоснованными, поскольку они превышали тарифы, взимаемые из Блэра, штат Небраска, пункта, более удаленного от Чикаго. Апелляционный суд США в Сент-Поле отменил решение нижестоящего суда, постановив, что более низкий тариф из Блэра, с которым сравнивался тариф из Скрантона, не был тарифом до Чикаго, а являлся частью согласованного сквозного тарифа до Нью-Йорка и других восточных пунктов. Согласно этому толкованию, совокупная плата за более длинное расстояние от Блэра до Нью-Йорка была не ниже, чем плата за более короткое расстояние от Скрантона до Чикаго. До этого момента решение соответствовало предыдущему толкованию судов и Комиссии, которые неизменно придерживались мнения, что часть совместного сквозного тарифа не может сравниваться с местными или индивидуальными тарифами при определении того, что составляет тариф за более короткую или более длинную перевозку. Однако это решение пошло дальше и тем самым глубоко повлияло на последующее толкование закона. Оно перешло к определению слова «линия», как оно используется в Законе, постановив, что совместная линия, образованная двумя дорогами, полностью независима от двух линий, представленных отдельными дорогами, взятыми по отдельности. Истолкованное таким образом, решение далее гласило, что общий совместный тариф по двум дорогам, не являясь тарифом по «одной и той же линии», может, вопреки четвертому разделу Закона, быть не только таким же низким, но даже ниже, чем местный тариф любой из них. Эффект этого решения, очевидно, заключался в том, чтобы позволить железной дороге участвовать в соглашениях о перевозках для сквозной транспортировки грузов; и тем самым юридически стать линией, отдельной и независимой от той же физической собственности, когда она занимается перевозкой грузов по своей собственной линии. Более того, посредством каждого контракта на сквозную перевозку грузов с различными перевозчиками дорога становилась отдельной и независимой линией в глазах закона. На одном комплекте рельсов могло существовать столько линий, сколько было соглашений о перевозках для сквозной транспортировки грузов между конечными пунктами.

Опасение Межштатной торговой комиссии о том, что такое толкование слова «линия» может сделать четвертый раздел Закона недействующим, оправдалось в следующем году. Несколько решений не только приняли obiter dictum дела Осборна, описанного выше, но и продолжили его расширять. Так, например, в Федеральном суде Джорджии возникло дело, связанное с тарифами с Севера до Атланты по сравнению с более высокими тарифами до промежуточных пунктов. Суд постановил, что грузы из Цинциннати до Огасты или Атланты перевозились по другой линии, чем та, которая использовалась для транспортировки до пунктов, расположенных между Атлантой и Огастой; поскольку различные перевозчики, соглашающиеся на совместный тариф до Атланты с Севера, были другими.

Более того, суд постановил, что дорога от Атланты до Огасты, находящаяся полностью в пределах штата Джорджия, может, установив местный тариф из Атланты, который добавлялся к сквозному тарифу до Атланты, представлять собой лишь дорогу штата и, следовательно, быть освобожденной от запрета Закона. Таким образом, казалось, цитируя отчет Комиссии за 1893 год, «что в дополнение к затруднениям, вызванным первоначальным решением по «линии», сама юрисдикция закона нарушается расширением теории линии, допущенным Федеральным судом Джорджии».

Толкование четвертого раздела Закона, данное в вышеупомянутом решении, оставалось в силе и в значительной степени аннулировало применение самого Закона до 1896 года. Следующее важное толкование появилось в решении Верховного суда Соединенных Штатов по так называемому делу «Social Circle». В этом решении полностью обсуждалось толкование, данное слову «линия» в Законе. Рассматривались тарифы на экипажи из Цинциннати, штат Огайо, до Social Circle, местной станции между Огастой и Атлантой, штат Джорджия. Следуя практике перевозчиков в течение нескольких лет, компания Georgia Railroad, которая одна обслуживала город Social Circle, попросила своих партнеров в Атланте не устанавливать сквозные тарифы до этого места или любой другой местной станции на своей дороге. Окружной суд, следуя уже описанной линии аргументации, постановил, что при таких обстоятельствах железная дорога Джорджии была лишь местным перевозчиком, а не стороной совместного или общего соглашения, которое сделало бы ее подконтрольной Федеральной комиссии. Верховный суд, однако, отменил это мнение и постановил, что когда товары отправляются по сквозной накладной, они представляют собой межштатную перевозку, подлежащую федеральному надзору и контролю. Суд далее постановил, что эта дорога штата стала частью непрерывной линии не путем объединения с другими компаниями, а посредством соглашения о перевозках для непрерывной транспортировки или отправки. Верховный суд истолковал первоначальное решение по делу Осборна как лишь подтверждающее, что железнодорожная компания, ведущая бизнес в одном штате, не может быть принуждена к заключению какого-либо соглашения с соединяющими перевозчиками. Ибо, продолжал суд, тем самым перевозчик может быть лишен своих прав и полномочий устанавливать тарифы на своей собственной дороге. Рассматриваемый таким образом, перевозчик может согласиться сформировать непрерывную линию для перевозки иностранных грузов по сквозному тарифу, не будучи лишенным возможности взимать обычные местные тарифы за перевозки внутри штата. Очищенное от юридических формулировок, это толкование Верховного суда фактически отменило предыдущие решения нижестоящих судов и реабилитировало первоначальное толкование слова «линия» Комиссией; а именно, что когда непрерывная линия для сквозных перевозок формируется несколькими железными дорогами, дороги, составляющие эту линию и использующие ее, являются лишь частями одного сквозного маршрута, а не отдельными линиями. Короче говоря, не имея возможности образовать отдельные линии на основании транспортных контрактов, они должны продолжать приводить свои сквозные тарифы в соответствие с тарифами, которые они установили для местных перевозок. Таким образом, что касается обеспечения соблюдения четвертого раздела, события к этому моменту подтвердили закон в том виде, в каком он был принят изначально. Однако оставался еще один отдельный и особый курс судебного толкования, который вновь поставил под угрозу как практическое применение закона, так и власть Комиссии.

Возвращаясь к первоначальному решению по делу Louisville & Nashville в 1887 году, можно увидеть, что Комиссия в то время придерживалась мнения, что конкуренция между перевозчиками, подпадающими под действие Закона, не составляет такого несходства обстоятельств и условий, которое оправдывало бы перевозчиков в установлении более низких тарифов на дальние расстояния, чем тарифы между промежуточными пунктами. Единственным исключением, признанным в то время, были определенные «редкие и особые» случаи. Один из них будет достаточен в качестве иллюстрации. Существует два маршрута, по которым грузы из Янгстауна, штат Огайо, могут достичь Востока. Один — через Питтсбург и Пенсильванскую железную дорогу; другой — через выход на север, в Аштабуле, на магистральных линиях Lake Shore и New York Central. Между Янгстауном, штат Огайо, и Питтсбургом существуют две параллельные линии, каждая из которых заинтересована в отправке грузов на Восток по двум вышеупомянутым маршрутам. Особенность ситуации заключается в том, что конкурентные грузы для Востока могут покинуть Питтсбург в любом направлении. Если они идут в обход через Янгстаун, это место становится промежуточным пунктом между Питтсбургом и Нью-Йорком. Если, с другой стороны, они идут из Питтсбурга прямо на восток, Янгстаун становится не промежуточным пунктом, а пунктом, более удаленным от Нью-Йорка, чем Питтсбург. Поскольку Пенсильванский маршрут из Питтсбурга короче, он и определяет тариф. Другой, окольный маршрут, вынужден согласиться с этим вынужденным тарифом или потерять бизнес. Результат заключается в том, что меньшая косвенная дорога вынуждена предоставлять более низкий тариф из Питтсбурга в обход через Янгстаун до Нью-Йорка, чем она предоставляет до самого Янгстауна. Любой другой образ действий лишил бы ее какого-либо участия в бизнесе Питтсбурга. Таков, следовательно, один из тех «редких и особых» случаев, при которых Комиссия с самого начала признавала необходимость освобождения перевозчиков, даже если все они подпадают под действие Закона, от запрета взимать меньшую плату за более короткую перевозку, чем за более длинную по той же линии.

Перевозчики с самого начала предприняли решительные усилия, чтобы показать, что конкуренция перевозчиков между собой достаточна для создания того несходства обстоятельств и условий, которое оправдало бы освобождение от Закона. Это утверждение Комиссия отказалась признать, особенно в важных решениях 1892 года, известных как дела Комиссии по железным дорогам Джорджии. Они, как и дело о максимальных грузовых тарифах, касались тарифов из Цинциннати до различных пунктов по всему Югу; и имели отношение, в частности, к распространенной практике предоставления низких тарифов определенным важным центрам, известным как базисные пункты. В этом решении Комиссия подтвердила принципы, изложенные в деле Louisville & Nashville, за исключением одной детали; а именно, были ли перевозчики оправданы в том, чтобы самостоятельно решать в первом приближении, является ли случай железнодорожной конкуренции тем типом, который уже определен как «редкий и особый», что позволило бы освобождение от запрета на длинные и короткие перевозки. Пятилетний опыт показал, что право принятия решения в этом отношении привело к многочисленным злоупотреблениям; поскольку со стороны перевозчиков по всей стране было проявлено сильное стремление интерпретировать все случаи железнодорожной конкуренции, какими бы простыми они ни были, как «редкие и особые». Поэтому Комиссия отменила свое более раннее решение; и отказала перевозчикам в праве самостоятельно определять, что составляет несходство обстоятельств и условий, подтвердив, что это право принадлежит ей.

Все вышеизложенное судебное толкование вторично по важности по сравнению с окончательным решением Верховного суда Соединенных Штатов в 1897 году по делу, известному как дело Alabama Midland. Это решение раз и навсегда отменило толкование закона Комиссией, согласно которому железнодорожная конкуренция не составляет того несходства обстоятельств и условий, которое давало бы перевозчику право на освобождение от запретов статута. Это дело, как и почти все другие, связанные с толкованием четвертого раздела, возникло по жалобе небольшого города в южных штатах на то, что более важные торговые центры получают преимущества в вопросах тарифов, в которых ему отказывают. Торговая палата Троя, штат Алабама, пожаловалась, что она вынуждена платить 3,22 доллара за тонну фосфатной породы из пунктов Флориды и Южной Каролины, тогда как тариф до Монтгомери, на более длинное расстояние, составлял всего 3,00 доллара за тонну. Порода перевозилась через Трой. Также жаловались, что тарифы на хлопок дискриминируют Трой по сравнению с Монтгомери и другими пунктами; и что, в-третьих, тарифы из Балтимора и Нью-Йорка были выше до Троя, чем до Монтгомери, который находился на пятьдесят две мили дальше. Дело было передано на апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов, где в 1896 году было вынесено заключение. Суть этого решения заключалась в том, что конкуренция, будь то торговых центров или железных дорог, должна признаваться фактором при определении сходства обстоятельств и условий, при которых должен применяться четвертый раздел положения. Другими словами, в нем говорилось, что поскольку Монтгомери является более крупным местом, чем Трой, и в течение многих лет был важным торговым центром на судоходной реке, железные дороги, сходящиеся в Монтгомери, были вправе частично самостоятельно определять, оправдывает ли наличие эффективной конкуренции предоставление более низких тарифов до Монтгомери, чем до местных станций, таких как Трой. Суд, однако, постановил, что такая конкуренция является лишь одним из элементов, которые должны быть приняты во внимание. Он не определил ее как доминирующий. Тем не менее, железные дороги сразу же ухватились за это толкование закона, используя его для оправдания любого отступления, которое им было угодно сделать от практики, изначально предполагавшейся при корректировке тарифов на длинные и короткие перевозки.

После обескураживающего поворота в решении по делу Alabama Midland, которое Комиссия истолковала как означающее, что если обстоятельства и условия в более удаленном пункте иные, то этот факт сам по себе выводит дело из-под действия запрета четвертого раздела, некоторые мнения нижестоящих федеральных судов несколько изменили этот взгляд. Вопрос о том, была ли дискриминация в данном случае оправданной или нет, было разрешено рассматривать в дополнение к простому выяснению того, были ли обстоятельства и условия иными в более удаленном пункте. Комиссия, несколько воодушевленная этими решениями, попыталась применить эту судебную модификацию аргументации по делу Alabama Midland к нескольким тогда еще не рассмотренным жалобам на местную дискриминацию. Как в деле Danville, так и в деле Hampton перевозчикам было приказано прекратить дискриминацию в отношении более близкого пункта в соответствии с этим толкованием закона. Но Верховный суд положил всему этому конец, осудив эту линию рассуждений в своем последнем ведущем решении по четвертому разделу, вынесенном в 1901 году, окончательно разрешив так называемое дело Chattanooga. Это нанесло окончательный смертельный удар по положению о длинных и коротких перевозках. Жалоба в этом деле возникла из-за того, что тарифы на грузоперевозки до Чаттануги, штат Теннесси, из восточных городов были выше, чем до Нэшвилла, хотя последний был более удаленным пунктом. Комиссия установила, что в Нэшвилле не было водной конкуренции, вынуждающей устанавливать более низкий тариф; но была конкуренция железных дорог и рынков. Верховный суд отменил решение Комиссии в ее последней попытке таким образом оживить умирающий четвертый раздел и полностью подтвердил свой первоначальный взгляд на значение решения по делу Alabama Midland. Если такие обстоятельства и условия, как конкуренция рынков или железных дорог в двух пунктах, были несхожими, перевозчики могли без ограничений отступать от правила длинных и коротких перевозок. Таким образом, четвертый раздел закона был по всем намерениям и целям отменен. Жалоба за жалобой вынужденно отклонялись Комиссией. В практических целях эта часть закона была сделана абсолютно ничтожной. Глава была закрыта. В течение двадцати лет, перед лицом вышеописанных судебных разбирательств, ни один приказ Комиссии, касающийся местной дискриминации, не исполнялся. Только с его поправкой в 1910 году, как описано далее, положение о длинных и коротких перевозках вновь приобрело свою должную важность в своде законов.

В этой общей связи можно привести один особый случай, типичный для произвольных действий перевозчиков, особенно на Юге. Именно такие вещи во многом способствовали пробуждению общественного мнения и сосредоточению внимания на необходимости реального регулирования. Ситуация показана на прилагаемой карте. Плантаторы на определенной южной территории, обслуживаемой железной дорогой Louisville & Nashville, привыкли отправлять свой хлопок на Север различными маршрутами. Он мог идти через Новый Орлеан, через Пенсаколу, вверх по главной линии вдоль долины Миссисипи или перевозиться на восток в Саванну и другие атлантические порты, а оттуда следовать судном в Новую Англию. Поскольку сквозной тариф был одинаковым по всем маршрутам, для плантатора не возникало денежного вопроса. Но не для железной дороги. Ибо по первым маршрутам она обеспечивала длинную перевозку; в то время как по последнему она не только ограничивалась короткой перевозкой товаров, но и была вынуждена принимать еще меньшую долю совместного сквозного тарифа. В этом случае железная дорога Louisville & Nashville — которая, кстати, более настойчиво отрицала существование злоупотреблений, чем любая другая дорога в стране — произвольно повысила тариф на хлопок в Саванне в 1899 году с 2,75 до 3,30 доллара за тюк. Это эффективно перекрыло восточный выход и поставило под угрозу интересы порта Саванна в этой степени. Несомненно, Louisville & Nashville не была равнодушна к благополучию этого крупного морского порта. Она не могла себе этого позволить, ибо рост Саванны должен был косвенно приносить ей пользу. Она не любила Саванну меньше; но она больше любила свой собственный морской порт, Пенсаколу, или длинную перевозку через Луисвилл. Может быть, было лучше, чтобы грузы шли этим путем — кто знал лучше? Реальный момент, который следует отметить, заключается в том, что ни один компетентный трибунал или процесс для беспристрастного определения вопроса не был предусмотрен теперь выхолощенным законом.

Работа Комиссии в эти обескураживающие годы, естественно, была наиболее глубоко затронута этими ограничениями, наложенными на ее деятельность федеральными судами. Количество официальных жалоб, никогда не бывшее большим, неуклонно сокращалось из года в год. Тридцать девять было подано в 1892 году; но в 1900 и следующем году ежегодно представлялось только девятнадцать. Комиссия продолжала свою статистическую работу с заметным успехом. Важные независимые расследования продолжали проводиться в соответствии с единственной оставшейся для нее политикой — политикой гласности. Но даже неофициальные жалобы, представляющие в основном претензии отдельных грузоотправителей, а не конкурирующих городов или коммерческих организаций, были немногочисленны, как показывают следующие официальные цифры.

| 1898 | 1899 | 1900 | Total
Informal complaints: |
Settled by payment of amount claimed | 18 | 5 | 9 | 32
Settled by change of rates | 10 | 7 | 12 | 29
Settled in other ways | 32 | 30 | 22 | 84
Pending | 16 | 20 | 31 | 67
Suggesting formal complaints | 29 | 14 | 20 | 63
| 105 | 76 | 94 | 275

Но лучшие времена приближались. Возвращение коммерческого процветания принесло с собой новые проблемы. Старые злоупотребления, затихшие во время долгой промышленной депрессии 1893-1897 годов, вновь дали о себе знать. Последовало новое конструктивное законодательство, основанное, как и прежде, на экономических потребностях времени, по мере их проявления; но, как мы увидим, потребовалась большая просветительская кампания, возглавляемая энергичной личностью Теодора Рузвельта, чтобы заставить Конгресс действовать.

СНОСКИ:

[547] Ср. Саймон Стерн, «Железные дороги в Соединенных Штатах», 1912.

[548] Ср. Приложение C, Ежегодный отчет Межштатной торговой комиссии, 1890.

[549] Ср. Краткое изложение адвоката Межштатной торговой комиссии по делу Danville, стр. 88.

[550] Ср. отчет в Yale Review, 1907, стр. 119-155.

[551] 142 U. S., 547.

[552] Brown v. Walker, 161 U. S., 591.

[553] 154 U. S., 447.

[554] Историю этих дел до 1900 года можно найти в 56-м Конгрессе, 1-я сессия, Документ Сената 319. Пять лет спустя они были более полно рассмотрены на Слушаниях перед Комитетом Сената (Элкинса) по межштатной торговле, 1905, том V, Приложение F, часть 2, стр. 709-780.

[555] 37 Federal Reporter, 567.

[556] 149 U. S., 264.

[557] Ср. стр. 390, выше, и 481, ниже; перепечатано полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы».

[558] 162 U. S., 184.

[559] 162 U. S., 197. Последние данные о масштабах практики приведены в Приложении V, Дайджест, Слушания (Сенат) Комитета по межштатной торговле, 1905, стр. 1-29. Ср. также стр. 406, выше.

[560] Дело Delaware and Hudson Canal; 1 I.C.C. Rep., 152.

[561] Слушания перед Комитетом по межштатной торговле, Сенат США, 15 февраля 1900 г. и 18 мая 1905 г., том IV, стр. 2866 и 2880.

[562] Глава IX, выше.

[563] 162 U. S., 184: 4 I.C.C. Rep., 744.

[564] 32 Federal Reporter, 1002.

[565] Глава VII, выше.

[566] 4 Int. Com. Rep., 592: 167 U. S., 479. Как первоначальное заключение, так и окончательное решение с картой приведены в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Ср. также стр. 248, выше. Дело, возобновленное в 1910 году, находится в 18 I.C.C. Rep., 440. См. стр. 588, ниже.

[567] История 4-го раздела в Конгрессе приведена у Хейни, op. cit., стр. 304; особенно хороша в Кратком изложении для ответчиков, Эд. Бакстер по делу Alabama Midland, Верховный суд США, октябрьская сессия, 1896, № 563, стр. 98. Все ведущие английские дела перепечатаны (Правительственная типография) в «Выдержках из парламентских документов, касающихся положения о длинных и коротких перевозках», 1895, стр. 1-83; с «Анализом американских дел» (National Publishing Co., Вашингтон), 1895, стр. 1-39; оба выпущены в связи с делом C., N. O. and T. P., Верховный суд США, № 729 и 832. Сложная юридическая история лучше всего детализирована шаг за шагом в Ежегодных отчетах Комиссии; ссылки есть в работе Джадсона о межштатной торговле. Приложение F, часть II (Элкинс), Слушания Комитета Сената, 1905, стр. 65-130, дает искаженный конспект, удобный для цитирования. 21 I. C. C. Rep., стр. 405, хорошо резюмирует. Несколько ведущих дел перепечатаны в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы», как указано в сносках далее.

[568] В течение нескольких страниц я внимательно следую линии моего отчета по этому вопросу для Промышленной комиссии США в 1900 году.

[569] 1 I. C. C. Rep. 31; Первый ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия; также Дайджест (Элкинс) Комитета, 1905. Следует отличать от решения Верховного суда, подтверждающего законность положения Кентукки о длинных и коротких перевозках, 183 U. S., 503.

[570] 52 Federal Reporter, 912; Ежегодный отчет, I.C.C., 1892, стр. 31.

[571] Значение этого решения полностью обсуждается в Шестом и Седьмом отчетах Межштатной торговой комиссии, которая еще в начале 1887 года определила слово «линия» в деле Central Vermont как означающее физическую линию, а не просто транспортные соглашения или договоренности о маршрутизации.

[572] 4 I.C.C. Rep., 744; 162 U. S., 184. См. также стр. 468, выше.

[573] Поправка к закону в 1910 году исключила любое дальнейшее недопонимание, также добавив слово «маршрут». Стр. 565, ниже.

[574] Обсуждается как экономическое предложение в главе VII, выше. Краткое изложение Бакстера по делу Троя, стр. 117, доказывает, что это не является чем-то особенным.

[575] Какая линия устанавливает тариф? Ср. стр. 255, выше.

[576] 5 I.C.C. Rep., 324. Решено Верховным судом в 1901 году; 181 U. S., 29; после решения по делу Alabama Midland.

[577] 6 I.C.C. Rep., 3; отменено Верховным судом в 168 U. S., 144. Оба перепечатаны в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Решения второстепенной важности до 1905 года сокращены в Приложении F, Слушания Комитета Сената Элкинса, 1905.

[578] 21 I.C.C. Rep., 407. Дайджест Комитета Элкинса. Джадсон о межштатной торговле и т. д.

[579] Перепечатано в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Поддержано нижестоящими судами в 1903 году; 122 Fed. Rep., 800.

[580] 8 I.C.C. Rep., 503; 120 Fed. Rep., 934.

[581] Факты приведены в главе VII, стр. 228, выше; и полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы». Закон находится в 181 U. S., 1. Единственные более поздние решения, не меняющие закон, находятся в 190 U. S., 273.

[582] Стр. 564 и 601, ниже.

[583] Известно как дело Savannah Naval Stores. 8 Int. Com. Rep., 376. Оно перепечатано полностью в нашем сборнике «Железнодорожные проблемы».

[584] Ср. диаграмму на стр. 523, ниже.

ГЛАВА XV ПОПРАВКИ ЭЛКИНСА (1903): ЗАКОН ХЕПБЕРНА 1906 ГОДА

Новые причины беспокойства в 1899 г., 487. — Распространение консолидации, 487. — Рост грузовых тарифов, 488. — Концентрация финансовой власти, 490. — Новые «тресты», 491. — Поправки Элкинса, касающиеся ребейтов, 492. — Перечисление пяти положений, 493.

Требование более общего законодательства, 494. — История в Конгрессе 1903-1905 гг., 495. — Кампания по гласности железных дорог, 496. — Лидерство президента Рузвельта, 498. — Закон Хепберна, 499. — Расширение сферы действия, 499. — Увеличение полномочий по установлению тарифов, 500. — Административное против судебного регулирования, 501. — Возражение против судебного контроля, 503. — Окончательная форма закона, 505. — Широкий против узкого судебного пересмотра, 506. — Неудачный компромисс, 507. — Старые тарифы действуют до пересмотра, 508. — Положения об ускорении, 511. — Детали, касающиеся ребейтов, 512. — Товарная оговорка, 513. — История ее положений, 514. — Гласность счетов, 515. — Чрезвычайная важность надзора за бухгалтерским учетом, 516. — Резюме закона Хепберна, 520.

Новые стимулы к реабилитации закона о Межштатной торговле Конгрессом, становящиеся с каждым годом все более настойчивыми после 1899 года, были в количестве четырех. Большинство старых, давно существующих претензий все еще находились на рассмотрении. Теперь к ним добавилось множество новых источников недовольства и опасности в результате важных промышленных изменений. Самым далеко идущим из них было распространение консолидации среди железных дорог. Это, как мы увидим, привело в течение нескольких лет к разделу всей железнодорожной сети страны на несколько крупных систем, каждая из которых контролировалась финансово, хотя редко за счет фактического мажоритарного инвестирования, влиятельными лицами или банковскими группами, в основном расположенными в Нью-Йорке. Многие небольшие местные дороги, долгое время тесно связанные с благополучием конкретных общин, были теперь поглощены крупными системами под совершенно иной и, вероятно, отсутствующей собственностью и управлением. Бостон, Балтимор, Новый Орлеан, Сент-Пол, Цинциннати, не говоря уже о множестве других небольших мест, казались коммерчески брошенными на произвол судьбы. Благополучие железных дорог и конкретных общин, в которых они находились — долгое время считавшееся неразрывно связанным друг с другом — теперь, по конкретному опыту, виделось разделимым, часто на конфликтующие части. Монополия New Haven в Новой Англии могла управляться скорее в интересах Нью-Йорка, чем порта Бостона. Illinois Central, когда-то всецело преданная развитию Нового Орлеана, теперь, как часть системы Union Pacific, должна была включать Сан-Франциско и даже Саванну в сферу своих планов. Новые системы подразумевали новые транспортные соглашения. Политика железных дорог по необходимости должна была включать выбор, возможно, не между двумя золами, а между результирующим благом и неизбежно сопутствующим злом. Все эти корпоративные изменения неизбежно вели к значительной коммерческой перестройке. И каждая перестройка оставляла след реальных или предполагаемых претензий; для урегулирования которых не существовало компетентного трибунала. Поэтому нет сомнений, что значительные изменения на железнодорожной карте после 1899 года имели большое отношение к требованию нового законодательства.

Второй новой и общей причиной недовольства среди общественности был значительный и почти непрерывный рост грузовых тарифов, который начался около 1900 года. Это, конечно, было прямым следствием распространения железнодорожной консолидации. Движение грузовых тарифов было описано в другом месте подробно. Оказалось, что устойчивое снижение, которое последовало почти в течение поколения после паники 1873 года, резко сменилось на противоположное, когда комбинация сменила конкуренцию в качестве фундаментальной политики железнодорожного дела. Этот поразительный разворот курса железнодорожных сборов не был, конечно, изолированным явлением. Он произошел в период заметного и общего роста цен, не лишенного связи с изменениями стоимости золота. Восходящий тренд был поначалу более поразительным и, по-видимому, более непреодолимым в сборах за транспортировку, чем в ценах на товары. До 1899 года даже самые проницательные железнодорожные менеджеры никогда не предвидели такого изменения. Железная дорога Boston & Maine даже разрешила включение запрета на любые более высокие тарифы в будущем, чем те, что действовали тогда, в акты законодательного собрания Нью-Гэмпшира, разрешающие ее аренду важных линий. Адвокаты пытались доказать, что железные дороги не подпадают под закон возрастающей отдачи, потому что это было неизбежно как экономический закон, что с ростом объема бизнеса тарифы должны прогрессивно снижаться. Если при таких условиях часто возникало общественное недовольство масштабом сборов, насколько непреодолимым могло стать беспокойство среди грузоотправителей, когда тарифы действительно начали двигаться так сильно вверх!

Одна иллюстрация класса жалоб, порожденных таким образом, может быть уместна. Она касалась обоснованности повышения на два цента за сто фунтов на пиломатериалы из пунктов Джорджии до реки Огайо. С 1894 по 1903 год эти тарифы уже были повышены на три или четыре цента, до уровня тринадцати или четырнадцати центов; так что процветание уже было дисконтировано ростом на тридцать или сорок процентов. Вдобавок к этому, несмотря на огромный рост тоннажа, в апреле 1903 года последовало дальнейшее повышение на два цента за сто фунтов. Это было слишком. Против этого требования, включающего не менее 132 000 долларов в год дополнительных грузовых тарифов, возразили лесопромышленники Джорджии. Межштатная торговая комиссия поддержала их доводы; и в июле 1905 года, более чем через два года, Окружной суд поддержал Комиссию. Затем была подана апелляция в Верховный суд, который вынес решение в 1907 году, более чем через четыре года после того, как произошло повышение; и в течение этого времени железные дороги взимали добавленную плату. Грузоотправители, естественно, сразу переложили бремя на общественность, насколько это позволяла конкуренция других центров по производству пиломатериалов, каждый из которых поддерживался своей собственной железной дорогой или группой дорог. Никакого возмещения этого налога, признанного теперь несправедливым высшим судом страны, получить было невозможно. Убыток был невосполним. Частота жалоб такого рода, касающихся абсолютной обоснованности тарифов, убедительно доказывает, насколько мощным фактором в содействии законодательству стал рост масштаба сборов.

Демонстрация угрозы общественному благополучию от чрезмерной концентрации финансовой власти в руках нескольких привилегированных лиц послужила полезной цели в принятии нового законодательства. Общий рост тарифов был прямым следствием замены конкуренции комбинацией среди железных дорог. Опасность абсолютного господства над всей торговлей, коммерцией и финансами без подотчетности закону была сопутствующим фактором роста крупных железнодорожных систем. Специальное расследование в 1905 году показало, например, что большинство советов директоров практически всех дорог к востоку от реки Миссисипи могло быть выбрано из группы всего из тридцати девяти человек. Впечатляющая карьера Эдварда Г. Харримана с Union Pacific и другими компаниями была убедительным аргументом сама по себе. Раскрытия в нью-йоркском страховом расследовании 1905 года относительно запутанных разветвлений финансовой власти произошли, как вскоре станет ясно, в наиболее подходящее время для содействия деятельности Конгресса. Необходимость в этом, пожалуй, никогда не была показана более ясно, чем в следующем откровенном признании г-на Харримана в декабре 1906 года — всего через несколько месяцев после того, как закон был изменен — сделанном в ходе общего расследования железнодорожных консолидаций Межштатной торговой комиссией.

На вопрос о том, где должна закончиться его политика приобретения, последовал следующий диалог:

«О. Я бы продолжил ее. Если бы я думал, что мы могли бы реализовать что-то большее, чем мы получили от этих инвестиций, я бы продолжил и купил еще кое-что».

«В. Предположим, вы получили Santa Fe?»

«О. Вы бы не позволили нам получить ее».

«В. Как мы могли бы этому помешать?»

«О. Как вы могли бы этому помешать? Я думаю, вы бы довольно быстро применили свою власть для обеспечения соблюдения условий антитрестовского закона Шермана. Если вы позволите, я пойду и заберу Santa Fe завтра».

«В. Вы бы забрали ее завтра?»

«О. Ну, конечно, я бы; я бы не колебался; это довольно хорошая собственность».

«В. Тогда только ограничение закона удерживает вас от того, чтобы забрать ее?»

«О. Я бы продолжал, пока живу».

«В. Тогда после того, как вы закончили бы с Santa Fe и забрали ее, вы бы также забрали Northern Pacific и Great Northern, если бы смогли их получить?»

«О. Если бы вы позволили мне».

«В. И ваша власть, которая у вас есть, постепенно увеличивалась бы по мере того, как вы забирали одну дорогу за другой, так что вы могли бы распространиться не только на тихоокеанское побережье, но и распространиться на атлантическое побережье?»

«О. Да».

Был ли когда-нибудь более ясный случай мании величия, угрожающей благополучию великого народа?

Но не только опасности, связанные с монополией на транспорте, вызывали народную тревогу. Существовала постоянно растущая опасность злоупотребления монополистической властью со стороны недавно созданных промышленных комбинаций. Большинство из них возникли в одночасье в ходе великого движения по продвижению 1899-1901 годов. Широкая общественность давно знала о грубом фаворитизме на транспорте, который создал Standard Oil Company. Она знала кое-что о силе монополии мясных упаковщиков, созданной за счет использования частных вагонных линий. Но с публикацией «Истории Standard Oil Company» мисс Тарбелл в 1903-1904 годах, за которой последовали отчеты Комиссара корпораций Соединенных Штатов в 1906 году, ее внимание было вновь направлено на это зло. Даже сами перевозчики теперь были разбужены протестом из-за давления со стороны крупных грузоотправителей с целью получения секретных услуг. Поправки Элкинса к закону в 1903 году, как мы увидим, позволили правительству осудить многих правонарушителей. Но даже этого нового закона было недостаточно. Ребейтинг продолжался в новых и изобретательных формах. Если бы United States Steel Corporation, «Sugar Trust», International Harvester Company, Colorado Fuel and Iron Company и множество других не были ограничены, за монополией на транспорте вскоре последовала бы монополия в производстве. Каждое новое раскрытие подтверждало подозрения общественности относительно масштабов этих злоупотреблений. Необходимость специального исправления была впервые применена к ребейтингу; но это действие, в свою очередь, лишь послужило усилению народного убеждения в том, что необходимо более общее законодательство. Поправки Элкинса 1903 года, безусловно, проложили путь к закону Хепберна три года спустя.

Так называемые поправки Элкинса к Закону 1887 года — первые важные изменения в его основных положениях — были внесены в 1903 году в ответ на требование перевозчиков. Обученные осознанию серьезных потерь доходов, связанных с ребейтингом и общим снижением тарифов, видные железнодорожники объединились, призывая Конгресс действовать. Легкость и приличие, с которыми было принято это законодательство, сами по себе являются красноречивым свидетельством организованного влияния железных дорог на Конгресс, которое давало о себе знать в течение следующих нескольких лет в противовес дальнейшим изменениям в законе в пользу общественности. Полная неадекватность первоначального акта для предотвращения ребейтинга была доказана неоднократно. Межштатная торговая комиссия сделала все, что могла. Министерство юстиции пыталось применить процессы справедливости судебного запрета без особого результата. Другие федеральные законы были призваны на помощь напрасно. Когда сами перевозчики попросили о более строгом законодательстве, оно было предоставлено Конгрессом с похвальной быстротой. Никакого противодействия вообще не возникло. Не было и особых дебатов. Механизм законодательства двигался быстро и почти без шума к желаемой цели.

Эти поправки Элкинса касались исключительно положений закона, касающихся соблюдения опубликованных тарифов. Они никоим образом не влияли на определение того, какими должны быть эти тарифы. Эта проблема обоснованности была камнем преткновения в великой борьбе в Конгрессе, едва начавшейся, но вскоре последовавшей. Изменения в 1903 году, следовательно, в основном касались штрафов и юридической процедуры. Их было, как описано в другом месте, пять. Сама железнодорожная корпорация — а не только ее должностные лица и агенты, как прежде — была сделана ответственной за судебное преследование и штраф. Это положило конец аномальному иммунитету, которым до сих пор пользовались принципал и бенефициар виновной сделки. Во-вторых, штраф в виде тюремного заключения за отступление от опубликованного тарифа — добавленный к закону в 1889 году в надежде сделать его более эффективным — был удален. Была надежда, что нежелание свидетелей становиться сторонами такого сурового наказания соратников может быть таким образом несколько преодолено; особенно поскольку ответственность за штрафы теперь ложилась на корпорацию, а не на индивида. Третье изменение в законе было очень важным, поскольку оно было истолковано судами. Льготное обращение с грузоотправителями зависело от доказательств; во-первых, что тарифы ниже опубликованных в тарифе действительно были разрешены; и, во-вторых, что эти полные тарифные ставки, или, по крайней мере, более высокие тарифы, были оплачены другими за аналогичные перевозки в то же время. Такие доказательства оказались практически невозможными в любой общей тарифной войне; поскольку в такие времена тарифы снижались более или менее существенно для всех грузоотправителей одинаково. Другими словами, вполне могло быть отступление от опубликованных тарифов без льготного обращения. И целью закона было положить конец обоим этим злоупотреблениям. Закон Элкинса, следовательно, прямо сделал опубликованный тариф стандартом законности. Любое отступление от него, доказанное само по себе, было объявлено проступком. В-четвертых, новый закон сделал грузоотправителей или любые другие заинтересованные стороны ответчиками; тогда как ранее только дающий ребейты, а не получатель, мог быть привлечен к ответственности. Это изменение, делающее виновного грузоотправителя ответственным, было в высшей степени правильным. И затем, наконец, новый закон предусматривал выдачу судебных запретов — а именно, императивных приказов, наказуемых за неуважение к суду — любым федеральным судьей всякий раз, когда Межштатная торговая комиссия имела разумные основания полагать, что любой общий перевозчик отклоняется от опубликованного тарифа, «или совершает любую дискриминацию, запрещенную законом». Суммарный запрет из этого судебного источника, как ожидалось, будет действовать как мощный сдерживающий фактор.

Принятие более общего исправительного законодательства, чем поправки Элкинса, было гораздо более серьезным делом. Этот статут не без оснований был описан как «даже не предварительная стычка. Это было перемирие принципалов, чтобы покончить с пиратством». Первоначальный закон 1887 года был заведомо экспериментальным и несовершенным. С учетом этого статут специально предписывал, чтобы в Конгресс в его ежегодных отчетах передавались «такие рекомендации относительно дополнительного законодательства... которые Межштатная торговая комиссия может счесть необходимыми». Эта обязанность добросовестно выполнялась из года в год. Можно найти, следовательно, в этих документах, особенно после 1896 года, наиболее убедительное представление о необходимости поправки к закону. Однако, несмотря на его важность, Конгресс в течение нескольких лет был настолько поглощен более насущными общественными делами, что никаких действий по этому вопросу не предпринималось. Валютное законодательство, Испанская война и Филиппины, Истмийский канал, чистые продукты питания и тресты вполне поглощали внимание общественности. И, как ни странно, когда кампания серьезно началась в 1899 году, деятельность некоторое время ограничивалась в основном Сенатом. Это было в резком контрасте с ситуацией как до 1887 года, так и после 1905 года, когда верхняя палата была обструктивным членом.

Еще в 1894 году Комитет Сената по межштатной торговле благоприятно доложил о законопроекте; но ничего из этого не вышло. Пять лет спустя как сенаторы Каллом из Иллинойса — спонсор первоначального закона, — так и Чендлер из Нью-Гэмпшира внесли законопроекты. Все эти меры были направлены на то, чтобы наделить комиссию полномочиями по установлению тарифов и ускорить судебную процедуру при апелляции. Тем временем важные организации, особенно на Западе, такие как Национальная торговая палата и Конвенции комиссаров железных дорог штатов, взялись за это дело. Много доказательств было заслушано Промышленной комиссией Соединенных Штатов, которая рассмотрела это в подробном отчете в 1901 году. Шансы казались благоприятными для действий. Комитет Сената по межштатной торговле в том году добавил несколько прогрессивно настроенных членов. Общие повышения грузовых тарифов 1900 года сильно взбудоражили людей. Но на этом этапе в игру вступили мощные новые финансовые влияния, обеспокоенные формированием крупных транспортных систем. Эффективное регулирование могло помешать некоторым из этих планов. Дело становилось серьезным. Железнодорожная оппозиция начала организовываться. Стало ясно, что потребуется ожесточенная борьба, чтобы обеспечить законодательство.

В 1902 году общественное давление возобновилось. Сенатор Чендлер был отправлен в отставку под прямым влиянием железных дорог в Нью-Гэмпшире. Однако сенатор Каллом вновь внес законопроект, который был объединен с другим, предложенным сенатором Нельсоном из Миннесоты. Общественный интерес явно рос, но все эти меры были отклонены в комитетах. Палата представителей была слишком занята другими делами. И все же в 1903 году нижняя палата впервые уделила некоторое внимание так называемому законопроекту Купера-Куарлса, хотя голосование по нему не проводилось. Тем не менее, как мы видели, она без особых дебатов предоставила то, о чем просили железные дороги для пресечения ребейтов (скрытых скидок), приняв поправки Элкинса. Необходимость принятия общего законодательства по этому вопросу еще не ощущалась в полной мере. Трасты, переживавшие трудности во время паники 1903 года, казались общественному порядку более угрожающими, чем железные дороги. Лишь в нескольких штатах, таких как Висконсин, под умелым руководством губернатора Ла Фоллета общественное мнение было достаточно взбудоражено, чтобы добиться конкретных результатов.

Дело было окончательно доведено до кульминации решительной позицией президента Рузвельта. В своем ежегодном послании Конгрессу в 1904 году он сделал регулирование железных дорог «первостепенным вопросом». Предложенные меры мало чем отличались от тех, что содержались в упомянутых выше законопроектах. Главным пунктом было предоставление Межштатной торговой комиссии права устанавливать фактические тарифы, которые должны были действовать до тех пор, пока не будут отменены судами. Под этим давлением Палата представителей приняла так называемый законопроект Эша-Таунсенда — административную меру — впечатляющим большинством голосов: 326 против 17. Теперь настала очередь Сената затягивать процесс. Однако он уполномочил свой Комитет по межштатной торговле заседать весной и летом и представить отчет в декабре. Был собран огромный массив свидетельских показаний, которые, несмотря на активность мощной группы оплачиваемых железнодорожных адвокатов, оказались весьма убедительными. Но еще более веским доказательством необходимости контроля стала возмутительная попытка перевозчиков влиять на общественное мнение через так называемые бюро по связям с общественностью. Была создана обширная служба, не считающаяся с расходами, со штаб-квартирой в Вашингтоне и филиалами во всех ведущих городах, которую возглавил президент Южной железной дороги. Подставные съезды, организованные для этой цели — такие как «Коммерческая и промышленная ассоциация Алабамы», — единогласно принимали резолюции, которые затем распространялись по всей стране бесплатными телеграфными сообщениями. «Ассоциации по поддержанию собственности» проводили съезды, факт которых должным образом рекламировался. Очевидно искаженные новостные заметки из Вашингтона распространялись бесплатно, особенно во время слушаний в комитете Сената. Применялись даже более коварные и вводящие в заблуждение методы. Была составлена подробная картотека небольших газет по всей территории Соединенных Штатов, в которой отмечались все увлечения, предрассудки и даже личные слабости редакторов. Одна из таких карточек воспроизведена на этой странице. Также создавались журнальные разделы или готовые к печати вкладки, в которых соответствующие и тонкие отсылки к железнодорожным проблемам скрывались в массе общего материала. Две или три еженедельные рассылки бесплатно отправлялись в небольшие газеты, не имевшие постоянных корреспондентов в Вашингтоне; они содержали «правильную железнодорожную доктрину» вместе с пикантными местными новостями. Фермерам Дакоты давались советы об опасности предлагаемого законодательства, затрагивающего их тарифы. Плантаторов Кентукки предупреждали о вероятном влиянии на цены на табак. В качестве показателя внушительных масштабов этой кампании по «просвещению» можно привести тот факт, что только чикагский офис нанимал около сорока высокооплачиваемых экспертов. Эта новостная служба регулярно представляла отчеты комитету железных дорог о достигнутых результатах, указывая количество распространенных колонок новостей и изменения в соотношении опубликованных материалов «за» и «против». Это была поистине поразительная демонстрация того, до каких крайностей может дойти организованная корпоративная власть, чтобы сорвать регулирующее законодательство. То, что после разоблачения это обернулось бумерангом для железнодорожного дела, можно сделать вывод из полного отсутствия подобных политических методов в последующих кампаниях, связанных с дальнейшими поправками к закону.

Town | Name of Paper | Circulation | Date of Issue | Politics
| 600 | Wkly | Dem

1167
xxxxxx
10870
C M St P
xxxxxxxx
Owner & Nd
Infl. small
2nd paper
Farmers
Weak Eds
1 50
Sat
6-
Anti-beef
Anti-oil
Anti-harvester
Anti-corp
Anti-Rep Machine
Pro-R R
Pro-Roosevelt

S. D. xxxx is weak and bibulous man. Tractable to R R suggestions.
Many Bohemians in region. Rich county. Junction town.

Дубликат карточки из картотеки газет Чикагского бюро по связям с общественностью. В последней колонке эти карточки содержат подробную информацию о позиции редактора по общественным вопросам. В нижней части указано, с помощью какого подхода его можно убедить принять железнодорожную «доктрину». Данные, которые могли бы идентифицировать газету и редактора на этой карточке, были стерты.

Президент вновь настоял на принятии мер в ежегодном послании 1905 года, на этот раз рекомендуя установить контроль над максимальными, а не абсолютными тарифами. На Конгресс было оказано сильное исполнительное давление. Общественность явно становилась настойчивой, в результате чего так называемый законопроект Хепберна был принят 346 голосами против 7. Можно ли было предположить, что Сенат, находясь под влиянием одного из самых мощных лобби, когда-либо воздействовавших на законодательный орган, уступил бы даже тогда, если бы не исключительное стечение экономических событий? Общие причины недовольства, уже описанные ранее, такие как распространение объединений, рост автократической власти, неуклонный рост грузовых тарифов и злоупотребления личным фаворитизмом, действовали уже давно. Но теперь, в психологически важный момент, произошел общий крах и затор в работе железнодорожного транспорта по всей стране; расследование страховых компаний в Нью-Йорке; скандал с угольными вагонами Пенсильванской железной дороги; раскрытие ребейтов компании Atchison, с «бесстыдным пренебрежением к закону», запятнавшее члена кабинета президента; и разоблачение возмутительных методов кампании по связям с общественностью, проводимой перевозчиками. Доказательства необходимости действий были кумулятивными и неопровержимыми. Сенат был вынужден согласиться с законопроектом согласительного комитета, приняв его в итоге лишь тремя голосами против. 29 июня 1906 года законопроект Хепберна стал законом. Фундаментальный принцип государственного контроля над самыми могущественными корпорациями страны был полностью утвержден. Это было историческое событие — возможно, самое важное в общественной карьере Теодора Рузвельта — и весьма значимое в нашей национальной истории.

Закон Хепберна 1906 года, во-первых, значительно расширил сферу федерального регулирования. Теперь она охватывала как экспресс-компании, так и компании спальных вагонов. Трубопроводы — столь мощные факторы в создании монополии в нефтяном бизнесе, как это своевременно показал отчет Комиссара корпораций в 1906 году, — были прямо включены в сферу действия закона. «Транспортировка» теперь широко определялась как включающая, помимо прочего, «все услуги, связанные с приемом, доставкой, подъемом и передачей в пути, вентиляцией, охлаждением или заморозкой, хранением и обработкой перевозимого имущества». Остается еще увидеть, являются ли некоторые из этих полномочий, особенно в отношении трубопроводов, практически исполнимыми, а также юридически обоснованными. Включение всех стрелочных переводов, подъездных путей и терминальных сооружений со всеми видами принадлежностей было важной дополнительной деталью, учитывая их сложное использование в связи с ребейтами, как описано в другом месте. А явное право требовать предоставления средств для перевозки, а также регулировать совместные тарифы и услуги во всех деталях стало еще одним заметным расширением федеральной власти. Были включены смешанные железнодорожно-водные перевозки; однако каботажные и внутренние перевозки исключительно водным путем остались за рамками закона. Учитывая их тесную связь с железнодорожными тарифами и услугами, это упущение было неудачным. Печально известная нестабильность водных тарифов и трудности, связанные с обеспечением соблюдения положения о длинных и коротких перевозках, делают такие водные перевозки крайне важными для надлежащего регулирования наземных перевозчиков.

Значение закона Хепберна, однако, заключалось не столько в расширении сферы федерального контроля. Его суть состояла в его более интенсивном характере. Полномочия Комиссии по установлению тарифов были значительно увеличены. С равной энергией оспаривались еще два пункта: объем судебного пересмотра решений Комиссии и вопрос о том, должны ли ее приказы по обжалуемым делам вступать в силу немедленно или только после окончательного решения федерального суда. В широком смысле, однако, все три этих положения зависели от решения базового вопроса. Четкое разделение полномочий между законодательной, исполнительной и судебной ветвями власти было фундаментальным принципом нашей федеральной Конституции. Было общепризнано, что в будущем необходимо избегать значительной путаницы функций, возложенных на Комиссию первоначальным законом. Здесь, как говорили, был орган, который, если бы он был уполномочен устанавливать тарифы, осуществлял бы законодательную функцию; если бы он применял и обеспечивал их исполнение, он действовал бы административно; а если бы он рассматривал жалобы, он служил бы судом. Тем не менее, за исключением нескольких экстремистов, было признано, что пришло время, когда должен быть предусмотрен компетентный трибунал для эффективного и быстрого разрешения транспортных споров. К какой из этих трех ветвей власти следует отнести эту важную обязанность? Другими словами, не отвлекаясь на детали, должны ли Межштатная торговая комиссия или федеральные суды отвечать за реальный контроль над общими перевозчиками страны?

Расстановка сил по этому вопросу была четко определена. Администрация, представители грузоотправителей и широкая общественность единодушно согласились с тем, что контроль над тарифами и правилами для своей эффективности должен осуществляться через административный орган — то есть орган, прикрепленный к исполнительной ветви власти. Их доводы будут изложены в свое время. С другой стороны, каждое предложение железных дорог основывалось на осуществлении реального контроля судебной властью. Комиссия как административный орган не должна была быть упразднена, но во всех вопросах тарифного регулирования она должна была быть подчинена судам. Мотивы этой политики также вскоре станут ясны. Сенатор Форейкер из Огайо — вскоре ушедший в отставку из-за своей бескомпромиссной прожелезнодорожной позиции — предложил лишить Комиссию вообще всех полномочий по установлению тарифов и свести ее к инициирующему органу, который должен был лишь заверять все жалобы для передачи в федеральные суды для урегулирования. Сенатор Элкинс из Западной Вирджинии — столь же ярый представитель железных дорог — внес законопроект о создании специального транспортного суда, подчиненного только Верховному суду Соединенных Штатов по вопросам права. Пока этот трибунал не заслушает дело и не санкционирует вмешательство на основании неразумности, Межштатная торговая комиссия не могла вмешиваться. И в любом случае ее функции должны были быть в основном связаны с обеспечением исполнения, а не с изданием приказов относительно тарифов или услуг. Эти планы, благоприятствующие интересам перевозчиков, как мы увидим, основывались на утверждении, что Конгресс не может конституционно делегировать общее установление тарифов, то есть законодательную власть, административному органу.

Конституционность наделения административного органа широкими регулирующими полномочиями актом Конгресса, конечно, была существенной для плана администрации. Утверждалось, что существует одно исключение из общего правила, согласно которому власть, делегированная Конгрессу для законодательства по Конституции, не может быть делегирована далее. «Такое делегирование может иметь место, когда цель первоначального наделения полномочиями может быть достигнута только путем их делегирования агенту. Очевидно, что Конгресс не может тратить время и силы на установление тарифов, даже если бы он был экономически компетентен для этого. Если эта власть вообще должна осуществляться практически, это может быть сделано только через такой орган, как Комиссия». Конгресс, безусловно, не мог делегировать такую законодательную власть, то есть власть устанавливать тарифы, судам. Это было бы еще более вопиющим нарушением конституционного правила. Короче говоря, любой план судебного контроля означал исключение тарифного регулирования в каком-либо основательном виде. И это, конечно, было причиной, по которой все «железнодорожные сенаторы» настаивали на таком плане. Другая поддержка плана администрации была найдена в сентенции суда по делу о максимальных тарифах и в мнениях, процитированных Генеральным прокурором в специальном послании по этому вопросу Сенату. Эти и другие пункты, такие как значение так называемой «оговорки о преференциях» Федеральной Конституции, требующей равенства обращения в торговле между всеми портами Соединенных Штатов, не должны нас больше задерживать. Конституционность поправок теперь должным образом подтверждена. Но, поскольку конкретная форма, которую принял закон, стала результатом этих дебатов, необходимо их рассмотреть. Другие вопросы толкования в более позднее время также следуют той же линии раскола в дебатах.

Судебное регулирование общих перевозчиков, предложенное сторонниками железных дорог, было открыто для многих возражений; настолько весомых, что они, к счастью, склонили чашу весов в пользу плана администрации. Первое из них само по себе было настолько фатальным, что изложение остальных является почти излишним. Судебный контроль, как мы видели, был результатом действия старого закона. Это было отчаянное положение, из которого искали выход. Никакие решения не могли быть вынесены до тех пор, пока тариф или практика не вступали в силу. Отказ в праве устанавливать тарифы на будущее разрушил старый закон. Дверь конюшни, возможно, и была закрыта, но только спустя несколько лет после того, как лошадь была украдена. В этом заключался главный дефект всех судебных процессов. Когда дороги, перевозящие битуминозный уголь, и водные линии взимали дополнительно пятьдесят центов за тонну с 10 000 000 тонн угля ежегодно, предназначенного только для Новой Англии, в результате практической ликвидации монополии с 1904 года, единственным эффективным способом предотвращения невосполнимых потерь для потребителей было бы наложение вето на повышение до того, как оно вступит в силу. Для федерального судьи признать это необоснованным требованием через четыре года или даже через шесть месяцев после того, как оно было оплачено, не принесло бы никакой пользы угольно-потребляющей общественности, на которую фактически ложилось бремя этого налога.

Полная тщетность судебного контроля была хорошо проиллюстрирована в деле компании Colorado Fuel and Iron Company 1895 года. Эта корпорация жаловалась на чрезмерные тарифы из Пуэбло, Колорадо, в Сан-Франциско на железо и сталь. Межштатная торговая комиссия постановила, что тарифы на стальные рельсы не должны превышать сорока пяти центов за сто фунтов, или семидесяти пяти процентов от тарифа Чикаго-Сан-Франциско на тот же товар, каким бы он ни был. Южная тихоокеанская железная дорога под давлением выполнила этот приказ в течение около двух лет, а затем в 1898 году повысила тариф на одну треть, до шестидесяти центов за сто фунтов. После этого Железная компания получила судебный запрет от Окружного суда Соединенных Штатов, запрещающий нарушение приказа Комиссии. Дело дошло до Апелляционного окружного суда, который отменил это постановление. Тем временем разбирательство перед мастером установило сумму ущерба от повышения тарифа в размере 35 300 долларов. Суд постановил, что этот ущерб, если он причитается, может быть взыскан перед присяжными, которые должны установить необоснованность действующих тарифов. Но пока это делалось, что стало с калифорнийским бизнесом Colorado Fuel and Iron Company? Тихоокеанское побережье было одним из ее важнейших рынков. Цена на стальные рельсы для конкурентов из Питтсбурга или Европы, которые осуществляют перевозки водным путем, оставалась бы совершенно нетронутой. Было бы трудно восстановить торговлю, если она однажды потеряна. Никакие убытки, основанные на простом увеличении фактически уплаченных грузовых тарифов, не смогли бы измерить возможные потери. И, более того, даже если бы эта сумма была взыскана после длительного судебного разбирательства, ситуация не была бы исправлена. Точно те же тарифы, которые привели к убыткам, все еще оставались бы в силе. Могла бы возникнуть бесконечная серия судебных процессов, которые изматывали бы компанию и, возможно, вовсе вытеснили бы ее с рынка. Исход этого дела Южной тихоокеанской железной дороги достаточно доказывает, даже когда грузоотправителем является мощная корпорация, тщетность поиска возмещения через судебные разбирательства. Снова и снова приходится возвращаться к одному и тому же выводу: единственное средство от несправедливого тарифа — это не продолжать платить по несправедливому тарифу и требовать возмещения убытков, а как можно скорее заменить его разумной платой. Насколько более весомым является этот вывод для мелкого грузоотправителя, если средство не работает даже для промышленного объединения, достаточно мощного, чтобы вымогать секретные ребейты в размере 1000 долларов в день с железной дороги Atchison, как было доказано в ставшем теперь знаменитым деле Мортона 1906 года!

Другие серьезные возражения против судебного контроля можно изложить кратко. Функции суда, действующего в судебном порядке, позволяют полагаться в вопросах разумности только на один стандарт, а именно: приведет ли тариф или практика к конфискации собственности. Суды могут установить этот максимальный предел для сборов, но выше этой точки они бессильны вмешаться. Тарифы на будущее должны оцениваться с той же свободой, которую проявляли транспортные чиновники, издавшие их в первом случае. Исправление может быть применено только экспертным трибуналом, обладающим теми же знаниями, что и те, кто издал тариф или установил практику в самом начале. Конечно, возражение об отсутствии технических знаний у судей могло бы быть легко преодолено с помощью специализированного профессионального персонала. Но возражение о том, что судебный контроль, в отличие от административного регулирования, является обязательно прерывистым, а не устойчивым и постоянным, не так легко встретить. Как недавно было хорошо сказано о нашей федеральной политике в отношении трастов: «Управление посредством серии взрывов редко бывает эффективным». Между решениями слишком много и слишком долгие интервалы. И опять же, существует медлительность формальных судебных разбирательств и неизбежно консервативное отношение судей к вопросам, касающимся прав на собственность. Эти аргументы в конечном итоге были неопровержимыми. Было неизбежно, что контроль должен осуществляться путем четкого расширения полномочий Межштатной торговой комиссии как придатка исполнительной ветви власти.

Закон 1906 года уполномочил Комиссию по жалобе «определять и предписывать» справедливые и разумные максимальные тарифы, правила или практики, которые должны соблюдаться в дальнейшем, и приказывать приводить их в соответствие. Такие приказы, за исключением денежных выплат, должны были вступать в силу через тридцать дней и оставаться в силе в течение двух лет, если они не будут приостановлены, изменены или отменены судом компетентной юрисдикции. Кроме того, Комиссия могла распорядиться о распределении совместных тарифов, когда перевозчики не могут договориться о разделении; устанавливать сквозные маршруты; и фиксировать разумные сборы за услуги или инструменты, предоставляемые грузоотправителями. Это охватывает случай оплаты за заморозку рефрижераторных вагонов или за использование специального оборудования.

Таким образом, Комиссии были предоставлены довольно общие полномочия по установлению тарифов, ограниченные, однако, рассмотрением конкретных жалоб. Но перевозчики, будучи разбитыми в этом пункте, быстро отступили на вторую линию обороны. Их представители заняли позицию по непосредственно вытекающему из этого пункту о широком пересмотре приказов Комиссии федеральными судами. Было еще возможно практически свести на нет административный контроль, предоставив неопределенные пределы апелляционной юрисдикции этих судов. Могли ли они рассматривать только вопросы права или они были уполномочены пересматривать весь приказ Комиссии? В Сенате снова состоялись блестящие конституционные дебаты. Первая деталь касалась полномочий Конгресса ограничивать право нижестоящих федеральных судов приостанавливать приказы Комиссии путем судебного запрета. Любое ограничение этой власти, конечно, уменьшило бы вмешательство в мандаты Комиссии и значительно способствовало бы быстрому урегулированию транспортных споров. Если бы эти судебные запреты выдавались свободно, приостанавливая приказы Комиссии и тем самым оставляя старый тариф или практику в силе до окончательного судебного решения, перевозчики, конечно, имели бы все выгоды и ничего не теряли от их выдачи. Каждый приказ мог быть атакован не с серьезным ожиданием окончательного успеха, а просто ради получения выгоды от задержки. И если бы после этой задержки в формальном судебном разбирательстве был допущен максимально широкий объем пересмотра, судебное регулирование вместо административного все равно могло бы быть достигнуто.

Первым существенным пунктом в консервативной программе, таким образом, было обеспечение максимально всеобъемлющего права на пересмотр для всех обжалуемых дел. Но мог ли Конгресс законом ограничить или определить осуществление этой судебной власти в области права справедливости? Не было сомнений в его праве по Конституции создавать или упразднять федеральные суды, кроме Верховного суда. Но мог ли он ограничивать их судебные функции, юридические или справедливые, включая, прежде всего, право выдавать судебные запреты? Практически альтернатива заключалась либо в исключении всякого упоминания об этом предмете в измененном законе, оставляя объем полномочий судов определяться судебным толкованием закона; либо в попытке определить его конкретно, пункт за пунктом. Представители перевозчиков не согласились на первый вариант, опасаясь, что молчание по этому вопросу, как они утверждали, может поставить под угрозу конституционность закона. Не могли и прогрессивные реформаторы отказаться от определения этого вопроса под подозрением в недобросовестности. Ибо если, как они твердо утверждали, конституция в достаточной мере защищала права апеллянтов без дальнейших предписаний, простое подтверждение этих прав не могло принести вреда. Результатом стала оговорка, сформулированная так, чтобы практически удовлетворить консерваторов, будучи при этом якобы компромиссом. Окружным судам прямо предоставляется право по иску «запрещать, отменять, аннулировать или приостанавливать» приказы или требования Комиссии. Но эта власть ограничена условием, что должно быть дано пятидневное уведомление, чтобы позволить Комиссии подготовить свое дело для протеста. И слушание должно проводиться перед тремя федеральными судьями вместо одного. Эти детали предназначались для предотвращения выдачи запретительных приказов по легкомысленным или чисто обструктивным причинам.

Неудачной особенностью этого компромисса, достигнутого только после недель ожесточенных споров, была его полная неопределенность относительно оснований, на которых суды могли основывать свой пересмотр приказов Комиссии. Таким образом, он не дошел до предоставления более либеральных полномочий по пересмотру для железных дорог, чем те, которыми пользуются по конституции все другие категории лиц и собственности. В этой части железные дороги проиграли свое дело. Очевидно, что Конгресс намеревался создать действительно компетентный административный совет, в приказы которого суды могли вмешиваться только тогда, когда эти приказы были ultra vires или неконституционными. Суды по закону должны придавать такое же значение таким решениям, «если они регулярно приняты и должным образом вручены», как и акту Конгресса, с презумпцией всегда в пользу действительности. Судебного вмешательства можно было ожидать только тогда, когда у железных дорог было хорошее дело. Это, по крайней мере, было явным выигрышем. Был еще один, даже более важный. По старому закону бремя инициативы или доказательств по всем обжалуемым делам лежало на Комиссии. Теперь это могло быть изменено. Штрафы ранее не начинали действовать до тех пор, пока окончательное решение высшего суда, в который была подана апелляция, не подтверждало действительность приказа Комиссии. Перевозчики могли продолжать безнаказанно нарушать закон в течение всего периода затяжного судебного разбирательства. Но теперь штраф в 5000 долларов за каждый день нарушения приказа начинал действовать по истечении тридцати дней. Инициатива для получения облегчения от этого приказа теперь должна была исходить от перевозчика. Он, а не Комиссия, становился истцом перед судами. Более быстрого судебного разбирательства по спорным делам можно было гораздо увереннее ожидать при таких условиях. Но основания, юридические или экономические, на которых должно основываться такое определение разумности приказов Комиссии, были, к сожалению, как мы видели, оставлены открытыми для судебного толкования с течением времени.

Железные дороги одержали решительную победу в одной другой ожесточенно оспариваемой детали отношений Комиссии с судами. Новый закон по-прежнему оставлял старый тариф или практику, на которые была подана жалоба, в силе без штрафа на время пересмотра дела. Законопроект администрации не позволил бы выдавать запретительные приказы до тех пор, пока решение Комиссии не было бы признано неразумным при формальном пересмотре. Этот пункт, по-видимому, был решен Конгрессом на экономически неоправданных основаниях. Интервал времени между решением Комиссии и окончательным урегулированием дела мог быть значительным. При старых условиях перевозчики возлагали бремя спорных тарифов на общественность. Важность этого пункта может быть проиллюстрирована тем фактом, что во время затяжного судебного разбирательства по делу о терминальном сборе в Чикаго, окончательно урегулированном в 1909 году, сумма, вовлеченная только за этот период, составила 3 000 000 долларов. Было ли это справедливо? Настоящими спорщиками, в конце концов, были не правительство и железнодорожная компания. Комиссия якобы действовала беспристрастно в качестве судьи. В таком случае, если не будет доказано, что от изменения произойдет большая несправедливость, естественным условием, по-видимому, было бы следующее: в случаях спора решение судьи, а не более крупного участника, должно преобладать до окончательного урегулирования дела. Это представляется очевидным, естественным и справедливым выводом из предпосылок.

Но, утверждали железные дороги, предположим, что Комиссия прикажет снизить тариф, как в деле о максимальном грузовом тарифе; введет в действие более низкий тариф; а затем суды в конечном итоге решат, что первоначальный тариф вообще не следовало трогать. Железная дорога тем временем понесла бы соответствующую потерю дохода от всех перевозок, осуществленных по низкому тарифу. Это, безусловно, было бы трудностями и неоспоримо несправедливо. Но было бы это более несправедливо, чем то, что грузоотправитель несправедливо нес бы бремя в противоположном случае? Как обстояли дела тогда, общественность была вынуждена платить высокий тариф, даже если суды впоследствии решали, что он был необоснованным. Железная дорога как заинтересованная сторона пользовалась преимуществом сомнения и всегда возлагала бремя доказывания на общественность. Не было бы более созвучно справедливости, чтобы правительство, беспристрастный судья, временно возложило бремя на ту сторону, против утверждения которой существовало наибольшее разумное сомнение?

Единственным справедливым средством, по-видимому, было бы то, которое обеспечило бы окончательное возмещение за необоснованные тарифы, кем бы они ни были оплачены, в течение неопределенного периода судебного разбирательства. Одно из главных возражений железных дорог против предложенного изменения возникло в этом пункте. Крупные корпорации являются более ответственными сторонами в суде, чем большинство индивидуальных грузоотправителей. Предположим, из-за несправедливо низкого тарифа железная дорога понесла потерю дохода; могла бы она так же легко возместить ее исками о возмещении ущерба против множества грузоотправителей, крупных и мелких, как могли бы последние, в противоположном случае, взыскать обратно с железнодорожной компании? Этот веский аргумент подсказал компромиссную меру. Почему бы не позволить первоначальному железнодорожному тарифу оставаться в силе, как и раньше, до окончательного судебного решения; но потребовать от перевозчиков предоставить залог для быстрого погашения любых излишков сборов сверх тех, которые были окончательно санкционированы судами? Это оставило бы бизнес по установлению тарифов в руках железных дорог; и все же предоставило бы существенное средство правовой защиты для спорщика-грузоотправителя.

Железные дороги не согласились бы на такую компромиссную меру со всеми вытекающими из нее финансовыми бременями. К сожалению, даже эта схема прискорбно далека от справедливого решения. Весь вопрос в этом пункте вырисовывается крупнее. Снова входят интересы настоящего потребителя! В большинстве случаев грузовые тарифы в некоторой степени влияют на цену товаров. Имеет ли грузоотправитель, оплативший грузовой счет, впоследствии признанный необоснованно высоким, какое-либо право подать иск о возмещении суммы? Не переложил ли он, вместе со своими коллегами-торговцами, бремя на общественность? Данные показывают, что тарифы на перевозку скота в вагонах из Техаса в Южную Дакоту были увеличены в течение десяти лет после 1898 года с шестидесяти пяти долларов до ста долларов. Вероятно, часть этого увеличения в тридцать пять долларов была взята из прибыли скотоводов; но может ли быть сомнение, что часть его была добавлена к цене говядины? Нет, как ни крути, с какой точки зрения ни посмотри, вы возвращаетесь к тому же утверждению: что ущерб от необоснованного грузового тарифа, однажды оплаченного, невосполним. Конкретные грузоотправители могут взыскать то, что кажется убытками; но которые, вероятно, вовсе не были таковыми для них индивидуально. По стандартам абстрактной справедливости, реальное решение должно распределять временные бремена, связанные с задержками юридической процедуры, как можно более равномерно, насколько позволяют законы случая. Сводка 1905 года показала, что из 316 дел о грузовых тарифах, решенных Межштатной торговой комиссией, пятьдесят четыре процента — практически половина — решились в пользу истца. Поскольку эти жалобы были практически все поданы от имени грузоотправителей против железных дорог, это показывает, насколько сбалансированными были вопросы. Если бы приказы Комиссии вступали в силу немедленно, потери, связанные с ошибками, впоследствии исправленными судами, распределялись бы в примерно равных пропорциях. По закону, даже в редакции 1906 года, вся тяжесть ошибки падает на грузоотправителя и общественность; железная дорога всегда выходит сухой из воды. Беспристрастная комиссия должна быть наделена властью распределять эти обременительные бремена путем предписания временного тарифа. Вполне возможно, что ограничение власти справедливости федеральных судей по защите железных дорог в их конституционных правах могло быть отменено Верховным судом; но преимущество в противоположном случае стоило бы риска.

Единственным средством, оставшимся для общественности при обстоятельствах компромисса, изложенного выше, было всячески способствовать ходу судебной процедуры. Закон об экспедиции 1903 года сделал многое. Новые поправки пошли еще дальше, предусмотрев апелляцию непосредственно в Верховный суд с правом приоритета в его списке дел. Другие детали служили той же цели. Раньше Комиссии требовалось много времени для подготовки своих формальных приказов и своего prima facie дела для судов. Все доказательства должны были быть должным образом изложены. За исключением исков о возмещении ущерба, все это теперь было изменено. Комиссия в своих приказах должна только изложить свои выводы по существу, без задержек, труда и расходов, связанных с формальным повторным допросом свидетелей и подготовкой обширных записей доказательств. Это существенно ускорило урегулирование спорных дел. У этого есть еще одно преимущество. Комиссия была лишена одной из своих квазисудебных функций; всегда аномалия при нашей системе правления. А возложение обязанности формального преследования дел при апелляции на Генерального прокурора Соединенных Штатов было еще одним улучшением в том же направлении.

В вопросе личной дискриминации обескураживающая настойчивость незаконных практик, несмотря на положения закона Элкинса 1903 года, сделала необходимым специально расширить юрисдикцию Комиссии над частными вагонными линиями; и наделить ее властью над всеми сопутствующими услугами на терминалах. Требовалась отдельная публикация сборов за хранение, заморозку и других; и железные дороги несли ответственность за предоставление специального оборудования по запросу. Промышленные железные дороги, «отводные линии», стрелки и подъездные пути, так искусно используемые при дискриминации, были прямо включены под власть Комиссии. Пропуска для частных лиц, плодотворный источник фаворитизма и политической коррупции в прошлом, были запрещены еще более конкретно. Единственными исключениями были сотрудники и их семьи, бедные или несчастные, а также лица, занимающиеся религиозной или филантропической работой. В этой связи можно добавить, что закон 1910 года несколько изменил это правило, расширив значение «сотрудников», включив в него смотрителей молока и других товаров. Он также подробно рассматривал выдачу франков экспресс-, телеграфными и телефонными компаниями. Престарелые или вышедшие на пенсию сотрудники и тела лиц, погибших при исполнении служебных обязанностей, также могли перевозиться бесплатно. Такие детали значимы как иллюстрация чрезвычайной тонкости определения, требуемой драконовским характером запретов.

Важное изменение было также внесено законом 1906 года в части восстановления наказания в виде тюремного заключения, а также штрафа за отступление от опубликованного тарифа. Его удаление из первоначального закона 1887 года в интересах эффективного обеспечения исполнения было признано ошибкой. С полным подтверждением судами власти принуждать к представлению доказательств, строптивые свидетели теперь находились под контролем. Была надежда, что энергичное преследование с добавлением этого уголовного наказания может положить конец злоупотреблению.

Совершенно новая особенность была добавлена к закону так называемой «товарной оговоркой». Она стремилась полностью отделить транспортировку от всех других видов бизнеса. Опыт лет показал, что корпорации, особенно в угольных бассейнах, объединяя услуги перевозчика и грузоотправителя, могут наиболее эффективно подавлять конкуренцию независимых производителей. Вопиющая дискриминация могла быть скрыта с помощью искусно составленных систем межкорпоративных счетов. А отказ в равных средствах, таких как вагоны или подъездные пути, мог привести к вытеснению конкурентов из бизнеса. Пока закон Хепберна находился на рассмотрении Конгресса, несколько событий привлекли внимание к существованию таких злоупотреблений. Межштатная торговая комиссия в апреле, действуя согласно резолюции Тиллмана-Гиллеспи, раскрыла вопиющие нарушения закона в системе Пенсильвании. Столь же важным было решение, вынесенное в феврале Верховным судом по делу Чесапикской и Огайской железной дороги. Оно касалось дискриминационных тарифов на мягкий уголь для дороги Нью-Хейвен, предоставляемых путем манипулирования распределением пропорциональных долей между различными заинтересованными компаниями. Широкая общественность также была сильно обеспокоена ростом монополии в антрацитовых бассейнах и сопутствующим ростом цен на уголь. Независимые производители в регионах мягкого угля в то же время были возмущены тяжкой дискриминацией, практикуемой против них, особенно в Западной Вирджинии. Сенатор Элкинс из этого штата — обычно сильный сторонник железных дорог — внес поправку под давлением своих избирателей. Она была тепло поддержана самыми радикальными представителями администрации. Ибо сразу стало очевидно, что вывод железных дорог из всех таких коррелирующих видов бизнеса был не только правильным сам по себе, но также значительно способствовал бы обеспечению исполнения многих других положений закона. Тем не менее, радикальный характер предложения, возможно, едва ли был оценен. Некоторые железные дороги, такие как Lackawanna, зависели почти на три четверти своего тоннажа от перевозок антрацитового угля; большая часть его — из их собственных шахт. Чесапикская и Огайская в восточных бассейнах и 'Frisco на Среднем Западе полагались на мягкий уголь более чем на половину своего тоннажа. Множество других перевозчиков были заинтересованы в меньшей степени. Заставить их всех отказаться от своей угольной собственности было действительно серьезным делом.

«Товарная оговорка» предусматривала, что «после 1 мая 1908 года будет незаконным для любой железнодорожной компании перевозить из любого штата ... в любой другой штат ... любой предмет или товар, кроме древесины и продуктов ее переработки, произведенные, добытые или изготовленные ею, или под ее властью, или которыми она может владеть полностью или частично, или в которых она может иметь любой интерес, прямой или косвенный, за исключением таких предметов или товаров, которые могут быть необходимы и предназначены для ее использования в ведении ее бизнеса в качестве общего перевозчика».

Первоначальное предложение было еще более радикальным. Оно должно было применяться ко всем общим перевозчикам, таким как трубопроводы в нефтяном бизнесе. Но вскоре оно было значительно изменено в ходе принятия. Сначала оно было ограничено железными дорогами. Затем западные сенаторы от имени лесной промышленности добились его специального исключения. И, наконец, попытка прямо запретить контроль над дочерними промышленными компаниями через владение акциями была отклонена. Но в таком ограниченном виде оговорка окончательно прошла Сенат — оплот железнодорожных интересов — 67 голосами против 6. Это дает хорошее представление о степени народных настроений по этому вопросу. Было действительно удачно, что запрет не должен был вступить в силу в течение двух лет, учитывая судебные разбирательства, необходимые для его точного толкования. Ибо в любом случае это должно было привести к значительной корпоративной перестройке. Ход этих разбирательств будет рассмотрен в следующей главе.

Остается рассмотреть одно из важнейших положений закона Хепберна, а именно то, которое касается гласности счетов. Раздел двадцатый закона 1887 года требовал подачи всеми перевозчиками ежегодных отчетов в Межштатную торговую комиссию. Эти отчеты должны были быть стандартизированы; и Комиссия была уполномочена, кроме того, требовать конкретную информацию всякий раз, когда это было желательно. Но отсутствие явной власти обеспечивать исполнение этих приказов, кроме как посредством утомительных судебных разбирательств, делало улучшения в бухгалтерском учете почти полностью зависящими от такта и находчивости статистика. Комиссии очень повезло с услугами профессора Генри К. Адамса, которому удалось добиться сердечного сотрудничества между бухгалтерскими чиновниками железных дорог и правительством. В результате были достигнуты большие улучшения в плане единообразия; но потребность в позитивном контроле становилась все более очевидной.

Многие чиновники не желали подтверждать присягой правильность своих отчетов. С увеличением размера дорог становилось все труднее обеспечить оперативность. Ежегодная статистика железных дорог почти должна была ждать удовольствия перевозчиков в подаче их заявлений. И жизненно важная информация часто скрывалась. В случае с дорогой Lake Shore, например, которая годами относила все свои улучшения на операционные расходы, она категорически отказывалась заявлять, какая часть этих улучшений была постоянными дополнениями к собственности, надлежащим образом относимыми на капитальный счет, а какие были по своей природе обновлениями и ремонтами. И Верховный суд не нашел в законе полномочий принуждать к предоставлению этой информации. С ростом обширных систем железных дорог, характеризующихся самыми запутанными методами межкорпоративного учета, потребность в точных данных становилась все более императивной. Очевидно, было необходимо нечто большее, чем просто выражение Конгрессом мнения в пользу гласности. Обязательные положения, добавленные в 1906 году к Двадцатому разделу, поэтому жизненно важны не только сами по себе; они необходимы для административного обеспечения исполнения почти каждой другой части регулирующего закона. В 1908 году была предпринята решительная попытка сорвать цель этой оговорки путем ограничения ассигнований на ее осуществление. Но она вышла невредимой — благодаря президенту Рузвельту — и стоит сегодня как одна из лучших особенностей нового статута.

Можно легко выделить не менее пяти различных и важных специальных услуг, которые должны быть оказаны полной гласностью счетов. Самой ранней, которая была полностью оценена, была ее полезность в обеспечении равенства обращения со всеми грузоотправителями. В старые добрые времена флибустьеров ребейты, вероятно, открыто вносились как таковые в книги. Но с необходимостью сокрытия они стали скрываться всевозможными способами; зачастую под такими предлогами, как в знаменитом деле Atchison, таким образом, что даже директора не знали, что они означают. При полной стандартизации счетов такие злоупотребления могут быть легко обнаружены, а правонарушители отслежены и наказаны. Во-вторых, открытая стандартизация книг сильно способствует более эффективной и честной работе. Сравнительный метод в статистике может быть легко применен; так что президент железной дороги может иметь под рукой полное заявление об операциях в деталях, которое сопоставимо не только с его собственными результатами в предыдущие годы, но и с другими дорогами, находящимися в аналогичных обстоятельствах. Хаотичные и ненаучные методы работы на Британских островах являются в значительной степени результатом отсутствия какой-либо логичной и единообразной системы публичных счетов.

Детальный учет затрат в управлении большими системами взаимосвязанных железных дорог, будучи абсолютно необходимым для эффективности, способствует также честности в работе. Такие грубые мошенничества, как те, что развились на Иллинойсской центральной железной дороге в 1910 году, оцениваемые по-разному в сумму от 2 500 000 до 5 000 000 долларов из-за завышения счетов за ремонт оборудования, могли бы быть легко обнаружены при эффективном и честном управлении. Этот пример немедленно предполагает третье преимущество полной гласности счетов, а именно защиту инвесторов. Вопиющие манипуляции со счетами на техническое обслуживание, «обдирание» или «откармливание» дорог в интересах инсайдеров-спекулянтов, всегда зависели от секретности. Обеспечение стабильного рынка для железнодорожных ценных бумаг, основанное на полной откровенности относительно степени, в которой эти объекты поддерживаются в целости или улучшаются, является одним из главных преимуществ, которые можно ожидать от такого государственного предписания счетов. И общее доверие общественности к железнодорожным инвестициям не может быть лучше поощрено, чем такой гласностью. Ни в одной другой детали, кроме этой, Закон о регулировании торговли не приносит более прямой пользы общей массе акционеров железных дорог, а также самим корпорациям.

Три вышеупомянутых преимущества гласности были давно оценены. Эти недавние изменения, внесенные в федеральный закон, выдвинули два других на первый план. Одно — это вновь принятая ответственность правительства в вопросе установления тарифов. Другое — его вмешательство в случаях споров между перевозчиками и их сотрудниками. В обоих случаях императивно необходимо наличие данных для справедливого определения спорных вопросов. Должна быть уверенность в том, что каждая существенная особенность ситуации полностью и справедливо изложена в книгах. В противном случае, как в спорных тарифных делах, каждый факт о стоимости услуги — первичная база измерения — искажается. В доказательство могут быть представлены абсурдные и вводящие в заблуждение расчеты, которые сильно затрудняют правительству решение дела. А теперь, с планируемой физической оценкой собственности как элемента установления тарифов, все факторы технического обслуживания, улучшения и амортизации, совместных объектов, арендной платы и резервных фондов должны быть приняты во внимание. В трудовых спорах применяются те же соображения. Согласно требованиям закона Эрдмана, каждое посредничество — а потребность в нем становится все более частой с каждым годом — требует критического анализа председателем Комиссии и федеральным комиссаром труда заявлений обеих сторон относительно разумности действий, которые должны быть предприняты в отношении заработной платы или условий занятости. Значимый арбитраж в 1912 году является самым важным примером на данный момент. Имея в виду все эти услуги, кажется вероятным, что бухгалтерские положения, добавленные к закону в 1906 году, будут вторыми после других в деле устранения существующих зол, а также в стандартизации и улучшении операций, финансов и транспортной практики.

По новому закону ежемесячные и специальные, а также ежегодные отчеты могли требоваться под присягой; с соответствующими штрафами в виде штрафа и тюремного заключения за задержку или ложное заявление. Все счета должны вестись в соответствии с формами, общими и детальными, предписанными Межштатной торговой комиссией. Такие правила применялись, конечно, ко всем перевозчикам, подпадающим под действие закона, таким как экспресс-компании и компании спальных вагонов, трубопроводы и даже водные перевозчики, где они эксплуатируются в связи с железными дорогами. Более того, Комиссия должна была иметь доступ к книгам в любое время. Для этой цели она могла нанимать специальных экзаменаторов. Другими словами, система, используемая годами в связи с регулированием национальных банков, была теперь распространена на межштатных перевозчиков. Дополнительная гарантия была предусмотрена в оговорке, которая сделала незаконным ведение любых других счетов, книг или меморандумов, кроме одобренных; с теми же штрафами за нарушение. Короче говоря, политика теперь была совершенно определенной. Перевозчики стали компаниями общественного обслуживания во всех смыслах этого слова. Простая неопределенная гласность была заменена конкретным регулированием. Эта политика была не только четко прописана в законе; но Комиссия при издании своих приказов относительно бухгалтерского учета возложила на каждого ответственного чиновника полную личную ответственность за представленные заявления. Мелкие чиновники, сделанные козлами отпущения за главных правонарушителей, больше не могли терпеться. Отношение между агентом и принципалом было четко определено. Предполагалось, что в том, что касается счетов, такие чиновники были представителями Комиссии в выполнении закона. Новый принцип был введен в регулирование перевозчиков, который не мог не принести большой пользы. В этом отношении поправки Хепберна предоставили все, что требовали самые ярые сторонники гласности.

Теперь можно получить сводный взгляд на это важное законодательство — по форме лишь поправку к первоначальному закону 1887 года, но в действительности представляющую собой совершенно новый отход. Выигрыши для эффективного регулирования были значительными. Среди них можно отметить расширенную сферу действия, отделение транспортировки от других видов бизнеса, ликвидацию позорных железнодорожных пропусков, контроль над совместными тарифами и пропорциональным распределением, ускорение судебной процедуры, полную гласность счетов, повышение достоинства и компенсации Комиссии и, самое важное из всего, предоставление прямым текстом административной власти по установлению тарифов. Перевозчики — и администрация также — не смогли добиться столь желанной отмены запрета на пулинг. С другой стороны, против этих выигрышей для реформы следует поставить следующие уступки железным дорогам. Контроль над установлением тарифов по-прежнему подлежал широкому судебному пересмотру. Никто еще не знал, к чему это может привести. Могли быть предписаны только максимальные тарифы. И многое относительно надлежащей относительности тарифов, вовлеченное как в вопросы тарифной классификации грузов, так и в обеспечение исполнения положения о длинных и коротких перевозках, осталось нетронутым. Повышения тарифов были все еще возможны без определения их разумности заранее. Приостановка приказов на время судебного пересмотра все еще оставалась. Не было еще контроля над физической эксплуатацией, такой как предоставление вагонов, хотя стрелки могли быть заказаны. Многие штаты уже давно взялись за эту работу. И большая масса независимых перевозчиков на наших внутренних водах все еще оставалась вне досягаемости федерального закона. В основном администрация одержала заметную победу, хотя и ценой значительных затрат. Принцип эффективного регулирования перевозчиков общественного обслуживания был, действительно, энергично подтвержден в недвусмысленных терминах. Но задача еще не была завершена. Многие детали закона были нужны, чтобы «закрепить политики Рузвельта». Тем не менее, было, вероятно, лучше, чтобы краткий опыт работы с новым законом, как среди людей, так и в судах, предшествовал дальнейшему законодательству. Великие реформы не должны проводиться слишком внезапно, иначе реакция неизбежна. На данный момент был сделан позитивный шаг вперед.

СНОСКИ:

[585] Исчерпывающе описано в томе II.

[586] Глава XII, supra, и гл. XVIII, infra.

[587] Journal of Political Economy, VI, 1898, стр. 457-475.

[588] Central Yellow Pine Association и др., 10 I.C.C. Rep., 505 и 549; 206 U. S., 428. Другие дела, датируемые этим временем, приведены в гл. XVI, по мере того как они доходили до Верховного суда.

[589] Ср. данные о концентрации железнодорожного контроля в Соединенных Штатах, Прил. VI, Дайджест слушаний перед комитетом Сената (Элкинса) по межштатной торговле, 1905, стр. 1-56.

[590] 12 I.C.C. Rep., 1.

[591] В главе VI приведены подробности об этих событиях.

[592] Доказательства находятся в томах IV и IX. Наш окончательный отчет по этому вопросу находится в томе XIX.

[593] Б. Х. Мейер, «Железнодорожное законодательство в Соединенных Штатах», 1903, лучше всего подходит для этого периода.

[594] Полностью обсуждается в Хейнс, «Ограничительное железнодорожное законодательство», 1905, стр. 265 et seq.

[595] Слушания в Комитете по межштатной торговле Сената Соединенных Штатов, 16 декабря 1904 г. — 23 мая 1905 г.; 5 томов, приложения, дайджесты и т. д.; широко известны как «Комитет Элкинса».

[596] Газеты Chicago Tribune и Record-Herald эффективно разоблачили это дело. См. также Colliers Weekly от 4 мая 1907 г. для ознакомления с хорошим резюме.

[597] Сенатор Ла Фоллет в своей «Автобиографии» (American Magazine, июнь 1912 г., стр. 185) утверждает, что главное требование президента поначалу касалось дискриминации, а не абсолютно необоснованных тарифов; однако потребителя в первую очередь интересует именно последний пункт. Высказывается мнение, что предложение о всестороннем контроле исходило из этого личного источника. Трехдневная речь Ла Фоллета 19–21 апреля, безусловно, была наиболее компетентным изложением прогрессивной политики регулирования.

[598] Глава II, стр. 62 и 80, см. выше.

[599] Глава VI, стр. 199, см. выше.

[600] Стр. 195, см. выше.

[601] В журнале Munsey's Magazine за март 1912 г. представлен хороший обзор борьбы в Конгрессе, включая подробности поражения контингента Олдрича-Кэннона.

[602] Лучшие источники по Закону Хепберна следующие: Диксон Ф. Х., Quarterly Journal of Economics, XXI, 1906, стр. 22–51; Смолл Х. С., Annals American Academy of Political Science, 1907, стр. 292–309. Ход событий в настоящее время хорошо освещается в подшивке Railway Age Gazette. См. также Review of Reviews за май и июль 1906 г., а также журнальные ссылки в «Библиографии по железным дорогам» Библиотеки Конгресса.

[603] Сравните это с планами, предложенными У. К. Нойсом в книге «Железнодорожные тарифы Америки» (1905, стр. 255) и А. Н. Мерриттом в работе «Федеральное регулирование железнодорожных тарифов» (1907, стр. 193).

[604] Глава XIV, стр. 468, см. выше.

[605] Слушания, Комитет Сената по межштатной торговле, 1905, II, стр. 1662–1674. См. также «Дайджест», стр. 84–87, и Review of Reviews за май 1906 г.

[606] Поправка к разделу 15 закона 1887 г.; см. стр. 453, выше.

[607] Профессор Диксон в Quarterly Journal of Economics, XXI, 1906, стр. 544, кратко рассмотрел этот вопрос. См. American Political Science Review, IV, 1910, стр. 547.

[608] Поправкой к разделу 16; см. стр. 453, выше. Попытка вставить слова «справедливо вознаграждающий» вместо «разумный», чтобы применить новые судебные критерии, обсуждается Смоллом (op. cit., 1906, стр. 59).

[609] Annals, American Academy of Political Science, март 1907 г., стр. 302, посвящен этому вопросу. Также см. компетентное обсуждение профессора Смолла, перепечатанное в нашей книге «Железнодорожные проблемы», глава XXIV.

[610] Эта процедура была фактически принята в ряде случаев, Ann. Rep., I.C.C., 1908, 61.

[611] 17 I.C.C. Rep., 317 — показательный случай, когда заводы по переработке хлопкового масла отказались защищать повышение тарифов.

[612] Cf. 13 Int. Com. Com. Rep., 668; 190 Fed. Rep. 659; and U. S. Commerce Court, 1911, 193 Fed. Rep., 667.

[613] См. условия при старом законе; стр. 461, выше.

[614] См. стр. 195 и 213, выше.

[615] См. стр. 199, выше.

[616] 200 U. S., 613: 20th Ann. Rep. I.C.C., стр. 42.

[617] Cf. 10 I.C.C. Rep., 473 and p. 640; 11 Idem Rep., 538; 13 Idem Rep., p. 70; 19 Idem Rep., 356.

[618] Отличный отчет о дебатах и ранних судебных процессах содержится в Journal of Political Economy, том XVII, 1909, стр. 448–460.

[619] Подробно описано в Quarterly Journal of Economics, том XXII, 1908, стр. 364–383. Для сравнения с зарубежными странами см. ibid., том XXIV, 1910, стр. 471–500.

[620] 197 U. S., 536.

[621] Munsey's Magazine, март 1912 г., хорошо описывает это.

[622] См. «Научная организация труда в железнодорожных операциях»; Quarterly Journal of Economics, том XXV, 1911, стр. 539–562. Мы надеемся, что наш второй том даст некоторое представление об этом сравнительном методе.

[623] Quarterly Journal of Economics, 1912, стр. 536, описывает новый закон.

[624] Дело Микера 1911 года, касающееся стоимости транспортировки угля к побережью по линии Lehigh Valley, является хорошей иллюстрацией. 21 I.C.C. Rep., 144.

[625] См. Бюллетень Бюро труда США, № 98, 1912 г.

[626] См. «Стандартизация заработной платы железнодорожных поездных бригад»; Quarterly Journal of Economics, XXV, 1910, стр. 139–160.

[627] Munsey's Magazine, март 1912 г., стр. 7, описывает попытку 1908 года сорвать это положение путем удержания ассигнований.

[628] Подтверждение этих полномочий Верховным судом в 1912 году описано на стр. 586, ниже.

ГЛАВА XVI ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАКОНА 1906 ГОДА; СУДЕБНОЕ ТОЛКОВАНИЕ, 1905–1910 ГГ.

Большое количество поданных жалоб, 522. — Урегулирование многих претензий, 524. — Меньшее количество новых тарифов, 525. — Анализ характера жалоб, 526. — Неправильная маршрутизация грузов, 527. — Обеспечение вагонами и правила тарифной классификации, 527. — Исключение из сквозных перевозок, 529. — Открытие новых маршрутов, 530. — Рассмотрение мелких претензий, 530. — Сбалансированные решения, 532. — Дела о погрузке бананов и лесоматериалов, 532. — Повышение грузовых тарифов, 534. — Общие расследования, 536.

Определение Верховным судом полномочий Комиссии, 538. — Дело об обеспечении вагонами Illinois Central, 538. — Рассмотрение экономических и правовых аспектов, 540. — Решение по Балтиморской и Огайской железной дороге, 541. — Дело Бернхэма, Ханны и Мангера, 542. — Дела о лесоматериалах на Тихоокеанском побережье, 543. — Решения, выявляющие законодательные недостатки, 546. — Дело об оранжевой маршрутизации, 546. — Приказ по Портлендскому шлюзу, 547. — Подтверждение права Комиссии требовать дачи показаний, 549. — Дело Бэрда, 549. — Решение об «иммунитетной ванне» и дело Харримана, 550. — Толкование «товарного пункта», 552. — Описание способов уклонения, 553.

[629] Первым прямым следствием нового закона стало значительное увеличение объема работы Межштатной торговой комиссии. В течение двух лет в нее поступило более девяти тысяч обращений в той или иной форме для урегулирования споров по перевозкам. Подавляющее большинство этих жалоб было урегулировано в неофициальном порядке во внесудебном порядке; и в этой работе по примирению проявляется одна из наиболее заметных и полезных функций новой комиссии. Тем не менее, все большее число претензий, по-видимому, требовало официального слушания и вынесения решения. Некоторое представление о масштабах общественной потребности дает тот факт, что примерно за первые два с половиной года — до 28 августа 1908 года — было рассмотрено 1053 дела из официального реестра, при этом более пятисот вопросов остались нерешенными. По сравнению с этим общим числом в более чем полторы тысячи официальных жалоб по новому закону, количество жалоб, поданных по старому статуту, составило всего 878 за весь долгий период в восемнадцать лет. Более того, количество поданных жалоб неуклонно росло в течение нескольких лет. Прилагаемая диаграмма хорошо иллюстрирует произошедшее значительное оживление интереса. Две кривые показывают соответственно количество официальных жалоб по административным годам с 1892 года и общее количество как официальных, так и неофициальных жалоб с 1903 года. Внезапный рост после вступления нового закона в силу в 1906 году, конечно, был предварен некоторым увеличением деловой активности в течение двух предшествующих лет общественных дискуссий. Но результаты за 1907 год впервые в полной мере отразили новые условия. С 65 официальных и 568 неофициальных жалоб, поданных в 1905 году, количество в каждом классе выросло в течение двух лет до 415 и 5156 соответственно. По-видимому, однако, пик был вскоре достигнут. С 1908 года количество официальных жалоб значительно сократилось, а количество неофициальных, по-видимому, оставалось примерно на одном уровне. Это, конечно, было ожидаемо. Накопленные за прошлые годы претензии были в значительной степени удовлетворены. А улучшение условий привело к уменьшению новых источников проблем.

[630] Задержка в урегулировании претензий о возмещении ущерба со стороны грузоотправителей долгое время была серьезным источником недовольства. Комиссия энергично взялась за решение этой проблемы. В следующей таблице показано, что уже было достигнуто. Цифры приведены за административные годы, как это отражено в ежегодных отчетах Конгрессу.

| Number of claims filed | Number denied | Reparation awarded
1907 | 561 | — | $104,700
1908 | 3789 | 1486 | 154,703
1909 | 4406 | 1199 | 311,978
1910 | 5103 | 1463 | 404,976
1911 | 5653 | 739 | 329,388

Здесь, опять же, кажется, что максимальная нагрузка была достигнута, насколько это касается Комиссии. Показания грузоотправителей по этому пункту категоричны. Один менеджер по железнодорожным перевозкам заявил, что количество претензий о переплате к его линии — одной из самых важных в стране — было на двадцать пять процентов меньше в 1909 году, чем двумя годами ранее; а претензии об утрате и повреждении груза сократились примерно на треть. Один очень крупный грузоотправитель сравнил свой прежний «счет по нерешенным претензиям», иногда достигавший 100 000 долларов, с 7 500 долларами за 1909 год. Количество таких претензий о переплате составило 1008 в 1905 году. За девять месяцев 1909 года оно составило 205. И все же эти выплаченные убытки — лишь мелочь по сравнению с совокупностью урегулирований претензий, произведенных железными дорогами напрямую. За финансовый год по 30 июня 1910 года такие выплаты грузоотправителям, произведенные паровыми железными дорогами, составили 21 941 232 доллара. Какая часть этой суммы была законным возмещением за потерю или ущерб, понесенный при транзите, установить невозможно. Но представляется вероятным, что значительная часть служила прикрытием для личной дискриминации. Обязательная передача всех таких претензий на рассмотрение правительства быстро установила бы истинные факты. Тем временем приятно осознавать, что теперь существует компетентный трибунал, в который могут обратиться пострадавшие грузоотправители с минимальными затратами. Кроме того, следует отметить в этой связи, что ситуация с претензиями улучшилась благодаря детали закона 1906 года, ранее не упоминавшейся. Так называемая поправка Кармака предусматривала, что перевозчики должны выдавать сквозную квитанцию или коносамент и тем самым нести ответственность за груз на всем протяжении его пути; то есть, будь то на начальной дороге или на последующем соединении. Таким образом, приняты правовые принципы, признанные в Англии с 1841 года. Нет сомнений, что в результате можно ожидать значительного улучшения отношений между железными дорогами и грузоотправителями.

[631] Значительное улучшение в отношении стандартизации тарифов, проявившееся прежде всего в сокращении количества отдельных тарифных расписаний, выпускаемых железными дорогами, было описано в другом месте в связи с тарифной классификацией. Сокращение со 193 900 отдельных расписаний в 1906 году до менее чем половины этого числа пять лет спустя является заметным достижением — настолько заметным, что заслуживает повторения в этой связи. Ход рассмотрения жалоб, претензий и новых тарифов, поданных в Вашингтоне, дает кумулятивное доказательство значительного улучшения условий, которое принесло новое законодательство.

[632] Эта деятельность Межштатной торговой комиссии, почти излишне упоминать, не дает истинного измерения выгод, вытекающих из закона. Как и любой другой здравый законодательный акт, он был призван быть превентивным, а не карательным. Количество арестов полицией не дает представления об эффективности уголовного закона. Не нарушения закона, а предотвращенные правонарушения имеют реальное значение. И точно так же в данном случае мы находим основную пользу законодательства не в поданных жалобах, а в том факте, что при улучшенных отношениях между заинтересованными сторонами устраняются многие давние причины раздражения и недопонимания. Реальный выигрыш, который нельзя измерить цифрами, заключается в улучшении духа общения, преобладающего ныне между железнодорожными чиновниками и их клиентами. Грузоотправитель — особенно если он мелкий — имея дело, теперь может быть уверен в вежливом обращении и быстром и, вероятно, справедливом результате. В старые времена его слишком часто заставляли чувствовать свою полную экономическую зависимость. Как недавно выразился один высокопоставленный чиновник по перевозкам: «Одна из причин, по которой нам не нравится этот закон, заключается в том, что мы должны остановиться и дважды подумать, что мы делаем. Мы должны быть готовы объяснить и предъявить обоснование для каждого действия. Приступ несварения желудка больше не может служить оправданием для произвольного, необдуманного решения». Этот улучшенный дух проник во весь персонал железнодорожных чиновников, которые увидели новый свет в общественном аспекте своего призвания.

[633] Характер жалоб, поступающих в Межштатную торговую комиссию с ее расширенными полномочиями по новому закону, дает наилучшее представление о наиболее важной части ее работы, а именно об урегулировании споров между железными дорогами и их клиентами. И станет очевидно, что многие из них лишь косвенно поднимают вопрос о фактическом грузовом тарифе. Зачастую они касаются скорее порядка ведения бизнеса. Внимательное прочтение этих решений Комиссии предлагает интересные доказательства широты деятельности перевозчика. Каждая маленькая станция по всей стране между Аароном и Зувашем, и каждый мыслимый товар, от «мышеловок в ящиках» до «ювелирных отходов», охвачены ими. Тот факт, что эти споры, часто финансово незначительные, не могли быть мирно урегулированы добрыми услугами Комиссии в неофициальном порядке, а требовали официального слушания и решения, является самым сильным доказательством того, что какой-то компетентный трибунал такого рода был крайне необходим в интересах промышленного мира.

[634] Одной из самых распространенных мелких жалоб является неправильная маршрутизация грузов. Товары перевозятся окольным путем или тем, который не пользуется самым низким сквозным тарифом. Так, для конкретики, в 1908 году шесть вагонов печатной бумаги были отправлены из Литтл-Фолс, штат Миннесота, в Бойсе, штат Айдахо. Было открыто три маршрута, тарифы составляли соответственно 1,30, 1,36 и 2,17 доллара за сто фунтов. Дорога Northern Pacific, при отсутствии инструкций, отправила товары по третьему маршруту — по-видимому, наиболее выгодному для нее самой, — в результате чего тариф на перевозку оказался на 1760,62 доллара выше, чем мог бы быть в противном случае. Возмещение в этой сумме было предоставлено в течение трех месяцев по приказу Комиссии.

[635] Другая частая трудность касается обеспечения подходящими вагонами для нужд грузоотправителя. Вагонные тарифы всегда пропорционально ниже, чем плата за перевозку упакованных грузов. [636] Перевозчики вполне обоснованно предписывают определенную минимальную загрузку в качестве требования для предоставления этих пропорционально более низких оптовых тарифов. Грузоотправитель по вагонным тарифам должен, однако, платить за полную вместимость вагона, независимо от того, заполняет ли его груз или нет. Никаких возражений против этой практики быть не может, если только перевозчик не может или не хочет предоставить вагоны подходящего размера. Это иногда случается. Например, в 1908 году лесопромышленник в Орегоне, имея груз весом 39 500 фунтов для отправки в пункт в Пенсильвании, запросил у Southern Pacific вагон вместимостью 40 000 фунтов. Не имея такового под рукой, был предоставлен гораздо больший вагон с минимальной вместимостью 60 000 фунтов. Следуя действующему правилу в отношении вагонных тарифов, грузоотправитель был вынужден платить шестьдесят два с половиной цента за сто фунтов на маркированную вместимость вагона, то есть на 20 000 фунтов больше груза, чем он фактически отправил. Это составило разницу в 128,12 доллара в счете за перевозку — почти на пятьдесят процентов больше, чем плата, основанная на фактическом грузе. Комиссия издала приказ о возмещении в течение пяти недель после подачи жалобы.

[637] Недавно было вынесено решение по вопиющему случаю неправильного применения подобных правил. Розничный аптекарь в Дугласе, Северная Дакота, купил лист листового стекла размером восемь на восемь футов в Сент-Поле за сорок шесть долларов. Обычно такие большие листы должны лежать плашмя на полу вагона; и, занимая так много места, они должным образом оцениваются по минимальному весу в пять тысяч фунтов, независимо от фактической загрузки. Но в данном случае стекло перевозилось вертикально, привинченное к торцу вагона, вместе с кучей разнообразных грузов. Применение стандартного правила сделало счет за перевозку на расстояние 587 миль на 9,50 доллара больше, чем вся стоимость стекла в Сент-Поле. Кажется странным, что перевозчик вообще позволил такому ясному делу дойти до официального слушания. По-видимому, он оспаривал его столько же для защиты своих стандартных правил, сколько ради фактического дохода. Никаких возражений против этих правил перевозки в целом быть не может; но эти случаи делают очевидным, что их применение может быть порой слишком суровым и жестким. Трибунал, созданный новым законом, выполняет столь необходимую услугу обществу, смягчая их применение в исключительных случаях.

[638] Попытки произвольного исключения из участия в сквозных перевозках, чтобы подавить конкуренцию, нередко всплывают в этих решениях. В 1905 году линия Enterprise, капитализированная в четыреста тысяч долларов, ввела в эксплуатацию три парохода из Фолл-Ривер в Нью-Йорк. Эта независимая линия имела огромное значение для производителей хлопка, так как ожидалось, что в Нью-Йорке можно будет установить связь с конкурирующими железнодорожными и водными линиями до любой части Соединенных Штатов. Но все эти линии, по-видимому, по приказу железной дороги New York, New Haven and Hartford, которая до сих пор пользовалась монополией на этот бизнес и которая, с ее огромным тоннажем высококачественных грузов, распределяемых между соединительными линиями в Нью-Йорке, была грозным фактором, незамедлительно отказались участвовать в установлении каких-либо сквозных тарифов. Все их местные тарифы из Нью-Йорка далее, конечно, были запретительными. В одном случае, в то время как сквозной тариф, предоставленный грузоотправителю по дороге New Haven, составлял шестнадцать и пять восьмых цента за сто фунтов из Нью-Йорка, с клиента линии Enterprise взималось двадцать пять с половиной центов за ту же услугу.

[639] Этот случай напоминает аналогичный случай 1897 года, когда независимая линия пароходов Miami из Нью-Йорка попыталась сломать монополию, удерживаемую пароходными линиями, принадлежащими железным дорогам из Галвестона, Техас. Дороги не только отказались от пропорционального распределения, но и фактически потребовали предоплаты фрахта из Галвестона далее, как по местным тарифам. Федеральные суды некоторое время возились с этим предметом, пока Апелляционный суд округа, признавая вероятное нарушение закона, не подтвердил, что иск может быть законно подан только Соединенными Штатами. [640] Тем временем, конечно, компания была вытеснена из этого бизнеса; и тарифы с тех пор неуклонно растут. В этом более позднем случае с линией Enterprise Комиссия незамедлительно приказала распространить на независимую линию те же привилегии, которыми пользовался ее могущественный соперник.

[641] Частота жалоб на обеспечение оборудованием, необходимым для регулярной работы заводов или шахт, уже отмечалась. Вагонов может быть достаточно; но они могут поставляться слишком нерегулярно. [642] А петиции о введении сквозных тарифов или открытии новых маршрутов стали настолько обычными, что, как мы увидим, в 1910 году было осуществлено существенное расширение закона в этом отношении. Перевозчики, конечно, всегда предпочитают в случае выбора маршрутов совершать максимально длинный пробег по своим собственным линиям. Это приводит к закрытию более прямого пути. Северные трансконтинентальные линии получали больше дохода от трафика, который шел на восток по их линиям на тысячу миль через Спокан, чем когда он передавался конкурирующей линии в Портленде, Орегон, после пробега по их линиям всего в сто пятьдесят миль. [643] Даже в 1907 году, во время крайнего перегруза магистральной линии Northern Pacific, когда она была буквально переполнена делами, лесопромышленники жаловались, что не могут найти облегчения по этим другим маршрутам. [644] Почти тот же вопрос был поднят в другом ключе в 1909 году жалобой производителей и грузоотправителей зерна против тарифной корректировки, которая вынуждала или привлекала канзасское зерно на рынок Канзас-Сити, вместо того чтобы позволить ему двигаться по более низким тарифам напрямую от места происхождения к портам Мексиканского залива для экспорта, а также к техасским мукомольным и потребительским пунктам. В этом случае, однако, грузоотправители не смогли представить веские доводы; поэтому жалоба была отклонена.

[645] Ни одна претензия не является слишком мелкой, чтобы не получить рассмотрения. Производителю консервированных персиков в Мартинсдейле, Джорджия, присуждается возмещение в размере 8,91 доллара за отправку трех вагонов его товаров. [646] Сумма в 11,84 доллара присуждается истцу за переплату на одиннадцати рулонах старого изношенного брезента, оцененного по грузовым тарифам как хлопчатобумажные изделия, а не как утиль, чем он должным образом являлся. [647] Или в другом случае, когда небольшой котел был отправлен из Каламазу в Блю-Маундс, Мичиган, по комбинации местных тарифов, хотя он по праву имел право на совместный сквозной тариф, последовало присуждение 6,87 доллара грузоотправителю. [648] Не имеет значения, касается ли это благополучия огромной территории или самого мелкого дилера. Для правительства это одно и то же. Компания Hope Cotton Seed Oil на Юге в 1907 году отправила семнадцать вагонов продукции одного сезона по определенной дороге по низкому сквозному тарифу. Затем железнодорожный агент был проинформирован, что эти отправки мешают политике создания новых производств такого рода на другой линии; и сквозной тариф был отменен. Это подскочило плату с семнадцати с половиной центов за сто фунтов до шестидесяти семи центов — почти вся стоимость хлопковых семян. С тех пор как новый закон вступил в силу, Комиссия предписала новый тариф в тридцать центов; и результатом стал промышленный мир.

[649] Так продолжалась работа этого трибунала с его ежедневным потоком мнений почти по каждому мыслимому аспекту транспортного бизнеса. Это могло быть предписание о том, что, даже будучи огнеопасными, мелкопартийные отправки нефти должны приниматься перевозчиком не реже двух раз в неделю, а не только в один день; что конструкционное железо может быть остановлено в пути в Индианаполисе, как это делается в Чикаго и Сент-Луисе, для резки, подгонки и пробивки отверстий, не теряя выгоды от низкого сквозного тарифа, точно так же, как хлопок останавливается у пресса или зерно перемалывается в пути; что должен быть установлен определенный тариф на «ювелирные отходы» — грязь и отходы, насыщенные частицами золота, предназначенные для плавильного завода, — даже если это подвергает перевозчика риску непомерных претензий о возмещении ущерба в случае аварии; [650] что железная дорога имела право взимать плату за хранение после шести месяцев за пивоваренный рис, оставленный на пристани в ожидании поштучной отправки покупателям; [651] или что два разных тарифа взимались одновременно на нитрат натрия, в зависимости от того, будет ли он использоваться в производстве удобрений или пороха. [652] Но какой бы ни был вопрос, после прочтения доводов «за» и «против» в решениях возникает удовлетворяющее убеждение не только в том, что дело было урегулировано незаинтересованной и предположительно беспристрастной третьей стороной, но и в том, что решение наделено благотворной силой государственной власти. При чтении этих решений нет никаких признаков политического закулисного маневрирования или юридических уловок. Они идут прямо к сути экономических и здравых вопросов. Более того, приятно иногда отмечать, что спор был уже неофициально урегулирован до того, как Комиссия успела вынести свое мнение.

[653] Отнюдь не все эти решения выносятся в пользу грузоотправителя. Фактически, в течение первых четырнадцати месяцев только сорок шесть из ста семи официальных дел были урегулированы таким образом. Железные дороги не пользуются монополией на недобросовестные практики. Действительно, многие правила, исключительное применение которых создает трудности, были первоначально предусмотрены для противодействия попыткам мошенничества со стороны грузоотправителей. Они могли заниматься занижением классификации; искать бесплатное хранение на колесах в ожидании продажи своих товаров; требовать непомерных убытков; или совершать любую из тысячи мелких подлостей, на которые способна человеческая природа. Один или два примера жалоб грузоотправителей, отклоненных как необоснованные, могут быть здесь уместны.

[654] Дилеры бананов в Топике в 1908 году жаловались, что бананы в пути из Нового Орлеана подвергаются заметной усадке в весе, составляющей около шестисот фунтов на вагон. Поскольку ежегодно перевозилось около четырнадцати тысяч вагонов, ясно, что совокупная потеря веса была значительной. Практика заключалась в том, чтобы взвешивать бананы при перегрузке с пароходов в Новом Орлеане в вагоны и взимать фрахтовый тариф исходя из этого веса. Против этого возражали дилеры, приводя в пример, среди прочего, практику, давно распространенную в бизнесе по перевозке скота, где происходит аналогичная потеря веса в пути, взимания платы в соответствии с весом груза не в начальном пункте, а в пункте доставки. На первый взгляд жалоба кажется обоснованной. Конечно, не следует заставлять платить фрахт за большую загрузку, чем перевозится. Но Комиссия при рассмотрении решила в пользу дорог. Было показано, что услуга была самой исключительной в отношении отправки, обработки и скорости; и было постановлено, что тарифы в целом являются разумными и справедливыми.

[655] Одним из самых важных вопросов, в которых железные дороги выиграли свой спор, касался погрузки лесоматериалов на платформы. В течение полувека практиковалось, что грузоотправитель должен предоставлять свои собственные лесоматериалы для стоек и платить фрахт за них, как за сами лесоматериалы. В 1905 году Национальная ассоциация лесопромышленников попыталась изменить все это и возложить на перевозчиков юридическую обязанность закреплять грузы на месте, как они делают это со многими другими товарами. Перевозчики предложили компромисс, согласившись разрешить пятьсот фунтов на вагон бесплатно за вес стоек; но отказались принять ответственность за безопасную укладку товаров. Комиссия, наконец, после длительного расследования экспертами, освободила перевозчиков от этой заботы и расходов.

Нельзя также отрицать, что перевозчики нашли утешение в определенных непредвиденных путях по измененному закону. Жесткий запрет на все одолжения и ребейты существенно повысил общий уровень тарифов, настолько общей была практика снижения тарифов несколько лет назад. Конечно, это повышение затронуло главным образом крупных грузоотправителей, тем самым стремясь уравнять возможности между всеми классами конкурентов. Но сверх этого, запрет на любое действие, запятнанное фаворитизмом, позволил перевозчикам успешно противостоять многим утечкам доходов. Претензии о возмещении ущерба могут быть правдоподобно отклонены на том основании, что их урегулирование может вызвать подозрения и, возможно, привести к судебному преследованию за предоставление индивидуальных одолжений. Многие дороги также фактически увеличили свои доходы с помощью этого же аргумента. Обычай взимать чисто номинальную арендную плату в один доллар за товарные склады, другие здания или землю, используемую для боковых путей или элеваторов, был ранее общим. Было бы неловко ставить эти контракты на строго коммерческую основу, особенно там, где арендаторами были грузоотправители с возможностью прибегнуть к конкурирующей линии. Но под предлогом того, что продолжение этой номинальной арендной платы может быть сочтено преступным актом фаворитизма, были получены существенные увеличения доходов. Только на одной дороге более трех тысяч таких номинальных арендных плат были повышены до строго коммерческих цифр. Совокупное увеличение дохода из этого источника было отнюдь не незначительным.

[656] Очень важная группа дел, представленных в Межштатную торговую комиссию по новому закону, касалась разумности различных повышений грузовых тарифов, которые происходили по всей линии. Это подняло вопрос об абсолютной справедливости новых тарифов по отношению к интересам широкой общественности. Один вывод достоверен. Новый закон не помешал перевозчикам упорствовать в политике, принятой почти десять лет назад, после поколения неуклонно снижающихся тарифов, довольно общего повышения своих сборов. К сожалению, закон 1906 года был дефектным, не предусматривая положений для адекватного рассмотрения таких дел. Межштатная торговая комиссия была ограничена в своей сфере рассмотрением только конкретных жалоб. Она не могла по своей собственной инициативе выносить решение о разумности целого нового расписания тарифов до его вступления в силу. Она должна была заниматься этим вопросом, если вообще заниматься, по частям, по мере того как отдельные грузоотправители случайно жаловались, после того как тарифы вступали в силу. Это сокращение ее полномочий выносить решение о разумности тарифов в целом было осуществлено в Сенате. Оно не предусматривалось ни президентом Рузвельтом, ни Палатой представителей. Результатом, как и предсказывалось, стало то, что общественности не было предоставлено никакой защиты в каком-либо широком смысле. Судя по результатам, железные дороги были так же свободны, как и всегда, повышать свои тарифы, когда бы они ни сочли нужным это сделать.

Настоятельная необходимость внесения поправок в закон и предоставления полномочий приостанавливать такие повышения тарифов, не только в конкретных случаях по жалобе, но и в отношении целых расписаний тарифов до их вступления в силу, была фактически встречена следующим набором поправок в 1910 году. Опыт промежуточных лет в полной мере доказал необходимость какой-либо такой поправки.

Степень изменений после вступления нового закона в силу может быть проиллюстрирована несколькими типичными примерами. Немногие товары имеют большее значение для Соединенных Штатов, чем химические удобрения, используемые в огромных количествах по всей стране. Основой их является фосфорит. Фрахтовый тариф на него из Теннесси в Чикаго в 1907 году составлял 3,40 доллара за тонну. Он был увеличен до 3,95 доллара, пока Комиссия не приказала снизить его до старой цифры. [657] В то же время у орегонских лесопромышленников тарифы на Восток были увеличены примерно на четверть, после периода затишья в шесть лет. Из долины Уилламетт в Сан-Франциско — тестовое дело, которому вскоре предстоял долгий путь по судам [658] — тарифы на лесоматериалы составляли 3,10 доллара. В 1907 году они были подняты до пяти долларов. Комиссия постановила, что 3,40 доллара является адекватным тарифом. Последнее общее повышение произошло в январе 1909 года, особенно в трансконтинентальных тарифах, где плоды монополии Харримана дали о себе знать. Не чрезмерно высокие на Востоке, учитывая возросшую стоимость эксплуатации — двадцать пять центов за тонну на чугун и железные трубы, например, — тарифы Тихоокеанского побережья из Нью-Йорка выросли зачастую до пятидесяти процентов. Тариф на мануфактурные товары вырос на треть. В этом заключалась часть движущей силы спекулятивных финансов Union Pacific. [659] Среди наиболее упорно оспариваемых расписаний было то, что касалось тарифов из юго-западных пастбищ для скота на рынки Среднего Запада. [660] В 1897 году тариф на бычков составлял двадцать семь центов за сто фунтов. Шаг за шагом он поднимался до уровня тридцати шести с половиной центов в 1903 году — рост более чем на треть в течение шести лет.

[661] Иногда, однако, наталкиваешься на непомерный рост на Востоке, как в одном случае, когда на импортный железный колчедан, используемый при производстве серной кислоты, тариф, который в 1903 году составлял 1,56 доллара, стал 2,72 доллара четыре года спустя. [662] И трудность часто заключалась в том, что эти повышения были наиболее заметны в случае мелкого грузоотправителя — того самого, которым в наши дни крупных предприятий мы меньше всего можем позволить себе пренебречь. Тариф на хлопчатобумажные изделия с Юга на Тихоокеанское побережье вырос всего на пятнадцать процентов в период между 1896 и 1907 годами при перевозке вагонами; для мелких партий он вырос на шестьдесят пять процентов. [663] В 1907 году в юго-западном Висконсине было произведено 38 000 000 фунтов сыра. Грузоотправитель в Чикаго вагонами платил всего на десять процентов больше в 1907 году, чем восемью годами ранее; но грузоотправитель мелкими партиями был вынужден платить на сорок процентов больше. [664] Как всегда, изменение шло по линии наименьшего сопротивления. Такая политика способствовала большим дивидендам; но способствовала ли она увековечению равенства возможностей между крупными и мелкими предприятиями? Это был социальный вопрос первостепенной важности, который имел большое отношение к требованию дальнейшего увеличения регулирующей власти Федерального правительства в 1910 году.

[665] В соответствии с новыми полномочиями, предоставленными законом, теперь стало возможным научно исследовать многие вопросы, которые до сих пор регулировались частным образом по правилу большого пальца. Например, разумность платы за охлаждение при перевозке цитрусовых фруктов зависит на практике от методов, используемых при их сборе и упаковке для рынка. Был ли лучший метод ведения бизнеса — перевозить апельсины и лимоны в охлаждаемых льдом вагонах-рефрижераторах, или лучше было принять так называемый процесс предварительного охлаждения в сочетании с большой осторожностью при обращении? Первый был давней практикой фруктоводов, в то время как второй, существенно поддержанный инвестициями более чем в миллион долларов в оборудование, отстаивался перевозчиками. Один был проверен на практике, другой был еще на экспериментальной стадии. Но помимо соперничества методов, не имели ли грузоотправители право предварительно охлаждать или охлаждать свои фрукты частным образом, если они того желали? Определение этого вопроса означало тщательное расследование с тщательными записями в деталях о результатах, полученных в любом из случаев. Решение поддержало перевозчиков в их сборах за старые методы обработки; но сборы за предварительное охлаждение пришлось снизить на семьдесят пять процентов. Представляется, следовательно, что полномочия по решению одной из самых серьезных претензий, высказанных перед Комитетом Элкинса в 1905 году, теперь могут справедливо и научно осуществляться на благо общества.

[666] Аналогичное техническое расследование касалось методов транспортировки продуктов «маслоделен». Следует ли концентрировать молочные продукты в привилегированных пунктах, обладающих достаточным предложением с окружающей территории, чтобы позволить крупномасштабное производство; или должна преобладать старая местная методика маслоделен, при которой продукт берется напрямую с сельских станций в крупные центры потребления, такие как Чикаго? Конкретная тарифная корректировка делает всю разницу между маслодельнями, разбросанными по сельской местности, или, с другой стороны, расположенными в крупных городах. Одной из главных трудностей является разреженность и неравномерное распределение коровьего поголовья. Здесь был приказ, требующий очень тщательного расследования всего бизнеса, за которым последовало тонкое суждение об экономических достоинствах дела. История и развитие молочного бизнеса на Западе должны были быть тщательно изучены. Совершенно независимо от результирующего приказа, очевидно, что общественность обязательно выиграет от исчерпывающего запроса. Тем не менее, другие общие расследования того же рода могут быть процитированы с той же целью. Шерстяной бизнес был тщательно изучен в 1911 году. [667] Вся система тарифов Новой Англии, а также условия эксплуатации были пересмотрены в следующем году, и общее расследование ситуации с каменным углем в настоящее время находится в процессе. Общее улучшение условий обязательно вытечет из свободного осуществления таких общих полномочий.

[668] Ведущее решение Верховного суда, толкующее закон Хепберна — и, конституционно, одно из самых важных в последние годы, — было вынесено в 1910 году в отношении связи между осуществлением власти над перевозками Межштатной торговой комиссией и правом пересмотра таких действий судами. [669] Детали спора свидетельствуют о тонкости экономического регулирования, требуемого в таких случаях. На линиях железной дороги Illinois Central наблюдалась нехватка оборудования для перевозки каменного угля. Этот товар, практически говоря, не может храниться. Он должен быть реализован немедленно, так что доступный запас вагонов определяет объем добычи каждой шахты. Если бы в этом случае все вагоны принадлежали железной дороге Illinois Central для использования без разбора владельцами шахт, было бы простым делом распределить оборудование между всеми операторами вдоль ее линий на основе установленной мощности каждой из них. К сожалению, разнообразие владения этими вагонами привело по всей стране к специальным правилам для осуществления распределений. Некоторые вагоны принадлежали железной дороге; другие — шахтной компании, другим частным лицам или иностранным железным дорогам. Некоторые железные дороги сначала вычитали все топливо, перевозимое другим оборудованием, кроме их собственного, из оценочной мощности каждой шахты, а затем распределяли свои собственные доступные вагоны пропорционально между всеми шахтами в соответствии с нетто-мощностью, установленной таким образом. Другие распределяли свои вагоны в соответствии с валовой мощностью шахты, не принимая во внимание частное или внешнее оборудование, которым обладала или могла получить какая-либо конкретная угольная шахта. Эта вторая практика, очевидно, благоприятствовала более крупным предприятиям, обеспеченным обильным капиталом для инвестиций в вагоны или для аренды оборудования. Ибо, в дополнение к своим собственным вагонам, они все еще могли требовать столько же дополнительных от железной дороги по ежедневному распределению, как если бы они были полностью зависимы от нее в перевозке всего своего угля. Какая практика была более справедливой? Таким образом, был поднят тонкий экономический вопрос. Имеет ли грузоотправитель право на исключительное использование всех своих собственных топливных вагонов и, в дополнение к этому, на полную долю системных вагонов железной дороги? Споры такого рода были перед Комиссией и судами годами.

[670] В этом деле Illinois Central угледобывающая компания жаловалась даже на более мелкую деталь правила, используемого железной дорогой при осуществлении своего ежедневного распределения, утверждая, что оно является дискриминационным по эффекту. Наблюдалась нехватка вагонов и угля. Железная дорога использовала многие из своих собственных вагонов в специальной службе перевозки топлива для собственного использования. Конкретная претензия заключалась в ее настаивании на обращении с этими специальными вагонами Illinois Central, для целей распределения, как если бы они были просто обычными частными вагонами; то есть, путем предоставления их на практике независимо от и вне ежедневного распределения, согласованного иным образом. Таким образом, оказывается, что экономический вопрос носил в высшей степени технический характер. Аналогичные жалобы уже были по-разному решены другими трибуналами. Комиссия, более того, была обязана рассмотреть эту жалобу вместе с несколькими другими подобного рода. Осуществляя свое лучшее деловое суждение при всех обстоятельствах, она решила против этой практики, приказав Illinois Central, в соответствии с полномочиями, предоставленными новым законом 1906 года, включать все вагоны, независимо от того, кому они принадлежат или для каких целей используются, при расчете своего ежедневного распределения во время нехватки оборудования. Дело дошло до Верховного суда по петиции железной дороги об отмене приказа Комиссии.

[671] В отличие от экономической сложности этого дела, фундаментальный правовой вопрос был прост. Насколько широким было право пересмотра приказа Комиссии, предоставленное поправками, принятыми в 1906 году? Должны ли суды довольствоваться лишь вынесением решения о регулярности и законности форм процедуры, принятых Комиссией, или они могут пойти дальше и, выслушав все доказательства по факту, приступить к урегулированию экономического спора, а также правовых пунктов, в полной независимости от Комиссии? В первом случае результатом был бы административный контроль. Во втором случае регулирующая власть действительно находилась бы в судебной ветви правительства. Это был тот же старый спор, который принятием второй альтернативы практически выхолостил закон 1887 года и сделал необходимым его расширение поправкой в 1906 году. [672] Был представлен важный вопрос. Движение вперед способствовало бы логическому определению и разделению полномочий Федерального правительства; отступление же означало бы спровоцировать заново неизбежный конфликт в Конгрессе, из которого, как надеялись, мы вышли навсегда!

[673] Важность решения по Illinois Central такова, что вывод должен быть изложен прямой цитатой, с нашим курсивом по основному пункту.

«Вне спора, при определении того, должен ли приказ Комиссии быть приостановлен или отменен, мы должны рассмотреть: а) все соответствующие вопросы конституционной власти или права; б) все уместные вопросы о том, находится ли административный приказ в пределах делегированных полномочий, в соответствии с которыми он, как предполагается, был сделан; и в) положение, которое мы формулируем независимо, хотя по своей сути оно может содержаться в предыдущем, а именно: должен ли приказ, даже если он по форме находится в пределах делегированной власти, тем не менее рассматриваться как не охваченный ею, потому что осуществление власти, которое ставится под сомнение, было проявлено таким необоснованным образом, что заставляет его, по правде, находиться в пределах элементарного правила, что сущность, а не тень, определяет законность осуществления власти. Postal Telegraph Cable Co. v. Adams, 155 U. S., 688, 698. Столь же ясно, что полномочия, только что изложенные, являются сущностью судебной власти, и которые, следовательно, не могут быть ограничены, и чье исполнение не может быть нами в надлежащем случае избегнуто, [674] столь же ясно, что такие вечные полномочия не дают никакой поддержки положению о том, что мы можем, под видом осуществления судебной власти, узурпировать чисто административные функции путем отмены законного административного приказа на основе нашего представления о том, была ли административная власть мудро осуществлена. Власть сделать приказ, а не просто целесообразность или мудрость его принятия, является вопросом».

На этом убедительном рассуждении Верховный суд, следовательно, совершенно независимо от своего мнения об экономических достоинствах, отказался допустить вмешательство в приказ Комиссии.

Сразу после решения по Illinois Central было вынесено другое, касающееся в некотором роде того же экономического вопроса, а именно методов обеспечения угольными вагонами на Балтиморской и Огайской железной дороге. [675] Следующая цитата показательна для того, что обещает стать линией рассуждений в будущем.

«В ... деле, только что решенном, было указано, что эффект раздела заключался в том, чтобы привести к тому, что суды, при определении того, должен ли приказ Комиссии быть приостановлен или запрещен, были лишены власти вторгаться в административные функции, возложенные на Комиссию, и, следовательно, не могли отменить приказ, должным образом сделанный, на основе простого осуществления суждения о его мудрости или целесообразности. При этих обстоятельствах очевидно, как мы сказали, что эти поправки 1906 года добавляют убедительности рассуждениям, которые привели к выводу в деле Abilene, что первичное вмешательство судов в административные функции Комиссии было полностью несовместимо с актом о регулировании торговли. Этот результат легко иллюстрируется. Конкретное регулирование перевозчика, занимающегося межштатной торговлей, оспаривается в судах как несправедливо преференциальное и дискриминационное. На основании установленных фактов жалоба объявляется обоснованной. Административные полномочия Комиссии призываются в отношении регулирования аналогичного характера по аналогичной жалобе. Комиссия находит, на основании доказательств перед ней, что регулирование не является несправедливо дискриминационным. Что бы преобладало? Если оба, то дискриминация и предпочтение были бы результатом самой распространенности двух методов процедуры. Если, напротив, Комиссия была обязана следовать предыдущим действиям судов, то очевидно, что ее власть выполнять свои административные функции была бы ограничена, если не уничтожена. С другой стороны, если бы действие Комиссии преобладало, то функция, осуществляемая судом, не была бы судебной по характеру, поскольку ее окончательный вывод был бы подвержен отмене действием чисто административного органа. Что эти иллюстрации не являются воображаемыми, установлено не только этим протоколом, но и протоколом в деле Illinois C. R. Co. v. Interstate Commerce Commission».

Эти мнения, прямо признающие конституционность свободного и полного осуществления законодательной власти, делегированной Конгрессом вне власти судов для пересмотра, имеют фундаментальное значение. Если бы они были вынесены на несколько дней раньше, как мы увидим, они могли бы предотвратить предполагаемую необходимость создания нового торгового суда законом в 1910 году. Они, безусловно, сократили бы дебаты в Конгрессе по правовым вопросам. Согласно этим решениям, могут быть пересмотрены только полномочия и конституционные права. Те же вопросы были подняты в заключении по Портлендскому шлюзу в 1910 году, вскоре привлекающем наше внимание, касающемся права Комиссии назначать сквозные маршруты для пассажирских перевозок. Отменяя решение Комиссии в этом случае, однако, узкое право пересмотра судами, как оно изложено в деле Illinois Central, несколько расширяется очевидным отказом рассматривать выводы Комиссии по факту как окончательные при определении ее юрисдикции; как бы окончательно она ни рассматривала их в других отношениях. Таким образом, довольно скрытно указывается теневой путь судебного посягательства.

Более убедительное подтверждение готовности Верховного суда предоставлять Комиссии широкие полномочия и свободу действий при исполнении ею своих обязанностей можно найти в третьем заключении, так называемом деле Бернхэма, Ханны и Мангера, также вынесенном в 1910 году. Некоторые города на реке Миссури подали жалобу на то, что тарифы от атлантического побережья были неоправданно высокими по сравнению с тарифами до городов на территории Центральной транспортной ассоциации, а именно между рекой Миссисипи и Буффало. Комиссия признала жалобу обоснованной и распорядилась о пересмотре тарифов путем снижения той их части, которая приходилась на участок к западу от Миссисипи. Таким образом, оставив тарифы до городов Центральной транспортной ассоциации без изменений, она существенно улучшила положение городов вдоль реки Миссури. Омаха и Канзас-Сити оказались значительно ближе к побережью по сравнению с Чикаго и аналогичными торговыми центрами. Западные железные дороги, единственные, кого затронуло это распоряжение, оспорили его в судах как попытку Комиссии присвоить себе право «искусственно делить страну на зоны, тяготеющие к определенным торговым центрам, заранее установленным Комиссией, и не тяготеющие к другим». Верховный суд, подтверждая законность распоряжения, постановил, что повышение или снижение тарифов исключительно с вышеуказанной целью действительно было бы злоупотреблением властью. Тем не менее, если Комиссия стремится прежде всего исправить тарифы, которые являются необоснованными по своей сути, такие действия не могут быть признаны недействительными из-за побочных эффектов для условий торговли. Таким образом, Верховный суд счел, что рассматриваемое распоряжение находится в пределах его полномочий, определенных таким образом, и, руководствуясь аргументацией по делу Иллинойсской центральной железной дороги, постановил, что решение Комиссии не подлежит судебному пересмотру по существу.

Линия судебного толкования, предшествовавшая закону Манна-Элкинса 1910 года, с тех пор еще более строго соблюдается Верховным судом. Пожалуй, самое важное решение было вынесено в 1912 году. Оно касалось абсолютной обоснованности тарифов на пиломатериалы из пихты при перевозке из лесов северной части Тихоокеанского побережья на Средний Запад. Однако оно включало дополнительное соображение о том, что трансконтинентальные железные дороги в некоторой степени гарантировали лесопромышленникам экономический статус, при котором те сделали крупные инвестиции, которые, как они утверждали, оказались под угрозой из-за повышения грузовых тарифов в 1907 году. Были подняты два вопроса. Один касался обоснованности новых тарифов как таковых; другой — их обоснованности в свете влияния на сложившуюся, но зависимую отрасль. Короче говоря, это был старый спор между стоимостью услуги и ценностью услуги. Решение, основанное только на последнем критерии, могло бы привести, как и в аналогичном деле Бернхэма, Ханны и Мангера, о котором только что говорилось, к постановлению о расширении полномочий Комиссии в сфере торговли. К счастью, в этих делах о лесоматериалах суд пришел к иному выводу. Он смог поддержать распоряжение Комиссии, не отклоняясь от пути рассуждений, изложенного в заключении по делу Иллинойсской центральной железной дороги. Решение завершается следующим образом:

«Рассматривая дело в целом, мы не можем сказать, что распоряжение было принято из-за влияния повышения тарифов на лесную промышленность, или из-за ошибки в праве относительно презумпций, возникающих вследствие длительного сохранения низкого тарифа, когда перевозчик получал дивиденды, или что не было доказательств, подтверждающих этот вывод. Если это так, то Комиссия действовала в пределах своих полномочий, и, ввиду закона, ее законные распоряжения не могут быть запрещены судебным предписанием».

Неудовлетворительным элементом этого решения является содержащийся в нем намек на то, что Комиссия должна руководствоваться принципами стоимости услуги при установлении разумных тарифов. Ведь признание довода лесопромышленников о том, что их отрасль не выдержит повышения, очевидно, означало бы прислушаться к принципу ценности услуги. Могут ли железные дороги должным образом принимать любой из этих двух принципов при установлении своих тарифов, в то время как Комиссия ограничена только стоимостью услуги? Любой такой вывод привел бы к параличу регулирования. И Конгресс, безусловно, немедленно поспешил бы на помощь, расширив действие закона.

Это заключение по делу о лесоматериалах с тихоокеанского побережья также содержит следующее краткое изложение оснований, по которым только федеральные суды могут пересматривать распоряжения Комиссии:

«Не было предпринято попытки дать исчерпывающее изложение затронутого принципа, но в делах, решенных к настоящему времени, установлено, что распоряжения Комиссии являются окончательными, если они не (1) выходят за рамки полномочий, которые она могла осуществлять конституционно; или (2) выходят за рамки ее уставных полномочий; или (3) основаны на ошибке в праве. Но вопросы факта могут быть вовлечены в определение вопросов права, так что распоряжение, правильное по форме, может быть отменено, если окажется, что (4) тариф настолько низок, что является конфискационным и нарушает конституционный запрет на изъятие собственности без надлежащей правовой процедуры; или (5) если Комиссия действовала настолько произвольно и несправедливо, что установила тарифы вопреки доказательствам или без доказательств, подтверждающих их; или (6) если содержащиеся в нем полномочия были осуществлены настолько необоснованным образом, что это подпадает под элементарное правило, согласно которому действительность осуществления власти определяется ее сутью, а не формой».

Весьма похожим на предыдущее было другое дело, касающееся обоснованности повышения тарифов на пиломатериалы из пихты при перевозке из долины Уилламетт в Сан-Франциско. Комиссия распорядилась снизить тариф, на что Южная тихоокеанская железная дорога подала апелляцию в Верховный суд. Этот трибунал отменил распоряжение на том основании, что, стремясь защитить инвестиции в лесопильные заводы, он не руководствовался соображениями о внутренней обоснованности тарифов. Затем лесопромышленники вернулись в Комиссию с новой жалобой, в ответ на которую железной дороге было разрешено небольшое повышение, по-видимому, в знак соблюдения мнения Верховного суда. Но Южная тихоокеанская железная дорога, еще не удовлетворенная, незамедлительно подала вторую апелляцию в соответствии с законом Манна-Элкинса в новый Торговый суд. 4 июня 1912 года этот трибунал полностью поддержал Комиссию в весьма примечательной декларации об обязательстве перевозчика, который, однажды побудив капитал вложить средства в новое предприятие под обещание низких тарифов, впоследствии лишается права взимать плату по полному пределу того, что может выдержать рынок. Это является отрадным свидетельством согласия этого нового трибунала с основной линией толкования, установленной Верховным судом.

Федеральные решения, толкующие закон 1906 года в рассматриваемый период, выявили различные недостатки и дефекты, которые могли быть устранены только дополнительным законодательством. Их следует рассматривать среди причин, способствовавших принятию закона Манна-Элкинса 1910 года, который вскоре привлечет наше внимание. Две из них, в частности, дело о маршрутизации апельсинов и распоряжение по Портлендскому шлюзу, заслуживают обсуждения. Ни одно из них напрямую не затрагивало денежные вопросы, но касалось конфликта между правами грузоотправителей и перевозчиков. И оба они были обжалованы в Верховном суде Соединенных Штатов.

Дело о маршрутизации апельсинов против Южной тихоокеанской железной дороги касалось права грузоотправителя указывать конкретные железные дороги, по которым его фрукты должны доставляться на восточные рынки. Тарифы были одинаковыми независимо от маршрута; но железные дороги отрицали право грузоотправителя не только указывать, но даже знать маршрут, по которому следуют его товары при транзите. Тот же вопрос возник несколько лет назад относительно права грузоотправителей хлопка в Мемфисе указывать конкретные соединительные железные дороги, которые должны перевозить их товары. Цель перевозчиков, стремящихся контролировать этот вопрос, очевидна и может быть похвальной. Скрытые скидки (ребейты) не часто могут быть получены грузоотправителями от первоначальных перевозчиков, особенно если, как в Калифорнии, железнодорожная конкуренция отсутствует. Ибо компании «Атчисон» и «Южная тихоокеанская» покончили с этим, объединив свой фруктовый бизнес. Скрытые скидки, если они вообще получаются грузоотправителями, должны быть вырваны у соединительных линий, которые конкурируют за них в крупных узловых пунктах, таких как Канзас-Сити и Чикаго. Первоначальная дорога, оставляя за собой право определять маршрут груза, способна наиболее эффективно аннулировать все такие пагубные контракты. Но, с другой стороны, эта практика лишает владельца товаров контроля или даже надзора над своей собственностью. Рыночные условия могут легко измениться, пока товары находятся в пути. Может возникнуть желание остановить их в Чикаго или перенаправить в Новый Орлеан. И, более того, компенсация за задержку таких скоропортящихся товаров, как фрукты, отказывается по условиям контракта. Дорога, определяющая маршрут, осуществляет власть, не принимая на себя ответственности. На этих основаниях и в соответствии с давно установленными принципами общего права Межштатная торговая комиссия постановила, что права грузоотправителей находятся под угрозой. Было показано, что грузы часто перенаправлялись с одной дороги на другую, чтобы обеспечить более выгодные проценты от сквозного тарифа для первоначального перевозчика. Окружной суд в сентябре 1904 года предварительно поддержал Комиссию; но его мнение было отменено Верховным судом в 1906 году. Суд последней инстанции не нашел в законе никакого запрета на такие правила относительно маршрутов со стороны железных дорог. Попутно он постановил, что федеральные суды могут приводить в исполнение распоряжения Комиссии, даже если по причинам, отличным от тех, которыми руководствовались при вынесении первоначального распоряжения.

Дело о Портлендском шлюзе в 1910 году, рассматривавшееся в Верховном суде, также выявило дефект в законе 1906 года. Оно касалось права Комиссии определять сквозные пассажирские маршруты. В Сиэтл, штат Вашингтон, можно добраться со Среднего Запада либо по различным линиям до Сент-Пола и оттуда прямо на запад по «линиям Хилла», либо по различным железным дорогам до Канзас-Сити и оттуда по дорогам «Берлингтон» и «Северная тихоокеанская», также «линиям Хилла». Существует также много маршрутов, сначала идущих на запад через «Юнион Пасифик» до Портленда, штат Орегон, и оттуда вверх до Сиэтла. По этим последним маршрутам большая часть пути проходила бы по «линиям Гарримана», тогда как по первым — по путям их конкурентов за контроль над северо-западом. Пассажирам, следовавшим полностью по «линиям Хилла», предоставлялись все удобства для сквозного проезда в виде билетов и багажа; но если они выбирали Портлендский маршрут, возникали большие неудобства из-за отказа «линий Хилла» сотрудничать в предоставлении удобств в пункте пересадки. Короче говоря, «линии Хилла» работали на длинный пробег по своим собственным рельсам, в противовес лишь местному пробегу от Портленда до Сиэтла, который последовал бы за выбором маршрута «Гарримана».

Комиссия по собственной инициативе расследовала эту ситуацию и, как результат, приказала «Северной тихоокеанской» железной дороге присоединиться к своим конкурентам в установлении сквозных маршрутов через Портленд в Сиэтл. Это было сделано в соответствии с полномочиями, предоставленными законом 1906 года, устанавливать сквозные маршруты и совместные тарифы при условии, что «не существует разумного или удовлетворительного сквозного маршрута». «Северная тихоокеанская» заявила, и была поддержана в этом особым мнением одного из членов Комиссии, что такой маршрут уже существует. Быстрое и комфортное путешествие через Сент-Пол уже существовало. Тем не менее, около восьми тысяч человек ежегодно по той или иной причине предпочитали ехать через Портленд. Комиссия постановила, что это предпочтение является разумным и что, соответственно, в отношении таких путешественников действительно не существует разумного сквозного маршрута. Другими словами, пассажирские перевозки, включающие элемент личного выбора, по закону отличались от грузовых перевозок. Окружной суд отменил это распоряжение на том основании, что удовлетворительный альтернативный маршрут по «Северной тихоокеанской» железной дороге действительно существовал. Это решение было подтверждено Верховным судом Соединенных Штатов в 1910 году. Но это была тяжелая победа для перевозчиков, поскольку Конгресс в течение шести месяцев специально уполномочил Комиссию регулировать такие вопросы в будущем без ограничений относительно существования других удовлетворительных маршрутов.

Ожесточенное соперничество между системами Хилла и Гарримана за контроль над Северо-Западом, затрагивающее маршрутизацию грузовых перевозок, а также пассажиров через Портленд, привело к передаче второго дела того же рода в Верховный суд. Может ли временная задержка и перегрузка бизнеса на какой-либо линии дать Комиссии полномочия назначать другой сквозной маршрут? В данном случае Верховный суд подтвердил распоряжение Комиссии. По-видимому, этот вопрос, по крайней мере на данный момент, закрыт. Регулирующая власть федерального правительства над маршрутами и разделением совместных тарифов удовлетворительно подтверждена.

Примерно в это же время было вынесено несколько решений Верховного суда, определяющих полномочия Комиссии требовать свидетельские показания, как устные, так и документальные, в отношении дел, поступающих на ее рассмотрение. Ее престиж и авторитет в этом отношении — уже подтвержденные в конце девяностых годов — были значительно усилены заключением, вынесенным в апреле 1904 года. В ходе разбирательства по жалобе Уильяма Р. Херста против «Ридинг» и других угольных дорог были затребованы определенные контракты между «Лихай Вэлли Коул Компани» и независимыми операторами. Некий Бэрд и другие, включая президента Бэра из компании «Ридинг», отказались предоставить эти контракты на покупку угля. Другие отказались давать показания относительно методов установления цены на антрацитовый уголь в порту. Не учитывая некоторые чисто юридические детали, эти отказы основывались на утверждении, что ни Комиссия, ни Херст — известный владелец различных газет — не проявили никакого законного интереса к жалобе. Суд, однако, постановил, что отсутствие прямого ущерба для истца не является существенным для его положения перед Комиссией. Более того, в этом деле Верховный суд отменил решение Федерального окружного суда, который постановил, что детали контрактов на покупку угля железными дорогами у независимых операторов относятся исключительно к внутриштатным сделкам — что, другими словами, продажа угля в Пенсильвании не имеет никакого отношения к межштатной торговле. Верховный суд постановил, что все детали этих сделок имеют отношение к общему вопросу о степени монополии в угольном бизнесе и не могут быть должным образом скрыты от изучения в качестве доказательств Комиссией. В заключение суд заявил: «Необоснованное препятствование Комиссии путем сужения сферы ее расследования сверх требований надлежащей защиты прав граждан серьезно подорвет ее полезность и предотвратит реализацию спасительных целей, ради которых она была создана Конгрессом». Это широкое решение суда последней инстанции хорошо подкрепило прежние решения этого трибунала по делам Бримсона и Брауна.

Так называемое решение Федерального суда об «иммунитете» в 1906 году существенно повлияло не столько на объем полномочий Комиссии, сколько на ее процедуру получения свидетельских показаний по делам железных дорог. Резолюция Палаты представителей в 1904 году поручила Комиссару корпораций провести расследование дел так называемого «Мясного треста». В ходе этого расследования федеральные чиновники из бюро провели в Чикаго интервью с видными членами мясоупаковочных предприятий. Были получены важные доказательства с пониманием того, что это лишь общее расследование, не имеющее отношения к Министерству юстиции и не предназначенное для использования в судебном преследовании по каким-либо искам. В то же время агенты изучили бухгалтерские книги этих компаний. Однако бухгалтеры во всех случаях отказывались подтверждать их точность под присягой. Полученный таким образом материал был включен в отчет бюро в следующем году. Вскоре после этого, когда Министерство юстиции предприняло судебное преследование этого объединения, адвокаты правительства использовали данные из этого отчета Бюро корпораций при представлении своего дела. Вследствие этого от имени упаковщиков, обвиняемых по положениям антитрестовского закона Шермана, было заявлено, что запреты этого закона к ним неприменимы, поскольку их фактически заставили свидетельствовать против самих себя. Окружной суд подтвердил этот иммунитет от судебного преследования в соответствии с положением Конституции, запрещающим принуждать какое-либо лицо в уголовном деле быть свидетелем против самого себя.

Прямое влияние этого решения на последующие судебные преследования за предоставление скрытых скидок (ребейтов), как в известном деле «Чикаго и Олтон» в следующем году, очевидно. Очевидно, что никакое общее расследование по любому предмету не могло быть предпринято ни Конгрессом, ни Межштатной торговой комиссией, в ходе которого свидетельские показания были бы получены под давлением, если предполагалось, что впоследствии последует уголовное преследование со стороны Министерства юстиции. Стремление свидетелей обеспечить привилегии «иммунитета» путем откровенного признания существенных фактов могло бы в противном случае помешать правительству в достижении его целей.

Еще одно важное решение Верховного суда, касающееся права Комиссии принуждать к даче свидетельских показаний, было вынесено в 1908 году в связи с расследованием системы «Юнион Пасифик». Г-н Гарриман, доминирующий фактор в управлении этой системой, заставил «Юнион Пасифик» приобрести определенные акции «Атчисон» и ряда других железных дорог в разных частях страны. Зная цену покупки, свидетеля спросили, имел ли он личный интерес в ценных бумагах, приобретенных таким образом дорогой под его контролем. Он отказался отвечать на том основании, что право требовать свидетельские показания ограничено только теми случаями, когда жертва конфиденциальности необходима, а именно теми, где расследование касается конкретного нарушения закона. Суд, при трех судьях, выразивших особое мнение, поддержал Гарримана в его отказе на том основании, что это конкретное расследование было предпринято не в связи с жалобой на конкретное нарушение закона, а лишь ради получения общей информации о манере и методе ведения бизнеса общими перевозчиками. Вопрос о праве Комиссии проводить общие расследования такого рода не поднимался; было лишь постановлено, что в ходе таких расследований существует предел инквизиторской власти этого административного органа.

В этой связи можно добавить, что поправки, внесенные законом Манна-Элкинса 1910 года, наиболее конкретно определили полномочия Комиссии в этом отношении.

«Товарная оговорка» поправок Хепберна к Закону о межштатной торговле из-за своей досадной двусмысленности уже дважды рассматривалась Верховным судом. Первое толкование было дано в решении, касающемся железной дороги «Делавэр и Гудзон», вынесенном в мае 1909 года. Оно подтвердило конституционность закона по всем пунктам, но в то же время выхолостило его самым эффективным образом. Ибо, чтобы согласовать это мнение с предыдущими, гласящими, что владение акциями корпорации не является законным владением имуществом компании, было необходимо постановить, что железная дорога, владея акционерным капиталом угольной компании, тем самым не обладает интересом, прямым или косвенным, в добываемом угле. Более того, железная дорога, которая была законным владельцем угля на шахте, могла избежать запрета закона, продав уголь до начала транспортировки. Удобный способ уклонения от намерения закона не мог быть указан более ясно.

Попытка специально запретить владение акциями угольных шахт железными дорогами — тем самым частично разрешив ситуацию, возникшую в результате вышеупомянутого решения, — была предпринята в связи с законом Манна-Элкинса в 1910 году; но безрезультатно. Сенат 25 голосами против 31 отклонил поправку, предложенную сенатором Бэйли из Техаса, о запрете владения акциями настолько ясно, «что даже судья Верховного суда не мог бы не понять ее». Отрицательные голоса были поданы исключительно так называемыми «регулярными» республиканцами. Тем временем оговорка была передана в Верховный суд для дальнейшего толкования в иске против железной дороги «Лихай Вэлли». Правительство в суде низшей инстанции уже потерпело поражение в попытке поднять вопросы факта относительно имущественного интереса дороги в перевозимом угле, независимо от формальностей относительно законного владения. Результат в этом деле был более удовлетворительным. Было признано, что Окружной суд ошибся, исключив эти соображения. Верховный суд единогласно постановил, что использование владения акциями с целью уничтожения сущности производящей корпорации при одновременном «смешении» ее дел в управлении с делами железной дороги, делающем две корпорации фактически одной, является нарушением закона. Это было явным достижением для правительства. Это потребовало соблюдения закона добросовестно. На основании этого решения Министерство юстиции возбудило новое дело против дороги «Лихай Вэлли», которое, однако, было быстро встречено реорганизацией ее корпоративных дел.

Экономические результаты действия «товарной оговорки» оказались совсем не такими, как, несомненно, ожидал Конгресс. Спасительное отделение добычи угля от транспортировки осуществляется; но в случае с антрацитовыми объектами, по крайней мере, таким образом, что остается мало надежды на какую-либо прямую выгоду для широкой публики.

Полное отчуждение своих угольных объектов железными дорогами столкнулось с двумя трудностями. Некоторые дороги, такие как «Ридинг» и «Лихай Вэлли», имели крупные выпуски облигаций, обеспеченные совместно как железной дорогой, так и угольными объектами. Их нельзя было легко разделить без погашения этих облигаций под общим залогом. Во-вторых, операционные отношения между железными дорогами и их дочерними угольными компаниями годами строились на общем принципе концентрации всей прибыли от двух соединенных операций — добычи и перевозки — только на транспортной услуге. Другими словами, грузовые тарифы устанавливались на таком высоком проценте от продажной цены угля, что добыча неизбежно велась с номинальной прибылью, если она вообще была. Это не имело значения для перевозчиков, владеющих как шахтами, так и дорогами, но имело желаемый эффект, делая невозможным для угольных операторов, независимых от железных дорог, заниматься этим бизнесом. Без изменения этого плана угольные компании, уже отдельно организованные для бизнеса большинством железных дорог, вряд ли могли быть выгодно проданы широкой публике или даже своим собственным акционерам. Единственными угольными компаниями, контролируемыми железными дорогами, которые независимо показывали значительную бухгалтерскую прибыль, были те, которыми владели дороги «Джерси Сентрал» и «Делавэр и Гудзон». «Лихай Вэлли Коул Компани» никогда не выплачивала дивиденды своей железнодорожной корпорации, а довольствовалась обеспечением очень прибыльного тоннажа. Компания «Филадельфия энд Ридинг Коул энд Айрон» также никогда не имела возможности показать бухгалтерскую прибыль, достаточную для покрытия процентов по своим облигациям и обеспечения амортизационного фонда против истощения своих активов под землей.

Несмотря на эти практические препятствия, общая юридическая сепарация добычи твердого угля от транспортировки находится на пути к осуществлению. «Делавэр, Лакаванна и Вестерн» в 1909 году первой предприняла действия. Не имея совместных ипотек и уставного права добывать уголь напрямую, она просто организовала отдельную корпорацию — «Делавэр, Лакаванна энд Вестерн Коул Компани». Акционерный капитал этой компании был затем распределен бесплатно в качестве специального дивиденда среди ее собственных акционеров. Эта угольная компания сразу же выкупила весь уголь железной дороги на складе, арендовала ее горнодобывающие принадлежности и согласилась впредь закупать весь свой уголь у устья шахты за шестьдесят пять процентов от цены в порту. Железная дорога продолжала добывать уголь, но таким образом избавлялась от него, прежде чем снова принять его к перевозке. «Делавэр и Гудзон» также заключила контракт с угольной компанией, организованной в 1901 году, которая после июня 1909 года согласилась закупать весь ее будущий объем добычи. Реорганизация железной дороги «Лихай Вэлли» была более сложной. У нее уже была угольная компания с тем же названием, акционерный капитал которой был заложен под ее общую железнодорожную ипотеку. Владение, таким образом, было нерасторжимым. Поэтому в январе 1912 года была организована «Лихай Вэлли Коул Сейлз Компани». Ее капитал в 10 000 000 долларов был предоставлен железной дорогой, которая объявила дивиденд акциями своим собственным акционерам, достаточный по сумме, чтобы позволить им подписаться на капитал новой компании. Эта компания, затем, как и другие вышеупомянутые, после этого согласилась закупать весь уголь, добываемый дочерней угольной корпорацией железной дороги.

На момент написания этой статьи большой спекулятивный интерес вызывает вероятный план, который будет принят «Ридинг». Ее сложная организация, при которой как железная дорога, так и угольные компании принадлежат чисто финансовой или холдинговой компании, делает проблему диссоциации уникальной. В обращении находится большой объем совместных облигаций со сложными положениями об амортизационных фондах. Железная дорога фактически не владеет никакими угольными землями. Угольная компания независимо не является прибыльной при существующих транспортных соглашениях. Ее операционный коэффициент в 1911 году составлял 98,7 процента. Она «бедна землей», неся огромные запасы угля, приобретенные за счет выпуска облигаций. Единственным активом, достаточно прибыльным сам по себе, чтобы сделать его привлекательным в качестве подарка акционерам, является дочерняя угольная компания железной дороги «Джерси Сентрал», которая сама контролируется посредством владения акциями. Формирование третьей компании по продаже угля, чьи акции могли бы быть распределены среди акционеров «Ридинг», как это было сделано «Лихай Вэлли», казалось бы, единственным осуществимым планом.

Но нет ли опасности, финансово, для этих и других железных дорог, что они могут поставить этот прибыльный трафик под угрозу, распределяя таким образом свои угольные объекты среди акционеров посредством дивидендов акциями? Хотя на какое-то время общность интересов между железной дорогой и угольной шахтой может быть обеспечена через размещение владения акциями обеих компаний у одних и тех же лиц, не вероятно ли, что со временем они станут широко разобщены? Эта непредвиденная ситуация была предотвращена остроумным положением. Контракты, предусматривающие покупку и отгрузку угля компаниями по продаже угля, могут быть расторгнуты по воле железной дороги. Так что если в будущем возникнет конфликт интересов из-за передачи акций компании по продаже угля посторонним лицам, перевозчики будут свободны аннулировать соглашение; создать другую корпорацию; снова распределить ее акции среди своих акционеров; и после этого продолжать, как и прежде. Многочисленны и остроумны, поистине, уловки закона для целей обхода!

Приведет ли «товарная оговорка» к дальнейшему отделению транспортировки от деятельности перевозчиков в других сферах бизнеса, еще предстоит увидеть. Она, несомненно, предназначалась для общего применения. Некоторые дороги, помимо тех, что находятся в антрацитовых угольных бассейнах, предприняли шаги по выделению своих дочерних предприятий. «Луисвилл энд Нэшвилл», например, распределила среди своих акционеров все акции компании «Луисвилл Пропертиз». Это корпорация штата Кентукки, которой железная дорога передала свои владения угольными и другими землями. В то время ожидалось, что ее акционерный капитал в 600 000 долларов будет стоить по номиналу. «Юнион Пасифик» сделала еще лучше. Она добровольно вернула Соединенным Штатам значительные участки угольных земель, право собственности на которые было поставлено под сомнение в ходе расследований относительно такого железнодорожного владения. Хотя нет никаких признаков того, что Пенсильванская железная дорога избавляется от своих инвестиций в сталелитейные компании «Камбрия» и «Пенсильвания», сделанных до 1906 года, ясно, что запрет закона сделает любые дальнейшие внешние операции такого рода трудными, если не невозможными.

СНОСКИ:

[629] Ср. запись за 1898-1900 гг. на стр. 486, выше.

[630] Ежегодный отчет МТК, 1909 г., стр. 11.

[631] Стр. 324, выше.

[632] 16 Отчет МТК, 276, является типичным примером добровольного исправления несоответствия тарифов, как только внимание было официально обращено на него. Также 21 Там же, где несколько железных дорог, будучи не в состоянии договориться о классификации живых и мертвых локомотивов, обращаются в Комиссию для решения этого вопроса.

[633] Л. Г. Макферсон, «Железнодорожные грузовые тарифы», 1909 г., стр. 275-300, рассматривает их тематически, но без индивидуальных деталей.

[634] 12 Отчет МТК, 626.

[635] Ср. стр. 325, ниже, о классификации.

[636] 14 Отчет МТК, 561. Другое дело такого рода, решенное в пользу железной дороги, находится в 15 Отчет МТК, 160.

[637] 15 Отчет МТК, 301.

[638] 21-й Ежегодный отчет, МТК, стр. 71: 12 Отчет МТК, 326.

[639] 86 Фед. Отчет, 407.

[640] 21 Отчет МТК, 651; является странным примером разрешения тупиковой ситуации между перевозчиками относительно предоставления оборудования для завершения перевозки.

[641] 15 Отчет МТК, 160. Ср. стр. 538, ниже.

[642] 12 Отчет МТК, 21, и 23 Там же, 263.

[643] 14 Отчет МТК, 51.

[644] 15 Отчет МТК, 491.

[645] 16 Отчет МТК, 523.

[646] 15 Отчет МТК, 551.

[647] 16 Отчет МТК, 41.

[648] 12 Отчет МТК, 307.

[649] 15 Отчет МТК, 370.

[650] 15 Отчет МТК, 7.

[651] 15 Отчет МТК, 280.

[652] 13 Отчет МТК, 620.

[653] 13 Отчет МТК, 651.

[654] 14 Отчет МТК, 154.

[655] «Экономическое обозрение», 1911 г., стр. 766-789, рассматривает все это движение.

[656] 15 Отчет МТК, 79.

[657] 219 С. Ш., 433: Ср. стр. 545, ниже.

[658] Много данных в деле «США против Юнион Пасифик» и др., Верховный суд, № 820, октябрьская сессия, 1911 г., Краткое изложение фактов апеллянтов, стр. 558 и след.

[659] Все дела Ассоциации скотоводов Техаса, особенно 11 Отчет МТК, стр. 296. Ср. также стр. 70 и 167, выше, и 567, ниже.

[660] 13 Отчет МТК, 357.

[661] 12 Отчет МТК, 149.

[662] 16 Отчет МТК, 85.

[663] 20 Отчет МТК, 106.

[664] 15 Отчет МТК, 109.

[665] 23 Отчет МТК, 151.

[666] 215 С. Ш., 452; также Там же, 481. Первоначальное распоряжение Комиссии находится в 13 Отчет МТК, 451.

[667] Стр. 502, выше.

[668] Курсив наш.

[669] 215 С. Ш., 481.

[670] 218 С. Ш., 88; 14 Отчет МТК, 299. Также 16 Там же, 56; 21 Там же, 546; и 23 Там же, 195. Ежегодный отчет МТК, 1909 г., стр. 33, обсуждает его полностью.

[671] 32 Отчет Верховного суда, 109. Экономические детали в гл. V, стр. 150, выше.

[672] 219 С. Ш., 433; 14 Отчет МТК, 61. Экономические детали на стр. 150, выше.

[673] Торговый суд США, № 59, апрельская сессия, 1912 г.

[674] 200 С. Ш., 536.

[675] Результирующее изменение в законе на стр. 572, ниже.

[676] 216 С. Ш., 538.

[677] Вынесено в январе 1912 г. Распоряжение Комиссии находится в 14 Отчет МТК, 51.

[678] Стр. 457-460, выше.

[679] 194 С. Ш., 25.

[680] 142 Фед. Отчет, 808.

[681] Этот иммунитет был прямо ограничен физическими лицами. Корпорации были сделаны непосредственно ответственными по Закону 1903 года. Этот момент был выявлен в делах Хенкеля и Нельсона; 201 С. Ш., 43, 90, 147.

[682] 211 С. Ш., 407. Это решение критически рассматривается в отношении политики Комиссии в ее Ежегодном отчете, 1908 г., стр. 17.

[683] История Конгресса на стр. 513, выше. Угольное объединение будет полностью описано в т. II.

[684] «США против Делавэр энд Гудзон Рейлроуд» и др.; 213 С. Ш., 257.

[685] 220 С. Ш., 257; решено в апреле 1911 г.

[686] Монография г-на Элиота Джонса из Гарвардского университета об антрацитовом угольном бизнесе, которая вскоре будет опубликована, предоставит все детали этих сделок.

[687] «Межкорпоративные отношения железных дорог», Специальный отчет, МТК, 1906 г., стр. 24.

ГЛАВА XVII ЗАКОН МАННА-ЭЛКИНСА 1910 ГОДА

Быстрое согласие перевозчиков, 557. — Оппозиция начинается в 1908 г., 557. — Политические события, 558. — Законопроект президента Тафта, 559. — Три основные черты нового закона, 560. — Приостановка изменения тарифов, 561. — Исправлена прежняя дефектная процедура судебного запрета, 562. — Новое положение о длинных и коротких перевозках, 564. — Положение о водной конкуренции, 566. — Новый Торговый суд, 566. — Дебаты в Конгрессе, 567. — Юрисдикция нового Суда, 568. — Его дефекты, 569. — Судебное преследование передано в Министерство юстиции, 570. — Ответственность за котировки тарифов, 571. — Более широкая сфера федеральной власти, 572. — Анализ его отчета, 574. — Комиссия по железнодорожным ценным бумагам, 573. — Резюме закона, 578.

Ход событий после 1906 года, что касается согласия с законом, был точно таким же, как и двадцать лет назад. Некоторое время железные дороги казались покорными — почти в присмиревшем настроении. Комиссия также осуществляла свои новые полномочия довольно робко. До 1 июля 1908 года перевозчики подали только одну апелляцию в федеральные суды против распоряжений Комиссии. В это время произошла внезапная смена фронта. Во второй половине того же года было подано шестнадцать исков об отмене распоряжений Комиссии. Еще девять были поданы в следующем году и тринадцать в течение 1910 года; в результате чего судебные списки были сильно перегружены разбирательствами такого рода. Не менее тридцати шести дел находилось в окружных судах, когда в 1910 году все они были переданы в недавно созданный Торговый суд, который вскоре будет описан. Это накопление незавершенных дел, с последующей задержкой в урегулировании важных транспортных споров, в значительной степени способствовало движению в Конгрессе в пользу дальнейшего изменения закона.

Было несколько причин для такой внезапной смены отношения к закону в 1908 году со стороны перевозчиков. Политическая атмосфера внезапно прояснилась, насколько это касалось народной враждебности к железным дорогам. Произошла смена администрации, с заметным преобладанием профессиональных юридических талантов в Кабинете министров. И несколько важных решений Верховного суда, некогда угрожавших, теперь были вынесены в пользу перевозчиков. Среди них можно упомянуть первое толкование «товарной оговорки» — с одной стороны, подтверждающее конституционность закона, а с другой — указывающее широкий и легкий путь к его обходу; решение по делу Гарримана, защищающее свидетелей от раскрытия деталей их личного участия в финансах компаний под их контролем; и оправдание компании «Standard Oil» с помощью выдающихся адвокатов и юридических формальностей, с уходом от крайних наказаний законов за предоставление скрытых скидок и личный фаворитизм. Дела, казалось, наконец шли по пути железных дорог.

Улучшение финансовых перспектив также придало больше смелости перевозчикам. Паника 1907 года, с ее вынужденной отсрочкой амбициозных конструктивных планов, казалось, прошла. Возрождению этих проектов могло помешать дальнейшее расширение государственного регулирования и гласности. Железнодорожные рабочие, более того, становились беспокойными. Требования о повышении заработной платы были неизбежны; и перевозчики, очевидно, предлагали переложить бремя этих повышений заработной платы, если они будут удовлетворены, на общественность посредством повышения тарифов. Такие повышения неизбежно должны были быть оспорены. Считалось важным испытать закон по всем пунктам. Эта необходимость была тем более императивной, что сама Комиссия должна была вынести решение по нескольким вопросам фундаментальной важности, таким как корректировка трансконтинентальных грузовых графиков и другие, которые вскоре будут описаны.

В 1908 году состоялась президентская кампания. Обе политические партии обязались в своих платформах к еще большему изменению Закона о межштатной торговле. Республиканская партия, однако, скромно ограничила свои рекомендации разрешением транспортных соглашений и регулированием выпусков акций и облигаций железными дорогами для предотвращения чрезмерной капитализации. Демократы предложили гораздо более широкую программу, предусматривающую реальное расширение власти Комиссии над тарифами. Президент Тафт — значительно опережая свою партию, контролируемую так называемыми «регулярами», — предложил вскоре после выборов более определенную политику. Ее главной чертой было создание Торгового суда, в который должен был быть представлен весь судебный пересмотр распоряжений Комиссии, вместо пересмотра регулярно созданными федеральными судебными органами. Он, очевидно, предлагал серьезно изменить закон; но, помимо вышеуказанного предложения, большинство других деталей его плана казались либо полумерами, либо плохо разработанными для решения реальных трудностей дела. Таким образом, предложение дать власть над простыми правилами и положениями до их вступления в силу, без одновременного предоставления такой же власти для вынесения решения о разумности самих тарифов, казалось, упускало главный момент. Та же критика была применима к плану предоставления полномочий откладывать вступление в силу новой классификации до тех пор, пока она не будет одобрена Комиссией. Другие отличные детали были такими, как предоставление полномочий принуждать к сквозным маршрутам и запрещать владение акциями одной дороги в других конкурирующих линиях, изложенные в речах осенью 1909 года.

Специальное президентское послание от 7 января 1910 года содержало конкретную программу, рекомендованную для законодательства Конгрессу. Она состояла лишь из предварительного законопроекта, который был внесен в обе палаты и должным образом передан в комитеты. К этому времени влияние Межштатной торговой комиссии в усилении предложений было очевидным. Были добавлены более позитивные положения, такие как право приостанавливать повышение тарифов до определения их разумности. Серьезное рассмотрение этого законопроекта было проведено в соответствующих комитетах как Палаты представителей, так и Сената. Он был, фактически, с согласия Генерального прокурора, изменен до неузнаваемости по сравнению с его первоначальной формой. Самые серьезные изменения были внесены в Комитете по межштатной торговле Палаты представителей. Коалиции демократов и «повстанческих» или «прогрессивных» республиканцев удалось вычеркнуть разрешение транспортных соглашений, а также предложение, разрешающее железной дороге, владеющей большинством акций в других неконкурирующих линиях, покупать остаток их акций. Несколько радикальных поправок к плану Торгового суда были также осуществлены, особенно те, которые давали право назначения Главному судье вместо Президента. Руки «прогрессистов» во всей этой работе были, без сомнения, значительно усилены ходом событий в весенние месяцы 1910 года, особенно предстоящим общим повышением грузовых тарифов по всей стране.

Сила политических настроений в пользу этой меры проявляется в том факте, что радикальный законопроект Палаты представителей был принят единогласно; в то время как законопроект Сената был принят солидным республиканским голосованием с помощью шести демократов — общее число голосов составило пятьдесят против одиннадцати. Передача в согласительный комитет, который рассматривал его в течение десяти дней, еще больше изменила первоначальный план. Объединение (пулинг) было полностью отброшено; раздувание акций и детали межкорпоративных финансов между неконкурирующими линиями также были выброшены как чрезмерно благоприятствующие перевозчикам. Физическая оценка, как предусмотрено в законопроекте Палаты представителей, была значительно ограничена. Быстрое одобрение согласительного законопроекта последовало в обеих палатах. И подпись Президента была добавлена 18 июня. Так «Поправки» Манна-Элкинса стали законом.

Тремя наиболее важными чертами закона Манна-Элкинса были: предоставление полномочий приостанавливать изменения тарифов для проверки их разумности; реанимация положения о длинных и коротких перевозках; и создание Торгового суда для пересмотра распоряжений Комиссии. Из них первые два представляют собой существенное расширение регулирующей власти правительства; третье является лишь модификацией процедуры при апелляции.

Предложение изменить Раздел 15 Закона 1887 года таким образом, чтобы наделить Комиссию полномочиями приостанавливать предлагаемые изменения тарифов, по-видимому, было чертой, добавленной по требованию повстанческо-демократической коалиции в Конгрессе. Его не было ни в первой неофициальной программе Президента, ни в формальном законопроекте, составленном Генеральным прокурором. Невыносимые препятствия на пути к быстрому разрешению транспортных споров, присущие практическому применению закона, даже после 1906 года, создали возобновившийся спрос на облегчение. Большая сила была добавлена к этому требованию среди грузоотправителей повышением тарифов, которое происходило по всей линии в течение двух лет; и особенно слухами об общем повышении тарифов западными и магистральными дорогами во время дебатов по законопроекту. Президент, конечно, заблокировал это повышение с помощью ловкого юридического и политического хода. 31 мая был издан судебный запрет против двадцати четырех перевозчиков, временно ограничивающий их от введения в действие более высоких тарифов, как они планировали 1 июня. Это действие было предпринято на основании утверждения, что одновременное действие всех этих дорог в этом отношении является нарушением антитрестовского закона. Судебный запрет, который как оружие был направлен в основном перевозчиками против исполнения распоряжений Комиссии, теперь был применен против железных дорог. Независимо от того, планировалось ли добросовестное судебное преследование, эффект этих процедур по праву справедливости заключался в обеспечении отсрочки повышения тарифов; и, конечно, в то же время принудительно привлечь внимание Конгресса к необходимости контроля. Перевозчики отозвали свои тарифы в некотором замешательстве; судебные запреты были распущены; и все разбирательства были остановлены.

Нет необходимости, пожалуй, повторять демонстрацию того, что убыток, понесенный грузоотправителями однажды из-за уплаты необоснованного тарифа, невозвратим. То, как транспортные расходы входят в прибыльность контрактов грузоотправителя на будущую поставку, хорошо известно. Любое изменение тарифов в течение периода, на который грузоотправители заключили контракты на поставку по фиксированным ценам, должно серьезно повлиять на шансы на прибыль. Поэтому было признано существенным, что адекватная защита грузоотправителя может быть обеспечена только путем приостановки любого изменения тарифов до тех пор, пока не будет определена разумность этого изменения.

Степень, в которой помощь судов была призвана перевозчиками для отмены распоряжений Комиссии, уже была описана. Разбирательства по праву справедливости в судах также, хотя и самым неудовлетворительным образом, были предприняты для сдерживания повышения тарифов. Но во всех случаях осуществление этой власти было ожесточенно оспорено и доказало в лучшем случае свою громоздкость, почти бесполезность. В некоторых случаях возникала крайняя путаница. Например, в 1908 году перевозчики подали уведомление о повышении тарифов на обувь из Новой Англии на Юг. Был получен судебный запрет, запрещающий такое повышение, при условии, что немедленно будет подано заявление в Комиссию для вынесения решения о разумности предлагаемого изменения. Это оставило бы перевозчиков без выбора, кроме как взимать один тариф, продолжая публиковать другой. Поэтому они отозвали свои графики, оставив старые тарифы в силе. В результате никакая жалоба не могла быть подана в Комиссию, так как новый тариф не вступил в действие. Чтобы разрешить эту ситуацию, суд затем изменил свой судебный запрет так, что перевозчики могли публиковать повышенный график, но были ограничены от его взимания. Это была явно абсурдная ситуация. Более того, предполагая, что Комиссия могла немедленно заняться этим вопросом, никакое распоряжение не могло вступить в силу до истечения тридцати дней. Тем временем весь вопрос должен был оставаться в подвешенном состоянии. Учитывая, что 15 000 тарифов, повышающих тарифы только на территории магистральных линий, были поданы в июле 1910 года, необходимая задержка, присущая такой окольной процедуре, сделала бы ее невыносимой. Могут быть упомянуты и другие осложнения, такие как локализация судебных запретов в пределах территориальной юрисдикции запрещающего суда; юридические формальности, касающиеся подачи облигаций; и статус грузоотправителей, не подавших петицию. Должно быть получено быстрое облегчение: это было ясно вне всякого сомнения.

Помимо практической нецелесообразности процесса судебного запрета как средства защиты от необоснованного повышения тарифов, реформы можно было справедливо потребовать и на основании принципов беспристрастности. Никакое снижение тарифов не должно принудительно осуществляться без предоставления перевозчику возможности заявить протест. И наоборот, никакое новое бремя не должно возлагаться на грузоотправителя без проведения слушаний. Бремя доказывания против нарушения давно установленного порядка регулирования должно по праву лежать на стороне, ответственной за изменения. Задержка, необходимая для определения обоснованности изменений, не могла представлять собой серьезного обременения; а даже если бы это было так, то при сложившихся обстоятельствах это было лишь справедливо.

Новый закон пошел навстречу этим доводам путем радикального расширения полномочий Комиссии. Ей было предоставлено право приостанавливать вступление в силу любого нового тарифа или правила на срок не более ста двадцати дней, чтобы обеспечить возможность проведения слушаний и принятия решения относительно их обоснованности. При необходимости мог быть предоставлен дополнительный период приостановки сроком на шесть месяцев. Более того, бремя доказывания того, что изменение является справедливым и обоснованным, было возложено на перевозчика. Отсрочка не могла превышать этот десятимесячный период. По истечении этого срока тарифы вступали в силу автоматически. Этот контроль не дотягивал до требований «инсургентов» о том, чтобы для всех изменений требовалось прямое одобрение Комиссии; тем не менее, это было существенным расширением полномочий. Еще предстоит увидеть, каков будет практический результат этого значительного расширения государственного контроля. Прогнозировалось, что наибольшая польза будет получена от тех приостановок повышения тарифов, которые в конечном итоге приводили к их отзыву. [692] Это пророчество сбылось, как будет видно в следующей главе, при первом же серьезном испытании, которому подвергся закон почти сразу после его принятия.

Восстановление действия положения о длинных и коротких перевозках Закона 1887 года стало второй важной особенностью нового законодательства. Долгий и утомительный процесс судебного толкования, посредством которого этот раздел закона был фактически аннулирован на многие годы, уже был изложен. [693] Недовольство местной дискриминацией, распространенной по всем южным штатам и в регионе Скалистых гор, неуклонно росло в течение долгого времени. Общественное мнение в этих округах настоятельно требовало облегчения, которое первоначальный закон стремился обеспечить. Председатель Нэпп в 1905 году перед Комитетом Элкинса довольно точно описал ситуацию следующим образом: [694] «Я думаю, никто не может прочитать четвертый раздел... и усомниться в том, что Конгресс намеревался обеспечить некоторое фактическое и потенциальное ограничение этой конкретной формы дискриминации. И, должен сказать, сегодня она остается во многом такой же, как и тогда — не самым большим злом, но самой раздражающей и неприятной формой дискриминации, с которой приходилось сталкиваться». Ни один дистрибьюторский бизнес не мог надеяться на закрепление на Западе или Юге без оживления этого раздела закона. Крупные города, и особенно производственные районы Востока, с другой стороны, с тревогой наблюдали за любым посягательством на отдаленные рынки, которые они могли удерживать благодаря исключительно низким тарифам. Сотрудничество железных дорог с восточными представителями в Конгрессе успешно предотвратило любые изменения в 1906 году. Но четыре года спустя в начале дебатов стало очевидно, что необходимо что-то предпринять для облегчения положения Запада и Юга.

Положение о длинных и коротких перевозках было изменено под влиянием прогрессивных республиканцев в Палате представителей. [695] Было внесено четыре изменения. Первым стало полное исключение фразы «при существенно схожих обстоятельствах и условиях», которая была причиной почти всех проблем в судах. Это изменение сделало необходимым во всех будущих случаях предварительное получение разрешения от Комиссии на любую меньшую плату за длинную перевозку, чем за короткую, независимо от того, какими могут быть местные обстоятельства. Во-вторых, запрет был специально распространен на «маршруты», а не только на «линии». Хотя дело Осборна [696] уже фактически прояснило, что это положение применяется к ряду соединяющихся железных дорог, а не только к одной компании, это дополнение исключило любые споры. Третье изменение, практически узаконившее правило, действовавшее в Комиссии в течение многих лет, запрещало более высокий сквозной тариф, чем сумма местных тарифов на той же линии. [697] Дополнение, охватывающее совершенно новый пункт, стало четвертой модификацией раздела. Оно показательно как индикатор решительного духа, который воодушевлял Конгресс. Эта последняя деталь была заимствована из недавно представленного отчета Национальной комиссии по водным путям, которая, в свою очередь, заимствовала ее из конституции штата Калифорния. Она была призвана противостоять тактике, так часто применяемой сухопутными перевозчиками в конкуренции с водными линиями, заключающейся в резком снижении тарифов до тех пор, пока конкуренция со стороны водного транспорта не будет уничтожена, после чего убытки возмещались за счет еще более высоких тарифов, чем прежде. [698] Согласно новому закону, ни одной железной дороге, однажды снизившей свои тарифы в конкуренции с водным маршрутом, не разрешалось повышать эти сборы до тех пор, пока Межштатная торговая комиссия не установит, что такое предлагаемое повышение основано на изменившихся условиях, отличных от устранения водной конкуренции.

Улучшение процедуры апелляции путем создания Коммерческого суда стало третьей важной особенностью нового закона. Жалобы вызывала не только задержка, но и нелогичный процесс пересмотра. Ведь это позволяло отменять приказы технически экспертной комиссии из семи человек по приказу одного судьи, который, по сути, полагался на подчиненных при изучении доказательств относительно экономических фактов. Это можно проиллюстрировать двумя недавними делами. В 1907 году трансконтинентальные железные дороги существенно повысили тарифы на лесоматериалы. Комиссия постановила, что это повышение является необоснованным, но разрешила осуществить его наполовину. Перевозчики подали апелляцию в Федеральный окружной суд. Все доказательства, затрагивающие крупные денежные и коммерческие интересы, были приняты судом через посредника (мастера). На основании выводов этого единственного лица, без возможности для суда критически изучить доказательства, взвешенное решение Межштатной торговой комиссии было отменено. То же самое произошло в деле техасских скотоводов в 1910 году, касающемся тарифов на перевозку живого скота с юго-запада на северные пастбища. В этом случае, конечно, Окружной суд отказался вынести судебный запрет против Комиссии. Однако это не изменило того факта, что решение было основано на слушаниях, проводимых мастером в течение шестидесяти трех дней, и привело к созданию объемного протокола, который у суда не было времени даже бегло просмотреть. Стандартизация процедуры, а также устранение задержек были целью Президента в плане создания Коммерческого суда.

В ходе дебатов в Конгрессе было выдвинуто много возражений против создания специального трибунала. Утверждалось, что такой суд с ограниченной юрисдикцией будет открыт для политического влияния, а также подвержен опасности узости мышления. Говорили, что это чуждо нашей судебной организации, которая до сих пор знала только суды общей юрисдикции. Утверждалось, что необходимости в коммерческом суде не существует, так как число дел, которые могут быть переданы на его рассмотрение, будет слишком малым. Возражения также выдвигались на основании расходов. Проблема судебного пересмотра, конечно, была усложнена, а не упрощена Законом Хепберна 1906 года. До этого времени никакие административные приказы не вступали в силу иначе, как через принудительное исполнение судами. Но этот закон предусматривал, что тарифы и правила Комиссии должны вступать в силу proprio vigore в течение тридцати дней. Спор о широком против узкого судебного пересмотра уже был описан, причем исход в то время рассматривался как победа широкого пересмотра. Ситуация, однако, полностью изменилась после решения по делу Иллинойсской центральной железной дороги в 1910 году, [699] которое, по-видимому, ограничило судебный пересмотр случаями, когда приказ Комиссии выходил за рамки ее законных полномочий или был неконституционным. Это решение не положило конец плану создания нового транспортного суда, как можно было ожидать; но оно привело к конкретному ограничению полномочий этого трибунала до уровня полномочий обычных окружных судов.

Коммерческий суд, окончательно сформированный в 1910 году, состоял из пяти судей, каждый из которых назначался на пять лет и направлялся туда Главным судьей Верховного суда из числа окружных судей Соединенных Штатов. Ни один член не мог служить непрерывно более одного срока, но мог быть переназначен после перерыва в один год. Суд должен был заседать в Вашингтоне и быть всегда открытым для ведения дел. Из него могла быть подана прямая апелляция в Верховный суд с максимально простым порядком судопроизводства для устранения задержек. Например, должен был передаваться оригинал протокола; и у каждого перевозчика в Вашингтоне должны были быть назначены агенты, которым в любое время могли быть вручены процессуальные документы. Что бы ни говорили о других деталях этого судебного эксперимента, он, безусловно, добросовестно стремился способствовать оперативности судопроизводства.

Юрисдикция этого Коммерческого суда была прямо установлена в отношении четырех видов дел: [700]

Во-первых, дела об исполнении любого приказа Межштатной торговой комиссии, за исключением приказов о выплате денежных средств.

Во-вторых, дела, возбужденные с целью запретить, отменить, аннулировать или приостановить, полностью или частично, любой приказ Комиссии.

В-третьих, все апелляционные производства в соответствии с поправками Элкинса 1903 года, касающиеся ребейтов (скрытых скидок) или отступлений от опубликованных тарифов.

В-четвертых, все производства, касающиеся обеспечения соблюдения закона в отношении публичности отчетности, предоставления мощностей или принуждения к осуществлению перевозок.

Производства по первой из упомянутых категорий, касающиеся исполнения приказов Комиссии, остались практически неизменными по форме, за исключением того, что они должны были рассматриваться в Коммерческом суде, а не в обычных окружных судах. Дела второй категории, в которых перевозчик стремился запретить или отменить приказы Комиссии, были несколько изменены в процедурном порядке. Административный законопроект предусматривал, что Коммерческий суд не должен выносить судебные запреты, за исключением случаев, когда это может привести к невосполнимому ущербу. В этом отношении Сенату удалось несколько расширить судебный контроль. Пятидневное предварительное уведомление Комиссии, полученное в 1906 году после ожесточенной борьбы, было теперь сокращено до трех дней; и полный состав суда мог продлить временную приостановку на шестьдесят дней, предоставленную одним судьей, на весь период, необходимый для принятия окончательного решения Верховным судом. За этим исключением, новый закон сохранил все позиции, завоеванные Законом Хепберна в судебном толковании по делу Иллинойсской центральной железной дороги.

Основная критика, которую можно направить против Коммерческого суда в таком виде, заключается в том, что вместо неизменного состава судей, становящихся экспертами в деталях перевозок благодаря долгому опыту, его состав должен меняться из года в год. К счастью, в самом начале суд выиграл от назначения председателем председателя Межштатной торговой комиссии; но кажется вероятным, что недостаток опыта и технических знаний в этом постоянно меняющемся органе может сделать его скорее препятствием, чем помощью в определении ответственности за урегулирование этих важных дел. Специализация должна быть столь же полезной здесь, как и во всех других департаментах правительства. Жаль, что первоначальный план постоянного суда был в конечном итоге изменен по настоянию представителей перевозчиков на трибунал, каждый из членов которого, едва став компетентным в деталях своей работы, уже намечен к переводу в другие сферы деятельности.

Вслед за созданием Коммерческого суда вторым важным изменением в процедуре, введенным в 1910 году, стала передача задачи ведения судебных дел по апелляциям от Межштатной торговой комиссии в Федеральный департамент юстиции. Путаница государственных полномочий в прошлом, возникавшая из-за разрешения Комиссии вести дела в федеральных судах, в которых она уже имела интерес, была уже описана. Было очевидно нелогично, что орган, однажды вынесший заключение, должен затем выступать в суде в защиту своего собственного приказа. Ревность Департамента юстиции в этом отношении, вероятно, также была причиной изменения, внесенного в закон. Поправка 1910 года предусматривает, что впредь все дела и производства, как в Коммерческом суде, так и в Верховном суде, должны возбуждаться от имени Соединенных Штатов под руководством и контролем Генерального прокурора. Было также предусмотрено, что Комиссия или «любая сторона или стороны, имеющие интерес», могут выступать по своей собственной инициативе и по праву, и могут быть представлены адвокатом. Сообществам, ассоциациям или лицам, заинтересованным в споре, было разрешено вмешиваться, и Генеральному прокурору было запрещено прекращать какие-либо производства по возражению таких заинтересованных сторон. [701] Эта, казалось бы, разумная процедура была разрешена после яростного протеста грузоотправителей против первоначальной административной программы. Сенат возражал против этого на том основании, что это «внесет невыносимую путаницу в судебные разбирательства и подчинит общие интересы всех людей эгоистичным заботам одной или нескольких сторон». А Комиссия на протяжении всего времени настаивала на том, что она должна участвовать в таких процессах, иначе не найдется компетентных сторон, которые могли бы направлять обвинение в сложных процессах.

Несколько положений закона были направлены на конкретные злоупотребления, выявленные в ходе судебных преследований по уголовным положениям Закона. Первоначальный закон предусматривал размещение тарифов в общественных местах, чтобы грузоотправители могли информировать себя о запланированных тарифах. Но возможности сокрытия особых преимуществ, а также чисто механическая трудность установления фактов в столь сложном лабиринте описаний и правил со всевозможными исключениями делали необходимым, чтобы грузоотправитель полагался на информацию, полученную от агента. Грузоотправитель также не мог возместить убытки, понесенные из-за неправильного указания тарифа этим агентом, поскольку перевозчики обязаны взимать плату в соответствии с тарифом под угрозой суровых наказаний за отступление от него. Даже ошибка агента при указании неверного тарифа не позволяла получить возмещение. Новый закон устранил эту непредвиденную ситуацию требованием, чтобы железная дорога указывала тариф по письменному запросу; и несла ответственность в виде штрафа в размере 250 долларов за неверное заявление, повлекшее убытки для грузоотправителя. Ожидалось, что требование о том, чтобы и запрос, и ответ относительно тарифов были письменными, облегчит выявление ребейтов в будущем. Другой пункт добавил штраф в размере 1000 долларов и сделал правонарушением разглашение любым перевозчиком или его агентом информации относительно маршрута или пункта назначения любого груза, когда такая информация может быть использована во вред конкурирующему грузоотправителю. Подстрекательство к получению такой информации также наказывалось. Злоупотребление, против которого было направлено это положение закона, хорошо иллюстрируется судебным преследованием так называемого Порохового треста в 1911 году. В одном случае выяснилось, что грузовому агенту платили от 15 до 18 долларов в месяц за предоставление еженедельных отчетов о перевозках, с адресами получателей, осуществляемых конкурирующей фирмой в Чаттануге. [702] Такое возмутительное шпионаж, долгое время практиковавшийся Standard Oil, как следует надеяться, будет устранен в будущем этим положением закона.

Некоторые детали закона можно опустить, лишь упомянув их. Сфера регулирования была расширена и теперь включает телеграфные, телефонные и кабельные компании. Комиссия была специально уполномочена устанавливать и обеспечивать соблюдение разумной тарифной классификации грузов. Такие полномочия, конечно, постоянно осуществлялись в течение многих лет; но этот пункт исключил любые споры. Был использован опыт, полученный в Верховном суде при толковании полномочий в отношении сквозных маршрутов и совместных тарифов в деле «Портлендского шлюза», описанном в предыдущей главе. Другие «разумные или удовлетворительные маршруты» были определены более конкретно; хотя принятая сложная фразеология была сомнительной ценности. Вполне возможно, что этот пункт при судебном толковании ограничил, а не расширил полномочия Комиссии по сравнению с законом 1906 года. Но дополнительное требование о том, что каждый перевозчик должен предоставлять разумные условия для эксплуатации сквозных маршрутов, надлежащие правила для обмена вагонами и т. д., должно было способствовать эффективности сквозных перевозок. Опыт дел по «маршрутизации апельсинов» также привел к четкому подтверждению в новом законе права грузоотправителя назначать маршрут, который он предпочитает для перевозки по соединяющимся линиям. Грузоотправитель мог также потребовать коносамент, соответствующий его инструкциям. Будет ли эта свобода выбора для грузоотправителя, с сопутствующим принятием ответственности за все последствия, независимо от забастовок, блокад или стихийных бедствий, работать в его пользу в долгосрочной перспективе, еще предстоит увидеть. Он, вероятно, может полагаться на строгое соблюдение так называемой поправки Кармака 1906 года, которая делает первоначального перевозчика ответственным за ущерб, даже если он произошел вне его собственной линии. И, наконец, среди незначительных изменений 1910 года была авторизация Комиссии инициировать расследования по собственной инициативе. Такие полномочия часто осуществлялись; но при принятии Закона Хепберна четырьмя годами ранее в Раздел 15 были внесены определенные словесные несоответствия. Было сочтено лучшим исправить эту ошибку путем предоставления полных полномочий на проведение расследований как с жалобой, так и без нее. [703]

Вместо регулирования выпусков акций и облигаций федеральными органами, как было обещано в политических платформах, почти единодушная оппозиция в Сенате такому плану привела к замене его Комиссией по железнодорожным ценным бумагам для расследования этого вопроса. Это, в конце концов, было, вероятно, мудро; поскольку многие детали относительно конфликтующих полномочий штатов и федеральных органов в таких вопросах еще должны были быть определены в судебном порядке. Более того, предложенные планы, как оказалось, были настолько сложными, что их принятие могло привести к легализации всей капитализации, существовавшей на тот момент, без учета ее реальной стоимости. Вопрос, безусловно, заслуживал дальнейшего расследования со стороны экспертов.

В соответствии с вышеупомянутыми полномочиями Президент назначил способную, хотя и отчетливо консервативную комиссию во главе с президентом Йельского университета Хэдли. Этот орган представил свой отчет в ноябре 1911 года. [704] Документ был кратким, убедительным в аргументации (за исключением отмеченных ниже моментов), мудрым в своих общих выводах и в высшей степени примирительным по духу. Он был явно предназначен для содействия хорошим отношениям между правительством и перевозчиками. Доминирующей нотой была полная публичность как средство исправления всех финансовых злоупотреблений того времени. Адекватность этого средства была, вероятно, преувеличена. Мудрые бухгалтерские положения Законов 1906-1910 годов [705] были, безусловно, уже далеко идущими по своему эффекту. Комиссия по ценным бумагам, однако, предложила детализировать их, чтобы полностью охватить все фазы как продвижения, так и последующего финансирования.

Не менее важной и мудрой, чем настаивание на финансовой публичности, была рекомендация о том, чтобы до тех пор, пока Верховный суд четко не определит отношения между федеральными властями и властями штатов, федеральное правительство должно воздерживаться от попыток регулирования выпуска ценных бумаг. Слишком много сложных юридических осложнений оставалось прояснить.

Безусловно, следовало бы более восторженно оценить усилия таких штатов, как Массачусетс, Висконсин, Техас и Нью-Йорк, по решению своих местных проблем финансового контроля. [706] Очевидное отсутствие должной оценки важности работы различных комиссий по коммунальным услугам по всей стране можно, возможно, объяснить тем, что это выходило за рамки работы чисто федеральной комиссии. Тем не менее, слово поддержки этим администрациям штатов сделало бы что-то, чтобы компенсировать довольно негативный характер его выводов. Кто-то должен осуществлять финансовый контроль. Если нецелесообразно для федерального правительства предпринимать это в настоящее время, как вполне могло быть, то важно было подчеркнуть тот факт, что штаты должны делать это, как могут. С другой стороны, рекомендации относительно физической оценки как элемента регулирования тарифов были достаточно прогрессивными, чтобы придать отчету в целом аспект судебного баланса и общей справедливости.

Два конкретных вывода комиссии по ценным бумагам, однако, были, безусловно, открыты для дискуссий. Одним из них было утверждение о том, что между капитализацией и тарифами существует слабая связь. Это утверждение, конечно, в значительной степени верно; но, как и большинство обобщений такого рода, не говорит всей правды. Это, вероятно, абсолютно верно в отношении конкретных тарифов. Никто бы ни на минуту не заявил, что сильно капитализированная Wabash, работающая на территории магистральных линий рядом с системой Pennsylvania, может взимать какие-либо более высокие тарифы из-за своих финансовых трудностей.

Скорее наоборот. Но хотя это верно для конкретных тарифов, капитализация оказывает косвенное, но тем не менее весьма ощутимое влияние на общий уровень тарифов. Об этом я уже аргументировал в другом месте довольно подробно. [707] Было ли удивительно, что давление в пользу повышения тарифов в 1910-1911 годах на территории магистральных линий исходило от сильно капитализированной New York Central при существенной помощи и поддержке со стороны Erie? Было ли простым совпадением то, что дорога Lackawanna, акции которой котировались выше 500 долларов, была менее заметным фактором в агитации, чем некоторые из ее соседей? Верно, прямой связи между тарифами и капитализацией не существует; но то, что положительный стимул к более высоким сборам в целом может быть найден в необходимости поддержания большой капитализации, кажется достаточно ясным в свете опыта. Этот момент был, безусловно, проигнорирован или затушеван в отчете.

Наиболее спорным и, как я считаю, опасным предложением в этом отчете была предложенная отмена «знака доллара» на капитальных акциях. Как бы ни было желательно для горнодобывающих компаний и менее значимых промышленных предприятий, как в Германии, отказаться от любой установленной номинальной стоимости акционерного капитала, чтобы избавить общественное сознание от его чисто искусственного характера, предложение совершенно иное, когда оно применяется к такой отрасли, как железная дорога. Существует огромная разница между чисто частными и конкурентными условиями более или менее спекулятивного характера и теми, при которых монопольные привилегии предоставляются даром общественности. Место не позволяет критиковать это предложение подробно. Я обсуждал его более подробно в другом месте. [708] Многие возражения приходят на ум сразу, ни одно из них не упомянуто в этом отчете, который, почти легкомысленно, как кажется, предложил революционизировать все наши привычные финансовые привычки. Среди этих возражений есть тот факт, что отмена номинальной стоимости снимает ограничение с промоутера или руководства в отношении ответственности перед кредиторами в случае частично оплаченных акций. Опыт Asphalt Company of America поучителен в этом отношении. Можем ли мы доверять одной лишь публичности в обеспечении соответствующих гарантий для честного продвижения при снятии этой ответственности? Затем, опять же, как насчет выпуска акций в обмен на приобретенную собственность, как это часто случалось в ходе железнодорожной консолидации? Было ли несущественно, выпустила ли поглощающая компания 500 000 «участвующих акций» с рыночной стоимостью 100 долларов каждая или вдвое большее количество «сертификатов участия», получающих половину этой цифры за единицу в обмен на приобретенную собственность? И далее, существует неизбежный эффект для спекуляций. Одной из главных потребностей того времени было отделение наших общих перевозчиков от влияния Уолл-стрит. Имело ли значение, торговались ли «участвующие акции» Southern Railway около 25 долларов; или акции Louisville & Nashville имели цену 150 долларов? Низкие котировки всегда предлагают большой стимул для спекулятивных манипуляций — как должен признать любой изучающий дела Rock Island. Отказаться от номинала, что означает разрешение на эмиссию без упрека по любой цифре «ниже номинала» — как трудно, действительно, избавиться от этой концепции некоторого стандарта нормальности — не могло не оказать пагубного влияния. И затем, наконец, помимо всех других соображений, существовала потребность в некотором общем стандарте сравнения для всех видов целей — некоторой базе, от которой можно судить о нормальности. Предложение стереть все такие стандарты, с простым предупреждением общественности и инвесторам быть осторожными, казалось шагом назад.

Это подводит нас к настаиванию комиссии на необходимости для железных дорог большего капитала для развития; и трудности финансирования новых предприятий в соответствии с регулятивными положениями закона, такими как запрет на выпуск акций с дисконтом. Массачусетс недавно прошел через опыт, вероятно, чрезмерного регулирования. Но простые модификации его законов против раздувания акций, казалось, решили проблему. Конечно, проблемы развития Запада и Юга сильно отличаются от проблем Новой Англии. Тем не менее, был опыт Техаса, на который можно было опереться. Жалобы, конечно, были, особенно со стороны дорог Гулда, на недостаточность капитала для новых работ. Но рост пробега, казалось, тем не менее, сравнивался не неблагоприятно с прогрессом в других штатах. Были ли дороги Гулда, например, в лучшем положении в других штатах, где преобладает большая либеральность законов? Факт заключался в том, что много нового строительства и улучшений оставалось сделать по всей стране, как этот отчет должным образом подчеркнул; но многое из этого, вероятно, должно было быть сделано компаниями, уже работающими в этой сфере. Не так много новых паровых железнодорожных компаний сейчас нужно даже на Западе. Должно быть признано, что недавно разрешенное расширение Grand Trunk Railway в самое сердце Новой Англии показывает, насколько настойчив спрос на новые дороги даже на Востоке. Но кто бы ни строил, пусть они усвоят урок, так часто забываемый, что честное управление и консервативное финансирование, с целью того, чтобы сначала был установлен твердый кредит, имеют гораздо больше общего с содействием развитию, чем невмешательство закона. Это было, вероятно, время, когда поощрение железных дорог в период стресса должно было быть должным образом дано. Но пусть не будет забыто, что добросовестность по отношению к общественности и акционерам, вместе с разумным финансированием, должны быть основным источником кредита.

Многие замечательные особенности этого отчета заслуживают упоминания, если бы позволило место. Четкое изложение различия между акциями и облигациями, и особенно обсуждение межкорпоративного финансирования, занимали видное место. Документ обещал сыграть большую роль в определении государственной политики в будущем. Он вполне заслуживал самого тщательного изучения законодателями, финансистами и экономистами. По своей природе столь консервативный документ никогда не мог надеяться на популярный прием. Но многие из его финансовых банальностей, вероятно, нуждались в повторении для блага как перевозчиков, так и общественности.

Закон Хепберна 1906 года, несмотря на ажиотаж вокруг его принятия в Конгрессе, «пришел как лев и ушел как ягненок», имитируя тем самым месяц март, в котором были осуществлены его решающие изменения. В конце концов, он оказался гораздо менее радикальной мерой, чем опасались железные дороги. Этот закон Манна-Элкинса, четыре года спустя, с другой стороны, представленный президентским законопроектом как просто дополнительный законодательный акт, [709] «завершающий политику Рузвельта», вышел из Конгресса действительно радикальным по характеру. Каждое внесенное изменение было «прогрессивным»; и все же с обеих сторон было проявлено мало общественного интереса. Никакая кампания по связям с общественностью не проводилась перевозчиками. Никакого расширенного обсуждения в прессе не происходило. Было несколько причин для этого контраста. Отчасти верно, как предположил один писатель, что «костный мозг уже был извлечен из железнодорожного регулирования как политического вопроса; и что он стал просто костью раздора в фракционной борьбе». Более того, фундаментальный принцип эффективного государственного регулирования был бесспорно подтвержден в 1906 году. Закон 1910 года имел своей целью более прочное закрепление уже занятой позиции. Дебаты в значительной степени сосредоточились на неинтересных технических вопросах. Более широкие вопросы были отодвинуты на второй план. Даже перевозчики со своей стороны были чрезвычайно сдержанны в изложении своей позиции. Со всех сторон признавалось, что чем меньше общественное мнение в целом будет возбуждено, тем легче будет приговор, вынесенный заключенным на скамье подсудимых. Трудно определить, в какой степени значительный прогресс, достигнутый в этом законе, был обусловлен современными событиями, такими как общее повышение тарифов на грузоперевозки, скандалы с Иллинойсской центральной железной дорогой и тому подобное; или глубоким убеждением со стороны прогрессивного элемента в Конгрессе. Но то, что закон в целом был сюрпризом в конце даже для его сторонников, не вызывает сомнений.

Можно добавить слово относительно упущений в законе Манна-Элкинса. Самым важным было исключение административного плана по разрешению соглашений между перевозчиками относительно тарифов, подлежащих надзору со стороны Комиссии. Республиканская платформа определенно обещала облегчение такого рода железным дорогам. Демократическая партия несколько двусмысленно обещала поправку к закону, запрещающему пулы, «сделать его незаконным, если не одобрено Комиссией». План, однако, встретил упорную оппозицию со всех сторон, в основном на том основании, что он противоречил антитрестовскому закону Шермана. Другие детали, которые остались в стороне, касались предложений по расширению юрисдикции над водными перевозчиками на внутренних водных путях. [710] Могла ли Комиссия осуществлять какой-либо контроль над теми, кто формировал стороны сквозной линии, оставалось открытым вопросом. [711] И затем, наконец, было упущение Конгресса в решении вопроса об установлении минимальных тарифов или дифференциалов между тарифами. Это было ответственно, как вскоре станет ясно, за большую часть трудностей, возникших при применении положения о длинных и коротких перевозках к проблеме трансконтинентальных тарифов.

СНОСКИ:

[688] Охарактеризовано несколько горячо сенатором Ла Фоллетом в его Автобиографии (American Magazine, 1912, стр. 189), как «во всей истории железнодорожного законодательства, самое грубое, самое дерзкое предательство общественных интересов, когда-либо предложенное в любом законодательном органе».

[689] Лучшими ссылками являются следующие: — Ф. Х. Диксон, Quarterly Journal of Economics, том XXIII, 1910, стр. 593-633; перепечатано в Railway Age Gazette, том XLIX, стр. 688 и след.; American Political Science Review, том IV, 1910, стр. 537-554. Нашими другими источниками являются файлы Ежегодных отчетов I. C. C.; Congressional Record, Railway Age Gazette и ежедневные отчеты прессы.

[690] Стр. 452, выше.

[691] Конкретный пример в 17 I. C. C. Rep., стр. 317. Также стр. 510, выше, и 587, ниже.

[692] Приостановка повышенных тарифов на картофель из штата Мэн в октябре 1912 года, достаточно долгая, чтобы позволить реализовать весь урожай сезона по старым тарифам, является примером.

[693] Стр. 474, выше.

[694] Том IV, стр. 3293.

[695] Ниже приведена форма, в которой сейчас стоит Четвертый раздел:

«Раздел 4. Что будет незаконным для любого общего перевозчика, подпадающего под положения этого закона, взимать или получать большую компенсацию в совокупности за перевозку пассажиров или имущества подобного рода на более короткое, чем на более длинное расстояние по той же линии или маршруту в том же направлении, при этом более короткое расстояние включено в более длинное, или взимать большую компенсацию как за сквозной маршрут, чем совокупность промежуточных тарифов, подпадающих под положения этого закона; но это не должно толковаться как разрешение любому общему перевозчику в рамках этого закона взимать или получать такую же компенсацию за более короткое, как и за более длинное расстояние: При условии, однако, что по заявлению в Межштатную торговую комиссию такой общий перевозчик может в особых случаях, после расследования, быть уполномочен Комиссией взимать меньше за более длинные, чем за более короткие расстояния при перевозке пассажиров или имущества; и Комиссия может время от времени предписывать степень, в которой такой назначенный общий перевозчик может быть освобожден от действия этого раздела: При условии, далее, что никакие тарифы или сборы, законно существующие во время принятия этого поправочного закона, не должны требовать изменения по причине положений этого раздела до истечения шести месяцев после принятия этого закона, ни в каком случае, когда заявление было подано в Комиссию в соответствии с положениями этого раздела, до определения такого заявления Комиссией.

Всякий раз, когда перевозчик по железной дороге в конкуренции с водным маршрутом или маршрутами снижает тарифы на перевозку любого вида груза в или из конкурентных пунктов, ему не разрешается повышать такие тарифы, если после слушания Межштатной торговой комиссией не будет установлено, что такое предлагаемое повышение основано на изменившихся условиях, отличных от устранения водной конкуренции».

[696] Стр. 476, выше.

[697] Ср. пример на стр. 590, ниже.

[698] Следующий рассказ У. М. Экворта в Railway Age Gazette о разговоре с покойным Коллисом П. Хантингтоном иллюстрирует возможное злоупотребление:

«Southern Pacific построила два прекрасных парохода для курсирования между Сан-Франциско и Сакраменто, Калифорния. Они обеспечивали ежедневное обслуживание, каждое судно шло вверх один день, а вниз на следующий, и плата за проезд составляла 2 доллара. Частное лицо подумало, что видит способ конкурировать с преимуществом, и купило судно поменьше, которое обеспечивало обслуживание только через день, но, с другой стороны, взимало только 1 доллар за это обслуживание.

«Southern Pacific начала терять деньги, и когда мистер Хантингтон в следующий раз приехал в Калифорнию, ситуация была представлена ему. «Хотите, чтобы я вел эту борьбу?» — сказал он местному менеджеру. «Конечно, сэр», — был ответ. «Есть ли старое судно, которое вы можете купить, чтобы обеспечить обслуживание?» Услышав, что есть, мистер Хантингтон купил его, приказал поставить два первоклассных судна на прикол и объявил, что новая покупка будет ходить рядом с судном соперника по цене 50 центов. «Почему, сэр», — сказал местный менеджер. «50 центов не окупят уголь». «Нет, я не думаю, что окупят», — был ответ, «но когда вы идете на войну, вы должны сражаться!»

«Вскоре владелец судна-соперника пришел к мистеру Хантингтону и спросил его, что он готов с этим сделать. Мистер Хантингтон ответил, что купит его судно за 10 000 долларов — я думаю, сумма была такой. «Но, мистер Хантингтон, судно стоило мне 20 000 долларов, и оно того стоит». «Очень вероятно, но я дам вам только 10 000 долларов». Так борьба продолжалась еще некоторое время. Когда пришла весна, мистер Хантингтон собирался вернуться в Нью-Йорк. Он послал весть своему сопернику, что покидает Калифорнию на следующей неделе, и что если вопрос не будет решен до его отъезда, его 50-центовое судно будет продолжать ходить до его возвращения следующей зимой. На что его конкурент сразу сдался и затем продал свое судно за 10 000 долларов. «С тех пор», — заключил мистер Хантингтон, — «конкуренции с Southern Pacific на реке Сакраменто не было».

[699] Стр. 538, выше.

[700] Заключение № 44, 1911 года, является первым делом Коммерческого суда, интерпретирующим эту юрисдикцию. Ср. также стр. 587, выше.

[701] 191 Fed. Rep., 37, впервые интерпретирует этот пункт. Стр. 587, ниже.

[702] Quarterly Journal of Economics, XXVI, 1912, стр. 444.

[703] Ср. стр. 537, выше.

[704] Отчет Комиссии по железнодорожным ценным бумагам, 1 ноября 1911 года.

[705] Стр. 515, выше.

[706] Они будут полностью описаны в нашем втором томе в связи с раздуванием акций, оценкой и смежными финансовыми проблемами.

[707] Том II, в главе об Оценке.

[708] Том II, в главе об Акционерном капитале.

[709] Ср. характеристику сенатора Ла Фоллета. Сноска, стр. 559, выше.

[710] Отчет Национальной комиссии по водным путям 1912 года настоятельно призывал к этому. И попытки в связи с установлением пошлин для Панамского канала в том же году запретить любую железнодорожную собственность или интерес в каботажных пароходах были значимы для законодательства, которое еще должно было появиться. Ср. стр. 591 и 638, ниже.

[711] Ср. дело Goodrich Transit Co. Стр. 586, ниже.

ГЛАВА XVIII КОММЕРЧЕСКИЙ СУД: ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ НА ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ 1910 ГОДА

Досье Коммерческого суда, 581. — Коммерческий суд в Конгрессе, 582. — Мнения Верховного суда относительно него, 583. — Юридические против экономических решений, 586. — Решенные правовые вопросы, 586. — Дело о максимальном (Цинциннати) тарифе на грузоперевозки возрождено, 588. — Реальный конфликт по экономическим вопросам, 590. — Дело Louisville & Nashville, 590. — Дело о калифорнийских лимонах, 592. — Широкий против узкого судебного пересмотра снова, 593.

Повышение тарифов на грузоперевозки 1910 года, 594. — Исследование их причин, 595. — Слабость презентации железных дорог, 596. — Операционные расходы и заработная плата выше, 597. — Аргумент в опровержение, 598. — «Научное управление», 598. — Комиссия принимает неблагоприятное решение, 599.

Тремя жизненно важными особенностями закона Манна-Элкинса 1910 года были: создание Коммерческого суда с целью ускорения судебного пересмотра дел, обжалованных из Межштатной торговой комиссии; предоставление полномочий приостанавливать повышение тарифов до рассмотрения их обоснованности; и реабилитация положения о длинных и коротких перевозках. Закон был принят 18 июня 1910 года. В течение короткого периода в два года он успешно вышел из высшего испытания в отношении повышения тарифов; уже был накоплен достаточный опыт работы с новым Коммерческим судом, чтобы оправдать мнение о его достоинствах как специального трибунала для пересмотра решений по перевозкам; и, наконец, было вынесено мнение Межштатной торговой комиссии, которое на момент написания этой статьи находится на рассмотрении Верховного суда Соединенных Штатов в самом важном деле, которое когда-либо могло возникнуть в соответствии с положением о длинных и коротких перевозках. В 1910 году свободно делались прогнозы, что определенные недостатки в пересмотренном законе, в частности неспособность предоставить контроль над минимальными тарифами и установление дифференциалов между тарифами, вскоре должны быть устранены. Опыт быстро пролил свет и на эти вопросы. Настоящее время, таким образом, является подходящим моментом для пересмотра всей ситуации в отношении федерального регулирования железных дорог.

Когда создавался Коммерческий суд, высказывались опасения, что не будет достаточно дел, чтобы занять его время. Этот прогноз был далек от реализации, судя по записям первого года. [712] Включая тридцать шесть дел, переданных ему из различных федеральных окружных судов, всего пятьдесят семь исков были помещены в его досье до 20 декабря 1911 года. Пятьдесят четыре из этих дел напрямую касались приказов Межштатной торговой комиссии, причем подавляющее большинство — сорок четыре — были исками, поданными перевозчиками с целью отмены таких приказов. Комиссия обратилась в суд лишь однажды для обеспечения исполнения своих мандатов, остальные девять дел были апелляциями грузоотправителей за облегчением. Но ряд этих исков были отозваны или отклонены, или же лежали вне класса того, что можно справедливо назвать спорными делами. Только тридцать восемь из них в действительности имели значение, проливающее свет на функцию суда как апелляционного трибунала, стоящего между Межштатной торговой комиссией и Верховным судом Соединенных Штатов. Тридцать из них были рассмотрены до 20 декабря 1911 года. То, что суд воспринимал себя как сдерживающий фактор, а не как координирующий орган с Комиссией, подтверждалось тем фактом, что ограничительные приказы или окончательные постановления в пользу железных дорог и против грузоотправителей и Комиссии были вынесены по всем, кроме трех действительно важных дел из всех тридцати. И даже по этим трем делам Коммерческий суд счел два из них вне своей юрисдикции, в то время как в третьем перевозчики уже присоединились к мнению Комиссии, так что спора на самом деле не было. [713]

Ожесточенная кампания за отмену Коммерческого суда, как результат тенденции его решений, велась в Конгрессе во время сессии 1911-1912 годов. Палата представителей, в ответ на общественные настроения, быстро приняла законопроект, отменяющий его немедленно, при голосовании 120 против 49, причем многие республиканцы присоединились к демократам в его осуждении. Острый спор был спровоцирован в Сенате по поводу «законодательного отзыва судей», как этот вопрос не без основания называли. Администрация, через Генерального прокурора, умело защищала находящийся под угрозой суд. [714] Были представлены доказательства, показывающие, что Комиссия была поддержана в большей доле дел, чем при старой системе окружных судов; [715] что судебные запреты не выдавались с большей свободой, чем ранее, и что ни один из них не основывался на вопросах факта; и, наконец, что административный план был гораздо более оперативным. Но что касается Конгресса, эти доказательства, по-видимому, не были убедительными. Сенат вскоре последовал за Палатой представителей, тридцатью шестью голосами против двадцати трех отклонив поправку к Законопроекту об ассигнованиях на законодательные, исполнительные и судебные нужды, которая предусматривала дальнейшее содержание суда. Настолько сильным было чувство, что только при близком голосовании была предотвращена поправка, которая стремилась законодательно лишить судей должности, а также вывести их из Коммерческого суда. Ибо без такого положения, конечно, они были бы, согласно закону 1910 года, переназначены на службу в окружные суды, из которых большинство из них было взято. Окончательное соглашение конференции между двумя палатами, приложенное к вышеупомянутому законопроекту об ассигнованиях, определенно отменило суд, но последовало плану Палаты о переназначении судей на службу в окружные суды. Этот законопроект был дважды ветирован Президентом; но во второй раз он не смог пройти повторно в Сенате после его вето с небольшим перевесом. В Палате представителей общественное мнение было выражено путем повторного принятия меры об отмене 149 голосами против 53. Эти детали весьма значимы, поскольку указывают на нетерпение Конгресса к любой попытке вмешательства в позитивную программу административного контроля железных дорог, принятую в 1906-1910 годах. Судьба суда тогда покоилась в руках Президента, его первоначального спонсора. Возникла деликатная ситуация, касающаяся отношений между Конгрессом и исполнительной властью в вопросе законодательных «всадников» к законопроектам об ассигнованиях. Были ли такие суммарные разбирательства, как те, что были инициированы Конгрессом, оправданы фактами, зависело от окончательного распоряжения спорными делами Верховным судом, перед которым большинство из них тогда находилось на рассмотрении по апелляции. Если бы оказалось, что суд в действительности, как утверждалось, стремился узурпировать полномочия, законно осуществляемые Комиссией, аргументы в пользу отмены были бы значительно усилены. Но в любом случае, уверенность в президентском вето на любой закон, затрагивающий этот любимый проект Администрации, сделала атаку на Коммерческий суд на время безрезультатной. В конечном итоге Конгресс согласился с пожеланиями Президента, продолжив ассигнования на содержание суда до 4 марта 1913 года. Что произойдет в промежутке после того, как Конгресс соберется снова, еще предстоит увидеть.

Определение надлежащего объема и функции судебного пересмотра было существенно продвинуто несколькими решениями Верховного суда Соединенных Штатов в июне 1912 года. Общий эффект их заключался в существенном ограничении чрезмерных амбиций Коммерческого суда как промежуточного судебного органа. Следуя мнению по делу Goodrich Transit Company [716], которое впервые отменило решение Коммерческого суда, все три этих последних мнения по апелляции снова поддержали Межштатную торговую комиссию против ее судебного рецензента. В двух случаях предполагаемая юрисдикция нового суда была отклонена; в то время как в третьем, хотя юрисдикция была признана, его решение было отменено. Из-за их влияния на последующие события, краткий обзор этих дел может быть уместен.

Proctor and Gamble Company, известные производители мыла, жаловались на определенные правила относительно демереджа (простоя) их цистерн. Комиссия поддержала перевозчиков, подтвердив, что их правила являются надлежащими и законными. Истцы затем подали апелляцию в Коммерческий суд, который заявил о своей юрисдикции присуждать денежное облегчение, хотя в данном случае он отказался это сделать на том основании, что Комиссия правомерно решила вопрос в первой инстанции. Затем последовала апелляция в Верховный суд, со странным обстоятельством, что Комиссия и железные дороги объединились против грузоотправителей. Вопрос был в значительной степени юридическим, включающим определение юрисдикции нового трибунала. Верховный суд в этом случае [717] — и, можно добавить, в деле Cincinnati Freight Bureau [718], которое аналогичным образом затрагивало относительные полномочия суда и Комиссии, — единогласно подтвердил право Комиссии окончательно решать такие вопросы факта.

Признание существования у нижестоящего суда [Коммерческого суда] полномочий, которыми он, как считал, обладал, привело бы к срыву законодательной государственной политики, которая привела к принятию закона. Закон о создании Коммерческого суда был задуман как часть существующей системы регулирования межштатной торговли... Он не был предназначен для разрушения существующего механизма или метода регулирования, а для того, чтобы сделать его более эффективным... Полностью независимо от изложенных общих соображений, мы считаем, что вывод [Коммерческого] суда относительно обладания им юрисдикцией по упомянутому предмету был явно несовместим в других отношениях с четкими условиями закона.

Подобное заявление, продолжающее линию решений, во главе которой стоит дело о распределении вагонов Иллинойсской центральной железной дороги [719], должно способствовать концентрации ответственности и более эффективному регулированию в предстоящие годы.

Третье решение Верховного суда, упомянутое выше, было известно как «дело об ограничительных тарифах» [720]. Могут ли железнодорожные компании — Балтиморская и Огайская железная дорога и другие — устанавливать иные тарифы на перевозку угля для железных дорог, нежели для других грузоотправителей, если этот уголь предназначен для использования железными дорогами в качестве топлива? В данном случае Комиссия запретила такую практику. Ее постановление было незамедлительно приостановлено Торговым судом. Верховный суд в данном случае также признал юрисдикцию Торгового суда, однако его решение было вновь прямо отменено. По сути, спор касался вопроса о ценности услуги в противовес стоимости услуги при определении разумных тарифов. Очевидно, что стоимость перевозки угля для нужд железных дорог между двумя заданными пунктами практически такая же, как и стоимость перевозки коммерческого угля. Комиссия, теперь поддержанная Верховным судом в своем неодобрении любого различия в оплате, таким образом, отдавала приоритет именно этому соображению стоимости. Точка зрения Торгового суда, которая здесь была отменена, напротив, имела тенденцию подчеркивать такие факты, как то, что два вида угля предназначались для разных целей и не конкурировали друг с другом по цене. Иными словами, ценности услуги — тому, что может выдержать груз — придавалось большее значение, чем простым соображениям стоимости. Верховный суд отказался принять эту точку зрения, предпочтя рассматривать транспортировку как вопрос физической перевозки товаров, а не заглядывать за пределы этой основной услуги, «в сторону большего или меньшего побуждения к получению услуги» — то есть рассматривать ее коммерческие аспекты.

Последнее из этой группы решений Верховного суда касалось главным образом правового вопроса, а именно права Торгового суда приостанавливать исполнение постановления Комиссии, касающегося определенных скидок за лихтеровку и терминальное обслуживание сахара в гавани Нью-Йорка [721]. Судебная взвешенность Верховного суда проявилась здесь в подтверждении права Торгового суда на вынесение судебного запрета. Ясная цель закона, заключающаяся в создании этого промежуточного трибунала в качестве гарантии против злоупотребления административной властью, была реализована; тем не менее было постановлено, чтобы дело было возвращено для рассмотрения по существу в Межштатную торговую комиссию — орган, выбранный Конгрессом для этой цели.

Материалы дел, поданных на апелляцию в Торговый суд, можно с пользой разделить для обсуждения на две группы: те, которые явно касались вопросов права, и те, в которых на первом плане стояли вопросы факта или основанные на них экономические выводы. Первая группа дел, касающихся исключительно права, требует лишь краткого рассмотрения. Едва ли могли возникнуть сомнения в необходимости судебного пересмотра правовых заключений Комиссии. Лучшей иллюстрацией служит первое решение Торгового суда, пересмотренное Верховным судом Соединенных Штатов [722]. Внутренние водные перевозчики не подпадали под юрисдикцию Закона о регулировании торговли согласно поправкам Манна-Элкинса 1910 года, за исключением случаев, когда они находились под совместным контролем с железными дорогами или могли заключать соглашения о непрерывных перевозках с наземными перевозчиками. Однако Комиссия, всегда требовавшая от железных дорог предоставления отчетности как по местным, так и по межштатным перевозкам, потребовала от перевозчиков на Великих озерах представлять аналогичные отчеты по всему их грузообороту, независимо от того, подлежит ли он федеральному контролю или нет. Водные линии отказались это делать. Торговый суд, отменяя решение Комиссии, не ставил под сомнение право Конгресса требовать такую отчетность, но постановил, что намерением было ограничить гласность той частью озерных перевозок, на которую фактически распространялась юрисдикция Комиссии. Таким образом, оказывается, что правовой аспект был вдвойне важен, поскольку его определение затрагивало не только обеспечение гласности для водных линий, но и для всех наземных перевозчиков в части их внутриштатных перевозок. К счастью, Верховный суд, поддержав Комиссию, постановил, что Торговый суд допустил ошибку, смешав «знание» о внутриштатных перевозках с их «регулированием». В отношении первого полномочия Комиссии были полностью подтверждены. Этот вопрос и важный вопрос, на котором основывался весь спор о межгорных тарифах, а именно вопрос о полномочиях Комиссии предписывать относительность тарифов [723], были самыми важными правовыми пунктами, первоначально поднятыми перед новым трибуналом. Другими правовыми вопросами, решенными Торговым судом — заметим, как правило, в пользу железных дорог — были: может ли быть востребована компенсация за неразумный тариф, когда бремя уже было переложено на потребителя [724]; может ли Зерновая биржа Нэшвилла законно выступать в качестве интервента в разбирательствах перед Комиссией в соответствии с либеральными условиями закона 1910 года [725]; являются ли «раздельно установленные тарифы», применяемые перевозчиком к сквозным перевозкам при наличии сквозного тарифа, но отсутствии совместного тарифа, вопросами межштатной торговли [726]; о законодательных ограничениях права перевозчиков на возврат переплат грузоотправителям [727]; и является ли компания Union Stockyards общим перевозчиком, занимающимся межштатной торговлей, и, следовательно, подлежащим контролю в отношении преференциального обращения с грузоотправителями [728]. Как бы ни были окончательно решены эти дела судом последней инстанции, не могло быть конфликта полномочий между Торговым судом и Комиссией в отношении таких вопросов права. Настоящим камнем преткновения между двумя органами — административным и судебным, соответственно — был вопрос об их соответствующих полномочиях вне сферы права.

Прежде чем оставить споры о правовых аспектах, мы можем с пользой рассмотреть еще одно дело, важное из-за своего влияния на определение разумных тарифов. Это произошло в 1911 году в результате возобновления старого дела о максимальных (Цинциннати) грузовых тарифах 1896 года [729]. Напомним, что оно касалось относительных тарифов до южных центров из городов Востока и Среднего Запада [730]. В первоначальном деле 1894 года Комиссия постановила, что тарифы из Цинциннати слишком высоки по сравнению с тарифами из Нью-Йорка, приказав снизить их для грузов первого класса, например, с семидесяти шести до шестидесяти центов за сто фунтов. Верховный суд распорядился отклонить жалобу на том основании, что Комиссия не имеет полномочий устанавливать тарифы на будущее. Поскольку этот недостаток закона был устранен поправкой 1906 года, Комиссия по новой жалобе вынесла второе постановление в 1910 году. Оно отличалось от ее предыдущего решения тем, что предписывало снижение тарифа из Цинциннати с семидесяти шести центов только до семидесяти центов, тогда как первое решение предписывало снизить его до шестидесяти центов за сто фунтов. Грузоотправители Цинциннати, не довольные этим снижением, незамедлительно обратились в Торговый суд для пересмотра дела. Таким образом, разбирательство было уникальным, поскольку апелляция в Торговый суд была подана не перевозчиками, а грузоотправителями, которые жаловались, что тарифы, установленные Комиссией, слишком высоки. Торговый суд, поддерживая постановление Комиссии, тем самым в действительности действовал в пользу железных дорог, оставаясь последовательным в своем общем консервативном отношении. Однако его право принимать к рассмотрению такие вопросы было отклонено Верховным судом. Таким образом, по всей вероятности, этот знаменитый и затянувшийся судебный процесс был завершен.

Конкретный правовой вопрос в этом деле Цинциннати заключался в том, следует ли определять разумность тарифа исключительно в свете его влияния на конкретного перевозчика, или же следует также принимать во внимание результат для других конкурирующих линий и для всей обслуживаемой территории. Цинциннатинская Южная железная дорога представляла собой короткий и прямой маршрут протяженностью 336 миль строго на юг до Чаттануги. Ее строительство, содержание и эксплуатация не требовали больших затрат. Она была первой в этой сфере, будучи построенной городом Цинциннати для выхода на южные рынки. Она не была обременена нерентабельными ветками. Ее чистая прибыль составляла более сорока процентов от акционерного капитала. Другие конкурирующие железные дороги между теми же пунктами были на треть длиннее и к тому же были обременены необходимостью содержания убыточных веток. Эти другие дороги не могли эксплуатироваться столь же экономично. Но они добровольно вышли на этот рынок в условиях конкуренции после того, как была построена эта прямая линия, и решили продолжать работу. Однако тарифы, установленные для Цинциннатинской Южной железной дороги — короткой линии, — естественно, определяли тарифы, по которым остальные должны были участвовать в перевозках. При тарифе в семьдесят центов, предписанном во втором постановлении Комиссии, все задействованные перевозчики могли существовать. Короткая линия, по-видимому, могла бы выдержать тариф в шестьдесят центов, как было предписано изначально. Однако было ли законным решать жалобу, поданную против конкретной наиболее привилегированной железной дороги городом, который построил ее для достижения определенной цели, на основе влияния таких тарифов не на эту дорогу, а на другие, построенные впоследствии и находящиеся в менее благоприятных условиях? Поступление таким образом, конечно, позволило бы наиболее привилегированному перевозчику процветать в высшей степени, даже больше, чем тогда. Но эти более высокие тарифы, к большому сожалению, свели бы на нет саму цель, вдохновлявшую ее строительство. Комиссия, поддержанная большинством Торгового суда, приняла последнюю точку зрения [731]. Меньшинство, напротив, решительно высказало мнение, что при таких особых обстоятельствах при определении разумности не существовало права учитывать влияние тарифа на другие дороги, кроме той, против которой была подана жалоба. Верховный суд, подтверждая исключительные полномочия Комиссии по рассмотрению таких вопросов, тем не менее оставил эту деталь, касающуюся определения разумности тарифов, для возможного повторного обсуждения в будущем.

Теперь можно обратить внимание на спор о месте власти, касающийся не правовых вопросов, а сугубо экономических проблем. Типичное дело, рассматривавшееся Торговым судом, касалось тарифов из Нового Орлеана до нескольких конкурирующих городов на линии Луисвиллской и Нэшвиллской железной дороги [732]. Проявилась интересная фаза местной дискриминации. Прилагаемая карта раскрывает ситуацию. В нормальных условиях сквозной тариф из Нового Орлеана до Монтгомери (пункт на большом расстоянии) был бы меньше, чем сумма местных тарифов из Нового Орлеана до Мобила (промежуточный пункт) и затем от Мобила до Монтгомери. Это соответствовало бы общему правилу, основанному на простом факте, что сквозные тарифы, будучи конкурентными, обычно принудительно снижаются ниже уровня местных сборов, на которые такая конкуренция обычно не влияет. В данном случае ситуация была обратной. Водная конкуренция влияла на местные тарифы: как в Мобил из Нового Орлеана по морю с одной стороны, так и затем вверх по Алабаме до Монтгомери на речном пароходе с другой. Но такая водная конкуренция не применялась к сквозному тарифу, вероятно, потому, что сквозная перевозка по воде потребовала бы перевалки в пути с морского парохода на речное судно в Мобиле. Таким образом, в этом случае получилось, что местная конкуренция была острее, чем соперничество в отношении сквозных перевозок. Луисвиллская и Нэшвиллская железная дорога, тем не менее, захватила основную часть бизнеса до Мобила благодаря низким местным тарифам по железной дороге, которые действовали в течение многих лет, даже после фактического устранения водных линий. Ситуация была, безусловно, аномальной с точки зрения стоимости обслуживания только по железной дороге, поскольку тариф на перевозку товаров, отправляемых в Монтгомери напрямую, был выше, чем при использовании комбинации местных тарифов через Мобил. Эта ситуация, очевидно, позволяла оптовикам Мобила закупать товары в Новом Орлеане и фактически доставлять их в Монтгомери дешевле, чем составляли транспортные расходы для дилеров Монтгомери, которые находились на месте. Та же ситуация преобладала в Пенсаколе.

Непосредственной причиной спора стало обнародование Комиссией в 1907 году, в соответствии с новыми полномочиями, предоставленными Законом Хепберна, правила о том, что сквозные тарифы не должны превышать комбинацию местных тарифов между теми же пунктами. Чтобы соблюсти это правило, Луисвиллская и Нэшвиллская железная дорога в данном случае столкнулась с альтернативой: либо снизить сквозной тариф из Нового Орлеана до Монтгомери до суммы своих местных сборов, либо повысить один или оба последних. Железная дорога, естественно, выбрала последний путь — теперь она могла сделать это безопасно, так как лодочные линии давно были выведены из бизнеса. Она повысила свои местные тарифы из Нового Орлеана до Мобила настолько, чтобы новая комбинация местных сборов стала равна сквозному тарифу до Монтгомери. Комиссия по жалобе Монтгомери приостановила это повышение, стремясь заставить железную дорогу выровнять ситуацию не путем повышения местных сборов, а путем снижения сквозного тарифа. Это, очевидно, избавило бы Монтгомери от дискриминации по сравнению с Мобилом, на которую он жаловался. Ни по одному из фактов, изложенных выше, не было спора между судом и Комиссией. Спор вращался исключительно вокруг того, какое из двух средств правовой защиты следует выбрать для разрешения ситуации. Были ли сквозные тарифы необоснованно высокими? Это было утверждение Комиссии. Если так, то выравнивание должно быть достигнуто путем их снижения. Или, с другой стороны, были ли местные тарифы необоснованно низкими? Если так, то их можно было бы с полным основанием повысить. Это было утверждение Торгового суда, что привело его к отмене постановления Комиссии. Какой орган был компетентен решать такой вопрос? Пришлось обращаться к Верховному суду. А тем временем продолжалась та же старая история с задержками, в то время как грузоотправители несли невосполнимые убытки.

В другом случае — деле о калифорнийских лимонах [733] — спор между Комиссией и Торговым судом был еще более острым. Последний, как утверждалось, не довольствуясь даже тем, чтобы делать собственные выводы по вопросам факта, предпринял «попытку заглянуть в разум Комиссии с целью установления причин, на которых основывалось ее постановление». Дело берет начало с 1909 года, когда «блочный тариф» со всей территории к востоку от Скалистых гор был повышен железными дорогами с 1,00 до 1,15 доллара. Это действие последовало за введением высокой защитной пошлины на лимоны в тарифе Пейна-Олдрича. После тщательного расследования Комиссия, пересмотрев весь вопрос о тарифах на цитрусовые, приказала вновь снизить тариф на лимоны до 1,00 доллара. Была незамедлительно подана апелляция в Торговый суд, который отменил постановление как выходящее за рамки полномочий, делегированных Конгрессом. Суд постановил, что Комиссия стремилась отрегулировать тарифы так, чтобы обеспечить защиту калифорнийской лимонной промышленности от иностранной конкуренции, особенно со стороны производителей на Сицилии, вместо того чтобы ограничить свое внимание «внутренней разумностью» транспортного сбора. Брошенный таким образом вызов был незамедлительно принят Комиссией во втором заключении, вынесенном в течение двух месяцев после судебного запрета, предоставленного Торговым судом. На этот раз она исчерпывающе рассмотрела все аспекты стоимости и способа транспортировки апельсинов и лимонов и подтвердила свое мнение о том, что тариф в один доллар за сто фунтов является разумным. На момент написания статьи дело остается на этой стадии. Что предпримет Торговый суд, еще предстоит увидеть. Дело, как оно переформулировано Комиссией, является мастерским в своем обсуждении обязанностей, возложенных на нее законом. «Должна ли страна рассматриваться как единое целое в коммерческих целях, или она должна быть бесконечно разделена?»

Дела о межгорных тарифах, обсуждаемые в следующей главе как фаза вопроса о длинных и коротких перевозках, иллюстрируют еще более ясно эти конфликты между судом и Комиссией по вопросам экономики. Но они не ввели никаких новых юридических тонкостей. Они лишь подчеркнули критический характер спора, поскольку он касался более широкого конституционного вопроса о разделении властей между тремя основными ветвями нашего правительства.

Ситуация, как показывают эти типичные дела, вкратце свелась к следующему: это был все тот же старый вопрос о широком против узкого судебного пересмотра. Торговый суд считал своей надлежащей функцией, как суда права, пересматривать самым широким образом все дела, которые поступали к нему на апелляцию. Комиссия, с другой стороны, утверждала, что не только все вопросы факта, но и все выводы относительно экономических фактов по необходимости лежат исключительно в пределах ее собственных полномочий. И было, безусловно, верно, что без некоторого такого ограничения права на пересмотр Комиссия могла бы с таким же успехом полностью уйти из сферы регулирования и довольствоваться обеспечением соблюдения законов о средствах безопасности, сбором статистики и выполнением функций общего бюро гласности [734]. К счастью, ситуация обещала быть спасена линией решений Верховного суда, вытекающих из дела Иллинойсской центральной железной дороги [735]. Поскольку установление тарифа на будущее является законодательной, а не судебной функцией, полномочие определять, является ли конкретный тариф разумным или нет на будущее, или является ли конкретная дискриминация неправомерной, было дискреционным законодательным полномочием, которое не могло быть пересмотрено судебной властью. Если бы Верховный суд в должное время применил это рассуждение к этим более поздним делам, можно было бы с уверенностью ожидать, что Торговый суд займет свое надлежащее место в федеральной схеме вещей. Пока он не был вынужден это сделать, большая часть железнодорожного законодательства последних лет не смогла бы обеспечить ту полную меру определенности и быстроты облегчения, на которую страна имела право и которую она была обязана получить.

Решение Межштатной торговой комиссии в 1910 году по вопросу о повышении грузовых тарифов [736] имело первостепенное значение не только из-за огромных денежных и коммерческих интересов, но и потому, что оно могло дать прогноз политики правительства в таких вопросах в будущем. Общественный интерес также был подогрет новизной возложения бремени доказывания на железные дороги, а не на грузоотправителей, как в прошлом. Эффект этого изменения в процедуре был очевиден повсюду. Представители грузоотправителей в большинстве случаев ограничивались указанием на неадекватность причин, выдвинутых перевозчиками. Железные дороги, с другой стороны, были вынуждены агрессивно выступать с позитивными аргументами в пользу своей стороны дела. Единственным исключением из негативной задачи выступления с опровержением аргументов перевозчиков было несколько эффектное представление новой проблемы «научного управления», которая вскоре будет обсуждена.

Движение грузовых тарифов с 1900 года было настойчиво направлено вверх. В двух отдельных случаях до 1910 года, как мы видели [737], имели место общие повышения в результате согласованных действий перевозчиков, а именно в 1903 и 1907 годах. Эти более ранние изменения в основном ограничивались товарными тарифами. Были затронуты все основные товары, такие как железо и сталь, зерно, уголь и кокс, стекло, кирпич и цемент. Повышения тарифов 1910 года, с другой стороны, которые привели к первому важному испытанию закона Манна-Элкинса, в основном ограничивались повышениями тарифной классификации грузов — то есть тарифов на товары и более качественные виды грузов. Несомненно, было правдой, как утверждалось, что устойчивое снижение в течение поколения до 1900 года чрезмерно подавило шкалу сборов за транспортные услуги, и что цены в целом, а особенно заработная плата и эксплуатационные расходы, значительно выросли с того времени. Чтобы справиться с этой ситуацией, перевозчики либо договорились не конкурировать, либо навсегда положили конец конкуренции путем прямой консолидации. После первого движения вверх, которое приостановилось около 1904 года, прошло некоторое время без дальнейших усилий в этом направлении. Затем, после отсрочки согласованной попытки в 1908 году, дела шли довольно тихо до 1910 года. Многие изменения были сделаны незаметно в отдельных случаях путем изменения правил перевозок или тарифной классификации [738], но широкомасштабных действий не происходило. Поводом для возобновления движения вверх в 1910 году стало настойчивое требование железнодорожных служащих по всей стране о повышении заработной платы. А уступчивое отношение железнодорожных менеджеров к своим сотрудникам предполагало молчаливое понимание того, что заработная плата будет повышена при условии, что профсоюзы поддержат движение за возмещение этого аванса за счет общественности путем повышения грузовых тарифов.

Магистральные линии подали свои новые тарифы в 1910 году, даже когда Конгресс находился в муках дебатов по поводу Закона Манна-Элкинса. Эти графики существенно повысили все тарифы по тарифной классификации — от восьми до двадцати процентов — и затронули около половины товарных тарифов, в основном менее значимых. Западные железные дороги незамедлительно последовали их примеру, подав тарифы, повышенные примерно на десять процентов, для приблизительно 200 товаров. В ответ на яростный протест со всей страны Конгресс, как мы видели [739], незамедлительно наделил Межштатную торговую комиссию полномочиями по поправкам Манна-Элкинса временно приостанавливать такие повышения тарифов для проверки их разумности. В силу этих полномочий Комиссия в течение нескольких месяцев принимала свидетельские показания и вынесла свои решения как для восточных, так и для западных железных дорог 22 февраля 1911 года [740]. Самое сильное впечатление, которое складывается при изучении свидетельских показаний, заключается в том, что дело железных дорог было несовершенно организовано и неадекватно представлено. Не было разделения поля в аргументации с интенсивной проработкой в каждом случае, но все представители железных дорог проходили по одним и тем же пунктам, настолько широко рассеивая свои усилия, что возможна была лишь поверхностная обработка каждого пункта. Грузоотправители, с другой стороны, очевидно, разработали свой план кампании более систематично и имели соответственно лучшие результаты.

Железные дороги при представлении своего дела были несколько смущены несколькими осложнениями, некоторые из которых были применимы ко всем дорогам одинаково, в то время как другие возникали из-за разнообразия финансовых и эксплуатационных условий на разных линиях. Всем им было отказано в использовании основного аргумента, выдвинутого в пользу общего повышения тарифов в предыдущие годы, особенно в 1900 году. Ожидалось, что упор может быть сделан на возросшую стоимость материалов, используемых при строительстве или эксплуатации, но тот факт, что, во многом как следствие промышленного спада, цены на многие товары были фактически ниже в 1910 году, чем они были в среднем за десятилетие, лишил железные дороги этого мощного аргумента. Основными исключениями в этом отношении были цены на топливо и лесоматериалы. Из-за разнообразия эксплуатационных условий среди перевозчиков также возникли трудности с приведением повышений заработной платы 1910 года в качестве основания для повышения грузовых тарифов. Учитывая всю затронутую железнодорожную сеть, оказалось, что увеличение дохода от предложенных повышений составит 27 000 000 долларов, тогда как уже признанные повышения заработной платы превышали 34 000 000 долларов — в каждом случае расчеты основывались на том же объеме перевозок и занятости, что и в предыдущем году. Аргумент о заработной плате, примененный в целом, был таким образом обоснован. Но если брать перевозчиков по отдельности, оказалось, что изменения в заработной плате и доходах, которые могли бы последовать, сильно варьировались. На Нью-Йоркской центральной железной дороге увеличение дохода как раз покрыло бы рост заработной платы; на Пенсильванской железной дороге оно составляло менее половины увеличенного фонда заработной платы. Таким образом, было очевидно, что упор на увеличение заработной платы не будет одинаково обоснованным для аргументации всеми дорогами. Возможная выгода от единого фронта была тем самым отвергнута.

Более широкое основание для повышения тарифов было взято перевозчиками в аргументе о том, что эксплуатационные расходы значительно возросли в последние годы не столько из-за более высоких цен или даже заработной платы, сколько из-за требований общественности в отношении либо лучших условий и обслуживания, либо большей безопасности. Утверждалось, что огромные расходы были неизбежно сделаны для таких целей без соразмерного увеличения дохода [741]. Основное доказательство этого пункта заключалось в статистическом представлении значительно возросшего коэффициента эксплуатационных расходов в последние годы, то есть более высокого процента валового дохода, который необходимо было расходовать на эксплуатацию. И здесь опять же перевозчики не смогли договориться о конкретной марже безопасности сверх разумной отдачи от инвестиций, выплачиваемой в виде дивидендов, которая должна быть возвращена в собственность. Перевозчики также настаивали на том, что необходимые средства для конструктивного развития в будущем могут быть получены только за счет такого улучшения железнодорожного кредита, которое стало бы результатом существенной маржи чистой прибыли сверх разумных дивидендов. Таковы были, в основном, аргументы, представленные железными дорогами в поддержку их просьбы о том, чтобы предложенные повышения тарифов не были приостановлены.

Дело в опровержение, представленное представителями коммерческих организаций, было агрессивно перенесено на территорию противника только в одной линии аргументации. Утверждалось, что достаточная экономия в эксплуатации может быть достигнута с помощью «научного управления», чтобы более чем компенсировать повышение заработной платы вместе с общим спросом на лучшее обслуживание и улучшения со стороны общественности [742]. В целом, обвинение перевозчиков в этом отношении не смогло подтвердить свою точку зрения. Каких бы результатов от «эффективности» ни удалось достичь на производственных предприятиях, ограниченный опыт в железнодорожном деле вне управления цехами, хотя и был в целом удовлетворительным, не был вполне убедительным. Существенные различия между железными дорогами и фабриками, особенно в отношении тщательного надзора за трудом, разбросанным на сотни миль линии, имели тенденцию делать непрактичными многие из улучшений в процессах, пропагандируемых инженерами по эффективности. Требования, связанные с эксплуатацией компаний общественного пользования, также отличаются от тех, которые применимы в частном бизнесе. Железные дороги должны учитывать не только получение прибыли, но и адекватное и удовлетворительное обслуживание. И, наконец, тщательная организация труда среди перевозчиков была препятствием для беспрепятственного внедрения новых методов. Тем не менее, гласность, которая была получена в результате представления этого дела перед Комиссией, не могла не привлечь внимание к необходимости решительного и общего применения таких здравых и деловых методов, которые были признаны практическими.

Грузоотправители пытались, в целом, встретить аргументы железных дорог пункт за пунктом. Таким образом, на мольбу о постоянно растущих коэффициентах эксплуатационных расходов, поглощающих все большую долю валовых доходов, было отвечено статистическими данными, показывающими, что валовые доходы настолько быстро росли в течение десятилетия, что, тем не менее, позволяли стабильно увеличивать чистую прибыль из года в год. В этом отношении время было, безусловно, подходящим для установления этого пункта. Восстановление после спада, последовавшего за 1907 годом, активно шло в течение 1909-1910 годов. Даже признаки того, что в 1911 году последует менее радужное будущее — судя по тогдашнему курсу чистой прибыли, — не смогли компенсировать статистические данные в этом отношении. Даже если для всех дорог вместе взятых повышения заработной платы поглотили бы больше, чем растущие доходы, 1910 финансовый год принес столь значительное увеличение чистой прибыли — 55 000 000 долларов, — что перевозчики все равно остались в лучшем положении, чем они были раньше, даже без повышенных грузовых тарифов, о которых они просили [743].

Решения Комиссии по обоим делам, охватывающим повышения на востоке и западе, были единогласно против железных дорог [744]. Было постановлено, что перевозчики не смогли доказать свою правоту практически по каждому пункту. Хотя было правдой, что стоимость эксплуатации возросла по разным причинам, было также ясно, что рост бизнеса более чем поглотил эти дополнительные расходы. А что касается утверждения о том, что справедливая отдача от стоимости собственности не была получена, то вся область аргументации относительно разумности железнодорожных тарифов в связи с инвестициями была неизбежно отложена до получения более позитивных данных, чем те, что были тогда под рукой. Решения, однако, содержали луч надежды для перевозчиков в обещании, что, хотя это общее повышение не будет поддержано, конкретные изменения в будущем будут рассмотрены по существу в каждом случае [745]. Железные дороги приняли решение как окончательное и отозвали предложенные тарифы с удивительно малым протестом [741]. Будет ли значительный рост цен в 1912 году по сравнению с предыдущими годами, действующий косвенно через настойчивое давление на повышение заработной платы для увеличения эксплуатационных расходов, требовать возобновления этого вопроса в широком масштабе, по-видимому, будет зависеть от темпов роста объема перевозок в ближайшем будущем. Ясно, в любом случае, что должна быть допущена достаточная избыточная способность к получению прибыли, чтобы обеспечить продолжение предпочтения железнодорожных ценных бумаг по сравнению с другими формами инвестиций.

СНОСКИ:

[712] Interstate Commerce Commission, Annual Report 1911, pp. 53, 57, 59 and 206.

[713] С этого времени был вынесен ряд решений, в целом более благоприятных для Комиссии. В частности, в деле о лесоматериалах Willamette, например, она была полностью поддержана: № 59, апрельская сессия, 1912 г.; а также касательно южных тарифов: № 40, февральская сессия, 1912 г. В июне несколько петиций были отклонены из-за отсутствия юрисдикции. В деле Shreveport, примечательном тем, что оно затрагивало конфликт федеральной власти и власти штата, постановление Комиссии было приостановлено в июне на основании конфискации собственности.

[714] 62-й Конгресс, 2-я сессия, Отчет Палаты представителей, № 472: Слушания по H. R. 1907-1908 перед Комитетом Палаты представителей по межштатной торговле, 14 марта 1912 г.: Слушания по H. R. 25596 и 25572, июль-август 1912 г., стр. 1-298.

[715] Ср. стр. 460, выше.

[716] Обсуждается ниже, стр. 586.

[717] 32 Отчет Верховного суда, 761.

[718] 188 Федеральный отчет, 242. На стр. 588, ниже.

[719] Стр. 538, выше.

[720] 32 Отчет Верховного суда, 742.

[721] 32 Отчет Верховного суда, 817.

[722] Goodrich Transit Company против I.C.C.; Торговый суд, №№ 21-24, апрельская сессия, 1911 г. Решено Верховным судом 1 апреля 1912 г.; 32 Отчет Верховного суда, 436; 190 Федеральный отчет, 943.

[723] Ср. стр. 624, ниже.

[724] 193 Федеральный отчет, 678.

[725] 191 Федеральный отчет, 37.

[726] 195 Федеральный отчет, 968.

[727] 193 Федеральный отчет, 667.

[728] 192 Федеральный отчет, 330.

[729] 32 Отчет Верховного суда, 769.

[730] Стр. 248 и 391, выше.

[731] Other cases similarly decided are as follows: 9 I.C.C. Rep., 382; 15 Idem, 376 and 555.

[732] 195 Федеральный отчет, 541, L. & N. R. R. против I. C. C. В этом деле не было спора о фактах, а только о выводах, которые следует из них сделать. Прямое различие по вопросам факта было поднято в делах о переключении на Тихоокеанском побережье (188 Федеральный отчет, 229). Особое мнение относительно узурпации прав Комиссии является значимым.

[733] 190 Федеральный отчет, 591. Второе мнение в 22 I. C. C. Rep., 149.

[734] Точно так же, как ситуация после более раннего выхолащивания закона. Стр. 473, выше.

[735] 215 U. S., 452. Стр. 538, выше.

[736] 61-й Конгресс, 3-я сессия, Сенатский документ, стр. 725, 1911 г., 10 томов. Превосходно резюмировано в American Economic Review, I, 1911, стр. 766-789. Yale Review, 1910, стр. 268-288. Haines Problems in Railway Regulation, 1911, стр. 143-154; и подшивки Railway Age Gazette, особенно 1910, стр. 1108. H. A. Bullock в Boston Transcript, 12, 19 и 21 ноября 1910 г., предлагает наводящие комментарии.

[737] Стр. 411 и 488, выше.

[738] Стр. 427, выше.

[739] Стр. 561, выше.

[740] 20 I. C. C. Rep., 243 and 307.

[741] Этот пункт с тех пор был хорошо представлен в Suffern, Railroad Operating Cost, Нью-Йорк, 1911. Ср. гл. II, выше.

[742] Этот аргумент критически рассматривается в Quarterly Journal of Economics, XXV, 1911, стр. 539-562. Ср. Railway Age Gazette, 1912, стр. 287.

[743] Данные о валовых и чистых доходах в это время по сравнению с предыдущими годами можно найти на стр. 79, выше.

[744] 20 I. C. C. Rep., 243 and 307.

[745] Ср. Railway Age Gazette, LIV, 1912, стр. 10-14 и 803. Особо показательным примером является разрешение повышений на мягкий уголь. В качестве доказательства был предложен не просто мотив — потребность в большем доходе, — а доказательство разумности в деталях. 23 I. C. C. Rep., 617.

ГЛАВА XIX ПОЛОЖЕНИЕ О ДЛИННЫХ И КОРОТКИХ ПЕРЕВОЗКАХ: ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ

«Существенно схожие обстоятельства и условия» исключены в 1910 г., 601. — Дебаты и вероятное намерение Конгресса, 602. — Конституционность процедуры, 603. — Характер заявок на освобождение, 604. — Рыночная и водная конкуренция, 605.

Дела о межгорных тарифах, 610. — Рассмотренные жалобы, 611. — Система «блочных тарифов», 611. — Анализ ее причин, 612. — Сравнение предыдущих решений, 615. — Градуированные тарифы, предложенные Комиссией, 616. — Пересмотр Торговым судом, 620. — Водная против коммерческой конкуренции снова, 620. — Абсолютная против относительной разумности, 622. — Юридические тонкости, 625. — Минимальные против относительных тарифов, 624. — Конституционность минимальных тарифов, 625.

Первоначальное положение о длинных и коротких перевозках, как мы видели, запрещало взимать большую плату за короткое расстояние, чем за длинное по одной и той же линии при «существенно схожих обстоятельствах и условиях». Основной поправкой в 1910 году было исключение этой проблемной фразы «существенно схожие обстоятельства и условия», ответственной, как показал опыт, за практическое аннулирование всего четвертого раздела закона 1887 года из-за толкования, данного ему в 1896 году судами [746]. Включение нового положения в 1910 году, запрещающего перевозчикам взимать «большую компенсацию как за сквозной маршрут, чем совокупность промежуточных тарифов», касалось несколько иного вопроса и может быть опущено из рассмотрения в этой связи. Комиссия получила полномочия по измененному закону освобождать перевозчиков от запрета статута, который в этом отношении вступил в силу только 17 февраля 1911 года. В то время было неясно, насколько обширным было нарушение принципа расстояния, хотя всестороннее расследование Комитетом Элкинса в 1905 году [747] показало наличие многих нерегулярных тарифов по всей стране. В течение первых десяти месяцев после вступления закона в силу было подано 5723 заявки на освобождение по этому разделу. Из этого числа только двести девяносто касались пассажирских тарифов, что проясняет, что проблема была главным образом вопросом корректировки грузовых тарифов. Поскольку Комиссия постановила, что каждая заявка должна рассматриваться как формальная жалоба, подлежащая отдельному рассмотрению, видно, что эти заявки на освобождение значительно превысили общее количество из 4570 формальных жалоб, которые были поданы с 1887 года. Поправка к четвертому разделу, очевидно, наложила тяжелое дополнительное бремя на этот административный орган федерального правительства.

Предложение о внесении поправок в положение о длинных и коротких перевозках в 1910 году вызвало в Конгрессе те же разногласия во мнениях относительно регулирования, которые характеризовали первоначальные дебаты двадцать лет назад. Одна сторона хотела абсолютного положения о длинных и коротких перевозках, не допускающего отступления от принципа расстояния. Другая выступала за более гибкий план, при котором перевозчикам при наличии определенного экономического обоснования разрешалось бы взимать более высокую плату в промежуточном пункте. Главная трудность заключалась в определении этих исключительных случаев. Если бы Конгресс оставил это исключительно на усмотрение Комиссии без такого определения, закон мог бы быть признан неконституционным как предполагающий полное делегирование законодательной власти. Ситуация была ясно изложена в то время председателем Комитета Палаты представителей по межштатной торговле: «Практически то, что мы делаем здесь, — это даем Комиссии право сказать, что в конкретном случае будет справедливым и разумным тарифом; хотя мы заявляем в качестве общего положения, что будет несправедливым и неразумным взимать больше за короткую перевозку, чем за длинную». Вкратце, ясно, что Конгресс намеревался, чтобы общий язык статута служил правилом, которое Комиссия должна была принять при применении этого раздела закона.

Было ли у Конгресса какое-либо дальнейшее намерение при внесении таких поправок в положение о длинных и коротких перевозках? Перевозчики утверждали, что единственным эффектом было лишение железных дорог права решать самостоятельно, могут ли они игнорировать правило раздела: иными словами, что они должны соответствовать толкованию, данному самой Комиссией в делах Комиссии железных дорог Джорджии в 1892 году [748]. Комиссия, с другой стороны, сразу же истолковала поправку как определяющую цель Конгресса иначе. Она постановила, что железные дороги должны взять на себя бремя обоснования. Перевозчики, следовательно, должны стать продвигающейся стороной в доказательстве того, что нарушение принципа расстояния оправдано необходимостью случая. Очевидно, что без такого толкования, данного поправке, Конгресс не предоставлял бы средство правовой защиты от местной дискриминации, а лишь давал бы право объявлять о существовании правонарушения.

Конституционность измененного раздела, по-видимому, зависела от того, каким образом он применялся административно. Если бы он толковался как предоставляющий неограниченное право удовлетворять или отклонять заявки на освобождение, он, вероятно, был бы признан недействительным, как уже отмечалось, как ничем не ограниченное делегирование законодательной власти. Поскольку установление тарифов является законодательной функцией, этот атрибут Конгресса не мог быть конституционно передан в полном объеме административному органу. Комиссия должна, иными словами, быть ограничена и направляема определенными правилами и стандартами, установленными законодательным органом. Этот пункт был хорошо установлен в отношении осуществления контроля над выпуском акционерного капитала железными дорогами комиссиями штатов. Было также ясно, что положение о длинных и коротких перевозках не налагает незыблемого правила, подлежащего принудительному исполнению против всех перевозчиков. Это было утверждением жалобщиков против железных дорог в деле Спокана, которое вскоре будет рассмотрено. Казалось ясным, что надлежащей функцией Комиссии по закону было расследование каждого дела в отдельности в свете первых трех разделов Закона в целом. После такого расследования, если оказывалось, что отступление от принципа расстояния не приведет ни к неразумным тарифам, ни к неправомерной дискриминации, разрешение на это должно быть предоставлено. При таких обстоятельствах оно не могло быть законно удержано. А в противном случае в отклонении от принципа длинных и коротких перевозок должно было быть аналогичным образом отказано.

Комиссия при обеспечении соблюдения нового положения о длинных и коротких перевозках, во-первых, установила определенные общие правила для своего собственного руководства [749]. Пожалуй, самым важным из них было то, что различные тарифы или сборы, подлежащие сравнению, должны применяться к одним и тем же классам перевозок. Было бы очевидно несправедливо сравнивать тариф в одну сторону с экскурсионными или абонементными тарифами. Экспортные и импортные грузовые тарифы, обычно более низкие, чем регулярные внутренние тарифы, должны рассматриваться каждый в своем классе при определении того, ущемляет ли более отдаленный пункт, имеющий более высокий тариф, права промежуточных. Конгресс, конечно, не намеревался делать взимание товарного или вагонного тарифа в трансконтинентальных перевозках незаконным только потому, что он оказался ниже местных тарифов или классифицированных мелкопартионных перевозок из промежуточных пунктов. Нарушение принципа расстояния должно правильно всегда определяться путем сравнения между тарифами одного и того же вида. Ряд аналогичных правил был обнародован ради должной стандартизации практики.

Заявки от перевозчиков на освобождение от положения о длинных и коротких перевозках в грузовых тарифах делились на четыре отдельные группы. Наибольшее количество петиций — более одной четверти от общего числа поданных — касалось необходимости обходных линий в удовлетворении сквозных тарифов, установленных по более прямым маршрутам [750]. В таких случаях самый низкий сквозной тариф часто устанавливался более длинной линией, которая могла, в то же время, мыслимо эксплуатироваться с меньшими затратами. Постоянное освобождение предоставлялось Комиссией в сравнительно немногих таких случаях; и только тогда, когда оказывалось, что короткая линия соблюдала принцип расстояния повсюду, или же что промежуточные тарифы на длинной линии были по-видимому разумными и справедливыми сами по себе. При таких условиях Комиссия иногда разрешала обходному маршруту, особенно если он был явно таковым, соответствовать не только преобладающему тарифу по короткой линии, но и любому будущему тарифу, который она могла ввести в действие.

Следующими по важности, измеренными по количеству заявок на освобождение от положения о длинных и коротких перевозках в грузовых тарифах, были те, которые основывались на требованиях рыночной конкуренции. Знакомый случай соперничества производителей апельсинов Флориды и Калифорнии на восточных рынках может проиллюстрировать ситуацию [751]. Производители должны быть выведены на этот рынок и удерживаться там в каждом случае в конкуренции друг с другом, каждый обслуживаемый перевозчиками, которые получали прибыль от их перевозок. Следует ли сказать, что поскольку такая рыночная конкуренция вынуждала устанавливать низкий сквозной тариф, независимо от расстояния, никакой более высокий тариф в любом промежуточном пункте, где такой рыночной конкуренции не существовало, не должен быть разрешен? Трудность и опасность, однако, принятия оправдания рыночной конкуренции заключались, конечно, в том факте, что освобождение от принципа расстояния могло лишить промежуточные пункты преимущества, на которое они справедливо имели право в силу своего географического положения [752]. Принудительная сила рыночной конкуренции иллюстрируется также перевозкой сосновых лесоматериалов со всего южного яруса штатов на территорию потребления безлесного Среднего Запада. Лесопилки в Миссисипи, Луизиане, Арканзасе и Техасе находятся гораздо ближе, чем те, что во Флориде или Джорджии, поэтому из последних штатов должны быть установлены исключительно низкие тарифы за милю, чтобы позволить им удержать свои позиции. Такие исключительно низкие тарифы, если бы они применялись ко всем промежуточным пунктам, конечно, оказались бы разорительно невыгодными для соответствующих железных дорог. Безусловно, существовали непредвиденные обстоятельства такого рода, заслуживающие облегчения.

Тесно связанными с рыночной конкуренцией в принуждении к отступлению от положения о длинных и коротких перевозках были практики, возникающие в связи с товарными тарифами для удовлетворения особых обстоятельств производства или потребления. Общественное здание, возможно, должно было быть возведено в данном пункте; и возникла активная конкуренция со стороны каменотесов в разных частях страны за поставку тесаного камня. Перевозчик, обслуживающий такой карьер, ввел специальный вагонный тариф, чтобы позволить грузоотправителю на своей линии конкурировать за контракт. Никаких аналогичных товарных тарифов, как факт, не требовалось от промежуточных станций, поскольку никакие другие карьеры на линии не были заинтересованы в этой конкретной работе. Комиссия постановила в таких случаях, что никакие тарифы от промежуточных пунктов не должны подаваться, если только это не требуется для выгоды какого-либо другого грузоотправителя. Такие случаи, очевидно, аналогичны по принципу тем, что были упомянуты выше под заголовком рыночной конкуренции.

Третьим и, возможно, как это может показаться в будущем, самым существенным основанием для поиска освобождения от положения о длинных и коротких перевозках в грузовых тарифах была сила водной конкуренции. Например, вдоль всего атлантического побережья низкие тарифы каботажных пароходов были абсолютно принудительными в своем влиянии на сквозные тарифы по железной дороге. Очевидно, железные дороги не могли участвовать в бизнесе, если они не соответствовали низкому водному тарифу — низкому водному тарифу, который, очень правильно, не должен влиять на более высокие сборы в промежуточных пунктах внутри страны, не пользующихся такой конкуренцией по воде. С другой стороны, было очевидно, что необходимо проявлять крайнюю осторожность при принятии этого оправдания для более низкого тарифа в более отдаленном пункте; или, иначе говоря, для более высоких тарифов в промежуточных пунктах, не пользующихся водной конкуренцией. Было бесспорно, как показал опыт по всей стране, что сила такой конкуренции на внутренних водных путях была сильно преувеличена железными дорогами для своих собственных целей. Пароходы исчезли с Миссисипи и всех ее притоков, а также с меньших рек южных штатов не потому, что они были превзойдены ни по скорости, ни по экономичности, а по причине превосходной организации и определенности сквозных перевозок по суше [753]. Железная дорога всегда побеждала пароход, главным образом потому, что она не была обременена трудностью перевалки грузов в пунктах перегрузки. Речное судно обслуживало относительно немногие места, в то время как железная дорога могла устанавливать соединения везде. И, наконец, водные линии, будучи открытыми в любое время для конкуренции за стоящий бизнес со стороны соперников, которым нужно было лишь собрать достаточно капитала, чтобы купить лодку, не могли распределять свою маржу прибыли в соответствии с давлением конкуренции в разных пунктах вдоль каждой линии [754]. Будет ли возрождение торговли на наших внутренних водных путях когда-либо менять характер этой конкуренции между водным и наземным транспортом, еще предстоит увидеть. Но, тем временем, было несомненно, что мольба о конкуренции по воде требовала тщательного рассмотрения, прежде чем быть принятой по номинальной стоимости. Важность этого соображения ясно проявляется в связи с делами о межгорных тарифах, которые вскоре будут обсуждены.

Ходатайство Южно-Тихоокеанской железной дороги об освобождении от запрета, предусмотренного измененным положением о длинных и коротких перевозках в 1912 году, касательно тарифов между пунктами в Сан-Франциско и Портлендом, штат Орегон, поставило конкретную проблему справедливого регулирования тарифов на дальние и промежуточные расстояния в условиях конкуренции с каботажным водным транспортом. Вопрос о силе этой конкуренции не стоял: более трех четвертей грузопотока между отдаленными морскими портами перевозилось судами. Географическая ситуация показана на прилагаемой карте. Однако сложным моментом, требующим решения, было то, не являются ли промежуточные тарифы слишком высокими по сравнению с остальными — иными словами, не устанавливаются ли они для того, чтобы чрезмерно компенсировать низкие тарифы и потерю грузопотока на двух концах линии. Высоким промежуточным пунктом был Талент. Тариф первого класса на перевозку из Сан-Франциско в Портленд на расстояние 746 миль составлял 51 цент за сто фунтов, тогда как тариф из Сан-Франциско в Талент на расстояние 409 миль составлял 1,66 доллара — более чем в три раза выше платы за перевозку на расстояние, составляющее около половины пути. Более того, неадекватность водной конкуренции как исчерпывающего объяснения проявлялась во многих пунктах. Олбани, например, находился от Портленда не дальше, чем Сакраменто от Сан-Франциско. И все же, в то время как Сакраменто пользовался низким водным тарифом при перевозках в северном направлении, ни Олбани, ни другие места, расположенные гораздо ближе к Портленду, не получали такого же преимущества при перевозках в южном направлении. Это дело, оставленное открытым для дальнейшего изучения фактов, также интересно с правовой точки зрения. Перевозчик, как и в делах о тарифах в межгорных районах, утверждал, что согласно измененному положению о длинных и коротких перевозках Комиссия должна учитывать только силу водной конкуренции и не обязана беспокоиться о разумности промежуточных тарифов. Комиссия постановила, что это не является правильным толкованием закона.

Причины, по которым перевозчики стремились получить исключение из положения о длинных и коротких перевозках в пассажирских перевозках, судя по ходатайствам, поданным ими в соответствии с новым законом, были связаны главным образом с осложнениями, возникшими после законодательного установления графиков пробега в различных штатах. Некоторые из этих штатов также приняли законы о двухцентовом тарифе, в результате чего часто случалось, что тарифы на внутриштатные перевозки были произвольно выше, чем тарифы, применяемые к межштатным перевозкам. Но основной причиной стремления получить освобождение от Четвертого раздела было желание обходных маршрутов соответствовать тарифам, установленным короткими линиями. Очевидно, что, как и в случае с грузовыми перевозками, длинная линия не могла взимать больше, чем короткая, и обычно именно короткая линия устанавливала тариф. Практически в таких обстоятельствах перевозчик, обслуживающий длинную линию, не мог поддерживать более высокий тариф до промежуточного пункта, поскольку в пассажирских перевозках, в отличие от грузовых, путешественник мог, если хотел, купить билет до более отдаленного пункта, а затем выйти в промежуточном. Комиссия, учитывая этот факт, естественно, обнаружила меньше вопиющих нарушений принципа расстояния в пассажирских тарифах, чем в грузовых.

Какие экономические причины из всех выдвинутых железными дорогами должны быть приняты Комиссией в качестве оправдания отступления от принципа расстояния? Первоначально, как мы видели, считалось, что конкуренция либо с перевозчиками по воде, либо с железными дорогами, не подпадающими под действие Закона, или другие редкие и особые случаи создают такое различие обстоятельств и условий, которое оправдывает изменение принципа расстояния. В первом крупном деле по измененному закону Комиссия более широко постановила, что могут быть должным образом учтены и другие факторы, помимо этих. Она сочла себя уполномоченной не только решать, являются ли обстоятельства в отношении конкуренции в двух пунктах различными, но и оправдывает ли это различие отступление от правила и в какой степени. Иными словами, в интерпретации Комиссии изменение правила могло быть разрешено в той степени, которая представлялась необходимой с учетом всей ситуации. Однако лучший способ понять значение этих соображений — подробно рассмотреть это первое крупное дело.

Дела о тарифах в межгорных районах, ставшие первым серьезным испытанием поправок 1910 года к положению о длинных и коротких перевозках, были вдвойне значимыми. Они послужили ярким примером борьбы за верховенство между административной и судебной ветвями власти. И они также заняли первое место среди всех транспортных споров последнего поколения. Жалобы были давними. Они находились на рассмотрении Межштатной торговой комиссии с 1889 года. Географически они охватывали круг интересов, распространяющийся на всю северную половину Соединенных Штатов. Хотя территория Скалистых гор и терминалы тихоокеанского побережья были затронуты наиболее непосредственно, торговые права каждого завода и распределительного пункта к востоку от Денвера были косвенно вовлечены, поскольку они участвовали в торговле с Дальним Западом. Даже неизбежный конфликт по поводу реорганизации южной системы базисных пунктов путем обеспечения соблюдения нового четвертого раздела закона Манна-Элкинса не был равен этому ни по географическому охвату, ни по коммерческой значимости. И в то же время тот факт, что новый Коммерческий суд в 1912 году находился под угрозой закрытия — поскольку это было одно из его главных дел, рассматриваемых в апелляционном порядке, — придавал спору еще большую значимость. Как в глазах закона, так и в глазах торговли и финансов, этот вопрос был явно первостепенной важности.

Транспортная жалоба ряда общин Скалистых гор от Вашингтона до Аризоны, хотя и простая, естественным образом делилась на две части. Первая заключалась в том, что тарифы на грузоперевозки со всей восточной территории до этих мест были от одной четверти до более чем ста процентов выше, чем до тихоокеанского побережья, хотя товары при транзите проходили прямо мимо них и могли перевозиться на расстояние, превышающее на одну четверть. Вагон стеклянной посуды из Питтсбурга в Спокан, штат Вашингтон, оплачивался по тарифу 649,44 доллара, в то время как плата до Сиэтла, расположенного на четыреста миль дальше на запад, составляла всего 393,60 доллара. Товарный тариф первого класса (вагонная норма) из Омахи в Рино, штат Невада, составлял 858 долларов. Если товары доставлялись на 154 мили дальше на запад, в Сакраменто, проходя через Рино по пути, счет за перевозку составлял всего шестьсот долларов. Но эта дискриминация составляла менее половины обвинения, поскольку принудительная сила океанской конкуренции на побережье признавалась всеми. Вполне могло быть так, что Сан-Франциско и его родственные терминальные пункты пользовались необоснованными привилегиями, а не то, что тарифы в межгорных районах были чрезмерно высокими сами по себе. Сухопутные перевозчики действительно могли быть, как они утверждали, бессильны перед лицом водной конкуренции, находящейся вне их контроля. И если они были столь бессильны, то, конечно, правительство не могло признать их тарифы незаконными, какими бы нерегулярными они ни были.

Второй пункт жалобы межгорных городов показал истинное лицо трансконтинентальных перевозчиков. Эти горные тарифы, относительно столь высокие по сравнению с более отдаленными терминалами, были одинаково высокими из каждой точки к востоку от Денвера на территории шириной две тысячи миль. Иными словами, совершенно независимо от расстояния, тариф на грузоперевозки до Спокана или Рино, будь то из Нью-Йорка, Чикаго, Сент-Пола, Омахи или даже Денвера, был одинаковым. Это был действительно пакетный тариф, подобный фиксированной плате в два цента за почтовое отправление. И не имело значения, насколько близко могла находиться любая точка в этой широкой зоне, неравенство тарифов в отношении межгорных пунктов было относительно одинаковым. Таким образом, наши два конкретных примера, приведенные выше, касались поставок из Питтсбурга и Омахи соответственно; но в любом случае, был ли пункт отправления таким отдаленным, как Портленд, штат Мэн, или даже таким близким, как «общие пункты» Колорадо, неравенство тарифов оставалось неизменным. Они всегда были намного выше для межгорных городов, чем для тихоокеанского побережья; хотя перевозчики к востоку от реки Миссури не получали больше за свою часть пути, когда товары направлялись в Спокан, чем если бы они следовали в Сиэтл за гораздо более низкую сквозную плату. Этот последний факт, конечно, сузил жалобу до политики западных линий. Дискриминация, если она таковой являлась, была явно их рук делом. Какая бы проблема ни существовала, она возникла к западу от реки Миссури. Как бы другие железные дороги по всей стране ни присоединялись к трансконтинентальному бизнесу, они оставались беспристрастными наблюдателями в этом конкретном состязании.

Некоторые причины кажущегося ненормальным регулирования западных тарифов совершенно очевидны. Низкие тарифы до побережья были обусловлены водной конкуренцией, которая, хотя сейчас и находится под некоторой мерой контроля со стороны железных дорог — фактически частично «нейтрализована» — всегда присутствовала и была потенциально велика. Она станет еще более определяющей, когда будет открыт Пананамский канал. Чтобы справиться с этой ситуацией, перевозчики установили серию сквозных товарных тарифов, которые практически охватывали весь трансконтинентальный бизнес. Утверждалось, что для всего этого грузопотока, подверженного водной конкуренции, межгорная территория была более отдаленной, если не географически, то по крайней мере для целей установления тарифов. Следовательно, железные дороги добавляли плату за местную перевозку обратно с побережья к низкому трансконтинентальному или сквозному тарифу при определении платы для всех промежуточных городов. Таким образом, утверждали они, им была навязана дискриминация, созданная не ими самими. Они не могли снизить все свои промежуточные тарифы до сквозного тарифа, установленного таким образом на дальнем конце. Это означало бы банкротство. До сих пор ситуация аналогична классическому делу Хэдли об устричном вагоне. Основная трудность возникла при удовлетворительном объяснении второй половины схемы. Как возникла зона пакетного или «почтового» тарифа, допускающая точно такие же тарифы, будь то до Спокана или Сиэтла, из пунктов, разбросанных по территории, охватывающей практически две трети Соединенных Штатов? Была ли это искусственная схема, изменяемая по воле перевозчиков или правительства; или, подобно закону всемирного тяготения, она была вне контроля и тех, и других?

Правда заключалась в том, что тарифы в западном направлении из Нью-Йорка, Чикаго, Омахи и Сент-Пола стали устанавливаться на одном уровне не в первую очередь из-за водной конкуренции, а из-за сил коммерческого соперничества между центрами, претендующими на рынок Дальнего Запада. В ранние времена они первоначально градировались в некоторой степени в зависимости от расстояния. И ясно, что водная конкуренция, поначалу ограниченная атлантическим побережьем, постепенно распространилась вглубь страны. Чтобы обеспечить бизнес до Сан-Франциско пароходом или клипером, железнодорожные сборы от Питтсбурга или Буффало обратно до Филадельфии или Нью-Йорка были поглощены сквозным тарифом, тем самым постепенно распространяя преимущества водной конкуренции все дальше и дальше на запад от приморских городов. И, конечно, по мере роста населения и производства на Среднем Западе узкая полоса такой конкуренции неуклонно и неумолимо распространялась от атлантического побережья на широкую зону пакетных тарифов, основанных на Нью-Йорке. Прямые полностью железнодорожные перевозчики, естественно, встречали эту конкуренцию во всех пунктах. Производство и население продолжали распространяться на Запад; но незаметно появился новый конкурентный фактор. По мере того как сила прямой водной конкуренции ослабевала с постоянно увеличивающимся расстоянием вглубь страны от Атлантики, рыночная конкуренция начала набирать силу. Не нужно заходить так далеко, чтобы признать, что «рыночная конкуренция — это эвфемизм для железнодорожной политики», чтобы понять, что искусственные, а не естественные влияния постепенно начали сказываться на расширении пакетного тарифа в западном направлении. Транс-миссурийские линии, получая весь тариф на обувь, произведенную в Сент-Луисе для тихоокеанского склона, в то время как получая лишь его часть, если товары поступали из Новой Англии, имели прямой мотив вывести Сент-Луис на западный рынок и в дальнейшем удерживать его там любой ценой. Каждый прирост в грузопотоке Сент-Луиса, более того, был, безусловно, их навсегда. Его нельзя было украсть канадскими железными дорогами или океанскими пароходными линиями, как это могло бы случиться, если бы он исходил из Бостона. Поэтому стало твердой политикой этих западных линий встречать даже вынужденные водной конкуренцией приморские тарифы во всех пунктах, независимо от того, как далеко вглубь страны они находились. Пакетная зона, таким образом, неуклонно расширялась, утратив всякое сходство со своими первоначально скромными пропорциями, основанными только на водной конкуренции. Конкуренция, первоначально естественная, постепенно переросла в другую, совершенно искусственного рода.

Важность как межгорного, так и транзитного грузопотока тихоокеанского побережья, исходящего вдоль западных границ пакетной зоны, неуклонно возрастала. Одна запись показала, что три четверти бизнеса в Рино, штат Невада, исходили к западу от Чикаго. Все это перемещалось по тому же тарифу, что и грузы из Портленда, штат Мэн, независимо от того, предназначались ли они для Невады или для тихоокеанского побережья. Неравенство в отношении Невады оставалось абсолютно одинаковым в обоих случаях. Именно для того, чтобы удержать этот грузопоток, исходящий к западу от Чикаго, против всех восточных конкурентов, пакетная зона была так ненормально расширена транс-миссурийскими железными дорогами.

В течение многих лет трансконтинентальная тарифная схема находилась на рассмотрении Межштатной торговой комиссии. Ряд решений был вынесен до 1910 года, в соответствии со старым положением о длинных и коротких перевозках, выхолощенным решением по делу Алабама Мидленд 1896 года. Поправки Хепберна 1906 года настолько укрепили позиции Комиссии, что она предприняла несколько попыток разобраться с этим вопросом. Но приказы по этим делам ограничивались классифицированным тоннажем, хотя было ясно, что большая часть трансконтинентального бизнеса перемещалась по товарным тарифам. Такой вагонный или оптовый тоннаж, конечно, был единственным видом, фактически затронутым конкуренцией по морю. Этот факт значительно усугубил дискриминацию, на которую жаловались межгорные города. Ибо при отсутствии такой водной конкуренции они пользовались относительно меньшим количеством товарных рейтингов. И их молодая, хотя и амбициозная, оптовая торговля зависела именно от таких специальных вагонных тарифов в конкуренции с посредниками на тихоокеанском побережье. Если «жестяные коробки и ведра для сала, вложенные друг в друга» перевозились вагонами, Сиэтл получал их из «любого места на востоке» по товарному тарифу восемьдесят пять центов, в отличие от обычного тарифа четвертого класса до Спокана в 1,90 доллара за сто фунтов. Комиссия мужественно боролась с проблемой такой дискриминации; но добилась небольшого прогресса, пока новый закон 1910 года не поставил ее в лучшее положение. Тогда впервые она взялась за суть дела, пересмотрев товарные тарифы в крупных делах, которые сейчас рассматриваются. Есть свидетельства того, что железные дороги уже пытались переделать свои тарифы под давлением в некоторой степени со стороны Комиссии еще до поправки к закону в 1910 году. Было признано, что необходимо некоторое изменение существующей схемы. И было относительно легко перестроить простые классовые тарифы. Они мало зависели от водной конкуренции. Но товарные графики, затронутые в этих более поздних делах, были гораздо более важными в коммерческом отношении.

Для смягчения нарушения принципа расстояния были возможны два плана. Тарифы до промежуточных пунктов могли быть снижены в соответствии со стандартом дальних перевозок. Это позволило бы железным дорогам удержать прибрежный грузопоток против водных линий, но уменьшило бы доходы от «местного» бизнеса. Или, с другой стороны, прибрежные тарифы могли быть повышены, независимо от водной конкуренции, в ожидании, что большая часть сквозного бизнеса все равно пойдет по железной дороге. Сухопутные тарифы уже были значительно выше, чем по морским маршрутам. Возможно, железнодорожные тарифы могли быть несколько повышены. Часть прибрежного бизнеса была бы потеряна для водных линий, но на оставшейся части был бы получен более высокий доход. Более того, неизбежно последовало бы значительное развитие внутренних распределительных центров. И, что самое лучшее, жалобы внутренних мест были бы несколько смягчены. К сожалению, пункты тихоокеанского побережья были в смятении из-за этой угрозы их превосходству в оптовом бизнесе. А тем временем новые полномочия, в соответствии с которыми велось настоящее разбирательство, были предоставлены законом Манна-Элкинса. Перевозчики без посторонней помощи, вероятно, не смогли бы значительно улучшить положение. Но правительство, во всяком случае, решило заняться этим; так что эти частные попытки ни к чему не привели. Впоследствии такие действия, которые предприняли перевозчики, естественно, приняли форму повышения на терминалах, а не снижения в промежуточных пунктах.

Новые приказы радикально отличались от предыдущих не только применением к товарным тарифам, по которым действительно перемещалась большая часть тоннажа, но и в отношении предложенной формы средства правовой защиты. Чтобы исправить дискриминацию, предыдущие решения предписывали абсолютные тарифы, которые должны были вступить в силу в различных пунктах. Новые приказы вообще не устанавливали абсолютных тарифов, а вместо этого стремились создать систему относительных тарифов или дифференциалов. Все предыдущие решения признавали межгорные тарифы по своей сути необоснованными. Новые мнения рассматривали их как лишь относительно таковых. Было проведено четкое различие между реальной водной конкуренцией и той псевдоводной конкуренцией, которая, как было сказано, практически сводилась к простой конкуренции рынков друг с другом. Принятый руководящий принцип заключался в том, что сила водной конкуренции — единственная, полностью находящаяся вне контроля перевозчиков, — по необходимости возрастала с близостью пункта отправления к атлантическому побережью. Бизнес из Нью-Йорка в Сиэтл по железной дороге должен был идти по тарифам, продиктованным соперничеством пароходных линий. Грузопоток из Омахи в Рино, штат Невада, безусловно, был свободен от нее. Тем не менее, при существовавшей тогда системе не делалось никакого различия между двумя наборами обстоятельств. Все тарифы были пакетными, независимо от удаленности от восточных морских портов. Новый правительственный приказ заменил серию зон, напоминающих те, что так долго преобладали на территории магистральных линий. Они показаны на карте на странице 618. По мере продвижения на запад от зоны IV, где водная конкуренция находилась под полным давлением в Нью-Йорке, влияние обходных перевозчиков по морю постепенно уменьшалось; пока, наконец, за Миссури оно не стало нулевым. Поскольку такая водная конкуренция предоставляла единственный предлог для предоставления более низких тарифов до тихоокеанских терминалов, чем до межгорных пунктов, логически следовало, что неравенство в сборах между такими внутренними и прибрежными местами должно уменьшаться pari passu с движением пункта отправления на запад. Может быть разрешен существенно более низкий тариф из Нью-Йорка в Сан-Франциско, чем из Нью-Йорка в Неваду; но никакое такое различие, относительно, не должно иметь место из Сент-Пола или Омахи в Сан-Франциско по сравнению с территорией Скалистых гор. Ибо эти внутренние начальные пункты были практически вне досягаемости пароходного соперничества.

В частности, Комиссия в этих приказах запретила взимать более высокую плату до горных пунктов из любой части зоны I, чем та, что применялась до тихоокеанских терминалов. Из зоны II, расположенной на четыреста миль восточнее, вероятно, никогда не будет значительного грузопотока, возвращающегося в Нью-Йорк, чтобы идти кругом по морю, но в редких случаях он может быть. Поэтому из этой зоны межгорные тарифы могли быть не более чем на семь процентов выше, чем до тихоокеанских терминалов. И так далее, по мере продвижения на восток. Тарифы из зоны III до Спокана могли быть не более чем на пятнадцать процентов выше, чем до Сиэтла. Из зоны IV до территории Скалистых гор они могли быть на двадцать пять процентов выше, чем до Сан-Франциско; но неравенство в отношении межгорной территории, даже отсюда при полной водной конкуренции, никогда не должно превышать этот процент.

Этот остроумный план, безусловно, заслуживает одобрения в принципе со стороны исследователя экономики. Он в некоторой мере восстановил градации, существовавшие в 1887 году. Он не создал зоны на пустом месте. Он использовал схему разделения территории, уже принятую трансконтинентальными линиями для других целей. И, что самое важное, он был гибким, не предписывая абсолютных тарифов, а ограничиваясь акцентированием внимания на необходимости градации. Тем не менее, он предоставил существенную меру облегчения от существующего неравенства тарифов. Ибо, тогда как прежние межгорные тарифы с Востока были на пятьдесят-сто процентов выше, чем до тихоокеанского побережья, разница по этому приказу никогда не могла превышать двадцати пяти процентов. Новая схема была также хитро спланирована с юридически-стратегической точки зрения. Ее вряд ли можно было атаковать по Четырнадцатой поправке как конфискационную, поскольку она оставляла перевозчикам так много свободы в пересмотре их тарифов. Чтобы опрокинуть ее на этом основании, они должны были доказать, что катастрофа возникнет из-за конкретных тарифов, которые они решили принять. Это была бы невыполнимая задача. Единственным выбором, остававшимся у перевозчиков, поэтому, было бы атаковать приказ на том основании, что Комиссия превышает свои полномочия, делегированные Конгрессом. Это, по сути, и было сделано.

Мнение Коммерческого суда, отменяющее приказы Межштатной торговой комиссии о тарифах в межгорных районах, вскоре будет пересмотрено Верховным судом Соединенных Штатов, в который была оперативно подана апелляция. Не принимая во внимание особое мнение о том, что все положение о длинных и коротких перевозках, измененное в 1910 году, было неконституционным, между двумя трибуналами существовали три значительных различия.

Первый спорный пункт между судом и Комиссией касался дифференциации водной конкуренции от так называемой рыночной конкуренции. Коммерческий суд отказался признать какое-либо различие между причиной более низких тарифов до тихоокеанского побережья из Омахи или из Нью-Йорка соответственно. Он приписал неравенство во всех случаях конкурентным силам, полностью находящимся вне контроля железных дорог: «Если перевозчик из Сент-Пола, чтобы встретить новую водную конкуренцию из Нью-Йорка» и т. д. Комиссия, с другой стороны, четко отделила рыночную конкуренцию, применимую к западным городам, от той, что обусловлена перевозкой по воде, которая контролировала тарифы с атлантического побережья. Железные дороги, заявила она, должны соответствовать в своей политике установления тарифов последней. Они не были связаны первой. Ибо рыночная конкуренция (как уже цитировалось) «является эвфемизмом для железнодорожной политики». И, выступая как экономист, не знающий юридических тонкостей, я осмелюсь утверждать, что Комиссия в этом утверждении была абсолютно права. Даже так далеко на западе, как Саут-Бенд, Индиана, вагоны могут идти в Калифорнию прямым железнодорожным маршрутом; или, с изменением тарифа на десять центов, они могут вернуться в Нью-Йорк и оттуда идти кругом по морю. Такова деликатность регулирования даже так далеко на западе, как Чикаго. Следовательно, неспособность признать, что низкие тарифы до тихоокеанского побережья из пунктов к западу от реки Миссури были обусловлены совершенно иной причиной — а именно, произвольным решением трансконтинентальных линий удерживать форт для своих местных клиентов вопреки всему — означала совершение вопиющей экономической ошибки. Мебель идет из Чикаго в Сан-Франциско по тарифам, столь же низким, как если бы они были продиктованы водной конкуренцией. Но пароходы никогда не перевозят товары такого громоздкого рода даже из Нью-Йорка. Насколько же меньше тогда водная конкуренция могла применяться так далеко вглубь страны? Перевозчики были полны решимости удержать Чикаго на тихоокеанском рынке. Это была истинная причина. Коммерческий суд явно упустил главный момент.

Равно убедительным экономическим доказательством того, что только водная конкуренция не несла ответственности за всю нынешнюю трансконтинентальную тарифную систему, служил тот факт, что широкая пакетная зона, уже описанная, охватывающая две трети Соединенных Штатов для тарифов в западном направлении, не находила аналога в схеме, по которой тарифы составлялись в противоположном направлении. Это плохое правило, которое не работает в обе стороны. И, безусловно, водная конкуренция, когда она присутствует, должна быть мощной в любом направлении. Было неоспоримо, что отсутствие активных городов вдоль тихоокеанского склона, желающих развивать торговые отношения с атлантическими штатами, препятствовало даже малейшему расширению терминальных тарифов вглубь страны. Железная монополия, которой пользовались линии Гарримана и Хилла, вероятно, предотвратила бы это в любом случае. Но значимым моментом было то, что не было спроса на пакетную зону для восточного грузопотока. Следовательно, продиктованные водой тарифы оставались там, где им и место; то есть, тесно ограниченные городами тихоокеанского побережья. Так было бы и в восточной половине страны, если бы не «рыночная конкуренция» — этот искусственный фактор, который Коммерческий суд совершенно не признал как стоящий в своем собственном классе.

Второе жизненно важное различие во мнениях между Коммерческим судом и Комиссией было экономико-правовым. Экономист в роли критика здесь стоит на менее твердой почве. И все же, каким бы ни был закон, рассуждение опирается на интерпретацию фактов. Коммерческий суд постановил, что «когда тариф на более длинную перевозку вынужденно занижен конкуренцией, единственными элементами, которые могут входить в рассмотрение тарифа на более короткую перевозку, являются его разумность» и т. д. Контролирующей идеей, иными словами, в пересматривающем судебном сознании было то, что, пока тариф в Спокане или Рино был разумным сам по себе, для этой местности было безразлично, какой тариф может быть установлен до Сиэтла. Все, что нужно было сделать Коммерческому суду, поэтому, — это рассмотреть «внутреннюю разумность» промежуточного тарифа. Не так, постановила Комиссия. Является ли этот сбор разумным или нет, было вопросом относительности. Это зависело от того, какой тариф был установлен до других пунктов вокруг него и конкурирующих с ним. Иными словами, промежуточный пункт нельзя было отделить от пункта дальнего следования. Железные дороги как общие перевозчики были обязаны общим долгом перед обоими пунктами. Никакой промежуточный тариф, как бы ни был низок per se, не мог быть разумным, если перевозчик добровольно предлагал более низкий тариф до пунктов за ним. Если его более низкий тариф за ним предоставлялся под принуждением, это, конечно, другое дело. Но поскольку эти низкие тарифы тихоокеанских терминалов были обусловлены искусственной железнодорожной политикой, любая дискриминация против более близких пунктов была неоправданной.

Аналогия ясна между этим различием во мнениях Комиссии и суда и различием между двумя школами, которые основывали бы судебное определение тарифов в целом на внутренней или относительной разумности соответственно. Тест «вознаграждения», который представители перевозчиков стремились включить в закон 1906 года, стремится обнаружить врожденную разумность тарифов; то есть не затронутую доходом, который может быть получен от них в совокупности. Другой стандарт объявляет такую разумность всегда зависящей от обстоятельств; в частности, от суммы инвестиций и результирующей способности зарабатывать, возникающей из объема бизнеса, осуществляемого по рассматриваемым тарифам.

Третье различие во мнениях между судом и Комиссией было чисто правовым. Превысила ли последняя свои полномочия, делегированные Конгрессом, пытаясь установить соотношение тарифов, вместо того чтобы предписывать определенные максимальные тарифы, применимые к конкретным пунктам? Использованное рассуждение, по-видимому, было заимствовано из мнения Верховного суда по делу Чаттануги. Это рассуждение, как теперь утверждало правительство в своем аргументе при апелляции в этот трибунал, было неприменимо к с тех пор измененному закону. Ограничения пространства и естественная скромность экономиста одинаково запрещают пространное обсуждение этого тонкого правового момента. Комиссия утверждала, что, кроме как путем осуществления таких полномочий по предписанию относительности тарифов, она была бы бессильна исправить такие дискриминации в будущем. Вследствие этого, поскольку Конгресс явно намеревался дать ей возможность предоставить такое средство правовой защиты, полномочия в отношении относительности тарифов должны быть выведены путем необходимого подразумевания. И несомненно, экономически говоря, что в этой позиции Комиссия была еще раз совершенно права. Была ли она юридически таковой, еще предстояло решить. В этой связи кажется странным, что ни одна из записок правительства не упоминала важный пример бесспорного осуществления таких полномочий по установлению относительности тарифов. Комиссия годами, даже при отсутствии какого-либо прямого разрешения законом до 1910 года, свободно предписывала детали тарифной классификации грузов в большом количестве важных дел. Она никогда не делала большего, чем устанавливала относительность; и конституционность ее приказов никогда не оспаривалась.

В этот момент возник совершенно новый вопрос. Предписание относительности тарифов подразумевало определение минимальных тарифов. Ибо если, как в этом трансконтинентальном деле, тариф на грузоперевозки до пунктов Невады из Нью-Йорка никогда не мог быть более чем на двадцать пять процентов выше, чем до Сан-Франциско, то тем самым для последнего пункта был предписан нижний предел, а также верхний, и наоборот. Тариф до одного пункта, однажды установленный перевозчиком, добровольно, если угодно, мог быть тем самым необходимо определен минимальный тариф до другого. Если в Спокане преобладал долларовый тариф, тариф в Сиэтле не должен был падать ниже семидесяти пяти центов. Разве это не было чем-то новым? Разве это не предполагало установление не только максимальных тарифов, но и абсолютных? И если попытка установить абсолютные тарифы, не была ли она неконституционной? Не могло быть двух мнений о необходимости предоставления полномочий Межштатной торговой комиссии в отношении минимальных или дифференциальных тарифов, если когда-либо должно было быть достигнуто эффективное государственное регулирование. Это было моим утверждением в течение многих лет. Оно имело наилучшую возможную экспертную поддержку со стороны перевозчиков. Дискриминационные тарифы никогда не могли быть исправлены, пока такие полномочия не были делегированы Конгрессом или предоставлены судебным толкованием закона. Канзас-Сити сейчас пользуется более низкими тарифами до Чикаго на продукцию мясокомбинатов, чем те, что предоставляются Омахе. По любому здравому принципу установления тарифов, оба города должны быть поставлены в равное положение. Но Комиссия не могла исправить злоупотребление; ибо дороги из Канзас-Сити оперативно снижали свои тарифы pari passu с любым снижением сбора в Омахе. Не было твердой основы, ниже которой тарифы не могли опуститься. Железные дороги Омахи, как и правительство, были бессильны перед лицом ситуации.

Могут ли полномочия по установлению минимальных тарифов, столь необходимые для адекватной программы контроля, быть конституционно делегированы Конгрессом? Вопрос никогда не ставился прямо перед Верховным судом. Но формулировки во многих делах были таковы, что указывали на то, что законно могут быть установлены только максимальные тарифы. Является ли повторение слова «максимальный» преднамеренным? Или, может быть, судебный разум никогда еще не рассматривал необходимость регулирования минимального тарифа? Безусловно, кажется аномалией, что правительство должно когда-либо стремиться установить такой нижний предел, ниже которого компенсация не может быть получена. И все же многие дела показывают, что это абсолютно необходимо для того, чтобы правосудие могло быть свершено. Или может ли неконституционность установления минимальных тарифов зависеть от того факта, что, если они предписаны вместе с максимальными тарифами, это будет практически означать определение абсолютного тарифа — пугало, которое перевозчики, кажется, больше всего боятся? Интересные и заманчивые возможности судебного толкования действительно предлагаются в этом направлении, если бы была возможность преследовать их дальше.

СНОСКИ:

[746] История положения будет найдена на стр. 473 и 564, supra.

[747] Дайджест слушаний, Приложение III, 15 дек. 1905 г., стр. 1-244. Здесь представлен отличный массив необработанных экономических данных по установлению тарифов.

[748] Стр. 240, supra.

[749] 25-й ежегодный отчет I.C.C., 1911 г., подробно обсуждает этот вопрос.

[750] Ср. стр. 255, supra, относительно того, какая линия устанавливает тариф.

[751] 14 I.C.C. Rep., 476.

[752] Ср. примеры, приведенные судьей Кнаппом перед Сенатским (Элкинса) комитетом, 1905 г., IV, стр. 3294. Хэммонд, «Теории тарифов I.C.C.», также систематизирует эти дела.

[753] Ср. Ф. Х. Диксон, «История перевозок по реке Миссисипи»; Док. 11, Отчет Национальной комиссии по водным путям, 1911 г.

[754] Cf. pp. 385, 566, supra, and 638, infra.

[755] 22 I.C.C. Rep., 366.

[756] Стр. 473, supra.

[757] Уже обсуждалось в других контекстах в главах VII и XI.

[758] 5 I.C.C. Rep., 478, 510.

[759] Для Спокана, 15 I. C. C. Rep., 376 (1909); 19 Idem, 162 (1910); 21 Idem, 400 (1911). Для Невады: 19 Idem, 238 (1910) и 21 Idem, 329 (1911). Последнее дело по Денверу — 15 Idem, 555. Для Солт-Лейк-Сити 19 Idem, 218.

[760] Показано на карте в 19 I. C. C. Rep., 241.

[761] 19 I. C. C. Rep., 250; 21 Idem, 351, 416-421; Данн, «Американский транспортный вопрос», стр. 178-221. Railway Age Gazette, LIII, стр. 202.

[762] Ср. гл. XX, infra.

[763] Стр. 217, supra.

[764] 9 I. C. C. Rep., 318 et seq. Reprinted in our Railway Problems.

[765] Ср. U. S. v. U. P., и др., Доказательства, I, стр. 295.

[766] Ср. Railway Age Gazette, LIII, стр. 201.

[767] Лучше всего рассмотрено в записке Соединенных Штатов по делу U.S. v. Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, и др.: Верховный суд, октябрьская сессия, 1911 г., стр. 10.

[768] Railway Age Gazette, 14 мая 1909 г. и 25 ноября 1910 г.

[769] Записка для U.S., loc. cit., стр. 12.

[770] 191 Fed. Rep., 861.

[771] План находится в Railway Age Gazette, 4 июня 1909 г., стр. 1182. Новые тарифы описаны в ibid. Ср. также Boston Transcript, 28 ноября 1910 г., для других планов.

[772] 21 I.C.C. Rep., 329, 400. Оба дела, по Спокану и Неваде, объединены в апелляции в Верховный суд; как и независимый приказ Комиссии об отказе в облегчении по четвертому разделу для Union Pacific и других дорог.

[773] Гл. X, supra, особенно карта напротив стр. 365.

[774] 9 I. C. C. Rep., 318. Первое предложение о градированных тарифах, которое я нахожу, содержится в особом мнении по этому делу Лиги деловых людей Сент-Луиса. Перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах».

[775] Записка для U. S., loc. cit., стр. 55. Ежегодный отчет I. C. C., 1911 г., стр. 31.

[776] Компромисс, предложенный железными дорогами и принятый коммерческими органами в ожидании решений Верховного суда, был подан 18 июня 1912 г. По оценкам, он экономит грузоотправителям Спокана около 500 000 долларов ежегодно. Классовые тарифы — это тарифы Комиссии с побережья, но из внутренних пунктов они несколько ниже. Принятие принципа расстояния является значимым моментом.

«Поскольку расстояние от Сент-Пола до Спокана, приблизительно 1500 миль, составляет 150 процентов от расстояния от Омахи до Солт-Лейк, приблизительно 1000 миль, разумный тариф от Сент-Пола до Спокана составлял бы не менее 130 процентов от тарифа от реки Миссури до Солт-Лейк, и в предлагаемом тарифе тарифы от Сент-Пола до Спокана были бы установлены соответствующим образом.

«От общих пунктов Миссисипи, как определено текущими тарифами, тарифы составляли бы 112½ процента от тарифов Сент-Пола.

«От Чикаго и общих пунктов тарифы составляли бы 116-2/3 процента от тарифов Сент-Пола.

"From Detroit and common points, 125 per cent. of the St. Paul rates.

"From Buffalo, Pittsburg and common points, 130 per cent. of St. Paul rates.

"From New York, Boston and common points, 130 per cent. of St. Paul rates.

"From Colorado common points, 90 per cent. of St. Paul rates."

[777] Ср. Railway Age Gazette, 28 июля 1911 г., стр. 162.

[778] 191 Fed. Rep., 856.

[779] Решено в пользу I. C. C., 1914 г.; 234 U. S. 476, 495.

[780] Рыночная конкуренция как таковая обсуждается на стр. 118, supra.

[781] 21 I. C. C. Rep. 355, 367: Стенограмма свидетельских показаний в протоколе Верховного суда особенно показательна. Ср. также Двадцать пятый ежегодный отчет I. C. C., стр. 30-40.

[782] С. О. Данн в Railway Age Gazette, 25 ноября 1910 г.

[783] Railway Age Gazette, 1910 г., стр. 1005.

[784] 21 I. C. C. Rep., 418-423 — лучшее по этому вопросу. Ср. также стр. 608, supra.

[785] Как проанализировано в главе VII, supra.

[786] Записка для U. S., loc. cit., стр. 37; Ежегодный отчет I. C. C., 1911 г., стр. 36.

[787] Также в делах о тарифах Лемона; 190 Fed. Rep., 593. Ср. supra, стр. 592.

[788] Х. С. Смолл в «Анналах Американской академии политических наук», март 1907 г., стр. 299-304. Ср. также наши «Железнодорожные проблемы», гл. XXIV. Этот момент будет более полно обсужден в т. II, посвященном вопросам финансов, оценки и т. д.

[789] Ежегодный отчет I. C. C., 1911 г., стр. 38. Записка для Верховного суда США, № 883 et seq., стр. 23-37. Также записка для I. C. C. по тому же делу.

[790] Мнение Коммерческого суда, стр. 15. Ср. стр. 507, supra.

[791] 181 U. S., I. Ср. также стр. 592, supra.

[792] Значимым по этому пункту является особое мнение комиссара Лейна по делу о тарифах Лемона. Стр. 592, supra.

[793] Для деталей, Ср. Хэммонд, «Теории тарифов Межштатной торговой комиссии» (1911) и Дж. Стромбек, «Классификация грузов» (1912). Также стр. 468, supra.

[794] Atlantic Monthly, сентябрь и октябрь 1905 г. О недостатках более поздних поправок к закону, ср. Ф. Х. Диксон, в «Ежеквартальном журнале экономики», т. XXIII, 1910 г., стр. 630.

[795] Railway Age Gazette, редакционная статья, 12 января 1912 г., стр. 41; и С. О. Данн, «Американский транспортный вопрос», 1912 г.

[796] Ср. дело Форт-Уэрта, решенное 6 июня 1912 г.; также дело О-Клэр, 5 I. C. C. Rep., 264. Последнее дело, в котором Комиссия постановила, что она имеет право приостановить предложенное снижение тарифов, возникло именно из такого положения дел, 22 I. C. C. Rep., 160.

[797] Я обязан профессору Смоллу из Анн-Арбора, безусловно, лучшим авторитетом среди экономистов, за многие цитаты по этому пункту; а также профессору Ф. Х. Диксону за предложения. Ср. также 21 I. C. C. Rep., 415; Ежегодный отчет I. C. C., 1911 г., стр. 34; и обсуждаемое мнение Коммерческого суда. Комиссар Харлан в своем особом мнении по делу Шривпорта утверждает более ясное право на минимальные, чем на максимальные тарифы против государственной власти. 23 I. C. C. Rep., 54.

ГЛАВА XX КОНФЛИКТ ФЕДЕРАЛЬНОЙ И ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ; ОТКРЫТЫЕ ВОПРОСЫ

История государственных железнодорожных комиссий, 627.—Законодательное беспокойство с 1900 г., 628.—Новые комиссии и специальные законы, 629.—Ситуация критическая, 630.—Иллюстрация конкретных конфликтов, 631.—Столкновение в 1907 г., 632.—Опыт Миссури, 633.—Дело Миннесоты, 634.—Губернаторы вступают в спор, 634.—Дело Шривпорта, 635.

Контроль над каботажными пароходными линиями, 638.—Законодательство о Панамском канале, 641.—Вероятное влияние канала на железные дороги, особенно трансконтинентальные линии, 643.

Исторически попытка отдельных американских штатов контролировать железные дороги началась с закона по английскому образцу в Нью-Гэмпшире, учредившего комиссию в 1844 году. Три других штата Новой Англии затем последовали этому примеру до Гражданской войны. Но эти ранние эксперименты касались главным образом вопросов безопасности, а не тарифов. Первый реальный шаг был сделан Массачусетсом в 1869 году. Железнодорожная комиссия, созданная в том году, с тех пор служила моделью так называемого «слабого» или «консультативного» типа регулирования. Другие подобного рода были более распространены в восточных штатах. Такие комиссии, в Массачусетсе, например, полагаются главным образом на общественное мнение для обеспечения исполнения своих решений. Они обладают очень ограниченными полномочиями в отношении тарифов, хотя они уполномочены рекомендовать такие изменения, которые могут быть сочтены целесообразными. За этой властью, конечно, стоит законодательная власть Генерального суда, к которой прибегают в особых случаях. Но, в целом, деятельность комиссии массачусетского типа была в основном ограничена надзором, либо за строительством, либо за капитализацией. Нью-Йорк и несколько других штатов в основном соответствовали этому типу, хотя ни один из них не имел никаких полномочий по финансовым вопросам. Вторая разновидность старых железнодорожных комиссий датируется периодом движения Грейнджеров на Западе. Законы о максимальных тарифах были приняты рядом штатов в семидесятых годах, в частности Иллинойсом, Миннесотой, Айовой и Висконсином. Результатом этого законодательства стало решение Верховного суда Соединенных Штатов, обсуждаемое в другом месте, постановившее, что законодательные органы штатов имеют право устанавливать тарифы. Так называемые «сильные» комиссии возникли в связи с этими событиями. Железнодорожные советы этого второго типа осуществляли контроль над тарифами двумя способами; а именно, посредством обнародования тарифных классификаций грузов и предписания максимальных тарифных сеток по расстоянию. Для целей такого регулирования большинство западных штатов группировали перевозчиков в соответствии с их доходностью, с разным графиком в каждом случае. В некоторых южных штатах эти старые комиссии приняли еще более радикальные политики, которые привели к длительным судебным разбирательствам. Особый случай Техаса, добавивший финансовое законодательство к прямому предписанию тарифных графиков, был обсужден отдельно.

Новая глава в регулировании железных дорог отдельными штатами датируется периодом общего общественного беспокойства и активности Конгресса во времена Рузвельта. Почти неистовая активность после 1900 года достигла кульминации в 1907 году в законодательной волне, которая пронеслась по всей стране. Не менее пятнадцати новых или реорганизованных комиссий были созданы за два года 1905-1907, доведя общее число к 1908 году до тридцати девяти. Практически все они были так называемого «сильного» типа; то есть обладали самыми обширными полномочиями по всем вопросам тарифной деятельности, а во многих случаях и по финансовым вопросам. Самыми примечательными из них, конечно, были так называемые Комиссии по коммунальным услугам Висконсина (1905) и Нью-Йорка (1907). Подчинение ранее доминирующих железнодорожных интересов в Нью-Джерси и Пенсильвании также было весьма значимым. Движение даже вторглось в штаты Новой Англии — столь долгое убежище «слабой» или консультативной комиссии. Вермонт и Нью-Гэмпшир создали мощные советы, а Массачусетс в 1913 году расширил полномочия своей комиссии в гармонии с общим движением. Несколько особенностей этой новой группы комиссий штатов резко контрастируют даже со старомодным «сильным» типом. Многие из них разрешают установление абсолютных тарифов. Большинство теперь предусматривает назначение, а не выборы комиссаров; а также зарплатой и другими способами повышают достоинство должности. Это действует естественным образом, чтобы поднять эти советы из полуполитической атмосферы, ранее слишком характерной во многих случаях; и привести их больше к равенству с судами штатов.

«Висконсинская идея», достигшая своего полного расцвета под замечательным руководством губернатора Ла Фоллета в 1905 году, при умелой поддержке ряда видных деятелей Висконсинского университета, в частности достопочтенного Б. Х. Мейера, ныне члена Межштатной торговой комиссии, наиболее полно реализует прогрессивную политику разумного государственного регулирования. Утверждается принцип, «что обязанностью штата было обеспечивать транспортные средства в такой же мере, как это всегда было обязанностью прокладывать дороги или строить мосты; и что если функция была делегирована кому-либо, обязанностью штата было регулировать ее так, чтобы агент был обязан предоставлять адекватное обслуживание, разумные тарифы и не практиковать никакой дискриминации». И, добавляется, что эта процедура должна быть «настолько простой, чтобы человек мог написать свою жалобу на обороте почтовой открытки, и если она справедлива, штат возьмется за нее для него». Три фундаментальных принципа висконсинской программы, ныне счастливо включенные в Федеральный закон, были: полная власть над будущими тарифами; обеспеченная без расходов для жалобщика; и с бременем доказывания, возложенным на железную дорогу в случаях апелляции. Короче говоря, висконсинский план предусматривал тщательный административный контроль, то есть со строгим ограничением судебного пересмотра определением правовых вопросов. Проблемы ничем не отличались от тех, что уже обсуждались ранее в связи с развитием недавней Федеральной политики; за исключением, возможно, в отношении настойчивости оппозиции, которую приходилось преодолевать более постепенно в Сенате Соединенных Штатов — естественной крепости корпоративного влияния.

Как ни странно, создание влиятельных комиссий штатов после 1905 года сопровождалось активной деятельностью правительств штатов по принятию законов, направленных на независимое регулирование общих перевозчиков. Законы такого рода не новы. Еще в 1890 году существовало двадцать два закона об установлении максимальных ставок и тарифов. За периодом затишья, отмеченным принятием всего четырех подобных законов за двенадцать лет, последовало принятие в течение пяти лет, вплоть до 1907 года, не менее двадцати двух законов о максимальных тарифах на проезд и девяти графиков максимальных грузовых тарифов. [804] К ним можно добавить большое количество законодательных актов, касающихся практически каждой детали эксплуатации или обслуживания. Среди множества других можно упомянуть демередж, обеспечение терминалами, железнодорожное сообщение и стыковки, распределение вагонов, промышленные и подъездные пути, а также продолжительность рабочего времени.

Активность правительств штатов в последние годы по созданию влиятельных железнодорожных комиссий, дополненная массой жестких независимых законов, значительно обострила вечный конфликт полномочий между правительствами штатов и федеральным правительством, а также между различными штатами. Проблемы, схожие с теми, что возникают из-за разнообразия наших законов в отношении брака, труда и банкротства, были навязаны вниманию Конгресса и федеральных судов. Можно было бы рассчитывать на разумное сотрудничество, чтобы чего-то добиться, но ход событий после 1905 года указывает на необходимость окончательного урегулирования этого важного вопроса в отношении общих перевозчиков, причем настолько авторитетно, чтобы в будущем могла воцариться большая мера политического и промышленного мира. Ситуация в отношении железных дорог была хорошо описана судьей Маккенной из Верховного суда Соединенных Штатов в заключении об аннулировании закона Северной Каролины, требующего от железных дорог принимать товары для межштатных перевозок независимо от того, опубликовали ли они тарифы на предлагаемую перевозку или нет: «если перевозчик подчиняется закону штата, он несет наказание по федеральному закону; если он подчиняется федеральному закону, он обеспечивает себе наказание по закону штата. Очевидно, что одна власть должна быть верховной, и когда она говорит, другая должна молчать». Можно добавить, что в этом недавнем деле, следуя неизбежному ходу событий, именно закон штата подвергся наказанию молчанием.

Конечные последствия закона штата в условиях сложности современной корректировки железнодорожных тарифов и эксплуатации никогда не могут быть предвидены. Это не просто вопрос избежания конфликта между тарифными сетками по расстоянию и классификациями. [805] Зачастую самые скромные правила и нормы могут привести к результатам, затрагивающим торговлю на обширной территории. Значительное увеличение количества больших вагонов по всему Западу, в отличие от других частей страны, как следствие установления Миссури минимальных норм загрузки вагонов, [806] является тому примером. Мы также уже наблюдали, как пересмотренные законы штата Массачусетс о молоке породили проблему, охватившую всю Новую Англию. [807] А еще есть различные попытки железнодорожных комиссий, особенно в Техасе [808] и Миннесоте, создать схемы тарифов, которые должны сосредоточить распределительный бизнес сообщества в местных городах в противовес конкуренции со стороны оптовиков на расстоянии. Крайняя путаница, внесенная в вопросы классификации конфликтующими органами власти, уже достигла точки, когда требование о замене единым унифицированным графиком для Соединенных Штатов стало почти непреодолимым. [809] Существуют также конфликты относительно законов, регулирующих обслуживание, проиллюстрированные решением Верховного суда в 1907 году, признавшим неконституционной попытку Северной Каролины обязать сквозные экспресс-поезда останавливаться на небольших промежуточных станциях; [810] и, наконец, некоторое соглашение о разделении счетов между межштатными и внутриштатными перевозками сразу же будет признано необходимым для определения разумных тарифов для сквозного и местного сообщения соответственно. [811] Короче говоря, со всех сторон потребность в четком разделении полномочий штатов и федеральных властей становится все более настойчивой.

Конфликт между общей и местной властью достиг апогея в 1907 году, что привело к острому столкновению между федеральными судами и судами штатов. [812] Наихудшее осложнение возникло на Юге, особенно в Северной Каролине и Алабаме. Некоторые железные дороги подали иски в федеральные суды с целью аннулировать тарифы, установленные законодательными органами штатов; и немедленно были изданы временные федеральные судебные запреты, приостанавливающие действие законов до определения их конституционности. Общественные настроения были сильно взбудоражены, и местные чиновники энергично пытались защитить права штатов. Билетные кассиры, взимавшие плату сверх установленной штатом, приговаривались к каторжным работам, а президент железнодорожной компании был арестован. Федеральные судьи оперативно освобождали всех участников по судебным приказам habeas corpus. В конечном итоге было заключено перемирие до рассмотрения спорного вопроса Верховным судом Соединенных Штатов. Конечным и неизбежным результатом, конечно, стало решение этого трибунала, подтверждающее авторитет генерального правительства. [813] Технически вопрос в этих делах касался полномочий федеральных судов издавать временные судебные запреты, приостанавливающие действие законов штатов; или, другими словами, поднимал тонкое различие относительно того, является ли иск против должностного лица штата иском против самого штата или нет. В Северной Каролине и Алабаме были задействованы и другие юридические тонкости. Основной вопрос был решен на будущее специальным положением закона Манна-Элкинса 1910 года. Оно предусматривает, что ходатайство о судебном запрете, приостанавливающем действие закона штата, должно рассматриваться тремя федеральными судьями, по крайней мере один из которых должен быть из вышестоящего суда. Требуется уведомление за пять дней; и предусмотрена прямая апелляция в Верховный суд Соединенных Штатов. Но судебный запрет, изданный таким образом, имеет явный приоритет над любым законом, касающимся общих перевозчиков, исходящим от власти отдельного штата.

Штат Миссури пережил тяжелый опыт. Это произошло в связи с законом 1907 года о снижении пассажирских тарифов с трех до двух центов за милю. Федеральные судьи оперативно выдали судебные запреты против исполнения этого закона. Генеральный прокурор штата тем временем вызвал железные дороги в суды штата, чтобы они объяснили причины неисполнения. Компромисс в этом деле принял форму соглашения дать новому закону испытательный срок в несколько месяцев, чтобы проверить финансовый эффект от снижения тарифов. Затем последовал обмен судебными запретами, весьма характерный для старых времен железной дороги Эри, за исключением добросовестности вовлеченных судей. За этим последовало решение Федерального окружного суда о том, что тарифы являются конфискационными; хотя по какой-то причине двухцентовые тарифы и другие сниженные сборы практически оставались в силе. Подобные споры возникали после 1907 года в семи разных штатах. Орегон и Западная Виргиния спорили о действительности законов о двухцентовых пассажирских тарифах. В последнем случае верховный суд штата постановил, что закон не является конфискационным. В Орегоне нижестоящий федеральный суд поддержал закон штата. Спор из Кентукки касался конституционности закона о железнодорожной комиссии штата, уже признанного неконституционным в Окружном суде Соединенных Штатов. Апелляция Арканзаса в основном касалась законов о максимальных тарифах в связи с физической оценкой имущества; а в Огайо оспаривалась законность тарифа штата на уголь до озера Эри. Железная дорога утверждала, что перевозка является межштатной торговлей, — утверждение, отвергнутое властями штата. [814] Миннесотское дело — возможно, самое объемное по своим материалам из всех — в первую очередь касалось конфискационного характера снижения внутриштатных тарифов: и это, в свою очередь, зависело от способа разделения счетов. [815] Четкое подтверждение федерального верховенства было также получено в заключении Окружного суда в 1911 году. Все эти дела на момент написания (1912 г.) находятся на рассмотрении Верховного суда Соединенных Штатов для принятия решения. Основной вопрос объединен по соглашению между губернаторами семи затронутых штатов. Результат не может не иметь величайшего значения — далеко идущего по своему эффекту не только для регулирования железных дорог, но и для всей области конституционного права. Такие решения, которые Верховный суд уже вынес в связи с этими вопросами, будучи полностью благоприятными для федеральной власти, несомненно, в данном случае побудили к совместным действиям руководителей штатов для взаимной защиты и поддержки. Нет сомнений, что решительное постановление, поддерживающее федеральную власть, во многом будет способствовать укреплению контроля со стороны Межштатной торговой комиссии. Это также прояснит ситуацию и значительно упростит проблему эксплуатации руководством железных дорог не только в этих семи штатах, но и по всем Соединенным Штатам.

Хрупкий баланс между властью штатов и федеральной властью над торговлей также находится на пути к проверке в деле, которое обещает стать историческим перед Межштатной торговой комиссией — историческим в том смысле, что его окончательное решение Верховным судом Соединенных Штатов внесет позитивный вклад в свод нашего фундаментального права. [816] Его лучше всего понять, сначала получив четкое представление о характере экономической претензии. Шривпорт, штат Луизиана, расположен на реке Ред-Ривер, важном притоке Миссисипи, примерно в 190 милях от Далласа и 231 миле от Хьюстона — оба последних являются важными и амбициозными провинциальными распределительными пунктами в Техасе. Шривпорт, пользуясь преимуществами водной конкуренции — вероятно, исторически более острой, чем в настоящее время, — получил соответственно низкие тарифы на железнодорожные перевозки грузов с севера и востока. Эти выгодные тарифы не были распространены на два техасских города, поскольку водная конкуренция там полностью отсутствовала. Естественно, поэтому преимущество было отдано луизианскому городу в конкуренции за распределительный бизнес на всей промежуточной территории и даже в глубинке (Hinterland) в Техасе. В соответствии с давней политикой поощрения роста провинциальных оптовых центров в пределах своих границ, [817] Железнодорожная комиссия Техаса попыталась преодолеть это неравенство, установив относительно низкие тарифы из Далласа и Хьюстона по сравнению с тарифами из Шривпорта в те же пункты. Похоже, она даже пошла дальше и воздвигла позитивные барьеры против конкуренции оптовиков Шривпорта на территории Техаса, несколько более чем компенсировав низкие водные тарифы в Шривпорте. Возникшее таким образом неравенство лучше всего проиллюстрировать следующей таблицей сборов для примерно равных расстояний.

Тарифы в центах за сто фунтов

| Class
1 | E
From Dallas to Big Sandy, Texas | 101 miles | 44 | 13
From Shreveport, La., to Crow, Texas. | 100 miles | 95 | 18
From Houston to Renova, Texas | 103 miles | 45 | 14
From Shreveport, La., to Angeline, Texas | 104 miles | 68 | 15

Иными словами, шестьдесят центов позволяли перевезти сто фунтов груза первого класса примерно на 160 миль из Далласа в восточный Техас; в то время как такой же тариф из Шривпорта на ту же территорию Техаса, в западном направлении, взимался за перевозку всего на пятьдесят пять миль — около одной трети расстояния.

Комиссия на основании представленных доказательств минимальным большинством голосов решила, что эти техасские тарифы являются неоправданно преференциальными; и приказала их пересмотреть так, чтобы сборы были одинаковыми для равных расстояний от всех трех городов независимо от границ штатов. Что касается второстепенного пункта о том, законно ли для перевозчика уравнивать условия между двумя конкурирующими местами путем введения высоких местных тарифов для одного пункта, чтобы компенсировать преимущества в отношении входящих сквозных тарифов, которыми пользуется другой, Комиссия лишь подтвердила свою веру в то, что естественные преимущества географического положения не могут быть законно аннулированы таким образом. [818]

Заключение, вынесенное по этому делу, примечательно не столько своими экономическими аспектами, относительно которых, по-видимому, не было большого расхождения во взглядах, сколько выраженными расходящимися мнениями относительно законных полномочий Комиссии вмешиваться в этот вопрос вообще. Было ли неоправданное предпочтение и преимущество в глазах закона — решение было вынесено в соответствии с третьим разделом закона — создано описанным выше набором обстоятельств? В этом пункте Комиссия разделилась, причем к мнению большинства было добавлено не менее двух совпадающих и двух особых мнений. Согласно последнему, не только власть Конгресса законодательствовать по таким вопросам была верховной, но также было признано, что эта высшая власть положить конец всем формам местной дискриминации — даже тем, которые созданы актами властей штатов — была делегирована Конгрессом Межштатной торговой комиссии. И в таких случаях, когда возникал конфликт между федеральной властью и властью штата, единственным рациональным и возможным курсом, как было признано, было для национального правительства через своего административного агента «принять свое конституционное право лидировать».

Три отдельных особых мнения представляют интерес как выражение потребности в окончательном заявлении по этому великому вопросу со стороны Верховного суда Соединенных Штатов. Члены этого административного совета поставили под сомнение не только то, намеревался ли Конгресс делегировать Комиссии полномочия для решения таких вопросов, но даже само право Конгресса принимать по ним решения в рамках федеральной конституции. Двое несогласных удовлетворились тем, что передали вопрос на рассмотрение «августейшего трибунала народа, который постоянно заседает», чтобы выбрать между подчинением таким обидам как альтернативой фактическому лишению власти штатов их существования. Третье особое мнение было более радикальным. Оно не только не обнаружило, с юридической точки зрения, никакой неоправданной дискриминации в данных обстоятельствах. Оно указало, что, снижая местный тариф Шривпорта, «мы устанавливаем межштатные тарифы по техасскому аршину», благодаря чему «национальное правительство, следовательно, лидирует, следуя за другими». Оно завершилось утверждением, что Комиссия «должна ограничить себя четырьмя углами закона о своем создании, не узурпируя ни законодательную функцию Конгресса, ни судебную власть судов». Из всего этого ясно, во-первых, что Верховный суд Соединенных Штатов, однажды четко определив юрисдикцию федерального правительства в таких вопросах, может, во-вторых, вполне вероятно, потребовать дальнейшей поправки к Закону о регулировании торговли.

В заключение уместно, в связи с приближающимся завершением Панамского канала и усилением интереса к более полному использованию наших внутренних водных путей, кратко обсудить отношения между железными дорогами и перевозчиками по воде. Выдвигаются самые грандиозные проекты каналов в ожидании, что они не только обеспечат перевозку огромного количества низкосортных грузов сами по себе, но и что благодаря силам конкуренции они приведут к существенному снижению тарифов на железнодорожные перевозки. Самым амбициозным из этих предприятий является план строительства судоходного канала «от Великих озер до Мексиканского залива», даже включающий мечту о 24-футовом фарватере вниз по течению Миссисипи. Другое и более скромное предложение, вероятно, осуществимое, — это строительство канала от озера Эри до реки Огайо. В целом, по достоверным оценкам, [819] вся схема внутренних улучшений такого рода потребовала бы затрат не менее 2 000 000 000 долларов. Прежде чем приступать к каким-либо экспериментам в столь грандиозном масштабе, безусловно, уместно поинтересоваться, будут ли результаты хоть сколько-нибудь соразмерны их стоимости.

Стоимость водных перевозок, как и транспортировки по железной дороге, должна с самого начала быть разделена на две отдельные части; одна из которых варьируется более или менее пропорционально объему перевозок, в то время как другая, связанная с фиксированными расходами на инвестиции, обслуживание и амортизацию, является постоянной. Последняя, другими словами, имеет мало или вообще не имеет отношения к перевозимому тоннажу. [820] Тщательное различие между этими двумя большими группами расходов имеет фундаментальное значение при любом сравнении железнодорожных и водных перевозок. Неспособность провести такое различие является причиной многих ошибочных рассуждений по этому предмету как внутри, так и за пределами залов Конгресса. Неоспоримо, что операционные расходы при перевозке по воде намного ниже, чем по железной дороге, особенно когда можно получить экономию от использования крупных судов. Феноменальное развитие торговли на Великих озерах, особенно для перевозки железной руды, угля и лесоматериалов, объясняется этим фактом. [821] Но, с другой стороны, столь же ясно, что вторая большая группа расходов, особенно фиксированные расходы, обусловленные огромной первоначальной стоимостью строительства, намного выше для искусственных водных путей, чем для железных дорог. Баланс между низкими операционными расходами и высокими фиксированными расходами, конечно, будет определяться в зависимости от характера конкретного предприятия. А каналы, будучи полностью искусственными, предлагают наименее выгодную возможность для реализации экономии, связанной с перемещением грузов по воде. [822]

Улучшенные речные пути экономичны по сравнению с каналами ровно настолько, насколько меньше их первоначальная стоимость; но, с другой стороны, расходы на само движение, обслуживание и амортизацию, как правило, выше в зависимости от силы течения. В каждом случае все зависит от первоначальной стоимости и вытекающего из нее бремени фиксированных расходов. Этот момент почти полностью игнорируется в популярных дискуссиях на эту тему. Поскольку внутренние водные пути, без исключения, являются государственными предприятиями, бремя процентных платежей обычно отбрасывается как не имеющее значения. Естественно, поэтому, после их исключения, кажущаяся экономичность перевозок по воде отражается с большим эффектом. [823]

Опыт Германии, так часто приводимый в пользу водных перевозок, при рассмотрении в свете вышеизложенных экономических принципов, является исключительно поучительным. Много грузов, безусловно, перемещается, по-видимому, с большей дешевизной, чем по железной дороге, как по каналам, так и по рекам. Учитывая тарифы, основанные только на расходах на движение, исключая, то есть, любой адекватный доход на общие инвестиции, такие методы транспортировки кажутся очень экономичными и высокоэффективными. Но когда рассматриваются общие затраты, а не только частичные, картина полностью меняется. Канал Дортмунд-Эмс, например, безусловно, самый важный в Германии, представляет собой инвестиции на милю на пятьдесят процентов большие, чем средний показатель для немецких железных дорог. [824] За один только 1905 год взносы от заинтересованных штатов и городов составили субсидию в размере около 900 000 долларов. Это финансовое бремя, если распределить его на общий тоннаж, сделало бы общую стоимость эксплуатации почти на одну четверть выше, чем в среднем по железной дороге.

Реки, как мы видели, обладают определенными преимуществами перед каналами, главным образом пропорционально уменьшенной первоначальной стоимости их улучшения. Рейн часто приводится в качестве примера того, чем должна быть Миссисипи как великий канал торговли; но опять же, это фатальное возражение о первоначальной стоимости и, в случае с Миссисипи, о расходах на обслуживание, всегда должно приниматься во внимание. Рейн, как и река Гудзон или река Святого Лаврентия, действительно, естественно приспособлен для перевозок по воде. Его твердые берега, пологий градиент и постоянство уровня — все это элементы в его пользу. Но безусловно тщетно ожидать подобных результатов на Миссисипи или ее притоках — огромных и непостоянных левиафанах, какими они являются, пересекающих великую аллювиальную равнину, лишенную твердых оснований любого рода. Тот факт, что сегодня, имея девятифутовый фарватер, Питтсбург не использует реку Огайо для своих поставок железа и стали, а отправляет их на тихоокеанское побережье через Нью-Йорк, безусловно, не сулит ничего хорошего для успеха даже расширенного речного пути в будущем, за исключением, возможно, угля. Конечно, если правительство собирается списать все первоначальные инвестиции, переложив бремя на общих налогоплательщиков страны, это другое дело. Но если государство не решит таким образом полностью субсидировать предприятие, общая стоимость транспортировки по железной дороге будет продолжать оставаться в будущем, как и в прошлом, существенно ниже, чем старыми и ныне устаревшими методами транспортировки. Если цель состоит в достижении самых низких возможных тарифов, почему бы не субсидировать железные дороги напрямую на эту же сумму? или даже выкупить их и эксплуатировать по себестоимости? Расходы для налогоплательщиков были бы не больше; и этот план, несомненно, дал бы гораздо лучшие результаты. Даже электрифицированная баржа не идет ни в какое сравнение по эффективности в достижении всех частей страны без перевалки с гигантскими локомотивами, низкими уклонами, тяжелыми рельсами и большими поездами.

Владение или контроль над водными перевозчиками со стороны железных дорог представляет собой проблемную особенность современных условий. Особая значимость, с законодательной точки зрения, была придана этому из-за попытки в 1912 году объединить законодательство, касающееся этого возможного зла, с вопросом о пошлинах и правилах Панамского канала. Такой контроль над водными линиями в конкуренции с железными дорогами является предметом публичного учета. [825] Большая часть каботажных перевозок таким образом связана. Сообщение через пролив Лонг-Айленд системы Нью-Хейвен, компания Old Dominion, совместно принадлежащая восточным железным дорогам, а также линии Morgan Line и Pacific Mail Company, обе части системы Южной Тихоокеанской железной дороги, являются примечательными примерами. То же самое верно и для Великих озер, где практическая монополия на восточные перевозки долгое время удерживалась магистральными линиями. Отказываясь предоставлять сквозные маршруты и совместные тарифы озерным линиям в Буффало, эти железные дороги практически задушили независимое водное сообщение. [826] Даже на меньших реках происходит этот феномен нейтрализации водной конкуренции. Зачастую там, где основная часть тоннажа, как в трансконтинентальном бизнесе, перемещается по железной дороге, водные линии просто следуют за железными дорогами в отношении тарифов со скромным дифференциалом в зависимости от обстоятельств. Но факт практического устранения конкуренции со стороны лодочных линий хорошо признан.

Конкретная форма, в которой этот вопрос возник в Конгрессе, была в виде поправок к закону о Панамском канале 1912 года. В Палате представителей был принят законопроект, предусматривающий свободный проход всех американских каботажных судов, 206 голосами против 61, при этом данная мера одновременно запрещала всем железным дорогам владеть акциями или иным образом контролировать, прямо или косвенно, любые конкурирующие пароходные линии. Подавляющее беспартийное большинство свидетельствует об общественных настроениях по этому вопросу. Сенат занял менее радикальную позицию, ограничив запрет на владение железными дорогами судами, использующими Панамский канал. После длительного обсуждения в согласительном комитете более радикальная мера была, к счастью, исключена.

С нескольких точек зрения абсолютный запрет на финансовые отношения между железнодорожными и водными перевозчиками кажется неразумным. Практическое возражение заключается в том, что это может серьезно затруднить американские дороги в конкуренции с канадскими перевозчиками. Grand Trunk, например, достигая приливных вод в проливе Лонг-Айленд, мог бы законно эксплуатировать лодочную линию, расширяющую его сообщение до Нью-Йорка; в то время как железная дорога Нью-Хейвен была бы вынуждена избавиться от своих водных линий до того же пункта, потому что они находились в конкуренции с ее железнодорожным сообщением. И неоспоримо, что подобная несправедливость по отношению к американским железным дорогам могла бы быть допущена и в других местах. Более того, несомненное зло водной конкуренции, нейтрализованной таким образом железными дорогами, могло бы быть исправлено другими способами. Один из них, воплощенный в рекомендациях директоров портов Бостона в 1912 году, выступающих против более радикального законодательства, упомянутого выше, — это предотвращение монополии через государственную собственность или контроль над доками и причалами. Ибо железнодорожная собственность или аренда этих объектов, как в Филадельфии, Сан-Франциско, Бостоне и других местах, является одним из самых простых методов предотвращения водной конкуренции. Водные линии находят физически невозможным обеспечить подходящие терминалы. И, наконец, всегда существует возможность в рамках теперь расширенного закона о Межштатной торговле обеспечить как разумные тарифы, так и условия для сквозных перевозок, частично по железной дороге и частично по воде, как это показано в упомянутом выше деле Flour City. Не исключено, что может потребоваться дальнейшее расширение закона, как рекомендовала Национальная комиссия по водным путям в 1912 году. Вероятно, в свете горького опыта Южной Тихоокеанской железной дороги было разумно ограничить движение по Панамскому каналу водными линиями, не находящимися под контролем железных дорог. Но любая попытка пойти дальше и абсолютно развести железнодорожные и водные линии без обеспечения даже возможности одобрения Межштатной торговой комиссией в исключительных случаях могла бы принести большой вред как железным дорогам, так и общественности.

Каков будет вероятный эффект открытия Панамского канала на железные дороги Соединенных Штатов? Нужно рассмотреть характер и объем трансконтинентальных перевозок. Самый важный факт заключается в том, что почти девять десятых всего трансконтинентального бизнеса в настоящее время перемещается по железной дороге. [827] Тоннаж судами в западном направлении, либо вокруг мыса Горн, либо по Истмийским маршрутам, безусловно, удвоился за пять лет к 1911 году. Но подавляющая часть бизнеса перемещается напрямую по железной дороге. Во-вторых, важно отметить, что большая часть трансконтинентальных перевозок состоит из обмена товарами между Средним Западом и тихоокеанским побережьем. Более половины железнодорожных поставок в западном направлении к тихоокеанским терминалам поступает с территории к западу от Чикаго. Менее четверти сквозных перевозок одной из основных трансконтинентальных дорог берет начало в пунктах атлантического побережья. И, поскольку водная конкуренция все еще в основном ограничена территорией восточного побережья, перенаправление этого среднезападного бизнеса с железнодорожных маршрутов не будет катастрофическим по объему. В противоположном направлении, вероятно, еще большая доля бизнеса перевозится по железной дороге, основной причиной чего является то, что большая часть громоздких грузов тихоокеанского склона — лесоматериалы, например — потребляется по всей безлесной долине Миссисипи. Никакая часть этого трафика, естественно, никогда не перемещается по воде. Очевидно, поэтому, что эффект открытия Панамского канала, хотя и значительный, будет по большей части локализован по результатам.

Конкретно говоря, вероятно, произойдут четыре различных изменения в трансконтинентальной ситуации. Первое, вероятно, будет значительным стимулом для торговцев и городов вдоль атлантического побережья по всей зоне, простирающейся вглубь страны, возможно, до Кливленда и Питтсбурга. Существенное падение тарифов на пароходные перевозки будет сопровождаться, конечно, соответствующим снижением сквозных тарифов до тихоокеанского побережья. Но, с другой стороны, следует иметь в виду, что в лучшем случае этот тоннаж даже сегодня относительно неважен для трансконтинентальных железных дорог. Более двух третей их сквозных перевозок, как мы только что видели, сейчас поступает со Среднего Запада. Эти железные дороги, вероятно, предпочтут потерять часть этого бизнеса атлантического побережья, чем снижать свои тарифы на, возможно, четыре пятых остального трафика, как им пришлось бы делать в противном случае при нынешней системе почтовых тарифов от атлантического побережья до запада от реки Миссури. [828] Восточные магистральные линии, более того, вероятно, могут рассчитывать на расширение низких прибрежных тарифов несколько дальше вглубь страны, чем в настоящее время, вместо того чтобы делить низкие или даже более низкие сквозные тарифы на все железнодорожные перевозки от Атлантики до Тихого океана.

После территории атлантического побережья, так называемый межгорный или скалистый регион, как ожидается, существенно выиграет от открытия канала. Он наверняка получит более низкие прямые тарифы, чем в настоящее время, на все свои поставки с Востока. Города атлантического побережья, несомненно, также будут стремиться вернуть часть бизнеса по всему этому региону, который был ими потерян из-за роста производства на Среднем Западе. Трансконтинентальные железные дороги будут стремиться защитить своих клиентов в Сент-Луисе и Чикаго от торговцев в Нью-Йорке и Бостоне, которые получают доступ к Денверу и Спокану через черный ход, так сказать. Поэтому не только будут преобладать более низкие тарифы, но и, вероятно, будет большая доля поставок для этих горных штатов, получаемых непосредственно с восточного побережья.

Вышеприведенный прогноз, на первый взгляд, указывает на то, что Средний Запад, вероятно, получит меньше выгоды от открытия этого великого водного пути, чем другие части страны. Но следует иметь в виду, что их влияние на торговлю западного побережья сейчас наиболее прочно установлено. Часть, но, безусловно, только часть бизнеса тихоокеанских терминалов может быть потеряна, но это будет более чем компенсировано ростом взаимодействия с межгорными штатами. Безусловно, трансконтинентальные железные дороги к западу от Сент-Пола, Чикаго и Сент-Луиса могут рассчитывать на защиту прямого обмена товарами своих клиентов с межгорными сообществами. Трансконтинентальные железнодорожные тарифы, конечно, будут несколько снижены. Железные дороги, однако, вероятно, предпочтут уступить меньшую часть своих нынешних перевозок, чтобы поддерживать прибыльные сборы на большую долю своего тоннажа. Прибыль этих железных дорог, несомненно, на момент будет уменьшена; но не может быть сомнений, что в долгосрочной перспективе последует повышение их процветания. Открытие этого великого нового пути торговли по морю неизбежно вызовет огромный рост и процветание всей страны. И вне всякого сомнения, в любом таком крупном развитии в будущем они все будут участвовать в значительной степени.

СНОСКИ:

[798] По вопросам комиссий штатов и конфликта с федеральным правительством консультируйтесь следующим образом:

1900. Хендрик, Ф., «Железнодорожный контроль посредством комиссий».

1900. Маклин, С. Дж., Economic Journal, стр. 22-42.

1903. Мейер, Б. Х., «Железнодорожное законодательство в Соединенных Штатах».

1903. «Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 году», часть II. Межштатная торговая комиссия Соединенных Штатов.

1905. Диксон, Ф. Х., Political Science Quarterly, XX, стр. 612-624.

1908. Хюбнер, Г. Г., Annals Amer. Acad. Pol Sci., стр. 138-155.

В «Списке литературы по железным дорогам», опубликованном Библиотекой Конгресса в 1907 году, специальные статьи об опыте штатов, такие как Диксон о Небраске, Мейер о Висконсине, Миллион о Миссури и т. д., можно найти под названиями штатов. Еще более полным является коллективный каталог, подготовленный Бюро железнодорожной экономики, Чикаго, 1912 г.

[799] Финансовое регулирование будет обсуждаться в т. II.

[800] Стр. 452, supra. Также главы XXIII et seq. в наших «Железнодорожных проблемах».

[801] Том II, в связи с капитализацией и раздуванием акций.

[802] О новой комиссии Пенсильвании консультируйтесь в Quarterly Journal of Economics, август 1912 г.

[803] «Висконсинская идея», Чарльз Маккарти, описанная Ван Хайзом в «Концентрации и контроле», 1912 г., стр. 236.

[804] Хюбнер, op. cit., стр. 147, тщательно свел все эти законы в таблицу.

[805] Эффект тарифных сеток по расстоянию Миссури на тарифы на большой части Среднего Запада лучше всего проиллюстрирован тарифной схемой Миссури-Миссисипи. Ср. стр. 128, supra, и особенно главу XX в наших «Железнодорожных проблемах», перераб. изд. Ср. также местные и сквозные тарифы на стр. 394, supra; решение по делу Wabash, стр. 451, supra; и законы о двухцентовых тарифах, стр. 429, supra.

[806] Стр. 335, supra.

[807] Стр. 329, supra.

[808] Ср. стр. 394, supra, дело Тексаркана, I. C. C., май 1900 г.; и 11 Idem, 180, для Арканзаса. Также 13 Idem, 48; и 18 Idem, 415. Для более поздних дел, 22 Idem, 110; и 23 Idem, 404 и 688.

[809] Ср. стр. 338, supra.

[810] 207 U. S., 328.

[811] Стр. 586, supra.

[812] Economic Bulletin, Amer. Econ. Ass., I; Annual Rep. I. C. C., 1907, стр. 93; и Idem, 1908, стр. 71 и 76.

[813] 209 U. S., 123, 205.

[814] Похожий спор в Миннесоте относительно перевозок железной руды, по-видимому, был урегулирован добровольным отказом штата от претензии на регулирование 20 ноября 1911 г. Ср. Minn. R. R. Com., Rep.

[815] Решение перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», перераб. изд., глава XXV. См. также том II.

[816] Железнодорожная комиссия Луизианы и др.; 23 I.C.C. Rep., 31.

[817] Ср. стр. 394, supra.

[818] Ibid., стр. 34. Ряд других дел процитирован и сравнен Хэммондом, «Теории тарифов и др.», 1911, стр. 82 et seq.

[819] Наиболее тщательное исследование этого предмета содержится в работе Г. Г. Моултона «Водные пути против железных дорог», 1912 г.

[820] Ср. стр. 45, supra.

[821] Ср. Заключительный отчет Промышленной комиссии США, 1901 г., том XIX.

[822] Ср. данные, опубликованные Бюро железнодорожной экономики в Бюллетене 21, 1911 г., об относительной стоимости транспортировки по каналу Эри.

[823] Ср. стр. 386, supra, о конкуренции по реке на Юге.

[824] Ср. Моултон, op. cit.

[825] Ср. стр. 386, 590 и 612, supra. Данные можно найти в Отчете Промышленной комиссии США, 1900-1901 гг., и Комитета Сената (Элкинса), 1905 г.

[826] Так называемое дело Flour City, недавно решенное в 1912 году I. C. C. (еще не опубликовано), признало обязанностью этих железных дорог предоставлять средства для обработки муки при сквозных перевозках такого рода.

[827] Отличный обзор ситуации в Railway Age Gazette, LIII, стр. 199 и 249.

[828] См. стр. 397 и 611, выше.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

МАРШРУТИЗАЦИЯ STANDARD OIL

—ЧЕРЕЗ—

Гранд-Джанкшен, Теннесси.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Следующие полезные ссылки по тематике главы I могут оказаться ценными:

1907. Бишоп, А. Л. Государственные предприятия Пенсильвании; Труды Коннектикутской академии искусств и наук, XIII, стр. 1-298; и Yale Review, 1907, стр. 391-411.

1904. Пейн, А. Э. Движение грейнджеров в Иллинойсе (библиография); Исследования, Иллинойсский университет, I, стр. 1-53. С этим следует сравнить: «Последствия законов грейнджеров», Journal of Political Economy, 1903, стр. 237-256.

УКАЗАТЕЛЬ

А. Счета, 515, 586 (см. также Гласность). Закон о регулировании торговли (см. содержание глав: первоначальный закон, XIII; выхолащивание, XIV; поправки Хепберна, XV и XVI; закон Манна-Элкинса, XVII; и последующие детали, XVIII, XIX), история принятия в Конгрессе, 450; краткий обзор, 452. Акуорт, 65, 168. Адамс, Г. К., 44, 515. Соглашения (см. Пулы). Алабама и федеральные законы, 632. Дело Alabama Midland, 270 (карта), 390, 462, 473, 481, 482 (карта). Антрацитовый уголь (см. также Уголь), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421; федеральное дело, 549. Арканзас и федеральные законы, 632. Дело Эшберна (карта), 388. Atchison, ребейты, 190. Генеральный прокурор, 570. Средняя загрузка поезда (см. Загрузка поезда). Б. Обратная загрузка (см. также Направление), 287. Балтимор, 404. Балтиморская и Огайская железная дорога, 7, 18; дело о предоставлении вагонов, 541. Тарифы на бананы, 532. Система базисных пунктов (см. также содержание главы XI, Юг и т. д.), сравнение с трансконтинентальной системой базисных линий, 239; основные возражения против, 242; цитирование дел, 380; экономическое обоснование, 384. Базисные пункты, перечисление и определение, 383; различие между естественными и искусственными, 383, 387. Говядина, экспорт в 1870 г., 21; и тарифы на скот, 139. «Говяжий трест», 550. Улучшения, 83. Бишоп, А. Л., 648. Битуминозный уголь (см. также Уголь), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Бланшар, С. Р., 257. Бланковые тарифы (см. Почтовые тарифы, Единые тарифы и т. д.), 611. Совет по унифицированной тарифной классификации грузов, 338. Дифференциалы Боуга, 162. Облигация, 510. Облигации, 553, 573. Книги и документы (см. Свидетели). Бостон, 404. Бостонская и Олбанская железная дорога, 11. Дело Бримсона, 459. Дело Брауна, 459. Буффало, конкуренция с Дулутом, 145. Дело Бернема, Ханны, Мангера, 442. Побочные продукты, сбыт, 142. В. Калифорния, пшеница и канзасская мука, 138; выращивание изюма и тарифы, 178; фрукты, 537; дело о лимонах, 592; каботажная конкуренция, 607. Камден и Эмбой, 450. Дифференциалы Канадской тихоокеанской дороги, 262. Канадские железные дороги, 33, 400. Каналы (см. также содержание главы XX), ранний интерес к, 2; раннее строительство, 3; на Западе, 6; вытеснение в 70-х гг., 24, 638. Капиталовложения как фактор эксплуатационных расходов, 65, 257. Капитализация и тарифы, 574. Акционерный капитал, 575. Тарифы на повагонную отправку (см. содержание главы IX), малочисленны на Юге, 311; теоретическая основа, 326; смешанные, 331, 340; в трансконтинентальной системе, 398. Поправка Кармака, 572. Вагоны, увеличение размеров в 80-х гг., 24; экономичность больших, 95; вместимость и классификация, 334; жалобы на снабжение, 527. Дела о снабжении вагонами, 199, 538. Дело о гужевых перевозках, 191, 257, 464. Скот (см. Техас и т. д.), экспорт в 1870 г., 21, 401; и тарифы на говядину, 139; законодательство о перевозках, 443; «уравнители», 445; тарифы, 510, 536. Централизация, 162. Центральная тихоокеанская дорога, 41. Центральная ассоциация движения, 377. Дело Ассоциации центральных производителей желтой сосны, 489. Чендлер, 495. Шанут, 103. Взимание того, что может выдержать груз (см. Стоимость услуги). Дело Чаттануги, 228 (карта), 240, 461, 464, 483. Сыр, 428. Канал Чесапик и Огайо, 5. Дело железной дороги Чесапик и Огайо, 513. Дело о плате за терминальное обслуживание в Чикаго, 509. Фарфор, тарифы, 183. Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати (см. также Дело о максимальных грузовых тарифах), 248; как часть южной проблемы, 392; мнение Верховного суда, 469; возрождение Торгового суда, 588. Окольная конкуренция, 604. Города, относительный размер в 1850 г., 12; соперничество между, 127; конкуренция крупных, 278; расположение в зонах магистральных линий, 368. Цитрусовые, 537. Гражданская война, влияние на транспорт, 16; примитивные условия, 17. Тарифная классификация грузов (см. содержание главы IX) и относительность тарифов, 180; и использование товара, 183; стоимость против ценности услуги, 183; историческое развитие, 306; в зависимости от использования, 318; на практике эмпирическая, 319; и тарифы взаимосвязаны, 347. Комитеты по классификации, противоречивые правила и территории, 340. Уголь (см. также Товарная оговорка), ранние перевозки по реке, 14; тарифы, 469, 513, 585. Дела об угольных вагонах, 199. Каботажные перевозки, 274, 608. Дело Colorado Fuel and Iron, 503. Торговый суд (см. содержание глав XVII, XVIII), 566; юрисдикция, 568; реестр дел, 581; история в Конгрессе, 582; решение по межгорным тарифам, 620. Коммерческая конкуренция (см. Конкуренция рынков), в деле об устрицах, 234; в системе магистральных линий, 372. Комиссия, федеральная против штатной, 627. Товары, увеличение рейтингов, 309. Товарная оговорка, 513, 552. Товарные тарифы, 108; и закон совместных издержек, 266, 322, 324, 606; против классовых тарифов в трансконтинентальных перевозках, 615. Система общих пунктов, 393. Служебные вагоны, 539. Конкуренция как фактор влияния на тарифные сетки, 104; три вида, 114; маршрутов, 114; средств, 116; рынков, 118; различия между торговлей и транспортом, 136; иллюстрация Хэдли, 164; отсутствие отказа от сферы деятельности, 165; природа конкуренции при местной дискриминации, 219; маршрутов, какая линия устанавливает тариф?, 255; между восточными и западными городами, 391; меньше для пассажирских тарифов, 429. Конкуренция рынков, две разновидности, 118; применительно к оптовой торговле, 124; как отличная от соперничества маршрутов, 242; в трансконтинентальных тарифах, 613, 620. Жалобы, снижение числа, 485; по закону Хепберна, 523; характер жалоб по закону Хепберна, 526; нет слишком мелких, 531. Пункты концентрации, 537. Управление транспортом в эксплуатационных расходах, 47, 53; снижение расходов в связи с капиталовложениями, 65. Конфликт (см. содержание главы XX), штатной и федеральной власти, 631. Заторы на транспорте в 1903-1905 гг. и в 1906-1907 гг., 62, 80, 548. Консолидация, 487. Конституционные вопросы касательно закона 1887 г., 451; в законе Хепберна, 502, 506; касательно измененного положения о длинных и коротких перевозках, 603; касательно минимальных тарифов, 625. Условный километраж, 275. Кули, Т. М., 140, 456. Дело Кордела, Алабама, 387. Кукуруза и тарифы на муку, 143. Учет затрат, 517. Стоимость перевозки, гужевым транспортом высокая, 3; снижение к 1860 г., 16; как фактор расстояния, 103, 108. Стоимость услуги и ценность услуги в сравнении, 166-184; возражения против, 169; но существенна, 170; важна не просто дистанция, 256; в угольных делах, 585. Хлопчатобумажные ткани, тарифы, 345, 346, 348, 400, 536. Хлопок, тарифная полемика в 1900 г., 153; тарифы, 356, 384, 401; тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Каунселмена, 458. Суды, отношение к Комиссии в 1887 г., 453; первоначальный закон, 460; неудовлетворительно после 1887 г. в отношении доказательств, 461; записи в апелляционных делах, 463; судебный пересмотр в 1905 г., 503; возражения против судебного контроля, 504; неопределенная основа пересмотра, 507; бесполезность процедуры, 562; новый порядок процедуры при апелляции, 570; широкий против узкого пересмотра снова, 593. Угольное дело братьев Кокс, 469. Молочные заводы, 537. Креди Мобилье, 450. Комитет Каллома, 442, 444, 448, 450. Каллом, С. М., 495. Камберлендская дорога, 3. Д. Молочные продукты, 537. Иски о возмещении ущерба, 524, 534. Дело Данвилла, 227, 483. Десятилетие 1840-1850, 11; 1870-1880, 85. Децентрализация, 385. Делавэр и Гудзон, 554. Угольная компания Делавэр, Лакаванна и Вестерн, 554. Плотность движения, 86. Денвер, 242. Комитет Де-Мойна, 344. Детройт, 373. Дифференциалы (см. также содержание главы XI), 22; Боуга, 162, 262, 361; канадские, 400, 404, 579; в делах о межгорных тарифах, 617. Направление движения, 287, 374. Дискриминации (см. содержание глав VI и VII), жалобы в 1887 г., 445. Расстояние как фактор при построении тарифов, 102; подчинено в США, 133; игнорирование порождает негибкость, 161; подчинено стоимости услуги, 256; относительная неважность, 264; чрезмерная транспортировка, 277; попытка реформировать южную систему, 391; аннулировано в трансконтинентальных тарифах, 396. Оптовая торговля (см. также Оптовый бизнес), в Техасе, 394. Диксон, Ф. Г., 499, 506, 625. Знак доллара, 575. Канал Дортмунд-Эмс, 640. Мясо, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дулут, конкуренция с Буффало, 145. Демпинг, 158. Дело Дарема, Северная Каролина, 210. Е. Доходы во время паники 1907 г., 75; статистика валовых и чистых с 1890 г., 79; как зависят от уровня тарифов, 82; валовые и чистые в сравнении, 84; сравнение с десятилетием 1870-1880, 85; ежемесячные колебания, 100. Итон, Дж. С., 66. Дело о лесоматериалах в О-Клэр, 162, 254. Экономические потери, теория и практика, 268. Элкинс, С., 501. Комитет Элкинса, 496. Закон Элкинса (см. содержание главы XV), применение к делам Standard Oil, 205; судебные преследования по нему, 208; основные положения, 493. Оборудование, снабжение, 527. Канал Эри, 4, 7, 15; все еще важен в 1865 г., 18; упадок после 1872 г., 24; планы расширения, 31, 358. Железная дорога Эри, ранняя важность, 16. Билль Эша-Тауншенда, 496. «Уравнители», 445. Доказательства (см. также Свидетели), полномочия в отношении, 461; касательно ребейтов, 493; «иммунитетная ванна», 550. Экспедиционный акт 1903 г., 511. Расходы (см. также Постоянные издержки, Содержание пути и т. д.), самая ранняя классификация, 44; первичное деление на постоянные и переменные, 45, 55; пересмотренная группировка в 1906 г., 46; статистическое распределение, 49; как зависят от сезонов и обстоятельств, 56-57; в зависимости от характера дороги, 58; зависят от плотности движения, 60; постоянные и переменные всегда меняются, 61; при сокращении движения, 63; неотделимы между грузовыми и пассажирскими, 68; зависят от расходов на улучшения, 83. Издержки, 64; разделение грузовых и пассажирских, 68; сравнение с тоннажем и доходом, 80. Экспорт зерна, начало после Гражданской войны, 18; после 1870 г., 20; через порты Мексиканского залива, 31. Экспортные тарифы на пшеницу и муку, 135, 404-406. Экспорт (см. Говядина, Скот, Пшеница и т. д.). Ф. Средства, конкуренция, 116. Федеральная власть (см. содержание главы XX). Федеральные суды (см. Суды). Тарифы на удобрения, 535. Штрафы, 451, 493, 513. Финк, Альберт, 357, 367, 446. Постоянные издержки, 45; против эксплуатационных расходов, 257. Единые тарифы, пример, 127; зло в них, 132, 243-247. Мука и тарифы на пшеницу, 135; на экспорт, 135; внутренние, 138; и кукуруза, 143. Форейкер, Дж. Г., 501. Форт-Уэрт, 394. Четырнадцатая поправка, 619. Грузовой тоннаж (см. Тоннаж). Стоимость топлива, 59. Тарифы на мебель, 621. Г. Галвестон, 31, 32, 33, 394, 437; дело о хлопковом шроте, 186. Общие расходы, 48, 54. Дела Комиссии железных дорог Джорджии, 240. Германия, единое управление, 294, 640. Стекло, 351, 528. Дело Goodrich Transit Co., 586. Соглашение Гулда-Хантингтона, 447. Гулд, Джей, в 1866-1869 гг., 17, 28. Дела о зерновых элеваторах, 211. Тарифы на зерно (см. Кукуруза, Пшеница и т. д.), 402. Зерно, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Гранд-Джанкшен, Теннесси, 203. Железная дорога Гранд-Транк, 33, 432. Движение грейнджеров, 443, 628, 648. Железная дорога Грейт-Вестерн, 434. «Зеленые линии», 12, 15. Валовая выручка (см. Доходы), 79. Порты Мексиканского залива, 437. Х. Хэдли, А. Т., 105, 164, 217, 573. Харлан, судья, 465. Гарриман, Э. Г., 490, 551. Система Гарримана, 547. Сено, тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Дело Херста, 549. Закон Хепберна (см. содержание глав XV и XVI), история в Конгрессе, 497; положения, 499; последствия, 522. Комитет (Хепберна), 445, 447. Шкуры, 320.

Шоссе, ранний интерес к, 2. Линии Хилла, 547. Дело Хиллсдейла о льде, 221 (карта). Свиньи, 401. Туннель Хусак, 18. Домашние вещи, 350. Хьюстон, 394. Хюбнер, 627, 630. Дело Хатчинсона о соли, 195. И. Дело Иллинойсской центральной дороги о снабжении вагонами, 538, 568. Иллинойсская центральная железная дорога, строительство, 14. «Иммунитетная ванна», 550. Импортные тарифы, 406, 409, 438, 464. Тюремное заключение, 451, 493, 513. Улучшения в эксплуатации, 93. Возрастающая отдача, закон применительно к железным дорогам, 71-75; закон, квалифицированный, 76; проверенный на практике, 77; закон, неясный с 1906 г., 84; окончательный вывод, 98. Промышленные объединения и ребейты, 213, 491. Промышленные железные дороги (см. также Терминальные железные дороги), 195, 212-213, 512. Судебный запрет, 561, 562, 569, 586, 633, 634. Чернила, 302. Дело о межгорных тарифах (см. также Трансконтинентальные тарифы и содержание главы XIX), 610; история, 614; новые приказы, 616; мнение Торгового суда, 620. Внутренние водные пути (см. также содержание главы XX, Каналы, Реки и т. д.), 640. Дело International Harvester, 196. Закон о регулировании торговли (см. Закон о регулировании торговли). Межштатная торговая комиссия (см. также главы XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, Суды, Процедура и т. д.), сокращение поданных тарифов, 324; создана законом, 453; записи в апелляционных делах, 460; требование полномочий по установлению тарифов, 468; анализ жалоб с 1906 г., 526; особые мнения по делу Шривпорта, 636. Внутренняя обоснованность, 622. Iowa Development Company, 434. Железный колчедан, 536. Тарифы на железо, 399. Й. Оптовый бизнес, рыночная конкуренция в, 124; тарифы на повагонную отправку, 327-329; на Юге, 384; децентрализация, 385; в трансконтинентальных тарифах, 397; и тихоокеанские тарифы, 616. Совместные издержки, 67; два ограничения закона, 265. Комитет по совместным тарифам, 367. Совместные тарифы, 529. Судебный пересмотр (см. Суды). К. Канзас, пшеница и калифорнийская мука, 138; шрот и техасская кукуруза, 143. Содержание всех в бизнесе, 119, 149. Дело моста Кентукки и Индианы, 461. Дело Киндела, 399. Л. Ла Фоллет, 498, 559, 629. Дорога Лейк-Шор, 419. Озерное движение, 358. Канал от озер к Мексиканскому заливу, 638. Земельные гранты, Иллинойсская центральная, 14; другие, 35. Лимоны, тарифы, 345, 537; тарифное дело, 592. Дела о лихтерах, 586. Известь, тарифы, 336. Дело Линкольна, Небраска, 147. Живой скот (см. также Скот и т. д.), тоннаж и доход на тонно-милю, 1910 г., 421. Местная дискриминация (см. содержание глав VII и XIX, а также Положение о длинных и коротких перевозках), определение, 215; до 1887 г., 448. Местные тарифы на Юге, 383; в Техасе, 394; и доход на тонно-милю, 421; снижены после 1887 г., 456, 591; дело Шривпорта, 635. Местное движение как фактор влияния на средние показатели, 91; доля, 259; в системе базисных пунктов, 385. Локомотивы, 24; повышенная мощность, 94. Лесозаготовки в пути, 401. Положение о длинных и коротких перевозках (см. Местная дискриминация, а также содержание главы XIX), тарифная структура, устраняющая потери, 295; окончательный текст, 452, 565; история в Конгрессе, 473; английские дела, 473; выхолащивание судами, 476; поправка 1910 г., 564. Длинная линия, определение, 256; конкуренция, 604. Тарифы Луизианы, 634. Луисвилл и Нэшвилл, 590. Дело Луисвилла и Нэшвилла, 223, 244, 296, 474, 479. Louisville Properties Company, 556. Лесоматериалы, конкурентные тарифы, 142; и тарифы на древесную массу, 148, 181; тоннаж и доход на тонно-милю, 421; колья, 533. Тарифы на лесоматериалы, дела тихоокеанского побережья, 150, 535, 543, 581; дело о примыкающих линиях, 212; лесозаготовки в пути, 401; из Джорджии, 489. М. Содержание оборудования, 47, 52, 64. Содержание пути, анализ расходов, 47, 51, 74. Закон Манна-Элкинса (см. содержание главы XVII), история в Конгрессе, 558; положения, 562. Промышленные товары, западный дрейф в 80-х гг., 30. Рынок, определение, 119. Рынки, конкуренция, 118, 605; потребляющая способность как фактор правил повагонной отправки, 336. Комиссия железных дорог Массачусетса, 627, 629. Дело о максимальных грузовых тарифах (см. также Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати), 248, 469-473, 502. Максимальные тарифы, конституционность, 623; законы штатов, 630. Мемфис, 403. Мейер, Б. Г., 495, 629. Мейер, Г. Р., 385. Посредники (см. Оптовый бизнес). «Полночные тарифы», 197. Пробег, статистика с 1890 г., 79. Молоко, тарифные дела в Нью-Йорке, 243, 255; в Новой Англии, 329. Помол в пути, 402. Минимальные тарифы на повагонную отправку (см. содержание главы IX), 332. Минимальные тарифы, 254, 624. Миннесота и федеральные законы, 632. Неправильное цитирование тарифов, 571. Неправильная маршрутизация, 527. Река Миссисипи, тоннаж в 1845 г., 13; снижение движения в 80-х гг., 26. Миссури, минимальные тарифы на повагонную отправку, 335; и федеральные законы, 632. Схема тарифов Миссури-Миссисипи, 128, 442, 543. Смешанные повагонные отправки, 331, 340. Монополия, возникающая из ребейтов, 187; недоверие к ней в 1887 г., 446. Дело Монтгомери, Алабама, 590 (карта). Моравец, В., 165. Дело Манна, 452. Н. Нэшвилл, 342. Зерновая биржа Нэшвилла, 587. Естественный рынок и территория, 158. Чистая прибыль (см. Доходы), 79. Невада, 611. Ньюкомб, Г. Т., 73. Новая Англия, тарифы на нефть, 202; тарифы на молоко, 329; система общих пунктов, 395. Новый Орлеан, 31, 32, 33, 437. Дело Торговой палаты Нью-Йорка, 306, 325, 407. Железная дорога Нью-Йорк Сентрал, строительство, 15; важность в 80-х гг., 30; сравнение с Пенсильванской железной дорогой, 58. Город Нью-Йорк (см. также Дифференциалы, Экспорт и т. д.), важность в экспортной торговле, 30; верховенство под угрозой, 31. Линия Никель-Плейт, 29. Северная Каролина и федеральные законы, 632. Железная дорога Нортерн Пасифик, 28. О. Официальный комитет по классификации, 304. Река Огайо, тоннаж в 1845 г., 13. Система открытых вагонов, 330. Эксплуатация (см. также Расходы и т. д.), улучшение в 80-х гг., 23; недавние технические улучшения, 93; в 1910 г., 597. Тарифы на апельсины, 345, 471, 537. Дело о маршрутизации апельсинов, 546, 572. Дело Осборна, 476. Дело об устрицах, 217. П. Тихоокеанское побережье (см. также Трансконтинентальные тарифы и т. д.), ранняя торговля с, 19; быстрое развитие в 80-х гг., 28; дела о лесоматериалах, 150. Панамский канал, 638, 643. Паника 1857 г., 16; 1907 г., 75; 1893 г., 433. Номинальная стоимость, 575. Параллельные линии, 29. Пассажирское движение, 429, 609. Пропуска, 512. Пенсильвания, внутренние улучшения, 8; государственные работы, 648. Пенсильванская железная дорога, 8, 11; иллюстрация теории тарифов, 62; скандалы со снабжением углем, 199; и сталелитейные компании, 556. Производительность оборудования, улучшена, 96. Периодичность расходов, 61. Личная дискриминация (см. содержание главы VI), 185; философия, 185; как создание монополии, 187-189; отличие от общего снижения тарифов, 188. Филадельфия (см. Дифференциалы, Экспорт и т. д.), 404. Физическая оценка, 518. Пулы, до 1887 г., 23, 446; устранение потерь, 293; запрещены, 453, 579; после 1887 г., 457. Население, западный дрейф в 80-х гг., 30. Дело Портлендского шлюза, 547, 572. Портленд, Орегон, 608. «Почтовые тарифы» (см. Единые тарифы), 397, 611. Пороховой трест, 571. Цены и тарифы, 172, 430, 471, 510, 587, 597. Первичная коммерческая конкуренция, 121. Частные вагонные линии, 140, 192. Процедура (см. Суды, Свидетели и т. д., а также Торговый суд), по закону Хепберна, 505, 511. Дело Proctor and Gamble, 584. Дело биржи продуктов, 405. Пропорциональное распределение, 281, 514, 529, 543, 547. Государственная помощь, 35. Гласность, 515, 574. Пуэбло, 399. Тарифы на целлюлозу, 148. Р. Железнодорожное строительство, раннее в южных штатах, 9; внезапное расширение в 1848 г., 13; новые линии север-юг, 14; спад во время Гражданской войны, 16; быстрое в 70-х гг., 18; кульминация в 80-х гг., 27; с 1890 г., 34; сравнение с Европой, 35. Железнодорожный пробег (см. Пробег). Рельсы, внедрение стали, 17, 24, 93. Повышение тарифов, жалобы с 1906 г., 534; приостановка в 1910 г., 561. Полномочия по установлению тарифов, 467, 468; по закону Хепберна, 500; конституционные аспекты, 502, 506; приостановка тарифов, 560. Тарифы (см. также Цены и т. д. и содержание главы XII), снижение в 70-х гг., 21; запутанность, 134; на сырье и готовые материалы, 134; экспорт пшеницы и муки, 135; внутренние пшеница и мука, 138; говядина и скот, 139; между побочными продуктами, 142; случаи замены, 143; общая протекционистская политика, 146; в меняющихся условиях, 147; страховая функция, 149; эластичность, 152; жесткость, 153; как способствование экономическим беспорядкам, 156; желательна стабильность, 157; использование классификации при повышении, 301; растущее различие между повагонными и мелкими отправками, 310; известь, 336; стекло, 351; система магистральных линий, 354; хлопок, 356; высокий уровень на Юге, 382; отсутствие спроса на снижение в 1887 г., 443; движение с 1870 г., 411; фактический индекс, 426; и цены, 430, 471, 510, 528; рост, 488, 534; и капитализация, 574; повышения 1910 г., 594; абсолютные против относительных, 623; установление минимума, 624. Тарифные войны (см. содержание главы XII), в 70-х гг., 22; в 80-х гг., 23; говядина, 33; исторический обзор, 431. Риган, судья, 444, 450. Обоснованные тарифы (см. содержание главы VII), 588; в деле о межгорных тарифах, 622. Ребейты (см. Личная дискриминация и также поправки Элкинса), 185, 280, 286; дела Standard Oil, 446; новизна запрета, 454; первые преследования после 1887 г., 457, 512. Дело Red Rock Fuel, 199. Рефрижераторные вагоны, 140. Арендная плата, 534. Отчеты (см. Счета), 519. Дело об ограничительных тарифах, 585. Выручка (см. Доходы) и тарифы в 1910 г., 599. Доход на тонно-милю (см. содержание главы XII), снижение во время тарифных войн, 23; в связи с доходами и расходами, 85, 99; размывание, 289; как вычисляется, 412; преимущества, 414; на разных дорогах, 415; под влиянием характера движения, 416; зависит от расстояния, 421; и объем движения, 423. Пересмотр судами (см. Суды). Дела о рисе, 446. Реки (см. содержание главы XX), раннее улучшение, 3; все еще важны в 1850 г., 12; тоннаж в 1845 г., 13; снижение важности в 70-х гг., 26, 382; конкуренция на Юге, 386, 640. Рокфеллер, Джон Д., 445. Рузвельт, президент, 486, 496. Окольная маршрутизация, 116, 269. Маршруты, конкуренция, 114; новый закон, 572. Маршрутизация (см. также содержание главы VIII), жалобы, 530, 546. Правила, растущая сложность в классификации, 312. С. Дело Сент-Клауда (карта), 235. Дело Лиги деловых людей Сент-Луиса, 125, 241, 246, 398. Сент-Луис, тарифы по трем классификациям, 348. Солт-Лейк-Сити, 400, 611. Дело Саванны об удобрениях, 224. Дело Саванны о военно-морских складах (карта), 484. Сакс, 168. Научное управление, 517, 598. Дифференциалы побережья (см. Дифференциалы), 404. Вторичная коммерческая конкуренция, 122. Комиссия по ценным бумагам, 573. Антитрестовский закон Шермана, 561, 579.

Обувь, 320. Короткая линия, определение, 256. Дело Шривпорта, Луизиана, 635. «Схожие обстоятельства и условия» (см. Положение о длинных и коротких перевозках), 475. Смолл, Г. С., 499, 507, 625. Дело Социального круга, 380, 462, 464, 468, 478. Юг (см. содержание главы XI), система тарифов на, 248; высокие местные тарифы, 260; условия классификации, 311; товарные тарифы, 323; оптовики на, 327. Тариф железной дороги Южной Каролины, 307. Южная система базисных пунктов (см. Система базисных пунктов). Южная классификация (см. содержание главы IX). Комитет по Южной классификации, 304. Южная тихоокеанская железная дорога, строительство, 28; водная конкуренция, 1912 г., 607. Южная железнодорожная и пароходная ассоциация, 23. Специальные тарифы (см. также Товарные тарифы), как отличные от классовых тарифов, 113; и совместные издержки, 266, 280. Спекуляция, безудержная в 80-х гг., 29. Спокан, 226, 303, 611. Standard Oil Company, ребейты на цистерны, 192; скидки на продажу припасов, 198; более поздние формы ребейтов, 198, 200-206, 445, 491. Штатные комиссии железных дорог, 574, 627. Акции, 552, 573. «Раздувание» акций, 444, 448. Законы о «раздувании» акций, 576. Хранение, 191. Субсидии и государственные ассигнования, 37. Сахар, тарифная война, 439; тарифы, 586. Дело Sunday Creek Coal, 209. Верховный суд (см. также Суды), задержка в апелляционных делах, 461; разделенные мнения, 464. Излишек, статистика с 1890 г., 80. Приостановка тарифов, 561. Т. Тафт, президент, 559. Цистерны, 192. Решение по примыкающим линиям, 212. Тарбелл, мисс, 491. Тарифы, построение, 101; слишком сложные и многочисленные, 155; сокрытие ребейтов в них, 198; как отличные от классификации, 301; классификация как фактор влияния, 321; сокращение числа поданных, 324; как взаимосвязанные с классификацией, 347; и тарифы, 407; новый закон о них, 571. Тауссиг, Ф. У., 67. Налог, экономическая потеря, 291. Телеграфные компании, 572. Телефонные компании, 572. Терминальные расходы, 101. Терминальные железные дороги как средство ребейтов, 195; сложные фазы, 213, 512. Показания (см. Свидетели). Дело техасских скотоводов, 70, 167, 567. Техас, кукурузная мука и канзасская кукуруза, 143; тарифная система, 393, 635. Теория (см. содержание глав II и III), классификации, 314. Сквозные грузовые линии, 23. Сквозные тарифы, 359, 442, 529, 587, 588. Табак, 384. Табачный трест, 210. Тонно-километраж, статистика с 1890 г., 78. Доход на тонно-милю (см. Доход на тонно-милю), 364. Тоннаж, статистика с 1890 г., 77; распределение по годам, 417; растущая диверсификация, 418; классифицирован за 1909 г., 420. Плотность движения (см. Плотность движения), 86. Расходы на движение, 48. Движение (см. Тоннаж), условия магистральных линий в 1882 г., 357; характер движения как фактор дохода на тонно-милю, 416; по Панамскому каналу, 643. Загрузка поезда, 88; предел экономии, 92. Поездо-миля, расходы и доход на, 98. Трансконтинентальный комитет по классификации, 304. Трансконтинентальные тарифы (см. содержание глав XI и XIX), жесткость, 154; сравнение с системой базисных пунктов, 239, 245; общий высокий уровень, 396; деморализация после 1893 г., 433; товарные против классовых тарифов, 615; будущее движение, 643. Дело Троя (см. Дело Alabama Midland), (карта), 270, 390, 462, (карта), 481. Система тарифов магистральных линий (см. содержание главы X), в связи с тарифами отдельных линий, 111. Тресты и ребейты, 213, 491, 571. Правило «два за одного», 343. У. Подклассификация, 190. Единая классификация (см. содержание главы IX), 338; возражения и преимущества, 345. Комитет по единой классификации, 339. Юнион Пасифик, 19, 40. Union Stockyards Company, 587. В. Оценка, 518. Ценность услуги и стоимость услуги в сравнении, 166-184; возражение против, 172; динамическая сила, 177; неадекватна сама по себе, 179; в классификации, 315; в угольных делах, 585. Вандербильт, коммодор, 450. Объем движения (см. Тоннаж и т. д.) как элемент стоимости, 261. В. Вагоны, 109, 621. Войны (см. Тарифные войны). Потери (см. содержание главы VIII), на транспорте, 268; шесть причин, 280; пять результатов, 288; средство от, 292. Водные перевозки, окольная маршрутизация, 273; стоимость в сравнении с железнодорожной, 638; контролируются железными дорогами, 641. Водные перевозчики, неспособность регулировать, 579. Водная конкуренция, каботажными пароходами до Чаттануги, 232, 359, 475; на Юге, 382, 385, 387, 392; морским путем в тихоокеанских перевозках, 396; новый закон, охватывающий, 566, 591; и новое положение о длинных и коротких перевозках, 606; нейтрализована в тихоокеанских тарифах, 612; против рыночной конкуренции в тихоокеанских делах, 620. Водные пути (см. содержание главы XX, а также Каналы, Реки и т. д.), 638. Запад, условия классификации, 311. Дорога Вестерн энд Атлантик, 12. Комитет по западной классификации, 304. Железная дорога Вест-Шор, 29. То, что может выдержать груз (см. Ценность услуги), проиллюстрировано тарифными сетками, 107. Пшеница и тарифы на муку, на экспорт, 135; внутренние, 138; тарифы, 467. Дела Уичито, 232. Дело о лесоматериалах в Уилламетте, 535, 545. Комитет Уиндома, 442, 443, 446, 447. Висконсин, решение о двухцентовом тарифе, 69; расследование ребейтов, 206; «висконсинская идея», 629. Свидетели, 451, 455, 457, 549. Тарифы на деревянные трубы, 303. Тарифы на шерсть, 333, 352, 401. Я. Дело Янгстауна, 223, 244, 296, 480. З. Зональные тарифы, территория магистральных линий (карта), 365; трансконтинентальные (карта), 618.

Примечания транскрибатора:

Простые орфографические, грамматические и типографские ошибки были исправлены без уведомления.

Анахроничные и нестандартные написания сохранены в том виде, в каком они были напечатаны.

На стр. 453 разделы 7, 8, 17, 18 и 19 были пропущены в оригинале.