Железнодорожная революция!

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ТАРИФЫ И СБОРЫ НА ЛЮБОЕ РАССТОЯНИЕ.

LOCAL TRAINS | ONE PENNY
MAIN LINE ” | ONE SHILLING
SLOW GOODS | average per ton } | 1s. 6d.
FAST ” | 10s.

Деловое предложение для акционеров и нации.

Цена: шесть пенсов нетто.

СИМПКИН, МАРШАЛЛ, ГАМИЛЬТОН, КЕНТ И КО., ЛТД., ЛОНДОН

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ с едиными тарифами

автор: Уотли К. Арнольд, бакалавр права (Лондон)

ПРЕДЛОЖЕНИЕ об объединении железных дорог с Генеральным почтовым ведомством и введении единых тарифов и сборов на любое расстояние.

ЛОНДОН: СИМПКИН, МАРШАЛЛ, ГАМИЛЬТОН, КЕНТ И КО., ЛТД. 1914

Предисловие.

Эта брошюра была напечатана и опубликована при содействии друзей, разделяющих мое мнение о том, что предложенная схема позволит решить железнодорожную проблему, находящуюся сейчас в острой стадии.

Краткий план схемы был представлен сэру Чарльзу Кэмерону, баронету (по инициативе которого были введены шестипенсовые телеграммы), и, хотя он воздержался от выражения мнения относительно преимуществ государственной собственности и трудностей выкупа, он был любезен написать, что эта схема является самым смелым и обоснованным доводом в пользу национализации железных дорог, который ему доводилось встречать.

Схема также была представлена, среди прочих, г-ну Эмилю Дэвису, председателю Общества национализации железных дорог, г-ну Л. Г. Чиоцца Мани, члену парламента, и г-ну Филипу Сноудену, члену парламента, каждый из которых выразил свое одобрение при условии правильности приведенных цифр и расчетов. Эти цифры и расчеты основаны на официальных отчетах Совета по торговле по железным дорогам за 1911 и 1912 годы.

Я также имел смелость представить свой проект г-ну У. М. Экворту, известному эксперту по железным дорогам, который весьма любезно изложил мне свои общие взгляды, хотя и воздержался от детальной критики. Я рассматриваю его замечания в конце главы IV, но здесь могу упомянуть, что г-н Экворт обратил мое внимание на статью, написанную им самим о железных дорогах в «Энциклопедии политической экономии» Пэлгрейва, опубликованной в 1899 году. В этой статье он ссылался на предложение, которое тогда было сделано относительно единых тарифов по почтовой системе, и отверг эту идею в одном предложении как невыполнимую, поскольку никто не стал бы платить за короткую поездку целых 8 пенсов, что тогда составляло средний тариф по стране.

Таким образом, очевидно, что принцип фиксированного тарифа не является новым; однако я не могу найти ни в одной книге или брошюре о железных дорогах упоминания о какой-либо практической схеме его реализации. По-видимому, предполагалось, что может существовать только один единый тариф, эквивалентный среднему, и что поэтому данное предложение совершенно невозможно. Простое средство разделения перевозок на два вида: «быстрые» и «медленные», по аналогии с почтовым тарифом в один пенни за письмо и шесть пенсов за телеграмму, преодолевает эту трудность. Схема, по сути, является распространением на железнодорожную систему принципа, на котором основана существующая почтовая система, и поэтому предполагает национализацию.

В представленном вышеупомянутым джентльменам проекте не содержались мои замечания о принципах, которые, по моему мнению, должны регулировать всю национальную и муниципальную торговлю, и которые теперь изложены в главе IV. Внимание как противников, так и сторонников национализации особо обращается к этим принципам, которые я не встречал в других источниках, но которые, как сформулировано, считаются абсолютно здравыми и имеющими высочайшее значение, поскольку устраняют большинство, если не все, возражения оппонентов, сохраняя при этом все преимущества, на которые ссылаются сторонники национальной и муниципальной торговли.

Я не претендую на звание эксперта по железным дорогам и смог уделить лишь небольшое свободное время, оставшееся от напряженной деловой деятельности, чтобы изложить на бумаге мысли, которые занимали мой ум на протяжении многих лет. Но известный эксперт г-н Эдвин А. Пратт, являющийся ярым противником национализации железных дорог, признает в одной из своих книг, что «величайшие достижения почтового ведомства были обусловлены настойчивостью сторонних и дальновидных реформаторов, а не самих почтовых чиновников». Это признание и убежденность в том, что предлагаемый сейчас дальнейший прогресс основан на здравых принципах и неоспоримых фактах, побуждают меня с уверенностью представить свою схему на рассмотрение экспертов и общественности.

У. К. А.

Норфолк-стрит, 37, Стрэнд, Лондон, W.C.

Декабрь 1913 г.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ЕДИНЫЕ ТАРИФЫ И СБОРЫ:

Passenger Fares: | Any Distance, so far as train travels.
Main Lines: | First Class | 5/-, | Third Class | 1/-.
Local Lines: | ” | 6d. | ” | 1d.
Goods Rates: | Any Distance.
Fast Service: | Average 10/- per ton.
Slow Service: | ” 1/6 ”

Введение.

Стр. 15.

Королевская почта. — Письма доставляются по одной цене на любое расстояние. Почему не пассажиры и грузы? Цель брошюры — доказать, что это финансово возможно при указанных небольших единых тарифах и сборах. Деловое предложение для нации и акционеров.

Глава I. Схема.

Стр. 17.

Все железные дороги должны быть выкуплены государством и объединены с Генеральным почтовым ведомством. Поезда только двух видов, а именно:

(1) Магистральные поезда, т. е. без остановок на протяжении не менее 30 миль.

(2) Местные поезда, т. е. все поезда, кроме магистральных.

Пассажирские билеты варьируются только в соответствии с вышеуказанными тарифами — без привязки к станциям или расстоянию. Грузовые тарифы, оплачиваемые марками, варьируются только в зависимости от веса или размера груза, перевозится ли он навалом, в открытых или закрытых вагонах, или со специальной упаковкой, но независимо от любого другого различия в характере или стоимости товаров, или от расстояния, как сейчас при отправке посылок.

Все железнодорожные станции должны стать почтовыми отделениями. Все почтовые отделения должны продавать железнодорожные билеты и, при необходимости, служить пунктами приема грузов. Пароходы должны рассматриваться как поезда.

Глава II. Преимущества схемы.

Стр. 20.

1. Дешевизна и регулярность перевозок.

2. Экономия обслуживания: путем унификации железных дорог; упразднения Железнодорожной расчетной палаты, расходов на варьирующиеся тарифы и сборы, дублирования приемных пунктов, станций и т. д. — и путем объединения с почтовым ведомством; все железнодорожные земли и здания доступны для правительственных нужд — почтовых, гражданских, военных и военно-морских.

3. Прогрессивный рост всегда следует за принятием небольших единых тарифов (например, в почтовом ведомстве); отсюда прогрессивное увеличение доходов, доступных для эксплуатационных расходов, выкупных платежей, расширения, улучшений и внедрения новых средств безопасности.

Глава III. Принципы схемы.

Стр. 27.

Нынешняя система основана на двух принципах, оба из которых ошибочны и нелогичны, а именно: (1) В зависимости от пройденного расстояния. (2) В зависимости от того, «что может выдержать перевозка».

(1) Хотя стоимость строительства 200 миль и тяги поезда на такое расстояние больше, чем на две мили, однако, поскольку требуется регулярное движение поездов на всем протяжении, скажем, от А до Z и обратно, проходя через промежуточные пункты, стоимость проезда от А до B или до N идентична стоимости проезда от А до Z. Для грузов стоимость погрузки и разгрузки производится только дважды, независимо от того, отправлены ли они от А до B или от А до Z.

(2) Стоимость перевозки тонны угля точно такая же, как кирпичей, песка, загруженного фургона в открытом вагоне, однако сейчас существуют разные тарифы для каждого в зависимости от того, «что может выдержать перевозка».

Истинный принцип, отстаиваемый сэром Роулендом Хиллом в «Пенни-почте»: вся страна страдает от пренебрежения или дороговизны перевозок в отдаленные районы и выигрывает от включения небольших районов с теми же тарифами, что и в густонаселенных частях.

Для фиксированного тарифа необходимы три правила.

(а) Не должен превышать самый низкий из действовавших до принятия.

(b) Увеличение перевозок в результате должно приносить по крайней мере тот же чистый доход.

(c) Изменения тарифа должны зависеть от скорости, а не от расстояния.

Следовательно:

(а) 1 пенни — сейчас самый низкий тариф, установлен для местных линий.

1 шиллинг — сейчас самый низкий тариф (например, 2 шиллинга 6 пенсов туда и обратно из Лондона в Брайтон), установлен для магистральных линий.

1 шиллинг 6 пенсов за тонну — установлен для грузового поезда или медленного сообщения, как нынешний средний показатель для минералов, и допускает нынешний самый низкий тариф для грузов в открытых вагонах, повышаясь, скажем, до 6 пенсов за центнер (10 шиллингов за тонну) для мелких партий в крытых вагонах.

10 шиллингов за тонну — сейчас самый низкий тариф «пассажирским поездом» (например, 6 пенсов за центнер для возвращаемой пустой тары), установлен для быстрого сообщения.

(b) Увеличение перевозок рассматривается в разделе «Финансы».

(c) Два тарифа, предложенные для быстрых и медленных поездов, решают трудность, ощущавшуюся до сих пор при установлении самого низкого тарифа в 1 пенни в качестве единого тарифа — тариф в 1 шиллинг и грузовой тариф в 10 шиллингов вдвое превышают нынешние средние показатели.

Глава IV. ВОЗРАЖЕНИЯ ПРОТИВ СХЕМЫ.

1. — Государственная собственность.

Стр. 33.

Авторы «за» и «против» — все исходят из того, что при национализации сохранится система взимания платы в зависимости от расстояния и того, «что может выдержать перевозка» — Фундаментальные различия между государственной монополией и частной монополией — Зло использования прибыли государственных монополий для снижения налогообложения — Забастовки.

Четыре правила, которые необходимо соблюдать при национализации:

1. Только естественные монополии подлежат передаче в государственную собственность.

2. После передачи они должны работать только на благо общества, а не ради прибыли.

3. Конкуренция со стороны частных предприятий не должна запрещаться.

4. Монополия должна управляться государственным ведомством, подотчетным парламенту.

Основные основания для возражений против государственной собственности —

(1) Трудность для правительства в урегулировании конфликтующих интересов торговцев и широкой общественности. (2) Трудность, связанная с тем, что железнодорожные служащие (будучи также избирателями) используют политическое давление для получения более высокой заработной платы вопреки интересам торговцев и широкой общественности. Оба этих возражения снимаются, если схема (которая исключает любые преференциальные или дифференцированные тарифы или условия) принята с вышеуказанными четырьмя правилами.

Другие основания для возражений, например, отсутствие конкуренции, бюрократизм и т. д., в равной степени применимы к нынешней системе компаний, но могут быть устранены, если они будут принадлежать государству. Предлагаемые средства правовой защиты: Железнодорожный совет для решения всех вопросов управления; Железнодорожные суды для рассмотрения вопросов компенсации, трудовых споров и т. д. Железные дороги и почтовое ведомство, являясь государственным департаментом с членом кабинета министров во главе, подлежащим вотуму недоверия в парламенте, обеспечивают лучшую защиту для общественности, чем частные компании или железнодорожный трест.

2. — Общие возражения.

Стр. 43.

Страх перед убытками —

Все существующие кадры потребуются для возросшего объема перевозок — следовательно, для них не будет потерь.

Торговцы, подобно газетам, более чем компенсируют любые убытки за счет экономии на тарифах и сборах и увеличения оборота.

Рассмотрены возражения г-на Экворта против «средних» тарифов.

Глава V. Финансы схемы.

Стр. 45.

Нынешние средние показатели в год в круглых цифрах, взятые из отчетов Совета по торговле за 1911 и 1912 годы: —

Receipts from Passengers | £45,000,000
” ” Goods per passenger train | 10,000,000
” ” Goods Train Traffic | 64,000,000
” (Miscellaneous) | 10,000,000
Gross Revenue | £129,000,000
Working Expenses | 81,000,000
Net Receipts | £48,000,000
Total Paid-up Capital and Debentures | £1,400,000,000

Чистые поступления показывают средний доход в 3½ процента.

Total passenger journeys (of which 10 per cent. were 1st and 2nd class) | 1,620,000,000

Средний тариф за каждую поездку составляет всего 6½ пенсов.

Total tonnage of goods:— |
Estimate per passenger trains | 20,000,000
Actual per goods trains | 524,000,000
| 544,000,000

Average rates per goods train:— |
Minerals only | 1s. 6d. | per ton
General Merchandise | 6s. | ”
Both together | 2s. 4d. | ”

Оценка по предлагаемой схеме: —

Стр. 48.

I. Пассажиры. — Предполагая, что количество пассажирских поездок на магистральных линиях составляет 300 000 000, т. е. менее 20 процентов от общего числа пассажирских поездок.

| 300,000,000 | at 1s. | = | £15,000,000
add | 30,000,000 | at 4s. for 1st class | = | 6,000,000
| 1,320,000,000 | at 1d. | = | 5,500,000
add | 132,000,000 | at 5d. for 1st class | = | 2,750,000
Present No. | 1,620,000,000 | will produce |  | £29,250,000

Увеличенное количество пассажиров магистральных линий, необходимое для покрытия дефицита: —

| 250,000,000 | at 1s | £12,500,000 |
add | 25,000,000 | at 4s. extra | 5,000,000 |
|  | £17,500,000
Estimated total |  | £46,750,000

Это на 1 750 000 фунтов стерлингов больше, чем нынешний валовой доход от пассажиров, и требует увеличения на 250 000 000 = 15 процентов от общего нынешнего числа пассажирских поездок.

II. Грузы.

Total tonnage by goods train as now, viz., 524,000,000, at 1s. 6d | £39,300,000
Ditto per passenger train, 20,000,000 at 10s | 10,000,000
Live Stock, as now | 1,500,000
| £50,800,000
Increased tonnage required to make up present revenue, 48,000,000 tons at 10s. | 24,000,000
| £74,800,000

что на 800 000 фунтов стерлингов больше, чем нынешние общие поступления от грузов пассажирскими и грузовыми поездами, и требует увеличения тоннажа менее чем на 10 процентов.

Причины ожидания роста: —

(а) Пассажиры. Поездки на дальние расстояния сейчас ограничены расходами. — Сквозные билеты, которые сейчас считаются как одна поездка, по новой схеме иногда будут состоять из двух или трех, например, Лондон — Лондондерри будет состоять из трех билетов — каждая совершенная поездка в один конец обычно означает и обратную поездку домой.

(b) Грузы. Пример почтового ведомства — до «Пенни-почты» средняя цена за письмо составляла 7 пенсов, и перевозилось 76 000 000 писем. После «Пенни-почты» в первый же год число удвоилось; за двадцать лет увеличилось в восемь раз; с тех пор удваивалось примерно каждые двадцать лет. Раньше приходилось три письма на душу населения, сейчас — 72. Грузы, которые сейчас отправляются автомобильным транспортом, при более дешевых тарифах пойдут по железной дороге — скоропортящиеся продукты, которые сейчас вообще не отправляются быстрым поездом из-за дороговизны, будут отправляться, когда тарифы станут дешевле.

Глава VI. Эксплуатационные расходы.

Стр. 53.

Если увеличение перевозок не превысит вышеуказанного, рост эксплуатационных расходов будет незначительным, не считая экономии, достигнутой за счет унификации. Расходы на перевозку 200 пассажиров не больше, чем 20. Если увеличение перевозок будет больше, то доходы вырастут, а эксплуатационные расходы — лишь примерно на 50 процентов, так как расходы на постоянный путь, станции, сигнальные посты и административные расходы почти не изменятся. Расходы почтового ведомства и железных дорог должны быть объединены.

ГЛАВА VII. Условия выкупа.

Стр. 56.

Present total market price of all
Railway Stock and shares about | £1,350,000,000
Debentures and Loans ” | 350,000,000
Total about | £1,700,000,000

Оценка ежегодной суммы, необходимой согласно прецеденту выкупа компании «Восточно-Индийская железная дорога», а именно: аннуитетами на 73 года, равными 4¼ процента годовых от рыночной стоимости, плюс обязательства по облигациям с процентами в 3 процента.

4¼ per cent. on £1,350,000,000 | £57,375,000
3 ” ” 350,000,000 | 10,800,000
Total annual sum required for purchase | £68,175,000
Revenue available as per above estimates:—
Passengers | £46,750,000 |
Goods | 74,800,000 |
Miscellaneous, as now | 10,000,000
| £131,550,000 |
Less Working Expenses, with say, increase of £4,000,000 | 85,000,000 |
Net revenue available |  | £46,550,000
Balance required for purchase |  | £21,625,000
would be provided by following further increase of traffic, viz.
100,000,000 | passengers | at | 1s. |  | £5,000,000
10,000,000 | ” | ” | 4s. |  | 2,000,000
30,000,000 | tons | ” | 10s. |  | 15,000,000
|  | £22,000,000

Этот дополнительный объем перевозок доводит общее увеличение перевозок до: —

350,000,000 | passengers | = about 21 per cent.
78,000,000 | tons of goods | = about 15 per cent.

Необходимо выкупить все железные дороги в одну и ту же дату — железнодорожные акции должны быть конвертированы в государственные ценные бумаги — цена должна быть установлена по средней рыночной цене акций за три года до внесения законопроекта.

Глава VIII. Заключение.

Стр. 62.

Заинтересованные стороны не пострадают — персонал, который сейчас занят в службах, подлежащих упразднению, потребуется для возросшего объема перевозок — облегчение перевозок увеличит торговлю и откроет новые рынки не только здесь, но и за рубежом — иностранные государства примут реформу, как они сделали с почтовой системой — преимущества взаимного сообщения с иностранными государствами.

КОРОЛЕВСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ с едиными тарифами.

ВВЕДЕНИЕ.

Королевская почта! Какие сцены и воспоминания вызывают эти слова! В старые времена — почтовые кареты Королевской почты, в наши современные дни — хорошо известные алые почтовые фургоны и автомобили, прибывающие на все крупные железнодорожные станции, откуда почтовые поезда, всегда самые быстрые, доставляют почту в каждый уголок Соединенного Королевства и по всему миру.

Сейчас стало обычным делом опустить в ближайший почтовый ящик пачку писем, некоторые — по адресам в том же городе, другие — в провинциальные города и деревни, в Шотландию, Ирландию и далекие колонии, и каждое из них будет доставлено к месту назначения, близкому или далекому, за скромную сумму в один пенни, самым быстрым способом передвижения, который могут обеспечить пар и электричество. Чтобы путешественники могли воспользоваться преимуществом той скорости и регулярности, которые являются отличительной чертой Королевской почты, пассажиры и грузы всегда перевозились почтой — раньше каретой, теперь поездом. Но в то время как почта перевозится по одной цене на любое расстояние, плата за пассажиров и за грузы, превышающие установленный размер и вес, разрешенный для «посылочной почты», варьируется в зависимости от пройденного расстояния, а для грузов — также в зависимости от их характера или качества, в результате чего для большей части нашего населения дальние поездки являются роскошью, которую можно позволить себе только в случаях жизни и смерти, и то не всегда; тарифы на перевозку грузов быстрым поездом по большей части запретительны, а даже грузовым поездом на большие расстояния настолько велики, что серьезно ограничивают перевозки.

Если почтовые поезда могут перевозить почту с посылками весом до 7 фунтов по одной цене на любое расстояние, почему все поезда не могут перевозить пассажиров и грузы любого размера и веса по одной цене на любое расстояние? Ответ заключается в том, что они могут, и цель этой брошюры — доказать не только то, что это финансово возможно, но и то, что при небольших единых тарифах и сборах, указанных на титульном листе, можно получить достаточный доход для оплаты эксплуатационных расходов и обеспечения суммы, необходимой для выкупа всех существующих железнодорожных предприятий по их полной рыночной цене или такой цене, которую готовы были бы принять добровольные продавцы.

Это, таким образом, «Деловое предложение» для всех заинтересованных лиц; другими словами, великолепная сеть железных дорог в Соединенном Королевстве со всем, что входит в их предприятия, может быть приобретена нацией по такой цене, которая сделает выгодным для нынешних компаний и их акционеров продажу, и в результате даст нации преимущество быстрых и эффективных перевозок по номинальным тарифам и сборам, упомянутым выше. Это, действительно, будет «революция», но одна из самых благотворных, которые могут произойти с нацией.

Королевская почта — это институт, которым нация по праву гордится. Насколько больше она будет гордиться институтом, который будет включать в себя Королевскую почту, а именно: Королевскими железными дорогами.

ГЛАВА I. СХЕМА.

Предлагается следующая схема: —

Все существующие предприятия всех железнодорожных компаний в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии будут приобретены путем выкупа на условиях, изложенных в конце этой брошюры, и переданы правительству. Вся система будет объединена с Генеральным почтовым ведомством и сформирует один из государственных департаментов, главой которого будет действующий генеральный почтмейстер, вероятно, принявший титул «Министра транспорта», который будет членом кабинета министров. Будет прямо постановлено, что любая прибыль, полученная объединенными службами, должна использоваться только для повышения их эффективности, для выплаты выкупной суммы или для снижения тарифов и сборов, взимаемых за услуги, и ни в коем случае не для общих доходов страны. Также не должно быть запрета на конкуренцию со стороны частного предпринимательства. [1]

Все пассажирские поезда будут рассматриваться как состоящие из двух видов, а именно: —

(1) Магистральные поезда, под которыми будут пониматься экспрессы, курсирующие по основным магистральным линиям между важными городами и останавливающиеся только в них.

Билет за один шиллинг даст право владельцу войти в любой магистральный поезд на любой станции и проехать в нем до любой другой станции, на которой он останавливается, а билет за пять шиллингов даст ему право ехать первым классом в таких поездах.

(2) Местные поезда, под которыми будут пониматься все поезда, кроме магистральных, как определено выше, включая все поезда метрополитена, пригородных и ветвистых линий по всему Королевству, а также поезда на магистральных линиях, которые останавливаются на всех станциях.

Билет за один пенни даст право владельцу войти в любой местный поезд на любой станции и проехать в нем до любой другой станции, на которой он останавливается, а билет за шесть пенсов даст ему право ехать первым классом в таком поезде, если предусмотрены соответствующие места.

Пароходы, которые являются частью железнодорожных предприятий, также будут рассматриваться как двух видов, в зависимости от того, являются ли они частью магистральной линии, например, ирландские пакетботы или пароходы через пролив, и в этом случае плата за вход на них составит 1 шиллинг или 5 шиллингов в зависимости от класса, или просто как часть ветвистой линии, например, пароходы на остров Уайт, плата за вход на которые составит 1 пенни или 6 пенсов в зависимости от класса.

В случае магистральных поездов и пароходов будут взиматься дополнительные фиксированные сборы (одинаковые для любого расстояния) за пользование вагонами-ресторанами, спальными вагонами, государственными каютами, зарезервированными местами и любыми другими специальными услугами.

В случае местных поездов, а возможно, и магистральных, могут выдаваться сезонные билеты, каждый из которых действителен для любого магистрального или местного поезда, соответственно. Для местных поездов предлагаются следующие тарифы, а именно: —

3rd class | 1s. per week, | 4s. per month, | £2 per annum.
1st class | 2s. 6d. ” | 10s. ” | £5 ”

Пассажирские билеты не будут выдаваться до или от конкретных станций, но, подобно почтовым маркам, будут варьироваться только в соответствии с действующими тарифами и специальными сборами. Конечно, потребуются четыре номинала: 5 шиллингов, 1 шиллинг, 6 пенсов и 1 пенни, а также могут быть выпущены билеты по 4 шиллинга и 5 пенсов, чтобы в сочетании с билетами по 1 шиллингу и 1 пенни составлять тарифы первого класса.

Эти билеты будут продаваться не только на каждой железнодорожной станции, но и в каждом почтовом отделении и в торговых автоматах. Каждая железнодорожная станция будет являться или содержать почтовое отделение со всеми почтовыми, телеграфными и телефонными услугами, и каждое почтовое отделение будет продавать не только пассажирские билеты, но и железнодорожные марки для посылок, грузов и живого скота.

Грузовые перевозки также будут состоять только из двух служб, а именно: —

(1) Быстрая служба, соответствующая нынешней службе «пассажирским поездом», плата за которую составит в среднем десять шиллингов за тонну на любое расстояние.

(2) Медленная служба, соответствующая нынешней службе «грузовым поездом», плата за которую составит в среднем один шиллинг и шесть пенсов за тонну на любое расстояние.

Для обеих этих служб будут выпускаться марки различных номиналов, применяемые способом, используемым сейчас для посылочной почты, с любыми необходимыми модификациями; например, марки могут наклеиваться на накладные в случае грузов навалом, или могут быть приняты другие подходящие меры для больших количеств грузов.

Для медленной грузовой перевозки будет организовано регулярное движение грузовых поездов, чтобы в каждом городе или деревне Соединенного Королевства, обслуживаемой железной дорогой, была по крайней мере одна доставка и один сбор ежедневно, а в более густонаселенных местах, конечно, более частое обслуживание.

Для быстрой грузовой перевозки будет организовано аналогичное регулярное обслуживание, и в случаях, когда объем перевозок это оправдывает, будут курсировать специальные быстрые грузовые поезда; в противном случае грузы будут перевозиться пассажирскими поездами.

Со временем следует предусмотреть, чтобы все магистральные линии имели по крайней мере две двойные линии рельсов, по одной из которых быстрые поезда для пассажиров и грузов будут курсировать с единой скоростью и через регулярные промежутки времени, а по другой — местные поезда и медленные грузовые поезда, также с единой скоростью и через регулярные промежутки времени.

Нынешняя сложная система дифференцированных тарифов, которые варьируются не только в зависимости от расстояния, но и в зависимости от характера, качества и стоимости товаров, и включающая различные тарифы, число которых буквально исчисляется миллионами, была бы упразднена, причем единственные изменения в тарифах касались бы таких очевидных вопросов, как вес, размер, перевозка навалом или в упаковках, в открытых или закрытых вагонах, необходимость особого ухода или труда при упаковке и т. д. Предлагаемые средние тарифы, как полагают, позволили бы установить единый тариф на любое расстояние для минералов и других грузов, перевозимых навалом в открытых вагонах, не превышающий самый низкий из действующих сейчас тарифов, путем взимания более высоких тарифов за грузы, требующие закрытых вагонов и больших затрат труда при погрузке-разгрузке, еще более высоких тарифов за грузы ненормального размера или веса, и еще более высоких тарифов за отдельные мелкие посылки из-за большей пропорциональной стоимости их обработки. Для мелких отдельных посылок тариф для медленной службы мог бы составлять до 6 пенсов за любой вес до 1 центнера (равно 10 шиллингам за тонну), а для быстрой службы, скажем, 1 шиллинг или, возможно, больше за любой вес до 1 центнера, при этом вес градируется вниз для более тяжелых посылок, как это сделано для тарифов, действующих сейчас для писем и посылок. Грузовые перевозки были бы, по сути, расширением нынешней посылочной почты, нынешние тарифы на которую, вероятно, могли бы быть существенно снижены.

Эти цифры приводятся только в качестве предложения, и, возможно, придется принять во внимание вопрос о терминальных сборах и плате за погрузку и разгрузку. При установлении среднего единого тарифа необходимо будет рассмотреть многочисленные детали, и весьма вероятно, что могут потребоваться значительные изменения. Любые такие изменения, однако, должны основываться на трех правилах, изложенных на странице 30, чтобы схема могла достичь своей цели.

СНОСКИ

[1] О причинах этих изменений в нынешней практике национальной и муниципальной торговли см. главу IV, стр. 33-41.

ГЛАВА II. ПРЕИМУЩЕСТВА СХЕМЫ.

Если эта схема финансово осуществима (а одна из целей этой брошюры — доказать, что это так), то кажется почти излишним указывать на огромные преимущества ее принятия.

Хорошо сказано, что «транспорт — это жизненная сила нации». Если кровообращение затруднено или ограничено, страдает вся страна, и, наоборот, если все препятствия и ограничения устранены, выигрывает вся страна. Эта схема, по сути, устранит главное препятствие для свободного обращения пассажиров и грузов, а именно: расходы. Дешевизна транспорта «благословенна вдвойне: она благословляет того, кто дает, и того, кто берет» — другими словами, она позволяет производителю, будь то фермер, промышленник или купец, расширить рынок сбыта товаров и позволяет потребителю, которому нужны эти товары, покупать их по более низкой цене. Общеизвестно, что сельское хозяйство, в частности, в этой стране затруднено и ограничено высокими расходами на фрахт. [2] При нашей нынешней системе перевозка грузов из-за границы в Лондон дешевле, чем из Мидлендса, и иностранец имеет большое преимущество (в том, что касается фрахта) перед нашими собственными фермерами. Фрукты и рыба часто выбрасываются из-за того, что стоимость перевозки превышает стоимость товара. С другой стороны, цена на продовольствие и все товары постепенно растет. С устранением этого препятствия в виде расходов на перевозку должно произойти увеличение предложения товаров, а увеличение предложения означает снижение цен.

Что касается пассажирских перевозок, торговцы оценят огромную выгоду от номинальных тарифов для себя и своих коммерческих агентов. Так же поступит и большая часть населения, а именно те, кто имеет весьма скромные средства и кому сейчас, исключительно из-за расходов, не удается совершать поездки на значительные расстояния, будь то по делам или ради удовольствия, или навещать друзей и родственников.

Это лишь некоторые из общих преимуществ, связанных с дешевизной транспорта, но, возможно, стоит подробно указать на некоторые из весьма существенных видов экономии и другие особые преимущества, которые могут быть получены при принятии предлагаемой схемы.

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.

Несколько примеров расточительства, сопровождающего нынешнюю систему, как в деньгах, так и во времени, проиллюстрируют некоторые из этих преимуществ.

На Стрэнде, в Лондоне, в нескольких ярдах друг от друга находятся следующие помещения: —

№ 168, Стрэнд. — Станция Стрэнд железной дороги Пикадилли и Финсбери-Парк.

№ 170, Стрэнд. — Пункт приема грузов Большой западной железной дороги.

№ 173-4, Стрэнд. — Почтовое отделение Восточного Стрэнда.

№ 179, Стрэнд. — Пункт приема грузов Большой северной железной дороги.

№ 4, Норфолк-стрит, Стрэнд, почти примыкающий к № 179, Стрэнд. — Управление внутренних доходов.

№ 183, Стрэнд. — Пункт приема грузов Мидлендской железной дороги и Лондонской и Северо-Западной железной дороги.

В поле зрения, на другом конце Норфолк-стрит, находится станция Темпл Окружной железной дороги, а на Кэтрин-стрит, 6, примерно на таком же расстоянии с другой стороны Стрэнда, находится биржа труда.

Предполагается, что арендная плата за магазины на Стрэнде составляет в среднем около 500 фунтов стерлингов в год. По предлагаемой схеме все операции, совершаемые в вышеуказанных восьми помещениях, могли бы с большим удобством осуществляться на двух железнодорожных станциях, возможно, с некоторыми расширениями, но с экономией не только арендной платы, но и сборов, налогов и других расходов.

В Бексхилл-он-Си с населением всего около 15 500 человек есть две большие железнодорожные станции: одна принадлежит Юго-Восточной и Чатемской железнодорожной компании, другая — Лондонской, Брайтонской и Южно-Береговой железнодорожной компании, и они расположены примерно в миле друг от друга. В полумиле от каждой находится Главное почтовое отделение, в нескольких дверях от одной из станций — филиал почтового отделения, а в небольшом радиусе — правительственные учреждения по внутренним доходам и другим целям.

Письма, опущенные в почтовый ящик возле станции, собираются там, доставляются в Главное почтовое отделение для сортировки, а затем возвращаются с другими на железную дорогу для почтового поезда, отправляющегося с той же станции. Большинство пассажиров едут в Лондон и пользуются двумя разными маршрутами, но тарифы идентичны, а затраченное время примерно одинаково, и общественность не получает никакой выгоды от так называемой конкуренции.

Если бы обе станции были объединены, потребовался бы только один штат, в помещениях было бы достаточно места для размещения Главного почтового отделения с сортировочными залами и т. д. (филиал, находящийся сейчас рядом со станцией, не потребовался бы), и было бы также много места для правительственных учреждений. Помимо экономии расходов, было бы огромное удобство и экономия времени при перевозке и обработке почты, пассажиров и грузов.

Эти два примера, наряду со многими другими, были предметом моих личных наблюдений, и их можно умножить десять тысяч раз по всему Соединенному Королевству. Где есть железнодорожная станция, будь то крупный лондонский вокзал или небольшая провинциальная станция, где доступны почтовые услуги; в то время как прямо снаружи платятся арендные платежи, в некоторых случаях очень высокие, за другие помещения, в которые и из которых приходится доставлять почту?

Другие примеры расточительства при нынешней системе, хотя и не столь очевидные для общественности, хорошо известны железнодорожным экспертам и влекут за собой гораздо большие затраты времени и денег.

Я имею в виду, в частности, расточительство подвижного состава, особенно грузовых вагонов, вызванное множеством грузовых станций, передачей подвижного состава на линии различных железнодорожных компаний, маневровыми работами поездов и большим количеством дорожных фургонов, используемых различными компаниями. Только в Лондоне насчитывается 74 грузовые станции, используемые только для грузов, и 700 грузовых поездов в день курсируют между этими 74 станциями, занимаясь только переброской грузов с одной из этих станций на другую! Грузы, отправленные на один склад в Лондоне из мест, расположенных на линиях, скажем, семи различных железнодорожных компаний, доставляются семью разными фургонами, по одному от каждой компании. По моей предлагаемой схеме одна или две центральные грузовые станции большой площади не только были бы достаточны, но и обеспечили бы гораздо более эффективную и быструю транспортную службу, и при этом с номинальными тарифами, о которых говорилось выше.

При нынешней системе грузовые поезда после разгрузки должны возвращаться, чтобы освободить линию, поэтому нередко можно встретить грузовые поезда, принадлежащие различным компаниям, возвращающиеся порожними на большие расстояния по каждой линии: по G. W. R. до Бристоля, по S. W. R. до Бейзингстока, по G. C. R. до Банбери и так далее. Было подсчитано, что из 1 400 000 грузовых вагонов, находящихся сейчас на железных дорогах Соединенного Королевства, не более 3 процентов фактически находятся в эффективном использовании в одно и то же время, остальные 97 процентов либо стоят, либо едут порожними! [3] Одной из причин этого, несомненно, является использование только ручного труда при погрузке и разгрузке.

С целью избежать этого расточительства в 1908 году была зарегистрирована компания «Нью Транспорт Компани, Лимитед» с целью внедрения новых и оригинальных механизмов, изобретенных г-ном А. У. Гэтти и г-ном А. Г. Симаном, для обработки грузов, включая использование подвижных «контейнеров» на грузовиках и вагонах, а также схему «Расчетной палаты по грузоперевозкам», занимающей участок площадью около 30 акров в Клеркенвелле, которая должна быть соединена железной дорогой со всеми линиями, подходящими к Лондону.

Конечно, для реализации столь важной схемы необходимо вести переговоры со всеми различными заинтересованными железнодорожными компаниями, а также получить Акт парламента. Кроме того, требуется большое количество капитала для приобретения участка, строительства соединительных линий, установки оборудования и т. д.

Несмотря на большие расходы, оцененные г-ном Эдгаром Харпером, членом Королевского статистического общества, бывшим статистиком Совета Лондонского графства, в 14 000 000 фунтов стерлингов, он показывает, что такая система более чем окупила бы себя за год за счет экономии на перевозках, которую она обеспечила бы прямо или косвенно.

Однако никакой оценки, и, вероятно, никто не может ее дать, времени, которое потребуется для реализации такой схемы, пока продолжается нынешняя система многочисленных компаний и конфликтующих интересов, не приводится. Прошло уже пять лет с момента регистрации компании.

Если, однако, будет принята схема национализации и объединения с почтовым ведомством, не должно возникнуть трудностей в обеспечении в рамках такой схемы системы и механизмов «Нью Транспорт Компани», о которых уже говорилось, не только в Лондоне, но и в каждом другом транспортном узле. Также, возможно, удалось бы избежать расходов на приобретение нового участка для «Расчетной палаты по грузоперевозкам» путем использования части большой площади, занимаемой тремя крупными вокзалами и подходами к ним: Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Юстон.

Тогда не будет конфликтующих интересов, множества компаний и трудностей в привлечении необходимого капитала для создания системы, и, что еще более важно, не будет трудностей, как будет показано далее в разделе «Финансы», в получении необходимого дохода для погашения капитала и процентов за счет прогрессивно увеличивающегося объема перевозок, который станет результатом принятия небольших единых средних тарифов, которые я отстаиваю.

Ниже приведены некоторые из весьма существенных видов экономии, которые будут достигнуты благодаря моей схеме: —

I. Расходы, которые будут полностью упразднены: —

(а) Железнодорожная расчетная палата, единственной целью которой является распределение поступлений и платежей между различными компаниями, число которых составляет около 217, и которая требует для своей работы большого и дорогостоящего штата не только клерков, но и инспекторов на каждом узле, а также большого учреждения на Сеймур-стрит, Юстон.

(b) Отдельные советы директоров, должностные лица и канцелярский персонал всех отдельных компаний.

(c) Юридические и парламентские расходы, возникающие в результате споров между различными компаниями и при противодействии новым линиям конкурирующих компаний.

(d) Реклама конкурирующими компаниями своих собственных маршрутов.

II. Расходы и расточительство, которые будут уменьшены: —

1. По причине унификации систем.

(а) Конкурирующие пункты приема грузов и их персонал будут сокращены до одного в каждой местности.

(b) Подвижной состав, который сейчас часто простаивает, поскольку принадлежит разным компаниям, может использоваться исключительно в соответствии с потребностями перевозок.

(c) Конкурирующие поезда, курсирующие сейчас по разным линиям в одно и то же время между Лондоном и другими крупными городами, могут курсировать в разное время с значительно увеличенным количеством пассажиров при тех же затратах.

(d) Примыкающие станции, принадлежащие конкурирующим компаниям, будут объединены.

2. По причине принятия единых тарифов и сборов.

(а) Упразднение сложной бухгалтерии и штатов, необходимых для нынешней сложной системы пассажирских тарифов и грузовых сборов, особенно последних, с расточительством не только расходов, но и времени.

(b) Экономия расходов на печать и рекламу билетов с различными ценами и тарифных таблиц, а также большого штата билетных кассиров, инспекторов и других.

(c) Экономия юридических расходов, которые сейчас несет Суд железнодорожной и канальной комиссии при апелляциях и спорах между компаниями и торговцами по поводу тарифов и т. д.

3. По причине объединения железных дорог с почтовым ведомством.

(а) Будут сэкономлены арендная плата и расходы на многочисленные почтовые отделения в окрестностях железнодорожных станций, так как все станции будут использоваться для почтовых целей.

(b) Все почтовые сортировочные и другие отделения могут располагаться в помещениях железной дороги на станциях или рядом с ними, и, таким образом, помимо экономии арендной платы, будут находиться в более тесном контакте с железной дорогой.

(c) Все железнодорожные пути будут доступны без арендной платы для прокладки телеграфных и телефонных проводов, как над землей, так и под землей.

(d) Излишки земли железных дорог, в частности, примыкающие к станциям, будут доступны для других правительственных целей, таких как Управления внутренних доходов, биржи труда, военные, военно-морские или гражданские службы, полицейские участки, пожарные депо, окружные суды, мировые суды, земельные суды, а также суды для рассмотрения вопросов, возникающих в связи с самими железными дорогами.

2. ОБЩИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.

Унификация позволяет каждой части страны иметь такое же хорошее обслуживание поездов, как и любая другая часть, несмотря на различия в населении и ресурсах. Компании, работающие сейчас на Южном побережье, не могут обеспечить такое же хорошее обслуживание, как северные компании, из-за отсутствия крупных горнодобывающих и промышленных центров, которые обслуживаются последними.

Одним из наиболее ярких примеров этого является Ирландия. Королевская комиссия в течение многих лет занималась вопросом ирландских железных дорог и в конечном итоге высказалась в пользу государственного приобретения. Даже это, очевидно, не решило бы полностью проблему, которая возникает из-за естественных причин: того, что это остров с (по сравнению с остальной частью Великобритании) небольшим населением, в основном сельскохозяйственным. Если бы, однако, ирландские железные дороги были объединены со всеми остальными железными дорогами Соединенного Королевства по предлагаемой схеме, проблема была бы решена. В оценке, приведенной при рассмотрении финансов схемы, ирландские железные дороги включены.

Превращение железнодорожной системы в государственную собственность, помимо уже упомянутого вопроса об экономии, даст важнейшее преимущество государству. Например, Военное министерство может использовать железнодорожную систему не только для целей транспортировки, но и для возведения на излишках земли по всей стране казарм, складов и других зданий, для станций беспроводного телеграфа и для авиационных целей. Адмиралтейство будет иметь в своем распоряжении крупные доки и причалы, принадлежащие сейчас железным дорогам. Гражданская служба также найдет достаточно места для дополнительных офисных помещений, часто в самых удобных местах как в городе, так и в сельской местности.

Еще более важным, чем эти преимущества, является тот факт, что с устранением всех денежных ограничений на транспорт произойдет не только немедленное, но и прогрессивное увеличение объема перевозок. Что это будет так, показано далее при рассмотрении вопроса о финансах схемы, но здесь это упоминается как одно из важнейших преимуществ схемы, помимо уже упомянутых преимуществ для нации в виде свободного обращения пассажиров и грузов.

Во-первых, увеличение объема перевозок, по всей вероятности, потребует всего персонала, который сейчас занят и который в противном случае был бы уволен из-за вышеупомянутой экономии. Следует отметить, что в оценках, приведенных в разделе «Финансы схемы», не было предусмотрено сокращения, а, наоборот, было предусмотрено небольшое увеличение эксплуатационных расходов, несмотря на огромную экономию, ожидаемую от упразднения и сокращения расточительных расходов при нынешней системе. Моя причина для этого заключается отчасти в том, чтобы перестраховаться в оценках, но также и в том, чтобы предусмотреть вероятность необходимости сохранения всего существующего персонала, а возможно, и повышения их заработной платы и сокращения рабочего времени. Большинство упомянутых видов экономии должны осуществляться постепенно; например, канцелярский персонал различных железнодорожных компаний и Железнодорожной расчетной палаты потребуется в течение некоторого значительного времени в процессе ликвидации, а к тому времени, когда это будет закончено, объем перевозок еще больше увеличится, и их работа тогда потребуется в более необходимых департаментах, скажем, в Расчетных палатах по грузоперевозкам по всей стране.

Во-вторых, прогрессивный рост перевозок приведет к соответствующему увеличению доходов, которые можно будет направить на расширение и дополнение сети, электрификацию линий и другие улучшения транспортных средств, а в конечном итоге — даже на дальнейшее снижение тарифов. И последнее, но не менее важное: это позволит внедрить приспособления и изобретения для обеспечения безопасности жизни и здоровья как пассажиров, так и работников железных дорог.

В отличие от нынешних компаний, правительству не составит труда привлечь капитал, необходимый для подобных целей, и полагаться на неизбежный рост перевозок для его погашения, как это происходит сейчас в случае с Генеральным почтовым ведомством.

Возьмем, к примеру, автоматические сцепки. Они были изобретены 40 лет назад [4], и с тех пор компании постоянно призывают к их внедрению не только из гуманных соображений сохранения жизни и здоровья, но и по финансовым причинам — для предотвращения потери времени при маневровых работах. Однако первоначальные расходы на оснащение ими каждого грузового и пассажирского вагона оказались слишком велики, чтобы директора компаний решились на такой риск.

Многие изобретения в области автоматической сигнализации, мгновенного торможения и другие приспособления для спасения жизней время от времени представлялись железнодорожным компаниям, но первоначальные затраты на их установку на многих милях путей каждой компании были столь велики, что едва ли приходится удивляться нерешительности директоров в вопросе расходования средств, принадлежащих акционерам, особенно когда, несмотря на небольшой нормальный рост перевозок, эксплуатационные расходы увеличились в большей степени.

СНОСКИ

[2] См. «Сельская проблема» (The Rural Problem), автор Г. Д. Харбен (издательство Constable & Co., 1913 г., цена 2 шилл. 6 пенсов). Г-н Бальфур Браун, королевский адвокат, также, выступая перед Лондонской торговой палатой в феврале 1897 года, заявил: «Я не преувеличиваю, когда говорю, что сельскохозяйственный вопрос… есть не что иное, как вопрос о железнодорожных тарифах».

[3] Лекция А. У. Гэтти в Лондонской школе экономики, 11 марта 1913 г.

[4] «Жертвы маммоны» (Mammon’s Victims), автор Т. А. Броклбэнк, опубликовано C. W. Daniel, 1911 г. — цена 6 пенсов.

ГЛАВА III. ПРИНЦИПЫ, НА КОТОРЫХ БАЗИРУЕТСЯ СХЕМА.

На первый взгляд кажется нелепым, что стоимость проезда из Лондона в Глазго должна составлять всего один шиллинг, столько же, сколько из Лондона в Брайтон, или что плата в один пенни от Мэншн-Хаус до Виктории должна быть такой же, как от Виктории до Кройдона. Железнодорожному эксперту, несомненно, покажется еще более нелепым, что тариф за тонну железной руды должен быть таким же, как за тонну готового железа, и что тариф на генеральные грузы должен составлять всего 1 шилл. 6 пенсов за тонну на любое расстояние. И все же сейчас считается само собой разумеющимся, что тариф в 1 пенни за 4 унции для письма из Лондона в Лондондерри должен быть таким же, как из одной части Лондона в другую, или что 3 пенни за 1 фунт должны быть тарифом почтовой посылки на любое расстояние, большое или малое, независимо от того, что находится внутри посылки.

Система взимания платы за перевозку в зависимости от расстояния, которая до сих пор действует во всем цивилизованном мире, за исключением почтовой службы, представляется мне основанной на неверном принципе. Несомненно, она была принята исходя из предположения, что чем выше стоимость производства, тем выше должна быть плата, и поэтому, поскольку строительство 100 миль железной дороги стоит дороже, чем одной мили, и на буксировку поезда на 100 миль требуется больше угля или электроэнергии, чем на одну милю, необходимо взимать больше за большее расстояние. Даже почтовое ведомство все еще цепляется за эту идею, взимая более высокие тарифы за междугородную телефонную связь в зависимости от расстояния, хотя тарифы на телеграммы одинаковы на любое расстояние! Примечательно, что в то время как чистая прибыль железных дорог остается более или менее неизменной, прибыль почтового ведомства с его едиными тарифами постоянно растет, а телефонная система с тарифами, зависящими от расстояния, является пока наименее удовлетворительным подразделением почтового ведомства.

Несомненно, общее правило гласит, что цена товара зависит от стоимости производства, но применительно к транспорту эта аналогия не работает. В случае национальной системы железных дорог обеспечение регулярного движения поездов во все части страны является необходимостью. Такая служба требует, чтобы поезда ходили через заранее объявленные промежутки времени от одного конечного пункта до другого, скажем, от А до Z, с различными остановками между этими точками, которые могут быть обозначены другими буквами алфавита. Стоимость прогона каждого поезда будет одинаковой, независимо от того, везет ли он 20 пассажиров или 200, и независимо от того, выходят ли некоторые или все пассажиры на промежуточной станции или на конечной. Следовательно, фактическая стоимость перевозки пассажира от А до Z на самом деле не выше, чем от А до B или от M до Z.

То же самое соображение с еще большей силой относится к товарам. В случае с товарами необходимо учитывать стоимость их обработки, а также стоимость буксировки. Если товары отправляются только из А в B, их необходимо обработать дважды, и это не больше, чем если бы они были отправлены из А в Z, при условии, что нет необходимости перегружать их в другие вагоны.

В случае с товарами при нынешней системе действует еще один принцип, который еще более очевидно является неверным, а именно то, что известно как взимание платы «соразмерно тому, что может выдержать груз». Этот термин хорошо известен всем железнодорожным экспертам и является удобным способом объяснения причин, определяющих различные тарифы при нынешней системе. Например, если взимается слишком высокий тариф за товары сравнительно небольшой стоимости, торговцы предпочитают отправлять их более дешевыми способами, а именно морем или по суше, и во многих случаях отправка вообще не имела бы смысла; тогда как в случае с таким товаром, как шелк или золото в слитках значительной стоимости, дополнительные расходы на перевозку даже по высокому тарифу не привели бы к заметному увеличению цены. Поэтому железнодорожные компании вынуждены устанавливать более низкие тарифы для недорогих товаров, иначе они вовсе потеряют этот грузопоток. Соответственно, существуют такие аномалии, как более высокий тариф на перевозку готового железа, чем железной руды на одно и то же расстояние, хотя стоимость вагонов, буксировки и обработки может быть идентичной. Опять же, тариф на перевозку мяса из Мидлендса в Лондон выше, чем из Ливерпуля в Лондон, отчасти из-за конкуренции со стороны морского транспорта, а отчасти из-за больших партий иностранного мяса. Опять же, тариф на перевозку кирпича из одной части Лондона в другую выше, чем из Питерборо в Лондон, потому что Питерборо находится в районе производства кирпича. Эти несоответствия и аномалии усугубляются необходимостью перевозки товаров по линиям нескольких различных железнодорожных компаний, каждая из которых должна получать некоторую прибыль от перевозки товаров в дополнение к фактическим расходам.

Совершенно очевидно, что фактическая стоимость буксировки на одно и то же расстояние, скажем, тонны угля, не выше, чем тонны кирпича, готового железа, песка или фургона, полного мебели, — все это можно перевозить в открытых вагонах. Тем не менее, тарифы на все эти различные товары, даже на одно и то же расстояние, сильно различаются друг от друга при нынешней системе и различаются снова не только в зависимости от расстояния, но и фактически в зависимости от разных городов, между которыми осуществляется перевозка. Многие примеры нынешних аномалий наглядно показаны г-ном Эмилем Дэвисом в его книге «Аргументы в пользу национализации железных дорог» [5], которую следует прочитать всем, кто интересуется этим вопросом.

Теперь предположим, что все существующие железные дороги объединены; что магистральные поезда как для грузов, так и для пассажиров ходят через регулярные промежутки времени в основные города и обратно; что местные поезда ходят от станции к станции и по веткам также через регулярные промежутки времени, соединяясь на узловых станциях с магистральными поездами; что точно так же, как сейчас существуют регулярные сроки доставки и сбора писем и посылок по почте, варьирующиеся по количеству в зависимости от численности населения каждой местности, так существуют регулярные сборы и доставки грузов в каждый город и деревню Соединенного Королевства; и что единый тариф, не превышающий или даже меньший, чем самый низкий из ныне действующих тарифов, — это все, что нужно платить. Правда, при такой системе во многих небольших населенных пунктах фактические расходы на сбор и доставку могут, действительно, оказаться «больше, чем может выдержать груз», безусловно, гораздо больше, чем директора железнодорожной компании сочли бы оправданным риском при нынешней системе с их неизбежно ограниченной зоной обслуживания. Но когда эти небольшие места становятся частью такой системы, как здесь описано, охватывающей каждый город в Соединенном Королевстве, то все это становится самоокупаемым, и нет никакого преимущества в том, чтобы взимать плату либо в зависимости от расстояния, либо «соразмерно тому, что может выдержать груз».

Каждое маленькое деревенское почтовое отделение в Соединенном Королевстве является для нас наглядным уроком. Здесь мы имеем все ресурсы цивилизации: почту для писем и посылок, телеграф, телефон, сберегательный банк, денежные переводы — все предоставляется по точно таким же тарифам, как и в крупнейших городах Империи. Хотя фактические расходы каждого деревенского почтового отделения, взятого в отдельности, несоразмерны численности населения района, объединение их всех в одну национальную унифицированную систему позволяет этим отдаленным деревням получать выгоду не только без финансовых потерь для нации, но и с солидной чистой прибылью, которая фактически внесла вклад в общие доходы государства. Это не предусматривалось при создании «пенни-почты» и является практикой, которая, на мой взгляд, является большой ошибкой, как объясняется в Главе IV.

Тот же принцип был применен к обычным дорогам страны, которые сейчас открыты для бесплатного пользования всем населением, хотя многие представители этого поколения еще помнят ограничения старых платных застав.

Это лишь применение к нации того же принципа, который применим к человеческому телу: «Тело же не из одного члена, но из многих… И страдают ли один член, страдают с ним все члены; славится ли один член, с ним радуются все члены».

Если по какой-либо причине, например, из-за наводнения или другого физического бедствия, небольшой промышленный или сельскохозяйственный район оказывается отрезанным от всякого сообщения с остальной частью страны, то не только этот район, но и вся страна несет убытки, а именно потерю торговли с этим районом. И если из-за высоких тарифов отдаленные города, деревни и районы, так же как и те, что ближе к крупным центрам, лишаются возможности получить выход для своей продукции, страдает вся страна. Обратное столь же верно: как только обеспечивается свободное обращение пассажиров и товаров, процветание всей страны, а также каждого района увеличивается.

Это, следовательно, принцип, на котором основана схема единых тарифов, в противовес существующей системе взимания платы в зависимости от расстояния и «соразмерно тому, что может выдержать груз». Однако остается рассмотреть принцип, на котором были предложены конкретные единые тарифы, упомянутые на титульном листе для предлагаемой схемы. Они были выбраны не случайно, а в соответствии с тремя правилами, которые, как я полагаю, основаны на здравом принципе, а именно:—

(1) Любой фиксированный тариф, чтобы быть успешным, не должен превышать минимальный тариф, действовавший до принятия схемы;

(2) В результате изменений должен произойти достаточный рост перевозок, чтобы обеспечить по крайней мере тот же чистый доход, что и прежде;

(3) В транспортной системе тарифы должны варьироваться не в зависимости от пройденного расстояния, а в зависимости от скорости обслуживания.

В соответствии с этими правилами я беру для пассажирских перевозок первый из ныне действующих минимальных железнодорожных тарифов, то есть 1 пенни за короткие расстояния в одну милю или менее. Если бы фиксированный тариф был установлен, скажем, на уровне 2 пенсов или, по сути, любой суммы свыше 1 пенни, пассажиры, которые сейчас платят эту сумму, должны были бы платить как минимум вдвое больше существующего тарифа; это, конечно, сделало бы всю схему невыполнимой. С другой стороны, при фиксированном тарифе в 1 пенни по всей стране выручка не была бы достаточной для получения нынешнего дохода, если бы количество перевезенных пассажиров не увеличилось в шесть или семь раз. Что это так, становится ясно, если вспомнить, что нынешний средний железнодорожный тариф по всему Соединенному Королевству (с учетом владельцев сезонных билетов) составляет 6,5 пенсов. Другими словами, если бы все пассажиры, путешествующие сейчас, платили 6,5 пенсов за каждую поездку, как за короткие, например, от Мэншн-Хаус до Чаринг-Кросс, так и за длинные, например, из Лондона в Лондондерри, то была бы получена та же валовая выручка от пассажиров, что и сейчас; или, с другой стороны, если бы был установлен фиксированный тариф в 1 пенни на любое расстояние и количество пассажирских поездок увеличилось бы в 6,5 раз в результате этого значительного снижения, то, опять же, была бы получена та же валовая выручка. Первый из этих вариантов, конечно, невыполним, а второй, безусловно, вряд ли будет достигнут в ближайшее время, и даже тогда пришлось бы учитывать дополнительные эксплуатационные расходы, вызванные столь значительным увеличением перевозок. Именно из-за этих трудностей любая система единых тарифов до сих пор считалась невыполнимой.

Решение этой проблемы было подсказано мне практикой почтового ведомства взимать 3 пенни за экспресс-доставку и 6 пенсов за телеграмму. Здесь мы имеем третье правило, о котором говорилось ранее, — взимание платы в зависимости от скорости обслуживания. Применяя это к железным дорогам и снова ища самые низкие тарифы, взимаемые сейчас за быстрые магистральные поезда, можно заметить, что это регулярные дешевые экскурсионные тарифы в 2 шилл. 6 пенсов из Лондона в Брайтон или Саутенд и обратно, что составляет 1 шилл. 3 пенса в каждую сторону. Правда, это исключительно дешевые тарифы. По этой цене выдаются только обратные билеты, действительные только на определенные поезда, но, исходя из уже установленного принципа, что фиксированный тариф не должен превышать самый низкий, это формирует основу предлагаемого единого тарифа в 1 шиллинг для магистральных поездов. Хотя этот единый тариф исключительно низок, он все же почти вдвое превышает нынешний средний тариф, и именно на магистральных поездах обязательно произойдет рост перевозок (сейчас ограниченный расходами). Эти факты (как будет показано в главе «Финансы схемы») позволяют мне оценить рост пассажирских перевозок, необходимый для восполнения нынешней валовой выручки, всего в 15 процентов от нынешнего количества перевезенных пассажиров.

Для грузовых перевозок предложенные единые тарифы были определены в соответствии с теми же правилами. Труднее определить нынешний минимум из-за огромной сложности грузовых тарифов.

При нынешней системе товары делятся на восемь различных классов в зависимости от взимаемого тарифа, и законом установлен максимальный тариф для каждого класса. В самом низком из этих классов тарифы варьируются от одного пенни с дробью до 4 пенсов за тонну на милю на любое расстояние до 20 миль, и меньшие пропорциональные тарифы на расстояния свыше 20 миль. Но хотя это максимальные суммы, которые компании могут взимать за этот класс товаров, они устанавливают специальные тарифы значительно меньших размеров для особых видов товаров. По оценкам, пять седьмых всех перевозимых товаров оплачиваются по специальным тарифам, не включенным в упомянутые восемь классов.

Отчеты Совета по торговле дают итоги только по двум классам товаров, а именно: «минералы», которых перевозится 410 миллионов тонн, и «генеральные грузы», которых перевозится всего 116 миллионов тонн. Эти отчеты, возможно, вводят в заблуждение, так как, хотя они получены из отчетов, составленных самими компаниями, может случиться так, что эти отчеты включают одни и те же товары, отправленные по разным линиям.

Для целей моих расчетов, однако, я предположил, что отчеты Совета по торговле верны, и если это так, то средняя плата за «минералы» сейчас составляет около 1 шилл. 6 пенсов за тонну, а за «генеральные грузы» — около 6 шиллингов за тонну. Если взять оба класса грузовых перевозок вместе, как представляющие то, что по моей схеме будет «медленными грузовыми перевозками», средний показатель составляет всего 2 шилл. 4 пенса за тонну.

Средний тариф в 1 шилл. 6 пенсов за тонну был предложен для медленного обслуживания, потому что считается, что этот средний показатель позволит установить тариф для всех товаров в открытых вагонах, такой же низкий, как самый низкий тариф, взимаемый сейчас за минералы на короткие расстояния, при этом средний показатель поддерживается за счет более высоких тарифов, взимаемых за другие виды товаров, как уже было описано. Если фактический тоннаж перевозимых товаров действительно меньше, чем указано в официальных отчетах (больше он быть не может), может возникнуть необходимость установить несколько более высокий единый тариф, и это может в определенной степени повлиять на расчеты. Цифры, особенно относящиеся к грузовым перевозкам, представлены только в качестве предложения, и не должно возникнуть трудностей с определением единого тарифа в соответствии с уже изложенными правилами.

Считается, что любая трудность в этом отношении будет решена за счет большого притока перевозок при быстром обслуживании, который, как и в случае с пассажирами магистральных поездов, обязательно последует за принятием схемы.

Средний тариф для «быстрого» обслуживания был получен путем определения самого низкого тарифа, взимаемого сейчас за товары, перевозимые «пассажирским поездом». По-видимому, это тариф за возврат порожней тары на любое расстояние до 25 миль, а именно 6 пенсов за центнер (равно 10 шиллингам за тонну). Существует также плата в 1 фунт стерлингов за груз, не превышающий 2,5 тонны, на вагонах-платформах, прицепленных к пассажирскому поезду на расстояние 40 миль, и далее по 6 пенсов за милю. Очевидно, что средний показатель в 10 шиллингов за тонну позволил бы установить еще меньший тариф, чем эта сумма, для товаров, перевозимых навалом и большими партиями.

СНОСКИ

[5] «Аргументы в пользу национализации железных дорог» (The Case for Railway Nationalisation), автор Эмиль Дэвис, опубликовано Collins, 1913 г. — цена 1 шиллинг.

ГЛАВА IV. ВОЗРАЖЕНИЯ ПРОТИВ СХЕМЫ.

Теперь я предлагаю рассмотреть возражения, которые могут быть выдвинуты против предлагаемой схемы.

Я предвижу оппозицию со стороны тех, кто возражает против всех форм государственной собственности или государственного управления.

Покойный лорд Эйвбери был одним из самых видных противников национализации, и его взгляды изложены в его книге «О муниципальной и национальной торговле» [6].

Г-н Эдвин А. Пратт написал несколько книг на эту тему и недавно собрал все актуальные аргументы против государственной собственности в своей книге «Аргументы против национализации железных дорог» [7]. В этой книге приведены примеры опыта иностранных государств и колоний, где железные дороги были переданы в собственность государства.

Другие авторы, которые выступали за сохранение нашей нынешней системы и цитируются с одобрением лордом Эйвбери, — это следующие:

Г-да Г. Фоксвелл и Т. К. Фаррер (ныне лорд Фаррер) в книге «Экспресс-поезда, английские и иностранные» (1889 г.);

Г-н У. М. Экворт в книге «Железные дороги и торговцы»;

Г-н Г. Р. Мейер в книгах «Государственное регулирование железнодорожных тарифов» и «Железнодорожные тарифы»;

и лорд Фаррер и г-н Гиффин в книге «Государство в его отношении к торговле».

С другой стороны, следующие, среди прочих сторонников национализации железных дорог, показали огромные преимущества, которые можно ожидать от такой меры, и дали очень убедительные ответы на возражения противников, а именно:

Г-н Уильям Каннингем, «Национализация железных дорог» (опубликовано им самим в Данфермлине, 1906 г., 2 шилл. 6 пенсов);

Г-н Клемент Эдвардс, член парламента, «Национализация железных дорог» (Methuen & Co., 1907 г., 2 шилл. 6 пенсов);

и г-н Эмиль Дэвис в нескольких книгах, включая его последнюю, уже упомянутую, «Аргументы в пользу национализации железных дорог» (Collins, 1913 г., 1 шиллинг).

Но во всех этих книгах, а также в других книгах и статьях, как за, так и против национализации, предполагалось, что если и когда железные дороги будут приобретены государством, будет действовать та же система, что и сейчас, и та, что действует во всех упомянутых иностранных государствах и колониях, а именно: взимать плату в зависимости от расстояния и «соразмерно тому, что может выдержать груз», с главной целью получения максимальной прибыли.

С глубоким уважением ко всем этим выдающимся авторам, мне кажется, что они все без исключения упустили из виду фундаментальные принципы, которыми должны руководствоваться государство или муниципалитет, во-первых, при решении вопроса о том, приобретать ли монополию, и, во-вторых, при управлении ею после приобретения. Эти принципы зависят от фундаментальной разницы между целями, которые преследуют компания или частное лицо, с одной стороны, и нация или муниципалитет — с другой, при приобретении монополии. В первом случае единственной целью является денежная выгода или прибыль; во втором случае единственной целью является, или должна быть, польза для общества. Можно сказать, что это не единственные цели, а лишь первичные. Мой ответ заключается в том, что в случае с компанией долг директоров, как доверенных лиц акционеров, состоит в том, чтобы вести бизнес таким образом, чтобы приносить максимальную прибыль, независимо от какой-либо пользы для общества или, по сути, для кого-либо, кроме акционеров. Железнодорожные компании, правда, обеспечивают пользу от перевозок и различные преимущества, предлагаемые компаниями в качестве стимулов пользоваться их линиями, но все это, конечно, предлагается исключительно с целью увеличения прибыли. Другие преимущества для комфорта, безопасности и пользы общественности предоставляются по принуждению правительства в качестве условия предоставления привилегий и принудительных полномочий, дарованных компаниям, без которых железные дороги не могли бы быть построены. Я имею в виду такие вопросы, как правила и нормы для безопасности и пользы общественности; рабочие поезда; максимальные тарифы, разрешенные к взиманию; обеспечение как минимум одного поезда в день на всех станциях и т. д.

И наоборот, в случае, если нация или муниципалитет берет на себя монополию, долг правительственного ведомства или городского совета состоит в том, чтобы вести бизнес таким образом, чтобы оказывать наиболее эффективные услуги по минимальной стоимости, совместимой с эффективностью, при оплате расходов на приобретение и эксплуатационных расходов. Сторонники национализации настаивают на том, что прибыль должна направляться на снижение налогообложения, и предполагают, что это само по себе является одним из преимуществ, которые можно извлечь из этого. Противники всегда исходят из того, что национальная и муниципальная торговля должна вестись с целью получения прибыли, а некоторые даже высмеивают идею о том, что любое торговое предприятие может быть успешно осуществлено без этой цели и без получения прибыли. Велись ожесточенные дискуссии о том, являются ли прибыли, которые, как утверждали сторонники муниципальной торговли, были получены трамвайными, газовыми, водопроводными и электрическими предприятиями, лишь «бумажными» прибылями, как утверждают противники. В уже упомянутой книге лорда Эйвбери [8] целая глава под заголовком «Убытки и прибыль» посвящена вопросу о том, были ли муниципальные предприятия прибыльными или нет, и он приводит множество примеров, чтобы доказать, что в большинстве случаев предполагаемые прибыли являются воображаемыми.

Фактически, повсеместно практиковалось направление прибыли, полученной от муниципальной торговли в этой стране, на снижение местных налогов, а в зарубежных странах, где железные дороги принадлежат государству, их доходы используются либо как общие доходы, либо, как в Пруссии, на социальные или образовательные цели, которые в противном случае обеспечивались бы за счет прямого налогообложения. Единственным примером национальной торговли в этой стране является Генеральное почтовое ведомство, и я думаю, будет правильно сказать, что первоначальное намерение при создании «пенни-почты» состояло в том, чтобы вести ее так, чтобы доходы покрывали только эксплуатационные расходы. На практике валовая выручка вносится вместе с другими статьями доходов в национальные счета, а валовые расходы — вместе с другими статьями общих и непроизводительных расходов, в результате чего чистая прибыль почтового ведомства, по сути, становится источником общих доходов и поэтому направляется на снижение общего налогообложения. До недавних лет эта чистая прибыль не была значительной, но в прошлом году она составила целых 5 000 000 фунтов стерлингов. Учитывая постоянный и прогрессивный рост почтового бизнеса и приобретение всей телефонной системы, есть все перспективы для дальнейшего увеличения чистой прибыли. Каков будет результат продолжения этой практики направления чистой прибыли от муниципальной и национальной торговли на снижение местных и государственных налогов? Пока что это не привело к каким-либо очень серьезным результатам просто из-за того, что такая чистая прибыль еще не достигла очень внушительных размеров. Но если эта прибыль будет расти, не приведет ли результат к тем самым бедам, которые являются естественным следствием частной монополии?

Как только признается принцип, что прибыль от такой торговли должна идти на облегчение налогообложения, услуга будет и должна оказываться более или менее с главной целью получения как можно большей прибыли, с неизбежным результатом, что данная услуга будет истощена ради прибыли. Это фактически произошло в случае с Прусскими государственными железными дорогами — единственной государственной железной дорогой, которая до сих пор получала наибольшую чистую прибыль.

В дополнение к этой трудности существуют и другие, присущие государственной или муниципальной торговле, если признается принцип получения прибыли и если прибыль действительно получается. В таком случае от канцлера казначейства будут ожидать планирования дальнейших прибылей, широкая общественность будет ожидать улучшений в обслуживании, торговцы будут ожидать снижения тарифов для них, а работники будут ожидать повышения заработной платы.

Этот взгляд не является новым. Его в течение многих лет отстаивали в отношении почтового ведомства такие известные почтовые реформаторы, как лорд Эверсли (ранее г-н Шоу Лефевр) и сэр Хенникер Хитон, баронет. Последний, я полагаю, несколько раз вносил резолюции в Палату общин с прямой целью направления почтовой прибыли на нужды самого почтового ведомства, а не на общие доходы.

Хорошо известно, что «забастовки» с большей вероятностью возникают в период торгового процветания. Это естественный результат того, что работники видят большую прибыль, получаемую от их труда, если они не получают никакой выгоды — ни через повышение заработной платы, ни через участие в такой прибыли, ни иным образом. Для работников мало что меняет то, что эта прибыль идет налогоплательщикам, а не акционерам, тем более что они обычно живут в домах с еженедельной арендной платой, включающей все расходы, и освобождены от подоходного налога, поэтому они не платят напрямую ни местных, ни государственных налогов. Если, с другой стороны, прибыль направляется на повышение эффективности обслуживания или удешевление тарифов, то не только нет прибыли, которая могла бы возбудить алчность различных слоев общества, но работники действительно получают выгоду сами и для своих семей, так же как и вся общественность, для которой работают эти службы. Ни одна забастовка не бывает успешной, если она не получает широкой общественной поддержки, и даже при существующих условиях гораздо меньше вероятность забастовок в случае с государственными служащими или работниками почтовых или муниципальных служб, отчасти из-за более высокой заработной платы, уверенности в продолжении работы, за исключением случаев проступков, и перспектив пенсии, но еще больше из-за практической уверенности в том, что общественная поддержка не будет оказана забастовке, которая мешает одной из важнейших общественных служб [9].

Еще одним злом игнорирования разницы в принципе общественной монополии и частной монополии стала практика применения к общественным монополиям практики, которую все частные монополии стремятся достичь (и правильно делают, так как их единственная цель — прибыль), а именно: подавление любой возможной конкуренции. Если принять принцип, который я отстаиваю, а именно, что единственной целью общественной монополии является польза для общества, то если будет изобретено какое-либо улучшение в услуге, являющейся предметом такой монополии, которое доказано как практически осуществимое, общественность должна получить выгоду от такого улучшения, и вместо запрета такой частной инициативы следует оказывать ей всяческую поддержку.

В нашем Военно-морском флоте, когда находятся новые изобретения, повышающие его эффективность, не теряется ни время, ни деньги на их внедрение, даже ценой списания сравнительно современных военных кораблей или приспособлений. Риск для нации не сделать этого слишком велик, чтобы позволить соображениям расходов встать на пути.

Но что произошло в случае с таким важным коммерческим вопросом, как телефон? Почтовое ведомство уполномочено Актом парламента запрещать любую конкуренцию — положение, очевидно, принятое под впечатлением того, что общественная монополия должна иметь законодательную защиту от конкуренции, которую частная монополия всегда стремится получить, но за которую приходится платить. Имея эту монополию и купив телеграфы, почтовое ведомство с самого начала относилось к телефонам с величайшей ревностью, потому что казалось, что это может помешать его «прибылям»! Лорд Эйвбери цитирует «Таймс» от 13 июня 1884 года следующим образом [10]:—

«…действия почтового ведомства были направлены на то, чтобы создать все возможные трудности на пути развития телефона и его постоянного использования общественностью. Мы намеренно говорим «все возможные трудности», потому что правила, по которым выдавались лицензии телефонным компаниям, во многих отношениях столь же полностью запретительны, как и прямой отказ в них». «…последствия этого требования почти столь же катастрофичны для страны, как и для изобретателей и владельцев инструментов».

Когда вспоминаешь, что почтовое ведомство настаивало на выплате ему одной десятой не прибыли, а валовой выручки, удивляешься, что наша телефонная система не более отсталая, чем она есть. Лорд Эйвбери, конечно, использует этот и другие примеры, такие как противодействие муниципалитетов, владеющих трамвайными и газовыми предприятиями, расширению трамвайных путей в соседних районах, выдаче лицензий на моторные автобусы, а также внедрению электричества для освещения и энергии, в качестве аргумента против национализации и муниципальной торговли [11]. Что они представляют собой сильный аргумент против того, чтобы общественные монополии работали ради прибыли, я охотно признаю, но они не ослабляют аргумент, что все такие предприятия, которые по своей природе неспособны к эффективной конкуренции, должны быть переданы обществу и работать исключительно для его пользы. Какой возможный шанс есть для конкуренции в телефонной системе? Конечно, существенным элементом ее успеха является то, что каждый абонент должен иметь возможность общаться с каждым другим. Как же тогда можно было вообразить, что может быть какая-то эффективная конкуренция между конкурирующими системами? И все же конкуренция действительно была предпринята между различными муниципалитетами и Национальной телефонной компанией, а впоследствии само почтовое ведомство было уполномочено «конкурировать» с этой компанией.

Окончательная покупка государством была, конечно, предрешенным делом, но какой ценой времени и денег это было в конце концов осуществлено! Жалобы, которые высказывались после завершения этой покупки, очевидно, являются результатом не национализации, а ошибочной практики, которой следовали в бесплодной попытке получения или сохранения так называемой «прибыли» телеграфной системы, сначала создавая «все возможные трудности» на пути телефонов, затем пытаясь конкурировать с ними, а затем ожидая несколько лет перед завершением покупки, с результатом вынужденного принятия большого количества устаревшего оборудования и инструментов и связывания их с новой системой, что привело к состоянию путаницы и бесполезной трате времени и денег, чего можно было бы избежать при покупке патентов и патентных прав более 30 лет назад.

Справедливо будет сказать, что лорд Эйвбери в 1907 году все еще придерживался мнения, что решение правительства выкупить Национальную телефонную компанию было «чрезвычайной и крайне неудачной политикой» [12].

Г-н Хэнбери, который был министром, главным образом ответственным в 1906 году за покупку телефонов, очевидно, изменил свое мнение с 1889 года, когда в ответ на депутации в пользу покупки телефонов он сказал, согласно отчету, процитированному лордом Эйвбери из «Таймс»:—

«Если бы телефонная служба была возложена на почтовое ведомство, это было бы в ущерб как почтовой, так и телеграфной службам. Затем, опять же, это увеличило бы в огромной степени правительственный штат. Ему достаточно лишь обратиться к присутствующим членам парламента, чтобы сказать, хотели бы они, чтобы еженедельные просьбы о повышении заработной платы от этих государственных служащих еще больше расширились».

Здесь мы имеем в точности один из аргументов, который сейчас используется против национализации железных дорог, и тем самым министром, который 17 лет спустя сделал именно то, что он ясно осудил.

Я признаю, что аргумент был бы верным, если бы не было наложено ограничение в виде непреложного правила, что не должно быть никаких попыток вести дело — будь то почтовое ведомство, телефон, железная дорога или другая монополия — с целью получения прибыли.

Я уже упоминал об ошибке, которую совершает почтовое ведомство, следуя примеру частного монополиста, Национальной телефонной компании, взимая плату за телефоны в зависимости от расстояния, хотя между теми же самыми городами, в которых взимаются разные тарифы, то же ведомство взимает всего 6 пенсов за телеграммы! Это может быть только со странным, но тщетным намерением получить больше прибыли, не заботясь о пользе для общества. Если бы за междугородные звонки взимался такой же тариф, как за местные, гораздо больше провинциальных и сельских жителей стали бы абонентами, а поскольку провода уже проложены и станции установлены, дополнительные расходы были бы незначительными.

Действительно, казалось бы, что погоня за прибылью в случае государственных или муниципальных монополий столь же тщетна, как погоня людей за счастьем, олицетворенная Метерлинком как «Синяя птица», и что когда единственной целью является польза для общества, прибыль приходит, как и счастье, когда единственная цель — приносить пользу другим людям.

Теперь, рассматривая изложенный здесь принцип, мне кажется, что существуют четыре правила, которые следует соблюдать, когда нация или муниципалитет берется за что-либо в характере торгового предприятия:—

1. Следует брать под контроль только такие предприятия, которые являются и должны быть по самой своей природе монополией, или, другими словами, не поддаются эффективной конкуренции.

2. Любое такое взятое под контроль предприятие должно работать с единственной целью — приносить пользу обществу, и поэтому взимаемая плата должна быть скорректирована таким образом, чтобы оплачивать приобретение предприятия и эксплуатационные расходы, а любой излишек время от времени направлять только на повышение эффективности предприятия или на снижение взимаемой платы.

3. В случае появления какого-либо изобретения или улучшения, доказавшего свою коммерческую успешность, благодаря которому польза для общества может быть увеличена, и при условии, что предприятие остается по своей природе монополией, такие улучшения должны быть приняты и реализованы государством или муниципалитетом, а тем временем не должно быть запрета на любую частную инициативу, осуществляемую в условиях конкуренции, явной или реальной.

4. Все такие предприятия, будь то национальные или муниципальные, должны управляться или направляться одним или несколькими государственными ведомствами, во главе которых стоит министр, который должен быть членом кабинета министров и нести ответственность перед Палатой общин, и как таковой подлежать вотуму недоверия за любое злоупотребление или недостаток эффективности в работе предприятия.

Что касается правила № 1, то иногда кажется, что существует очень тонкая грань между тем, что поддается, и тем, что не поддается эффективной конкуренции. Как общее правило, любое предприятие, которое предполагает право или сервитут на землю, должно быть по своей природе монополией. Таким образом, поставка газа, воды и электричества, все из которых должны передаваться по трубам или проводам в дома, по своей природе являются монополией, но фурнитура, используемая в домах, — нет, она поддается очень эффективной конкуренции как по качеству работы, так и по производству и дизайну. Все дороги, включая железные дороги и трамваи, являются и должны быть по своей природе монополией, но производство материалов и подвижного состава, обслуживание отелей, являющихся частью железнодорожных предприятий, или в самих поездах, или на железнодорожных пароходах — все это является предметом эффективной конкуренции и поэтому должно быть выставлено на конкуренцию со специальным надзором и ограничениями против злоупотребления привилегиями, полученными в результате конкуренции на государственной собственности.

Теперь я хотел бы попросить любого непредвзятого читателя, который изучил труды уже процитированных выдающихся авторов и других противников национализации, прочитать эти книги снова, держа в уме эти четыре правила, и подумать, не были бы все возражения, столь решительно выдвинутые против национализации, очень близко, если не полностью, опровергнуты, если бы такая национализация проводилась со строгим соблюдением этих правил.

Я осмелюсь предположить, что сам лорд Эйвбери признал бы силу этого довода. Это, по крайней мере, ответило бы на вопрос, который он задает не один раз: «Где же, в самом деле, это (муниципальная и национальная торговля) должно остановиться? Должно ли оно остановиться вообще?… Иногда говорят, что черту следует проводить на предметах первой необходимости. Но если так, то к свету, газу, воде и трамваям нам пришлось бы добавить хлеб, мясо, страхование от пожара… и т. д., в то время как многие добавили бы также табак, чай и пиво» [13].

По сути, все возражения против государственной собственности, как станет ясно из прочтения различных упомянутых выше книг и аргументов других противников, все они охватываются тремя заголовками, а именно, в соответствии с отношениями государства:—

1. С торговцами.

2. С железнодорожными служащими.

3. С широкой общественностью, особенно по таким вопросам, как бюрократизм и неэффективность из-за отсутствия конкуренции, плохого управления и вмешательства в частную инициативу.

Первое из двух упомянутых возражений заключается в том, что правительство столкнется с огромной трудностью, будучи вынужденным удовлетворять противоречивые интересы торговцев и купцов, с одной стороны, и широкой общественности — с другой, с постоянными спорами о претензиях различных сторон и возможными попытками оказать влияние на правительство и членов парламента. Это возражение было недавно выдвинуто премьер-министром в ответ на депутацию, поддерживающую национализацию железных дорог. Трудность была обнаружена в странах, где железные дороги находятся в государственной собственности, и была бы, я признаю, самым серьезным возражением, если бы после национализации железные дороги работали по тому же принципу, что и сейчас, а именно: с целью получения максимальной прибыли и взимания платы «соразмерно тому, что может выдержать груз».

Возражение, однако, исчезает, если соблюдаются предложенные правила, особенно когда, как в предлагаемой схеме, тарифы устанавливаются независимо от расстояния, местности, класса торговцев или товаров, и в которых, следовательно, не может возникнуть вопрос о предпочтении или, по сути, о каких-либо противоречивых интересах.

Что касается второго заголовка, затрагивающего отношения государства с железнодорожными служащими. Предполагается, что железнодорожные служащие (которые после национализации стали бы государственными служащими) могли бы использовать свои избирательные права, чтобы требовать для себя неоправданных привилегий, которые они не могут получить сейчас, и что могут возникнуть серьезные злоупотребления из-за огромной политической власти, осуществляемой значительным увеличением числа избирателей, которые также являются государственными служащими.

Это не кажется мне столь грозным возражением, как первое, но вполне возможно, что большая объединенная группа государственных служащих могла бы иметь власть влиять на правительство с целью извлечения более высокой заработной платы или сокращения часов работы, если бы они обнаружили, что благодаря их усилиям железнодорожная система получает очень большую прибыль.

Некоторые авторы зашли так далеко, что предложили лишить избирательных прав всех лиц, работающих на правительство. Другие предлагают, чтобы специальные представители государственных чиновников были возвращены в парламент. Третьи — чтобы все такие чиновники принимали ту же присягу на верность, что и солдаты, и, короче говоря, стали подчиняться военной дисциплине. В двух статьях, появившихся недавно в «Вестминстер Газетт» под заголовком «Беспорядки в железнодорожном мире, эксперт», [14] предлагается, что «если бы не была введена какая-то дисциплина военного типа» (в случае национализации), «не было бы доступных методов борьбы с национальной забастовкой железнодорожников, кроме как уступить их требованиям». Вопрос о «забастовках» уже был рассмотрен выше (стр. 36). Что касается политической трудности, хотя это правда, что число государственных служащих значительно увеличилось бы (и было подсчитано, что общее число почтовых и железнодорожных служащих, которые имели бы право голоса, могло бы составить до 600 000), необходимо помнить, как указал г-н Эмиль Дэвис, что это число распределено по всей стране, и проценты в каждом районе по сравнению с общим числом избирателей не были бы большими, за исключением железнодорожных центров, таких как Крю, где они уже имеют преобладание голосов. В любом случае, те же соображения, которые, как упоминалось выше, могли бы предотвратить забастовки, действовали бы в равной степени в области политики, если соблюдаются четыре упомянутых правила, особенно в рамках предлагаемой схемы, осуществляемой с главной целью общественной пользы. Получились бы в точности те же условия, что и сейчас с почтовым ведомством.

Другие основания для возражений против государственной собственности:—

1. Страх перед неэффективностью из-за отсутствия конкуренции.

2. Страх перед трудностями в получении возмещения за убытки или ущерб от правительственного ведомства.

3. Страх перед бюрократизмом.

Что касается конкуренции, то сейчас общепризнано, что на железных дорогах нет эффективной конкуренции [15]. В большинстве частей страны никогда не было никакой конкуренции, так как доступна только одна компания. В других, где работает более одной компании, были достигнуты рабочие соглашения не только по тарифам, но и по времени движения поездов, что исключает любую эффективную конкуренцию. По самой своей природе никакая конкуренция не может быть эффективной в системе железнодорожного транспорта.

Что касается вопросов бюрократизма и трудностей получения возмещения, может ли кто-нибудь предположить, что они меньше в случае частных компаний, ответственных только перед самими собой, чем в случае правительственного ведомства с министром кабинета во главе, который несет ответственность перед парламентом? Вотум недоверия — одно из самых мощных орудий в конституционных странах против любого серьезного злоупотребления в правительственном ведомстве.

Г-н Эдвин А. Пратт в своей книге, упомянутой ранее, не может не признать убедительность аргумента в пользу объединения и унификации железных дорог, но настаивает на том, что это должно быть достигнуто путем объединения всех существующих железных дорог в Траст или Совет по перевозкам. Ответ на это заключается в том, что после создания, даже если он назначен парламентом, такой Совет несет ответственность только перед самим собой, и, какими бы выдающимися ни были директора или менеджеры, отсутствие конечной ответственности неизбежно и бессознательно ведет к злоупотреблениям. Можно ли привести хоть один пример успешной работы такого крупного Траста или Совета? С другой стороны, хорошо известны обратные примеры. Одним из них был печально известный Столичный совет по общественным работам. И можно ли быть уверенным, что Столичный совет по водоснабжению и Управление порта Лондона, оба из которых созданы по аналогичным принципам, оправдают все ожидания, которые на них возлагались?

Разумеется, управление столь крупным государственным ведомством сопряжено с трудностями, однако, как уже упоминалось, для многих из них можно предложить различные решения. Например, можно было бы избрать Железнодорожный совет или Постоянный комитет в парламенте, состоящий из представителей нескольких крупных районов Соединенного Королевства, председателем которого по должности стал бы «министр транспорта». В первое время членами этого совета могли бы стать некоторые из нынешних директоров железнодорожных компаний, многие из которых уже являются членами парламента. Любые предложения по улучшению, расширению или изменению услуг железных дорог или почтового ведомства представлялись бы на рассмотрение и утверждение этому совету или комитету, с правом апелляции в парламент по вопросам принципиального или финансового характера. Это стало бы одним из способов устранения возражения, с которым сталкиваются в некоторых странах, где железные дороги принадлежат государству, а именно — постоянных пустяковых жалоб в парламенте на работу железных дорог.

Еще одно предложение заключается в создании специального Железнодорожного суда в Лондоне с отделениями в каждом важном центре, под председательством компетентных арбитров, для рассмотрения и вынесения решений по искам к ведомству в связи с причинением вреда здоровью пассажиров и служащих, утратой или повреждением грузов, либо вследствие задержек. Любой несчастный случай, влекущий за собой большое количество исков, рассматривался бы одним и тем же судом, вместо того чтобы, как сейчас, становиться предметом бесчисленных судебных процессов в обычных судах. Этот Железнодорожный суд также мог бы быть полезен при разрешении споров между правительством и рабочими.

ДРУГИЕ ВОЗРАЖЕНИЯ.

Помимо возражений против государственной собственности, несомненно, есть много лиц, получающих доход от железных дорог, которые будут опасаться, что их интересы могут пострадать от предлагаемых изменений. К счастью, таких лиц, чьи интересы будут ущемлены, может быть очень немного. Что касается существующего персонала, такого как билетные кассиры и сотрудники Железнодорожной расчетной палаты, чьи услуги в этих конкретных отделах больше не потребуются, то для них должно найтись более чем достаточно вакансий в других, более необходимых отраслях железнодорожной службы, особенно с учетом роста перевозок, который неизбежно произойдет.

Многие торговцы, которые на первый взгляд могут посчитать, что их прибыль пострадает в случае принятия данной схемы, при дальнейшем рассмотрении обнаружат, что выгоды, которые они получат от предлагаемого плана, будут больше, чем любые убытки, которые они могли бы понести. Возьмем один пример. Владельцы газет могут посчитать, что после национализации железных дорог они лишатся дохода от обширной и прибыльной рекламы, которую они сейчас получают от конкурирующих железнодорожных компаний. Но вместо убытков их ждет прибыль: отчасти за счет официальных объявлений, которые ведомство будет размещать во всех газетах (расписания, тарифы и т. д.), но еще больше за счет огромной экономии на перевозке бумаги и газет, на командировочных расходах специальных корреспондентов и других лиц, а также за счет дополнительной прибыли, возникающей вследствие увеличения тиражей, что неизбежно последует за повышением удобства и дешевизной распространения.

Г-н У. М. Экворт, известный эксперт по железным дорогам, которому я представил черновой вариант этой брошюры, был любезен, воздержавшись от детальной критики, обратить мое внимание на то, что он считает трудностью в моих предложениях. Он говорит:

«Фундаментальное возражение против схемы средних тарифов и ставок заключается в том, что люди, чьи тарифы на проезд и перевозку грузов будут «усреднены в сторону повышения», по мере возможности перестанут пользоваться поездами; те же, чьи тарифы будут «усреднены в сторону понижения», будут пользоваться ими чрезвычайно активно, что приведет к соответствующему росту эксплуатационных расходов. Понимаете ли вы, что по вашей схеме пассажир из Лондона в Глазго фактически в большинстве случаев будет платить не 1 шиллинг, а 3 или 4 пенса, покупая местные билеты от Лондона до Бирмингема, от Бирмингема до Кру и т. д.?

И в качестве примера он приводит венгерскую зонную систему, которая полностью потерпела крах.

Мой ответ на это заключается, во-первых, в том, что согласно моей схеме нет никакого «усреднения в сторону повышения»; все фиксированные тарифы «усредняются в сторону понижения» до минимума. Во-вторых, приветствуя признание того, что эффект «усреднения в сторону понижения» заключается в «чрезвычайном» увеличении трафика, я уверен, что сам г-н Экворт не имеет в виду, что эксплуатационные расходы вырастут в той же пропорции. Он сам отмечал в статье о железных дорогах [16], что расходы на поезд при перевозке 200 пассажиров и 10 пассажиров практически одинаковы. Дальнейшие доводы в пользу этого факта приведены в этой брошюре в разделе «Эксплуатационные расходы». В-третьих, хотя я признаю, что по моей схеме пассажир мог бы, воспользовавшись тремя местными поездами, останавливающимися на всех станциях, доехать из Лондона в Глазго за 3 пенса, я с трудом могу представить, что кто-либо, кроме ничтожного процента путешественников, попытается сэкономить 9 пенсов, совершая поездку, в которой он проведет шестнадцать часов и сделает как минимум две пересадки, вместо того чтобы проехать то же расстояние одним поездом за восемь часов за 1 шиллинг. Что касается зонной системы, то все преимущество фиксированного тарифа или единой платы за проезд теряется из-за сложности перехода из одной зоны в другую.

СНОСКИ

[6] «О муниципальной и национальной торговле», автор — достопочтенный лорд Эйвбери. Издательство Macmillan & Co., 1907 г. Цена 2/6.

[7] «Аргументы против национализации железных дорог», автор — Эдвин А. Пратт. Издательство Collins, 1913 г. Цена 1/-.

[8] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 56-92.

[9] Пока эта брошюра находилась в печати, произошла забастовка муниципальных рабочих в Лидсе и возникла угроза забастовки в почтовом ведомстве. Будет интересно посмотреть, подтвердятся ли вышеупомянутые соображения в существующих условиях, и еще более интересно, можно ли будет доказать, после выяснения причин, что если бы принципы, отстаиваемые здесь, были реализованы на практике, то забастовки или угрозы ее не возникло бы.

[10] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 109.

[11] Там же, глава VII.

[12] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 107.

[13] «О муниципальной и национальной торговле», стр. 10.

[14] «Вестминстер Газетт» от 2 декабря 1913 г.

[15] См. «Железные дороги Великобритании», автор — лорд Монксвелл. (Smith, Elder & Co., 1913 г. Цена 6/-). Очень интересная книга, опубликованная уже после написания этой брошюры. Лорд Монксвелл не является сторонником национализации, но, по-видимому, сохраняет непредвзятость. Он признает, что Англия в настоящее время обслуживается лишь пятью группами железных дорог и что эффективная конкуренция отсутствует.

[16] В «Энциклопедии политической экономии» Пэлгрейва, том III (1899 г.), статья «Железные дороги», подписанная W.M.A.

ГЛАВА V. ФИНАНСЫ СХЕМЫ.

Последняя и самая важная критика схемы будет касаться финансовых вопросов.

Вопрос заключается в том, можно ли получить достаточный доход от предлагаемых небольших единых тарифов и ставок, чтобы после покрытия эксплуатационных расходов выплачивать не только проценты по покупной цене, но и саму покупную цену?

Любопытное совпадение: в 1838 году, до введения «пенни-почты», средняя сумма, получаемая за каждое оплачиваемое письмо, составляла 7 с лишним пенсов — это фактический средний железнодорожный тариф, который сейчас платит каждый пассажир (за исключением владельцев сезонных билетов).

Количество писем, пересланных в течение первого полного года после введения единого тарифа в 1 пенни, увеличилось более чем вдвое. Несмотря на это, дефицит чистого дохода составил около 2 000 000 фунтов стерлингов, и этот дефицит был покрыт из общих государственных доходов, что было вполне оправдано, учитывая огромную пользу «пенни-почты» для нации.

Однако в случае с железными дорогами сумма настолько велика, что ни одно правительство не могло бы рассматривать предложение, которое повлекло бы за собой покрытие столь значительного дефицита, какой возник бы при снижении тарифов до фиксированной ставки в 1 пенни. Как можно понять из замечаний, сделанных при рассмотрении принципов схемы, эта трудность теперь преодолевается путем разделения железнодорожных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, на два вида обслуживания: скоростное и обычное. Выяснится, что таким образом для получения того же валового дохода, что и в настоящее время, потребуется увеличение пассажиропотока лишь на 15 процентов, а грузопотока — на 10 процентов. Также будет показано, что если рост перевозок не превысит эту оценку, дополнительные эксплуатационные расходы будут настолько малы, что они будут более чем покрыты экономией, достигнутой за счет унификации. Если эти предположения верны, то не возникнет никакого дефицита, требующего покрытия.

Для доказательства этого необходимо привести цифры текущих доходов и расходов, а также смету по предлагаемой новой схеме.

ТЕКУЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ.

Ниже приведены в круглых цифрах средние показатели за два года, 1911 и 1912, основанные на железнодорожной отчетности, ежегодно публикуемой Советом по торговле в соответствии с Законом о железных дорогах 1871 года:

(a) Passenger traffic receipts.
Season ticket holders | £5,000,000
Other passengers | 40,000,000
Total from passengers only | 45,000,000
Mails and goods by passenger trains | 10,000,000
Total from passenger traffic | 55,000,000
(b) Goods traffic receipts.
Minerals | £30,000,000 |
General merchandise | 32,500,000 |
Livestock | 1,500,000 |
|  | 64,000,000
(c) Miscellaneous receipts.
Steamboats, docks, etc. | 5,000,000 |
Hotels, rents, etc. | 5,000,000 |
|  | 10,000,000
Grand Total |  | £129,000,000
Expenditure.
Maintenance of ways, works, stations, docks, etc. | 18,000,000 |
Traffic expenses | 23,000,000 |
Locomotive and rolling stock expenses | 28,000,000 |
General charges, rates and taxes | 12,000,000 |
|  | 81,000,000
Net receipts |  | £48,000,000

Total number of passenger journeys, including season ticket holders (assuming that each annual ticket represents 200 double journeys per annum only), about | 1,620,000,000
Of this total there were first or second class passengers about | 160,000,000
That is, about 10% of the total number carried. |

Таким образом, средняя плата за каждую поездку составляет 6½ пенса.

Иными словами, если бы каждый пассажир платил за каждую отдельную поездку, длинную или короткую, сумму в 6½ пенса, то валовая выручка от пассажиров была бы примерно такой же, как сейчас.

Общий тоннаж грузов, перевозимых грузовыми поездами:

Minerals | Tons | 410,000,000
The receipts as above for these represent an average of 1/6 per ton. |  |
General Merchandise | Tons | 114,000,000
The receipts for these as above represent an average of 6/- per ton. |  |
Total tonnage per Goods Train | Tons | 524,000,000

Общая выручка от обоих видов товаров вместе составляет в среднем 2 шиллинга 4 пенса за тонну.

Обратите внимание, что общий тоннаж перевозимых минеральных грузов примерно в четыре раза превышает тоннаж генеральных грузов.

Общий тоннаж может быть меньше указанного из-за дублирования деятельности различных компаний, но для целей моих расчетов я использую эти официальные цифры.

РАСЧЕТЫ ПО ПРЕДЛАГАЕМОЙ СХЕМЕ.

(a) Что касается пассажирских перевозок.

Разумеется, официальных данных о доле магистральных и местных пассажирских перевозок нет, но ясно, что процент мелких тарифов должен быть очень велик. Предположим, что он составляет более 80 процентов, тогда в круглых цифрах будет около 300 000 000 (то есть менее 20 процентов) магистральных пассажирских поездок, и если предположить, что число пассажиров первого класса составит лишь 10 процентов (вышеуказанный средний процент пассажиров первого и второго класса), то доход от существующего числа пассажиров по новой схеме будет следующим:

Main Line | 300,000,000 | at 1/- equals | £15,000,000
|  | of whom 30,000,000 at an additional 4/- for First Class equals | 6,000,000
Local | 1,320,000,000 | at 1d. equals | 5,500,000
|  | of whom 132,000,000 at an additional 5d. for First Class equals | 2,750,000
Present No. | 1,620,000,000 | will produce | £29,250,000

против нынешнего общего показателя в 45 000 000 фунтов стерлингов, или дефицит около 16 000 000 фунтов стерлингов в год, при условии, что существующий трафик не увеличится. Это кажется пугающим дефицитом, но «поживем — увидим!»

Совершенно очевидно, что произойдет очень большой рост перевозок, особенно пассажиров на дальние расстояния или магистральных пассажиров, поскольку при существующей системе тарифы на короткие расстояния до 12 или даже 20 миль достаточно низки, чтобы практически снять все ограничения. Однако в случае с дальними расстояниями для пассажиров существует двойное ограничение: затраты времени и высокая стоимость проезда. Если последнее ограничение будет снято, это неизбежно приведет к очень большому росту перевозок не только в целях отдыха, но и для деловых и торговых нужд. Местные перевозки также увеличатся, отчасти из-за возросшего числа пассажиров на дальние расстояния, нуждающихся в использовании местных линий (как пригородных, так и небольших веток), а также из-за снижения до 1 пенни многих нынешних пригородных тарифов. Однако, чтобы быть в безопасности при расчетах, я предлагаю не учитывать какой-либо рост местных пассажиров и учитывать только увеличение, необходимое в количестве магистральных пассажирских поездок. Тогда выяснится, что 250 000 000 дополнительных магистральных пассажиров покроют вышеуказанный большой ежегодный дефицит следующим образом:

| 250,000,000 | at 1/- | £12,500,000
Add | 25,000,000 | at 4/- for First Class | 5,000,000
| £17,500,000

Это доведет валовую выручку от пассажиров до 46 750 000 фунтов стерлингов при увеличении общего числа перевезенных пассажиров лишь на 15 процентов и даст на 1 750 000 фунтов стерлингов больше дохода.

Однако можно возразить, что это число почти вдвое превышает существующее количество пассажиров на дальние расстояния. Будет ли реализован такой рост?

Исходя из следующих соображений, утверждается, что это не только произойдет, но и что на самом деле можно обоснованно ожидать гораздо большего роста.

1. При расчетах пассажирских перевозок не учитывался нормальный рост числа пассажиров, который постоянно увеличивался вместе с ростом населения.

2. По предлагаемой схеме единые тарифы действуют только на расстояние, которое проезжает поезд, так что поездка, скажем, из Лондона в Лондондерри потребует как минимум трех билетов по 1 шиллингу: один до Холихеда, второй от Холихеда до Дублина и третий от Дублина до Лондондерри, тогда как при нынешней системе был бы куплен один сквозной билет, который в официальных отчетах значился бы как одна поездка.

3. На практике почти каждая совершенная поездка в один конец означает обратную поездку домой, так что увеличение на 250 000 000 пассажирских поездок не влечет за собой большего увеличения передвижения населения, чем представлено, скажем, 150 000 000 пассажиров.

4. Если сравнить число пассажиров, перевезенных железными дорогами, с численностью населения, можно заметить, что общее число пассажиров, перевезенных в прошлом году на подземных и пригородных железных дорогах Лондона с населением от шести до семи миллионов человек, составило около 500 000 000, в дополнение к примерно такому же числу, перевезенному автобусами, и еще такому же числу — трамваями. Аналогичная пропорция железнодорожных пассажиров к населению Соединенного Королевства в почти 50 миллионов человек составила бы более 4 000 000 000 в год, так что фактический итог в 1 850 000 000, несомненно, был бы намного меньше, чем можно обоснованно ожидать.

5. Речь идет не только об увеличении числа людей, которые будут ездить во все части страны, чего они сейчас не могут или не хотят делать из-за расходов, но и об увеличении числа поездок, совершаемых существующими путешественниками. Родители, живущие в отдаленных частях страны, чьи дети работают в крупных городах и которые из-за высоких тарифов не могут навещать друг друга, деловые люди и торговые агенты, которые будут умножать свои поездки на дальние расстояния в деловых целях, если смогут делать за 2 шиллинга то, что сейчас стоит в 10 или 20 раз дороже, — вот лишь некоторые из многих категорий, которые увеличат это число. Следует помнить, что подавляющая часть населения — это люди с доходом менее 3 фунтов стерлингов в неделю, для которых тарифы в 10 шиллингов и выше являются запретительными, за исключением крайних случаев.

Позвольте мне привести один очень простой пример, который попал в поле моего зрения. Домашняя прислуга в Лондоне серьезно заболела, что потребовало операции в одной из больниц. Ее родители жили в скромных условиях в корнуоллской деревне. Мать приехала в Лондон и должна была заплатить 2 фунта стерлингов за билет туда и обратно. Ее дочь должна была оставаться в больнице около двух месяцев, в то время как мать была вынуждена вернуться домой, не имея возможности позволить себе роскошь еще одной поездки в Лондон. Но в течение всего этого времени поезда ходили туда и обратно каждый день и каждую ночь, и в них было полно места для пожилой дамы, которую, конечно, можно было бы перевозить любое количество раз без каких-либо ощутимых затрат для компании.

Теперь предположим, что вступил в силу единый тариф в 1 шиллинг в каждом направлении: она или кто-то другой из членов семьи, несомненно, приезжали бы по крайней мере раз в неделю, и вместо одного билета туда и обратно, который стоил 2 фунта стерлингов и был бы включен в отчеты Совета по торговле как две пассажирские поездки, семья заплатила бы всего 16 шиллингов за восемь поездок туда и обратно, дополнительные расходы для правительства были бы нулевыми, а увеличение числа пассажирских поездок составило бы 14.

Нередко можно увидеть, как поезда дальнего следования прибывают в Лондон, имея не более 15 или 20 пассажиров.

(b) Что касается грузовых перевозок.

Для целей расчетов грузовых перевозок к существующим общим доходам от грузовых поездов необходимо добавить сумму в 10 000 000 фунтов стерлингов, включенную в официальные отчеты под заголовком «пассажирские перевозки» и полученную за почту, багаж и другие товары, перевозимые пассажирскими поездами, что доводит общую выручку от грузовых перевозок в настоящее время до 74 000 000 фунтов стерлингов. Официальных данных о тоннаже грузов, перевозимых пассажирскими поездами, нет, но если предположить, что текущий средний тариф на товары, перевозимые пассажирскими поездами, составляет 2 фунта стерлингов за тонну, это составило бы дополнительный тоннаж, без учета багажа пассажиров, в 20 000 000 тонн.

Цифры по новой схеме, если не будет увеличения перевозимого тоннажа и при условии, что товары скоростным сообщением будут стоить не больше, чем сейчас оценивается для пассажирских поездов, были бы следующими:

By slow service | 524,000,000 | tons | at | 1/6 | £39,300,000
By fast service | 20,000,000 | ” | ” | 10/- | 10,000,000
Live Stock, as now | 1,500,000
| £50,800,000
Thus showing a deficiency of about | 23,200,000
as against the present total of | £74,000,000

Следуя аналогии с пассажирскими перевозками, я буду рассчитывать только на увеличение перевозок скоростными поездами, и для этой цели потребуется:

48 000 000 тонн, что при ставке 10 шиллингов равно 24 000 000 фунтов стерлингов и доведет общую сумму до 800 000 фунтов стерлингов сверх нынешних общих поступлений от товаров, перевозимых как пассажирскими, так и грузовыми поездами.

Этот увеличенный тоннаж, как видно, представляет собой увеличение менее чем на 10 процентов от нынешнего общего показателя в 550 000 000 тонн. Вероятно, что при снижении фрахта скоростным поездом до единого тарифа в 10 шиллингов за тонну значительная часть существующих грузовых перевозок была бы переведена на скоростные поезда, так что тот же показатель мог бы быть достигнут при гораздо меньшем увеличении тоннажа. Этот факт также можно принять во внимание при корректировке любой ошибки в официальных цифрах общего перевезенного тоннажа.

Как и в случае с пассажирскими перевозками, этот процент, безусловно, является не только разумной оценкой, но и той, которую можно обоснованно ожидать, и, более того, рост будет прогрессивным.

В числе прочих можно привести следующие причины:

1. Пример почтового ведомства — лучший прецедент, который можно привести в отношении результата принятия минимального единого тарифа. В год перед введением «пенни-почты» количество писем на душу населения составляло всего три. Сейчас это число равно 72, без учета открыток и посылок, и оно продолжает расти. Количество писем, пересланных в 1838 году, составляло 70 000 000. В первый полный год после введения «пенни-почты» это число удвоилось. К 1863 году оно увеличилось в восемь раз, и с тех пор удваивалось примерно каждые 20 лет.

2. Большое количество товаров, отправляемых сейчас автомобильным транспортом, особенно в последние годы автомобилями и паровыми тракторами не только из-за высоких железнодорожных тарифов, но и из-за стоимости погрузки и разгрузки, при единых тарифах отправлялось бы по железной дороге. В этой связи можно упомянуть, что можно обоснованно ожидать весьма значительного увеличения перевозок на тележках загруженных повозок и фургонов или «контейнеров», пропагандируемых компанией New Transport Company, Limited, что позволит избежать как маневрирования, так и двойных расходов на упаковку и распаковку.

3. Еще большего увеличения перевозок скоростными поездами можно ожидать в отношении скоропортящихся продуктов, таких как фрукты, рыба, молоко и молочные продукты. Так называемые сниженные тарифы, действующие сейчас, например, на перевозку свежих фруктов, варьируются от 1 шиллинга 6 пенсов за центнер (равно 1 фунту 10 шиллингам за тонну) из Гэмпшира в Лондон до 8 шиллингов за центнер (равно 8 фунтам стерлингов за тонну) из Гэмпшира в Шотландию; эти тарифы были «снижены» из-за большого количества фруктов (клубники), требующих в сезон специальных поездов, перевозящих только фрукты. Тарифы на те же товары из других мест, где количество не столь значительно, в некоторых случаях более чем вдвое выше, поэтому фермеры не могут позволить себе отправлять товары. Тарифы на рыбу аналогичны, и действуют те же соображения, поэтому в город поступает очень мало товаров, за исключением рыболовецких центров, таких как Гримсби, где доступны большие объемы.

4. При регулярном обслуживании с каждой станции, как деревенских, так и крупных городов, подобно нынешней почтовой службе, фактически представляющем собой расширение нынешней службы посылок на все товары, никто не может сомневаться, что общий прирост будет значительно больше, чем прогнозируемые 10 процентов.

ГЛАВА VI. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ.

Большинство критиков будут утверждать, что увеличение трафика приведет к огромному росту эксплуатационных расходов.

В первую очередь необходимо учесть несколько видов экономии в управлении, вызванных объединением всей железнодорожной системы в одну, а также с почтовым ведомством, как уже упоминалось, краткий список которых приведен ниже:

Упразднение:

(a) Расчетной палаты,

(b) Отдельных советов директоров и канцелярского персонала,

(c) Юридических и парламентских расходов,

(d) Рекламы,

(e) Бухгалтерского учета, печати и билетных кассиров, которые сейчас требуются из-за дифференцированных тарифов и ставок.

Экономия за счет избежания:

(a) Конкурирующих приемных пунктов, почтовых отделений или станций в одних и тех же населенных пунктах,

(b) Конкурирующих поездов,

(c) Расточительного использования подвижного состава, вызванного тем, что он принадлежит разным компаниям, вместо того чтобы использоваться в соответствии с потребностями перевозок.

О последнем уже упоминалось в главе II. Еще одно доказательство практического характера было приведено г-ном Оливером Бери, уходящим в отставку генеральным менеджером Great Northern Railway в 1912 году, который тогда сказал, что после заключения соглашения о совместной работе с Great Central Railway, несмотря на увеличение объема перевозимых товаров на 4 000 000 тонн, этот дополнительный трафик фактически был обслужен при сокращении пробега грузовых поездов на 1 000 000 миль.

Помимо всей этой экономии, эксплуатационные расходы не могут расти пропорционально увеличению трафика. Большинство поездов дальнего следования, курсирующих сейчас, за исключением особых случаев или праздничных периодов, могли бы легко вместить вдвое больше пассажиров при незначительном, если вообще ощутимом, увеличении стоимости тяги. Необходимо помнить, что для каждого пассажирского поезда должен быть предоставлен достаточно мощный локомотив и достаточное количество угля, исходя из предположения, что он будет полным, независимо от того, отправляется ли он с полным составом пассажиров или нет. Поэтому, даже если бы число пассажиров, перевозимых сейчас, удвоилось в случае всех магистральных поездов, это привело бы к очень незначительному увеличению эксплуатационных расходов, безусловно, не такому большому, как экономия, достигнутая за счет упомянутых мер. Что касается грузовых перевозок, то увеличение тоннажа лишь на 10 процентов, как предполагалось, конечно, не вызвало бы большого роста расходов. Если же, с другой стороны, рост трафика окажется намного больше упомянутых процентов (что вполне вероятно), то полученный доход будет более чем достаточен для покрытия любых дополнительных эксплуатационных расходов. Расходы на важные статьи (которые составляют, вероятно, 50 процентов эксплуатационных расходов), такие как пути сообщения, станции, сигнальные посты и общие административные расходы, не будут серьезно затронуты увеличением трафика, только подвижной состав, уголь и часть персонала.

В дополнение к этой экономии и другим мерам, более подробно изложенным в главе II, будет также достигнута большая экономия в эксплуатационных расходах самого почтового ведомства, включая телеграфную и телефонную службы. Фактический эффект от объединения двух служб — железных дорог и почтового ведомства — на общие эксплуатационные расходы объединенных служб невозможно оценить с какой-либо степенью точности, но нет сомнений, что это приведет к значительной экономии. Эксплуатационные расходы обеих служб, конечно, должны быть объединены. Невозможно получить никакой выгоды, пытаясь разделить расходы различных отделений одного государственного ведомства. Это фактически было предпринято в случае с телеграфной службой, одним из многочисленных отделений почтового ведомства. Постоянно утверждалось, что эта служба работала и работает в убыток, особенно после введения шестипенсового тарифа. Это утверждение всегда было для меня загадкой, ибо как можно сделать надлежащее распределение эксплуатационных расходов более чем 20 000 почтовых отделений по всему Соединенному Королевству, чтобы установить, какая доля приходится только на телеграфную службу, — это выше всякого понимания!

Тот факт, что эта невыполнимая задача была предпринята и, по-видимому, выполнена к удовлетворению некоторых лиц, облеченных властью, не доказывает, что предполагаемый убыток действительно имел место, а лишь то, что огромное количество времени и средств было потрачено на сложные и дорогостоящие расчеты, которые не могут принести никакой пользы службе или стране! Следует надеяться, что эта попытка не будет продолжена в отношении телефонной службы.

Если и когда схема, предложенная в этой брошюре по объединению железных дорог с Генеральным почтовым ведомством, будет осуществлена, я надеюсь, что не будет предпринято такой дорогостоящей и бесполезной задачи, как попытка установить, какие доли расходов на эксплуатацию Королевских железных дорог относятся к перевозке почты Его Величества, с одной стороны, или Его Величества подданных и их товаров — с другой!

Совершенно очевидно, что при объединении двух служб часть нынешних эксплуатационных расходов почтового ведомства, а именно те, которые сейчас состоят из сумм, выплачиваемых железнодорожным компаниям за перевозку почты, за аренду телеграфных и телефонных проводов и другие оказанные услуги, будут поглощены общими эксплуатационными расходами, точно так же, как валовая выручка почтового ведомства увеличит общий доход объединенных служб.

Однако для целей установления того, какое увеличение трафика потребуется для получения (a) того же чистого дохода, что и при нынешней системе железных дорог, и (b) достаточного дохода для выкупа нынешней системы, я не принимал во внимание ни сокращение почтовых расходов, ни нормальный рост почтовых доходов. Я также исхожу из того, что, несмотря на всю упомянутую экономию, эксплуатационные расходы железных дорог останутся прежними или даже увеличатся из-за более высоких цен на товары и материалы и более высокой заработной платы, до круглой суммы в 85 000 000 фунтов стерлингов.

Таким образом, будет очевидно, что был оставлен достаточный запас для любого увеличения эксплуатационных расходов, которое может произойти, и что было предусмотрено сохранение всего существующего персонала, независимо от того, заняты ли они сейчас в службах, которые впоследствии могут быть упразднены.

P.S. Пересматривая окончательные корректурные оттиски этой брошюры во время рождественских праздников, я заметил в «Дейли Телеграф» от 24 декабря 1913 года длинное письмо, подписанное «G.P.O.», в котором упоминается статья в той же известной газете за предыдущий день. Письмо напечатано заметным шрифтом под следующим заголовком:

«Доисторические методы финансирования почтового ведомства — «Убыток» телеграфной службы».

Корреспондент, который, очевидно, обладает экспертными знаниями по данному вопросу, называет «предполагаемый огромный убыток» телеграфной службы «вежливой фикцией».

Его письмо полностью подтверждает высказанные выше взгляды на бессмысленность попыток распределения расходов одного отделения службы, и он оценивает стоимость ведения такой отчетности в «сотни тысяч фунтов в год!»

ГЛАВА VII. УСЛОВИЯ ВЫКУПА.

Если железнодорожная система будет выкуплена нацией, то в качестве бизнес-предложения будет рассматриваться вопрос о погашении капитала, затраченного на покупку, а это означает, что если эта схема является практически осуществимой, акционеры и владельцы акций нынешних компаний смогут получить обратно свой капитал, хотя при существующих условиях это кажется абсолютно безнадежным. Поэтому сейчас предлагается рассмотреть, на каких условиях могут быть выкуплены железные дороги и как могут быть предоставлены средства на выкуп.

1. Согласно Закону о железных дорогах 1844 года, правительство уполномочено выкупать любую железнодорожную компанию, образованную после этой даты. Установленная цена эквивалентна 25-летней стоимости среднегодового распределяемого дохода за три года до такой покупки, при условии, что любая компания, чьи распределяемые доходы составляют менее 10 процентов от ее капитала, вправе потребовать установления условий покупки путем арбитража. На дату принятия этого Закона большинство магистральных линий протяженностью около 2300 миль уже были построены и поэтому не подпадают под действие положений этого Закона, но поскольку общая протяженность открытых линий в 1911 году составляла 23 417 миль, можно заметить, что Закон применяется к 90 процентам всей железнодорожной системы.

Несмотря на это, существуют несомненные трудности в оценке фактической цены покупки, учитывая тот факт, что большинство мелких компаний, включая современные подземные железные дороги с их большими перспективными доходами, и, вероятно, все ирландские железные дороги, приносят менее 10 процентов дохода и, следовательно, имели бы право на арбитраж.

Существует, однако, другой прецедент, а именно: (2) Индийские государственные железные дороги, которые были фактически выкуплены правительством у частных компаний, которым они принадлежали.

Даты и условия покупки этих железных дорог включены в официальный отчет о железных дорогах, приобретенных правительством. Этот отчет был выпущен Советом по торговле в 1908 году в соответствии с распоряжением Палаты общин [17]. В Индии железнодорожные предприятия 16 отдельных компаний были приобретены государством в период между 1868 и 1906 годами. Из этих компаний шесть были куплены по цене, взаимно согласованной между правительством и компаниями; это были небольшие компании, и суммы покупки варьировались от 30 000 до 300 000 фунтов стерлингов. Три компании были приобретены по цене покупки, равной акционерному капиталу. Остальные семь компаний были куплены за сумму, равную стоимости акций, рассчитанной по средней рыночной цене в течение трех лет, предшествующих дате, когда было дано уведомление о покупке. В дополнение к выплате покупной цены правительство взяло на себя обязательства компании в отношении облигаций и облигационного капитала. Четыре из этих компаний (более крупные) были, согласно опциону, зарезервированному контрактами, оплачены аннуитетами, распределенными на 73 или 74 года. Одна из них, East Indian Company, была куплена в 1879 году по цене, рассчитанной на вышеуказанной основе, в 32 750 000 фунтов стерлингов, выплачиваемой аннуитетом в 1 473 750 фунтов стерлингов в течение 73 лет, начиная с 1880 года. Это составляет ровно 4¼ процента от покупной цены и перестанет выплачиваться после 1953 года.

В дополнение к этому аннуитету выплачиваются проценты по облигациям и займам, составляющие в общей сложности около 16 500 000 фунтов стерлингов, проценты по которым составляют около 500 000 фунтов стерлингов, или чуть более 3 процентов.

Если бы Закон 1844 года был сейчас применим ко всем компаниям в Соединенном Королевстве, и если мы предположим, что к моменту реализации опциона на покупку чистая прибыль в 48 000 000 фунтов стерлингов в 1911 году вырастет до 50 000 000 фунтов стерлингов, то покупная цена составила бы 25-кратную сумму, а именно 1 250 000 000 фунтов стерлингов.

Эта сумма на самом деле немного больше, чем общая сумма оплаченного капитала железных дорог после учета «раздутого» капитала.

В 1911 году показатели были следующими:

Ordinary Stock | £493,484,151
Preference and Guaranteed Stock | 473,073,163
Loans and Debentures | 357,461,047
Total paid-up Capital | £1,324,018,361

В этот итог включены акции номинальной стоимостью 198 000 000 фунтов стерлингов, или примерно 15 процентов, что представляет собой номинальные дополнения, сделанные при консолидации и разделении акций, и обычно известные как «раздутый» капитал.

Заметим, что нынешний чистый доход в 48 000 000 фунтов стерлингов представляет собой в среднем лишь около 3½ процентов от этого общего оплаченного капитала. Общий оплаченный капитал в отчетах, недавно опубликованных за 1912 год, составляет 1 334 963 518 фунтов стерлингов.

Общество национализации железных дорог подготовило основные положения законопроекта в парламенте, предусматривающего, что цена, подлежащая уплате за все железные дороги, должна рассчитываться на основе Закона 1844 года. Несомненно, это встретило бы сопротивление со стороны держателей железнодорожных акций и ценных бумаг, учитывая тот факт, что результатом могло бы стать, по сути, просто возвращение капитала без учета прибыли. Если покупка железных дорог должна рассматриваться как «бизнес-предложение», необходимо справедливо взглянуть на обе стороны вопроса и попытаться, если возможно, договориться об условиях, которые не окажутся несправедливыми по отношению к нынешним владельцам и в то же время будут такими, которые могут быть обеспечены из обычных доходов железных дорог без финансовых потерь для нации.

Необходимо помнить, что акционеры или их предшественники инвестировали свои деньги с разумным и обоснованным ожиданием получения адекватной отдачи от них. Несомненно, они вложили свой капитал с главной, возможно, единственной целью — принести пользу самим себе, но остается фактом, что их капитал стал средством создания великолепной сети британских железных дорог, доступной теперь для покупки нацией.

С другой стороны, владельцы железнодорожных акций и акционеры должны признать, что их положение при нынешней системе отнюдь не завидное. Многие из них годами не получали вообще никаких дивидендов. Ни в одном случае не было попыток погашения капитальных сумм, и не предвидится никаких перспектив этого. Средний чистый годовой доход, получаемый сейчас всеми компаниями, составляет лишь чуть более 3½ процентов, и этот процент (который меньше, чем до 1870 года) в течение последних нескольких лет практически не меняется. Эксплуатационные расходы растут до такой степени из-за увеличения заработной платы и цен на материалы, что в прошлом году компании решили повсеместно повысить тарифы и ставки. Согласно последним отчетам, это уже в значительной степени было сведено на нет снижением трафика.

Поэтому, если бы правительство сделало предложение о покупке всех железных дорог на условиях, аналогичных тем, на которых была приобретена East Indian Railway, а именно за сумму, равную средней рыночной цене акций в течение трех лет, предшествующих году, в котором вносится закон о приобретении железных дорог, утверждается, что не могло бы быть эффективного противодействия этому предложению. По сути, это означало бы покупку по цене, которую общественность сегодня приписывает каждой железнодорожной линии. Единственная практическая трудность этого предложения будет заключаться в установлении рыночной стоимости акций некоторых мелких компаний, многие из которых принадлежат более крупным компаниям.

Однако, чтобы избежать недооценки требуемой суммы, я предлагаю для целей моей аргументации, чтобы правительство и компании взаимно согласились на общую сумму в 1 350 000 000 фунтов стерлингов в качестве покупной цены всех предприятий компаний, с учетом существующих обязательств по займам и облигационному капиталу, составляющих сейчас 357 500 000 фунтов стерлингов, которые были бы приняты правительством. Это составило бы в круглых цифрах 1 700 000 000 фунтов стерлингов, или почти на 400 000 000 фунтов стерлингов больше, чем общая сумма обыкновенных привилегированных и гарантированных акций. Безусловно, это была бы предельная цифра. Действительно, можно предположить, что нация будет платить чрезмерную сумму.

Г-н Э. А. Пратт приводит различные оценки того, какой, вероятно, будет покупная цена [18]. Они варьируются от 1 052 000 000 до 1 769 847 000 фунтов стерлингов, оценка «The Railway News», подтвержденная «Financier and Bullionist» от 7 сентября 1912 года. «The Financial News» в 1912 году предложила 1 941 865 000 фунтов стерлингов в 2½-процентных акциях, чтобы обеспечить текущий годовой доход в 48 546 000 фунтов стерлингов.

Принимая прецедент East Indian Railway в качестве способа оплаты и не делая никаких скидок на лучшие условия по процентам, которые Имперское правительство вполне могло бы получить, можно увидеть, что ежегодная сумма, необходимая для обеспечения покупной цены в 1 350 000 000 фунтов стерлингов и выполнения вышеуказанных обязательств, была бы следующей:

Аннуитеты по ставке:

4¼ per cent. on £1,350,000,000 | £57,375,000
Interest at 3 per cent. on Debentures of £360,000,000 | 10,800,000
Total | £68,175,000

Согласно расчетам, изложенным в главе V (если не будет достигнуто большего увеличения трафика, чем требуется для получения текущего дохода), для этой ежегодной суммы, необходимой для покупки, было бы доступно следующее:

Passengers | 46,750,000
Goods | 74,800,000
Miscellaneous, as now | 10,000,000
Total | £131,550,000
Deduct for working expenses, as above | 85,000,000
Net revenue | £46,550,000
This shows a deficiency to be made good of | 21,625,000
In order to make up the annual sum of | £68,175,000

Эта ежегодная сумма могла бы быть обеспечена за счет следующего дальнейшего увеличения пассажирских и грузовых перевозок соответственно, а именно:

100,000,000 | passengers | at | 1/- | £5,000,000
10,000,000 | ” | ” | 4/- | 2,000,000
30,000,000 | tons | ” | 10/- | 15,000,000
Total | £22,000,000

В этих расчетах не учитывался увеличенный доход почтового ведомства, а также увеличение числа местных пассажиров и медленных грузовых перевозок соответственно, что обязательно будет реализовано, и поступления от чего, вероятно, покрыли бы любое увеличение эксплуатационных расходов. Заметим, что если вышеуказанный рост будет достигнут, общее расчетное увеличение числа пассажиров по сравнению с текущими итогами будет следующим:

Passengers | 350,000,000 or about 21%
Goods | 78,000,000 or about 15%

Конечно, для успеха схемы не обязательно, чтобы весь прирост, рассчитанный здесь, был получен в первый год после осуществления национализации, хотя считается, что даже в этот короткий период, согласно всем прецедентам, можно справедливо ожидать столь малого процента прибыли. Вероятно, правительству необходимо было бы привлечь временный заем для запуска схемы, но в любом случае представляется важным, чтобы покупка всех существующих предприятий Соединенного Королевства была завершена на одну и ту же дату.

Другие сторонники национализации железных дорог предлагают осуществлять покупку постепенно, и этот путь был выбран другими нациями. Однако самой сутью предлагаемой здесь схемы является то, чтобы каждая часть страны получила выгоду от единых тарифов и ставок, и это было бы невыполнимо, если бы вся система не была передана правительству одновременно.

Предложение о том, чтобы цена была зафиксирована путем взятия средней цены акций за три года, предшествующих году, в котором должен быть принят Закон, сделано для того, чтобы избежать рыночных изменений, которые могли бы быть вызваны ожиданием покупки государством. Предлагается, чтобы какая бы цена ни была взята за основу покупной цены, такая цена должна включать все, чтобы все предприятие было передано без необходимости какой-либо оценки акций и оборудования, что является частой причиной столь многих проблем и расходов, как в случае с покупкой Национальной телефонной компании.

Можно сказать, что показатели железнодорожных систем настолько огромны, что было бы невыполнимо справиться с ними в одной сделке. Какими бы огромными ни были цифры, принцип точно такой же, как и в других финансовых сделках. Точно так же, как правительство приобрело предприятие Национальной телефонной компании путем покупки, которая вступила в силу в один день, так может быть осуществлена и эта гораздо более крупная сделка или серия сделок. Предполагается, что существующие акции и ценные бумаги железнодорожных компаний будут конвертированы в государственные ценные бумаги, при этом все необходимые распределения будут произведены на дату, которая будет указана в Законе парламента, разрешающем приобретение железных дорог. На эту дату завершение всей сделки будет считаться свершившимся.

СНОСКИ

[17] Это произошло по инициативе г-на Чиоцца Мани, члена парламента.

[18] В книге «Аргументы против национализации», стр. 186.

ГЛАВА VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Все реформы встречают сопротивление, главным образом со стороны лиц, чьи интересы могут быть ущемлены предлагаемыми изменениями, а также во многих случаях со стороны экспертов. Что касается последних, вспоминается история об эксперте, который, когда было сделано первое предложение пересечь Атлантику на пароходе, написал брошюру, убедительно доказывающую, к его собственному удовлетворению, что научно невозможно построить пароход, способный нести достаточно угля для совершения этого путешествия! Один из первых пароходов, пересекших Атлантику, вез партию таких брошюр!

Что касается первых, как уже было указано при рассмотрении возражений против схемы, существует лишь очень небольшая группа, чьи интересы могут быть ущемлены. Даже те немногие, кто мог бы понести убытки от реформы, признают, что расширение транспортных возможностей с сопутствующим снижением расходов неизбежно приведет к значительному росту и расширению торговли за счет открытия рынков, которые до сих пор были практически недоступны.

И нет никаких причин, по которым это открытие новых рынков должно ограничиваться Соединенным Королевством, ибо если другие нации обнаружат, что система небольших единых тарифов и ставок не только осуществима, но и прибыльна здесь, они, несомненно, последуют нашему примеру, как в случае с «пенни-почтой», и недалек тот день, после того как система будет принята в этой стране, когда можно будет путешествовать по всей Европе за несколько шиллингов и передавать и получать товары по соответствующим низким тарифам.

Невозможно предвидеть все социальные и политические, а также финансовые последствия, которые могут быть вызваны такой революцией. Преимущества путешествий, которые до сих пор были ограничены для богатых, будут открыты для всех, независимо от их средств.

Можно ожидать и надеяться на еще один важный результат, а именно: что смешение людей различных рас и наций будет способствовать устранению предрассудков, заблуждений и искажений, которые так часто приводили к катастрофическим войнам в прошлом.

Если это будет так, возможно, что предлагаемая здесь реформа приблизит нации к желанной гавани Мира.

ВОПРОС на сегодня и завтра

Аргументы в пользу НАЦИОНАЛИЗАЦИИ ЗЕМЛИ

АВТОР: ДЖОЗЕФ ХАЙДЕР

(Секретарь Общества национализации земли).

В ней всесторонне и исчерпывающе рассматривается каждый аспект земельного вопроса.

Книга полна фактов, цифр и примеров, которые должен знать каждый земельный реформатор. В ней приведено множество иллюстраций злоупотреблений, возникающих из-за отношения к земле как к частной собственности.

2 шиллинга 6 пенсов нетто.