АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

ПОЧТЕННЫЙ ДЖОН ФЭРФИЛД ДРАЙДЕН

THE JOHN F. DRYDEN STATUE THE JOHN F. DRYDEN STATUE

Выше представлено изображение бронзовой статуи покойного сенатора США Джона Ф. Драйдена, основателя The Prudential и пионера промышленного страхования в Америке, установленной Мемориальной ассоциацией Джона Ф. Драйдена с такой надписью: «Дань уважения и привязанности от сотрудников на местах и в офисе». Статуя находится в головном офисе The Prudential в Ньюарке, штат Нью-Джерси, и является уникальной, будучи подарком коллектива из более чем 16 000 сотрудников. Она обошлась в 15 000 долларов. Скульптором был Карл Биттер.

№ 8 ПАНАМО-ТИХООКЕАНСКАЯ ВЫСТАВКА МЕМОРИАЛЬНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ СТРАХОВОЙ КОМПАНИИ THE PRUDENTIAL INSURANCE COMPANY OF AMERICA

АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

SPEECH BY
HON. JOHN FAIRFIELD DRYDEN
IN THE SENATE OF THE UNITED STATES
JUNE 14, 1906

1915 PRUDENTIAL PRESS, НЬЮАРК, НЬЮ-ДЖЕРСИ

Древняя «мечта мореплавателей» наконец воплотилась в жизнь с завершением строительства и успешным вводом в эксплуатацию ПАНАМСКОГО КАНАЛА, что было достойно отмечено Панамо-Тихоокеанской международной выставкой. Среди людей, внесших значительный вклад в достижение этого национального идеала, был покойный сенатор США Джон Ф. Драйден, президент THE PRUDENTIAL. Будучи членом Комитета Сената по межокеанским каналам, г-н Драйден после зрелого и всестороннего рассмотрения отдал свой голос и направил свое влияние в пользу шлюзового типа конструкции канала. В конечном итоге был выбран шлюзовой тип, хотя большинство коллег г-на Драйдена и Международный совет инженеров-консультантов поначалу решительно выступали за бесшлюзовой (морской) тип. Благодаря своей решительной поддержке одного варианта и обоснованному противодействию другому, г-н Драйден смог добиться принятия законодательства в соответствии со своими взглядами и довести это грандиозное начинание до завершения в наше время, тем самым оставив неизгладимый след в истории страны.

АМЕРИКАНСКИЙ ТИП ПАНАМСКОГО КАНАЛА

14 июня 1906 года, когда вопрос о канале был вынесен на окончательное рассмотрение, г-н Драйден выступил перед Сенатом. Официальные записи показывают, что на рассмотрении Конгресса находился законопроект «S. 6191 о строительстве бесшлюзового канала, соединяющего воды Атлантического и Тихого океанов, и о методе строительства», и именно в противовес этой мере г-н Драйден патриотично заявил о своей преданности американскому предпринимательству и американским способностям, высказавшись за шлюзовой тип канала, построенный американскими инженерами и под американским руководством, завершив свою речь следующими словами, которые заслуживают того, чтобы их вспомнили по этому знаменательному случаю как дань уважения природному гению и предприимчивости американского народа:

«Я полностью убежден, что суждению и опыту американских инженеров в пользу шлюзового канала можно доверять с полной уверенностью и что такое предприятие будет доведено до успешного завершения. Я считаю, что в национальном начинании такого рода, чреватом серьезнейшими политическими и коммерческими последствиями, должно превалировать суждение нашего собственного народа ради защиты наших собственных интересов, которые стоят на кону в первую очередь. Я также предпочитаю принять точку зрения и убеждения членов Истмийской комиссии и ее главного инженера, человека выдающихся способностей и большого опыта. Это предмет, по которому мнения будут расходиться и по которому честные убеждения могут сильно различаться, но в вопросе такой исключительной важности для нации я, со своей стороны, встану на сторону тех, кто придерживается американской точки зрения, полагается на американский опыт и демонстрирует свою веру в американских инженеров».

Проблема Панамского канала достигла стадии, когда необходимо принять решение, чтобы окончательно зафиксировать тип водного пути: будет ли это бесшлюзовой или шлюзовой канал. В прошлом и в последние годы в Конгресс было представлено огромное количество доказательств по этому вопросу. Было собрано подавляющее количество экспертных мнений, и Международный совет инженеров-консультантов представил президенту окончательный отчет, в котором эксперты самого высокого уровня разделились во мнениях. Комитет Сената по межокеанским каналам также разделился. Это вопрос исключительной важности, связанный с расходованием огромной суммы денег, а также с политическими и коммерческими последствиями величайшего масштаба не только для американского народа, но и для всего мира.

Отчет Международного совета был напечатан и представлен Конгрессу. Критическое обсуждение фактов и мнений, представленных этим Советом, — все они носят в той или иной степени технический и сложный характер, — излишне отняло бы время у Сената в эти последние дни сессии. Кроме того, существуют показания свидетелей, вызванных в комитет Сената, которые также были напечатаны в трех больших томах, превышающих 3000 страниц печатного текста. Правильно разделить доказательства «за» и «против» того или иного типа канала, спорить о фактах, которые представляют собой величайший конфликт инженерных мнений современности, было бы пустой тратой сил и времени, поскольку доказательства и мнения так же далеки друг от друга и так же непримиримы, как и сами окончательные выводы. Поэтому это скорее вопрос, который должен решить практический опыт и суждение членов Конгресса, и я полностью уверен, что воля нации, выраженная в ее окончательном мандате, будет успешно исполнена, будь то мандат на шлюзовой канал или бесшлюзовой водный путь.

Панамский канал представляет собой одновременно самый интересный и самый грандиозный проект человечества по преодолению с помощью человеческой изобретательности того, «что сама природа, казалось, пыталась сделать, но тщетно». С тех пор как первые испанские мореплаватели расширили свои исследования до каждой бухты и залива Центральноамериканского перешейка, чтобы обнаружить, если возможно, короткий путь в Индию или «из Кадиса в Катай», человеческий разум не желал успокоиться и признать непреодолимыми естественные препятствия на перешейке, которые препятствуют бесперебойному сообщению между Атлантическим и Тихим океанами. За исключением, возможно, арктических исследований, во всей романтической истории древней и современной торговли, во всех летописях ранних мореплавателей и исследователей нет главы, равной по интересу непрекращающимся усилиям сделать Центральноамериканский перешеек естественной магистралью для мировой торговли — прямым путем торговли и транспорта с крайнего Востока на крайний Запад.

Еще в 1536 году Карл V приказал провести исследование реки Чагрес, чтобы узнать, нельзя ли заменить существующую гужевую дорогу судоходным каналом, а Филипп II в 1561 году распорядился провести аналогичное исследование в Никарагуа с той же целью. С того дня и до сих пор величайшие умы в области торговли и инженерии уделяли внимание проблеме межокеанского водного пути; был рассмотрен каждый мыслимый план, исследована каждая возможная дорога, и каждая миля суши и моря была пройдена, чтобы найти лучшее и наиболее практичное решение проблемы.

История этих ранних попыток весьма интересна, но она больше не имеет практической ценности, так как не имеет прямого отношения к современным проблемам. Большинство усилий были потрачены впустую, и многие из них были необдуманными, но настоящее может с пользой рассмотреть более важные уроки прошлого. В книге судеб было записано, что это предприятие, самое важное в мире торговли и судоходства, должно быть американским в своем завершении, как оно было американским в своем практическом начале. С того дня, когда первый поезд пересек перешеек от Панамы до Аспинуолла, чтобы облегчить перевозку пассажиров и грузов через узкую полосу земли, соединяющую северный и южный континенты, стала очевидной настоятельная необходимость в судоходном канале. Точно так же, как железная дорога последовала за более ранними гужевыми дорогами испанских авантюристов, так и судоходный канал естественным образом сменит или дополнит железную дорогу.

Природные условия на перешейке существенно увеличивают физические трудности, которые необходимо преодолеть при строительстве канала. Даже точное местоположение или участок, наиболее подходящий для этой цели, в течение многих лет вызывали серьезные сомнения. Перешеек Теуантепек, никарагуанский маршрут, использование озера большой протяженности и, наконец, узкая полоса земли и горная цепь в Панаме — каждый из них предлагает особые преимущества, присущие только ему, с соответствующими недостатками или местными трудностями, не встречающимися в других. Было выдвинуто много других проектов; всего научными изысканиями было намечено не менее двадцати различных маршрутов, но выдающиеся американские инженерные таланты, беспристрастно рассмотрев природные преимущества и местные препятствия каждого из них, в 1849 году окончательно остановились на перешейке между Панамским заливом и заливом Лимон как наиболее целесообразном для строительства железной дороги, а около пятидесяти лет спустя — для строительства Панамского канала. Каждое дальнейшее изучение, изыскание и запрос подтверждали мудрость более раннего выбора, который был принят как лучший и как постоянный план американского правительства, которое теперь должно построить канал за счет нации, но для конечной пользы всего человечества.

Панамская железная дорога ознаменовала начало новой эры в истории межокеанского сообщения. Большая практическая польза дороги вскоре сделала строительство канала коммерческой необходимостью. Глаза всего мира были устремлены на перешеек, но ни одна нация не сделала этот предмет предметом более глубокого изучения и исследования, чем Соединенные Штаты. Одна исследовательская группа следовала за другой, и каждый многообещающий проект подвергался тщательному рассмотрению. Противоречивые доказательства, большие инженерные трудности, природные препятствия и, прежде всего, Гражданская война задерживали активные усилия; но общественный интерес сохранялся, и широкая общественность продолжала относиться к проекту с одобрением и требовать американского канала.

В семидесятых годах французская комиссия провела изыскания и исследования на перешейке, которые завершились усилиями Де Лессепса, предпринявшего попытку построить канал, и в 1879 году созвавшего международный научный конгресс, чтобы рассмотреть проект во всех его аспектах и определить практическое решение. Соединенные Штаты были приглашены быть представленными двумя официальными делегатами, и, соответственно, президент Хейс назначил адмирала Аммена и А. К. Менокала из ВМС США, оба из которых были связаны с изысканиями и исследованиями на перешейке. Г-н Менокал представил свой план канала через Никарагуа, но было очевидно, что проект Вайса по строительству канала через Панамский перешеек имеет большинство голосов в свою пользу, и единственным вопросом, который нужно было решить, было то, должен ли строящийся канал быть бесшлюзовым или шлюзовым. Американские делегаты были убеждены, в свете своих знаний и опыта, что бесшлюзовой канал будет непрактичным, если не невозможным. В этом их поддержал сэр Джон Хокшо, человек, хорошо знакомый с проблемами каналов, который разоблачил безнадежность попытки сделать бесшлюзовой судоходный канал, указав, что в Матачине будет водопад реки Чагрес высотой 42 фута, который в периоды паводков будет достигать 78 футов в высоту, и масса воды, которая будет иметь глубину 36 футов при ширине 1500 футов.

Противодействие проекту бесшлюзового канала оказалось тщетным. Факты игнорировались или воспринимались с безразличием французами, которые были полны решимости построить канал в Панаме и на уровне моря, основывая свои выводы на успехе Суэцкого канала, с которым многие из присутствующих на конгрессе, помимо Де Лессепса, были связаны. Но проблемы и условия, с которыми предстояло столкнуться на Панамском перешейке, решительно отличались от условий Суэца, и последующий опыт доказал серьезную ошибку плана бесшлюзового канала, как он был окончательно принят. Конгресс включал большое собрание непрофессионалов, и из присутствовавших французских инженеров только один или двое когда-либо были на перешейке. Окончательное голосование было семьдесят пять «за» и восемь «против» бесшлюзового канала. Контр-адмирал Аммен сказал: «Я воздержался от голосования на том основании, что только способные инженеры могут сформировать мнение после тщательного изучения того, что действительно возможно и что относительно экономично при строительстве судоходного канала». Из тех, кто был за бесшлюзовой канал, никто не проводил практического и исчерпывающего изучения фактов. Проект на этой стадии находился в состоянии безнадежной путаницы. Несмотря на эти препятствия, Де Лессепс с неустрашимым мужеством приступил к организации компании для строительства бесшлюзового канала.

Как можно скорее после закрытия научного конгресса 1879 года была организована Панамская канальная компания с Фердинандом де Лессепсом в качестве президента. Компания приобрела концессию Вайса, и к 1880 году было обеспечено достаточно средств, чтобы приступить к предварительным работам. Следующие два года были использованы для научных исследований, изысканий и т. д., а фактические работы начались в 1883 году. Принятый план предусматривал строительство бесшлюзового канала глубиной 29,5 футов и шириной по дну 72 фута. Этот план в общих чертах и по замыслу соблюдался практически до прекращения операций в 1888 году.

В том же году работы на перешейке прекратились из-за нехватки средств. Крах компании оказался катастрофическим для очень большого числа акционеров, в основном французских крестьян со скромными средствами, и на некоторое время проект межокеанского сообщения через Панаму казался безнадежным. Опыт, однако, ясно доказал полную невозможность для частного предприятия продолжать проект такого масштаба, который достиг стадии, когда требовались большие дополнительные средства для покрытия огромных убытков, вызванных ошибками в планах, неверными усилиями и, последнее, но не менее важное, мошенничеством в колоссальных масштабах. Однако с достойным восхищения мужеством дела первой Панамской канальной компании были реорганизованы после назначения конкурсного управляющего 4 февраля 1889 года. Была назначена научная комиссия по расследованию, чтобы заново изучить весь проект и отчитаться о фактически выполненных работах и их ценности для будущих операций. Комиссия, состоящая из выдающихся инженеров, направила пять своих членов на перешеек для изучения технических аспектов проблемы, и окончательный отчет был представлен 5 мая 1890 года. Рекомендация комиссии заключалась в строительстве канала со шлюзами, отказе от идеи бесшлюзового канала и проведении дальнейшего и еще более тщательного расследования фактов на том основании, что накопленные данные были «далеки от обладания точностью, необходимой для определенного проекта». Это вывело проект строительства канала из области предвзятых идей, основанных на догадках, в существенную область научного предприятия для коммерческих целей. Конкурсный управляющий немедленно приступил к реорганизации дел компании, и, соответственно, 21 октября 1894 года новая Панамская канальная компания возникла в соответствии с общими законами Франции. Устав новой компании предусматривал назначение технического комитета для формулирования окончательного проекта завершения строительства канала. Этот комитет был организован в феврале 1896 года и пришел к единогласному заключению 16 ноября 1898 года, воплощенному в подробном отчете, который, вероятно, является самым авторитетным документом, когда-либо представленным по инженерному вопросу. Рекомендация комиссии была единогласно в пользу шлюзового канала. [1]

Последующая история проекта Де Лессепса и американские усилия по созданию практического маршрута через перешеек все еще свежи в нашей памяти и не нуждаются в повторении. Испано-американская война и плавание «Орегона» вокруг мыса Горн больше, чем любые другие причины, способствовали тому, чтобы обратить внимание американского народа на условия на перешейке, и привели к общественному требованию, чтобы тем или иным маршрутом был построен американский водный путь в разумные сроки и по разумной цене. Не принесет никакой практической пользы перечисление последующих фактов и цепи событий, которые привели к принятию закона от 3 марта 1899 года, уполномочившего президента провести полное и всестороннее расследование всего предмета истмийских каналов.

На расходы комиссии был выделен миллион долларов, и во исполнение положений закона президент назначил комиссию, состоящую из контр-адмирала Уокера, ВМС США, в качестве президента, и девяти членов, выдающихся в своих соответствующих профессиях в качестве экспертов или инженеров. Отчет был представлен 30 ноября 1901 года, в котором стоимость строительства канала через Никарагуа оценивалась в 189 864 062 доллара, а через Панаму — в 184 233 358 долларов, включая в последнюю оценку 40 000 000 долларов в качестве оценочной стоимости прав и имущества Новой Панамской канальной компании. Компания, однако, оценила свое имущество гораздо выше, примерно в 109 000 000 долларов, что комиссия сочла непомерным, и поэтому единственной альтернативой была рекомендация строительства канала через никарагуанский маршрут. Убедившись, однако, что американский народ настроен серьезно, Новая Панамская компания выразила готовность пересмотреть этот вопрос и в конечном итоге согласилась на покупную цену, установленную Истмийской комиссией.

Законом Спунера, принятым 28 июня 1902 года, Конгресс уполномочил президента приобрести имущество Новой Панамской канальной компании по цене, не превышающей 40 000 000 долларов, после того как право собственности на имущество было полностью расследовано и признано действительным. Истмийская комиссия, следовательно, рекомендовала Конгрессу приобрести это имущество, но большинство членов Комитета Сената по межокеанским каналам не согласились, и только мужеству и редким способностям покойного сенатора Ханны и его соратников, как членов комитета от меньшинства, нация обязана отказом от никарагуанского проекта, приобретением прав на Панамский канал по разумной цене и превращением проекта в национальное предприятие.

Отчет членов меньшинства комитета Сената был составлен 31 мая 1902 года. Это, без сомнения, самая способная и всесторонняя диссертация по данному предмету, которая представляет собой ценнейшее дополнение к поистине объемной литературе по строительству истмийских каналов. Отчет был подписан сенаторами Ханной, Причардом, Миллардом и Киттреджем. «Мы считаем, — заявил комитет, — что Панамский маршрут является лучшим маршрутом для истмийского канала, который должен принадлежать, строиться, контролироваться и охраняться Соединенными Штатами». Это был смелый вызов выводам членов комитета от большинства, но полностью гармонирующий и строго соответствующий взглядам и окончательным выводам Истмийской комиссии. Отчет меньшинства был принят Конгрессом, и канал в Панаме стал американским предприятием на благо американского народа и всего мира.

Таков в общих чертах нынешний статус Панамского канала. В настоящее время возникает серьезный вопрос, который требует решения со стороны Конгресса и которому подчинены все остальные. Должен ли водный путь быть бесшлюзовым или шлюзовым каналом? Это вопрос огромной важности — вопрос выбора, столь же важный, как и вопрос самого маршрута. Выбор должен быть сделан, и он должен быть сделан в ближайшее время. Вся вспомогательная работа, все связанные с ней предприятия зависят от фундаментального различия в типе. Мнения сегодня расходятся так же широко, как и в то время, когда проект впервые рассматривался международным комитетом в 1879 году. Инженеры самого высокого уровня у себя на родине и за рубежом высказывались «за» или «против» того или иного типа, но это вопрос, по которому невозможно достичь полного согласия. Теоретически бесшлюзовой канал имеет неоспоримые преимущества, но практически элементы стоимости и времени, необходимые для строительства, исключают сегодня, как и в 1894 году, когда Новая канальная компания возобновила активные операции, строительство бесшлюзового канала. Перед американским народом стоит не вопрос о том, что является идеально желательным, а вопрос о том, что является практически наиболее целесообразным, и он требует решения.

Новая Панамская канальная компания одобрила шлюзовой план, который устанавливал минимальную высоту верхнего бьефа на уровне 97,5 футов над уровнем моря, а максимальный уровень — на 102,5 фута над тем же уровнем. По словам профессора Уильяма Г. Берра:

Он предусматривал глубину воды 29,5 футов и ширину по дну призмы канала около 98 футов, за исключением специальных мест, где эта ширина была увеличена. Около Бохио должна была быть построена плотина, которая таким образом образовала бы искусственное озеро с поверхностью, варьирующейся от 52,5 до 65,6 футов над уровнем моря. Расположение этой линии было практически таким же, как у старой компании. Доступная длина каждой шлюзовой камеры составляла 738 футов, а доступная ширина — 82 фута, глубина в свету составляла 32 фута 10 дюймов. Подъемы должны были варьироваться от 26 до 33 футов. По оценкам, стоимость завершения строительства канала по этому плану составила бы 101 850 000 долларов, без учета административных и финансовых расходов.

Истмийская комиссия 1899–1901 годов рассмотрела проект, перепроверила факты и, как заявил профессор Берр —

Возможность строительства бесшлюзового канала, но с приливным шлюзом на панамском конце, была тщательно рассмотрена Комиссией, и была сделана приблизительная оценка стоимости завершения работ по этому плану. В круглых цифрах эта оценочная стоимость составляла около 250 000 000 долларов, и время, необходимое для завершения работ, вероятно, было бы почти или вдвое больше, чем время, необходимое для строительства канала со шлюзами. Поэтому Комиссия приняла проект для шлюзов канала. Оба плана и сметы были тщательно разработаны в соответствии с ним.

Профессор Берр, ныне выступающий за бесшлюзовой канал, тогда согласился с отчетом в пользу шлюзового канала.

С тех пор как Панамский канал стал собственностью нации, был проделан огромный объем необходимых и предварительных работ по подготовке к фактическому строительству канала. Было создано полноценное гражданское управление Зоны Панамского канала, организована армия экспертов и инженеров, работа по санитарии и полицейскому контролю находится в отличных руках, и перешеек, или, точнее говоря, Зона Панамского канала, сегодня находится в лучшем, более чистом и более здоровом состоянии, чем в любое предыдущее время в своей истории. Значительный объем земляных работ и необходимых улучшений транспортных мощностей был доведен до точки, где дальнейшая работа должна остановиться, пока Истмийская комиссия не узнает окончательный план или тип канала. Отчеты, которые были сделаны о работе Комиссии за два года ее фактического контроля, являются полным и утвердительным ответом на вопрос, было ли то, что было сделано до сих пор, сделано мудро и хорошо, и факты и доказательства доказывают, что нынешнее положение дел на перешейке во всех отношениях делает честь нации.

Теперь очевидно, что вопрос о плане или типе канала в значительной степени является вопросом, который должны решать инженеры, но даже мирянин может сформировать разумное мнение, не вдаваясь во все детали такой сложной проблемы, как относительное преимущество или недостаток бесшлюзового канала по сравнению со шлюзовым. Однако очевидно следующее: бесшлюзовой канал будет стоить огромных денег, и на его строительство может уйти вдвое больше времени, при этом он не обязательно будет вмещать больший трафик или суда большего размера. Можно построить шлюзовой канал, который будет отвечать всем требованиям; он может быть построен достаточно глубоким и широким, чтобы вместить крупнейшие суда на плаву; он может быть построен так, чтобы транзит через перешеек мог быть осуществлен в разумно короткие сроки — одним словом, это практический проект, который решит каждый нерешенный вопрос, связанный со строительством трансистмийского канала, практическим способом, по разумной цене и в разумные сроки.

Для решения этого вопроса президент назначил Международный совет инженеров-консультантов. В состав Совета вошли ведущие мировые деятели инженерной науки, и отчет, без сомнения, является ценнейшим документом. Президент в своем обращении к членам Совета 11 сентября 1905 года изложил свои взгляды относительно желательности бесшлюзового канала, если таковой можно построить по разумной цене в разумные сроки. Он сказал —

Если строительство бесшлюзового канала лишь незначительно увеличит риск и займет лишь немного больше времени, чем многошлюзовой высокоуровневый канал, то это, конечно, предпочтительнее. Но если принятие плана бесшлюзового канала означает подвергнуться большому риску и неопределенной задержке, то это не предпочтительнее.

Проблему, как ее видит американский народ, нельзя было бы изложить более кратко. При прочих равных условиях бесшлюзовой канал, несомненно, был бы предпочтительнее; но еще предстоит доказать, что такой канал во всех существенных отношениях обеспечит более безопасную, дешевую и быструю навигацию через перешеек, чем шлюзовой канал.

Ибо, как далее сказал президент по тому же случаю, существуют два существенных соображения: во-первых, максимально возможная скорость строительства; во-вторых, практическая уверенность в том, что предложенный план будет осуществим; что он может быть выполнен с минимальным риском; и в заключение, что —

Могут быть веские причины, по которым следует пойти на задержку, связанную с принятием плана идеального канала; но если их нет, то я надеюсь увидеть канал, построенный по системе, которая приблизит к ближайшей возможной дате в будущем время, когда станет практически возможным провести первое судно через перешеек — то есть, которая в кратчайшие сроки обеспечит Панамский водный путь между океанами такого характера, который гарантирует постоянное и достаточное сообщение для величайших кораблей нашего флота и для крупнейших пароходов как в Атлантическом, так и в Тихом океане. Задержка в транзите судов из-за дополнительных шлюзов будет иметь малое значение по сравнению с сокращением времени на строительство канала или уменьшением рисков при строительстве. Короче говоря, я желаю вашего лучшего суждения по всем различным вопросам, которые необходимо рассмотреть при выборе среди различных планов для сравнительно высокоуровневого многошлюзового канала, для низкоуровневого канала с меньшим количеством шлюзов и для бесшлюзового канала. Наконец, я призываю вас к необходимости такой же оперативности в принятии решения, какая совместима с тщательностью при рассмотрении условий.

Совет организовался и встретился в городе Вашингтоне 1 сентября 1905 года, а 10 января 1906 года, или примерно четыре месяца спустя, представил свой окончательный отчет президенту через военного министра. Совет разделился по вопросу о типе предлагаемого канала: большинство из восьми — пять иностранных инженеров и три американских инженера — высказались в пользу канала на уровне моря, в то время как меньшинство из пяти — все американские инженеры — высказались за шлюзовой канал на верхнем бьефе высотой восемьдесят пять футов. Оба предложения требуют отдельного рассмотрения, каждое по своим достоинствам, прежде чем можно будет прийти к окончательному мнению о лучшем типе водного пути, адаптированном к нашим потребностям и требованиям в существующих условиях.

По вопросу столь запутанному и сложному, где самые выдающиеся инженеры разделяются и не соглашаются, от мирянина нельзя ожидать, что он будет рассматривать проблему иначе, как деловое предложение, которое, требуя решения, должно быть разрешено путем строго беспристрастного изучения фактов. Взвешенное и проверенное практическим опытом в других областях коммерческой деятельности, вероятно, не будет преувеличением сказать, как, собственно, уже было сказано, что по этому предмету существует слишком много просто инженерных мнений, а не четко определенной концентрированной массы данных и твердых убеждений. Столь же верно, и об этом следует помнить, что время, отведенное Советом на рассмотрение предмета во всех его практических аспектах, включая изучение фактических условий на перешейке, было ограничено столь коротким периодом, что было бы вопреки всему человеческому опыту, если бы этот отчет представлял собой непогрешимый или окончательный вердикт «за» или «против» любого из двух предложений.

Необходимо помнить о некоторых фактах, которые можно кратко изложить и которые, как мне кажется, ранее не доводились до сведения Конгресса. Хотя Совет был назначен президентом 24 июня 1905 года, первое деловое заседание состоялось только 1 сентября, а последнее заседание полного состава Совета произошло 24 ноября того же года. Это было двадцать седьмое заседание за период в восемьдесят пять дней, после чего состоялось еще три заседания американских членов, последнее из которых было проведено 31 января 1906 года. Таким образом, фактические заседания полного состава Совета были сжаты в двадцать семь встреч в течение менее трех месяцев, часть из которых — или, если быть точным, шесть дней — была проведена на перешейке.

Протоколы заседаний были напечатаны и являются частью окончательного отчета, представленного президенту 10 января 1906 года. Они не дают такого полного представления о деловых операциях Совета, как хотелось бы, и отсутствуют доказательства того, что предмет обсуждался так тщательно во всех его деталях, с особым вниманием к двум предложениям о бесшлюзовом или шлюзовом канале, как это казалось бы необходимым. Очень важные особенности, необходимые для плана бесшлюзового канала, были рассмотрены самым поверхностным образом, угаданы или полностью проигнорированы. Я не колеблясь скажу, что ни один банковский дом в мире, призванный предоставить средства, необходимые для предприятия такого масштаба в качестве частного начинания, не выделил бы ни одного доллара на проект, представленный здесь большинством Совета американскому Конгрессу как окончательный вывод инженеров самого высокого уровня. Совет, как я уже сказал, разделился по этому вопросу, и большинством из восьми голосов высказался в пользу бесшлюзового канала против меньшинства из пяти голосов в пользу шлюзового канала. Давайте спросим, как был достигнут этот вывод, имеющий огромное значение для нации, и дают ли протоколы Совета окончательный ответ.

Еще на шестом заседании, или 16 сентября — то есть после того, как Совет просуществовал всего пятнадцать дней, — г-ном Хантером, главным инженером Манчестерского судоходного канала, была внесена резолюция с просьбой назначить специальный комитет для немедленной подготовки проекта бесшлюзового канала.

Г-н Спунер. — Какова была дата резолюции в отношении шлюзового канала?

Г-н Драйден. — 3 октября, семнадцать дней спустя.

В разительном контрасте, только после того, как Совет посетил перешеек и пока члены находились на пути домой — то есть в море — 3 октября, по предложению г-на Стернса был назначен соответствующий комитет для подготовки планов шлюзового канала. Перечисление дат имеет весьма существенное значение, ибо очевидно, что со стороны некоторых членов Совета было решительное и раннее предпочтение бесшлюзового канала, и что именно этому конкретному проекту было уделено больше внимания и была предпринята более решительная попытка получить данные в его защиту, чем соответствующему проекту шлюзового канала. То есть, в то время как специальный комитет для рассмотрения бесшлюзового канала был назначен 16 сентября, соответствующий комитет для рассмотрения шлюзового проекта был назначен только 3 октября, или семнадцать дней спустя, с дополнительным неудобством того, что Совет находился в океане, не имея возможности посылать за людьми и бумагами в течение оставшегося короткого периода времени, чтобы должным образом рассмотреть все факты, относящиеся к шлюзовому каналу, ибо, как я уже сказал ранее, последнее деловое заседание состоялось 24 ноября.

Г-н Форейкер. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Огайо?

Г-н Драйден. — Конечно.

Г-н Форейкер. — Я хотел бы спросить сенатора, завершил ли Совет инженеров свои изыскания и исследования на перешейке 16 сентября, когда это предложение было внесено г-ном Хантером, если я правильно помню? Я не заметил.

Г-н Драйден. — Нет.

Г-н Киттредж. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Южной Дакоты?

Г-н Драйден. — Я уступаю.

Г-н Киттредж. — Если сенатор от Нью-Джерси позволит мне, я буду рад ответить на вопрос сенатора от Огайо. Совет инженеров-консультантов отплыл из Нью-Йорка 28 сентября на перешеек и вернулся примерно в середине или 20 октября.

Г-н Форейкер. — Отплыл с перешейка?

Г-н Киттредж. — Отплыл из Нью-Йорка на перешеек.

Г-н Форейкер. — Значит, предложение было внесено г-ном Хантером до того, как Совет инженеров покинул Соединенные Штаты.

Г-н Киттредж. — Конечно; назначить комитет по расследованию.

Г-н Драйден. — Я хотел бы сказать в этот момент, что, хотя я с радостью уступал сенаторам, я думаю, вполне вероятно, что прежде чем я закончу, я освещу любые вопросы, которые могут быть заданы. Я предпочел бы завершить свои замечания, а затем буду очень рад ответить на любые вопросы, которые сенаторы пожелают задать.

Г-н Форейкер. — Прошу прощения.

Г-н Драйден. — Я был рад уступить сенатору.

Г-н Форейкер. — Речь очень интересная.

Г-н Драйден. — В протоколах Совета нет ничего, что раскрывало бы, что какое-либо из предложений получило необходимое тщательное рассмотрение чрезвычайно сложных и важных деталей, входящих в два соответствующих проекта, но очевидно, что, по крайней мере в отношении предложения о бесшлюзовом канале, практически с самого начала существовала явная предвзятость, которая созрела в отчете большинства, поддерживающем это предложение. Что было в умах членов, что делалось вне заседаний Совета, какими средствами или методами были достигнуты выводы — не стало предметом записи и, следовательно, не входит в ведение Конгресса.

Правда, соответствующие отчеты двух комитетов были вынесены на рассмотрение Совета в целом 14 ноября, и предмет обсуждался довольно подробно 18 ноября, когда каждый член Совета высказал свои взгляды «за» или «против» одного из двух проектов. Но оставалось всего десять дней до последнего делового заседания Совета, когда иностранные члены отплыли домой. Окончательные отчеты, в том виде, в каком они сейчас представлены Конгрессу, по-видимому, никогда не получали надлежащего и всестороннего рассмотрения Совета в целом, и отчет меньшинства, поддерживающий шлюзовой канал, по-видимому, вообще никогда не обсуждался по существу. Когда я вспоминаю совершенно иную процедуру технической комиссии, назначенной Новой Панамской канальной компанией, которая продлила свое рассмотрение предмета с 3 февраля 1896 года по 8 сентября 1898 года, в течение которого было проведено девяносто семь плановых заседаний и большое количество неформальных встреч, я говорю, мне кажется, с практической деловой точки зрения, не бросая тени ни на способности, ни на справедливость суждений членов Международного совета, что сам элемент времени должен решительно перевесить в пользу вердикта технической комиссии 1898 года, которая была единогласна в пользу шлюзового канала.

В технической комиссии 1896–1898 годов г-н Хантер, главный инженер Манчестерского судоходного канала, был членом, и он в то время, без единого слова несогласия, присоединился к другим членам, выразив единодушное и решительное мнение комитета в пользу шлюзового канала.

Г-н Теллер. — Господин председатель...

Вице-президент. — Уступает ли сенатор от Нью-Джерси сенатору от Колорадо?

Г-н Драйден. — Конечно.

Г-н Теллер. — Не будет ли сенатор любезен повторить дату этого?

Г-н Драйден. — В технической комиссии 1896–1898 годов г-н Хантер, главный инженер Манчестерского канала, был членом. Техническая комиссия была от новой французской компании.

Г-н Теллер. — Вы имеете в виду комиссию новой французской компании?

Г-н Драйден. — Да, сэр; комиссию новой французской компании.

Почему он должен теперь изменить свои взгляды и убеждения и почему он должен теперь быть столь решительным и определенным в пользу проекта бесшлюзового канала — не изложено ни в чем, что было напечатано или передано в Комитет Сената по межокеанским каналам. Это поспешное действие, это скудное рассмотрение, как я уже сказал, является фундаментом, на котором сторонники плана бесшлюзового канала основывают свой призыв о поддержке. Это отчет и доказательства, на основании которых Конгресс просят высказаться в пользу проекта бесшлюзового канала и дать свое одобрение плану, который вовлечет страну по меньшей мере в 100 000 000 долларов дополнительных расходов и который задержит открытие канала для практических целей судоходства, возможно, на десять лет или более после того, как шлюзовой канал может быть закончен и открыт для использования.

Истмийская комиссия переформулирует некоторые пункты ясным и точным образом, что не оставляет возможности избежать вывода о том, что как по времени, так и по стоимости члены большинства Совета существенно недооценили важные факторы, и что у них есть все основания полагать, что общая оценка стоимости бесшлюзового канала должна быть повышена до 272 000 000 долларов, а оценка времени на строительство должна быть увеличена по меньшей мере до пятнадцати с половиной лет. Но при определенных легко представимых условиях практически несомненно, что строительство бесшлюзового канала займет не менее двадцати лет.

Истмийская комиссия тщательно пересмотрела вопрос об относительной эффективности предлагаемого бесшлюзового канала по сравнению со шлюзовым каналом, и они решительно и недвусмысленно высказываются в пользу шлюзового проекта. Они считают, что предполагаемая опасность аварий на шлюзах из-за проходящих судов или иным образом сильно преувеличена, и полагают, что, хотя, несомненно, аварии могут произойти и, возможно, произойдут, такие опасности могут быть и будут достаточно предотвращены эффективным методом надзора и контроля. Они полагают, что шлюзовой канал, правильно построенный и управляемый, ни в коем случае не является угрозой безопасности судов, и что большой практический опыт и, в частности, полувековая успешная эксплуатация канала «Су» доказали обратное вне всякого спора. Они указывают, что канал со шлюзами на уровне восьмидесяти пяти футов будет водным путем в три раза больше по судоходной площади, чем проектируемый бесшлюзовой канал, и, исключая шлюзы из рассмотрения, будет, следовательно, обеспечивать в три раза больше судоходных мощностей.

Они показывают, что в бесшлюзовом канале будет много серьезных поворотов, в то время как в шлюзовом канале курсы прямые, а изменения направления будут производиться на пересекающихся касательных, так же как и в нашем речном судоходстве, в котором серьезные аварии практически неизвестны. Они показывают, что курсы в шлюзовом канале могут быть отмечены створами, что значительно облегчит навигацию, особенно ночью. Комиссия указывает, что аргумент большинства Совета о том, что шлюзы ограничат пропускную способность канала, имеет очень малый, если вообще имеет, вес, и они ссылаются на опыт канала «Су», через который ежегодно проходит больший трафик, чем через все остальные судоходные каналы мира вместе взятые.

Наконец, Истмийская комиссия обсуждает стоимость эксплуатации и технического обслуживания. Большинство Совета не представляет никаких деталей по этому важнейшему пункту строительства канала и последующей эксплуатации. Какой банковский дом в мире выделил бы хоть один доллар на проект канала или железной дороги на основании простого заявления о вероятной окончательной стоимости, но без какой-либо соответствующей информации о стоимости технического обслуживания и эксплуатации! Будучи назначенным для пересмотра всех фактов и, так сказать, для пересмотра всего проекта, большинство серьезно ошиблось, опустив в своем отчете необходимые данные и расчеты для точной и заслуживающей доверия оценки стоимости эксплуатации и технического обслуживания бесшлюзового канала.

С этой точки зрения и в свете фактов, представленных Советом «за» или «против» любого из проектов, Истмийская комиссия не могла последовательно действовать иначе, как дать свое окончательное одобрение более конкретным и практическим рекомендациям членов меньшинства Совета, и они справедливо говорят, что «представляется, что канал, предложенный меньшинством Совета инженеров-консультантов, может быть построен за половину времени и за немногим более половины стоимости канала, предложенного большинством Совета». Они выдвигают ряд конкретных причин, почему шлюзовой канал после завершения будет во всех практических целях — коммерческих, военных и военно-морских — лучшим каналом, чем бесшлюзовой водный путь с приливным шлюзом, как это предложено членами большинства Совета.

Отчет Совета был тщательно и критически изучен главным инженером Стивенсом из Истмийской комиссии, фактически отвечающим за инженерные вопросы на перешейке. Г-н Стивенс — человек с очень большим практическим американским инженерным опытом, и он добавляет к выводу Комиссии вес своего авторитета, решительно и недвусмысленно выступая в пользу шлюзового канала. Он заявляет в качестве итога своих выводов, что, учитывая все обстоятельства, шлюзовой или высокоуровневый канал предпочтительнее так называемого бесшлюзового типа по той причине, что он обеспечит более безопасный и быстрый проход для судов; что он обеспечит вне всякого сомнения лучшее решение жизненно важной проблемы того, как безопасно справиться с паводковыми водами Чагреса и других рек; что в шлюзовом проекте предусмотрено расширение его пропускной способности почти до любого размера с гораздо меньшими затратами времени и денег, чем это может быть предусмотрено любым планом бесшлюзового канала; что его стоимость эксплуатации, технического обслуживания и фиксированные расходы, включая проценты, будут гораздо меньше, чем у любого бесшлюзового канала, и что время и стоимость его строительства будут не более половины таковых для канала бесшлюзового типа; что шлюзовой проект позволит осуществлять навигацию ночью; и что, наконец, даже при той же стоимости по времени и деньгам, г-н Стивенс предпочел бы принятие плана высокоуровневого шлюзового канала предпочтительнее плана предлагаемого бесшлюзового канала.

К этим наблюдениям и комментариям военный министр, под чьим руководством идет эта великая работа, добавляет свое мнение, которое решительно и недвусмысленно в пользу шлюзового канала. В своем письме президенту г-н Тафт вникает во все важные детали предмета и обнаруживает мастерское понимание ситуации, с которой сталкивается американский народ в настоящее время. Он обращает внимание на тот факт, что шлюзовая навигация не является экспериментом; что все шлюзы в предлагаемом канале дублируются, тем самым минимизируя опасности, присущие любому проекту канала, и он добавляет, что опыт показывает, что при правильных планах и правилах опасности являются гораздо более воображаемыми, чем реальными. Он вникает в факты предлагаемой великой плотины, которая будет построена в Гатуне, и указывает, что такое строительство не является экспериментальным, а подкреплено большим американским опытом, который больше, возможно, чем у любой другой страны в мире. Он дает свое одобрение взглядам Истмийской комиссии и ее главного инженера о том, что оценочная стоимость времени и денег для завершения бесшлюзового канала неверно указана членами большинства Совета, и что стоимость, по всей вероятности, будет по меньшей мере на 25 000 000 долларов больше, в то время как, по его мнению, для завершения бесшлюзового проекта потребуется от восемнадцати до двадцати лет. Он также считает, что военные преимущества будут решительно в пользу шлюзового канала.

Это практически нынешний статус фактов и мнений относительно проблемы канала, как она сейчас стоит перед Конгрессом, за исключением того, что с января Комитет Сената по межокеанским каналам собрал большую массу дополнительных и ценных свидетельских показаний. Перефразируя факты несколько иным образом, Конгресс просят дать свое окончательное одобрение предложению о бесшлюзовом канале, главным образом поддерживаемому иностранцами, и дать свое неодобрение проекту шлюзового канала, поддерживаемому американскими инженерами. Конгресс просят полагаться в основном на опыт, полученный в управлении Суэцким каналом, где условия существенно и фундаментально отличаются от того, что они есть или когда-либо будут на Панамском перешейке, и игнорировать более чем пятидесятилетний опыт успешного управления шлюзовыми каналами, соединяющими Великие озера. Конгресс просят высказаться против шлюзового канала, потому что в управлении судоходным каналом в Манчестере произошло несколько аварий из-за неосторожности или невежества в навигации, и нас просят игнорировать успешный послужной список канала «Су», в управлении которым за более чем пятьдесят лет произошло только три аварии, не имеющие очень серьезного значения.

Ни в одной другой стране мира нет такого большого опыта работы со шлюзовыми каналами, как в нашей. Почти сто лет канал Эри является одним из наших наиболее успешных внутренних водных путей, соединяющих океан с Великими озерами. Канал Эри имеет протяженность 387 миль, 72 шлюза и в настоящее время расширяется для приема барж грузоподъемностью в тысячу тонн, что обойдется в 101 000 000 долларов. У нас есть канал Огайо со 150 шлюзами, канал Майами — Эри с 93 шлюзами, Пенсильванский канал с 71 шлюзом, канал Чесапик — Огайо с 73 шлюзами и множество других внутренних водных путей меньшего значения. Это вопрос степени, а не рода, поскольку проблема во всех существенных аспектах одна и та же и стоит перед Конгрессом так же остро, как и в случае с предлагаемым глубоководным путем, соединяющим приливные воды с Великими озерами, где предлагается использовать шлюзы с подъемом на 40 футов и более, что значительно превышает предлагаемый подъем шлюзов на Панамском канале.

Проектируемый судоходный канал от озера Эри до реки Огайо предусматривает 34 шлюза. Предлагаемый канал от озера Мичиган до рек Иллинойс и Миссисипи предусматривает 37 шлюзов, и, наконец, проект судоходного канала от реки Святого Лаврентия до озера Гурон предполагает 22 шлюза. Таким образом, шлюзовые каналы исключительных масштабов не только существуют, но и планируются к постройке в Соединенных Штатах и Канаде.

Иными словами, Конгресс просят отдать предпочтение суждениям и мнениям иностранных инженеров и проигнорировать суждения и мнения американских инженеров. Нас серьезно просят полностью игнорировать американское мнение, выраженное Истмийской комиссией, ответственной за предприятие в целом; выраженное военным министром, ответственным в данный момент за надлежащее выполнение работ; выраженное главным инженером Стивенсом, который занимает ведущее место среди американцев в своей профессии; и, наконец, выраженное всеми инженерами, находящимися сейчас на перешейке, которые обладают практическими знаниями о реальных условиях и которые так же хорошо, как и любой другой специалист, знакомы с проблемами, стоящими перед нами, и с условиями, которые придется учитывать. Я, со своей стороны, оставляя пока без рассмотрения детали, подлежащие изменению и доработке, считаю, что для нации будет роковой ошибкой взять на себя обязательство по реализации практически безнадежного и утопического проекта бесшлюзового канала и отложить на многие годы открытие этого столь необходимого водного пути, соединяющего Атлантику с Тихим океаном. Я лично выступаю против растраты неисчислимых миллионов и дополнительных бремени ненужного налогообложения, в то время как проект шлюзового канала предлагает все практические преимущества, предлагает канал в разумные сроки и по разумной цене, предлагает водный путь, дающий огромные преимущества американскому судоходству, имеющий величайшую возможную ценность для нации в случае войны, а также дает американскому народу возможность в кратчайшие сроки осуществить то, что называли «мечтой мореплавателей» и что до сих пор бросало вызов инженерному мастерству европейских наций.

Но помимо доказательств, представленных «за» или «против» проекта бесшлюзового или шлюзового канала в двух противоречивых отчетах Совета инженеров-консультантов, теперь доступен весьма значительный массив свидетельских показаний американских инженеров, которые были вызваны в качестве свидетелей в Комитет Сената по межокеанским каналам. Эти показания были напечатаны в виде отдельного документа и составляют том объемом почти в тысячу страниц. Многие из этих доказательств противоречивы, многие являются лишь инженерными мнениями, многие опасно близки к инженерным догадкам, но большая их часть имеет практическую ценность и на них можно смело полагаться, чтобы направить Конгресс в попытке прийти к окончательному и правильному выводу относительно типа канала, наиболее подходящего для наших нужд и требований.

Критическое изучение и обзор этих показаний, представленных в Комитет Сената изо дня в день в течение почти пяти месяцев, включая показания административных должностных лиц и других лиц, касающиеся дел Панамского канала в целом, на данном этапе сессии не представляется возможным. Среди прочих комитет допросил главного инженера г-на Джона Ф. Стивенса по всем существенным спорным пунктам, относительно которых, в свете дополнительного опыта и весьма значительного объема новой и более точной информации, г-н Стивенс подтверждает свои убеждения в пользу практичности и превосходства шлюзового канала.

В противовес взглядам и выводам г-на Стивенса, профессор Уильям Х. Берр решительно высказался в пользу бесшлюзового проекта. Будучи членом прежней Истмийской комиссии, готовившей отчет о типе канала, г-н Берр подписал отчет в пользу шлюзового проекта, но как член Совета инженеров-консультантов он встал на сторону большинства, выступающего за бесшлюзовый канал. Таким образом, инженерное мнение так же склонно к изменениям, как и любое другое человеческое мнение, и убеждения одного года в пользу какого-либо предложения могут через несколько лет смениться противоположными убеждениями в пользу противоположного предложения. Г-н Уильям Барклай Парсонс, также член Совета инженеров-консультантов, подписавший отчет в пользу бесшлюзового проекта, дал дополнительные показания перед комитетом, вновь изложив свои взгляды и убеждения в пользу бесшлюзового типа. Г-н Уильям Нобл, инженер с большим опытом, в течение нескольких лет руководивший каналом «Су», который, будучи членом Совета инженеров-консультантов, подписал отчет в пользу шлюзового проекта, вновь изложил свои взгляды и убеждения в пользу шлюзового канала. Г-н Нобл также был членом Истмийской комиссии 1902 года, которая в то время представила отчет в пользу шлюзового канала.

Г-н Фредерик П. Стернс, ведущий американский авторитет в области строительства земляных плотин, дал показания относительно безопасности предлагаемых плотин в Гатуне и других местах. Его взгляды и выводы основаны на большом практическом опыте и глубоких теоретических знаниях предмета. Г-н Стернс также был членом Консультативного совета инженеров и в этом качестве подписал отчет меньшинства в пользу шлюзового проекта. Он подтвердил свои взгляды, выступая за шлюзовой канал с плотиной в Гатуне. Г-н Джон Ф. Уоллес, бывший главный инженер, дал показания в пользу бесшлюзового типа и решительно выступил против шлюзового проекта. Полковник Освальд Х. Эрнст из армии США, который, вероятно, как мало кто другой, досконально знаком с условиями на перешейке и всем проектом строительства канала, заявил, что решительно поддерживает проект шлюзового канала.

Генерал Питер К. Хейнс из армии США, в равной степени квалифицированный для выражения мнения по всем важным пунктам этого вопроса, высказался решительно и недвусмысленно в пользу шлюзового канала.

PANAMA CANAL ZONE PANAMA CANAL ZONE

PROFILE OF CANAL

Генерал Генри Л. Эббот из армии США, один из высших авторитетов в области речной гидравлики, досконально знакомый с проблемами наводнений на реке Миссисипи, бывший член Международной технической комиссии Новой Панамской компании канала, а некоторое время и ее инженер-консультант, член различных Истмийских комиссий, а также член консультативного совета, вновь подчеркнул свое убеждение, подкрепленное множеством ценных доказательств, в пользу проекта шлюзового канала. Генерал Эббот, будучи членом консультативного совета, подписал отчет меньшинства в пользу шлюзового канала. Генерал Джордж У. Дэвис из армии США, некоторое время бывший губернатором Зоны Панамского канала и президентом Международного совета инженеров-консультантов, вновь изложил свои взгляды и убеждения, выступая против типа шлюзового канала и в пользу бесшлюзового проекта. Последний свидетель, г-н Б. М. Харрод, инженер с большим опытом, много лет связанный со строительством дамб и знакомый с проблемами наводнений на реке Миссисипи, представил заявление, в котором вновь изложил свои взгляды в пользу шлюзового канала.

Таким образом, суммируя показания двенадцати инженеров, допрошенных комитетом (включая г-на Линдона У. Бейтса), восемь американских инженеров решительно и недвусмысленно высказались в пользу шлюзового канала, в то время как четверо выразили противоположные взгляды. Подвергая этот массив показаний критическому анализу, я не могу прийти к иному выводу или убеждению, кроме того, что шлюзовой проект, в свете фактов и большого опыта, имеет решительное преимущество перед предложением о бесшлюзовом канале. И этот взгляд подкрепляется тем фактом, что мнение наиболее компетентных судей — то есть таких людей, как г-н Нобл, который досконально изучил строительство, управление и навигацию шлюзовых каналов, который в качестве члена Комиссии по глубоководным путям США пересмотрел, вероятно, так же тщательно, как любой ныне живущий авторитет, весь предмет механики и практики шлюзовых каналов — решительно выступает против предложения о бесшлюзовом канале.

Когда такой человек, как г-н Стернс, имеющий национальную и международную репутацию инженера по водоснабжению, который много лет руководил обширными строительными работами Совета по водоснабжению и канализации Массачусетской агломерации и который, вероятно, обладает столь же обширными практическими и теоретическими знаниями в области строительства земляных плотин, как любой ныне живущий авторитет, заявляет, что решительно поддерживает шлюзовой проект и верит в полную безопасность требуемых в связи с этим плотин, я считаю, что на такое суждение можно положиться и что оно должно определять государственные дела так же, как оно определяло бы частные дела, если бы строительство канала было коммерческим предприятием и влекло за собой риск частного капитала. Когда мы находим такого человека, как г-н Харрод, который много лет руководил строительством дамб в Луизиане, досконально знаком с теорией и практикой контроля рек и наводнений, и он выражает себя в пользу шлюзового проекта и против бесшлюзового канала, я считаю, что мы можем с полной уверенностью принять его суждение как руководящий принцип при принятии окончательного решения относительно типа канала, который должен быть окончательно утвержден Конгрессом.

И, возвращаясь к отчету меньшинства Совета инженеров-консультантов, мы обнаруживаем, что г-н Джозеф Рипли, генеральный суперинтендант, в настоящее время руководящий каналом «Су», и г-н Айшем Рэндольф, главный инженер санитарного округа Чикаго, досконально знакомый со строительством и управлением каналами, оба американские инженеры с большим опытом и высоким авторитетом, высказываются в пользу шлюзового канала. Столкнувшись с этими фактами, я, со своей стороны, полагался бы на американских инженеров, американские убеждения и американский опыт и принял бы предложение о шлюзовом канале.

В этом вопросе, как и во всех других практических проблемах, мы можем смело придерживаться деловой точки зрения и без предвзятости или предубеждений рассчитать соответствующие преимущества и недостатки; и чем более тщательный метод рассуждения и логики применяется к проблеме канала, тем более решительным и неоспоримым становится вывод о том, что Конгресс должен принять решение в пользу плана, который даст нам судоходный водный путь через перешеек в обозримые сроки и с разумными денежными затратами, в противовес утопической теории идеального канала, который может быть построен в конечном итоге, возможно, исключительно на благо будущих поколений, но при огромной растрате денег, времени и возможностей. Я не думаю, что мы хотим повторить на этой поздней стадии проблемы канала роковую ошибку де Лессепса, который, имея в 1879 году возможность выбора практичного водного пути, будучи под влиянием своего огромного успеха на Суэце, на основании самых фрагментарных доказательств и при отсутствии четкого знания реальных условий, заранее решил в пользу бесшлюзового канала. Именно его предвзятость и предубеждения оказались роковыми для предприятия и для него самого.

Я могу напомнить, что так называемый «международный конгресс 1879 года» был лишь уловкой; что мнения выдающихся инженеров, включая всех американцев, были против проекта бесшлюзового канала и в пользу шлюзового канала, но де Лессепс уже составил свои планы, он пришел к своему решению и, по его собственным словам, на собрании Американского общества гражданских инженеров в январе 1880 года сказал: «Я бы надел шляпу и ушел, если бы был принят какой-либо другой план, кроме проекта бесшлюзового канала».

Ситуация сегодня очень похожа на критическое состояние вопроса о канале в 1902 году. То, что тогда было вопросом выбора маршрута, сегодня является вопросом выбора плана. То, что тогда было географическим конфликтом, сегодня является конфликтом инженерных мнений. Из ссылки на отчет Совета инженеров-консультантов и из показаний инженеров перед комитетом Сената стало ясно, что мнения выдающихся экспертов настолько расходятся, что почти нет надежды на окончательное примирение. Это выбор одного плана или другого — бесшлюзового или шлюзового канала. В отношении любого из планов существует масса свидетельств и данных, которые были выдвинуты для подтверждения того или иного взгляда. В отношении любого из планов есть свои преимущества и недостатки. Большинство Комитета Сената по межокеанским каналам высказалось в пользу законопроекта, предусматривающего строительство канала на уровне моря. С этим мнением большинства меньшинство комитета решительно и недвусмысленно не согласно, и в своем отчете они высказываются в пользу шлюзового канала.

Отчет меньшинства обращает внимание на изменившиеся условия и требования, которые теперь требуют канала гораздо больших размеров, чем предполагалось изначально. Еще в 1901 году глубина призмы канала должна была составлять всего 35 футов, против 40–45 футов в проекте всего пять лет спустя. Ширина по дну была увеличена со 150 до 200 футов и более. Длина шлюзов была изменена с 740 до 900 футов, а ширина с 84 до 90 футов. Эти факты необходимо учитывать, поскольку они влияют на вопросы времени и стоимости, и бесшлюзовый или шлюзовой канал, как предлагается сегодня, во всех отношениях является гораздо более масштабным делом, требующим гораздо более совершенных условий для судоходства, чем любой предыдущий проект канала, когда-либо предлагавшийся или обсуждавшийся. Это изменение в планах было вызвано законом Спунера, который предусматривает канал таких размеров, что может быть принято самое большое судно, которое строится сейчас или, вероятно, будет построено в разумные сроки.

Теперь, расчетная экономия только в деньгах при принятии шлюзового плана — то есть на первоначальных инвестициях, не говоря уже о накопленных процентных расходах — составила бы не менее 100 000 000 долларов. Признавая все, что говорится в пользу бесшлюзового канала, из представленных доказательств не видно, что такой канал имел бы существенное преимущество перед шлюзовым каналом. Все его предполагаемые преимущества полностью перекрываются значительно большими затратами и более длительным периодом времени, необходимым для строительства, и я уверен, что они не рассматривались бы ни на минуту, если бы канал строился как коммерческое предприятие. Я не думаю, что они должны иметь силу, когда канал является делом нации, потому что огромная сумма денег, которая в противном случае была бы нужна, в конечном итоге будет потрачена впустую, если будет принят проект бесшлюзового канала, и исключительно исходя из теории, что если возникнут определенные условия, то было бы лучше иметь бесшлюзовый, чем шлюзовой канал. Мы никогда раньше не приступали к национальным начинаниям, исходя из такого предположения; мы никогда раньше, насколько мне известно, сознательно не игнорировали все принципы экономии денег и времени; мы никогда раньше в национальных проектах не пытались соответствовать чисто теоретическим идеям, но всегда придерживались практических, здравых представлений о том, что лучше всего в данных обстоятельствах.

Большинство комитета атакует утверждение о том, что предлагаемый шлюзовой канал будет иметь «шлюзы с размерами, намного превышающими любые, которые когда-либо были сделаны». Если бы этот принцип применялся во всех других сферах человеческой деятельности, всякий прогресс прекратился бы — даже само предприятие по строительству канала — потому что, как оно выглядит сегодня, оно намного превосходит по масштабам любые соответствующие усилия, когда-либо предпринятые этой или любой другой нацией. Они говорят, что предлагаемый каскад из трех шлюзов в Гатуне был бы нежелательным и небезопасным, но у нас есть свидетельства американских инженеров высочайшего уровня, чья репутация поставлена на карту, которые абсолютно уверены, что эти шлюзы могут быть построены и эксплуатироваться с полной безопасностью. Комитет говорит, что «вход в эти смежные шлюзы и выход из них сопряжены с очень большой опасностью для шлюзовых ворот, а также для судов»; но если бы сама по себе присущая опасность возможных аварий была возражением, то не было бы великих пароходов, великих линкоров, великих мостов и туннелей, великих начинаний любого рода.

Комитет указывает, что аварии случались на канале «Су» и на Манчестерском судоходном канале; но условия, во-первых, были решительно другими, а во-вторых, они не имели серьезных последствий как препятствие для движения и не нанесли существенного ущерба каналу. Канал «Су» эксплуатируется как шлюзовой канал уже около пятидесяти лет; он время от времени расширялся, и сегодня он обслуживает больший объем перевозок, чем все другие судоходные каналы мира вместе взятые. Достаточным ответом на возражения будет сказать, что этот опыт должен иметь определяющее влияние при принятии решения, поскольку присущие проблемы строительства шлюзовых каналов так же хорошо понятны американским инженерам, как и любые другие проблемы или вопросы в инженерной науке. Предлагаемый глубоководный путь с 30-футовым каналом от Чикаго до приливных вод, который был обследован по указанию Конгресса, предполагает расходы в размере 303 000 000 долларов и несколько шлюзов с подъемом на 40 футов и более. Расширение канала Эри штатом Нью-Йорк с затратами в 101 000 000 долларов включает в себя инженерные проблемы, включая строительство шлюзов, не принципиально отличающиеся от тех, что присущи проекту шлюзового канала в Панаме; и если эти проблемы могут быть решены нашими инженерами на родине, то логично, что мы можем полагаться на их суждение о том, что они могут быть решены в Панаме.

Большинство комитета Сената возражает против предлагаемой плотины в Гатуне и говорит, что —

Земляные плотины, основанные на наносах и иле веков, через которые обычно просачивается вода, что усилится давлением 85-футового шлюза после постройки, упоминались многими нашими техническими консультантами как еще один элемент опасности. Огромные массы земли, наваленные на это аллювиальное основание до высоты 135 футов, обязательно осядут, и, поскольку наносный материал этого основания или фундамента имеет разную глубину, до 250 футов и более, осадка новой массы, а также ее основания будет неравномерной, и прогнозируется, что в плотине образуются трещины и разломы, до которых доберется и которые использует вода под вышеупомянутым давлением, что вызовет разрушение плотины и осушение великого озера, на котором держится целостность всего канала.

Но все это лишь домыслы. Свидетельства инженера Стернса, человека с большим опытом, и инженера Харрода, знакомого с речной гидравликой и строительством дамб, и многих других решительно говорят об обратном. Нет ни одного американского инженера со способностями, ни одного американского подрядчика с опытом, который не взялся бы построить предлагаемую плотину в Гатуне и не гарантировал бы ее безопасность и долговечность без каких-либо колебаний. Альтернативное предложение о плотине в Гамбоа было бы столь же нежелательным по тем же причинам, и плотина там, которая необходима для проекта бесшлюзового канала, также некоторыми инженерами считалась небезопасной. Во всех вопросах такого рода совокупный опыт человечества должен иметь больший вес, чем абстрактные теории отдельных лиц, и я уверен, что наши инженеры, которые так успешно решили проблемы величайшего масштаба в проектах мелиорации на дальнем Западе и в контроле и регулировании наводнений на реке Миссисипи, с таким же успехом решат подобные проблемы в Панаме.

Комитет далее говорит, что проект бесшлюзового канала предполагает удаление около 110 000 000 кубических ярдов материала, в то время как шлюзовой канал потребовал бы удаления лишь около половины этого количества, или, другими словами, что существует разница в 57 000 000 кубических ярдов, которую «не вынуть... значит признаться в своем бессилии, что не характерно для американского народа или их инженеров или подрядчиков». Следуя этому методу рассуждения, нация, которая может построить линкор водоизмещением 16 000 тонн, бессильна, если не может построить линкор вдвое большего тоннажа, и если эта причина применима к количеству материала, почему бы не сказать, что нация, которая может прорыть канал шириной 150 футов через гору длиной около семи миль, признает свое бессилие, если не может прорыть канал шириной 300 футов или 600 футов, если ей так угодно? Но почему строительство безопасного шлюзового канала, включая удовлетворительную и безопасную контролирующую плотину в Гатуне, должно быть менее трудным или являться декларацией бессилия со стороны наших инженеров? Как я понимаю проблему, это вопрос разумного компромисса, и хотя я не ставлю под сомнение способность американских инженеров и подрядчиков построить бесшлюзовый канал, я убежден фактами, представленными в доказательствах, что они не смогут сделать это в сроки и за деньги, предполагаемые сторонниками проекта бесшлюзового канала.

Этот вопрос времени имеет первостепенное значение. Десять лет в жизни нации — это часто долгий промежуток в национальной истории. Много раз карта мира менялась менее чем за десятилетие. Никто в 1890 году не предвидел войны с Испанией в 1898 году, и никто в 1906 году не может сказать, какое важное событие может произойти до того, как пройдет следующее десятилетие. Прогресс во время мира гораздо значительнее по своему постоянному эффекту, чем изменения, вызванные войной. Мировая торговля, социальное, коммерческое и политическое развитие южноамериканских республик и азиатских наций — все это в той или иной степени зависит от завершения Истмийского водного пути. Долг этой нации, поскольку мы взяли на себя эту задачу, — построить водный путь через перешеек в кратчайшие разумные сроки. Ценные годы прошли, ценные возможности упущены. В 1884 году де Лессепс с величайшей уверенностью и на основании суждения своих инженеров предвидел открытие Панамского канала в 1888 году. Это было почти двадцать лет назад. Должно ли пройти еще двадцать лет, прежде чем произойдет это величайшее событие в мировой коммерческой истории? Если бы де Лессепс в 1879 году предстал перед Международным конгрессом с предложением о выполнимом канале по разумной цене, свободном от предрассудков или предубеждений, если бы он тогда принял американское предложение о шлюзовом канале, он, вероятно, дожил бы до его завершения, и мир в течение пятнадцати лет пользовался бы практичным водным путем через перешеек.

Что касается безопасности эксплуатации, которую комитет обсуждает в своем отчете, есть один очень важный момент, который следует иметь в виду, а именно то, что девять десятых, или, возможно, большая часть судоходства, будет приходиться на суда относительно небольшого размера. Если это так, то проект бесшлюзового канала предполагает канал, предназначенный главным образом для удовлетворения возможных потребностей очень небольшого числа судов самого большого размера, в то время как шлюзовой канал обеспечивает в первую очередь размещение класса пароходов, которые по необходимости будут наиболее активно использовать Истмийский водный путь. Теперь, логично, что специальные меры предосторожности будут применяться во время прохождения очень большого судна, будь то торговое или военное, и даже если необходимость потребует быстрого прохождения флота судов, скажем, двадцати или тридцати, немыслимо, чтобы возникло условие, которое не могло бы быть эффективно предотвращено теми, кто фактически отвечает за безопасность управления каналом. Учитывая огромный тоннаж, проходящий через канал «Су», который не будет равен Панамскому каналу в течение столетия, очень немногие и относительно незначительные аварии, которые произошли за пятьдесят лет эксплуатации этого водного пути, являются во всех отношениях самым убедительным подтверждением проекта шлюзового канала, которое только можно выдвинуть.

Время транзита, по мнению большинства комитета Сената, было бы несколько больше в случае шлюзового канала. Это может быть так, хотя многое зависит от класса проходящих судов и их количества. Для практического мореплавателя потеря нескольких часов была бы пренебрежимо малой величиной по сравнению с более высокими пошлинами, которые неизбежно будут взиматься, если на строительство будет потрачено дополнительные 100 000 000 долларов и придется предусмотреть дополнительное процентное бремя в размере не менее 2 000 000 долларов в год. Я понимаю, что фактическая ценность часа или двух в случае коммерческих судов среднего размера была бы делом сравнительно неважным в отличие от всеобъемлющего факта, что альтернативный проект бесшлюзового канала не обеспечил бы никакого судоходства через перешеек, вероятно, еще в течение десяти лет. Если преимущество заключается в том, чтобы выиграть час или два в транзите через десять лет, не имея при этом никаких транзитных судоходных мощностей в течение этих десяти лет, то можно с таким же успехом утверждать, что было бы лучше спроектировать бесшлюзовый канал шириной 300 футов в каждой точке, чтобы торговля 2000 года могла быть должным образом обеспечена. Но для практического мореплавателя 1916 года, который покидает порт Нью-Йорка и направляется в Сан-Франциско через мыс Горн, возможная потеря двух или трех часов или более была бы во много раз предпочтительнее, если бы перешеек был открыт для движения, чем верная потеря от сорока до пятидесяти дней на совершение рейса вокруг всей Южной Америки.

По вопросу о стоимости обслуживания большинство комитета в своем отчете указывает, что Совет инженеров-консультантов не представил деталей какой-либо сметы стоимости обслуживания, ремонта и т. д., но они говорят, что этот фактор был должным образом учтен меньшинством, выступающим за шлюзовой канал. Теперь, вероятно, нет более важного вопроса, связанного со всей проблемой канала, чем этот, ибо если ежегодные расходы на обслуживание, которые должны быть обеспечены ассигнованиями Конгресса, достигнут такой непомерной цифры, что сделают невозможным получение какой-либо справедливой отдачи от инвестиций, можно предположить, что могут возникнуть самые серьезные политические и финансовые последствия и успех самого предприятия может быть поставлен под угрозу. При максимальной стоимости в круглых цифрах в 200 000 000 долларов для шлюзового канала и 300 000 000 долларов в качестве минимума для бесшлюзового канала, дополнительные ежегодные процентные расходы составили бы не менее 2 000 000 долларов.

Но г-н Стернс подсчитал, что при определенных условиях бесшлюзовый канал может стоить до 410 000 000 долларов, что добавило бы миллионы долларов в год к фиксированным расходам, которые должны быть включены в стоимость обслуживания, не говоря уже о, возможно, гораздо более высокой стоимости эксплуатации. Я также не могу согласиться с утверждением, что стоимость эксплуатации бесшлюзового канала была бы на 800 000 долларов в год меньше, чем в случае шлюзового канала; напротив, я полностью удовлетворен тем, что расходы были бы гораздо выше в проекте бесшлюзового канала, если сделать надлежащую скидку на процентные расходы по дополнительным затратам, которые нельзя справедливо игнорировать. По этому важному пункту свидетельства инженеров и членов меньшинства Совета решительно в пользу проекта шлюзового канала.

Что касается окончательной стоимости, оценки большинства гораздо более неопределенны и предположительны, чем более тщательно подготовленные оценки меньшинства Совета инженеров-консультантов. По этому пункту большинство комитета Сената говорит:

В настоящее время перед Сенатом стоят две оценки, обе исходящие от Совета инженеров-консультантов. Основа расчета стоимости по определенным единичным ценам была принята Советом единогласно, и нам говорят, что стоимость, с учетом 20-процентной надбавки на непредвиденные расходы, составит для бесшлюзового канала сумму в 247 021 200 долларов. Ваш комитет принял цифры, указанные большинством на странице 64 его отчета, в общей сумме 250 000 000 долларов в качестве окончательной стоимости бесшлюзового канала.

Оценка меньшинства для шлюзового канала на уровне восьмидесяти пяти футов составляет в круглых цифрах 140 000 000 долларов, или примерно на 110 000 000 долларов меньше, чем для бесшлюзового канала, что представляло бы разницу в 2 200 000 долларов в год в виде процентных платежей по самой низкой возможной ставке в два процента. Большинство комитета Сената пытается компенсировать эту разницу путем капитализации расчетных более высоких расходов на обслуживание, которые они фиксируют на уровне 800 000 долларов в год, и таким образом они увеличивают общую стоимость шлюзового канала на 40 000 000 долларов; но это, я считаю, влечет за собой серьезную финансовую ошибку, если не сделана соответствующая скидка на окончательную стоимость проекта бесшлюзового канала. Однако нет серьезных разногласий по поводу того, что бесшлюзовый канал в любом случае стоил бы гораздо большую сумму в качестве первоначальных затрат, безусловно, не менее чем на 120 000 000 долларов больше, и, по всей вероятности, по мнению квалифицированных инженеров, включая г-на Стивенса, главного инженера, в два раза больше этой суммы.

В отчете упоминается вероятная стоимость земли, которая будет затоплена в рамках проекта шлюзового канала с плотиной в Гатуне, стоимость которой была определена примерно в 300 000 долларов. Большинство комитета Сената оценивает, что эта сумма может достичь 10 000 000 долларов, или столько же, сколько было заплачено за всю Зону Панамского канала. Оценка основана на цене определенных земель, требуемых правительством недалеко от города Панама, но можно с таким же успехом оценивать стоимость земли в Адирондаке по ценам, уплаченным за недвижимость в нижнем Нью-Йорке. Этот пункт, несомненно, требует надлежащего учета, но две независимые оценки фиксируют вероятную сумму в 300 000 долларов за земли, которые в остальном практически бесполезны и которые приобрели бы ценность только в тот момент, когда они понадобятся Соединенным Штатам. По моему мнению, стоимость этих земель не составит серьезной статьи в общей стоимости канала, и у меня есть все основания полагать, что независимые оценки инженеров меньшинства Консультативного совета и г-на Стивенса могут считаться консервативными.

Большинство комитета Сената далее говорит, что —

Нет необходимости останавливаться на том факте, что все военно-морские командиры и коммерческие капитаны великих национальных и частных судов мира почти поголовно выступают неизменно против введения любого шлюза для подъема судов над низким гребнем, который природа оставила нам для удаления.

Мне не известно, чтобы какие-либо существенные доказательства такого характера поступали в Комитет Сената по делам перешейка, расследующий условия в Панаме. Однако я знаю следующее: до самого недавнего времени американским проектом было строительство шлюзового канала. Все прежние сторонники американского канала через Панаму или Никарагуа, или любым другим маршрутом, предполагали шлюзовой канал гораздо более сложного характера, чем нынешний панамский проект. Все сторонники канала через перешеек, включая многих выдающихся инженеров армии и флота, были в пользу шлюзового канала и почти без исключения сообщали о целесообразности шлюзового канала через перешеек и о его преимуществах для торговли и судоходства, а также в военных и военно-морских операциях в случае войны. Никарагуанский канал, как рекомендовано Конгрессу и как поддерживалось первой комиссией Уокера, предусматривал шлюзовой проект, гораздо более сложный, чем предложение, рассматриваемое сейчас.

Полковник Тоттен, построивший Панамскую железную дорогу, еще в 1857 году рекомендовал строительство шлюзового канала; военно-морской комиссар Лалл, который провел тщательное обследование перешейка в 1874 году, рекомендовал шлюзовой канал с верхним бьефом в 124 фута и с 24 шлюзами. Адмирал Аммен, который по поручению военного министра присутствовал на Истмийском конгрессе 1879 года, выступал за шлюзовой проект, в решительной оппозиции к утопическому плану де Лессепса. Адмирал Селфридж и многие другие морские офицеры, которые были связаны с истмийскими изысканиями и исследованиями, никогда, насколько мне известно, ни словом не выражали своих опасений относительно осуществимости или практичности шлюзового канала.

На самом деле, и в истории канала, шлюзовой проект совершенно справедливо считался «американской концепцией правильного подхода к проблеме Панамского канала». Г-н К. Д. Уорд, американский инженер больших способностей, еще в 1879 году предложил план, почти идентичный тому, который сейчас рекомендован меньшинством Консультативного совета, включая плотину в Гатуне, вместо Бохио или Гамбоа; и, по словам бывшего президента Американского общества гражданских инженеров г-на Уэлша, «первая мысль американского инженера при взгляде на рельефную карту г-на де Лессепса — превратить долину нижней реки Чагрес в искусственное озеро длиной около двадцати миль с помощью плотины через долину в точке или вблизи точки, где предлагаемый канал встречается с ней, в нескольких милях от Колона, как это было предложено К. Д. Уордом в 1879 году». Упомянутое место было Гатун, и это было написано в 1880 году, когда проект бесшлюзового канала был в полном разгаре.

Так что заходить слишком далеко, утверждая, что все военно-морские командиры и коммерческие капитаны выступают за проект бесшлюзового канала, совершенно неверно. Сам адмирал Уокер, будучи президентом прежней Истмийской комиссии и президентом Никарагуанского совета, выступал за шлюзовой канал. Выдающиеся армейские инженеры, такие как Эббот, Хейнс, Эрнст и другие, выступают за шлюзовой проект. Не требуется очень обширных знаний в навигации, чтобы стало ясно, что прохождение через водный путь, который на 35 милях, или 71 проценте своего расстояния, будет иметь ширину 500 футов или более, по сравнению с тем, который на большей части, или на сорока одной миле, будет иметь ширину всего 200 футов или меньше, должно апеллировать к чувству безопасности шкипера при проведении своего судна через канал.

Однако это вопрос общих принципов, а не личных предпочтений. Нас заботит факт, а не теория. Ни один судовладелец на Великих озерах не считает серьезным препятствием для судоходства прохождение судов через шлюз канала «Су»; ни один грузоотправитель, использующий 1000-тонные баржи на будущем канале Эри, не будет испытывать ни малейшего опасения по поводу опасности или разрушения; ни один капитан, ведущий судно или лодку по предлагаемому глубоководному пути от океана к озерам, не будет колебаться перед прохождением через шлюзы с предлагаемым подъемом более сорока футов. Эти опасения воображаемы, а не реальны. Они проистекают не из опыта или обобщенных заявлений капитанов и морских офицеров, а из личных суждений и предубеждений немногих лиц, выступающих против проекта шлюзового канала. Я уверен, что если оставить этот вопрос на усмотрение практиков-судоводителей, судовладельцев и уверенных в себе морских офицеров, то не возникнет серьезных разногласий с мнением, что шлюзовой канал, который может быть построен в разумные сроки, предпочтительнее любого бесшлюзового канала, который может быть построен и открыт для судоходства через двадцать лет или позже.

Большинство членов комитета Сената выдвигают два возражения против шлюзового канала, которые требуют более детального рассмотрения. Это защита канала в случае войны и опасность серьезного повреждения или полного разрушения в результате возможных подвижек земной коры или так называемых «землетрясений». Что касается военных аспектов проблемы канала, большинство членов комитета Сената заявляет:

Закон Спунера и договор Хэя — Вариллы предусматривали фортификацию и военную защиту трассы канала. В настоящее время перед Сенатом не стоит вопрос, затрагивающий эту политику. Поскольку тип канала, который должен быть принят, влияет на уязвимость или защищенность канала от риска злонамеренного повреждения, вопрос безопасности и защиты является уместным и наиболее важным. Если канал одного типа будет более подвержен повреждениям, чем другой, этим обстоятельством ни при каких обстоятельствах нельзя пренебрегать при определении типа или плана. Не требует доказательств тот факт, что использование канала Соединенными Штатами прекратится, если контроль над ним перейдет к враждебной державе, с которой у Соединенных Штатов существует состояние войны, но это верно для любого типа канала.

Как отмечает большинство членов комитета, «в настоящее время перед Сенатом не стоит вопрос, затрагивающий этот проект». На мой взгляд, в этом нет необходимости. Нейтралитет канала, по крайней мере, подразумевается, и мы дали наше национальное честное слово, что водный путь будет открыт для всех стран мира. В будущем, когда канал будет завершен и станет свершившимся фактом, возможно, будет целесообразно принять курс, аналогичный тому, что был выбран в случае с Суэцким каналом. Первоначальная концессия на этот канал предусматривала в разделе 3 его последующую фортификацию, но это так и не было осуществлено. Согласно конвенции от 22 декабря 1888 года между Великобританией, Германией и другими странами, свободное судоходство по Суэцкому каналу стало предметом международного соглашения, и текст этой конвенции был переиздан как документ Сената № 151, 56-й Конгресс, первая сессия, от 6 февраля 1900 года.

В любом случае, это проблема будущего. Канал является собственностью Соединенных Штатов, и мы всегда будем сохранять контроль над ним. В случае войны мы будем с уверенностью полагаться на наш военно-морской флот для защиты наших интересов на Тихом океане и в Карибском море, но еще больше мы можем полагаться на тот важнейший факт, что ни для одной другой нации, достаточно крупной, чтобы воевать с нами, не будет выгодно разрушать этот международный водный путь, который станет важной необходимостью для торговли каждого и всех. Ни одна нейтральная страна, ведущая обширную торговлю, ни на мгновение не позволит другой стране, находящейся в состоянии войны с Соединенными Штатами, повредить или разрушить канал или серьезно помешать проходящему через него движению. Разрушение хотя бы одного шлюза, повреждение хотя бы одних ворот будет расценено как акт войны каждой коммерческой нацией на земле. В этом простом факте кроется большая гарантия безопасности, чем во всех договорах, которые могли бы быть заключены, или во всех укреплениях, которые могли бы быть возведены для защиты канала.

Большинство членов комитета справедливо отмечают в своем отчете, что возможность причинения вреда «легко доступна для всех». Возможность предполагаемого события очень далека от его разумной вероятности. Мы должны полагаться на нашу собственную добросовестность и бдительность наших офицеров. Против возможных непредвиденных обстоятельств, таких как предполагаемое разрушение шлюзов динамитом или другими мощными взрывчатыми веществами, мы не можем сделать ничего, кроме принятия тех же мер предосторожности, которые мы принимаем во всех других вопросах государственной важности. Мы должны идти на риск, как и любая другая нация; как и коммерческое предприятие. Конечно, отдаленная возможность такого события, еще более отдаленная вероятность того, что повреждение будет серьезным или фатальным для эксплуатации канала, не должны определять решение о строительстве канала для использования нынешним поколением, а не для грядущих поколений. Невозможно построить канал, свободный от уязвимых мест; нельзя построить форты или линкоры, свободные от такого риска. Было бы безумием откладывать строительство канала; было бы безумием вкладывать сто миллионов долларов или более в столь отдаленную непредвиденную возможность, которая относится к области причудливого или болезненного воображения, а не к области существенных фактов и реального опыта.

В качестве последнего средства противники шлюзового канала выдвигают аргумент о землетрясениях. Это любопытное напоминание о ранней и ожесточенной оппозиции строительству Суэцкого канала; его врагам пришлось прибегнуть к абсурдной теории о том, что канал потерпит неудачу, потому что летучие пески пустыни вскоре заполнят русло. Серьезно предлагалось возвести каменную стену высотой четыре фута с каждой стороны насыпи, чтобы обезопасить канал от этой воображаемой опасности. Другим ранним возражением против Суэцкого канала было утверждение, что уровень Красного моря на 30 футов выше уровня Средиземного, что было опровергнуто лишь в 1847 году специальной комиссией, в которую входил г-н Роберт Стефенсон, великий сын великого отца, до конца остававшийся ярым противником канала, который он считал невыполнимым инженерным проектом. Много говорилось о предполагаемом преобладании сильных западных ветров на южном побережье Средиземного моря, и утверждалось, что опасность постоянно увеличивающихся наносов Нила сделает создание порта невозможным. Пришлось на целую зиму поставить военный корабль на якорь в трех милях от берега, чтобы доказать ошибочность этого предположения и положить конец глупому слуху, который едва не стал фатальным для предприятия.

Землетрясения на перешейке случались, и есть запись об одном толчке некоторой силы в 1882 году. Этот вопрос в общем виде исследовался различными комиссиями по перешейку и приобрел некоторую значимость во время дискуссий и дебатов относительно выбора маршрута. Даже наименее информированным было ясно, что вулканический пояс Никарагуа представляет реальную угрозу для канала в этом регионе; и одним из самых сильных аргументов, выдвинутых в отчете меньшинства комитета Сената 1902 года, представленном сенатором Киттреджем, ныне ведущим сторонником проекта бесшлюзового канала, против Никарагуанского канала, было утверждение о практической свободе Панамского перешейка от опасности подвижек земной коры.

Меньшинство комитета Сената 1902 года в своем отчете, суммируя окончательные доводы в пользу Панамского маршрута (раздел 12), заявило:

В Панаме землетрясения редки и незначительны, в то время как никарагуанский маршрут проходит через хорошо известную зону береговой нестабильности. В Панаме было зарегистрировано всего пять толчков любого рода, все очень слабые, в то время как аналогичные официальные записи в Сан-Хосе-де-Коста-Рика, недалеко от маршрута Никарагуанского канала, показывают за тот же период пятьдесят толчков, ряд из которых были сильными. (Стр. 11, S. Rep. 783, часть 2, 57-й Конгресс, 1-я сессия, 31 мая 1902 г.)

В другой части своего отчета комитет заявил:

Имея перед глазами ужасные уроки Мартиники и Сент-Винсента, мы были бы совершенно непростительны, если бы сознательно выбрали маршрут для межокеанского канала в регионе, столь вулканически активном и опасном, когда нам открыт маршрут, не подверженный ни одной из этих опасностей и во всех других отношениях более выгодный.

И они цитируют профессора Хейлприна, авторитета в этой области, частично следующим образом:

Однако уже целую четверть века известно, что основные Анды не пересекают Панамский перешеек и что ни в одной части перешейка нет действующих или недавно потухших вулканов. Что касается опасности от непосредственных вулканических контактов, то Панамский маршрут свободен от нее. (Стр. 22–23.)

И далее:

Этот район представляет собой наиболее стабильную часть Центральной Америки. С конца эпохи миоцена здесь не происходило вулканических извержений, и между Чирики и Толимой, на расстоянии около четырехсот миль, нет действующих вулканов. Те землетрясения, которые случались, в основном исходят из возмущенных районов по обе стороны, причем их интенсивность значительно уменьшается из-за пройденного расстояния. Канал лежит в своего рода «мертвом углу» относительной безопасности.

Отчет продолжается:

Таким образом, ситуация такова: опасность от вулканов в Панаме равна нулю, а от землетрясений практически равна нулю, в то время как в Никарагуа канал был бы расположен в одном из самых опасных регионов мира по обеим этим причинам, поэтому вопрос следует считать решенным.

Таково было мнение комитета 1902 года; оно было выражено решительно и ясно; комитет рассмотрел мнения экспертов и имеющиеся данные. В его распоряжении был полный отчет Комиссии по Никарагуанскому каналу, напечатанный 15 мая того же года, глава VII которого рассматривает этот предмет гораздо подробнее, чем это делалось с тех пор, при полном знании фактов и без предвзятости или предубеждений. Помня о недавнем событии на горе Пеле и полностью понимая подверженность перешейка сейсмическим толчкам незначительной силы, комитет решительно одобрил проект шлюзового канала в Панаме.

Многое можно сказать по этому поводу, и это вопрос, который должен, и, несомненно, будет, самым тщательным образом рассмотрен инженерами, отвечающими за работу. Сейсмические возмущения происходили во всех частях мира, и они происходили в Панаме. Там, где они не имеют прямого вулканического происхождения, они, по-видимому, являются результатом оседания или сжатия земной коры, и они случались и вызывали серьезные разрушения вдали от центров вулканической активности, среди прочих мест, в Лиссабоне (Португалия) и в Чарльстоне (Южная Каролина). Некоторые участки земли, как, например, Япония и Филиппины, несомненно, более подвержены этим движениям, чем другие, а участки, подверженные таким движениям в один период времени, могут быть свободны от них в течение многих лет, если не навсегда.

Страшное землетрясение, затронувшее Чарльстон, Южная Каролина, в 1886 году, не имело соответствующего прецедента в той местности, и за ним не последовало подобного возмущения. Несмотря на ужасный опыт 1886 года, правительство сейчас строит в Чарльстоне военно-морскую верфь и большой сухой док стоимостью во многие миллионы долларов, которые будут эксплуатироваться с помощью шлюзов или ворот, и, полагаю, вопрос о землетрясениях или подвижках земной коры не поднимался ни в одном из отчетов, составленных по поводу этого предприятия. Землетрясения раньше были довольно частыми в Новой Англии и распространялись на Нью-Йорк в первые годы нашей истории, и одно время Бостон и Ньюбери (Массачусетс), Дирфилд (Нью-Гэмпшир) и особенно Ист-Хаддам (Коннектикут) были центрами сейсмической активности, что по логике можно было бы использовать как аргумент против наших военно-морских верфей в Портсмуте (Нью-Гэмпшир) и Чарльстоне (Массачусетс), нашей торпедной станции в Ньюпорте или укреплений в Уиллетс-Пойнт. Землетрясение, разрушившее Лиссабон в 1755 году, можно было бы с таким же успехом использовать как аргумент против строительства обширных доков и укреплений в Гибралтаре, но никто, я думаю, никогда не ставил под сомнение прочность этой скалы.

Сейсмология — это очень сложная отрасль геологических исследований, и это предмет, о котором известно очень мало достоверного. Выдвигались теории о том, что при определенных геологических условиях подвижки земной коры будут сравнительно редкими, если не невозможными. Существуют ли такие условия в Панаме, должно быть определено исследованиями квалифицированных экспертов. Однако, судя по имеющимся данным, местные условия определенно благоприятствуют сравнительной защищенности этого региона от серьезных сейсмических толчков, по крайней мере таких, которые могли бы нанести большой и общий ущерб. Нельзя также утверждать, что шлюзы и плотины будут подвергаться особому риску. Землетрясение 1882 года нанесло некоторый ущерб, но отчеты об этом носят весьма фрагментарный характер. Газетные сообщения в подобных делах имеют очень малую ценность. Был нанесен ущерб железной дороге, но не очень серьезный.

Если риск существует, он в равной степени затронет и бесшлюзовый канал, поскольку будет угрожать приливному шлюзу, плотине в Гамбоа и выемке через Кулебра-кат. Очень мало известно о движениях при землетрясениях, и существует очень мало сейсмических элементов, которые действительно поддаются расчету в соответствии с математической теорией вероятностей. Это предмет, который не получил в этой стране того внимания, которого он заслуживает, но о сейсмическом движении известно достаточно, чтобы сделать вывод, что комитет Сената 1902 года, по всей вероятности, был совершенно прав, когда преуменьшил опасность вероятности сейсмических толчков в Панаме.

В конечном счете, аргумент о землетрясениях имеет мало силы или вовсе не имеет ее против проекта шлюзового канала, и он никогда не рассматривался всерьез как таковой и не использовался в аргументах против шлюзового канала, пока недавняя катастрофа в Сан-Франциско не привлекла к этой теме внимание общественности. Это опасность столь же отдаленная, как возможное разрушение предлагаемых терминальных сооружений в Колоне и Панаме приливными волнами, равными по силе той, что разрушила Галвестон в 1900 году, но такие опасности присущи всем человеческим начинаниям. Их следует принимать как дело случая и отдаленной возможности, которые для всех текущих целей можно не принимать во внимание, за исключением того, что предмет должен получить должное рассмотрение инженеров и, возможно, стать предметом специального и всестороннего исследования Геологической службой. При любом серьезном рассмотрении фактов за или против шлюзового канала я уверен, что риском землетрясений можно смело пренебречь. Всесторонний отчет членов меньшинства Комитета Сената по межокеанским каналам является достаточным и убедительным ответом на все важные спорные моменты, и Конгрессу остается разрубить «Гордиев узел» и положить конец бесконечной дискуссии, состоящей из твердых и обоснованных убеждений с одной стороны и огромного количества мнений и догадок с другой. Все доказательства, все дополнительные экспертные показания, которые могут быть получены по существу двух предложений, не изменят позиции тех, кто основывает свои выводы на американском опыте и суждении американских инженеров и кто выступает за шлюзовой канал. Хотя нет сомнений в том, что такой канал может быть построен и может стать практичным водным путем, существует очень серьезный вопрос, может ли быть построен бесшлюзовый канал и стать безопасным и практичным водным путем, по крайней мере в пределах расчетной суммы затрат и расчетного времени.

Взгляд, который я пытался внушить Сенату, — это не что иное, как деловой взгляд на то, что по всем практическим соображениям является лишь деловым предложением. Если шлюзовой канал может быть построен, будучи полезным для всех целей, за половину стоимости и за половину времени, чем бесшлюзовый канал, то я не могу прийти к иному выводу, кроме того, что шлюзовой канал будет определенно в наших политических и коммерческих интересах. Однако решение должно быть принято. Проект канала достиг стадии, когда должен быть определен окончательный план или тип, и долг Конгресса — действовать и установить раз и навсегда тип канала с той же смелостью и свободой от предубеждений или предвзятости, как это было в случае с решением, которое окончательно определило маршрут через Панаму.

Любое количество дополнительных показаний и мнений экспертов только добавит путаницы и приведет к более безнадежному положению дел. Пусть Конгресс определит тип в общих чертах и оставит ответственным инженерам, непосредственно руководящим работами, решение проблем в деталях, а также адаптацию к местным условиям и новым проблемам, которые неизбежно возникнут в ходе строительства. Давайте прислушаемся к прошлому, прежде всего к опыту, полученному при строительстве Суэцкого канала, инженерному и коммерческому успеху, который вызывает восхищение всего мира. Мы знаем, как близко он был к полному краху из-за конфликта мнений, из-за интриг коварных и завистливых держав и, что не менее важно, из-за необоснованных опасений и страхов тех, кто искал в обширной области догадок и отдаленных возможностей аргументы, чтобы вызвать временную задержку или окончательный отказ.

Нетрудно получить мнение авторитетных лиц за или против любого проекта, когда сами факты оспариваются, а цели и задачи не определены четко. Великий лорд Пальмерстон, самый ярый противник схемы Суэцкого канала, нуждаясь в более убедительном аргументе, всерьез утверждал, что Франция отправит солдат, переодетых рабочими, на Суэцкий перешеек, чтобы позже захватить Египет и превратить его во французскую колонию. Тем или иным способом Пальмерстон пытался сорвать схему в самом начале и довести ее до катастрофы в период строительства. Это далеко не похвальная история. История всегда в той или иной степени повторяется, будь то в политике или инженерном деле, но мало в каких делах есть более убедительные параллели, чем в проектах каналов в Панаме и Суэце. Лорд Пальмерстон и сэр Генри Бульвер, тогдашний посол в Константинополе, делали все возможное, чтобы подорвать общественное доверие к предприятию, и они полностью преуспели в предотвращении английских инвестиций в акции канала.

Именно тот же сэр Генри Бульвер в 1850 году преуспел с помощью сомнительных дипломатических методов в навязывании американскому народу договора, который противоречил его интересам и который в течение полувека был препятствием и барьером для американского межокеанского канала. Мы обязаны главным образом мастерскому и прямолинейному государственному деятелю покойному Джону Хэю тем, что это препятствие нашему прогрессу было устранено к полному удовлетворению обеих наций. Я ссылаюсь на эти вопросы, которые являются фактами истории, только для того, чтобы указать, как бесконечное обсуждение деталей обязательно задержит и нанесет большой вред проектам, которые должны рассматриваться Конгрессом только в общих чертах и на основе фундаментальных принципов. Если мы собираемся вступить в дискуссию об инженерных конфликтах, если мы собираемся обсуждать простые вопросы структурных деталей, то целой сессии Конгресса не хватит, чтобы решить все проблемы, которые со временем возникнут в связи с этим предприятием. Я обращаю внимание на опыт Суэца исключительно для того, чтобы указать на ошибку принятия всерьез второстепенных и надуманных возражений, которые приобретают чрезмерную значимость в общественном сознании, когда они представлены в мрачных красках надвигающихся катастроф для национального предприятия огромного масштаба и важности.

Столь выдающийся инженер, как г-н Роберт Стефенсон, своим экспертным мнением ввел британский народ в заблуждение, заставив поверить, что Суэцкий канал не будет практичным; что даже если он будет завершен, он будет не чем иным, как стоячей канавой. Сказал Пальмерстон де Лессепсу:

Все инженеры Европы могут говорить что угодно, он знает больше, чем они, и его мнение никогда не изменится ни на йоту, и он будет противиться этой работе до конца.

Стефенсон подтвердил этот взгляд и придерживался мнения, что канал никогда не будет завершен, кроме как при огромных затратах, слишком больших, чтобы оправдать какие-либо ожидания возврата средств — суждение как опрометчивое, так и ошибочное, что было ясно доказано последующими событиями. Мне нужно лишь сказать, что Суэцкий канал сегодня является чрезвычайно прибыльным водным путем, и что, хотя работа была начата и доведена до завершения без единого английского шиллинга, благодаря французскому предпринимательству и суждению французских инженеров, лишь сравнительно несколько лет спустя, в силу необходимости и логической последовательности, контрольный пакет акций канала был приобретен английским правительством, которое с тех пор использует этот водный путь в самых широких масштабах как в мирных, так и в военных целях.

Это факты истории, и они не оспариваются. Должна ли история повториться? Должны ли мы медлить или потерпеть неудачу в наших усилиях по завершению канала через Панамский перешеек из-за подобных претензий на предполагаемые опасности и возможности катастрофы, все из которых более или менее являются результатом инженерных догадок? Должны ли мы испугаться разговоров о злоумышленнике с динамитной шашкой, стремящемся к разрушению шлюзов и жизненно важных частей механизмов, когда история имеет параллель во время агитации вокруг Суэцкого канала в виде «арабского пастуха, который, воодушевленный возможностью причинить вред и несколькими ударами кирки, мог опорожнить канал за несколько минут»? Должны ли мы поддаться глупым страхам и опасениям землетрясений или приливных волн и тратить миллионы денег и годы времени на чистые домыслы, чистую теорию, выведенную из фрагментарных фактов? Снова факты истории каналов дают параллель со Стефенсоном и другими инженерами, которые успешно отпугнули английских инвесторов от Суэцкого предприятия заявлением, что канал вскоре заполнится движущимися песками пустыни, что одно из озер, через которое пройдет канал, вскоре заполнится солью, что судоходство по Красному морю будет слишком опасным и трудным, что корабли будут бояться приближаться к Порт-Саиду из-за опасных морей и, наконец, что в любом случае будет невозможно поддерживать проход к Средиземному морю открытым.

Именно такого рода догадки и предположения выдвигались в качестве аргумента выдающимися инженерами и поддерживались одним из ведущих государственных деятелей века. Как абсурдно все это кажется сейчас в свете истории! Панамский канал — это деловое предприятие, даже если оно осуществляется нацией, и при глубоком знании общих фактов и принципов нам не требуется больше так называемых экспертных доказательств или дополнительных томов инженерных показаний. Нация взяла на себя обязательство по строительству канала. Предприятие является насущной необходимостью для торговли, судоходства и национальной обороны, и любое дальнейшее обсуждение, любая ненужная трата времени и денег — это не что иное, как безразличие к национальным интересам и целям, которые стоят на кону.

Возражениям против любого плана нет конца, и им не будет конца, пока тема остается открытой для обсуждения. Отвечать на такие возражения в деталях, искать в записях доказательства в поддержку той или иной теории — это пустая трата времени, которая не может привести к какому-либо полезному результату. Среди прочего, для примера, нам было представлено письмо от главного инженера Манчестерского судоходного канала, который решительно выступает за бесшлюзовый водный путь. Было бы гораздо интереснее и гораздо ценнее для членов Конгресса получить от г-на Хантера заявление о том, почему он изменил свое мнение; или почему в 1898 году он подписал единогласный отчет технической комиссии в пользу шлюзового канала, в то время как сейчас он так решительно поддерживает тех, кто выступает за проект бесшлюзового канала. Не будет преувеличением сказать, апеллируя к фактам истории, что г-н Хантер может серьезно ошибаться в этом вопросе и мог обратиться к своему воображению, а не к своему инженерному опыту, так же как г-н Роберт Стефенсон серьезно ошибался в своей ожесточенной оппозиции к проекту канала в Суэце.

Г-н Хантер в своем письме утверждает, среди прочих пунктов, что подъемы предлагаемых шлюзов не будут иметь прецедентов. Без прецедентов? Ну, конечно, они будут без прецедентов. Разве практически каждое крупное американское инженерное предприятие не является беспрецедентным? Разве канал Эри, завершенный в 1825 году, не был беспрецедентным? Разве первый пароход и первый локомотив не были беспрецедентными? Разве туннель Хусак и Бруклинский мост не были подвигами американского инженерного искусства без прецедентов?

Без прецедентов — это великий баржевый канал, который собирается построить штат Нью-Йорк, что будет означать полную реконструкцию существующего водного пути, соединяющего океан с Великими озерами.

Все это без прецедентов. Но это по-американски. Это прогресс, и он идет на необходимый риск, чтобы оставить мир лучше, по крайней мере в материальном плане, чем мы его нашли. В предлагаемом глубоководном пути, который, несомненно, когда-нибудь будет построен, чтобы соединить самые дальние концы Великих озер с приливными водами Атлантики, способные и компетентные инженеры с огромным опытом спроектировали шлюзы с подъемом 52 фута. Это будет без прецедентов. На канале Осуиго, предложенном как часть нового баржевого канала штата Нью-Йорк, будет шесть шлюзов, два из которых будут иметь подъем по 28 футов, и это будет без прецедентов, но ни опасным, ни вредным для интересов судоходства.

Нужно ли мне дальше апеллировать к фактам прошлой истории каналов? Нужно ли пересказывать одну из самых известных и почетных глав в истории внутренних водных путей — я имею в виду проблемы и трудности, присущие великому проекту строительства Лангедокского канала, или «Южного канала», который обеспечивает водное сообщение между Средиземным морем и Гаронной, а также между Гаронной и Атлантическим океаном, одного из самых известных каналов во Франции и в мире? Нужно ли мне ссылаться на ту печальную историю его главного инженера Рике, одного из величайших французских патриотов, который в своей непоколебимой вере в этот великий инженерный подвиг остался практически в одиночестве? Нужно ли напоминать, что он встретил скудную помощь со стороны правительства, самое решительное сопротивление со стороны своих соотечественников; что с ним обращались даже как с сумасшедшим и что он умер с разбитым сердцем до того, как великая работа была завершена?

Этот канал сегодня является инженерным шедевром и наиболее показательной иллюстрацией человеческой изобретательности и способности преодолевать, казалось бы, непреодолимые природные препятствия. Он существует и успешно эксплуатируется, я думаю, с 1681 года. На шестую часть своего пути он проложен через горы с глубокими выемками. У него, я думаю, девяносто девять шлюзов и виадуков, и одной из его самых удивительных особенностей является восьмикамерный шлюз, или восемь шлюзов в ряд, как лестница от вершины скалы до долины внизу. Если в 1681 году французский инженер имел способности и смелость задумать и построить восьмикамерный шлюз, станет ли кто-либо утверждать, что более чем двести лет спустя, при всем огромном прогрессе в инженерии, при лучшем знании гидравлики и более совершенном методе транспортировки и обработки материалов — станет ли кто-либо утверждать, что мы сегодня не способны успешно построить шлюзовой канал, подобный тому, который предлагается построить в Панаме по суждению американских инженеров?

Г-н Президент, подавляющая важность предмета побудила меня расширить мои замечания далеко за пределы моего первоначального намерения. Я выражаю свои твердые убеждения в пользу шлюзового канала и необходимости скорейшего и конкретного заявления Конгресса относительно окончательного плана или типа канала, который нация хочет видеть построенным в Панаме. Я уверен, что в нашей власти и средствах построить любой тип водного пути; что наше инженерное мастерство может успешно решить технические проблемы, связанные как со шлюзовым, так и с бесшлюзовым планом; но есть один важнейший фактор, который является решающим и который, на мой взгляд, должен иметь больший вес, чем любой другой, — это фактор времени. Если бы я не мог привести других причин, если бы я не знал лучшего аргумента в пользу шлюзового канала, мои убеждения поддержали бы проект, который может быть завершен в течение измеримого количества лет и на благо и в интересах нынешнего поколения. Время летит, и годы проходят быстро. Должен ли этот проект чахнуть, затягиваться и стать добычей политических споров и предметом политических нападок? Можем ли мы представить что-либо более способное оказаться катастрофическим для проекта канала, чем политическая борьба, которая привела к краху французского предприятия в Панаме?

Должен ли успех этого великого проекта быть поставлен под угрозу возможными изменениями в судьбах партий? Должны ли мы идти на риск, который могут повлечь за собой изменения в экономических условиях, тяжелые времена, паника и промышленные депрессии? Время летит, и в прогрессе промышленности и торговли, в международной конкуренции и росте современных наций ни один фактор не имеет более важного значения, чем годы, с новыми возможностями для политического и коммерческого развития. Должны ли мы тогда упустить наши шансы? Должны ли мы не воспользоваться этой величайшей возможностью для расширения нашей торговли и судоходства в самые дальние моря, которая когда-либо выпадет нам в нашей истории, из-за требований идеалистов, которые, имея теоретические представления о конечном желаемом, лишили бы нацию и мир того, что необходимо и незаменимо для тех, кто живет сейчас?

Огромные коммерческие и политические последствия последуют за открытием трансистмического водного пути. В анналах торговли и судоходства невозможно представить, что когда-либо будет событие более великое или чреватое более важными последствиями, чем бесперебойное судоходство между Атлантикой и Тихим океаном. Мы мало можем понять или предвидеть, что принесет далекое будущее, но мы знаем одно — наш долг решать проблемы сегодняшнего дня, а не предаваться мечтам и фантазиям в тщетной попытке решить проблемы далекого будущего.

Но деньги тоже имеют значение. Можем ли мы оправдать дополнительные расходы в 100 000 000 долларов или более на цели столь отдаленные, и на основе теории и фактов столь скудных и столь спорных, когда перед нами есть план и проект, осуществимый и практичный, который удовлетворит все наши потребности и потребности грядущих поколений? Должны ли мы игнорировать при строительстве этого канала каждый принцип здравой национальной экономики и обречь себя на огромную трату средств и на возложение ненужного бремени на налогоплательщиков этой нации и на торговлю всего мира? Потребуется по меньшей мере на 2 000 000 долларов больше ежегодно в виде дополнительных процентных платежей, по меньшей мере на 100 000 000 долларов больше потребуется в качестве первоначальных инвестиций. Полностью ли мы осознаем, что эта сумма денег могла бы сделать, если бы была направлена на другие национальные цели и проекты?

Я хочу зафиксировать свои убеждения и причины, определяющие мой голос в пользу отчета меньшинства о шлюзовом канале через Панамский перешеек. Я приступил к исследованию этого вопроса без предубеждений или предвзятости и изучил факты, как они были представлены и как они являются предметом записей и истории. Я внимательно выслушал или прочитал доказательства, представленные Советом инженеров-консультантов, и огромное количество устных показаний перед Комитетом Сената по межокеанским каналам. Я уверен, что суждение меньшинства является лучшим и что на него можно больше положиться, потому что оно строго соответствует всей истории проекта Панамского канала. Я уверен, что возражения, выдвинутые против шлюзового плана, являются чрезмерным преувеличением трудностей, присущих любому крупному инженерному проекту, и которые, я не сомневаюсь, будут успешно решены американскими инженерами в свете американского опыта, точно так же, как подобные трудности были решены во многих других предприятиях огромного масштаба.

Меня не впечатляют доводы и аргументы, выдвигаемые теми, кто выступает за проект бесшлюзового канала, ибо они не кажутся мне обоснованными, а в некоторых случаях они опасно близки к инженерным догадкам, характерным для ранних предприятий де Лессепса. Я не могу не думать, что предвзятость и предубеждения в значительной степени ответственны за суждение иностранных инженеров, столь решительно выступающих за проект бесшлюзового канала. Более того, я полностью убежден, что суждение и опыт американских инженеров в пользу шлюзового канала могут быть приняты с полным доверием и что такое предприятие будет доведено до успешного завершения. Я считаю, что в национальном начинании такого рода, чреватом серьезнейшими политическими и коммерческими последствиями, должно превалировать только суждение нашего собственного народа для защиты наших собственных интересов, которые в первую очередь стоят на кону. Я также предпочитаю принять точку зрения и убеждения членов Панамской комиссии и ее главного инженера, человека необычайных способностей и большого опыта.

Это предмет, по которому мнения будут различаться и по которому честные убеждения могут сильно расходиться, но в вопросе такой исключительной важности для нации я, со своей стороны, встану на сторону тех, кто придерживается американской точки зрения, полагается на американский опыт и демонстрирует свою веру в американских инженеров.

Founded by JOHN F. DRYDEN Pioneer of Industrial Insurance in America Founded by JOHN F. DRYDEN
Pioneer of Industrial Insurance in America

THE PRUDENTIAL INSURANCE COMPANY OF AMERICA

Зарегистрировано в соответствии с законами штата Нью-Джерси

ФОРРЕСТ Ф. ДРАЙДЕН, Президент ГЛАВНЫЙ ОФИС, НЬЮАРК, НЬЮ-ДЖЕРСИ

СНОСКИ:

[1] Отчет Новой Панамской компании Франции; Документ Сената 188, 56-й Конгресс, 1-я сессия, 20 февраля 1900 г.

[2] Морской Суэцкий канал, с момента его открытия 17 ноября 1869 года по 1884 год, проф. Дж. Э. Нурс, ВМС США, Вашингтон, 1884 г. (Документ Сената 198, 48-й Конгресс, 1-я сессия).

[3] Историю американских предприятий по строительству каналов см. в «Истории каналов Нью-Йорка», гл. 5.

[4] Отчет Совета инженеров по глубоководным путям, Палата представителей, Док. № 149, 56-й Конгресс, 2-я сессия, Атлас.

[5] История каналов Нью-Йорка, Приложение L. Ежегодный отчет государственного инженера и землемера. Том II, Олбани, штат Нью-Йорк, 1905 г.

back