Электронная книга проекта «Гутенберг», «Потребность страны в расширении железнодорожных мощностей и терминалов», автор Джеймс Джером Хилл

Note: | Images of the original pages are available through Internet Archive/American Libraries. See https://archive.org/details/countrysneedofgr00hillrich

ПОТРЕБНОСТЬ СТРАНЫ В РАСШИРЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОЩНОСТЕЙ И ТЕРМИНАЛОВ

ВЫСТУПЛЕНИЕ

Г-НА

ДЖЕЙМСА ДЖ. ХИЛЛА

НА

Ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса, Нью-Йорк

DECEMBER 19, 1912

ПОТРЕБНОСТЬ СТРАНЫ В РАСШИРЕНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОЩНОСТЕЙ И ТЕРМИНАЛОВ

ВЫСТУПЛЕНИЕ Г-НА

ДЖЕЙМСА ДЖ. ХИЛЛА

НА

Ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса, Нью-Йорк

DECEMBER 19, 1912

Тема национального транспорта многогранна. Один ее аспект является приоритетным для одного сообщества или в представлении одной заинтересованной группы, в то время как для других на первый план выходят иные вопросы. Однако каждая заинтересованная сторона и каждое сообщество должны понимать, что главной потребностью транспорта и многих видов деятельности, связанных с ним и зависящих от него, сегодня является увеличение терминальных мощностей. Не будет преувеличением сказать, что торговля страны, ее промышленность и сельское хозяйство, ее процветание в целом и благополучие каждого человека, занятого в любой доходной деятельности, могут избежать грозящей катастрофы только путем такого дополнения и расширения существующих терминалов на наших крупных центральных рынках и в основных экспортных пунктах, которые позволят устранить заторы, парализующие движение при возникновении любого необычного спроса на них. Наш естественный материальный рост сделает это их хроническим состоянием в ближайшем будущем, если не будут приняты оперативные меры.

Если вы увеличите размер бутылки, не расширив горлышко, потребуется больше времени и усилий, чтобы наполнить и опорожнить ее. Именно это произошло с транспортным бизнесом. В 1907 году движение было заблокировано почти на всех основных восточных железнодорожных линиях. Требовались месяцы, чтобы доставить обычный груз с одного внутреннего рынка на другой. Этот тупик был преодолен отчасти паникой, снизившей объем деловой активности, а отчасти усилиями железнодорожных управленцев, направленными на повышение пропускной способности имеющихся мощностей за счет роста эффективности. Мы не ожидаем и не желаем перманентного спада деловой активности. Хотя пределы эффективности еще не достигнуты, мы знаем, что она не может покрыть потребности нашего роста населения и производства. Записи любого крупного города докажут это. Например, грузооборот Питтсбургского округа только по железной дороге вырос с 64 125 000 до 152 000 000 тонн за десять лет с 1901 по 1911 год. Спросить, что нужно сделать, — это и практично, и патриотично.

Во-первых, давайте рассмотрим следующую таблицу, составленную на основе отчетов Комиссии по торговле между штатами, которая показывает недавний рост транспортного бизнеса в Соединенных Штатах:

| Increases Per Cent.
| 1895 to 1905. | 1905 to 1910. | 1909 to 1910
Mileage | 21 | 11 | 1.5
Locomotives | 35 | 22 | 3.
Passenger Cars | 23 | 16 | 3.3
Freight Service Cars | 45 | 23 | 3.
Passenger Mileage | 95 | 36 | 11.
Freight Ton Mileage | 118 | 37 | 16.6

Бизнес начинает ощущать подъем. Грузооборот страны в тонно-милях в 1909 году был на семнадцать с половиной миллиардов меньше, чем в 1907 году, и лишь немногим больше, чем в 1906 году. Сравните это с ростом за один год между 1909 и 1910 годами. Грузооборот в тонно-милях в том году рос в одиннадцать раз быстрее, чем протяженность путей, и в пять раз быстрее, чем подвижной состав. Это соотношение будет скорее увеличиваться, чем уменьшаться. Оно будет значительно выше в этом году, отмеченном богатым урожаем и возросшим тоннажем. Если бы любой производитель столкнулся с такими условиями, ему стало бы ясно, что он должен либо отказаться от заказов, либо более чем вдвое увеличить свое предприятие. Железная дорога не может отказаться от заказов. Если бы она могла сделать это на законных основаниях, такая политика все равно означала бы национальную панику и личное разорение. Она должна расширить свое предприятие. Что именно это означает в плане расходования миллиардов долларов на новые пути и подвижной состав, я продемонстрировал более пяти лет назад, и эти факты теперь приняты всеми авторитетными лицами. Но даже существующее предприятие не может работать на полную мощность без более крупных терминалов. Отсюда — первостепенная важность этого фактора транспортной проблемы с самого начала.

Этот вопрос жизненно важен не только для железных дорог, но и для каждого делового человека. Это непосредственная забота каждого крупного города. Города могут расти, они могут избежать упадка, только если движение бизнеса между ними и через них остается свободным. Когда люди обнаруживают, что их бизнес не может быть обслужен, они должны либо уехать, либо прекратить производство и потребление. Они будут децентрализовать свои грузопотоки, насколько это возможно; и неспособность железных дорог предотвратить это из-за условий, навязанных им извне, нанесет ущерб всем крупным рынкам, которые возникли благодаря свободному действию экономических сил и мудрому суждению строителей нашего процветания. Ни один город не может позволить себе поставить свою торговлю, которая является его жизнью, на ложную основу. Когда торговля, естественно тяготеющая к нему, затруднена плохими терминалами или перегружена слишком высокими расходами из-за чрезмерной стоимости расширения, она уйдет в другое место. Между побережьем штата Мэн и Норфолком есть дюжина мест, которые можно было бы использовать для разгрузки. Город никогда не сможет вырасти настолько, чтобы безопасно игнорировать требования законов торговли и надлежащего обеспечения ее нужд. Если план децентрализации будет навязан грузопотокам, некоторые из наших величайших городов не просто лишатся своей естественной доли в национальном росте, но они неизбежно придут в упадок в плане бизнеса, богатства и влияния.

Интерес к этому вопросу должен быть не только местным, но и национальным. Железнодорожный терминал выполняет ту же функцию, что и гавань. Фактически это крупнейшая и наиболее ценная гавань, используемая национальной торговлей. Вероятно, ни в одном городе мира не переваливается больший объем железнодорожных и водных грузов, чем в Дулут-Сьюпириор. На сухопутной стороне почти весь этот объем перевозится тремя железными дорогами. Он принимается, переваливается и отправляется без заторов в самые загруженные сезоны и оперативно, потому что терминалы там были специально созданы для работы, которую они должны выполнять. Нация справедливо сделала обеспечение адекватных гаваней своей заботой и потратила миллионы долларов на наших морских побережьях и Великих озерах, чтобы обеспечить достаточные мощности для погрузки и разгрузки грузов. Не следует полагать или желать, чтобы нация предоставляла деньги на создание тех великих гаваней, которые известны как железнодорожные терминалы, хотя они гораздо более важны для свободного движения торговли. Но она должна расчистить путь и облегчить задачу тем, чьим делом является их создание.

Когда движение заблокировано и железнодорожные дворы главных городов заполнены вагонами, которые невозможно сдвинуть с места, железная дорога несет потерю части своей выручки; но деловой человек теряет большую долю своей торговли, а рабочий — свою занятость. Ни одна отрасль не может делать ничего, кроме как влачить жалкое существование, когда транспортные потоки перестают свободно двигаться. Когда торговля промышленной империи, масштаб которой отчасти отражается клиринговыми расчетами в 102 000 000 000 долларов только в Нью-Йорке за прошедший год, заблокирована, страдает вся нация.

Всякий раз, когда у нас большой урожай или общее оживление бизнеса, страна больше всего слышит об опасности нехватки вагонов. Общественность предполагает, что если будет предоставлено достаточно вагонов, их можно будет перемещать по расписанию от пункта отправления до пункта назначения, где бы они ни находились. Это не настоящая проблема. Что действительно нужно, так это более интенсивное движение вагонов. Средний пробег грузового вагона составляет около 24 миль, или два часа в день. Задержки при погрузке и разгрузке грузоотправителями частично ответственны за это, но большая часть потерянного времени уходит на прибытие в терминальные пункты, выезд из них или прохождение через них, где нет места для обработки вагонов. Большее количество вагонов усугубляет, а не уменьшает проблему. Ни один другой бизнес не смог бы выдержать потерю использования своего машинного парка в течение двадцати двух часов из двадцати четырех. Одна тысяча вагонов займет почти восемь миль пути. Каждый вагон должен быть переставлен, загружен или разгружен, или все три операции вместе. Это умножает потребность в путевом развитии.

Тысяча вагонов — это капля в море по сравнению с ежедневным движением в напряженный сезон. Железные дороги Соединенных Штатов перевезли 1 849 900 101 тонну платных грузов в 1910 году. При средней загрузке 21,5 тонны на вагон, для их перевозки потребовалось бы 86 041 865 вагонов. Почти все они проходят через какой-нибудь крупный терминал, большинство из них — несколько раз в год. Существует около тридцати важных транспортных узлов; и если бы общее движение было разделено поровну между ними, при условии, что каждый вагон проходит через один рынок и только один раз в год, через каждый терминал должно было бы проходить 7 858 вагонов каждый день в году. Пяти тысяч вагонов в день достаточно, чтобы создать блокаду во многих крупных терминалах страны. Наши худшие проблемы возникли не из-за недостаточного подвижного состава или отсутствия эффективности в обращении с ним, а из-за перегруженных терминалов. Водные пути почти не помогают: во-первых, потому что основные потоки движения в Соединенных Штатах направлены не туда, где можно использовать естественные или искусственные водные пути; во-вторых, потому что водный путь глубиной менее двадцати футов не может конкурировать как перевозчик. Водный путь также может и часто действительно увеличивает, а не уменьшает нагрузку на терминальные мощности. Есть только одно возможное средство — расширение терминалов. Главный вопрос, стоящий за этим, — финансовый. Где и на каких условиях можно получить деньги на улучшение, ставшее таким же необходимым, как удаление разбитого состава с главной транспортной магистрали.

Двумя препятствиями, которые необходимо преодолеть при этой перенастройке транспортного агентства под растущие потребности страны, являются физическая сложность и стоимость. Железные дороги не могли предвидеть эту потребность и подготовиться к ней тридцать или сорок лет назад. Они не могли тогда знать, где вырастут величайшие рынки. Они не могли сказать, в какой части любого города будет удобнее всего разместить железнодорожные дворы поколение спустя. Если бы они приобрели землю, изменения в деловых районах во многих случаях сделали бы их предусмотрительность бесполезной. Даже если бы они обладали пророческим знанием, они не смогли бы тогда распоряжаться ресурсами для такого предприятия, точно так же, как сегодняшний провинциальный город не может внедрить все улучшения, которые потребует и оправдает его будущее в качестве города. Мы сталкиваемся с естественным и неизбежным состоянием. На железные дороги ложится ответственность за выполнение работы, которую необходимо сделать сейчас. Будут ли они оставлены в покое, чтобы попытаться сделать это в таких условиях, которые сделают выполнение этого возможным делом, а не чудом?

В некоторых местах будет физически невозможно получить земельный участок для надлежащих терминалов. Пространство, которое должно быть использовано, обычно находится в деловом центре города или рядом с ним; часто вдоль водных путей, где предпринимательство было активным и стоимость земли достигла своего пика. Поэтому место для таких терминалов либо недоступно ни на каких условиях, либо будет стоить сумм, которые звучат баснословно. Финансирование новых терминалов представляет собой гораздо более серьезную проблему, чем финансирование новой железной дороги. Необходимо собрать крупные суммы денег. Владельцы капитала не предоставят их, если не будут удовлетворены обеспечением и перспективой получения верного и адекватного дохода на свои деньги.

Какое обеспечение могут предложить железные дороги для такого займа? Уже сейчас, просто для строительства и эксплуатации существующей машины, многие из них не только заложили свой кредит до предела, но и поглотили большую часть своей нераспределенной прибыли, которая в других странах была бы выплачена в виде дивидендов. Способность Пенсильванской железной дороги справляться со своим большим объемом бизнеса в немалой степени обусловлена ее прошлой политикой направления прибыли, законно принадлежащей акционерам, на строительство улучшений инфраструктуры. Нет ни одной хорошо управляемой железной дороги какого-либо размера в стране, о которой нельзя было бы сказать то же самое в той или иной степени. И с увеличением их расходов и ограничением их доходов государственными органами, остается мало или совсем не остается избыточной выручки, которая могла бы быть так использована. Чистый доход, а не валовой, является показателем процветания и основой кредита. Валовая выручка растет, но расходы растут быстрее. Отчеты в Бюро железнодорожной экономики, охватывающие 90 процентов всей протяженности паровых железных дорог в Соединенных Штатах, показывают, что в течение первых семи месяцев 1912 года операционная выручка увеличилась на 3,3 процента на милю по сравнению с тем же периодом 1911 года, операционные расходы увеличились на 4,9 процента, а чистая операционная выручка уменьшилась на 0,5 процента. Дополнительные налоги и другие сопутствующие расходы увеличат эту цифру. Постепенное снижение чистой прибыли на милю при существующем методе тарифного регулирования гарантировано.

Активы многих систем уже обременены до предела кредитоспособности и платежеспособности. Ценные бумаги были консолидированы, трасты по оборудованию наложили то, что фактически является залогом движимого имущества на подвижной состав, и деньги нельзя привлечь иначе, как на короткий срок и под высокие проценты. Десять или пятнадцать лет назад 4 процента могли привлечь капитал для железнодорожных улучшений. Сильные компании продавали свои облигации с процентной ставкой 3,5 процента. Сейчас некоторые из самых сильных дорог платят 4,5 процента за новый капитал. Компании, менее известные своей стабильностью и доходностью, платят больше. Ставка выросла на 1,5–2 процента за немногим более чем десять лет. Огромные суммы, необходимые для расширения наших терминалов, чтобы соответствовать реальному бизнесу страны, могут быть получены только при условии, что выплата основной суммы и процентов абсолютно обеспечена. Железные дороги могут платить деньги только тогда, когда им разрешено их зарабатывать. В конечном счете, именно люди должны сказать, будут ли предоставлены эти терминалы и другие мощности; точно так же, как именно им придется нести самые тяжелые последствия, если они не будут предоставлены.

Два вопроса возникают немедленно и естественно из ситуации, как она открывается любому, кто желает взглянуть на факты. Первый: «Почему железные дороги сейчас не в состоянии занять деньги и немедленно построить терминалы?»; второй: «Что сделали железные дороги, чтобы заслужить доверие, помощь и более справедливое и великодушное отношение со стороны общественности?». На каждый из них можно ответить путем изучения фактов, официально подтвержденных.

Ухудшение кредитоспособности уже частично было изложено при представлении трудности получения займов для целей улучшения и при отмечении более высокой ставки, которую приходится платить. Как это произошло? Ограничение пришло, конечно, с двух сторон: снижение доходности и увеличение расходов. У железной дороги нет другого источника дохода, вообще говоря, кроме поступлений от тарифов. Они неуклонно снижались. В то время как цена на все остальное растет, цена на транспорт падает. Средний грузовой тариф за тонну на милю, получаемый железными дорогами Соединенных Штатов, упал с 9,27 милль в 1890 году до 7,53 милль в 1910 году. Это отчасти результат законодательных норм и приказов государственных комиссий, а отчасти вызвано добровольными сокращениями, ставшими возможными благодаря повышенной эффективности и увеличению плотности движения. В целом, железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах — самые низкие в мире. Но они не могут продолжать снижаться вечно.

Тарифы должны быть такими, чтобы приносить сверх операционных расходов разумный доход на инвестиции, измеряемый стоимостью имущества. Это суды поддержат. Но этого недостаточно, если железные дороги собираются выходить на мировые денежные рынки в качестве заемщиков миллиардов долларов. Человек должен делать лучше, чем просто балансировать на острой грани банкротства, если он хочет, чтобы его приветствовали как потенциального кредитора инвесторы. Поэтому железные дороги, если они собираются нести это новое бремя, должны быть не только защищены от дальнейшего разрушения их кредита, связанного с бесконечной чередой атак на их существующую выручку. Им также должно быть позволено зарабатывать достаточно, чтобы гарантировать капиталу, что они могут выплачивать проценты и основную сумму тяжелых дополнительных займов, о которых просят. В свете этого практического, неизменного факта должно направляться железнодорожное регулирование будущего. Если этого не будет, то заторы и общий паралич торговли, стоящие стране более чем вдвое больше, чем весь ее счет за транспорт, не могут быть предотвращены.

Комиссия по железнодорожным ценным бумагам во главе с президентом Хэдли, самый способный и беспристрастный орган, который когда-либо исследовал этот вопрос в нашей стране, заявила в своем отчете: «Там, где будущее неопределенно, инвестор требует, и оправданно требует, шанса на дополнительную прибыль, чтобы компенсировать свой риск. Мы не можем получить огромный объем необходимого капитала, если не сделаем прибыли и риски соразмерными. Если тарифы будут снижаться всякий раз, когда дивиденды превышают текущие процентные ставки, инвесторы будут искать другие сферы, где опасность меньше или возможности больше. Ни при каких обстоятельствах мы не можем ожидать, что железные дороги будут развиваться только для того, чтобы выплачивать своим владельцам такой доход, который они могли бы получить при покупке инвестиционных ценных бумаг, не связанных с опасностями строительства или рисками эксплуатации». То, что именно происходит, когда это правильное правило меняется на противоположное и железным дорогам запрещается путем ограничения их доходности привлекать капитал, можно понять из следующей выдержки из редакционной статьи о финансовом годе, которая появилась в «Нью-Йорк Таймс» 3 октября этого года: «Железные дороги выпустили в этом году акций, облигаций и векселей на общую сумму на 23 821 100 долларов меньше, чем в прошлом, в то время как промышленные компании увеличили свои выпуски на 362 288 650 долларов. Уменьшение выпусков железнодорожных облигаций составило не менее 99 889 400 долларов, а ведь они раньше были излюбленным объектом инвестиций. Увеличение у промышленных компаний было в основном за счет акций, цифры составили 259 416 250 долларов. Раньше промышленные компании были не в состоянии продавать акции в конкуренции с железными дорогами, но в этом году они смогли разместить от трех до четырех раз больше, чем железные дороги».

В то время как выручка сокращалась, обязательные расходы железных дорог страны колоссально выросли. Только их оборудование оценивается почти в три с половиной миллиарда долларов; увеличение за последние девять лет составило 45,3 процента по локомотивам и 39,7 процента по грузовым вагонам. Только на содержание оборудования они потратили более 413 000 000 долларов в 1910 году. Когда мы переходим к рассмотрению эксплуатации, цифры растут так же быстро, как на манометре, когда стрелка несется к опасной отметке. Заработная плата железнодорожных рабочих в этой стране достигла ошеломляющей суммы — более 1 200 000 000 долларов в год. Согласно предварительному отчету Комиссии по торговле между штатами за 1911 год, общее количество работников в Соединенных Штатах уменьшилось в том году на 29 611 человек по сравнению с 1910 годом, в то время как общая выплаченная заработная плата увеличилась на 64 741 164 доллара. Ни в одной другой профессии никогда не было таких показателей. Если бы действовала шкала заработной платы 1899 года, статья расходов на оплату труда была бы примерно на 300 000 000 долларов меньше. Против щедрой заработной платы железные дороги не протестуют, потому что знают, что могут предоставлять безопасное, адекватное и удовлетворительное обслуживание в той мере, в какой их работники хорошо подготовлены и хорошо оплачиваются за свою работу. Но новые расходы должны быть сбалансированы новыми доходами, если эксплуатация не должна прекратиться. Общественное мнение почти всегда поддерживает требование работников о повышении заработной платы. Общественное мнение не может, с точки зрения справедливости или безопасности, продолжать запрещать или предотвращать взимание таких тарифов, которые одни только позволят работодателю выплачивать ставку заработной платы, во многих случаях практически навязанную извне так же авторитетно, как и тарифы на перевозки, которые комиссия предписывает ввести в действие.

Еще одной статьей расходов, которая растет непропорционально железнодорожной выручке или национальному развитию, является налогообложение. В 1890 году налоги, уплаченные всеми железными дорогами, составили 31 207 469 долларов; в 1910 году они выросли до 103 795 701 доллара; на 1911 год они оцениваются в 109 000 000 долларов и могут быть на пару миллионов больше. Увеличение за двадцать лет до 1910 года составляет 233 процента. Это прямой акт народа. Расточительность всех современных законодательных органов, удвоение государственных и национальных расходов в течение нескольких лет и постоянный выпуск облигаций для всех видов общественных целей, ранее покрываемых за счет общих налогов, истощили обычные источники дохода. На железнодорожную казну стали смотреть как на общественную дойную корову, из которой всегда можно получить новый запас питания. Поэтому железнодорожные налоги росли как на дрожжах. Каждая миля линии в стране приносила 199 долларов налогов в 1890 году и 431 доллар в 1910 году. Владелец капитала не будет слишком стремиться одолжить его предприятиям, которые, если нынешняя тенденция не будет остановлена или обращена вспять, вскоре увидят, что все поступления сверх скудного дохода на проживание отвлекаются налогообложением в государственную казну. Когда государство забирает из заработка железных дорог, как это было в 1910 году, более одной четверти того, что было выплачено в виде дивидендов всем акционерам, процентная ставка естественным образом растет, а возможное предложение нового капитала для железнодорожных инвестиций грозит исчезнуть вовсе.

Если вы вынимаете два доллара из своего кошелька каждый раз, когда кладете туда доллар, со временем наступит банкротство. Железные дороги еще не доведены до точки краха, потому что большинству из них все еще разрешено зарабатывать и удерживать дивиденды. Но их способность к заимствованию была сокращена до такой степени, что ее хватает только на улучшения «от случая к случаю». Их кредит должен быть восстановлен настолько, чтобы сделать его способным продолжать творческую и созидательную работу, которая, как мы видели, является условием постоянного национального роста. Как обстоят дела с их репутацией в плане надежности? Что они сделали, чтобы показать себя достойными той большей свободы действий, которая необходима, если они должны выполнять все функции, относящиеся к надлежащему ведению своего бизнеса?

Железные дороги Соединенных Штатов заслуживают как доверия, так и помощи, потому что они не злоупотребляли своим доверием в вопросе капитализации. Хотя, чтобы сделать возможным привлечение денег, бонусные акции, несомненно, выдавались в их ранней истории, сегодня в целом верно, что они имеют самую низкую капитализацию на милю в мире; и что они удерживали свою капитализацию на низком уровне, используя для улучшений инфраструктуры миллионы заработанных средств, которые в любой стране Европы были бы переданы акционерам, оставляя стоимость улучшений для списания на капитальный счет. Это один из наиболее хорошо установленных фактов в истории железных дорог, хотя немногие люди до сих пор осознают, насколько велика разница в нашу пользу.

Статистика железнодорожной капитализации, как она приводится Комиссией по торговле между штатами, к сожалению, не всегда рассчитывается по одним и тем же правилам. Это ослабляет или разрушает их ценность для сравнения. Смена статистиков может повлечь за собой смену метода. Какими бы добросовестными ни были мотивы, результат меняет отношения, которые должны быть постоянными. Так, официальная железнодорожная капитализация в 1909 году составляла 59 259 долларов. В 1910 году она возвращена на уровне 62 657 долларов. Но увеличение в основном объясняется изменениями в отнесении акционерного капитала на один счет вместо другого; и одно только такое изменение приводит к увеличению средней капитализации на 700 долларов на милю для всех Соединенных Штатов. «Очевидно», — говорит статистик Комиссии в своем отчете, — «цифра, построенная таким образом, не должна подвергаться бремени обоснования каких-либо очень весомых выводов». Бюро железнодорожных новостей и статистики оценивает капитализацию 1911 года в 59 345 долларов на милю; вероятно, 60 000 долларов в круглых цифрах представляют собой среднюю фактическую капитализацию сегодня. Эту цифру следует сравнить с капитализацией на милю в других странах, как показано в следующей таблице:

United Kingdom | $275,040
England alone | $314,000
Germany | $109,788
France | $139,237

Увеличение капитализации на милю железной дороги в Англии и Уэльсе за девятнадцать лет с 1890 по 1909 год составило с 255 073 до 328 761 доллара, или 73 688 долларов; против общей капитализации всех дорог в Соединенных Штатах в 1909 году в 59 259 долларов. Она превысила нашу общую капитализацию на 14 429 долларов на милю. Среднее ежегодное увеличение за девятнадцать лет составляло 3 873 доллара на милю, превышая всю годовую чистую прибыль на милю железных дорог в этой стране за соответствующий период. Наша капитализация на милю составляет от одной второй до одной пятой капитализации европейских стран; отчасти потому, что первоначальная стоимость строительства была там выше, но в значительной степени из-за фиксированной разницы в политике. Американская железная дорога делает улучшения инфраструктуры, насколько это возможно, за счет доходов или нераспределенной прибыли, оставляя капитальному счету нести только новое строительство. Европейская дорога распределяет доходы между своими акционерами и выпускает новый капитал для обеспечения необходимых улучшений. Разница объясняет резкие контрасты цифр, представленных выше.

Американская политика отвечает общественным интересам, потому что она стремится удерживать фиксированные издержки на низком уровне. Управление может не торопиться с замещением нераспределенной прибыли, использованной для улучшений. Когда деньги были получены путем выпуска новых облигаций, проценты по ним являются обязательным платежом и должны быть добавлены к общей сумме, которую необходимо ежегодно собирать с тарифов. Что касается общественности, американская политика гораздо лучше. И следует помнить, что она стала американской политикой по выбору, а не по юридическому принуждению, в то время, когда у управлений была свобода действий, в которой им сейчас отказано. Было бы ироничным поворотом событий, если бы эта политика, сознательно проводимая по собственному выбору железнодорожными управлениями на протяжении всей истории американского железнодорожного дела, за счет акционеров и потому что она благоприятствует платящей тарифы публике, была бы отменена, а бремя переложено на плечи народа как следствие правил, предписанных самим народом. В настоящее время кажется не невероятным, что это сбудется в некоторой степени. Капитализация в 60 000 долларов на милю не сможет обслуживать бизнес страны. На всех магистральных линиях и везде, где население становится плотным, а движение интенсивным, капитализацию придется увеличивать для новых мощностей и прокладки вторых путей. Тяжелые суммы, необходимые для обеспечения терминалов, также должны быть отнесены на капитальный счет. При заработной плате и материалах, таких высоких, как сейчас, потребуются миллиарды. Если дополнительные деньги придется занимать для менее постоянных улучшений, о которых я скажу сейчас, стране в конечном итоге придется нести капитализацию, более близкую к европейской; и, как необходимое следствие, тарифы вырастут до соответствующего уровня.

Железные дороги заслуживают доверия и помощи, потому что они проявили эффективность в ведении своего бизнеса. Это так же заметно, как и их относительно низкая капитализация. Приведенные цифры уже показывают увеличение движения за год примерно в пять раз большее, чем увеличение оборудования, и в одиннадцать раз большее, чем увеличение протяженности путей. Тем не менее машина перевозила свой груз, потому что эффективность была развита. Более тяжелые рельсы, более крупные двигатели, вагоны большей вместимости, увеличенное движение поездов и полное использование оборудования поддерживали движение бизнеса. Плотность движения в Англии, Франции и Германии должна быть настолько же выше, чем в Соединенных Штатах, насколько плотность в Средних штатах превышает плотность в дальних Западных штатах. И все же вот факты:

| Ton Miles Per Mile of Road
France | 496,939
United Kingdom | 529,622
Germany | 827,400
United States (1910) | 1,071,086

Ясно, что наши железные дороги управлялись компетентно и что ресурсы и полномочия, доверенные им, используются с максимальной деловой выгодой. Как используются деньги, которые они тратят, видно из того факта, что наши железные дороги перемещают 272 тонно-мили груза на доллар чистой выручки, в то время как в Соединенном Королевстве этот показатель составляет только 58, в Германии — 172, а во Франции — 88. По честному и эффективному ведению дел нашим железным дорогам нет равных в мире. Этим высшим испытанием они заявляют о своей пригодности для гигантской работы, которую еще предстоит предпринять.

Мало того, что, как я показал, они не относили на капитал стоимость улучшений, покрываемую выпусками акций и облигаций в других странах, они щедро делились своими доходами с людьми через снижение тарифов. Стало обычным думать о прогрессивном снижении тарифов, в то время как все остальные расходы растут, как о работе законодательного принуждения. Напротив, многие из наиболее важных сокращений, сделанных в прошлом, были добровольными. Это снижение тарифов на основные продукты почвы. Это сделало возможным заселение. Это позволило фермеру реализовать выгоду от высоких цен на свои урожаи. Это удваивало производство снова и снова. Это сделало возможным движение пиломатериалов с Тихоокеанского побережья на Средний Запад и даже на Восточные рынки. Это стало определенной политикой. И это оставило в карманах людей огромное количество денег, которые ушли бы перевозчикам или, по крайней мере, были бы разделены ими, если бы они боролись против дешевого транспорта для фермы, вместо того чтобы поощрять его. Если бы грузовые и пассажирские тарифы, действовавшие на системе Грейт Нортерн в 1881 году, оставались неизменными до 1910 года, с общественности было бы собрано 1 267 411 954 доллара дополнительно. Это составляет более восьми раз среднюю номинальную стоимость ее акций и облигаций в обращении у публики в течение того же периода. То есть, если бы не было снижения тарифов на этой системе в течение последних тридцати лет, она могла бы выплатить всю свою капитализацию каждые три с три четверти года. Если бы железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах выросли настолько же пропорционально, как цены на товары и заработная плата труда между 1894 и 1909 годами, счет страны за транспорт за эти пятнадцать лет был бы более чем на семь миллиардов долларов больше, чем он был.

Железные дороги, таким образом, доказали свою компетентность и надежность. Но если они должны обеспечить необходимые дополнения и предоставить новые терминалы, без которых движение страны не может продолжать двигаться, как брошенное судно не может совершить плавание из порта в порт, деньги не придут, как фокусник ловит монеты, из воздуха. Их нужно либо заработать, либо занять. Любому, кто знаком с условиями и требованиями, кажется ясным, что нужно использовать оба ресурса. Во-первых, капитализация должна быть существенно увеличена. Но железные дороги должны быть в состоянии показать, что они могут заработать справедливый доход, прежде чем они смогут увеличить основную сумму своего долга. Сам факт дополнительной капитализации влечет за собой дополнительные фиксированные издержки. Инвестор должен быть уверен, что такие доходы не будут запрещены законом, прежде чем заем может быть размещен по приемлемой процентной ставке. И чем выше ставка, тем больше должно быть будущее бремя на транспорт, чтобы покрыть его. Страна останавливается перед финансовым «проезда нет», из которого нельзя найти выхода, кроме как через ослабление жесткого и враждебного запрета на все повышения тарифов, который сейчас абсолютно отрицает надлежащее и необходимое расширение транспортных агентств в этой стране.

Теория поощрения отечественной промышленности преобладала в этой стране в течение большей части нашего национального существования. В 1911 году взимались импортные пошлины в среднем 41,22 процента. Сторонники системы утверждают, что это делается для защиты американского труда. Наши производства защищены как вопрос национальной политики. Транспорт обходится общественности здесь в одну треть — одну вторую от стоимости в Европе. Эта дешевизна не покупается ценой рабочего. В 1910 году средний дневной заработок железнодорожных рабочих в Соединенных Штатах был более чем в два раза выше, чем в Соединенном Королевстве, и в два с три четверти раза больше, чем на Прусско-Гессенской системе в Германии. Как работодатели труда, а также как производители товара, который каждый использует прямо или косвенно, платя этому труду больше, чем он получает где-либо еще в мире, и предоставляя эту услугу дешевле, чем где-либо еще в мире, железные дороги заслуживают общественного внимания, которое им сейчас не оказывается.

Во-вторых, железным дорогам должно быть разрешено зарабатывать и удерживать нераспределенную прибыль в размере пятидесяти процентов от суммы, которую они выплачивают в виде дивидендов, чтобы хранить ее на случай чрезвычайных ситуаций и направлять на улучшение мощностей. Существует много расходов, и постоянно возникают новые, которые не должны добавляться к капитальным затратам, если не устанавливать тарифы, которые общественность не может и не должна просить нести. В дополнение к тяжелым требованиям обычного роста движения, существует много чрезвычайных расходов. Государственные органы не колеблясь приказывают железным дорогам предоставлять дополнительное оборудование. Это, будучи лишь частично под контролем владельца, вскоре оказывается разбросанным по всей стране. Более слабые дороги предпочитают платить посуточную плату, чем покупать для себя. Это заставляет более сильные дороги практически обеспечивать новое оборудование для всей страны и оплачивать его стоимость из собственных ресурсов. Пересечения в одном уровне должны быть устранены как в городах, так и в сельской местности. Приказы об этом считаются законной частью полицейской власти штата, осуществление которой неограниченно. Поднять или опустить пути в одном городе может стоить миллионы долларов. Этот класс расходов растет очень быстро в Соединенных Штатах по мере того, как население становится плотнее. Будем ли мы капитализировать их также, как это делалось за рубежом? Должны быть приняты устройства безопасности. Изобретательность ежегодно добавляет к их числу; и общественность справедливо требует, чтобы они были введены в использование, как только их ценность будет доказана. Но все эти вещи требуют денег — и немало.

Стальные вагоны — хорошая иллюстрация этого вида расходов. Они входят в общее пользование, и было предложено сделать их покупку и использование обязательными еще до того, как их преимущества были полностью доказаны. Купить их — большой расход, но это только начало. Поезд, составленный из них, на шестьдесят пять процентов тяжелее, чем составленный из вагонов старого образца. Нужно запускать больше поездов, чтобы предоставлять ту же услугу. Пути и мосты должны быть укреплены. Таким образом, стоимость обслуживания постоянно растет из-за улучшений, которые железные дороги так же стремятся внедрить, как и общественность. Каждое из этих улучшений стоит денег. Очень немногие из них приносят хоть один доллар дополнительной выручки. Тем не менее железные дороги должны оплачивать свои счета или попасть в руки конкурсного управляющего. Такое повышение тарифов, которое покроет эти расходы; накопление по крайней мере такой нераспределенной прибыли, которая обеспечит средства для этих ежедневных требований в домашней экономике железных дорог, должно быть разрешено, если только движение не должно уменьшиться, транспортные мощности — стать хуже, а не лучше, или капитализация — быть увеличена до тех пор, пока любые тарифы, которые люди могут платить, не перестанут покрывать фиксированные издержки перевозчиков общего пользования.

Чрезвычайная доктрина сейчас выдвигается во многих кругах. Считается, что накопление нераспределенной прибыли является доказательством того, что тарифы слишком высоки и должны быть снижены; как будто человек, который зарабатывает, экономит и кладет доллар в банк, чтобы встретить будущие непредвиденные обстоятельства, тем самым признает себя виновным в нечестности или вымогательстве. Считается, что железная дорога не имеет права получать или пользоваться доходом, полученным из любого другого источника, кроме эксплуатации своего предприятия. Утверждается, что железная дорога не имеет права на естественный прирост стоимости своего имущества, хотя это не отрицается ни одной другой корпорации или любому индивидууму при схожих обстоятельствах. Были предприняты попытки применить эти принципы к регулированию железнодорожного имущества, лишая его привилегий, которыми пользуются граждане и другие корпоративные сущности согласно конституции. Но как насчет другой стороны медали? Признает ли государство и придерживается ли оно этой же доктрины, когда на кону его собственный доход?

Весь заработок железной дороги, из какого бы источника он ни был получен; все имущество, на которое она имеет право собственности, независимо от того, как оно приобретено или удерживается, облагается налогом государством как собственность железной дороги; либо косвенно через налог на валовую выручку, либо непосредственно по оценочной стоимости. Государство облагало налогом нераспределенную прибыль и все улучшения, сделанные из нее, точно так же, как те, что сделаны из поступлений от продажи акций и облигаций. Может ли оно делать это — может ли оно облагать налогом все доходы, улучшения, сделанные из доходов и нераспределенной прибыли, не признавая, что владельцы имеют право на имущество и доход от него так же истинно, как государство имеет право на налог? Правило справедливости и равная рука закона должны сделать обязательства и привилегии железной дороги соразмерными. Налоги, уплаченные железными дорогами Соединенных Штатов в 1910 году, составляли около 13 процентов от общих процентов и дивидендов. Они составляли более 25 процентов от одних только дивидендов. То есть государство получило от имущества одну четвертую часть того, что получили все его владельцы вместе взятые. Перед лицом таких фактов ни один справедливый человек и ни один суд, который уважает закон или справедливость, не должен ставить под сомнение право железных дорог пользоваться естественным приростом и зарабатывать нормальную норму прибыли на все имущество, которым они владеют, независимо от того, как оно инвестировано или использовано.

Это не политический, а экономический вопрос, который страна должна рассмотреть и решить. Корректировка тарифного налогообложения, регулирование железных дорог и все другие подобные вопросы, над которыми законодательная власть имеет контроль и которые по сути являются экономическими и неполитическими, намеренно удерживаются в рамках текущих споров ради преимуществ партийной политики. До тех пор, пока их можно удерживать от справедливого и постоянного урегулирования на основе экономической справедливости, они будут служить призывами для немыслящих членов той или иной политической партии. Страна не может подняться до уровня своего долга или своей возможности, пока научные знания эксперта и действия справедливого судьи не будут применены к урегулированию таких экономических проблем.

Американский народ должен вскоре начать осознавать, насколько пагубно на них самих влияет игра, которая так много лет велась с их деловым процветанием и их будущим благополучием. Тем временем практические вопросы, которые я представил и которые растут прямо из корня нынешней ситуации, остаются. Мудрость, желание справедливости, разумный личный интерес всей страны должны быть сосредоточены на ответе, который на самом деле не трудно найти. Люди должны сначала осознать, что регулирование не должно быть удушением. Любое ограничение, совместимое с общественными интересами, может быть применено без ущерба для положения железных дорог или их способности продолжать обслуживать общественность; потому что их интересы в основе своей едины. Давно пора, чтобы рациональное восприятие этой идентичности положило конец враждебной дискриминации в отношении железной дороги и была сформирована политика, которая позволит железным дорогам страны заложить широкую основу для ведения будущего бизнеса страны, обеспечив механизм, без которого этот бизнес не может быть сделан.

Поскольку величайшая потребность — это более крупные и лучшие терминалы, процесс улучшения будет дорогостоящим. Поскольку сумму, которую нужно собрать, нужно исчислять миллиардами, железные дороги, если они хотят поддерживать свои шкалы заработной платы и свои стандарты эффективности, должны иметь право взимать такие тарифы, которые позволят им выплачивать проценты по дополнениям к капитализации, представляющим деньги, инвестированные в новые терминалы, а также накапливать нераспределенную прибыль, достаточную для того, чтобы позаботиться о постоянно возникающих требованиях к дополнениям к существующему предприятию. Суды и комиссии проследят за тем, чтобы чрезмерные тарифы не взимались. С другой стороны, суды подтвердили право компаний зарабатывать разумный доход на общую стоимость их имущества. Между этими четко обозначенными линиями должен двигаться железнодорожный тариф, в соответствии с потребностями движения и развитием бизнеса страны. Тарифы, либо постоянно неизменные на текущем уровне, либо сниженные по принуждению, означают, ввиду существующей чрезвычайной ситуации, не что иное, как разорение. Это разорение не будет таким немедленным или полным для самих железных дорог, как оно будет для деловых интересов, которым они больше не смогут предоставлять оперативное и адекватное обслуживание. Оно будет далеко идущим, потому что его последствия коснутся каждого человека, каким бы скромным он ни был, который занят в производственной индустрии. Если оно придет, это будет самая катастрофическая катастрофа во всем нашем деловом опыте. Весь вопрос можно суммировать в простом факте, что бизнес этой страны вырос за пределы возможности быть обслуженным железнодорожной системой, стоящей в среднем 60 000 долларов за милю. Опыт всего мира против такого предложения.

Я не преуменьшаю важность других интересов или проблем, я только отдаю должное место и акцент этому вопросу, когда говорю, что он затмевает в сравнении любой другой, который требует внимания наших людей. Что в сравнении с этим любые инновации или интерпретации национальной воли, которые недавно сформировали предмет общенациональной и страстной дискуссии? Через каждый поток торговли, где он входит в распределительный город, препятствие растет с каждым днем, сдерживая нетерпеливый прилив национальных обменов. Пришло время всем нам отложить предубеждения, враждебность, различия в точках зрения и работать вместе ради объекта, бесконечно более существенного, чем большинство великих предприятий, считающихся настолько национальными по своему охвату и выгодам, что они требуют не только симпатии, но и финансовой поддержки самого правительства.

Это долг каждой деловой организации, каждого делового человека, капитала, заинтересованного в безопасных инвестициях, и труда, заинтересованного в верной и оплачиваемой занятости, помочь выстроить страну в линию за единственной политикой, которая может помочь и спасти их всех. Никакого залога национального кредита, никакой субсидии наличными, никакого иммунитета или привилегии не требуется; только свобода привлекать на разумных условиях капитал, без которого работа не может быть сделана; подразумевая, конечно, свободу зарабатывать на этот капитал доход, без которого он не будет предоставлен, и достаточно дополнительного, чтобы сделать и сохранить железнодорожное оборудование и обслуживание равными прогрессу изобретений и улучшений и справедливым ожиданиям людей.

Никакая национальная или муниципальная кампания, никакой моральный крестовый поход, никакое коммерческое или финансовое приключение или гарантия не могут требовать или должны получать от вас и других, подобных вам, внимания, изучения, энергичной поддержки, на которые претендует неизбежная и неотложная проблема, которую я попытался представить в общих чертах. В день великих дел она возвышается над ними всеми. Железные дороги, стремящиеся быть активными в созидании страны и введении грядущей эры в транспорте, стоят во внимании. Даст ли страна слово разрешения и устранит ли тяжелое облако сомнения и депрессии, которое неуклонно сдерживало рост коммерческих мощностей нации?

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕПИСЧИКА:

— Очевидные ошибки были исправлены.

— Переписчик этого проекта создал изображение обложки книги, используя титульный лист оригинальной книги. Изображение помещено в общественное достояние.