WILLIAM O. HUDSON<br> President, Board of Commissioners of Port of New Orleans
WILLIAM O. HUDSON
President, Board of Commissioners of Port of New Orleans

ПРЕДИСЛОВИЕ.

О, человеческий разум! Хрупкий, ненадежный, бренный — и все же способный вынести безграничные страдания, справиться с величайшими силами природы и строить на тысячелетия вперед. Страсть может ослепить его, но он способен прочесть в бесконечности разницу между добром и злом. Алкоголь может помутить его, но он способен создать стихотворение, гармонию или философию, которые будут бессмертны. Цветочный горшок, выпавший из окна, может уничтожить его, но он способен двигать горы.

Если бы у человека был инструмент столь же хрупкий, как его разум, он побоялся бы им пользоваться. Он не доверился бы доске, которая так легко может треснуть. Он не рискнул бы сесть в лодку, которая так легко может развалиться. Он не стал бы забивать гвоздь молотком, головка которого так легко может отлететь.

Но человек знает: то, что может вообразить разум, он может и исполнить. Поэтому человек сидит в своей комнате и планирует вещи, которые мир считал невозможными. От известного он дерзает идти к неизвестному. Он покрывает бумагу цифрами, вызывает к жизни чертежи и посылает армию рабочих против сил природы. Если бы его разум совершил ошибку, он растратил бы миллионы денег и, возможно, погубил бы тысячи жизней. Но человек может доверять своему разуму; как бы хрупок он ни был, он знает, что тот способен выдержать напряжение любой задачи, возложенной на него.

По всему миру есть тому доказательства: на небесах вверху и в водах под землей. И нигде человек не одержал большего триумфа над немыслимыми препятствиями, чем в Новом Орлеане, при прокладке канала через погребенные леса возрастом 18 000 лет, создании подземной реки и строительстве шлюза, который считался невозможным.

Промышленный канал и Внутренняя гавань Нового Орлеана

История, описание и экономические аспекты гигантского сооружения, созданного для стимулирования промышленного расширения и развития торговли

Томас Юинг Дэбни

Published by
Board of Commissioners of the Port of New Orleans
Second Port U. S. A.
May, 1921

(Авторское право, 1921 г., Томас Юинг Дэбни).

CONTENTS

FOREWORD | 2
THE NEED RECOGNIZED FOR A CENTURY | 5
NEW ORLEANS DECIDES TO BUILD CANAL | 8
SMALL CANAL FIRST PLANNED | 13
THE DIRT BEGINS TO FLY | 17
CANAL PLANS EXPANDED | 22
DIGGING THE DITCH | 27
OVERWHELMING ENDORSEMENT BY NEW ORLEANS | 31
SIPHON AND BRIDGES | 36
THE REMARKABLE LOCK | 40
NEW CHANNEL TO THE GULF | 48
WHY GOVERNMENT SHOULD OPERATE CANAL | 54
ECONOMIC ASPECT OF CANAL | 60
CONSTRUCTION COSTS AND CONTRACTORS | 66
OTHER PORT FACILITIES | 70
COMPARISON OF DISTANCES BETWEEN NEW ORLEANS AND THE PRINCIPAL CITIES AND PORTS OF THE WORLD | 78

ПОТРЕБНОСТЬ, ОСОЗНАННАЯ ВЕК НАЗАД.

У Т. П. Томпсона из Нового Орлеана, обладающего примечательной коллекцией книг и документов по ранней истории этого города, имеется карта, датированная 1 марта 1827 года, составленная капитаном У. Т. Пуссеном, инженером-топографом. На ней показан маршрут предлагаемого канала для соединения реки Миссисипи и озера Пончартрейн, удивительно близко к месту, выбранному для этого великого предприятия почти сто лет спустя.

Новый Орлеан тогда был лишь скоплением зданий вокруг площади Джексон-сквер; но с покупкой Луизианской территории у Франции и огромным притоком американского предпринимательства, который характеризовал первую четверть прошлого века, развитие шло полным ходом, и было предвидено, что будущее Нового Орлеана во многом зависит от соединения двух упомянутых водных путей — реки, которая собирает торговлю долины Миссисипи у нашего парадного входа, и озера, с его кратчайшим путем к морю и мировой торговле, у нашего заднего двора.

Когда в 1794 году был начат канал Каронделет, ныне известный как канал Олд-Бейсин, планировалось продлить его до реки. Также планировалось соединить канал Нью-Бейсин, начатый в 1833 году, с Миссисипи. Фактически, это был один из главных вопросов того периода. То, что работа не была доведена до конца, объясняется скорее нехваткой техники, чем отсутствием предприимчивости.

В течение остальной части века это предложение всплывало через частые промежутки времени, и небольшой канал Лейк-Борн был наконец проложен от Миссисипи до озера Борн, которое является заливом озера Пончартрейн.

Разница между этими ранними предложениями и планом Промышленного канала и Внутренней гавани, который был окончательно принят, заключается в том, что целью в первом случае было просто развитие водного пути для обработки грузов, тогда как цель великого сооружения Нового Орлеана, которое сейчас близко к завершению, — создание промышленного развития.

Согласно закону Луизианы, унаследованному от испанского и французского режимов, речные набережные не могут быть проданы или сданы в аренду частным предприятиям. Этот закон предотвращает захват портовых сооружений корыстными интересами и обеспечивает справедливые условия для всех судоходных линий, как новых, так и старых, что ведет к развитию внешней торговли; и портовые чиновники в гаванях, находящихся под частной монополией, многое бы отдали, если бы там можно было внедрить луизианскую систему.

Но нет закона, каким бы хорошим он ни был, который отвечал бы всем условиям, и ряд частных предприятий — складов и фабрик — несомненно, не был допущен в Новый Орлеан, потому что они не могли обеспечить себе выход к воде.

Искусственный водный путь, способный к неограниченному расширению, на берегах которого частное предприятие могло бы купить или арендовать на долгий срок землю для возведения своих зданий и заводов, не ставя под угрозу коммерческое развитие порта; водный путь, который наиболее экономично координировал бы речные, железнодорожные и морские сооружения и способствовал бы развитию «свободного порта», когда Соединенные Штаты наконец примут это необходимое условие для мировой торговли — такова была осознанная потребность Нового Орлеана, когда предложение о соединении двух водных путей вышло на первый план в первые годы нынешнего века. «Прогрессивный союз», позже ставший Торговой ассоциацией, принял ведущее участие в пропаганде; ему помогали другие общественные организации и дальновидные люди, которые постепенно сломили сопротивление, с которым встречалась каждая попытка сделать то, чего не делал дед.

И 9 июля 1914 года законодательное собрание Луизианы приняло Акт № 244, уполномочивающий Комиссионный совет Нового Орлеана определить местоположение, а Совет уполномоченных порта Луизианы, или Портовое управление, как его чаще называют, — построить Промышленный канал.

Акт дал совету право экспроприировать всю собственность, необходимую для этой цели, строить «необходимые шлюзы, слипы, боковые каналы, бассейны и принадлежности * * * в помощь торговле» и выпускать неограниченное количество облигаций «под недвижимость, канал, шлюзы и другие улучшения * * * для оплаты из чистых поступлений от указанного канала и его принадлежностей после оплаты эксплуатационных расходов * * * (и) устанавливать плату за проход по указанному каналу».

Это было вынесено на голосование народа на очередных выборах в ноябре того же года и стало частью конституции.

Чтобы избежать осложнений, связанных со второй ипотекой на имущество, Портовое управление впоследствии (постановлением от 29 июня 1918 года) установило предел общего выпуска облигаций. Чтобы обеспечить развитие, которое тогда казалось смутно возможным, оно установило этот предел высоко — на уровне 25 000 000 долларов.

НОВЫЙ ОРЛЕАН РЕШАЕТ СТРОИТЬ КАНАЛ.

Канал, для которого законодательное собрание предусмотрело положения в 1914 году, относится к тому, что было в конечном итоге построено, примерно так же, как желудь к дубу. Это должен был быть простой баржевый канал, который в конечном итоге мог быть расширен до судоходного. Его стоимость оценивалась в 2 400 000 долларов, что было меньше стоимости рытья канала Нью-Бейсин почти столетием ранее, который был намного меньше и проходил лишь на полпути между озером и рекой.

Паника первых дней Мировой войны отодвинула даже этот скромный план в сторону, и только в следующем году энтузиазм обрел второе дыхание. Тогда ведущие люди и пресса города снова поддержали проект.

Как писала «New Orleans Item» 22 октября 1915 года: «отсутствие этого канала уже доказало, что стоило городу многого в торговле и развитии промышленности».

Комментируя «поразительную демонстрацию разумного общественного духа» в Новом Орлеане, «Chicago Tribune» писала, что «ни один другой город в долине Миссисипи или рядом с ней, включая Чикаго, не показал такого пробуждения к возможностям и перестройкам, которые следуют за прорытием Панамского канала. * * * Пробуждение началось с разговоров о новом канале».

Другие газеты по всей стране выступили с похожими заявлениями.

В 1915 году инженерная фирма Ford, Bacon & Davis провела предварительное исследование условий и того, как канал повлияет на развитие. Примерно в то же время законодательное собрание Иллинойса проголосовало за выделение 5 000 000 долларов на строительство глубоководного канала, обеспечивающего Чикаго водное сообщение с рекой Миссисипи; и «New Orleans Item» связала два проекта, когда 16 января 1916 года написала: «Канал Иллинойс — озеро Мичиган и Промышленный канал Нового Орлеана являются взаимодополняющими звеньями новой системы водных путей, соединяющих верхнюю долину через реку Миссисипи и Новый Орлеан с заливом и Панамским каналом. Эта система снова дает преимущество городам долины в торговле с рынками Востока, нашего собственного западного побережья и Южной Америки».

Коммодор Эрнест Ли Янчке, президент Торговой ассоциации, 16 января 1916 года опубликовал заявление для прессы, в котором объявил, что перспектива канала «осветлила все деловое будущее этого города и долины Миссисипи»; Совет по недвижимости Нового Орлеана и Аукционная биржа на совместном заседании призвали к его скорейшему строительству; а губернатор Лютер Э. Холл в официальном заявлении для прессы 16 января 1916 года выразил свою поддержку строительству канала, «давно ожидаемого многими коммерческими интересами Нового Орлеана», и сказал, что работы, вероятно, начнутся через «три месяца».

В августе 1916 года губернатор распустил Портовое управление и назначил новое.

В неразберихе, сопровождавшей реорганизацию, проект канала снова был отложен. «New Orleans American» 28 августа 1916 года попыталась возродить его, но попытка провалилась, и план был заморожен до 1918 года.

Америка тем временем вступила в войну, и раздавались призывы к строительству кораблей, еще больше кораблей и еще больше кораблей. Национальный патриотизм преуспел там, где гражданские усилия потерпели неудачу. Новый Орлеан выдвинул свой проект Промышленного канала, чтобы помочь стране построить знаменитый «мост из кораблей».

Но эта новая фаза плана была далека от канала, который был в конечном итоге построен. Фактически, реализация этого проекта показала замечательное развитие с течением лет, напоминая рост тривиальных надежд мальчика в могучее достижение мужчины.

Корабли нельзя было строить на реке Миссисипи. Двадцатифутовый перепад уровня воды потребовал бы, чтобы стапели имели длинный уклон в сторону течения, что было бы работой с непомерными затратами и почти невозможной с инженерной точки зрения.

В начале 1918 года комитет представителей Нового Орлеана начал изучать ситуацию. Он был известен как Городской комитет по судостроению. В него вошли мэр Береман, О. С. Моррис, президент Торговой ассоциации; Уолтер Паркер, управляющий этого органа; Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления; Р. С. Хект, президент Hibernia Bank; доктор Пол Х. Сондерс, президент Canal-Commercial Bank; Дж. Д. О'Киф, вице-президент Whitney-Central Bank; Дж. К. Ньюман, финансист; Г. Г. Эрл, суперинтендант Совета по канализации и водоснабжению; Хэмптон Рейнольдс, подрядчик; Д. Д. Мур, Джеймс М. Томпсон и Дж. Уокер Росс из «Times-Picayune», «Item» и «States» соответственно.

10 февраля 1918 года этот комитет представил планы промышленного бассейна, соединенного с рекой шлюзом и в конечном итоге соединенного с озером небольшим баржевым каналом. Корабли можно было строить на берегах этого бассейна, вода в котором имела бы фиксированный уровень.

Г-н Хект и Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления, разработали план, с помощью которого проект мог быть профинансирован. Портовое управление должно было выпустить долгосрочные облигации и построить необходимые дамбы из материала, извлеченного из канала.

В официальном заявлении комитета общественная потребность в этом сооружении была резюмирована следующим образом:

«1. Он обеспечит практичные, удобные и имеющие фиксированный уровень воды участки на набережной для заводов по строительству и ремонту кораблей и лодок, для отраслей промышленности и коммерческих предприятий, требующих выхода к воде.

«2. Он предоставит возможности для всех предприятий, требующих особых условий на набережной, создать такие условия.

«3. Он позволит осуществить полную координацию в городе Новый Орлеан движения по реке Миссисипи и ее притокам, по Внутрибереговому каналу, железным дорогам и морю в наиболее удобных и удовлетворительных условиях.

«4. В связи с государственными сооружениями на речной набережной, он даст Новому Орлеану все преимущества порта и гавани, которыми пользуются Амстердам с его системой каналов, Роттердам и Антверпен с их совместными речными и океанскими сооружениями; Гамбург с его свободным портом и Ливерпуль с его возможностями в качестве товарного склада.

«5. Он даст Новому Орлеану хорошо защищенную гавань с фиксированным уровнем воды.

«6. Он будет служить целям Внутриберегового канала и увеличит выгоды, которые Новый Орлеан получит от этого канала.

«7. В связи с возрожденным коммерческим использованием внутренних водных путей, на чем сейчас настаивает федеральное правительство, он откроет путь для легкого решения проблемы обработки, размещения и обмена водными грузами, а также развития мощностей для хранения товаров в период между производством и потреблением.

«8. Он окажется важным сооружением в оснащении Нового Орлеана для встречи с новой конкуренцией, которую создаст расширенный канал Эри. Оригинальный канал Эри навредил Новому Орлеану, потому что судоходные линии реки Миссисипи не могли построить свои собственные терминалы и складские помещения в Новом Орлеане».

W. A. KERNAGHAN Vice-President | RENÉ CLERC Secretary

ALBERT MACKIE | HUGH McCLOSKEY

УПОЛНОМОЧЕННЫЕ Совет уполномоченных порта Нового Орлеана

Эта встреча вошла в промышленную историю Нового Орлеана. План Хекта был изучен юристами и финансистами и признан осуществимым. Г-н Хект резюмировал уверенность дальновидных людей в новом Новом Орлеане, когда заявил в публичном интервью: «Я чувствую, что абсолютно ничто не может помешать немедленной реализации давней мечты Нового Орлеана стать крупным промышленным и коммерческим центром и иметь крупные судостроительные заводы, расположенные в черте города».

А «Item» писала, комментируя начинание (17 февраля 1918 года): «Миллионы долларов капитала будут готовы к участию в судостроении в Новом Орлеане в тот момент, когда копры и паровые экскаваторы приступят к работе над судоходным шлюзом и навигационным каналом».

Это было время большого промышленного подъема. Победа была наконец в руках Нового Орлеана. Глаза страны были устремлены на Новый Орлеан. Призыв был: «Полный вперед!»

СНАЧАЛА ПЛАНИРОВАЛСЯ НЕБОЛЬШОЙ КАНАЛ.

План в то время состоял в том, чтобы иметь порог шлюза глубиной всего 16 или 18 футов. Этого было бы достаточно, чтобы позволить пустым кораблям входить в канал или выходить из него, но не груженым. Таким образом, главным было само строительство кораблей, несмотря на риторику о коммерческих и промышленных возможностях. Возможно, лидеры, которые придавали форму проекту, сами боялись думать о миллионах, необходимых для выполнения работы, которой Новый Орлеан в конечном итоге посвятил себя; возможно, они понимали, что эта цифра ошеломит умы людей и сорвет начинание, если их постепенно не подготовить к этой отметке.

Встретившись 15 февраля 1918 года, Портовое управление единогласно решило реализовать план, если он окажется осуществимым. У. Б. Томпсон был президентом совета; другими членами были доктор Э. С. Келли, Томас Дж. Келли, Б. Б. Ханс и О. П. Герен. Позже Э. Э. Лафай занял место г-на Келли в совете.

Совет Муниципальной поясной железной дороги тем временем (13 февраля) проголосовал за выплату Портовому управлению 50 000 долларов в год; а Совет по дамбам (14 февраля) — за выделение 125 000 долларов в год. По мере расширения планов Совет по дамбам позже увеличил свой взнос до 925 000 долларов.

Мэр Береман, Артур Макгирк и Р. С. Хект представили предложение обоим органам. Решение было единогласным. Полковник Дж. Д. Хилл, выступая от имени Совета поясной железной дороги, сказал: «Я рад, что наконец был намечен план, который, по-видимому, делает возможным строительство канала. Это приведет не только к конечному строительству большого флота кораблей, но и подготовит путь для огромной промышленной активности в других направлениях. Существовало мнение, что навигационный канал необходим, чтобы побудить крупных производителей, импортеров и экспортеров разместить здесь свои фабрики и склады. Этот проект станет первым шагом».

Членами Совета поясной железной дороги, голосовавшими, помимо полковника Хилла и мэра Беремана (по должности), были Гиндер Эбботт, Артур Симпсон, Джон Х. Мерфи, У. Б. Блумфилд, Адам Лорч, Джордж П. Томпсон, Томас Ф. Каннингем, Виктор Ламбу, Эдгар Б. Стерн и Сэм Сегари.

Членами Совета по дамбам, голосовавшими, были: Уильям МакЛ. Фейссу, президент, Томас Киллин, Томас Смит, Джон Ф. Мюллер, Джеймс П. Уильямс, Джон П. Везьен.

У. Б. Томпсон, президент, представил вопрос Портовому управлению. «Идея», — сказал он, согласно протоколу заседания от 15 февраля 1918 года, — «всегда получала его одобрение, и он думал, что мэр помнит, что в подготовке он вместе с городским юристом принимал весьма значительное участие в составлении оной, и он проявлял активный интерес к этому делу; он всегда был сторонником Промышленного канала, и он верил в возможность развития Нового Орлеана через это, как терминал; и было совершенно логично, что Портовое управление должно сделать все, что в его силах, для успешного завершения этого проекта; единственным сомнением в его уме была осуществимость проекта с финансовой точки зрения. Однако теперь кажется, что благодаря усилиям мэра и г-на Хекта был разработан план, который дает все обещания успеха. Сотрудничество города от имени Муниципальной поясной железной дороги и Совета по дамбам, по-видимому, устранило трудности в отношении финансовой стороны. Портовое управление приветствует помощь и сотрудничество города и Совета по дамбам, но, поскольку эти советы лишь вносят определенные суммы в год, а Портовое управление является обязанной стороной в отношении основной суммы выпуска облигаций, на Портовое управление возлагается обязанность проявлять большую осторожность, прежде чем брать на себя обязательства по какому-либо конкретному плану в вопросе, который так жизненно влияет на кредит Портового управления, города Нового Орлеана и Совета по дамбам. Президент Томпсон далее заявил, что он без колебаний поддерживает проект и что он уверен, что каждый член совета согласен, и совет будет рад уделить оперативное внимание данному конкретному плану и прийти к какому-то заключению, которое обеспечит реализацию этого великого проекта».

Для оценки вероятной стоимости канала мэр Береман назначил следующий комитет инженеров: У. Дж. Харди, городской инженер; А. Ф. Барклай, инженер Муниципальной поясной железной дороги; Джордж Г. Эрл, суперинтендант Совета по канализации и водоснабжению; К. Т. Рейнер-младший, инженер Совета по дамбам, и Хэмптон Рейнольдс, подрядчик.

22 февраля комитет сообщил, что, не считая недвижимости, канал можно построить за 2 626 876 долларов. Эта смета предусматривала шлюз длиной 600 футов, шириной 70 футов и глубиной 18 футов, а также баржевый канал к озеру. Стоимость строительства шлюза оценивалась в 1 370 660 долларов, а рытья канала — в 1 256 216 долларов.

Этот отчет был сначала получен специальным комитетом в составе мэра Беремана, У. Б. Томпсона, полковника Дж. Б. Хилла, Р. С. Хекта и майора У. МакЛ. Фейссу. Этот комитет передал его в Портовое управление, которое приняло его 22 февраля.

Финансовые договоренности были завершены на этом же заседании. Чтобы иметь достаточно средств для оплаты земли, которая должна была быть экспроприирована для канала, и дать некоторую свободу действий, было решено выпустить облигации на 3 500 000 долларов с опционом на выпуск еще 1 000 000 долларов в течение 30 дней. Финансовый синдикат, состоящий из банков Hibernia, Interstate и Whitney-Central в Новом Орлеане, William R. Compton Investment Company из Сент-Луиса и Halsey, Stuart Company из Чикаго, согласился взять весь выпуск. Облигации должны были быть выпущены на 40 лет и начать погашаться серийно через 10 лет. Они должны были приносить 5 процентов годовых и продаваться по цене 95. Они были бы обеспечены ипотекой на недвижимость участка канала и налоговыми полномочиями штата, поскольку они были признанным обязательством штата, как отметил Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления, в своем заключении от 10 июля 1918 года.

Он добавил: «Я также придерживаюсь мнения, что указанные облигации не затрагиваются какими-либо ограничениями на долг штата или на ставку налогообложения для общественных целей; что указанные облигации имеют право на оплату из общих фондов или путем осуществления права налогообложения в той мере, в какой доходы, фонды или имущество, предпочтительно заложенные или ипотечные для обеспечения указанного выпуска, могут оказаться недостаточными для их оплаты».

На заседании 22 февраля вместе с Портовым управлением и его юристами присутствовали: мэр Береман, Дж. Д. Хилл из Муниципальной поясной железной дороги, Р. С. Хект, президент Hibernia Bank, Дж. Д. О'Киф, вице-президент Whitney-Central Bank, К. Г. Ривз, вице-президент Interstate Bank, У. Р. Комптон из Compton Investment Company, Х. Л. Стюарт из Halsey, Stuart and Company, У. Дж. Харди, городской инженер, и Хэмптон Рейнольдс, подрядчик.

Выбор места был оставлен, согласно закону штата, за комиссионным советом. Существовал ряд возможных маршрутов, и выбор был сделан с величайшей секретностью, чтобы предотвратить спекуляцию недвижимостью. Сначала была выбрана территория, ограниченная улицами Франс и Рейнс. Это было 28 февраля. Однако 9 мая местоположение было изменено на территорию, ограниченную улицами Франс и Лизарди, к северу от реки Миссисипи до Флорида-Уок, оттуда до озера Пончартрейн. Это практически необитаемый регион в Третьем округе, проходящий через старый участок Урсулинок. Участок, выбранный для экспроприации, имеет длину пять с третью миль и ширину 2200 футов, 897 акров.

За эту землю Портовое управление заплатило 1 493 532,24 доллара, что составляет 1665 долларов за акр. Оценка была достигнута в ходе процедур экспроприации.

Тем временем коммодор Эрнест Ли Янчке попросил выделить ему первый участок на Промышленном канале, а Doullut & Williams — второй. Оба предназначались для верфей. Foundation Company, которая управляла рядом верфей в различных частях страны, прислала сюда инженера, чтобы выяснить, будет ли целесообразно для компании построить здесь верфь.

Еще до того, как копры и земснаряды приступили к работе, миллионы уже подсчитывались для инвестиций в город, чья замечательная предприимчивость завоевала восхищение страны.

ЗЕМЛЯ НАЧИНАЕТ ЛЕТЕТЬ.

Пока деньги от выпуска облигаций не стали доступны, Hibernia Bank разрешил Портовому управлению списывать средства с открытого счета. Оставалось только получить разрешение Комитета по вопросам капитала Федеральной резервной системы, который контролировал все выпуски облигаций во время Мировой войны, чтобы начать работу. Основания, на которых запрашивалось разрешение, резюмируют условия, делающие возможным великое промышленное развитие в Новом Орлеане, и заслуживают цитирования. Они таковы:

«(а) Субтропические условия, которые позволяют работать каждый день и ночь в году;

«(б) Превосходные жилищные условия, которые позволяют рабочей силе жить в наиболее санитарных условиях в домах, расположенных в непосредственной близости как к заводам, так и к городу, с канализацией и водоснабжением, а также с трамвайным сообщением до и от заводов и до и от центров развлечений города;

«(в) Обильное предложение рабочей силы и удовлетворительные условия труда;

«(г) Близость к источникам поставок древесины, стали и угля со всеми водными, а также железнодорожными транспортными средствами;

«(д) Государственный контроль над сооружениями канала и их эксплуатацией, не ради прибыли, а для экономичного и быстрого развития судостроения».

На канале были созданы две верфи. Они влили миллионы долларов в Новый Орлеан. Огромный тоннаж, построенный в Соединенных Штатах во время войны, и спад во внешней торговле, последовавший за перемирием из-за финансовых условий за рубежом, привели к закрытию многих верфей по всей территории Соединенных Штатов, среди них одна из этих в Новом Орлеане. Другая сейчас заканчивает свои военные контракты и будет более или менее неактивна, пока спрос на американский торговый флот и бизнес в целом снова не откроется. Если они не будут использоваться для судостроения, их можно использовать для ремонта судов или строительства барж. И очевидно, что те же условия, которые сделали судостроение экономически возможным, будут поощрять другое промышленное производство, особенно производство, требующее координации речных, железнодорожных и морских сооружений. Канал означает миллионы новых денег для Нового Орлеана, как и говорили его сторонники.

12 марта было получено разрешение Комитета по вопросам капитала. 15 марта компания George W. Goethals Company, Inc. была привлечена в качестве инженеров-консультантов на большой работе. Услуги этой компании были обеспечены как из-за ее инженерного мастерства, доказанного работой над Панамским каналом, так и из-за престижа ее имени. Компания Гёталса, сотрудничая с инженерами Портового управления, которые выполняли работу, спроектировала знаменитый шлюз и руководила всей работой. Джордж М. Уэллс, вице-президент фирмы, был поставлен во главе работы. Генерал Гёталс совершал периодические визиты для контроля.

Земля начала лететь 6 июня 1918 года.

Перед тем как приехать в Новый Орлеан, чтобы приступить к своей работе, г-н Уэллс, действуя по указаниям Портового управления, зашел в офис Foundation Company в Нью-Йорке, чей инженер уже изучил возможности создания верфи на канале, и гарантировал выход к морю к тому времени, когда его суда будут закончены.

Речной конец участка, выбранного для канала, состоял из низкой и плоской луговой земли. Там было несколько домов, разбросанных в беспорядке, как блоки в детской, но главными признаками человеческой жизни были коровы, которые паслись там, где пастбище было хорошим, и искали убежища от полуденных лучей солнца под редкими дубами, которые забрели на открытое место и не знали, как вернуться обратно. Середина участка — протяженностью в несколько миль — была серым кипарисовым болотом с пятью или шестью сотнями деревьев на акр, и всегда залитым водой. Озерный конец был «дрожащей прерией» — болотистой землей, подверженной приливным затоплениям и очень мягкой.

N. O. ARMY SUPPLY BASE
N. O. ARMY SUPPLY BASE

BUILDING LAKE ENTRANCE
BUILDING LAKE ENTRANCE

С земснарядами, лопатами, механическими экскаваторами, копрами и динамитом работа началась.

Большая группа людей начала вручную насыпать дамбы, которые должны были служить берегами для разворотного бассейна, шлюза и других частей канала. Эта дамба не давала жидкому материалу, извлеченному при дноуглубительных работах, стекать обратно в выемку. Разворотный бассейн, 950 на 1150 футов, был расширением первоначального промышленного бассейна. Расположенный в нескольких сотнях футов от шлюза, его цель — позволить кораблям, входящим в канал с реки и проходящим через шлюз, развернуться, а также предоставить место для концентрации промышленности. Foundation Company тем временем решила создать верфь на этом бассейне; ее инженеры были на месте, и ее материалы уже поступали.

Один земснаряд был отправлен вокруг озера Пончартрейн, чтобы начать бурение с того конца. Это нельзя было сделать с речного конца. Миссисипи — слишком могучий гигант, чтобы рисковать такими вольностями. 2000-футовый разрез между рекой и шлюзом должен был быть сделан в самую последнюю очередь, когда остальная часть канала и шлюз были бы закончены, а новые дамбы, которые защищали бы город от его перелива, были бы прочно установлены. Но в нескольких сотнях футов от разворотного бассейна находился залив Байю-Бьенвеню, который впадает в озеро Борн, часть озера Пончартрейн, и был одним из убежищ Лафита в славные дни, когда контрабанда была скорее спортом простых людей, чем сейчас, когда европейские путешествия ограничены для богатых. Поэтому через Байю-Бьенвеню был отправлен небольшой экскаватор, чтобы прорезать проход в разворотный бассейн, чтобы позволить могучим 22-дюймовым земснарядам войти и работать наружу в сторону озера и места шлюза.

Проблема была еще более осложнена дренажной системой Флорида-Уок, которая впадала в Байю-Бьенвеню, и железнодорожными линиями, которые пересекали место канала.

Этими железными дорогами были Южная железная дорога на озерном конце, Луисвилл и Нэшвилл в середине, а также Южная и Муниципальная поясная железная дорога рядом с разворотным бассейном на Флорида-Уок. Для них Портовое управление должно было построить «обходные» пути, которые использовались бы, пока их линии были перерезаны, чтобы позволить провести дноуглубительные работы и построить мосты.

Для дренажа планы требовали строительства перевернутого сифона, проходящего под каналом, — река под рекой, так сказать. Тем временем, однако, дренажный канал должен был быть перекрыт двумя перемычками, чтобы отсечь воду из города и залива и позволить строительство сифона между ними.

Дополнительные железнодорожные пути также должны были быть построены для обработки огромного объема материалов, необходимых для работы; дороги должны были быть построены для доставки припасов на работу грузовиками; троллейбусная линия должна была быть продлена для перевозки рабочей силы.

Неделя за неделей рабочие бригады росли, так как люди могли найти места в атакующей линии промышленной битвы. Великие экскаваторы шагали по земле, подтягиваясь своими ковшами, которые вырывали куски земли размером с телегу, когда они «зацеплялись»; хлопки копров, удары динамита и свист земснарядов наполняли воздух. Здания росли как грибы; на лугу, в полумиле от ближайшей воды, верфь Foundation Company начала обретать форму. План состоял в том, чтобы закончить канал к январю 1920 года.

ПЛАНЫ КАНАЛА РАСШИРЕНЫ.

Работа тем временем началась на товарном складе и пристани, еще одном сооружении, запланированном Портовым управлением для облегчения растущих трудностей. Построенный на канале, но выходящий на реку, он должен был выполнять ту же услугу для общих товаров, что и Общественный хлопковый склад и Общественный зерновой элеватор для этих продуктов. Хотя это не было частью плана канала, строительство склада в этом месте было частью общего плана по концентрации промышленного развития на этом водном пути.

Позже федеральное правительство взяло на себя эту работу и дало Новому Орлеану терминал стоимостью 13 000 000 долларов, через который оно обрабатывало армейские припасы. Оно все еще использует три склада для целей хранения, но сдало в аренду полумильную двухъярусную пристань Портовому управлению, которое посвящает ее общей торговле порта. Со временем Портовое управление надеется получить хотя бы одно из зданий.

Не может быть никаких сомнений в том, что предприимчивость Нового Орлеана в строительстве Промышленного канала имела большое отношение к решению правительства создать депо в Новом Орлеане.

30 мая из Вашингтона пришла новость, что компания Doullut & Williams Shipbuilding Company получила контракт на 15 000 000 долларов от Emergency Fleet Corporation на строительство восьми кораблей по 9600 тонн каждый. Это был крупнейший судостроительный контракт, который был дан Югу. Промышленный канал сделал это возможным.

Фирма Doullut & Williams занималась гражданским строительством и подрядным бизнесом в Новом Орлеане около пятнадцати лет. Капитан М. П. Дулу строил лодки своими руками, когда был молодым человеком, и мечтал о времени, когда у него будет верфь, способная выпускать океанские суда. Компания Doullut & Williams Shipbuilding Company была организована 25 апреля 1918 года со следующими должностными лицами: М. П. Дулу, президент; Пол Дулу, вице-президент; У. Хорас Уильямс, секретарь-казначей и генеральный менеджер; Л. Х. Герин, главный инженер; и Джеймс П. Эвин, помощник главного инженера.

«Я чувствую, что Новый Орлеан находится на пороге очень замечательного развития», — сказал сенатор Рэнсделл из Луизианы в поздравительной телеграмме, — «и искренне надеюсь, что наши люди будут продолжать работать вместе с энергией и сердечным согласием, пока мы не превзойдем все ожидания в судостроении и многих других направлениях».

Выражение «превзойти все ожидания» (over the top) еще не стало тем вредителем, которым оно и другие военные сорняки риторики впоследствии оказались. Это было время, когда можно было еще ссылаться на «натиск» (drive), не вызывая скрежета зубов.

Выбрав место на конце канала у озера Пончартрейн, Doullut & Williams Shipbuilding Company начала возводить свою верфь. Здания завода были возведены на высоких сваях. По мере того как земснаряды извлекали материал из выемки, они откладывали его на месте верфи и поднимали уровень на несколько футов, поэтому здания были лишь обычной высоты над землей. Следует добавить, что оба берега канала были аналогичным образом подняты извлеченным материалом.

Планировалось, что корабли с верфи Doullut & Williams будут отправляться в мир через озеро Пончартрейн, которое впадает в Мексиканский залив. В озере было достаточно воды без дноуглубительных работ, чтобы вместить пустые корабли такого размера.

Но тот факт, что корабли длиной около 400 футов и с осадкой при полной загрузке 27 футов должны были строиться в Новом Орлеане, подчеркнул убеждение тех, кто руководил работой над Промышленным каналом, что план, по которому они работали, был слишком мал. 18-футовый канал не отвечал бы растущим потребностям Нового Орлеана. Соответственно, Портовое управление поручило инженерному отделу расширить планы.

К 11 июня 1918 года планы были пересмотрены, чтобы обеспечить 25-футовый канал. Это позволило бы разместить все, кроме самых больших кораблей, которые приходят в Новый Орлеан. Стоимость такого шлюза и канала, по оценке Джорджа М. Уэллса, составила бы 6 000 000 долларов, или на 2 500 000 долларов больше, чем смета на первоначальный канал. Совет по дамбам оперативно поднял свою ставку до 250 000 долларов, чтобы гарантировать проценты.

Когда Портовое управление выпустило первый выпуск облигаций на 3 500 000 долларов в феврале по цене 95, оно оставило за собой право выпустить еще 1 000 000 долларов облигаций в течение тридцати дней по той же ставке.

За 1 500 000 долларов нового выпуска тот же синдикат банков предложил 97,5, или на два с половиной пункта выше, чем за первый; но за другой миллион они удержали совет на первоначальной ставке 95. Президент Томпсон сообщил Портовому управлению 11 июня, что он считает эти «очень удовлетворительными условиями». Он добавил: «Мы смогли обеспечить эти лучшие цены и условия, потому что рынок облигаций находится в несколько лучшем состоянии сейчас, чем когда мы заключали первоначальный контракт».

Контракт был принят в эту дату, и была подана заявка в Комитет по вопросам капитала на необходимое разрешение. Оно было дано в должное время, хотя было значительное сопротивление.

Сопротивление, сказал президент Томпсон на заседании Портового управления 26 февраля 1919 года, рассматривая развитие планов канала, «было вдохновлено порочными и эффектными атаками определенных частных интересов, враждебных проекту канала и порту Нового Орлеана». Железные дороги, чьи пути пересекали канал, были главными пропагандистами. Они понимали, что от Портового управления нельзя требовать строительства их мостов через водный путь, и хотя совет Томпсона финансировал работу в то время, они знали, что рано или поздно наступит день расплаты. Совет Хадсона с тех пор предпринял шаги по взысканию нескольких миллионов долларов с этих дорог.

Но зачем строить канал почти достаточно большого размера, только? Зачем строить 25-футовый шлюз, когда корабли с осадкой 30 футов приходят в Новый Орлеан? Шлюз нельзя расширить после того, как он завершен, — а тенденция времени направлена на более крупные корабли. Почему бы не сделать сооружение максимальной мощности, пока они занимались этим?

Lock Site, Driving Sheet Piling
LOCK SITE
Driving Sheet Piling

Lock site, Dredges Entering
LOCK SITE
Dredges Entering

Это были вопросы, которые Портовое управление задавало себе, и 29 июня 1918 года оно решило построить шлюз с глубиной 30 футов над порогом при экстремально низкой воде и сделать канал шириной 300 футов по верху и 150 футов по низу.

Чтобы сделать это, потребовалось бы около 1 000 000 долларов больше, по оценке Джорджа М. Уэллса из компании Гёталса, — сумма, которая, как думало Портовое управление, будет реализована из арендных доходов Doullut & Williams и Foundation Company, без увеличения второго выпуска облигаций.

Это канал, который был в конечном итоге построен — почти на 70 процентов больше того, который был начат, и примерно на 100 процентов больше того, который планировался изначально, когда газеты и дальновидные люди говорили народу, что отсутствие такого канала стоило Новому Орлеану миллионов долларов в развитии.

РЫТЬЕ КАНАВЫ.

Никакой проблемы со скалами при дноуглублении канала не возникло. Стоимость была ниже, чем оценивали инженеры, — менее тридцати центов за кубический ярд. Но возникла новая ситуация; условие, которое отправило бы стоимость в небеса, если бы житель Нового Орлеана не встретил трудность.

Луизиана — это то, что геологи называют регионом оседания. Мексиканский залив раньше достигал того места, где сейчас находится Каир, Иллинойс. Наносы с земли в течение медленно движущихся веков толкали береговую линию все дальше наружу; гумус разлагающейся растительности поднимал поверхность земли еще выше. Этот участок Луизианы, построенный илом Миссисипи, был, конечно, самым недавним образованием.

Двадцать тысяч лет назад, говорят геологи, там, где сейчас Луизиана, были великие леса. Среди этих могучих деревьев бродили глиптодонт; 16-футовый броненосец с хвостом, как утренняя звезда старых крестоносцев, чудовищно увеличенный; жирафовый верблюд; титанотерий; колумбийский слон, размером с трамвай и с 15-футовыми бивнями; гигантский ленивец, который мог заглянуть в окно второго этажа; здесь саблезубый тигр сражался с мегатерием; могучие носороги пробирались своим неуклюжим путем, и огромные и гротескные птицы наполняли воздух своими взмахами крыльев.

По мере того как подпочва уплотнялась, эта дикая местность со временем опустилась под воду. Миссисипи снова намыла свои песчаные отмели, штормы сформировали их над волнами, болотная трава подняла поверхность своим гумусом, и вырос другой лес. Это, в свою очередь, опустилось. И так процесс повторялся, раз за разом.

На разной глубине под поверхностью земли сегодня находят остатки этих лесов, дерево прекрасно сохранилось благодаря влажности. И через эту запутанную массу земснаряды должны были пробивать себе путь.

Это была задача, слишком большая для обычного типа 20- или 22-дюймового всасывающего земснаряда, даже с силой 1000 лошадей позади него. Когда они встречали эти гигантские пни и стволы, они просто останавливались.

А. Б. Вуд из департамента канализации и водоснабжения уже разработал и запатентовал рабочее колесо центробежного насоса, приспособленное для обработки канализации, содержащей мусор. Узнав об этом, У. Дж. Уайт, суперинтендант дноуглубительных работ на канале, попросил его разработать специальное рабочее колесо по аналогичным линиям для земснаряда «Техас».

Результаты изобретения были замечательными. В течение тридцати дней, непосредственно предшествовавших установке, земснаряд страдал от задержек из-за засорения всасывания, которые составили 130,75 часа. В течение тридцати дней, непосредственно последовавших за установкой, общая сумма задержек по той же причине была сокращена до 71,5 часа. Средний объем выемки составлял для более раннего периода 152 ярда в час фактической выемки; а для более позднего периода — 445 ярдов в час — увеличение почти на 200 процентов. Ситуация была встречена.

Это был период, когда стоимость труда и материалов начала расти. Работодатели торговались друг с другом за людей, и работа правительства практически фиксировала цену на припасы.

Джордж М. Уэллс, инженер-консультант, в своем отчете от 9 декабря 1918 года Портовому управлению резюмировал рост заработной платы по сравнению со шкалой, когда работа была начата, следующим образом: неквалифицированный труд, 54%; копровщики, 40%; машинисты, 40%; кузнецы, 40%; мастера и ежемесячные, от 15 до 40% — среднее увеличение на 40%. Материалы подорожали, продолжал он показывать, следующим образом: гравий, 72%; песок, 25%; цемент, 10%; пиломатериалы (форма), 70%; древесина, 40%; сваи, необработанные, 40%; сваи, обработанные, 25%. Эти увеличения, вместе с расширением планов, требующих канала максимальной глубины, вместо пилотного разреза в пятнадцать футов, как планировалось изначально; настойчивость Совета по дамбам в том, что дамбы в задних районах должны быть подняты до отметки 30; развитие непредвиденных и непредвидимых условий зыбучих песков в различных выемках; требования железных дорог к мостам большей мощности и прочности, чем требовалось; строительство линии электропередачи к заводу Foundation Company — не работа Портового управления, но та, которую условия требовали, чтобы оно профинансировало тогда; и другие расходы, помимо задержки работы, сделали необходимым еще один выпуск облигаций, чтобы закончить работу.

На заседании 26 февраля 1919 года президент Томпсон представил вопрос совету. Он решил выпустить облигации на 6 000 000 долларов, за которые тот же синдикат банкиров, который взял другие два, предложил 96. Облигации Свободы тогда продавались с большой скидкой, и это казалось лучшими условиями, на которых можно было получить деньги.

Это дало общий выпуск в 12 000 000 долларов на сегодняшний день, проценты по которому составляли 600 000 долларов в год. Совет по дамбам поднял свою долю «аренды» до 550 000 долларов, чтобы гарантировать проценты; 50 000 долларов Муниципальной поясной железной дороги сделали общую сумму полной.

Тем временем корабли начали становиться большими на стапелях верфей Foundation и Doullut & Williams. Компания Foundation спустила на воду свой первый, «Gauchy» — 4200-тонный непотопляемый стальной корабль, построенный для французского правительства — в сентябре 1919 года; а компания Doullut & Williams спустила на воду свой первый, «New Orleans», стальное судно весом 9600 тонн, крупнейшее, выпущенное к югу от Ньюпорт-Ньюс, построенное для Совета по судоходству, в январе 1920 года. За ними последовали четыре сестринских судна с верфи Foundation и семь с завода Doullut & Williams. Первые ушли в море через Байю-Бьенвеню, а вторые — через озеро Пончартрейн. Верфь Doullut & Williams — большая. Первоначально планируя просто сборочную верфь, Foundation Company впоследствии развила величайший завод по производству стали на Юге — настолько она была уверена, что Новый Орлеан доведет проект до конца.

И, кроме того, Армейская база снабжения Нового Орлеана, которую дядя Сэм строил на речном конце Промышленного канала, быстро росла — сооружение, которое должно было удвоить портовую емкость хранения Нового Орлеана, когда оно было окончательно завершено в июне 1919 года.

Канал имеет длину 5 с третью миль. Между рекой и шлюзом призма канала будет иметь ширину 125 футов по дну и 275 футов по верху; между шлюзом и озером — 150 футов по дну и 300 футов по верху. Это работа по выемке 10 000 000 кубических ярдов. Пятьсот тысяч платформ потребовалось бы, чтобы перевезти эту грязь — поезд длиной более 4000 миль.

К сентябрю 1919 года канал был полностью прорыт, за исключением 2000-футового канала между шлюзом и рекой, который должен быть оставлен до последнего, шириной около 150 футов и глубиной 26 футов. С тех пор работа была сосредоточена на шлюзе. Но двадцать шесть футов будут держать на плаву судно, перевозящее 6000 тюков хлопка. Полные размеры, однако, будут развиты, и канал с системой боковых каналов и бассейнов, подобных тем, что встречаются в Европе, будет Внутренней гаванью, способной к неограниченному расширению.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ ОДОБРЕНИЕ НОВЫМ ОРЛЕАНОМ.

Когда канал был наполовину закончен, он получил самое огромное одобрение со стороны каждого интереса Нового Орлеана в его истории. Вопрос был поставлен прямо перед людьми: «Считаете ли вы, что это хорошее дело, и вы готовы быть обложены налогом, чтобы довести его до конца, и, если да, то сколько?» И ответ пришел без колебаний: «Это абсолютно необходимо для промышленного прогресса города. Мы должны иметь канал любой ценой и готовы быть обложены налогом в любом размере для него».

24 сентября 1919 года Джордж М. Уэллс, инженер-консультант, представил отчет Портовому управлению, показывающий, что последний выпуск облигаций на 6 000 000 долларов был исчерпан, и около 5 000 000 долларов еще требовалось, чтобы закончить канал.

Это происходило в последние дни работы совета Томпсона, который не предпринял никаких действий. Совет Хадсона приступил к исполнению своих обязанностей 2 октября. В его состав вошли Уильям О. Хадсон (президент), Уильям А. Кернаган, Рене Ф. Клерк, Альберт Маки и Томас Х. Робертс. Позднее г-н Робертс ушел в отставку, и его место занял Хью Макклоски. Все они — здравомыслящие деловые люди, искренне заботящиеся об интересах порта.

На счету Промышленного канала в банке они обнаружили лишь 2 067 845,37 доллара. После вычета уже принятых обязательств на продолжение работ оставалось всего 112 064,43 доллара. Не имея публичного волеизъявления жителей Нового Орлеана, они не желали брать на себя ответственность за выпуск облигаций еще на 5 000 000 долларов.

Президент Хадсон созвал ряд совещаний представителей деловых кругов города, чтобы решить, что делать дальше. Поскольку жители Нового Орлеана сами решили начать строительство канала, было справедливо, чтобы именно они определили, следует ли доводить до конца предприятие, стоимость которого в пять раз превысила первоначальный план.

Были приглашены губернатор, мэр, президенты банков, комитеты коммерческих бирж, президент Муниципальной поясной железной дороги, президент Дамбового управления, издатели газет, профсоюзные лидеры и видные бизнесмены. Кроме того, был сделан общий призыв к широкой общественности высказать свое мнение относительно завершения строительства канала.

На совещании 17 октября город дал свой ответ.

Президент Хадсон обрисовал позицию Портового управления следующим образом:

«У совета нет никаких предубеждений против завершения строительства канала. Мы выступаем «за». Мы стремимся завершить его. Этот проект был взращен гражданами Нового Орлеана.

Выпуск облигаций — дело несложное, если вы, господа, считаете, что мы должны это сделать; но откуда брать деньги на выплату процентов? Проценты по уже выпущенным облигациям в размере 600 000 долларов выплачиваются: 550 000 долларов — Дамбовым управлением и 50 000 долларов — Муниципальной поясной железной дорогой. Доля Муниципальной поясной железной дороги оплачивается из ее доходов, но доля Дамбового управления покрывается за счет прямого налогообложения граждан Нового Орлеана. Должны ли мы увеличить этот налог? Лично я как гражданин не буду возражать против любого налогообложения, чтобы внести свою лепту в финансирование канала».

«Я хочу видеть канал завершенным, — сказал губернатор Плезант. — Но решать, готовы ли они взять на себя дополнительные обязательства, должны жители Нового Орлеана».

Затем поднялся Р. С. Хект, президент Hibernia Bank и признанный финансовый лидер Нового Орлеана.

«Я считаю, — сказал он, — что все, кто болеет душой за будущее Нового Орлеана, должны согласиться, что мы собрались здесь, чтобы обсудить не то, будет ли завершен канал, а то, как это сделать».

«Он должен быть завершен, иначе наше коммерческое будущее будет обречено на долгие годы. Если бы Портовое управление остановило работы, это навсегда подорвало бы его кредитоспособность для любого другого выпуска облигаций, который мог бы потребоваться для развития причалов, строительства новых складов или чего-либо еще».

«Стоимость канала стала для всех сюрпризом. Я присутствовал при первоначальной оценке стоимости в 3 500 000 долларов с запасом в 1 000 000 долларов. Я говорил тогда и повторяю сейчас, что канал можно профинансировать, если жители Нового Орлеана твердо его поддержат».

«Хлопковый склад и зерновой элеватор обошлись гораздо дороже первоначальных смет. Поэтому я уверен, что Промышленный канал, хотя он и обходится дороже, чем ожидалось, из-за роста цен на материалы и рабочую силу, а также из-за увеличения масштабов самого канала, будет оправдан будущим развитием».

«Будем ли мы пятьдесят лет платить налоги за наши инвестиции в 12 000 000 долларов, не получая никакой отдачи, или мы готовы заплатить немного больше и получить что-то стоящее?»

Это выразило общее настроение собрания.

BUILDING THE LOCK
BUILDING THE LOCK

«Жители Нового Орлеана, — сказал Хью Макклоски, финансист и старейшина всех президентов Портового управления, — никогда не пасовали перед лицом кризиса. Долг Портового управления — завершить канал, что бы ни говорили сомневающиеся».

Аналогичные высказывания прозвучали от Томаса Киллина, президента Дамбового управления; Томаса Каннингема из Муниципальной поясной железной дороги; Д. Д. Мура, редактора Times-Picayune; Джеймса М. Томпсона, издателя Item; Б. К. Касанаса, президента Торговой ассоциации; Л. М. Пула, президента Marine Bank; Дж. Э. Будена, президента Whitney-Central Bank; Бернарда Макклоски, адвоката; Фрэнка Б. Хейна из Хлопковой биржи; Джефферсона Д. Хардина из Торговой палаты; Уильяма В. Сибера, представителя Девятого округа; Маршалла Балларда, редактора The Item. Среди других присутствовавших, выразивших согласие молчанием, были Джон Ф. Кларк, президент, и Э. С. Батлер, член Хлопковой биржи; У. Хорас Уильямс из судостроительной компании Doullut & Williams; Э. М. Стаффорд, сенатор штата; К. Г. Ривз из Interstate Bank; С. Т. ДеМилт, президент Пароходной ассоциации Нового Орлеана; Р. У. Дитрих из Bienville Warehouse Corporation; Эдгар Б. Стерн, Милтон Бойлан, У. Х. Бирнс, Дж. К. Гамильтон и около тридцати других видных деловых и профессиональных деятелей. Мэр Берман, Джон Т. Банвиль, президент профсоюза работников пивоварен, и Джордж У. Мур, президент Совета строительных профсоюзов, на последующем собрании выразили свою поддержку.

За исключением одного голоса «против», на этих собраниях было единогласно решено, что Промышленный канал должен быть завершен любой ценой; что без него рост города будет серьезно прерван. Единственный протест поступил от компании Southern Realty and Securities Company. Он был заявлен 23 октября против того, чтобы Дамбовое управление гарантировало выплату процентов по новому выпуску облигаций.

В тот же день Дамбовое управление единогласно проголосовало за гарантию этих процентных выплат, составляющих 375 000 долларов в год. Таким образом, общая сумма, выплачиваемая этим органом за счет прямого налогообложения, достигла 925 000 долларов в год. Остальные 50 000 долларов выплачиваются Муниципальной поясной железной дорогой.

Чтобы обеспечить запас на случай превышения смет инженеров, Портовое управление предусмотрело выпуск облигаций на 7 500 000 долларов, но фактически выпустило их только на 5 000 000 долларов. Их выкупил тот же синдикат банкиров, который приобретал предыдущие выпуски, но на этот раз они заплатили по номиналу. Это был момент, на котором настаивал президент Хадсон. Контракт был принят 10 декабря 1919 года.

И работа продолжалась, при этом все усилия были сосредоточены на экономичном строительстве.

СИФОН И МОСТЫ.

В ходе работ по строительству Промышленного канала возникла необходимость создать исчезающую реку.

Это знаменитый сифон — четырехканальный бетонный переход, который будет отводить городские сточные воды под судоходным каналом. Это одно из крупнейших сооружений такого рода в стране.

Несколько слов о проблеме дренажа Нового Орлеана. Город представляет собой чашу, краями которой служат дамбы, защищающие от реки и озера. Естественного дренажа нет. Количество осадков составляет почти пять футов в год, временами концентрируясь на тысяче миль улиц в виде ливней интенсивностью четыре дюйма в час и десять дюймов в сутки. В детстве людей, которым сейчас чуть за тридцать, затопление города после сильного дождя было обычным делом.

Чтобы справиться с этой ситуацией, Новый Орлеан построил величайшую дренажную систему в мире. На восточном берегу реки расположены шесть насосных станций, соединенных друг с другом каналами, с пропускной способностью более 10 000 кубических футов в секунду. Семь миллиардов галлонов воды, которые эти насосы могут перекачать за день, заполнили бы озеро площадью в одну квадратную милю и глубиной тридцать пять футов.

Три из этих каналов впадают в озеро Пончартрейн, четвертый, канал Флорида-Уок, — в залив Байю-Бьенвеню, который ведет в озеро Борн, рукав Пончартрейна.

Из-за этого загрязнения дренажными водами развитие береговой линии озера в Новом Орлеане сдерживалось. Тем не менее, это идеальное место для пригорода — на красивом водоеме, всего в шести милях от делового центра.

Поэтому Совет по канализации и водоснабжению планировал в конечном итоге направить весь дренаж города в Байю-Бьенвеню, поток с болотами по обе стороны, впадающий в озеро, окруженное топями.

Промышленный канал пересекает дренажный канал Флорида-Уок. Это вызвало необходимость строительства инвертированного сифона.

Сифон в обычном понимании — это изогнутая трубка, одна часть которой длиннее другой, через которую жидкость течет под действием собственного веса через возвышение на более низкий уровень. Но здесь «сифон» — это инженерный термин, описывающий канал, который проходит под препятствием (каналом) и возвращает воду на прежний уровень.

Подобно знаменитым рекам, которые уходят под землю и появляются вновь спустя мили, дренажный канал Флорида подходит к Промышленному каналу на расстояние около сотни футов, затем ныряет на сорок футов под землю, проходит под судоходным путем и выходит на поверхность с другой стороны, перед насосной станцией, которая перекачивает его в Байю-Бьенвеню.

Сначала планировалось построить сравнительно небольшой сифон, но пока чертежи готовились, Новый Орлеан вступил в период своего колоссального развития. Инженеры отбросили свои чертежи и начали все сначала. Они спроектировали сооружение, способное справиться со всем дренажем города. И в апреле 1920 года оно было закончено — произведение из стали, бетона и механизмов, стоимостью почти три четверти миллиона долларов, с пропускной способностью 2 000 кубических футов воды в секунду, 7 200 000 в час, 172 800 000 в сутки.

Это была работа, сопряженная со многими трудностями. Сначала канал Флорида-Уок пришлось перекрыть двумя перемычками. Пространство между ними было осушено, произведены земляные работы и начата забивка фундаментных свай. Много хлопот доставили плывуны. Они просачивались в котлован, пока их не остановили шпунтовыми сваями. Сваи были длиной от 30 до 60 футов и располагались с шагом от трех до пяти футов по центрам.

На глубине сорока шести футов ниже уровня земли (-26 по уровню Каира) был уложен бетонный пол сифона.

Сифон разделен на четыре отсека. Имеются две штормовые камеры размером 10 на 13 футов каждая, одна камера для нормальной погоды размером 4 на 10 футов и один канал для коммунальных сетей размером 6 на 10 футов. Это внутренние размеры. Пол сифона имеет толщину два фута, крыша — один фут девять дюймов. Все сооружение представляет собой цельный кусок бетона и способно выдержать давление более 2 000 фунтов на квадратный фут. Его общая длина составляет 378 футов; судоходный путь, проходящий над ним, имеет ширину 105 футов и глубину 30 футов.

В канале для коммунальных сетей проложены городские водопроводные трубы, кабели, телефонные и телеграфные провода, а также газовые магистрали.

Штормовые камеры будут справляться с ливневыми осадками. В обычную погоду вода будет направляться через меньшую камеру, чтобы создать сильный поток и свести к минимуму оседание осадка.

Восемь шлюзовых затворов, каждый размером 6 на 10 футов, открывают или закрывают водяные камеры. Они управляются гидравлическими цилиндрами самого современного типа.

Для спуска рабочих внутрь сифона для проведения ремонта или устранения засоров предусмотрено восемь люков. Четыре имеют размер 6 на 13 футов, два — 6 на 6 футов и два — 6 на 4 фута.

Как только канал Флорида-Уок будет углублен и будут выполнены несколько соединений в дренажной системе, весь дренаж Нового Орлеана в нормальную погоду и во время слабых штормов, согласно заявлению Совета по канализации и водоснабжению, будет направляться через этот выход. Во время редких ливней часть дренажных вод придется направлять в озеро, но это будет быстротекущая вода, которая будет уходить от берега. Это очень много значит для развития пригородов города.

Сифон строился полтора года. Подготовка к строительству сооружения обошлась более чем в 250 000 долларов — земляные работы, фундамент и т. д. Только бетон стоил 170 000 долларов. Механизмы, а также работы по их размещению и установке стоили еще 60 000 долларов.

Четыре разводных стальных моста теперь пересекают Промышленный канал. Это крупнейшие мосты в городе. Три из них — на Флорида-Уок для Южной и Муниципальной поясной железных дорог, в Джентилли для железной дороги Луисвилл-Нэшвилл и на берегу озера для Южной железной дороги — весят по 1 600 000 фунтов каждый (только надстройка). Четвертый, у шлюза, весит 1 000 000 фунтов. Они уравновешены 800-тонными бетонными блоками и бетонными регулировочными блоками. Их общая длина составляет 160 футов; подвижная часть имеет пролет 117 футов.

Имея 30-футовую полосу отвода для железнодорожных путей, 11 футов для транспортных средств и трамваев и четыре фута для пешеходов, они спроектированы так, чтобы соответствовать условиям движения большого и растущего города. Они выдержат 50-тонные трамваи или 15-тонные дорожные катки — в Новом Орлеане сейчас нет ничего тяжелее — и поезда гораздо тяжелее тех, что сейчас прибывают в город. Ни один мост на Юге не выдержит таких тяжелых нагрузок.

Предел прочности на разрыв стали, из которой построены мосты, составляет от 55 000 до 85 000 фунтов на квадратный дюйм, и они выдерживают ветровую нагрузку в 20 фунтов на квадратный дюйм открытой поверхности.

Они приводятся в действие двумя электродвигателями мощностью 75 лошадиных сил, 440 вольт, 60 циклов, 3-фазный ток, который понижается с 2 200 вольт с помощью трансформаторов. Кроме того, имеется бензиновый двигатель мощностью 36 лошадиных сил, который используется, если электрооборудование выйдет из строя. На открытие или закрытие мостов потребуется полторы минуты.

УДИВИТЕЛЬНЫЙ ШЛЮЗ.

Шлюз Промышленного канала не только один из крупнейших в Соединенных Штатах, но и его конструкция решила проблему грунта, которая считалась неразрешимой. Шлюз Панамского канала по сравнению с ним — простая задача. Проект уникален во многих отношениях. Шлюз — это памятник власти человека над силами природы и прогрессу общества, которое не желает сдаваться.

Из-за большого колебания уровня реки при низкой и высокой воде — около двадцати футов — необходимо было произвести выемку грунта для строительства шлюза на глубину около пятидесяти футов. В твердом грунте это было бы простой задачей. Но эта земля была образована постепенным отложением ила реки Миссисипи на то, что изначально было песчаным дном океана, и через эти отложения проходят пласты водоносного песка, или плывуна. Он просачивается в котлован и заставляет берега обрушиваться и сползать в выемку. Под ними находится давление болотного газа, который вместе с давлением обрушивающихся берегов выталкивает более глубокие слои плывуна вверх, создавая выбросы и подрывая дно.

Новый Орлеан имел богатый опыт работы с этими текучими песками при прокладке неглубоких канализационных траншей. Как же тогда рассчитывать на выемку грунта глубиной пятьдесят футов? — спрашивали сомневающиеся. Это невозможно сделать. Плывуны будут поступать слишком быстро. Земснаряды осушат окружающий подпочвенный слой, но глубже определенной отметки это не поможет. Более того, какая была гарантия, что грунт на такой глубине обеспечит достаточное трение для удержания свай, необходимых для поддержания огромного веса шлюза и проходящих через него судов?

Неустрашимые перед лицом этих пророчеств, инженеры на основе пробного бурения рассчитали характер сползания и течения грунта, оценили различные давления, которые необходимо было нейтрализовать, сбалансировали это с несущей способностью сосновых свай, стали и бетона, разработали план и начали выемку котлована шириной 350 футов и длиной 1 500 футов, постепенно делая откосы (в соотношении 1 к 4) к центру, где должен был быть построен шлюз размером 1 020 на 150 футов по внешним габаритам.

INNER HARBOR—NAVIGATION CANAL
INNER HARBOR—NAVIGATION CANAL
Lock and Vicinity

Пологий откос котлована был сделан для предотвращения оползней.

Было установлено, что первый пласт плывуна начинается на глубине двадцати восьми футов ниже поверхности земли (-3 по уровню Каира) и имеет толщину три фута; второй пласт — на глубине сорока восьми футов ниже поверхности (-23 по уровню Каира) и имеет толщину десять футов. Более крупный песок простирался на одиннадцать футов ниже этого, от отметки -33 по уровню Каира. Второй пласт текучего песка начинался как раз под тем местом, где должен был быть уложен пол шлюза. Третий слой находился на глубине 80 футов ниже поверхности (-55 по уровню Каира); концы свай должны были едва не доставать до него.

Земляные работы начались в ноябре 1918 года. Пока работали земснаряды, вокруг шлюза, примерно в 125 футах от края берега, была забита деревянная шпунтовая перемычка, чтобы отсечь первый пласт плывуна. Примерно на 150 футов дальше, когда работы были в самом разгаре, был забит второй ряд шпунтовых свай, чтобы отсечь второй пласт, который имел статическое давление 55 футов и находился всего в футе или около того ниже того места, где должен был быть пол шлюза. Считать необходимым отсекать третий пласт не стали.

Выемка грунта производилась в мокром состоянии. Когда она была закончена, земснаряды вернулись в канал, вход был закрыт, и начались работы по осушению места строительства шлюза. Это было в апреле 1919 года.

В этом районе никогда не делали таких глубоких выемок. Следовательно, характер грунта, хотя его можно было оценить, не мог быть известен абсолютно. И точное давление газа также не могло быть известно.

Пески оказались более жидкими, а давление газа — сильнее, чем ожидалось. Плывуны проходили сквозь шпунтовые сваи, как сквозь сито. Стенки котлована начали осыпаться и обрушиваться. Давление газа стало угрожающим, когда был снят вес земли и воды; на дне начали образовываться песчаные выбросы; дно котлована начало вздуваться.

Судьба Промышленного канала висела на волоске.

Чтобы справиться с ситуацией, инженеры закачали в котлован большое количество воды. Ее вес уравновесил давление грунта с боков и давление газа снизу.

Затем внутри двух других рядов был забит еще один ряд шпунтовых свай. Он был стальным, а стенки были расперты деревянными балками сечением десять дюймов и с шагом пятнадцать футов в обоих направлениях. Это одна из крупнейших стальных перемычек, когда-либо возводившихся. В качестве дополнительной меры предосторожности против опасности прорыва третьего пласта плывуна, который имел статический напор 75 футов, внутри стальной перемычки было пробурено 130 десятидюймовых артезианских скважин. Пятьдесят шесть аналогичных скважин было пробурено между стальной и деревянной перемычками, чтобы максимально осушить второй пласт плывуна и уменьшить его текучесть.

В ноябре 1919 года работы по осушению места строительства шлюза начались снова. Уровень воды понижали всего на один фут через день. Инженеры следили за каждым бревном. Только 4 января 1920 года осушение было завершено. План сработал. Только в одном месте произошло движение — секция деревянных шпунтовых свай длиной около 300 футов выгнулась вперед максимум на три дюйма, когда распорки удержали и остановили ее.

Затем началась работа по забивке 24 000 свай, на которых должен был «плавать» шлюз. Они имеют длину 60 футов, а их концы находятся на глубине 100 футов ниже поверхности земли.

В марте 1920 года начались бетонные работы. Работа велась 15-футовыми секциями, так как за один раз можно было переместить лишь несколько распорок. Когда в апреле 1921 года все было закончено, шлюз представлял собой единое целое, массивную конструкцию из стали и камня длиной 1 020 футов, шириной 150 футов и высотой 68 футов, весом вместе с воротами и механизмами 225 000 тонн, а с водой — 350 000 тонн.

Бетонный пол шлюза имеет толщину от 9 до 12 футов, стены — 13 футов в основании, сужаясь до двух футов в верхней части. При строительстве было использовано шесть тысяч тонн арматурной стали и 125 000 баррелей цемента. В сооружении содержится 90 000 кубических ярдов бетона. На изготовление опалубки ушло два с половиной миллиона футов пиломатериалов.

Usable dimensions of the lock are 640 feet long, 75 feet wide, and 30 feet (at minimum low water of the river) deep.

Верхняя часть шлюза находится на 20 футов выше естественной поверхности земли и на 6 футов выше самого высокого зафиксированного уровня реки Миссисипи. К вершине земля будет спланирована в виде серии террас шириной 150 футов. Это укрепит стены против давления воды внутри монолита. Территория будет превращена в красивый парк. Тяжелые бетонные анкерные колонны будут удерживать стены от давления этих искусственных холмов, когда шлюз пуст.

Движение пересекает канал здесь по стальному разводному мосту шириной 65 футов с двумя железнодорожными и двумя трамвайными путями, двумя проезжими частями для автомобилей и двумя дорожками для пешеходов. К мосту ведут бетонные виадуки.

Газовые и водопроводные магистрали, канализационные трубы, а также телефонные, телеграфные и электрические провода проходят под шлюзом в каналах, отлитых прямо в бетоне.

Вода поступает в шлюз и сливается из него через водопропускные трубы, отлитые в основании. Они имеют размер 8 на 10 футов, сужаясь на выходе до 8 на 8 футов, и закрываются 8 шлюзовыми затворами, каждый из которых приводится в действие электродвигателем мощностью 52 лошадиные силы. Наполнение или опорожнение шлюза будет занимать десять минут.

Шлюз имеет пять пар ворот. Они изготовлены из стальных листов и прокатных профилей, имеют толщину четыре с половиной фута и весят по 200 тонн каждая. Также имеется аварийная плотина весом 720 тонн, которая в случае необходимости может быть использована в качестве ворот.

Четыре пары ворот имеют размер 55 футов; одна — 42 фута. Каждые ворота приводятся в действие электродвигателем мощностью 52 лошадиные силы. В открытом состоянии ворота плотно прилегают к стенам шлюза.

В аварийной плотине воплощена высшая степень предосторожности — она была спроектирована для спасения города от затопления в маловероятном случае отказа ворот шлюза во время высокой воды, а также для обеспечения бесперебойной работы шлюза в обычное время, если ворота будут повреждены судном или иным образом выведены из строя.

Эта плотина состоит из восьми балок или секций длиной 80 футов, шириной 3 фута и высотой 6 футов. Каждая из них весит 90 тонн. Они хранятся на платформе рядом с речным концом шлюза. Рядом находится кран с двигателем мощностью 300 лошадиных сил, который поднимает эти балки и опускает их в пазы в стенах шлюза. Установка этой аварийной плотины занимает час.

Судно, проходящее через шлюз, не будет двигаться под собственной тягой. Имеется шесть кабестанов, по два на каждом конце шлюза и два посередине, каждый из которых приводится в действие электродвигателем мощностью 52 лошадиные силы и способен развивать тяговое усилие 35 000 фунтов, что позволит проводить суда через шлюз.

Шлюз в сборе, включая мост и подходы, обошелся в 7 500 000 долларов. Полтора миллиона из этой суммы приходится на механизмы и 56 000 долларов — на подходы.

Генри Голдмарк, нью-йоркский инженер, спроектировавший ворота Панамского канала и Промышленного канала Нового Орлеана, в письме от 24 марта 1921 года в инженерный отдел Портового управления так комментирует этот замечательный шлюз:

«Я был очень впечатлен неизменно высоким качеством строительства шлюза, систематическим и энергичным способом ведения работ и, особенно, восхитительным духом командной работы, проявленным сотрудниками Портового управления разных уровней, а также подрядчиками, прорабами и мастерами.

Стремление получить наилучшие результаты во всех деталях при наименьших затратах было очевидно во всем.

Уникальный метод, использованный для выполнения очень сложной и рискованной работы по выемке грунта, привлек большое профессиональное внимание во всех частях страны. Его успешное завершение делает честь всем, кто участвовал в разработке и реализации использованного метода.

Бетонные работы производят впечатление легкости, а также прочности, как будто каждый ярд бетона выполняет свою особую часть работы без перенапряжения, что, конечно, является характеристикой хорошо спроектированной железобетонной кладки.

Внешние поверхности особенно гладкие и хорошо отделанные, больше, чем в любых работах, которые я видел в последнее время.

Монтаж ворот, клапанов, рабочего оборудования и защитной плотины шел в ногу с бетонными работами, так что никаких задержек к концу строительного периода опасаться не следует.

Цеховые и полевые работы по воротам шлюза выполнены отлично. Отверстия под заклепки хорошо совпадают, а головки заклепок выглядят плотными и хорошо сформированными. Створки ворот кажутся очень прямыми и точными».

Шлюз был спроектирован Джорджем М. Уэллсом из компании George W. Goethals Company при содействии Р. О. Комера, инженера-проектировщика Портового управления, и одобрен генералом Гёталсом. Методы, использованные для осушения шлюза, были разработаны г-ном Уэллсом. Дж. Деверо О'Рейли, главный инженер Портового управления до ноября 1919 года, отвечал за детали установки осушительных и предохранительных устройств. Его сменил генерал Арсен Перрийя, который руководил процессом окончательного осушения. После его смерти в октябре 1920 года его сменила компания J. F. Coleman & Company, возглавившая инженерный отдел, и главный инженер Г. М. Галлахер, под руководством которого работы доводятся до завершения.

От начала и до конца Тили С. Макчесни, помощник секретаря и казначей Портового управления, оказывал разумную и неоценимую помощь, собирая и удерживая нити предприятия и оперативно занимаясь множеством деталей, связанных с выполнением работ.

Шлюз был официально открыт 2 мая 1921 года — церемония стала главной особенностью съезда Ассоциации долины Миссисипи в Новом Орлеане.

С дноуглублением канала между рекой и шлюзом, работами, которые должны быть завершены до января 1922 года, суда смогут проходить из Миссисипи в озеро Пончартрейн. Тогда Новый Орлеан сможет планировать свое следующее великое развитие.

CROSS SECTION OF LOCK
CROSS SECTION OF LOCK

CROSS SECTION OF SIPHON
CROSS SECTION OF SIPHON

НОВЫЙ КАНАЛ К ЗАЛИВУ.

Джордж М. Уэллс, Джордж Р. Гёталс, сын генерала, полковник Э. Дж. Дент, окружной инженер США в Новом Орлеане, и другие инженеры, изучавшие эту проблему, говорят, что дноуглубление канала от Промышленного канала к заливу через озеро Пончартрейн или болота осуществимо, сравнительно дешево, а обслуживание будет простым. Это сократило бы расстояние от Нового Орлеана до моря примерно на 50 миль и принесло бы огромную экономию для судов. Это одна из целей, над которой работает Портовое управление Хадсона.

Развитие и содержание гаваней и каналов к морю — признанный долг дяди Сэма. Расстояние, очевидно, является важным фактором; более того, предлагаемый новый выход стал бы важным звеном в Межбереговом канале, соединяющемся с участком реки Уорриор в Алабаме, который правительство развивает между Атлантическим и Мексиканским побережьями. В 1920 году сенатором Рэнсделлом из Луизианы в Сенат был внесен законопроект, предусматривающий развитие предлагаемого канала; он не продвигался, поскольку канал был еще далек от завершения. Однако Портовое управление будет прилагать все усилия, чтобы дядя Сэм взял дело в свои руки.

Полковник Дент в течение нескольких месяцев изучал возможные маршруты. Кстати, он полностью убежден в ценности Промышленного канала для развития Нового Орлеана и торговли страны, о чем он публично заявлял.

Маршрут через Пончартрейн был проложен инженерами, начиная от канала, параллельно южному берегу озера Пончартрейн до южного разводного моста Южной железной дороги, затем к Риголе до прохода Кэт-Айленд, оттуда к каналу Кэт-Айленд и далее к глубоким водам залива, общая протяженность — 75 миль.

На всем протяжении маршрута через частые интервалы проводились промеры глубин и зондирование поверхности. Они показали инженерам следующее:

В трех четвертях мили от южного берега озера и до железнодорожного разводного моста обнаружено твердое дно. Материал — преимущественно плотный песок, довольно мелкий, с небольшим количеством глины и иногда с битыми ракушками. За пределами этого расстояния от берега дно более мягкое, состоящее из ила, смешанного с песком. От моста на остальной части маршрута дно, за исключением нескольких песчаных карманов, мягкое — голубой ил с большим процентом песка. Однако этот мягкий материал обладает такой цепкостью, что течение и волны, которые имеют тенденцию заполнять искусственно углубленные каналы, будут воздействовать только на поверхность.

Правительство проводит крупные дноуглубительные работы в заливе Мобил, канале Галфпорт, заливе Атчафалайя и судоходном канале Хьюстона. Краткий обзор результатов там покажет, насколько осуществимо дноуглубление канала Пончартрейн и насколько оно дешевле в сравнении.

Канал, соединяющий залив Мобил с Мексиканским заливом, имеет дно, по большей части очень мягкое, с небольшим процентом песка. Ближе к внешнему концу материал представляет собой черный ил, примерно равный по консистенции самому мягкому материалу, найденному на маршруте Пончартрейн. Зонд с 4-дюймовым диском на конце можно легко погрузить на три или четыре фута в ил и вытащить обратно. Волновое и приливное воздействие вызывает обмеление канала со скоростью от 78 000 до 132 000 кубических ярдов на милю в год, в зависимости от мягкости дна и глубины. Там, где наблюдается самая высокая скорость, окружающий материал состоит из мягкого ила без следов песка. Опыт показывает, что там, где в материале, прилегающем к руслу канала, есть значительный процент песка, обмеление уменьшается. В целом, материал вдоль маршрута Пончартрейн содержит больший процент песка и гораздо более цепкий, чем вдоль канала залива Мобил. Более того, маршрут Пончартрейн не подвержен таким сильным поперечным течениям.

Канал Галфпорт проложен через очень мягкий материал, серо-голубой ил илистой консистенции, в который зонд проникает на шесть футов с очень небольшим усилием. Сверху встречается небольшое количество песка, но в нижнем пласте его практически нет. Материал значительно мягче любого, встреченного на маршруте Пончартрейн, за исключением одного небольшого участка. Тем не менее, обмеление невелико. Там, где обмеление наиболее сильное, между концом пирса и маяком 10, ежегодно приходится вынимать всего около 700 000 кубических ярдов на милю для поддержания канала. От маяка 10 и далее среднее ежегодное обслуживание составляет менее 200 000 кубических ярдов на милю. За исключением четырехмильного участка к западу от внутреннего входа в канал Кэт-Айленд, дно на маршруте Пончартрейн тверже, чем у канала Галфпорт. Поэтому разумно сделать вывод, что обслуживание канала Пончартрейн в среднем будет не таким высоким, как внешней части канала Галфпорт.

Судоходный канал залива Атчафалайя, простирающийся от устья реки Атчафалайя через мелководье залива Атчафалайя до 20-футовой изобаты залива, на расстояние пятнадцати миль, проходит через материал из жидкого ила с редкими тонкими прослойками песка. Обмеление составляет от 540 000 до 1 680 000 кубических ярдов на милю в год. Самая высокая скорость наблюдается на мелководье. За исключением упомянутого участка, материал на маршруте Пончартрейн не такой мягкий, как на Атчафалайе, глубины не такие малые, и нет воздействия поперечных течений.

В судоходном канале Хьюстона материал состоит из мягкого ила с небольшим количеством песка. Двухмильный участок через риф Ред-Фиш практически не требует обслуживания. Для остальной части канала за шесть лет с 1915 по 1920 год для поддержания глубины потребовалась общая выемка 13 574 000 кубических ярдов. Это эквивалентно 100 000 кубических ярдов на милю в год.

Итак, вкратце:

1. Маршрут через озеро Пончартрейн практически не подвержен поперечным течениям, как это имеет место в каналах залива Мобил, Галфпорт, Атчафалайя и, в некоторой степени, во внешней части судоходного канала Хьюстона.

Материал вдоль маршрута Пончартрейн и по его сторонам, за исключением небольшого участка, является более плотным и в целом содержит большую долю песка, чем в упомянутых соседних каналах.

Поэтому канал можно было бы легче поддерживать в рабочем состоянии.

Инженеры полагают, что потребуется канал с шириной по дну 300 футов. На южном берегу озера боковые откосы должны иметь соотношение 1 к 3, с расчетом на переход к соотношению 1 к 5 через пять лет. Материал, выгруженный на берег, позволил бы отвоевать значительную площадь прибрежной полосы и исключить повторное попадание этого материала в канал.

На остальной части маршрута первоначальную выемку грунта следует производить с боковыми откосами в соотношении 1 к 5, с расчетом на переход к соотношению 1 к 10 через пять лет.

По оценкам инженеров, дноуглубительные работы на 75 милях канала Пончартрейн составят 97 200 000 кубических ярдов. Стоимость составит около 10 000 000 долларов. Ежегодное обслуживание в течение первых пяти лет потребует извлечения 8 880 000 кубических ярдов грунта — эта оценка основана на сравнении с другими каналами, ведущими в залив, и характере извлекаемого материала. Эта оценка считается высокой, но даже в этом случае она составляет всего 118 400 кубических ярдов на милю в год, а стоимость составит около 750 000 долларов, по словам полковника Дента. Через пять лет она будет меньше.

Еще один предложенный маршрут, исследованный полковником Дентом, проходит через озеро Борн. Канал длиной в несколько миль через болотистую местность соединил бы озеро с Промышленным каналом. Этот маршрут имеет значительные преимущества в плане обслуживания по сравнению с маршрутом Пончартрейн. Характер дна в озере Борн более или менее такой же, как в озере Пончартрейн.

Рано или поздно один из этих каналов будет построен правительством. То, что работы еще не начаты, объясняется тем, что Промышленный канал еще не завершен, а ожидаемое развитие не произошло. Но нет сомнений, что это произойдет.

TYPICAL BRIDGE ON CANAL
TYPICAL BRIDGE ON CANAL

EMERGENCY DAM CRANE
EMERGENCY DAM CRANE

ПОЧЕМУ ПРАВИТЕЛЬСТВО ДОЛЖНО УПРАВЛЯТЬ КАНАЛОМ.

Функция штата заключается в предоставлении портовых сооружений в виде доков, пирсов, складов, элеваторов, механического оборудования и т. д. Но обязанность национального правительства — улучшать гавани, углублять русла рек, рыть каналы для судоходства и ирригации, возводить дамбы для защиты внутренних районов, а также строить шлюзы и плотины, когда это необходимо.

Именно из этих предпосылок исходит Портовое управление Хадсона, утверждая, что расходы на строительство и содержание Навигационного канала и Внутренней гавани Нового Орлеана должны быть взяты на себя дядей Сэмом. Оно приложит все усилия, чтобы заставить его взять на себя это обязательство.

Навигационный канал по своей сути является улучшением гавани. Он обеспечивает практически неограниченное промышленное развитие и коммерческий обмен. Это важное звено в системе Внутриберегового канала, которую правительство развивает для создания внутреннего водного пути от Бостона, штат Массачусетс, до Браунсвилла, штат Техас, и, с учетом дноуглубительных работ в канале через озеро Пончартрейн к заливу — задачи, которую инженеры США изучают уже некоторое время и которую они сочли осуществимой, — это приблизит второй по значимости порт страны примерно на пятьдесят миль к морю. Он имеет значительную военную ценность. Таким образом, его цель является национальной; местные интересы вторичны.

Это обязательство правительства — не новый принцип. Эта обязанность признается Конгрессом с момента основания Соединенных Штатов.

Любой законопроект о реках и гаванях покажет значительные и полезные расходы на улучшение водных путей.

Панамский канал, построенный правительством, является величайшим примером.

Возвращаясь к более близким примерам, можно упомянуть Южный проход в устье Миссисипи. Бар с глубиной воды девять футов блокировал торговлю Нового Орлеана. Согласно закону о реках и гаванях 1875 года, капитану Джеймсу Б. Идсу было выплачено 8 000 000 долларов за строительство знаменитых дамб для обеспечения 26-футового канала. С тех пор канал был углублен до 33 футов.

В более поздние годы правительство начало улучшать Юго-западный проход, самое западное устье Миссисипи. Там тоже был девятифутовый бар. Чтобы увеличить глубину до 35 футов, правительство потратило к 1919 году около 15 000 000 долларов и продолжает тратить средства до сих пор.

«Точно так же, как целью улучшения этих каналов было преодоление расстояния от глубокой воды до глубокой воды, — говорит Артур Макгирк, специальный юрисконсульт Портового управления, в отчете Управлению от 23 февраля 1921 года, — так и целью Навигационного канала является преодоление расстояния от глубокой воды реки до предлагаемого глубоководного канала озера».

В годовом отчете главного инженера армии США за финансовый год, закончившийся 30 июня 1919 года, перечислены следующие улучшения водных путей и развитие каналов, осуществляемые правительством:

«Эксплуатация и содержание каналов — 3 596 566,20 долларов.

«Канал Кейп-Код, покупка разрешена законом о реках и гаванях от 8 августа 1917 года, стоимость не превышает 10 000 000 долларов, и расширение — 5 000 000 долларов.

«Канал залива Ямайка, ширина 500 футов, глубина 10 футов, с дальнейшим увеличением до 1500 футов ширины входного канала и 1000 футов внутреннего канала, максимальная глубина 30 футов, длина канала 12 миль. Утвержденная смета расходов для Соединенных Штатов не должна превышать 7 430 000 долларов. Закон о реках и гаванях от 25 июня 1910 года. Документ Палаты представителей № 1488, 60-й Конгресс.

«Канал Амброуз, гавань Нью-Йорка, ассигнования на новые работы и техническое обслуживание — 4 924 530,88 долларов, год, закончившийся 30 июня 1919 года.

«Каналы Бэй-Ридж и Ред-Хук — 4 471 100 долларов.

«Шлюзы и плотины на реке Куса, Алабама-Джорджия — 1 700 918,21 долларов.

«Канал, соединяющий залив Мобил и пролив Миссисипи-Саунд, закон от 13 июня 1902 года, первоначальный проект, общая стоимость строительства и обслуживания — 7 809 812,42 долларов.

«Река Блэк-Уорриор, 17 шлюзов, от Мобила до Сандерс-Ферри, 443 мили. Всего на текущую дату — 10 101 295,54 долларов. Бессрочные ассигнования.

«Сабин-Пасс, закон от 19 июня 1906 года и предыдущие, каналы, разворотные бассейны и дамбы, 2 марта 1907 года и ранее, общие ассигнования — 1 875 506,78 долларов.

«Река Тринити, Галвестон, север, 37 миль шлюзов и плотин. Закон от 13 июня 1902 года, документ Палаты представителей 409, 56-й Конгресс. Сметная стоимость завершения канализации реки, пересмотренная в 1916 году, в дополнение к суммам, израсходованным до закона о реках и гаванях от июля 1916 года, в круглых цифрах — 13 500 000 долларов. Расчетная ежегодная стоимость обслуживания — 280 000 долларов.

«Судоходный канал от Хьюстона до Галвестона, закон от 25 июля 1912 года и 27 июля 1916 года. Стоимость — 3 850 000 долларов. Ежегодное обслуживание — 325 000 долларов.

«Рок-Айленд-Рапидс (Иллинойс) и канал Леклер, скальные выемки и т. д., закон от 2 марта 1907 года, плотины, 3 шлюза и т. д., по 30 июня — 31 180 085,62 долларов и 130 158,03 долларов на 1 год обслуживания.

«Киокук, Айова (ранее канал Де-Мойн-Рапидс), старый проект (закон от 23 июня 1866 года) — 4 574 950,00 долларов.

«Канал Масл-Шолс (река Теннесси), 36,6 мили, глубина 5 футов — 4 743 484,50 долларов. Без учета стоимости нитратного завода.

«Шлюзы и плотины на реке Огайо, закон от 3 марта 1879 года по закон от 2 марта 1907 года, включая покупку канала Луисвилл и Портленд — 17 657 273,78 долларов.

«Сметная стоимость новых работ, расширение канала Луисвилл и Портленд и изменения в плотинах — 63 731 488 долларов. Ежегодное обслуживание, покрывающее только персонал шлюзов и стоимость ремонта и обновлений — 810 000 долларов. Закон от 25 июня 1920 года, документ Палаты представителей 492, 65-й Конгресс, первая сессия. Также закон от 4 марта 1915 года, документ Палаты представителей 1695, 64-й Конгресс, вторая сессия.

«Судоходный канал, соединяющий воды Великих озер, включая реку Сент-Мэрис (шлюзы Су-Сент-Мари), реки Сент-Клэр и Детройт, шлюзы и плотины, общие ассигнования по 30 июня 1919 года — 26 020 369,68 долларов. Смета на новые работы — 24 085 долларов.

«Река Сент-Клэр, соединяющая озера Сент-Клэр и Эри, самая мелкая часть составляла от 12,5 до 15 футов. Улучшено за счет 13 252 254,00 долларов. Сметная стоимость завершения — 2 720 000 долларов.

«Река Ниагара — 15 785 713,07 долларов.

«Гавань Лос-Анджелеса и Лонг-Бич — 4 492 809,80 долларов.

«Сиэтл, судоходный канал озера Вашингтон, в городе Сиэтл, от Пьюджет-Саунд до озера; первоначальный проект, закон от 18 августа 1894 года. Двойной шлюз и стационарная плотина. Длина около 8 миль. Общие ассигнования на текущую дату — 3 345 500,00 долларов».

Это лишь некоторые из более крупных проектов. Конечно, по всей стране существует огромное количество подобных сооружений, построенных и обслуживаемых Соединенными Штатами, иногда самостоятельно, а иногда в сотрудничестве с местными властями.

Новый Орлеан был основан благодаря стратегической ценности своего местоположения, как с коммерческой, так и с военной точки зрения. Сила, удерживающая Новый Орлеан, контролирует долину Миссисипи — факт, который британцы осознали в 1812 году, когда пытались захватить его. Точно так же, когда Фаррагут захватил Новый Орлеан, он сломил хребет Конфедерации.

Г-н Макгирк в отчете, на который уже была сделана ссылка, обсуждает военное значение Промышленного канала следующим образом:

«Судоходный канал, соединяющий реку и озеро в Новом Орлеане, будет миниатюрным Панамским или Кильским каналом и удвоит эффективность военно-морских сил, защищающих долину, поскольку их можно будет перемещать туда и обратно по каналу от реки к озеру. На этой линии обороны можно использовать тяжелую артиллерию на мобильных лафетах в дополнение к тяжелым линейным кораблям. Другими словами, точно так же, как легкие мониторы и даже плавучие средства, несущие мощные орудия, эффективно использовались на бельгийском побережье, на реке Пьяве в Италии и на реке Тигр в Месопотамии, так же их можно использовать при защите долины на любом канале, соединяющем реку Миссисипи и озеро Пончартрейн. В деталях оборонительных работ постоянно происходят изменения из-за развития вооружения, боеприпасов и транспорта. Бесконечное развитие дальности и калибра приобрело огромное значение, особенно в отношении влияния на защиту городов от бомбардировок. Военно-морские орудия теперь способны метать снаряды на расстояние более 50 000 ярдов, 28–30 миль. Для защиты долины мы должны иметь в Новом Орлеане вооружение, установленное на плавучих платформах, которые будут удерживать врага за пределами точки, откуда его снаряды не смогут достичь цели, и в этой операции канал, предоставляющий средства быстрой транспортировки, окажет неоценимую и существенную услугу».

Порты страны — это ее водные ворота. Их местное значение сравнительно невелико. Они важны или нет в зависимости от того, находятся ли они на торговых путях и легко ли доступны. Ничтожная часть торговли, проходящей через Новый Орлеан, зарождается или заканчивается там. Внутренние районы получают основную часть бизнеса. Развитие гавани предназначено для обслуживания внутренних районов. Оно по своей сути является национальным.

Поэтому с любой точки зрения обязанность национального правительства — взять на себя Навигационный канал и высвободить средства штата, чтобы их можно было направить на улучшение водного пути с помощью причалов и других сооружений в помощь национальной торговле.

S. S. NEW ORLEANS, First Ship Launched
S. S. NEW ORLEANS
First Ship Launched by Doullut & Williams Shipbuilding Co.

S. S. GAUCHY, First Ship Launched on Canal
S. S. GAUCHY
First Ship Launched on Canal

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ КАНАЛА.

Связанный с долиной Миссисипи почти 14 000 миль судоходных водных путей, являясь крупнейшим портом на побережье залива и наиболее центрально расположенным по отношению к латиноамериканской и восточной торговле, Новый Орлеан по своей природе является рынком накопления. Развитие речного сообщения, в котором правительство задало темп в 1918 году, восстанавливает поток торговли с севера на юг после поколения вынужденных перевозок на восток и запад, по линиям наибольшего сопротивления; и Новый Орлеан стал вторым портом страны. Его импортно-экспортный бизнес в 1920 году составил миллиард долларов.

Девяносто процентов национального богатства производится в долине, морской столицей которой является Новый Орлеан. Это источник поставок пшеницы, кукурузы, сахара, лесоматериалов, мяса, железа, угля, хлопкового масла, сельскохозяйственных орудий и многих других продуктов. Это рынок для продуктов Латинской Америки и Востока.

Благодаря координации речных, железнодорожных и морских объектов и наличию достаточного пространства для развития, неизбежно, что Новый Орлеан станет мощным производственным районом. Такие предприятия, как коксовые печи, заводы по переработке побочных продуктов угля, мукомольные заводы, чугунолитейные заводы, заводы промышленной химии, железопрокатные и сталепрокатные заводы, судостроительные и ремонтные заводы, автомобильные заводы и сборочные предприятия, мыловаренные заводы, упаковочные предприятия, лесные склады, заводы и склады строительных материалов, склады всех видов и т. д., были бы привлечены к размещению здесь при наличии надлежащих условий, и Промышленный канал является ответом на эту потребность, поскольку по законам Луизианы частные предприятия не могут приобретать или арендовать собственность на берегу реки. Еще до завершения строительства канала мечта частично осуществилась — с созданием двух крупных верфей на канале, которые в противном случае ушли бы куда-то еще, и строительством базы снабжения армии на том же водном пути, во многом благодаря предприимчивости порта.

Как сказал полковник Э. Дж. Дент, окружной инженер США, перед советом членов Торговой ассоциации 17 февраля 1921 года, Промышленный канал станет средством устранения препятствий для внешней торговли Нового Орлеана. «Я не выступаю в защиту Промышленного канала, — продолжил он, — но, говоря как человек, который не имеет в нем личного интереса, но глубоко изучил этот вопрос, я скажу, что через пять лет, если вы будете развивать Промышленный канал так, как его следует развивать, вы будете удивляться, как вы вообще обходились без него».

Перед конституционным конвентом Луизианы 4 апреля 1921 года он развил эту мысль следующим образом:

«Промышленный канал удовлетворит величайшую потребность Нового Орлеана. Там можно будет построить доки, где можно будет собрать весь груз для судна. В нынешних условиях на реке судну часто приходится заходить в три или четыре дока, чтобы получить полный груз.

«В прошлом году через порт Нового Орлеана прошло 11 000 000 тонн грузов на сумму 1 100 000 000 долларов. Это потребовало 1000 груженых товарных вагонов в день, проходящих через доки, пятнадцать полных железнодорожных составов грузов каждый день. Входящий груз составил около 5 000 000 тонн, а исходящий — около 6 000 000. Это необычайно хорошо сбалансировано для любого порта в Соединенных Штатах. Это означало бы около 5000 пароходов средней грузоподъемностью 2000 тонн.

«Правильное место для сборки груза — это доки. В прошлом году Портовое управление разрешило всего семь дней на сборку груза для судна — всего семь дней на сборку 250 вагонов груза. Затем в прошлом году Портовое управление не назначало судну причал, пока оно не оказывалось внутри дамб. Это лишь некоторые из трудностей.

«Что нужно Новому Орлеану, так это увеличение портовых мощностей на 50–100 процентов. Прошлым летом порт Нового Орлеана был перегружен, но он удержал свои позиции, потому что другие порты были перегружены. Но это может больше не повториться. Если вы хотите удержать свои позиции, вы должны улучшить свои возможности».

Причалы можно построить гораздо дешевле на канале с фиксированным уровнем воды и стабильными берегами. И это единственное место, где специализированные отрасли могут получить выход к воде.

Рано или поздно правительство примет систему свободных портов, с помощью которой другие страны подняли свою внешнюю торговлю на такие высоты. Свободные порты не имеют ничего общего с вопросом тарифов. Это просто зоны, в которых импортные товары могут храниться, переупаковываться, перерабатываться, а затем экспортироваться без уплаты пошлин в первую очередь, пошлин, для возврата которых нынешний закон предусматривает положения, но только после утомительных задержек и дорогостоящей бюрократии. Принимаются меры предосторожности для предотвращения контрабанды. В предварительных исследованиях и рекомендациях, сделанных Министерством торговли, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Новый Орлеан были определены как первые свободные порты, которые следует создать. Благодаря достаточному пространству для расширения, Промышленный канал является логичным местом для свободной зоны.

С учетом контракта верфи Doullut & Williams на 15 000 000 долларов, контракта верфи Foundation Company на 5 000 000 долларов, базы снабжения армии на 13 000 000 долларов, Промышленный канал уже принес Новому Орлеану развитие на 33 000 000 долларов, что на 60 процентов больше стоимости самого предприятия. Более половины этой суммы пошло на заработную плату и материалы, закупленные в Новом Орлеане. Штат получил сотни тысяч долларов в виде налогов. Около половины денег, потраченных на Промышленный канал, составила заработная плата; это помогло увеличить население, подтолкнуть бизнес к новым высотам, повысить стоимость недвижимости и сделать Новый Орлеан финансовой крепостью Юга.

Какое косвенное влияние на привлечение множества других отраслей в Новый Орлеан, которые не требовали размещения на водном пути, оказало строительство Промышленного канала, установить невозможно.

С тех пор как начались работы, Портовое управление получило запросы от сотни или около того крупных предприятий относительно стоимости участка на канале. То, что они не обосновались там, объясняется тем, что канал еще не завершен, а Портовое управление не объявило о своей политике.

В настоящее время оно работает над этим вопросом с представителями Торговой ассоциации, Объединенного транспортного бюро, Ассоциации расчетных палат, Хлопковой биржи, Торговой палаты и Ассоциации пароходства.

Нет смысла пытаться угадать, какой будет эта политика. Это слишком большая проблема, и ее нужно прорабатывать очень тщательно, с учетом запутанного клубка противоречивых интересов.

Два принципа уже были категорически сформулированы президентом Хадсоном и одобрены Портовым управлением на открытом собрании 5 апреля 1921 года с коммерческими и промышленными интересами города, планирующими политику канала:

Во-первых, развитие канала не должно происходить за счет реки. Развитие причалов будет продвигаться на реке, чтобы удовлетворить законные коммерческие требования порта. Никого не будут принуждать переходить на канал. Это повредило бы порту. Не считается, что такое принудительное развитие будет необходимо, и канал будет открыт для специализированных отраслей, которые могут наилучшим образом использовать координацию речных, железнодорожных и морских объектов.

Во-вторых, контроль над собственностью вдоль канала, принадлежащей Портовому управлению, не выйдет из рук Управления. Будут долгосрочные договоры аренды — до девяноста девяти лет, но никакой прямой продажи. Кроме того, частная земля на другой стороне собственности Портового управления не будет развиваться за счет интересов штата. Поэтому прибрежная полоса на канале будет развиваться до того, как начнется какое-либо масштабное строительство боковых бассейнов и слипов.

Какова будет ставка за участок? Будет ли она основана на фактической стоимости канала и его обслуживания? Или штат будет рассматривать это как бизнес-инвестицию, подобную дороге или улице, и взимать с владельцев недвижимости меньше стоимости строительства, собирая разницу за счет общего прогресса? Это тоже вопрос, который требует тщательного изучения, прежде чем на него можно будет ответить.

С открытием Промышленного канала, участками, доступными для долгосрочной аренды для бизнес-предприятий, и с пересмотренными и более благоприятными налоговыми законами, касающимися процессов промышленности и торговли, Новый Орлеан вступит в период расширения и развития в масштабах, о которых едва ли мечтали даже самые дальновидные граждане, с увеличенной прибылью и возможностями для всех его жителей.

Новое налогооблагаемое богатство будет создаваться быстро. Возникнут новые потребности в налогооблагаемой собственности. Налоговое бремя будет распределено более широко, и по сравнению с доходностью такой собственности оно будет становиться все меньшим бременем.

Это произойдет потому, что прибрежная полоса, вдоль которой создается канал для привлечения многих предприятий, не имеющих возможности разместиться на берегу реки, находится в пределах города Нового Орлеана.

С вводом этого канала в эксплуатацию Новый Орлеан будет в полной мере обладать тремя великими системами портовой деятельности: государственная собственность и управление объектами речной гавани; государственная собственность на землю и частное управление объектами на Промышленном канале; и частная собственность на землю и частное управление объектами на новом канале к морю.

Ни один другой порт в стране не обладает потенциалом для этой троицы портовых систем.

Ни один другой порт не обладает таким тылом, как долина Миссисипи, ни такой обширной и полной системой железных дорог с легким уклоном и судоходных водных путей, проникающих в его тыл.

Ни один другой порт не занимает столь стратегического положения на пути новых торговых маршрутов, соединяющих регион наибольшей производительности с новыми рынками наибольших перспектив в Латинской Америке и на Востоке.

LOCK GATE
LOCK GATE
There are Ten Like This

СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА И ПОДРЯДЧИКИ.

Все относительно. Глядя на общую сумму, некоторые могут подумать, что стоимость Промышленного канала велика. Так оно и есть — по сравнению со стоимостью ирригационной канавы через 20-акровую ферму. Но если сравнить стоимость с богатством, которое он призван производить — и уже начал производить, — она сводится к простому проценту. И сравнение стоимости строительства Промышленного канала с аналогичными работами, выполненными в других местах в то же время, очень сильно в пользу первого.

Свидетельством тому являются следующие цифры, приведенные в книгах инженерного отдела Портового управления:

Дноуглубительные работы, включая призму канала и выемку грунта для фундаментов мостов, сифона и шлюза, стоили в среднем 0,2784 цента за кубический ярд. Самая высокая стоимость была в секции шлюза, из которой было извлечено 609 302 кубических ярда по средней стоимости 0,3796 цента за кубический ярд. На секции сифона и моста Флорида-Уок, включая два других глубоких разреза, 814 919 кубических ярдов извлеченного грунта стоили в среднем 0,2607 цента за кубический ярд. На секции моста Луисвилл и Нэшвилл 1 023 466 кубических ярдов извлеченного грунта стоили в среднем 0,2363 цента. Оттуда до озера, 1 673 787 кубических ярдов, средняя стоимость составила 0,2411 цента. Расходы на дноуглубительные работы были ниже первоначальных оценок, когда рабочая сила и материалы были на 50 процентов дешевле.

90 000 кубических ярдов бетона в шлюзе стоили в среднем 22,50 доллара за кубический ярд. Это включает стоимость материала, смешивания, возведения опалубки, заливки и снятия опалубки. Смешивание и заливка, с момента обработки материала со склада или кучи, стоили в среднем 1,20 доллара за кубический ярд. Было бы трудно найти более дешевый бетон на работах подобного масштаба где-либо еще, говорят инженеры.

На сифоне бетонные работы стоили дороже, потому что это была подземная работа со сложной формовкой. Цена там составляла 35 долларов за кубический ярд в уложенном виде, включая материал и опалубку.

Забивка 17 000 несущих свай и 7 000 передвижных свай, на которых плавает шлюз, стоила в среднем 15 центов за погонный фут. Это не включает стоимость самих свай.

Строительная сталь стоила 0,12 цента за фунт, а монтаж — около 4 центов. Это были стандартные цены.

The lock gates, weighing 5,285,000 pounds, cost $845,600, in place. This does not include opening and closing machinery.

Три разводных моста через канал, весом 1 600 000 фунтов каждый, стоили по 250 000 долларов каждый в установленном виде. Четвертый мост, возле шлюза, весом 1 000 000 фунтов, стоил 200 000 долларов в установленном виде. Это только за надстройку — не включая фундамент.

Мост аварийной плотины весом 350 373 фунта и его 108 256 фунтов поворотного механизма стоили 96 728 долларов в установленном виде. Подъемный механизм стоил еще 40 000 долларов.

Восемь балок аварийной плотины, весом 90 тонн каждая, по 240 долларов за тонну, стоили 172 800 долларов.

Механизмы для работы десяти шлюзовых ворот, восьми затворов и шести кабестанов — двадцать четыре электродвигателя мощностью 52 лошадиные силы — стоили 21 479 долларов, франко-борт Новый Орлеан.

Установка для осушения шлюза, состоящая из одного насоса производительностью 15 000 галлонов в минуту и двух производительностью по 250 галлонов каждый, стоила в установленном виде 11 000 долларов.

Общий вес механического оборудования, используемого на Промышленном канале, составляет 14 500 тонн. Его стоимость, включая электростанцию, электрические соединения и т. д., составляет 1 516 000 долларов.

Завод и оборудование для строительства канала, включая локомотивы, краны, копры, земснаряды, инструменты и т. д., стоили 781 232 доллара. Амортизация по февраль 1921 года установлена в размере 266 874 долларов, что оставляет баланс в 514 358 долларов, учитываемый как активы. Большая часть этого уже продана, и остальное будет реализовано.

Ниже перечислены фирмы, которые выполняли контракты на Промышленном канале:

ЗА ПРЕДЕЛАМИ НОВОГО ОРЛЕАНА.

Шлюзовые ворота и балки аварийной плотины: McClintic-Marshall Construction Company, Питтсбург, Пенсильвания; спроектировано Goldmark & Harris Company, Нью-Йорк.

Затворы: Coffin Valve Company, Индиан-Орчард, Массачусетс.

Различное клапанное оборудование: Ludlow Valve Company, Трой, Нью-Йорк.

Кабестаны: American Engineering Company, Филадельфия, Пенсильвания.

Швартовные столбы: Shipbuilding Products Company, Нью-Йорк, Нью-Йорк.

Механизмы для перемещения митровых ворот: Fawcus Machine Works, Питтсбург, Пенсильвания.

Двигатели, панели управления и различное электрооборудование: General Electric Company, Скенектади, Нью-Йорк.

Мостовой кран и разводные мосты: Bethlehem Steel Corporation, Стилтон, Пенсильвания. Первый спроектирован Goldmark & Harris Company, Нью-Йорк, Нью-Йорк; вторые — Strauss Bascule Bridge Company, Чикаго, Иллинойс.

Стальной шпунт: Lackawanna Steel Company, Буффало, Нью-Йорк.

Подъемники и краны: Orton & Steinbrenner, Хантингтон, Индиана; American Hoist and Derrick Company, Сент-Пол, Миннесота.

Конвейерное оборудование: Webster Company, Тиффин, Огайо; Barker-Greene Company, Аврора, Иллинойс.

Деревообрабатывающее оборудование: Fay & Egan Company, Цинциннати, Огайо.

Трубы: U.S. Cast Iron Pipe Company, Бирмингем, Алабама.

Лесоматериалы и сваи: Hammond Lumber Company, Хаммонд, Луизиана; Great Southern Lumber Company, Богалуса, Луизиана.

Земснаряды: Bowers Southern Dredging Company, Галвестон, Техас; Atlantic, Gulf and Pacific Company, Мобил, Алабама.

В НОВОМ ОРЛЕАНЕ.

Засыпка шлаком и землей: Томас М. Джонсон.

Работы по дамбам: Hercules Construction Company; Хэмптон Рейнольдс.

Песок и гравий: Jahncke Service, Inc.; D. V. Johnston Company.

Цемент: Atlas Portland Cement Company, Michel Lumber and Brick Company — местные агенты.

Лесоматериалы и сваи: Salmen Brick and Lumber Company; W. W. Carre Company, Ltd.

Уголь: Kirkpatrick Coal Company; Tennessee Coal, Iron and R.R. Company.

Арматурная сталь и расходные материалы: Tennessee Coal, Iron and R.R. Company; Оле К. Олсен.

Рельсы и путевые принадлежности: A. Marx & Sons.

Бетономешалки: Fairbanks Company.

Ремонт и литье: Dibert, Bancroft & Ross; Joubert & Goslin Machinery and Foundry Company; Stern Foundry and Machinery Company.

ДРУГИЕ ПОРТОВЫЕ ОБЪЕКТЫ.

«Новый Орлеан, — говорит д-р Рой С. Макэлви в своей книге о портовых и терминальных объектах, предмете, в котором он считается авторитетом, — является самым передовым портом в Америке в отношении научной политики». Совет по судоходству повторил этот комплимент в своем отчете комиссии по портовым и гаванным объектам от апреля 1919 года, когда заявил: «Новый Орлеан занимает высокое место среди портов Соединенных Штатов по объему бизнеса и представляет собой очень успешный пример государственной собственности и управления портовыми объектами. Это один из наиболее хорошо оборудованных и скоординированных портов страны».

Новый Орлеан — главная пресноводная океанская гавань в Соединенных Штатах. Защищенная от штормов, это самая безопасная гавань на побережье залива. Количество судов, которые могут разместиться на якоре, практически не ограничено. Вдоль причалов глубина воды составляет от тридцати до семидесяти футов. Правительство поддерживает 33-футовый канал в устье реки.

«Порт Новый Орлеан» охватывает около 21 мили этой гавани по обе стороны реки. Это дает речной фронт протяженностью 41,4 мили, который находится под юрисдикцией Портового управления, агентства штата. На сегодняшний день Управление улучшило семь миль восточного берега реки причалами, стальными навесами, хлопковыми складами, зерновым элеватором и угольным терминалом самого современного типа, а также другими объектами для погрузки и разгрузки. Получено разрешение на выпуск облигаций на сумму 6 500 000 долларов для расширения этих объектов.

Причалы, элеваторы и склады, построенные железными дорогами и промышленными предприятиями по обе стороны реки, доводят общую улучшенную часть порта до 45 000 погонных футов, способных принять девяносто судов длиной 500 футов. Эти объекты координируются единственной в Соединенных Штатах муниципальной поясной железной дорогой, что экономит грузоотправителю много денег. Более шестидесяти пароходных линий связывают порт с мировыми рынками; правительственная баржевая линия, ряд пароходных линий и двенадцать железнодорожных линий связывают его с производящими и потребляющими районами Соединенных Штатов.

BULL WHEEL, Part of Operating Machinery for Lock Gates
BULL WHEEL
Part of Operating Machinery for Lock Gates

Сейчас близится к завершению строительство общественного угольного терминала. Построенный Портовым управлением для развития бизнеса по перевалке угля, он стоит более 1 000 000 долларов и будет иметь производительность 25 000 тонн. Он ленточно-конвейерного типа. Терминал сможет:

1. Разгружать уголь из железнодорожных вагонов в штабель;

2. Разгружать уголь из вагонов на пароходы или баржи;

3. Погружать уголь из штабеля на пароходы или баржи;

4. Разгружать уголь с барж на пароходы и в штабель;

5. Погружать уголь с барж или из штабеля в вагоны.

У 750-футового причала терминал может обслуживать три судна одновременно с максимальной производительностью погрузки от 800 до 1000 тонн в час.

Другие угольные объекты в порту предоставляются:

Illinois Central Railroad: эстакада производительностью 300 тонн в час;

New Orleans Coal Company: две эстакады, производительностью 150 и 350 тонн в час; плавучий угольщик для бункеровки судов, пока груз принимается на борт у причала, производительностью 175 тонн в час; угольщик производительностью 150 тонн в час.

Alabama and New Orleans Transportation Company: склад с погрузочными башнями на канале озера Борн, чуть ниже города;

American Sugar Refining Company: угольный терминал, производительностью 70 тонн в час, для приема угля с барж и доставки его в котельную;

Monongahela River Coal and Coke Company: плавучий угольщик.

Объекты для бункеровки мазутом предоставляются:

Gulf Refining Company: Storage capacity, 100,000 barrels; bunkering capacity, 800 barrels an hour;

Texas Oil Company: Storage capacity, 150,000 barrels; bunkering capacity, 1,500 barrels an hour;

Mexican Petroleum Corporation: Bunkering capacity, 1,500 barrels an hour;

Sinclair Refining Company: Storage capacity, 250,000 barrels; bunkering capacity, 2,500 barrels an hour;

Standard Oil Company: Storage capacity, 110,336 barrels; bunkering capacity, 1,000 barrels an hour.

В лице Jahncke Dry Dock and Ship Repair Company Новый Орлеан имеет крупнейший судоремонтный завод к югу от Ньюпорт-Ньюс. Завод находится на реке Миссисипи, рядом с Промышленным каналом. Он имеет 1500-футовый причал и три сухих дока грузоподъемностью 6000, 8000 и 10 000 тонн соответственно. Их можно соединить для подъема очень больших судов. Он оснащен новейшим и самым мощным оборудованием и является важным фактором развития порта.

Johnson Iron Works and Shipbuilding Company также располагает средствами для ремонта деревянных судов, конопатки, покраски и очистки, а также для железных работ. У него есть три дока: один длиной 234 фута, один длиной 334 фута и небольшой для подъема барж и небольших речных буксиров.

На военно-морской верфи Соединенных Штатов есть док грузоподъемностью 15 000 тонн. Он предоставляется в распоряжение коммерческих судов, когда частные доки недоступны.

Общественный хлопковый склад и общественный зерновой элеватор являются одними из самых современных объектов в стране.

Оба объекта полностью выполнены из железобетона, что обеспечивает низкую ставку страхования.

Хлопковый склад состоит из пяти блоков с общей единовременной вместимостью 320 000 тюков и годовой пропускной способностью 2 000 000 тюков. Прессы высокой плотности сжимают этот хлопок до 34 фунтов на кубический фут, экономя экспортеру 20 процентов на ставках пароходного фрахта. Страховая ставка на хранящийся хлопок составляет 24 цента на 100 долларов в год. Хлопок обрабатывается сотрудниками Портового управления, лицензированными Хлопковой биржей Нового Орлеана в соответствии с правилами и нормами, установленными Министерством сельского хозяйства. Складские расписки могут быть учтены в банках. Хлопок здесь можно обрабатывать дешевле, чем на любом другом складе в стране.

Вместимость хранилища общественного зернового элеватора составляет 2 622 000 бушелей. Это около 25 процентов от вместимости зерновых элеваторов порта, но общественный элеватор обрабатывает 60 процентов бизнеса, что доказывает его эффективность. Его производительность разгрузки составляет 60 000 бушелей в день с барж или судов и 200 000 бушелей с вагонов. Производительность погрузки на суда составляет 100 000 бушелей в час — на одно или четыре судна одновременно. Огнеупорный и оснащенный современной системой пылеудаления, этот объект считается одним из лучших в стране.

Другие зерновые элеваторы в Новом Орлеане управляются:

Southern Railway: capacity, 375,000 bushels;

Illinois Central Railroad two elevators, capacity, 2,500,000 bushels;

Trans-Mississippi Terminal Railroad Company: two elevators, capacity, 1,350,000 bushels.

Причалы, принадлежащие и контролируемые Портовым управлением, имеют длину 28 872 погонных фута и площадь 4 230 894 квадратных фута. Двадцать из этих тридцати четырех причалов покрыты стальными навесами.

Причалы, управляемые железными дорогами по обе стороны реки, увеличивают портовые мощности следующим образом:

Southern Railway: два бетонных и стальных крытых дока, один — двухэтажное сооружение; один имеет размеры 150 на 1300 футов с площадью пола 195 000 квадратных футов; один имеет размеры 150 на 1680 футов на нижнем этаже и 120 на 1680 на верхнем, с общей площадью пола 453 000 квадратных футов.

Illinois Central Railroad: covered wharf, 130-150 by 4,739 feet.

Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company: площадь причала 112 000 квадратных футов; крытая площадь 117 200 квадратных футов.

Trans-Mississippi Terminal Railroad Company: причал № 1, три причала, 281 904 квадратных фута; № 2, один причал, 94 350 квадратных футов; № 3, один причал, 100 725 квадратных футов — большая часть крытая; нефтяной причал, 15 000 квадратных футов.

База снабжения армии Нового Орлеана имеет двухэтажный причал длиной 2000 футов и шириной 140 футов. Нижний этаж причала арендуется Портовым управлением. Позади него находятся три склада, каждый размером 140 на 600 футов и высотой в шесть этажей.

Семь промышленных предприятий имеют погрузочно-разгрузочные мощности на реке. Портовое управление не сдает в аренду и не расстается с контролем над ними, а также контролирует следующие сборы: портовые сборы, доковые сборы, сборы за навесы, причальные сборы и т. д.

Открытые складские площади на берегу реки, прилегающие к причалам, составляют в общей сложности 1 169 900 квадратных футов. Существует много потенциальных открытых складских площадей вдали от причалов и вдоль железнодорожных путей, к которым можно было бы подвести стрелочные переводы.

Для хранения кофе, спирта, сизаля, сахара и общих товаров частные склады предлагают площадь пола 2 000 000 квадратных футов.

Железные дороги, обслуживающие Новый Орлеан: Public Belt, Illinois Central, Yazoo & Mississippi Valley, Gulf Coast Lines, Louisiana Railway & Navigation Company, Louisville & Nashville, Louisiana Southern, Missouri-Pacific, Texas & Pacific, New Orleans & Lower Coast, Morgan's Louisiana & Texas Railroad and Steamship Company (Southern Pacific), Southern Railway и New Orleans & Great Northern.

Вместимость накопительных путей Нового Орлеана для экспортных перевозок составляет 15 156 вагонов. Путевые объекты вдоль причалов могут вместить 600 вагонов. Новый Орлеан может обрабатывать на зерновых элеваторах и причалах 3000 вагонов в день.

Причалы обслуживаются исключительно железной дорогой Public Belt. Промышленный канал будет обслуживаться аналогичным образом. Железная дорога Public Belt берет на себя обязательства общего перевозчика, работая в соответствии с соответствующими правилами и нормами движения. Стоимость маневровых работ составляет 7,00 долларов за вагон, независимо от расстояния. На нескомпрессованный хлопок и линтер стоимость составляет 4,50 доллара.

Правительственная баржевая линия соединяет Новый Орлеан с районом реки Уорриор в Алабаме и долиной Верхней Миссисипи, включая значительную часть внутренних территорий, к которым применяются дифференциальные тарифы на речные и железнодорожные перевозки, вплоть до Сент-Луиса. Она эксплуатирует флот 2000-тонных стальных крытых барж и буксиров мощностью 1800 лошадиных сил. Существует еженедельное сообщение. Тарифы на 20 процентов дешевле железнодорожных.

Порт оснащен самым современным оборудованием для обработки грузов. Портовые сборы и другие расходы низкие. Водоснабжение для питьевых целей и котлов соответствует самым строгим требованиям.

Насколько выгодно расположен Новый Орлеан, видно из следующего сравнения расстояний:

THE LOCK COMPLETED
SHIP LOCK on the INNER HARBOR NAVIGATION CANAL at the PORT OF NEW ORLEANS
THE LOCK COMPLETED

СРАВНЕНИЕ РАССТОЯНИЙ ОТ И МЕЖДУ НОВЫМ ОРЛЕАНОМ И НЬЮ-ЙОРКОМ И ОСНОВНЫМИ ГОРОДАМИ.

(Расстояния в уставных милях, предоставлены Военным министерством.)

| New York | New Orleans
Atlanta | 846 | 498
Baltimore | 188 | 1,184
Birmingham | 1,043 | 348
Boston | 235 | 1,607
Buffalo | 442 | 1,275
Charleston | 739 | 776
Chattanooga | 846 | 498
Chicago | 912 | 912
Cincinnati | 781 | 836
Cleveland | 584 | 1,092
Dallas | 1,642 | 515
Denver | 1,932 | 1,356
Detroit | 693 | 1,100
Duluth | 1,390 | 1,340
El Paso | 2,310 | 1,195
Galveston | 1,782 | 410
Indianapolis | 827 | 888
Kansas City | 1,335 | 867
Little Rock | 1,290 | 487
Louisville | 867 | 749
Memphis | 1,156 | 396
Minneapolis | 1,332 | 1,285
Mobile | 1,231 | 141
Norfolk | 347 | 1,093
Oklahoma City | 1,643 | 856
Omaha | 1,402 | 1,070
Pittsburgh | 444 | 1,142
Philadelphia | 91 | 1,281
Port Townsend | 3,199 | 2,979
Portland, Oregon | 3,204 | 2,746
Salt Lake City | 2,442 | 1,928
San Antonio | 1,943 | 571
San Francisco | 3,191 | 2,482
Savannah | 845 | 661
Seattle | 3,151 | 2,931
St. Louis | 1,058 | 701
Toledo | 705 | 1,040
Washington, D.C. | 228 | 1,144

СРАВНЕНИЕ РАССТОЯНИЙ ПО ВОДНЫМ ПУТЯМ МЕЖДУ НОВЫМ ОРЛЕАНОМ И НЬЮ-ЙОРКОМ ДО ОСНОВНЫХ ПОРТОВ МИРА.

(Расстояния в морских милях, предоставлены Гидрографическим управлением, Военно-морским министерством; сухопутные маршруты в уставных милях предоставлены Военным министерством.)

| New York | New Orleans
Antwerp | 3,325 | 4,853
Bombay— |  |
Via Suez | 8,120 | 9,536
Via Cape of Good Hope | 11,250 | 11,848
Buenos Ayres | 5,868 | 6,318
Callao— |  |
Via Panama | 3,392 | 2,764
Via Tehauntepec | 4,246 | 2,991
Cape Town | 6,851 | 7,374
Colon (eastern end of Panama Canal) | 1,981 | 1,380
Havana | 1,227 | 597
Hong Kong— |  |
Via Panama | 11,431 | 10,830
[a] Via rail to San Francisco | 9,277 | 8,568
Honolulu— |  |
Via Panama | 6,686 | 6,085
Via rail to San Francisco | 5,288 | 4,579
Liverpool | 3,053 | 4,553
London | 3,233 | 4,507
Manila— |  |
Via Panama | 11,546 | 10,993
[a] Yokohama and San Francisco | 9,480 | 8,771
[a] Yokohama and Port Townsend | 9,192 | 8,972
Melbourne— |  |
[a] Via San Francisco | 10,231 | 9,522
Via Panama | 10,028 | 9,424
Via Tehauntepec | 9,852 | 8,604
Via Suez Canal | 12,981 | 14,303
Mexico City— |  |
By land and water | 2,399 | 1,172
By land | 2,898 | 1,526
New Orleans— |  |
Land | 1,372 |
Water | 1,741 |
Nome, Alaska— |  |
[a] Via San Francisco | 5,896 | 5,187
[a] Via Port Townsend | 5,555 | 5,335
Via Panama | 8,010 | 7,410
Panama (western end Canal)—
Via Canal and Colon | 2,028 | 1,427
Pernambuco, Brazil | 3,696 | 3,969
Rio de Janeiro | 4,778 | 5,218
San Juan, P.R. | 1,428 | 1,539
Singapore— |  |
Via Yokohama and Panama | 13,104 | 12,503
Via Suez | 10,170 | 11,560
San Francisco | 3,191 | 2,482
Via Tehauntepec | 4,415 | 3,191
Via Panama | 5,305 | 4,704
Tehauntepec— |  |
Eastern end of railroad | 2,036 | 812
Valparaiso— |  |
Via Panama | 4,637 | 4,035
Yokohama— |  |
Via Honolulu and Tehauntepec | 9,243 | 7,995
Via Honolulu and Panama | 10,093 | 9,492
Via Panama | 9,869 | 9,268
[a] By land and water. |  |
[b] By land. |  |