ДРУГ МОРЯКА; СОДЕРЖАЩИЙ ТРАКТАТ ПО ПРАКТИЧЕСКОМУ МОРСКОМУ ДЕЛУ, С ЧЕРТЕЖАМИ, СЛОВАРЕМ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ; ОБЫЧАЯМИ И ПРАВИЛАМИ ТОРГОВОГО ФЛОТА; ЗАКОНАМИ, КАСАЮЩИМИСЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ОБЯЗАННОСТЕЙ КАПИТАНА И МОРЯКОВ.

Р. Г. ДАНА-мл., АВТОР КНИГИ «ДВА ГОДА НА ПАЛУБЕ».

ПЯТОЕ ИЗДАНИЕ.

БОСТОН: ИЗДАТЕЛЬСТВО ТОМАСА ГРУМА. 1847.

Зарегистрировано в соответствии с Актом Конгресса в 1841 году Р. Г. Даной-мл. в канцелярии клерка Окружного суда штата Массачусетс.

СТЕРЕОТИПИЯ: ДЖЕО. А. И ДЖ. КЕРТИС, ЛИТЕЙНАЯ СТЕРЕОТИПОВ И ШРИФТОВ НОВОЙ АНГЛИИ.

Примечание транскрибера: Незначительные опечатки были исправлены без примечаний. Нерегулярности и несоответствия в тексте сохранены в том виде, в каком они были напечатаны. Обложка этой книги была создана транскрибером и настоящим передается в общественное достояние.

Всем мореплавателям, и особенно тем, кто начинает морскую жизнь; — владельцам и страховщикам судов; — судьям и практикующим юристам в области морского права; — и всем лицам, заинтересованным в ознакомлении с законами, обычаями и обязанностями моряков; — этот труд почтительно посвящается

АВТОРОМ.

СОДЕРЖАНИЕ.

PART I.

A PLAIN TREATISE ON PRACTICAL SEAMANSHIP.

CHAP. I.—General Rules and Observations, pages 13—18.
Construction of vessels, 13. Tonnage and carriage of merchant vessels, 14. Proportions of spars, 14. Placing the masts, 16. Size of anchors and cables, 16. Lead-lines, 17. Log-line, 17. Ballast and lading, 18.

CHAP. II.—Cutting and fitting Standing Rigging, 19—25.
Cutting lower rigging, 19. Fitting lower rigging, 20. Cutting and fitting topmast rigging, 21. Jib, topgallant and royal rigging, 21. Ratling, 23. Standing rigging of the yards, 23. Breast-backstays, 25.

CHAP. III.—Fitting and reeving Running Rigging, 26—29.
To reeve a brace, 26. Fore, main, and cross-jack braces, 26. Fore and main topsail braces, 26. Mizzen topsail braces, 27. Fore, main, and mizzen topgallant and royal braces, 27. Halyards, 27. Spanker brails, 28. Tacks, sheets, and clewlines, 28. Reef-tackles, clew-garnets, buntlines, leechlines, bowlines, and slablines, 29.

CHAP. IV.—To rig Masts and Yards, 30—36.
Taking in lower masts and bowsprit, 30. To rig a bowsprit, 31. To get the tops over the mast-heads, 31. To send up a topmast, 31. To get on a topmast cap, 32. To rig out a jib-boom, 32. To cross a lower yard, 33. To cross a topsail yard, 33. To send up a topgallant mast, 34. Long, short, and stump topgallant masts, 34. To rig out a flying jib-boom, 34. To cross a topgallant yard, 35. To cross a royal yard, 35. Skysail yards, 35.

CHAP. V.—To send down Masts and Yards, 36—38.
To send down a royal yard, 36. To send down a topgallant yard, 37. To send down a topgallant mast, 37. To house a topgallant mast, 37. To send down a topmast, 37. To rig in a jib-boom, 38.

CHAP. VI.—Bending and unbending Sails, 38—42.
To bend a course, 38. To bend a topsail by the halyards, 39;—by the buntlines, 40. To bend topgallant sails and royals, 40. To bend a jib, 40. To bend a spanker, 41. To bend a spencer, 41. To unbend a course, 41. To unbend a topsail, 41. To unbend a topgallant sail or royal, 41. To unbend a jib, 41. To send down a topsail or course in a gale of wind, 42. To bend a topsail in a gale of wind, 42. To bend one topsail or course and send down the other at the same time, 42.

CHAP. VII.—Work upon Rigging. Rope, Knots, Splices, Bends, Hitches, 43—53.
Yarns, strands, 43. Kinds of rope—cable-laid, hawser-laid, 43. Spunyarn, 44. Worming, parcelling, and service, 44. Short splice, 44. Long splice, 45. Eye splice, 45. Flemish eye, 45. Artificial eye, 46. Cut splice, 46. Grommet, 46. Single and double walls, 46. Matthew Walker, 47. Single and double diamonds, 47. Spritsail sheet knot, 47. Stopper knot, 47. Shroud and French shroud knots, 48. Buoy-rope knot, 48. Turk's head, 48. Two half-hitches, clove hitch, overhand knot, and figure-of-eight, 48. Standing and running bowlines, and bowline upon a bight, 49. Square knot, 49. Timber hitch, rolling hitch, and blackwall hitch, 49. Cat's paw, 50. Sheet bend, fisherman's bend, carrick bend, and bowline bend, 50. Sheep-shank, 50. Selvagee, 50. Marlinspike hitch, 50. To pass a round seizing, 51. Throat seizing, 51. Stopping and nippering, 51. Pointing, 51. Snaking and grafting, 52. Foxes, Spanish foxes, sennit, French sennit, gaskets, 52. To bend a buoy-rope, 52. To pass a shear-lashing, 52.

CHAP. VIII.—Blocks and Purchases, 53—55.
Parts of a block, made and morticed blocks, 53. Bull's-eye, dead-eye, sister-block, 53. Snatch-block, tail-blocks, 54. Tackles—whip, gun-tackle, luff-tackle, luff-upon-luff, runner-tackle, watch-tackle, tail-tackle, and burtons, 54.

CHAP. IX.—Making and taking in Sail, 55—67.
To loose a sail, 55. To set a course, 55. To set a topsail, 56. To set a topgallant sail or royal, 56. To set a skysail, 56. To set a jib, flying jib, or fore topmast staysail, 56. To set a spanker, 57. To set a spencer, 57. To take in a course, 57. To take in a topsail, 57. To take in a topgallant sail or royal, 58. To take in a skysail, 58. To take in a jib, 58. To take in a spanker, 58. To furl a royal, 59. To furl a topgallant sail, 60. To furl a topsail or course, 60. To furl a jib, 60. To stow a jib in cloth, 61. To reef a topsail, 61. To reef a course, 62. To turn out reefs, 63. To set a topgallant studdingsail, 63. To take in a topgallant studdingsail, 64. To set a topmast studdingsail, 65. To take in a topmast studdingsail, 66. To set a lower studdingsail, 66. To take in a lower studdingsail, 67.

CHAP. X.—General Principles of working a Ship, 68—71.
Action of the water upon the rudder; headway, sternway, 68. Action of the wind upon the sails; head sails, after sails, 69. Centre of gravity or rotation, 70. Turning a ship to or from the wind, 70.

CHAP. XI.—Tacking, Wearing, Boxing, &c., 71—77.
To tack a ship, 71. To tack without fore-reaching, 73. Tacking against a heavy head sea, 73. Tacking by hauling off all, 73. To trim the yards when close-hauled, 73. Missing stays, 74. Wearing, 74. To wear under courses, under a mainsail, under bare poles, 75. Box-hauling, 75. Short-round, 76. Club-hauling, 76. Drifting in a tide way, 76. Backing and filling in a tide-way, 77. Clubbing in a tide-way, 77.

CHAP. XII.—Gales of Wind, Lying-to, Getting aback, By the Lee, &c., 78—81.
Lying-to, 78. Scudding, 79. To heave-to after scudding, 79. Taken aback, 79. Chappelling, 80. Broaching-to, 80. Brought by the lee, 80.

CHAP. XIII.—Accidents, 81—84.
On beam-ends, 81. Losing a rudder, 82. A squall, 83. A man overboard, 83. Collision, 84.

CHAP. XIV.—Heaving-to by Counter-bracing, Speaking, Sounding, Heaving the Log, 84—87.
Counter-bracing, 84. Speaking, 85. Sounding, 85. Heaving the log, 86.

CHAP. XV.—Coming to Anchor, 87—90.
Getting ready for port, 87. Mooring, 88. A flying moor, 89. Clearing hawse, 89. To anchor with a slip-rope, 89. To slip a cable, 90. Coming-to at a slipped cable, 90.

CHAP. XVI.—Getting under Way, 91—95.
Unmoor, 91. To get under way from a single anchor, 91. To cat and fish an anchor, 92. To get under way with the wind blowing directly out and riding head to it, 92. To get under way, riding head to the wind, with a rock or shoal close astern, 93. To get under way riding head to wind and tide, and to stand out close-hauled, 93. To get under way wind-rode, with a weather tide, 94. To get under way tide-rode, casting to windward, 94. To get under way tide-rode, wearing round, 94.

A DICTIONARY OF SEA TERMS, 96—130.

PART II.

CUSTOMS AND USAGES OF THE MERCHANT SERVICE.

CHAP. I.—The Master, 131—138.
Beginning of the voyage, 131. Shipping the crew, 132. Outfit, provisions, 132. Watches, 133. Navigation, 134. Log-book, observations, 134. Working ship, 135. Day's work, 136. Discipline, 137.

CHAP. II.—The Chief Mate, 138—146.
Care of rigging and ship's furniture, 138. Day's work, 139. Working ship, 139. Getting under way, 139. Coming to anchor, 140. Reefing and furling, 140. Duties in port, account of cargo, stowage, 141. Station, watch, and all-hands duties, 142. Log-book, navigation, 145.

CHAP. III.—Second and Third Mates, 146—153.
Second Mate.—Navigation, 146. Station; watch duties, 147. Day's work, 147, 149. Working ship, 148, 150. Reefing, furling, and duties aloft, 148. Care of ship's furniture, 151. Stores, 151. Duties in port, 152. Third Mate, 152, 153.

CHAP. IV.—Carpenter, Cook, Steward, &c., 153—158.
Carpenter.—Working ship, 153. Seaman's work, helm, duty aloft, station, 154. Work at his trade, 154. Berth and mess, 154. Standing watch, 154. Sailmaker 155. Steward.—Duty in passenger-ships, 156. In other vessels, 156. Relation to master and mate; duty aloft and about decks; working ship, 156. Cook.—Berth, watch and all-hands duty; care of galley; duty aloft, 157. Idlers, 157.

CHAP V.—Able Seamen, 158—163.
Grades, 158. Rating, 158. Requisites of an able seaman, 159. Hand, reef, and steer, 159. Work upon rigging, 160. Sailmaking, 160. Day's work, 160. Working ship; reefing; furling, 161. Watch duty, 162. Coasters and small vessels, 162.

CHAP. VI.—Ordinary Seamen, 163—165.
Requisites, 163. Hand, reef, and steer; loose, furl, and set sails; reeve rigging, 163. Work upon rigging, 164. Watch duty, 164.

CHAP. VII.—Boys, 165—167.
Requisites, wages, 165. Day's work; working ship; duties aloft and about decks, 166.

CHAP. VIII.—Miscellaneous, 167—174.
Watches, 167. Calling the watch, 168. Bells, 169. Helm, 170. Answering, 171, (at helm, 170.) Discipline, 172. Stations, 173. Food, sleep, &c., 173.

PART III.

LAWS RELATING TO THE PRACTICAL DUTIES OF MASTER AND MARINERS.

CHAP. I.—The Vessel, pages 175—179.
Title, 175. Registry, enrolment and license, 175. Certificate of registry or enrolment, 177. Passport, 177. Sea letter, list of crew, bill of health, clearance, manifest, invoice, bill of lading, charter-party, log-book, list of passengers and crew, list of sea-stores, 178. Medicine-chest, 178. National character of crew, 178. Provisions, 178. Passengers, 179.

CHAP. II.—Master's relation to Vessel and Cargo, 179—187.
Revenue duties and obligations, 179. List of crew, 179. Certified copy, 180. Certified copy of shipping articles, 180. Sea-letter, passport, list of passengers, manifest, sea-stores, 180, 181. Unloading, 180, 181. Post-office, 181. Forfeitures, 180, 181, 182. Report, 182. Coasting license, 182. Power to sell and pledge, 182. Keeping and delivering cargo, 185. Deviation, 185. Collision, 186. Pilot, 187. Wages and advances, 187.

CHAP. III.—Master's relation to Passengers and Officers, 187, 188.
Treatment of passengers, 187. Removal of officers, 188.

CHAP. IV.—Master's relation to the Crew, 189—195.
Shipment, 189. Shipping articles, 189. Discharge, 190. Imprisonment, 191. Punishment, 192. Power of consuls as to punishment, 192, 193, 194.

CHAP. V.—Passengers, 195, 196.
Provisions, 195. Treatment, 195. Passage-money, 196. Deportment, 196. Services, 196.

CHAP. VI.—Mates and Subordinates, 197—201.
Mates included in 'crew,' 197. Removal, 197. Succession, 198. Log-book; wages; sickness, 198. Punishment, 199. Subordinates, 200. Pilots, 200.

CHAP. VII.—Seamen. Shipping Contract, 201—203.
Shipping contract, 201. Erasures and interlineations, 202. Unusual stipulations, 202. Violation of contract, 202.

CHAP. VIII.—Seamen—continued, 204—206.
Rendering on board, 204. Refusal to proceed, 204. Desertion or absence during the voyage, 205. Discharge, 206.

CHAP. IX.—Seamen—continued, 207—210.
Provisions, 207. Sickness, medicine-chest, 208. Hospital money, 209. Relief in foreign ports, 209. Protection, 210.

CHAP. X.—Seamen—continued, 210—214.
Punishment, 210. Revolt and mutiny, 211. Embezzlement, 213. Piracy, 214.

CHAP. XI.—Seamen's Wages, 214—220.
Wages affected by desertion or absence, 214;—by misconduct, 216;—by imprisonment, 217;—by capture, 218;—by loss of vessel or interruption of voyage, 218. Wages on an illegal voyage, 220.

CHAP. XII.—Seamen—concluded, 220—223.
Recovery of wages, 220. Remedies, 221. Time for commencing suits, 222. Interest on wages, 222. Salvage, 222.

ТАБЛИЦА I. РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ СУДНА.

УКАЗАТЕЛЬ ССЫЛОК.

1 | Head. | 45 | Main topmast cross-trees. | 89 | Main topgallant stay.
2 | Head-boards. | 46 | Mizzen top. | 90 | Main royal stay.
3 | Stem. | 47 | Mizzenmast cap. | 91 | Main lifts.
4 | Bows. | 48 | Mizzen topmast cross-trees. | 92 | Main braces.
5 | Forecastle. | 49 | Fore yard. | 93 | Main topsail lifts.
6 | Waist. | 50 | Fore topsail yard. | 94 | Main topsail braces.
7 | Quarter-deck. | 51 | Fore topgallant yard. | 95 | Main topgallant lifts.
8 | Gangway. | 52 | Fore royal yard. | 96 | Main topgallant braces.
9 | Counter. | 53 | Main yard. | 97 | Main royal lifts.
10 | Stern. | 54 | Main topsail yard. | 98 | Main royal braces.
11 | Tafferel. | 55 | Main topgallant yard. | 99 | Main rigging.
12 | Fore chains. | 56 | Main royal yard. | 100 | Main topmast rigging.
13 | Main chains. | 57 | Cross-jack yard. | 101 | Main topgallant rigging.
14 | Mizzen chains. | 58 | Mizzen topsail yard. | 102 | Main topmast backstays.
15 | Bowsprit. | 59 | Mizzen topgallant yard. | 103 | Main topgallant backstays.
16 | Jib-boom. | 60 | Mizzen royal yard. | 104 | Main royal backstays.
17 | Flying jib-boom. | 61 | Fore truck. | 105 | Cross-jack lifts.
18 | Spritsail yard. | 62 | Main truck. | 106 | Cross-jack braces.
19 | Martingale. | 63 | Mizzen truck. | 107 | Mizzen topsail lifts.
20 | Bowsprit cap. | 64 | Fore stay. | 108 | Mizzen topsail braces.
21 | Foremast. | 65 | Fore topmast stay. | 109 | Mizzen topgallant lifts.
22 | Fore topmast. | 66 | Jib stay. | 110 | Mizzen topgal't braces.
23 | Fore topgallant mast. | 67 | Fore topgallant stay. | 111 | Mizzen royal lifts.
24 | Fore royal mast. | 68 | Flying-jib stay. | 112 | Mizzen royal braces.
25 | Fore skysail mast. | 69 | Fore royal stay. | 113 | Mizzen stay.
26 | Main mast. | 70 | Fore skysail stay. | 114 | Mizzen topmast stay.
27 | Main topmast. | 71 | Jib guys. | 115 | Mizzen topgallant stay.
28 | Main topgallant mast. | 72 | Flying-jib guys. | 116 | Mizzen royal stay.
29 | Main royal mast. | 73 | Fore lifts. | 117 | Mizzen skysail stay.
30 | Main skysail mast. | 74 | Fore braces. | 118 | Mizzen rigging.
31 | Mizzen mast. | 75 | Fore topsail lifts. | 119 | Mizzen topmast rigging.
32 | Mizzen topmast. | 76 | Fore topsail braces. | 120 | Mizzen topgal. shrouds.
33 | Mizzen topgallant mast. | 77 | Fore topgallant lifts. | 121 | Mizzen topmast backstays.
34 | Mizzen royal mast. | 78 | Fore topgallant braces. | 122 | Mizzen topgal'nt backstays.
35 | Mizzen skysail mast. | 79 | Fore royal lifts. | 123 | Mizzen royal backstays.
36 | Fore spencer gaff. | 80 | Fore royal braces. | 124 | Fore spencer vangs.
37 | Main spencer gaff. | 81 | Fore rigging. | 125 | Main spencer vangs.
38 | Spanker gaff. | 82 | Fore topmast rigging. | 126 | Spanker vangs.
39 | Spanker boom. | 83 | Fore topgallant shrouds. | 127 | Ensign halyards.
40 | Fore top. | 84 | Fore topmast backstays. | 128 | Spanker peak halyards.
41 | Foremast cap. | 85 | Fore topgallant backstays. | 129 | Foot-rope to fore yard.
42 | Fore topmast cross-trees. | 86 | Fore royal backstays. | 130 | Foot-rope to main yard.
43 | Main top. | 87 | Main stay. | 131 | Foot-rope to cross-jack yard.
44 | Mainmast cap. | 88 | Main topmast stay. |  |

ТАБЛИЦА II. ПАРУСА СУДНА.

УКАЗАТЕЛЬ ССЫЛОК.

1 | Fore topmast staysail. | 18   | Mizzen topgallant sail.
2 | Jib. | 19   | Mizzen royal.
3 | Flying jib. | 20   | Mizzen skysail.
4 | Fore spencer. | 21   | Lower studdingsail.
5 | Main spencer. | 21a | Lee ditto.
6 | Spanker. | 22   | Fore topmast studdingsail.
7 | Foresail. | 22a | Lee ditto.
8 | Fore topsail. | 23   | Fore topgallant studdingsail.
9 | Fore topgallant sail. | 23a | Lee ditto.
10 | Fore royal. | 24   | Fore royal studdingsail.
11 | Fore skysail. | 24a | Lee ditto.
12 | Mainsail. | 25   | Main topmast studdingsail.
13 | Main topsail. | 25a | Lee ditto.
14 | Main topgallant sail. | 26   | Main topgallant studdingsail.
15 | Main royal. | 26a | Lee ditto.
16 | Main skysail. | 27   | Main royal studdingsail.
17 | Mizzen topsail. | 27a | Lee ditto.

ТАБЛИЦА III. КОРПУС СУДНА.

УКАЗАТЕЛЬ ССЫЛОК.

A. The Outside. | 5 | Half transoms.
1 | Upper stem-piece. | 6 | Main transom.
2 | Lower stem-piece. | 7 | Quarter timbers.
3 | Gripe. | 8 | Transom knees.
4 | Forward keel-piece. | 9 | Horn timbers.
5 | Middle keel-piece. | 10 | Counter-timber knee.
6 | After keel-piece. | 11 | Stern-post.
7 | False keel. | 12 | Rudder-head.
8 | Stern knee. | 13 | Counter timbers.
9 | Stern-post. | 14 | Upper-deck clamp.
10 | Rudder. |  |
11 | Bilge streaks. | C. The Inside of the Bows.
12 | First streak under the wales. | 1 | Keelson.
13 | Apron. | 2 | Pointers.
14 | Lower apron. | 3 | Step for the mast.
15 | Fore frame. | 4 | Breast-hook.
16 | After frame. | 5 | Lower-deck breast-hook.
17 | Wales. | 6 | Forward beam.
18 | Waist. | 7 | Upper-deck clamp.
19 | Plank-shear. | 8 | Knight-heads.
20 | Timber-heads. | 9 | Hawse timbers.
21 | Stanchions. | 10 | Bow timbers.
22 | Rail. | 11 | Apron of the stem.
23 | Knight-heads. |  |
24 | Cathead. | D. The Timbers.
25 | Fashion timbers. | 1 | Keelson.
26 | Transoms. | 2 | Floor timbers.
27 | Quarter pieces. | 3 | Naval timbers or ground futtocks.
|  | 4 | Lower futtocks.
B. The Inside of the Stern. | 5 | Middle futtocks.
1 | Keelson. | 6 | Upper futtocks.
2 | Pointers. | 7 | Top timbers.
3 | Chock. | 8 | Half timbers, or half top-timbers.
4 | Transoms. |  |

ТАБЛИЦА IV. ПОЯСНЕНИЯ.

Корабль. — Корабль имеет полное прямое вооружение; то есть он имеет марсы и несет прямые паруса на всех трех своих мачтах.

Барк. — Барк имеет прямое вооружение на фок- и грот-мачтах и отличается от корабля отсутствием марса и наличием только косых парусов на бизань-мачте.

Бриг. — Полностью оснащенный бриг имеет прямое вооружение на обеих мачтах.

Гермафродит-бриг. — Гермафродит-бриг имеет прямое вооружение на фок-мачте; но не имеет марса и несет только косые паруса на грот-мачте.

Марсельная шхуна. — Марсельная шхуна не имеет марсов на фок-мачте и имеет косое вооружение на грот-мачте. Она отличается от гермафродит-брига тем, что не имеет надлежащего прямого вооружения на фок-мачте, не имея марса и неся косой фок вместо прямого фока и спинсера.

Шхуна с косым вооружением. — Шхуна с косым вооружением полностью оснащена косыми парусами, отличаясь от марсельной шхуны тем, что последняя несет небольшие прямые паруса наверху на фок-мачте.

Шлюп. — Шлюп имеет одну мачту с косым вооружением.

Гермафродит-бриги иногда несут небольшие прямые паруса наверху на грот-мачте; в этом случае они называются бригантинами и отличаются от полностью оснащенного брига тем, что не имеют марса на грот-мачте и несут косой грот вместо прямого грота и триселя. Некоторые марсельные шхуны несут небольшие прямые паруса наверху как на грот-, так и на фок-мачте; будучи в остальном оснащенными косыми парусами. Тогда они называются грот-марсельными шхунами.

Ship | Bark
Full-rigged Brig | Hermaphrodite Brig
Top-sail Schooner | Fore & aft Schooner
Sloop

ЧАСТЬ I.

ГЛАВА I.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА И НАБЛЮДЕНИЯ.

Конструкция судов. Тоннаж и грузовместимость торговых судов. Пропорции рангоута. Установка мачт. Размер якорей и канатов. Лотлинь. Лаглинь. Балласт и погрузка.

Конструкция судов. — Как строятся торговые суда большого класса в США в настоящее время, общая длина палубы, от задней части ахтерштевня до передней части форштевня, составляет от четырех с половиной до четырех с трех четвертей ширины судна в самой широкой его части. «Дамаск», водоизмещением 700 тонн, построенный в Бостоне в 1839 году и считающийся хорошим образцом наших лучших грузовых судов, имел 150 футов от форштевня до ахтерштевня и 32 фута 6 дюймов наибольшей ширины. «Раджа», водоизмещением 530 тонн, построенный в Бостоне в 1837 году, имел 140 футов в длину и 30 футов ширины; — каждое из них имело длину около четырех и шести десятых своей ширины.

Большой контраст с этой пропорцией демонстрируют самые последние статистические данные (1841 г.) по судам того же тоннажа в английском флоте; как показывает следующая таблица.

|  |  | Tons. | Deck. | Beam. | Proportion.
| { | Dido | 734 | 120 | ft. | 37 | ft. | 6 | in. | 3.20
English Navy. | { | Pilot | 492 | 105 |  | 33 |  | 6 |  | 3.13
| { | Alert | 358 | 95 |  | 30 |  | 4 |  | 3.16
American | { | Damascus | 694 | 150 |  | 32 |  | 6 |  | 4.60
Merchantmen. | { | Rajah | 531 | 140 |  | 30 |  | 0 |  | 4.66

Их, возможно, можно считать крайностями судостроения; и между ними существует любая степень различия.

Тоннаж и грузовместимость торговых судов. — Количество груза, которое судно может взять пропорционально своему тоннажу, зависит от того, является ли оно полным или острым, и в какой степени. Острое судно водоизмещением 300 тонн возьмет примерно свой тоннаж измеримых грузов. Острое судно водоизмещением 200 тонн или менее, вероятно, возьмет меньше своего тоннажа; если более 400 тонн, оно будет постепенно увеличиваться до пятидесяти процентов сверх своего тоннажа. Острое судно водоизмещением 600 тонн обычно оценивается в 900 тонн грузовместимости. Полное судно водоизмещением 300 тонн, построенное по последней модели американских грузовых судов, возьмет 525 тонн, или на семьдесят пять процентов больше своего тоннажа; а судно водоизмещением 500 тонн возьмет вдвое больше своего тоннажа.

Следующая таблица может дать довольно точное среднее значение.

ТОННЫ ИЗМЕРИМЫХ ГРУЗОВ.

Tonnage. | Full built. | Sharp built.
300 | (.75) 525 | (.00) 300
400 | (.80) 725 | (.40) 560
500 | (1.00) 1000 | (.50) 750
600 | (1.33) 1400 | (.50) 900

Пропорции рангоута. — Не существует особого правила для рангоута торговых судов; некоторые из них имеют легкий, а другие тяжелый рангоут; некоторые имеют длинные стеньги и короткие нижние мачты, а другие наоборот. Преобладающий обычай сейчас — делать рангоут легким; грот-рея немного меньше двойной ширины судна; а остальные пропорциональны грот-рее. Большинство торговых судов сейчас имеют реи на фок- и грот-мачтах одинакового размера для удобства перестановки парусов; так что один и тот же марсель может быть поставлен на любую рею.

Следующая таблица, взятая из «Руководства для моряков», покажет средние пропорции рангоута торговых судов самого большого класса, как их строили ранее.

Грот-мачта — две с половиной ширины судна.

Фок-мачта — восемь девятых грот-мачты.

Бизань-мачта — пять шестых грот-мачты.

Бушприт — две трети грот-мачты.

Стеньги — три пятых нижних мачт.

Брам-стеньги — половина длины их стеньг.

Утлегарь — длина бушприта.

Грот-рея — двойная ширина судна.

Фок-рея — семь восьмых грот-реи.

Грот-марса-рея — две трети грот-реи.

Фок-марса-рея — две трети фок-реи.

Крюйс-рея — длина грот-марса-реи.

Брам-реи — две трети марса-рей.

Крюйс-марса-рея — длина грот-брам-реи.

Бом-брам-реи — две трети брам-рей.

Блинд-рея — пять шестых фок-марса-реи.

Гик — длина грот-марса-реи.

Гафель — две трети гика.

Что касается толщины рангоута, то та же книга допускает для нижних мачт диаметр в один дюйм с четвертью на уровне палубы на каждые три фута длины; и девять десятых в середине и две трети под эзельгофтом на каждый дюйм у палубы. Для рей — один дюйм у середины и полдюйма у ноков, внутри квадратов, на каждые четыре фута длины. Для ширины грот-марса — половина ширины судна, а для фок-марса — восемь девятых грот-марса.

Ниже приведены пропорции рангоута судна «Дамаск», упомянутого ранее, построенного в 1839 году.

Main-mast | 74 ft. | Head | 11 ft. | 6 in. | Size | 26 | in.
Fore-mast | 70 ft. | Head | 11 ft. | 6 in. | Size | 25 | in.
Mizzen-mast | 68 ft. | Head | 8 ft. | 6 in. | Size | 18 | in.
Main and fore topmasts | 41 ft. | Head | 6 ft. | 6 in. | Size | 14½ | in.
Mizzen topmast | 32 ft. | Head | 5 ft. |  | Size | 9½ | in.
Main topgallant-mast | 23 ft. (15 ft. with 2 feet head.) | Size | 9½ | in.
Fore topgallant-mast | 21 ft. 14 ft. with 2 feet head.) | Size | 9½ | in.
Mizzen topgallant-mast | 17 ft. 11 ft. with 18 in. with 2 feet head.)
Main and fore yards | 60 ft. yard-arms 2 ft. 6 in.
Main and fore topsail yards | 48 ft. yard-arms 3 ft. 6 in.
Main topgallant yard | 37 ft. yard-arms 2 ft.
Fore topgallant yard | 34 ft. yard-arms 2 ft.
Main royal yard | 27 ft. yard-arms 1 ft. 6 in.
Fore royal yard | 24 ft. yard-arms 1 ft. 6 in.
Main skysail yard | 17 ft.
Fore skysail yard | 15 ft.
Cross-jack yard | 44 ft. yard-arms 2 ft.
Mizzen topsail yard | 35 ft. yard-arms 2 ft. 9 in.
Mizzen topgallant yard | 25 ft. yard-arms 1 ft. 6 in.
Mizzen royal yard | 16 ft.
Mizzen skysail yard | 10 ft.
Bowsprit, out-board | 27 ft. | Size | 26 | in.
Jib-boom | 42 ft. | Head | 3 ft. |  | Size | 14½ | in.
Flying jib-boom | 40 ft. | Head | 3 ft. | 6 in. |  |  |
Main pole | 12 ft., 10 above royal-mast, 5 in. in cap.
Fore pole | 11 ft., 9 above royal-mast, 4½ in. in cap.
Mizzen pole | 9 ft., 7 above royal-mast
Spanker-boom | 40 ft.
Spanker-gaff | 30 ft.
Swinging-booms | 40 ft.
Topmast studdingsail-booms | 34 ft.
Topgallant studdingsail-booms | 27 ft., yards for do. 17 ft.

Установка мачт. — Для полного судна возьмите общую длину судна и разделите ее на семь частей. Установите фок-мачту на расстоянии одной седьмой этой длины от форштевня; грот-мачту — на расстоянии трех седьмых от фок-мачты, а бизань-мачту — на расстоянии двух седьмых от грот-мачты. Если судно острое, а форштевень и ахтерштевень имеют наклон, фок-мачта должна быть дальше в корму, а бизань-мачта — дальше в нос, чем это дает правило седьмых. Обычное правило для установки фок-мачты — вычесть три пятых ширины судна из его длины для кривизны киля в носовой части, что называется «килевой ход», и установить мачту сразу за килевым ходом.

Размер якорей и канатов. — Были приняты различные правила для веса судовых якорей. Судно водоизмещением 100 тонн обычно имеет становой якорь весом 6 центнеров и запасной якорь весом 5 центнеров; вес обоих составляет одиннадцать фунтов на тонну судна. По мере увеличения размера судна пропорция уменьшается. Судно водоизмещением 700 тонн обычно несет становой якорь весом 27 центнеров и запасной якорь весом 24 центнера; вес обоих составляет семь с половиной фунтов на тонну судна. Вертлюжный якорь должен быть чуть более одной трети веса станового якоря. Шток якоря должен быть равен длине веретена; его диаметр должен быть равен половине диаметра кольца, а толщина — один дюйм в середине и полдюйма на каждом конце на каждый фут длины. Цепные канаты обычно имеют длину девяносто саженей для судов большого размера и шестьдесят для малых судов, таких как шхуны и шлюпы. Регламент ВМС США для цепных канатов составляет один дюйм с половиной для военного шлюпа и один с четвертью для бригов и шхун. В торговом флоте судно водоизмещением 400 тонн, вероятно, будет иметь становой канат диаметром один и пять шестых дюйма, а рабочий канат — один и четверть дюйма. Судно водоизмещением 700 тонн будет иметь становой канат диаметром один и пять восьмых дюйма, а рабочий канат — один и полдюйма. Цепные канаты имеют скобу через каждые пятнадцать саженей и один вертлюг на первой скобе. Некоторые имеют два вертлюга; а раньше их делали с вертлюгом между каждой скобой.

Лотлинь. — Ручной лот обычно весит семь фунтов, а ручной линь имеет длину от двадцати до тридцати саженей. Глубоководный лот (произносится «дипси») весит от четырнадцати до восемнадцати или двадцати фунтов; а глубоководный линь имеет длину от девяноста до ста десяти саженей. Правильный способ разметки ручного линя: черная кожа на 2 и 3 саженях; белая ветошь на 5; красная ветошь на 7; широкая полоска кожи с отверстием в ней на 10; и 13, 15 и 17 отмечены как 3, 5 и 7; два узла на 20; 3 на 30; и 4 на 40; с отдельными кусками шнура на 25 и 35.

Глубоководный линь имеет один узел на 20 саженях и дополнительный узел на каждые 10 саженей, с отдельными узлами на каждые промежуточные 5 саженей. Иногда он имеет полоску кожи на 10 саженях, а от 3 до 10 размечен как ручной линь.

Лаглинь. — Скорость хода судна измеряется лаглинем и получасовыми песочными часами. Линь размечен узлом на каждую милю; реальное расстояние между каждым узлом составляет, однако, 1/120 мили, так как полминуты — это 1/120 часа. Поскольку узел является такой же частью мили, какой полминуты — частью часа, количество узлов, ушедших за время работы часов, покажет количество миль, которое судно проходит за час. Многие часы, однако, рассчитаны на двадцать восемь секунд, что, конечно, уменьшает количество футов на узел до сорока семи и шести десятых. Но так как линь склонен растягиваться, а на часы влияет погода, чтобы избежать опасности превышения судном своего счисления и быть в безопасности, рекомендуется размечать сорок пять футов на узел для двадцативосьмисекундных часов. Около десяти саженей оставляют неразмеченными рядом с лагом, это называется «отдающий линь». Цель этого в том, чтобы лаг мог выйти из завихрения под кормой до начала измерения. Конец отдающего линя отмечен белой ветошью, а первый узел находится в сорока пяти или сорока семи футах от ветоши. Отдельный кусок шнура или бечевки вставляется в линь для первого узла, один узел для второго, два для четвертого, три для шестого и так далее, при этом отдельный кусок шнура вставляется на промежуточных узлах.

Балласт и погрузка. — Поведение судна, как говорится, зависит от того, как оно загружено и забалластировано, не меньше, чем от его модели. Говорят, что судно можно уберечь от сильной бортовой качки, если балласт — железный — уложен до уровня скул; потому что это вернет судно после крена с меньшей силой и будет воздействовать на точку, находящуюся недалеко от центра тяжести, не мешая ему жестко нести паруса. Груз следует укладывать так, чтобы более тяжелые материалы находились как можно ближе к центру тяжести, высоко или низко, в зависимости от конструкции судна. Если судно полное и низкобортное, тяжелые предметы следует укладывать высоко, чтобы центр тяжести поднялся и судно не слишком сильно кренилось и не было слишком валким. Но узкое, высокобортное судно должно иметь тяжелые предметы, уложенные низко и близко к кильсону, что поможет удержать его от валкости и позволит более эффективно нести паруса.

ГЛАВА II.

РАСКРОЙ И ПОДГОНКА СТОЯЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

Измерение и раскрой нижнего такелажа и нижних косых штагов. Их подгонка. Измерение, раскрой и подгонка стень-такелажа, штагов и бакштагов. Кливер-, брам- и бом-брам-штаги. Выбленки. Раскрой и подгонка топенантов, лееров, стропов блоков брасов и выстрелов. Брам-бакштаги.

Раскрой нижнего такелажа. — Проведите линию от борта на уровне мачты, на палубе, параллельно юферсам, и продлите ее так же далеко в корму, как и они. На этой линии отметьте места каждого юферса, соответствующие их местам у юферсов. Отправьте линь на топ мачты и прикрепите его к мачте гвоздем над бимсами, в створе с центром мачты и напротив стороны, на которой нарисована линия юферсов. Затем возьмите бухту линя вокруг передней части мачты и прикрепите ее к мачте гвоздем, напротив первого гвоздя, так чтобы часть между гвоздями составляла половину окружности топа мачты; затем опустите линь к отметке на линии юферсов для переднего юферса и отметьте его, как и раньше; и так далее, пока не получите расстояние между мачтой и каждой отметкой на линии юферсов. Теперь снимите линь с топа мачты, и расстояние между концом линя и каждой отметкой даст вам длину каждого вант-путенса от нижней части топа мачты. И, чтобы сделать допуск на наложение одной пары вант на другую, вы можете увеличить длину пары, надеваемой второй, то есть левого переднего, вдвое больше диаметра такелажа; третьей пары — в четыре раза; и так далее.

Размер нижнего такелажа должен составлять до восьми с половиной дюймов для судов водоизмещением семь или восемьсот тонн и от семи с половиной до восьми для судов меньшего размера, более трехсот тонн.

Для длины фок-, грот- и бизань-штагов и спринг-штагов возьмите расстояние от задней части топа мачты до их сердец или до места, где они крепятся, добавив один раз длину топа мачты для воротника.

Стоячие штаги должны быть в полтора раза больше окружности вант.

Подгонка нижнего такелажа. — Натяните его и разделите каждую пару вант на трети, и отметьте центр средней трети. Засмольте, оберните шкимушгаром, проклейте и наложите бензель на среднюю треть. Проклеивайте по спуску троса, работая к центру, и накладывайте бензель против спуска, начиная там, где вы закончили проклейку. Накладывайте бензель как можно туже. На некоторых судах внешние трети свифтеров проклеиваются; но маты и рейки аккуратнее и используются чаще.

Раньше средняя треть проклеивалась поверх бензеля, ниже уровня путенс-вант. Отметьте огон в центре средней трети, скрепив части вместе круглым бензелем. Огон пары вант, который надевается первым, должен быть в полтора раза больше окружности топа мачты; и делайте каждый из последующих по очереди на ширину бензеля больше, чем тот, что под ним. Проклейте кип юферса и туго натяните ванту вокруг него, заделывая по солнцу, если трос правой свивки, и против солнца, если трос левой свивки; затем наложите горловой бензель девятью или десятью шлагами, причем внешние шлаги должны быть слабее средних. Наложите четвертные бензели до половины конца, а затем концевые бензели, и накройте ванту, хорошо засмолив под крышкой. Сделайте узел Мэтью Уокера на одном конце талрепа, проденьте другой конец наружу через юферс ванты, начиная со стороны юферса, с которой выходит конец ванты, и внутрь через юферс в юферсах, так чтобы ходовой конец талрепа выходил внутрь и с той же стороны, что и коренной конец ванты. Если ванта — трос правой свивки, коренной конец ванты будет в корме на правом борту и в носу на левом борту; и наоборот, если трос левой свивки.

Самый аккуратный способ крепления нижних косых штагов — продеть их вниз через коуш, с засмоленной проклейкой на коуше, и закрепить их на концах тремя или четырьмя бензелями. Воротник штага равен длине топа мачты и обшит кожей поверх проклейки. Проклейка должна выходить за пределы нижней шкаторины марселя, а грот-штаг должен быть проклеен на уровне фок-мачты. Грот- и спринг-штаги обычно проходят по разным сторонам фок-мачты и крепятся у клюзов.

Подушки под огонами такелажа всегда должны быть покрыты засмоленной проклейкой, примарлинены.

Правая передняя ванта надевается первой; затем левая; и так далее. Фок-штаг и спринг-штаг идут поверх вант; а носовые штаги всегда идут поверх бакштагов.

Раскрой и подгонка стень-такелажа. — Для передней ванты измерьте от салингов стеньги вниз до задней части нижних краспиц и добавьте к этой длине половину окружности топа мачты на салингах. Огон равен полутора окружностям топа мачты. Стень-такелаж по размеру должен составлять три пятых нижнего такелажа. Для стень-бакштагов измерьте расстояние от салингов мачты вниз до центра палубы, на уровне их юферсов в юферсах, и добавьте к этой длине половину окружности топа мачты. Добавьте к длине левой пары, которая надевается последней, два диаметра троса. Размер фок- и грот-стень-бакштагов обычно на четверть меньше размера нижнего такелажа; а размер бизань-стень-бакштагов такой же, как у грот-стень-такелажа. Размер стень-штагов должен быть в полтора раза больше размера такелажа. Стень-такелаж подгоняется так же, как и нижний. Бакштаги должны быть обшиты кожей на уровне марсов и нижних рей. Брам-бакштаги заделываются на блоках вместо юферсов и крепятся с помощью талей. Фок-стень-штаг крепится на правом, а спринг-штаг — на левом борту бушприта.

Все косые штаги теперь крепятся на своих концах и должны быть обшиты кожей в местах перегибов, а также в огонах.

Грот-стень-штаг проходит через сердце или коуш на топе фок-мачты или через отверстие в эзельгофте и крепится на палубе или в марсе; а бизань-стень-штаг крепится на топе грот-мачты, над такелажем.

Кливер-, брам- и бом-брам-такелаж. — Кливер-штаг крепится на своем конце на левом борту бушприта и проклеен на десять футов от гика, а его воротник обшит кожей, как у стень-штага. Гоб-лини или оттяжки идут от мартин-гика внутрь. Бакштаги подгоняются парами, пропущенными через стропы или блоки на блинд-рее и крепятся к рым-болтам внутри или за кнехтами. Леера составляют три четверти длины всего гика и идут поверх конца гика с огоном. На них следует сделать простые узлы или «турецкие головы» на равном расстоянии, чтобы предотвратить соскальзывание людей, когда они выходят на них.

Самый обычный метод подгонки брам-такелажа на торговых судах — продеть его через отверстия в рогах краспиц, затем пропустить между стень-вантами над путенс-вантами и закрепить на железном кольце вокруг стеньги, чуть ниже шкив-гата; или же вниз в марс и закрепить там. Чтобы получить длину правой передней ванты, измерьте от топа брам-мачты до пятки стеньги и добавьте половину окружности топа брам-мачты. Его размер должен составлять около пяти седьмых стень-такелажа. Каждая пара вант должна быть проклеена ниже путенс-вант. Они подгоняются как стень-ванты. Косые штаги длинных брам-мачт идут с огонами и проклеены и обшиты кожей на уровне нижней шкаторины парусов. Фок-брам-штаг проходит с правого борта бушприта и крепится к болту у клюза; грот-брам-штаг проходит через блок на задней части фок-стень-краспиц и крепится в марсе; а бизань-брам-штаг обычно через коуш на грот-эзельгофте и крепится на своем конце.

Брам-бакштаги крепятся на своем конце или талрепами в юферсах; а для их длины измерьте от топа мачты до центра палубы, на уровне болта в юферсах.

Бом-брам-ванты, бакштаги и косые штаги подгоняются как у брам-мачт и имеют ту же пропорцию к ним, что брам-мачты к стеньгам. Фок-бом-брам-штаг проходит через внешний шкив-гат утлегаря и входит с левого борта; грот-бом-брам-штаг — через коуш на фок-брам-краспицах; а бизань-бом-брам-штаг — через коуш на грот-стень-эзельгофте. Бом-кливер-штаг входит с правого борта и крепится как кливер-штаг. Снаряжение утлегаря подгоняется как у бушприта.

Выбленки. — Хорошо подтяните такелаж и привяжите рукоятки или лодочные весла снаружи на удобном расстоянии, параллельно выбленочной планке. Сделайте небольшой огон на конце выбленки и привяжите его шкимушгаром к задней ванте на правом борту и к передней на левом, так чтобы полуштыки шли по солнцу. Сделайте выбленочный узел вокруг каждой ванты, хорошо натягивая, и привяжите огон другого конца к ванте. Выбленки нижнего такелажа должны быть на расстоянии тринадцати дюймов друг от друга, а стень-такелажа — одиннадцати дюймов, и все они должны быть перпендикулярны выбленочной планке.

Стоячий такелаж рей. — Первое, что надевается на нок нижней реи, рядом с бугелем, — это строп нок-бензеля; затем леера; затем блок браса; и, наконец, топенант. Леера идут с огоном через нок реи, пропущены через коуши в концах стремян (иногда с «турецкими головами», чтобы предотвратить их соскальзывание) и привязаны к болтам или коушам, но сейчас обычно к железным бугелям. Стремена крепятся к скобам на рее с помощью огона. Топенанты должны быть одинарными и снабжены огоном через нок реи, проходить через одинарный блок на топе мачты и крепиться с помощью талей, с двойным блоком, зацепленным за коуш или заделанным на конце, а нижний блок — за рым-болт на палубе. Вместо блоков брасов на фок- и грот-реях аккуратнее смотрятся брас-выстрелы, установленные поверх нока реи с огоном. Самый последний и аккуратный стиль оснастки нижних рей — иметь прочное железное кольцо с проушинами и коушами вокруг каждого нока реи, близко к бугелю; а затем подогнать топенант, леер и брас-выстрел, каждый к одной из этих проушин, с помощью огона вокруг коуша или крюка. Нижние топенанты сейчас, по большей части, пересекают друг друга над седлом на эзельгофте, вместо того чтобы проходить через блоки.

Внутренние концы лееров марса-рей, брам-рей и бом-брам-рей пересекают друг друга у середины реи; а на марса-рее есть флемандские лошади, сплетенные вокруг коушей на бугеле, а другой конец привязан к рее, пересекая леер. Более аккуратный способ — зацепить внешний конец флемандской лошади, чтобы его можно было отцепить и убрать вместе с парусами в порту. Рядом с леерами идут блоки брасов, и, наконец, топенанты. Такелаж брам-рей и бом-брам-рей подгоняется аналогично таковому на марса-рее, за исключением того, что на ноках рей нет ничего, кроме леера, браса и топенанта. Брас к бом-брам-рее подгоняется с огоном. Риф-талевые, фаловые и другие временные блоки привязываются к нокам нижних и марса-рей открытыми стропами, чтобы их можно было снять, не снимая топенанта. Блок фала брам-лиселя часто цепляется за бугель под реей.

Леера гика должны составлять половину длины гика, идти поверх конца со сплеснем, покрытым парусиной, и доходить на одну треть пути к пятке, и привязываться к гику розовым бензелем через огон. Следующими поверх конца гика идут оттяжки, которые подгоняются с помощью сплесня, покрытого парусиной, и имеют одинарный блок, заделанный на других концах. К этим одинарным блокам идут тали, идущие к грот-брас-выстрелу. Их длина должна составлять две пятых длины гика. Топенанты обычно цепляются за кольцо или сплесниваются в болты примерно на одну четверть расстояния от внешнего конца гика и проходят через одинарные блоки под марсом, с двойным или одинарным блоком на их нижних концах.

Все сплесни и бензели стоячего такелажа должны быть покрыты парусиной, если это возможно, за исключением юферсов и носовой части, где они слишком подвержены воздействию воды. Судно выглядит намного аккуратнее, если концы такелажа, где сплетены огоны или где они закреплены на своих концах наверху или на палубе, покрыты парусиной и покрашены в белый или черный цвет, в зависимости от места. Талрепы и юферсы меньшего такелажа, который крепится в марсе, также могут быть покрыты парусиной. Талрепы, юферсы и заделки такелажа в юферсах всегда должны быть защищены «шотландцами» в море, а передняя ванта должна быть покрыта матами или рейками до самых путенс-вант.

На некоторых небольших торговых судах нижний такелаж нередко крепится на своем конце к болтам на фальшборте. Это очень неудобно по многим причинам, особенно потому, что все бензели приходится отдавать, а перегиб ванты изменять всякий раз, когда необходимо подтянуть их. Это быстро портит и изнашивает концы; в то время как с юферсами приходится отдавать только талрепы. Некоторые суда крепят свой нижний такелаж юферсами на фальшборте. Это удобно при их подтягивании в плохую погоду, но не дает такого развала, как при креплении в юферсах, и представляет более сложную поверхность для глаза. Если такелаж подогнан таким образом, вы должны вычесть высоту фальшборта над палубой из меры, данной ранее для его раскроя.

Брам-бакштаги. — Сейчас не принято, чтобы торговые суда несли стень-брам-бакштаги. Если они есть, то разводятся выстрелами из марса. Брам- и бом-брам-бакштаги используются и являются большим подспорьем при плавании в бейдевинд. Существуют различные способы их оснастки, из которых следующий предлагается как аккуратный и удобный. Имейте рангоут, подогнанный под выстрел, размером примерно с один из рогов краспиц, с тремя просверленными в нем отверстиями, двумя рядом с одним концом и третьим чуть дальше середины. Поместите его на задний рог краспицы, с вышеупомянутым отверстием над отверстием в конце рога краспицы, и пусть задняя брам-ванта проходит через него. Пропустите брам- и бом-брам-бакштаги через внешние отверстия и закрепите их талями в юферсах. [1] Внутренний конец выстрела должен подходить к кнехту и быть привязан к краспице талрепом. Когда брам-бакштаги нужно убрать, отдайте талреп и позвольте выстрелу повернуться вокруг брам-ванты как оси, внутренний конец идет в корму, а внешний конец, с бакштагами, опирается на переднюю ванту. Один из этих выстрелов должен быть подогнан с каждой стороны, и все хлопоты с перестановкой и оснасткой с помощью талей будут исключены.

ГЛАВА III.

ПОДГОНКА И ПРОВОДКА БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА.

Фок-брасы. Грот-брасы. Крюйс-брасы. Фок-, грот- и бизань-марса-брасы. Фок-, грот- и бизань-брам- и бом-брам-брасы. Трассы. Марса-фалы. Брам- и бом-брам-фалы. Гафельные и гика-фалы. Брасы гика. Фок- и грот-галсы и шкоты. Марса-, брам- и бом-брам-шкоты и гитовы. Риф-талевые. Крюйселя. Фок- и грот-булини, леера и слаблини. Марса-гитовы и булини. Булини.

Чтобы провести брас, начните на палубе и проводите туда, где закреплен коренной конец. Фок-брасы проходят вверх через блок на грот-мачте чуть ниже такелажа, вниз или внутрь через блок браса на рее или на конце выстрела, а коренной конец выводится через щеки мачты с узлом внутри. Самый аккуратный способ проводки грот-браса — наружу через одинарный блок на брас-выстреле, наружу через блок брас-выстрела, внутрь через внешний блок на выстреле и привязывается к стропу выстрела. Другой способ — наружу через блок выстрела, наружу или вниз через блок выстрела и закрепить конец на выстреле или на фальшборте ниже.

Крюйс-брасы проходят вверх через блоки на задней ванте грот-такелажа, вверх через блоки на рее, на одну треть пути от нока реи, и привязываются к болту на грот-мачте или снова к задней ванте.

Фок-марса-брасы проходят вверх через блоки, закрепленные на бимсах на топе грот-мачты, внутрь через блок на воротнике грот-штага, вверх через блок на рее и привязываются к топу грот-стеньги; или же вверх через блок на топе стеньги, вниз через блок браса на рее и привязываются к воротнику грот-штага. Последний способ — лучший. Грот-марса-брасы проходят через блоки на бизань-мачте, ниже марса, вверх через блоки на рее и привязываются к топу бизань-стеньги; или же вверх через блок на топе бизань-мачты, вниз через блок на рее и закрепляются на бизань-мачте. Первый способ — лучший. Бизань-марса-брасы проходят вверх через направляющие блоки на грот-такелаже, вверх через блоки на топе грот-мачты или на задней части марса, вверх через блоки реи и привязываются к эзельгофту.

Фок- и грот-брам-брасы проходят вверх через блоки под стень-краспицами, внутрь через блоки на стень-штагах, чуть ниже их воротников, вверх через блоки на реях, а грот-брасы обычно привязываются к топу бизань-брам-мачты, а фок-брасы — к стень-штагу, через блок. Бизань-брам-брасы обычно идут одинарными, через блок на задней части грот-стень-краспиц. Бом-брам-брасы идут одинарными: фок — через блок на топе грот-брам-мачты; грот — через блок на топе бизань-брам-мачты; а бизань — через блок на задней части грот-стень-краспиц.

Фалы. — Нижние реи сейчас подвешены на патентных железных трассах, которые позволяют перемещать рею в любом направлении; поднимать или брасопить. Марса-реи имеют цепные фалы, которые цепляются за середину реи и проходят через шкив-гат на топе мачты. Другой конец фала цепляется за блок. Через этот блок проходит цепной лопарь, коренной конец которого зацеплен за рым-болт на краспице, а верхний фаловый блок зацеплен за его другой конец. Фалы должны быть талями, причем подвижный блок — двойной, а одинарный блок зацеплен в юферсах. Иногда это тали с двумя большими одинарными блоками. Нижний блок бизань-марса-фалов обычно находится в бизань-марсе, а лопарь спускается на палубу.

Фок- и бизань-марса-фалы спускаются на левый борт, а грот-фалы — на правый. Брам-фалы спускаются с противоположных сторон от марса-фалов; хотя фок- и грот-фалы обычно спускаются вдоль мачт. Фок- и грот-брам-фалы иногда поднимаются с помощью талей, но бизань- и все бом-брам-фалы — одинарные.

Гафельные и гика-фалы бизани подгоняются следующим образом. Внешний гафельный блок ставится на гафель, на одну треть его длины от внешнего конца, или очень немного, если вообще, внутри шкаторины паруса; а внутренний — на две трети внутрь. Блоки подгоняются вокруг гафеля с помощью стропов и удерживаются на своих местах кнехтами. Двойной блок гафельных фалов прикреплен к болту на задней части бизань-эзельгофта, а фалы проходят вверх через него, внутрь через блоки на гафеле, внутренний первым, коренной конец закреплен на двойном блоке, а лопарь выходит на палубу. Верхний блок гика-фалов закреплен под эзельгофтом, а нижний блок зацеплен за рым-болт на пятке гафеля. Это двойные тали.

Брасы бизани. — Верхние брасы проходят через одинарные блоки на гафеле, по два с каждой стороны, обычно блоки, а затем через блоки нижних брасов, как направляющие, на палубу. Нижние брасы проходят через два тройных блока, прикрепленных к рым-болтам под пяткой гафеля, по одному с каждой стороны, через два других шкива которых проходят верхние брасы. Каждый брас — это одинарный трос, сложенный пополам у шкаторины паруса.

Галсы, шкоты, гитовы и т. д. — Намного удобнее иметь блоки галсов и шкотов нижних парусов, прикрепленные к шкотовым углам парусов с помощью крюков. Тогда их можно отцепить, когда парус убран, а в легкую погоду можно использовать одинарный трос с крюком, называемый «ленивый шкот», вместо тяжелых галсов и шкотов с их блоками. Это также намного удобнее при уборке парусов. Грот-галс проводится в корму через блок в ватервейсах, вперед через блок на парусе, а коренной конец цепляется за блок на палубе. Фок-галс проходит через блок на выстреле. Шкоты нижних парусов имеют задний блок, зацепленный за рым-болт на борту, за юферсами, а передний — за шкотовый угол паруса, ходовой конец проходит через шкив-гат в фальшборте. Шкоты всех прямых парусов, кроме нижних, идут от шкотового угла паруса, через шкив-гаты в ноках рей, через блоки на реях, вниз на палубу. Марса-шкоты — цепные, крепятся к шкотовым углам паруса и снабжены талями у подножия мачты. Брам- и бом-брам-шкоты — одинарные. Марса- и брам-гитовы проходят через блоки на реях. Бом-брам-гитовы — одинарные, а марса- и брам-гитовы — тали.

Риф-талевые марселей проходят вверх через блоки на нижнем такелаже или путенс-вантах, вниз через блок на рее, вниз по шкаторине паруса и через блок на шкаторине и закрепляются на рее на своих собственных частях, клинчем, снаружи всего.

Гитовы проходят наружу через блоки под четвертями реи, затем вверх через блоки на шкотовом углу, а коренной конец закреплен на рее, на блоке или на стропе. Булини нижних парусов проходят через двойные или тройные блоки под передней частью марса, вниз перед парусом, иногда через коуши в первом риф-банде, и клинчуются к нижней шкаторине паруса. Леера проходят через одинарные блоки на рее и клинчуются к шкаторине паруса. Слаблинь — это небольшой трос, пропущенный через блок под серединой реи и приклинцованный к нижней шкаторине паруса. Это не часто используется на торговых судах. Марса-гитовы идут как гитовы нижних парусов. Марса-булини проходят вперед через одинарные блоки на топе стеньги, вниз через коуши ящерицы, привязанной к фалу, чуть выше реи, и клинчуются к нижней шкаторине паруса. Самый удобный способ проводки грот-булиня — иметь одинарный трос с коренным концом, зацепленным рядом с фок-мачтой, и провести его наружу через сердце в булине. Это подойдет для обеих сторон. Фок-булинь можно провести через одинарный блок на пятке утлегаря и зацепить за булинь. Булини к другим парусам крепятся к булиням и идут вперед. Многие суда сейчас обходятся без всех булиней, кроме как к нижним парусам. Это избавляет от хлопот, делает судно более аккуратным, и, если паруса хорошо скроены, они будут стоять достаточно туго по шкаторине без булиней.

ГЛАВА IV.

ОСНАСТКА МАЧТ И РЕЙ.

Оснастка шевров. Установка нижних мачт и бушприта. Оснастка бушприта. Установка марсов на топы мачт. Подъем стеньги. Установка эзельгофта стеньги. Оснастка утлегаря. Постановка нижней реи. Постановка брам-реи. Подъем брам-мачты. Длинные, короткие и стеньги-обрубки. Оснастка бом-утлегаря. Постановка брам- и бом-брам-рей. Скай-реи.

Установка нижних мачт и бушприта. При необходимости подведите подпорки под бимсы, на которые будут опираться пятки шевров, от кильсона. Заведите шевры на борт с помощью парбунка, головами в корму. Поднимите их головы на гакаборт, скрестите и наложите шевровый найтов. Закрепите верхний блок трехшкивного таля под местом скрещивания, а нижний блок закрепите за брештуки или за тогль в клюзе. Вы можете также завести и закрепить таким же образом меньший таль, который будет работать независимо от первого. Имейте два носовых и два кормовых оттяжных троса, закрепленных выбленочным узлом на голове шевров, с кнехтами для предотвращения их соскальзывания. Заведите гитов на одну голову шевров и небольшой таль на другую, чтобы разворачивать и наклонять мачту. Пропустите лопарь главного таля через средний шкив, чтобы предотвратить разворот блока в его стропе. Заведите большие пяточные тали, чтобы подтягивать шевры в корму. Подложите под пятки длинные дубовые доски-подкладки; и, если необходимо, наложите поперечный таль на обе пятки или заведите найтов, вставив между ними прочный брус, и обтяните; это предотвратит чрезмерную нагрузку на ватервейсы. Подайте лопарь главного таля на шпиль; выбирайте, подтягивая носовой оттяжной трос и кормовые пяточные тали, и поднимите шевры под углом около восьмидесяти градусов к палубе так, чтобы главный таль висел отвесно над пяртнерсом бизань-мачты. Принайтовьте гирлянду к передней части мачты выше центра и закрепите таль за нее. Втяните мачту через фальшборт; установите эзельгофт и кормовой чок; заведите гитовы, с помощью которых можно поднимать людей, когда мачта установлена; наведите мачту и опустите ее. Всегда сначала устанавливайте бизань-мачту. Установите грот-мачту, а затем фок-мачту таким же образом, подтягивая шевры вперед вместе с их подкладками с помощью пяточных талей. Установив и закрепив фок-мачту, перенесите носовые оттяжные тросы в корму и наклоните шевры над носом; закрепите нижний блок главного таля за гирлянду, принайтовленную к верхней части бушприта внутри центра. Наденьте топ, заведите тали или оттяжные тросы от нока бушприта к каждому крамболу и наложите пяточный таль или оттяжной трос. Поднимите бушприт, направляя его с помощью малых талей и оттяжных тросов.

Такелаж бушприта. Наложите ворсты для фор-штага, утлегарь-штагов и ватер-штагов, затем для спринг-штага, и наденьте бисы для стень-штагов; установите леера, заведите галс-найтов и обтяните утлегарь-штаги и ватер-штаги.

Установка марсов на топы мачт. Поместите марс на палубу в корму от мачты; заведите гитов с каждой стороны топа мачты и пропустите конец каждого под марс через отверстия в кормовой части; закрепите их к собственным частям и прихватите к передней части марса с помощью легкоразрывных стопоров. Имейте оттяжной трос к передней и другой к кормовой части марса. Закрепите концы шпангоута за кормовые углы марса и заведите гитов от топа мачты к середине шпангоута, прихватив его к передней части марса. Выбирайте гитовы. Когда передняя часть марса окажется выше салингов, перережьте стопоры шпангоута, а когда кормовая часть окажется выше них, отдайте легкоразрывные стопоры. Когда лац-порт окажется достаточно высоко, чтобы миновать топ мачты, выбирайте передний оттяжной трос и позвольте марсу висеть горизонтально на гитовах. Опустите, установите и закрепите его болтами.

Фор- и грот-марсы подаются вверх с кормы, а бизань-марс — с носа. Марсы можно установить без шпангоута и гитова, прихватив два гитова, сначала заведенных к середине, а также к передней части марса, и перерезав верхние стопоры в первую очередь.

Подъем стеньги. Подайте стеньгу вдоль борта головой вперед. Принайтовьте стень-блок к топу нижней мачты; пропустите стень-выстрел через него с кормы на нос, опустите конец вниз и пропустите его через шкив-гат стеньги, закрепив его выбленочным узлом за собственную часть немного ниже топа стеньги и прихватив обе части к мачте через равные промежутки. Заложите трос в блок и выбирайте. Как только голова пройдет через нижний эзельгофт, отдайте конец стень-выстрела, позволяя мачте висеть на стопорах, и закрепите его за скобу на другом конце эзельгофта. Отдайте стопоры и выбирайте. Наведите голову мачты между салингами и через отверстие в нижнем эзельгофте, круглое отверстие которого должно быть расположено над квадратным отверстием салингов. Принайтовьте эзельгофт к мачте, поднимайте, а когда поднимется достаточно высоко, немного опустите и закрепите эзельгофт на топе нижней мачты. (Это делается, когда его нельзя установить вручную.) Если краспицы тяжелые, их можно установить следующим образом. Выбирайте, пока топ стеньги не окажется на несколько футов выше нижнего эзельгофта. Поднимите краспицы с помощью гитовов и позвольте кормовой части опираться на нижний эзельгофт, а передней — на стеньгу. Опускайте стеньгу, пока краспицы не встанут на свое место, а затем поднимайте, пока они не лягут на плечи. Принайтовьте подушки, заведите гитовы на краспицы для подъема такелажа, а затем наденьте его на топ мачты: сначала ванты, затем бакштаги и, наконец, штаги. Установите стеньгу вертикально, вставьте шпор и обтяните такелаж.

Установка стень-эзельгофта. На судах самого большого класса может потребоваться поднять эзельгофт следующим образом, но обычно его можно поднять вручную. Или его можно подогнать, а такелаж надеть поверх него. Поднимите эзельгофт к краспицам с помощью гитовов и поместите круглое отверстие эзельгофта над передним отверстием краспиц; поднимите наверх стень-лисель-спирт и пропустите его верхний конец через отверстия в краспицах и эзельгофте, принайтовьте эзельгофт к нему. Зацепите таль или гитов за строп на нижнем конце рангоутного дерева и выбирайте, пока эзельгофт не окажется над топом мачты. Разверните рангоутное дерево так, чтобы эзельгофт встал ровно, опустите и установите эзельгофт на топ мачты. Отдайте найтов рангоутного дерева и опустите его.

Выдвижение утлегаря. Пропустите внешний конец через ворсты штагов. Пропустите пят-выстрел через блок на бушпритном эзельгофте, через шкив-гат на пятке утлегаря и закрепите конец за рым-болт на эзельгофте с противоположной стороны. Выдвигайте утлегарь, пока внутренний шкив-гат не выйдет за эзельгофт. Осмолите конец утлегаря, наденьте перты и оттяжные тросы и заведите кливер-леер. Поднимите мартин-гик и установите его, заведите мартин-штаг и гауб-линь. Выдвиньте утлегарь на место и обтяните кливер-леер и мартин-штаг.

Постановка нижнего рея. Если рей вдоль борта, пропустите рей-выстрел через блок на топе мачты, закрепите его за середину рея и прихватите к ноку рея. Выбирайте и отдавайте стопоры по мере того, как рей проходит через борт, и установите рей поперек фальшборта. Нижние реи сейчас оснащаются железными бугелями и блоками, которые должны быть установлены до оснастки рея. Принайтовьте блок гитова и наденьте такелаж на нок рея; сначала стропы для нок-бензелей, затем перты, затем блоки брасов или пеннанты и, наконец, огон топенанта. (Топенанты, брас-пеннанты и перты теперь сплесниваются или зацепляются за кольца с коушами на железном бугеле вокруг нока рея, рядом с плечами. Таким образом, вокруг нока рея нет никакого троса.) Заведите топенанты и брасы, возьмите два больших таля от топа мачты к четвертям рея и выбирайте на них и на топенантах, отводя и разворачивая рей с помощью оттяжных тросов. Закрепите рей железными бугелями и обтяните топенанты и брасы.

Постановка марса-рея. Поскольку марса-реи теперь имеют цепные гардели, нет блоков гарделей, которые нужно принайтовливать. Сначала принайтовливаются блоки четвертей, а перт закрепляется с одного конца, готовый к пропуску. Одинарный перт имеет огон на каждом конце, один конец пропускается под реем и поверх, а огон принайтовливается к коренному концу, близко к рею. После того как рей установлен, другой конец пропускается вокруг мачты, затем вокруг рея и принайтовливается таким же образом. Чтобы пропустить двойной перт, действуйте таким же образом, за исключением того, что бензели пропускаются так, чтобы оставить огоны свободными и выше коренного конца, а затем возьмите короткий трос с огоном на каждом конце, пропустите его вокруг мачты и принайтовьте огоны к огонам первого длинного троса. Перт прокладывается, тируется и обшивается кожей. Перт принайтовлен с одного конца, наденьте стропы нок-бензелей, перты, фламандские перты и блоки брасов. Закрепите рей-выстрел за середину, прихватите его к ноку рея и выбирайте, пока рей не встанет вертикально; затем наденьте верхний топенант на марсе и нижний топенант на палубе и заведите брасы. Выбирайте, отдайте стопоры и выбирайте нижний топенант по мере подъема рея, пока рей не встанет горизонтально; затем обтяните топенанты и брасы и наложите найтов перта.

Подъем брам-стеньги. Большинство торговых судов несут длинные брам-стеньги. На них брам-стеньга, бом-брам-стеньга и трюм-стеньга — это одно дерево. Короткая брам-стеньга — это та, которая имеет краспицы, и над которой может быть установлена стеньга бом-брам-стеньги. Штум-брам-стеньга не имеет краспиц или средств для установки мачты над ней и используется только в плохую погоду. Некоторые короткие брам-стеньги оснащены бугелем на кормовой части топа мачты, через который проходит бом-брам-стеньга, с пяткой, опирающейся на степс на стень-эзельгофте.

Чтобы поднять длинную брам-стеньгу, наденьте джек на стень-эзельгофт с кренгельсом на его воронке, на который будут опираться огоны такелажа; поднимите такелаж с помощью гитовов и наденьте огоны на джек, сначала брам-ванты, бакштаги и штаги, затем бом-брам-такелаж в том же порядке, с кренгельсом, затем трюм-штаг и бакштаг и, наконец, клотик. Пропустите топ-выстрел вперед через блок на топе стеньги, через отверстие в краспицах; через шкив-гат у пятки брам-стеньги; проведите его вверх по другой стороне и закрепите за собственную часть на топе мачты; прихватите его вдоль мачты и принайтовьте оттяжной трос к пятке. Выбирайте и наведите через джек; наденьте клотик и такелаж трюм-стеньги, бом-брам-стеньги и брам-стеньги в их порядке; разверните мачту так, чтобы шкивы гарделей были в диаметральной плоскости; отдайте конец топ-выстрела, мачта висит на стопорах; закрепите его за рым-болт на правом борту эзельгофта и выбирайте. Когда поднимется достаточно высоко, вставьте шпор и обтяните такелаж.

Короткая брам-стеньга поднимается как стеньга, краспицы устанавливаются таким же образом; а стеньга бом-брам-стеньги поднимается как длинная брам-стеньга.

Выдвижение бом-утлегаря. Установите бугель на ноке утлегаря, пропустите пят-выстрел через блок на ноке утлегаря, принайтовьте его к пятке бом-утлегаря и прихватите вдоль, к самому концу. Выбирайте пят-выстрел, наведите через бугель, наденьте такелаж в том же порядке, что и на утлегарь; заведите оттяжные тросы, мартин-штаг, бом-кливер-леер, бом-брам-штаг и трюм-штаг; выдвиньте и обтяните такелаж. Пятка рангоутного дерева опирается на бушпритный эзельгофт и принайтовлена к утлегарю.

Бом-утлегарь должен быть полностью выдвинут до того, как фор-брам-стеньга будет установлена вертикально.

Постановка брам-рея. Принайтовьте перт и блоки четвертей; пропустите рей-выстрел через шкив-гат брам-стеньги, закрепите его за середину рея и прихватите к верхнему ноку. Выбирайте, и когда верхний нок рея достигнет топа брам-стеньги, наденьте верхний топенант и брас; выбирайте снова, наденьте нижний топенант и брас, отдайте все стопоры, установите рей горизонтально с помощью топенантов и брасов и наложите найтов перта.

Постановка бом-брам-реев. Бом-брам-реи устанавливаются таким же образом, как брам-реи, за исключением того, что на большинстве торговых судов они поднимаются с помощью фалов, а не рей-выстрела. Если нет постоянной трюм-стеньги, блоки четвертей на бом-брам-рее будут одинарными.

Трюм-реи. Если трюм-стеньга — постоянный парус, рей оснащается как бом-брам-рей, с топенантами и брасами, а парус оснащается шкотами и гитовами; но если это летучий трюм-парус, рей не имеет ни топенантов, ни брасов, а шкотовые углы паруса принайтовливаются к нокам бом-брам-рея. Существуют различные способы оснастки летучего трюм-паруса, из которых следующий считается наиболее удобным. Пусть трюм-штаг проходит вокруг топа мачты с леером выше рея, чтобы штаг мог перемещаться вверх и вниз по трюм-стеньге. Принайтовьте коуш к штагу, вплотную к передней части кренгельса; проведите фалы трюм-паруса через коуш и закрепите их за середину рея, которому не потребуется перт, под трюм-штагом. Закрепите концы двух небольших тросов для уборки паруса за трюм-рей, примерно на полпути к каждому ноку рея, и пропустите их через небольшие кнехты на кормовой части бом-брам-рея, на таком же расстоянии на каждом ноке рея. Они могут быть сплеснуты в один трос под реем, который пройдет через направляющий блок на краспицах к палубе. Таким образом, трюм-парус можно убрать или поставить без необходимости посылать человека наверх. Отдайте фалы и выбирайте трос уборки, и рей опустится вплотную к бом-брам-рею. Чтобы поднять его, отдайте трос уборки и трюм-штаг и выбирайте фалы. Когда бом-брам-парус убран, опустите трюм-рей вместе с бом-брам-реем и зарифьте парус вместе с бом-брам-парусом.

ГЛАВА V.

СПУСК МАЧТ И РЕЕВ.

Спуск бом-брам-рея — брам-рея — брам-стеньги. Уборка брам-стеньги. Спуск стеньги. Втягивание утлегаря.

Спуск бом-брам-рея. Если парус пришнурован к рею, зарифьте его, закрепив сезни за гардель. Отдайте шкоты и гитовы и закрепите их за джек. Будьте осторожны, чтобы вынуть гитовы из блоков четвертей. Отдайте найтов перта. Немного вытравите гардель и прихватите его к рею, чуть снаружи блока четверти. Если прихватить слишком далеко, рей не поднимется достаточно высоко, чтобы снять нижний топенант. Выбирайте фалы, которые наклонят рей и поднимут его. Когда поднимется достаточно высоко, отдайте нижний топенант и брас (будьте осторожны, чтобы не отпустить брас) и закрепите их за джек. Опускайте, и когда верхний нок рея поравняется с джеком, наложите стопор вокруг рея и гарделя, рядом с ноком рея, и отдайте топенант и брас, закрепив их за джек. Опустите на палубу.

Если фалы не одинарные, рей должен быть спущен с помощью рей-выстрела, как брам-рей. На некоторых судах, вместо того чтобы закреплять шкоты и гитовы за джек, на их концах завязываются узлы, и их отпускают. Шкоты выбегут к нокам брам-рея, а гитовы выбегут к направляющим блокам на краспицах. В порту грот-бом-брам-рей спускается на правый борт, а фор- и бизань-бом-брам-реи — на левый; но в море гардель прихватывается на подветренной стороне, а рей спускается любым наиболее удобным способом.

Спуск брам-рея. Отдайте шкоты, булини, гитовы и шкотовые гитовы и закрепите их за краспицы. Пропустите рей-выстрел через джек-блок на топе мачты, отцепите гардель, отдайте найтов перта, принайтовьте рей-выстрел к середине рея с помощью рыбацкого узла и прихватите его к четвертям рея. Выбирайте и снимите топенанты и брасы, как с бом-брам-реем.

Спуск брам-стеньги. Зацепите стень-блок за рым-болт на левом борту стень-эзельгофта; пропустите стень-выстрел через него, затем через шкив-гат в пятке брам-стеньги и закрепите его конец за рым-болт на правом борту эзельгофта. Отдайте такелаж, штаги и бакштаги и оттяните топ мачты с их помощью. Немного приподнимите стень-выстрел и выньте шпор. (Шпор всегда должен быть прикреплен к краспицам или салингам с помощью линя.) Опускайте, пока мачта не выйдет почти полностью через эзельгофт. Затем прихватите или свяжите вместе обе части стень-выстрела прямо над шкив-гатом; отдайте конец стень-выстрела, позволяя мачте висеть на стопорах, и закрепите его вокруг топа мачты за собственную часть ниже эзельгофта. Затем опустите на палубу. Если такелаж должен быть спущен на палубу, выберите стень-выстрел как гитов; если он должен остаться наверху, принайтовьте его к стень-эзельгофту, пропустите ванты через краспицы и прихватите их вдоль брам-такелажа. Сделайте «кошачьи лапки» на штагах и бакштагах и обтяните их вручную. Если стеньга также должна быть спущена, снимите стень-эзельгофт и отправьте его на палубу.

Уборка брам-стеньги. Действуйте таким же образом, за исключением того, что когда мачта опустится достаточно низко, заложите стень-выстрел, пропустите пяточный найтов через отверстие для шпора и вокруг стеньги.

Спуск стеньги. Зацепите стень-блок, пропустите стень-выстрел через него и через шкив-гат в пятке мачты и закрепите его за скобу на другой стороне эзельгофта. Проведите лопарь через отводной блок к шпилю. Застропите нижний рей, если он должен остаться наверху, и отдайте бугели, если они железные. Отдайте такелаж, штаги и бакштаги, взвесьте мачту, выньте шпор и опускайте. Если такелаж должен остаться наверху, принайтовьте краспицы к нижнему эзельгофту. Такелаж должен быть аккуратно уложен в марсе, а бакштаги должны быть принайтовлены вдоль нижнего такелажа.

Втягивание утлегаря. Пропустите пят-выстрел (если необходимо), отдайте штаг, мартин-штаг и оттяжные тросы; отдайте кливер-леер, поставьте людей на каждый оттяжной трос, отдайте пяточный найтов, выбирайте оттяжные тросы и втяните утлегарь на борт. В большинстве случаев утлегарь войдет без пят-выстрела. Закрепите огоны такелажа за бушпритный эзельгофт и все обтяните.

ГЛАВА VI.

ПРИШНУРОВКА И ОТШНУРОВКА ПАРУСОВ.

Пришнуровка прямого паруса. Подъем марселя с помощью фалов — с помощью гитовов. Пришнуровка брамселя — бом-брамселя — кливера — бизани — спинсера. Отшнуровка прямого паруса — марселя — брамселя или бом-брамселя — кливера. Спуск марселя или прямого паруса в шторм. Пришнуровка марселя в шторм. Пришнуровка одного марселя или прямого паруса и спуск другого в то же время.

Пришнуровка прямого паруса. Растяните парус поперек палубы, перед мачтой и под реем; будьте осторожны, чтобы кормовая часть паруса была в корме. Принайтовьте блоки гитовов к шкотовым углам; также блоки галсов и шкотов, если они не идут с крюками или зажимами. Пропустите гитовы через коуши первого риф-бантов вперед, если они сделаны так, чтобы идти, и закрепите их концы за нижнюю шкаторину паруса или пропустите их через люверсы и закрепите за собственные части. Пропустите гитовы и леера; проведите петли гитовов под парусом и прихватите их к собственным частям; прихватите верхнюю шкаторину паруса к гитовам ниже прихваток; наложите сезни к каждому люверсу на верхней шкаторине паруса; закрепите верхние и риф-нок-бензели за их кренгельсы, пропустив конец риф-нок-бензелей через нок-кренгельс и сделав булинь с ними за их коренные части, и принайтовьте верхние нок-бензели к гитовам. Выбирайте гитовы, леера и гитовы шкотовых углов; когда парус поднят, наложите верхние нок-бензели, пропуская их в корму через стропы на рее и вперед через нок-кренгельс. Обтяните нок-бензели, выравнивая парус по глуту, и пропустите нок-бензели вокруг рея, сверху и снизу, через нок-кренгельс на каждом обороте, и закрепите конец вокруг первых оборотов. Если парус новый, прижмите верхнюю шкаторину к рею и подтяните нок-бензели. Закрепите верхнюю шкаторину паруса за леер с помощью сезней и отдайте стопоры гитовов.

Пришнуровка марселя. Закрепите верхние и риф-нок-бензели за их кренгельсы, пропустив конец каждого риф-нок-бензеля через кренгельс выше своего собственного и закрепив его булинем за свою часть. Наложите сезни к каждому люверсу на верхней шкаторине. Если парус должен быть поднят с помощью фалов марселя, положите его на палубу в корму от мачты, сложите его вместе с верхней и нижней шкаторинами, имея верхнюю шкаторину и кренгельсы первого рифа вместе и снаружи, а также кренгельс булиня и шкотовые углы снаружи. Сложите парус в три части на паре стропов, имея конец паруса, который принадлежит противоположному ноку рея, сверху. Имейте блок фалов марселя над марсом и прихватите ходовой конец к бакштагу стеньги или кормовой ванте. Зацепите нижний блок за стропы вокруг паруса, поднимите парус в марс, отдайте стропы, отцепите фалы и проведите верхний конец паруса вокруг передней части мачты, готовый к пришнуровке. (Если судно качается или килевая качка, при сильном ветре, парус можно оттянуть и стабилизировать при подъеме, зацепив отводной блок, с мусингом, за стропы вокруг паруса, пропустив ходовую часть фалов через него и через другой отводной блок на палубе.) Подготовьте шкоты, булини, гитовы и риф-тали к пришнуровке, прихватив крюки шкотов к такелажу стеньги. Зацепите или зажмите шкоты за шкотовые углы, пропустите гитовы и риф-тали, закрепите булини, закрепите или зацепите гитовы за нижнюю шкаторину паруса и прихватите верхнюю шкаторину к гитовам. Поднимайте на гитовах и выбирайте риф-тали, подводя парус к рею, а затем наложите верхние нок-бензели и закрепите сезни, как для прямого паруса. Если парус должен быть поднят с помощью гитовов, положите парус на палубу перед мачтой, вытравите гитовы вниз перед реем, с каждой стороны стень-штага и на той же стороне нижнего штага. Закрепите концы за нижнюю шкаторину паруса, обведите их вокруг паруса и прихватите петли к их коренным частям, и прихватите верхнюю шкаторину паруса к коренным частям ниже прихваток. Пришнуруйте один булинь к центру паруса, чтобы оттянуть его при подъеме. Имейте нок-бензели пришнурованными и закрепленными, как описано ранее, а петли верхних нок-бензелей принайтовленными к гитовам. Поднимите его в марс и втяните концы с каждой стороны мачты; пропустите гитовы и риф-тали, закрепите булини и шкоты, концы которых, если цепные, должны быть прихвачены к такелажу стеньги, готовые к закреплению за шкотовые углы. Такелаж пришнурован, поднимайте на гитовах, выбирайте риф-тали, наложите верхние нок-бензели, перережьте стопоры гитовов и закрепите сезни. Установите парус по центру рея по глуту или по центральному кренгельсу.

Пришнуровка брамселей и бом-брамселей. Они обычно пришнуровываются к своим реям на палубе; бом-брамсели всегда. После пришнуровки к рею они зарифляются, со шкотовыми углами снаружи, готовые к подъему наверх. Если брамсель должен быть пришнурован наверху, поднимите его к краспицам стеньги с помощью гитовов или фалов бом-брамселя; и там пришнуруйте шкоты, гитовы, булини и подведите парус к рею, как с марселем.

Пришнуровка кливера. Пришнуруйте фалы кливера вокруг корпуса паруса, а трос уборки — за галсовый угол. Выбирайте трос уборки, поднимая и опуская на фалах. Принайтовьте галсовый угол к утлегарю, раксы к передней шкаторине паруса, а фалы — к его голове. Пропустите трос уборки вверх через раксы и закрепите его за голову паруса. Принайтовьте середину шкотового пеннанта к шкотовому углу.

На некоторых судах раксы сначала принайтовливаются к парусу, а кливер-леер отдается, заносится на борт и пропускается вниз через раксы, по мере того как парус подается наружу, заводится на свое место и обтягивается. Это более хлопотно и изнашивает кливер-леер.

Пришнуровка бизани. Опустите гафель и пропустите гордень-трос через отверстие в гафеле под гафельными усами и закрепите его. Иногда голова передней шкаторины крепится крюком. Затем вытяните голову паруса с помощью нок-бензеля, который пропускается как верхний нок-бензель марселя. Когда верхняя шкаторина обтянута, пропустите шнуровку через люверсы и вокруг леера. Принайтовьте петли горденей головы и нока к задней шкаторине, на расстояниях от нока, которые позволят парусу быть убранным втугую вдоль гафеля, и пропустите их через их блоки на гафеле и у усов, с каждой стороны паруса. Нижний гордень принайтовлен к задней шкаторине прямо над шкотовым углом. Принайтовьте переднюю шкаторину паруса к обручам или раксам вокруг бизань-мачты, начиная с верхнего обруча и поднимая гафель по мере их закрепления. Галсовый угол зацепляется или принайтовливается к гику или к мачте. Зацепите таль шкотового угла. Она обычно оснащается огоном вокруг гика, пропускается через одинарный блок на шкотовом углу, а затем через шкив-гат в гике.

Некоторые бизани пришнуровываются с нок-горденем; голова перемещается по лееру гафеля.

Фор- и грот-спинсеры пришнуровываются как бизань, за исключением того, что они не имеют гика, а шкотовый угол выбирается в корму с помощью шкота, который обычно представляет собой таль, зацепленный за рым-болт на палубе.

Отшнуровка прямого паруса. Выберите его, отдайте сезни и закрепите гитовы вокруг паруса. Ослабьте нок-бензели вместе и опускайте на гитовах и гитовах шкотовых углов. В море подветренный нок-бензель отдается первым, подтягивая подветренную часть паруса и закрепляя ее нок-бензелем за гитовы.

Отшнуровка марселя. Выберите его, отдайте сезни, закрепите гитовы вокруг паруса, отцепите шкоты и выньте гитовы и риф-тали; ослабьте нок-бензели и опускайте на гитовах.

Брамсель отшнуровывается таким же образом и спускается на гитовах. Бом-брамсель обычно спускается вместе с реем.

Отшнуровка кливера. Выберите его, отдайте прихватки ракс и галсовый найтов, отдайте и выньте трос уборки и закрепите его вокруг паруса, и отдайте найтовы шкотового пеннанта. Выбирайте на борт с помощью троса уборки, поднимая его фалами.

Правила, приведенные выше, предназначены для судна в порту, с прямыми реями. Если вы в море и дует свежий ветер, а марсель или прямой парус зарифлены, чтобы спустить его, вы должны отдать несколько сезней и риф-штертов и наложить хорошие стопоры вокруг паруса; затем закрепите гитовы также вокруг него и отдайте все сезни, риф-штерты и риф-нок-бензели. Пришнуруйте линь к подветренному верхнему нок-бензелю и отпустите его, вытяните парус хорошо на наветренную сторону и закрепите подветренный нок-бензель за гитовы. Подайте тяговый линь на палубу, вперед; ослабьте наветренный нок-бензель и опускайте.

Чтобы пришнуровать новый марсель в шторм, оказалось удобным сложить парус с риф-бантами вместе, при этом все штерты должны быть выправлены, наложить несколько хороших стопоров вокруг паруса и поднять, как раньше. Это представит меньшую поверхность ветру. Один прямой парус может быть поднят, пока другой спускается, путем отшнуровки гитовов от нижней шкаторины старого паруса, пропуская их вниз между верхней шкаториной паруса и реем, пришнуровывая их к нижней шкаторине нового паруса и складывая новый парус для подъема наверх с их помощью, как указано ранее. Поднимите новый парус к рею в корму от старого и спустите старый с помощью лееров и верхних нок-бензелей, пришнурованных к фалам стень-лиселей или какому-либо другому удобному тросу.

Один марсель может быть поднят с помощью фалов марселя, подготовлен к пришнуровке и подведен к рею, пока старый спускается на гитовах.

[Иллюстрация: ТАБЛИЦА V.]

ГЛАВА VII.

РАБОТА С ТАКЕЛАЖЕМ. — ТРОСЫ, УЗЛЫ, СПЛЕСНИ, БЕНЗЕЛИ И ВЫБЛЕНОЧНЫЕ УЗЛЫ.

Виды тросов. Шкимушгар. Ворминг. Паркелинг. Сервинг. Короткий сплесень. Длинный сплесень. Огонный сплесень. Фламандский огон. Веретенообразный огон. Сплесень в разрез. Кренгельс. Одинарный и двойной вал. Узел Мэтью Уокера. Одинарный и двойной алмазный узел. Узел сприт-шкота. Стопорный узел. Вантовый узел. Французский вантовый узел. Узел буйрепа. Полуштыки. Выбленочный узел. Простой узел. Восьмерка. Булинь. Скользящий булинь. Булинь на петле. Прямой узел. Штыковой узел. Схватывающий узел. Блэкволл-штык. Кошачья лапка. Шкотовый узел. Рыбацкий узел. Каррик-штык. Булиневый узел. Схватывающий узел. Селваджи. Марлинь-штык. Круговой бензель. Горловой бензель. Прихватка. Нипперинг. Раккинг. Поинтинг. Снейкинг. Графтинг. Фоксы. Испанские фоксы. Сезни. Сенит. Пришнуровка буйрепа. Наложение шеврового найтова.

Те тросы на корабле, которые неподвижны, называются стоячим такелажем, как ванты, штаги, бакштаги и т. д. Те, которые проходят через блоки или шкив-гаты и выбираются и отдаются, называются бегучим такелажем, как брасы, фалы, гитовы, шкотовые гитовы и т. д.

Трос состоит из нитей пеньки или другого материала. Эти нити называются каболками. Ряд этих каболок, скрученных вместе, образует прядь, а три или более прядей, скрученных вместе, образуют трос.

Тросы, обычно используемые на борту судна, состоят из трех прядей, скрученных вправо (1), или, как это называется, «по солнцу». Иногда встречается кусок большого троса, скрученный в четыре пряди, также «по солнцу». Он обычно используется для стоячего такелажа, галсов, шкотов и т. д. и иногда называется вантовым тросом.

Трос кабельной работы (2) состоит из девяти прядей и изготавливается путем сначала скручивания их в три троса по три пряди каждый, «по солнцу», а затем скручивания этих трех тросов вместе в один, влево, или «против солнца». Таким образом, трос кабельной работы похож на три маленьких обычных троса, скрученных в один большой. Раньше обычный трехпрядный правосторонний трос назывался тросом тросовой работы, а последний — кабельной работы, и они так различаются в книгах; но среди моряков сейчас термины «тросовой работы» и «кабельной работы» применяются без разбора к девятипрядному тросу, а трехпрядный, будучи обычным и повседневным видом троса, не имеет особого названия или называется правосторонним тросом.

Правосторонний трос должен быть уложен «по солнцу», а трос кабельной работы — «против солнца».

Шкимушгар изготавливается путем скручивания вместе двух или более каболок, взятых из старого стоячего такелажа, и называется двух- или трехкаболочным шкимушгаром, в зависимости от количества каболок, из которых он состоит. Джанк, или старый такелаж, сначала распускается на пряди, а затем на каболки, и лучшие из этих каболок изготавливаются в шкимушгар, который используется для ворминга, сервинга, бензелей и т. д. Каждое торговое судно несет шкимушгарную лебедку для производства этого материала, и при его изготовлении колесо вращается «против солнца», что укладывает материал «по солнцу».

Ворминг троса — это заполнение промежутков между прядями путем прокладывания шкимушгара вдоль них, чтобы сделать поверхность гладкой для паркелинга и сервинга.

Паркелинг троса — это обертывание его узкими полосками парусины, хорошо пропитанными дегтем, чтобы защитить его от повреждения дождевой водой, скапливающейся между частями сервинга при износе. Паркелинг накладывается «по спуску» троса.

Сервинг — это наложение шкимушгара или другого мелкого материала витками вокруг троса, вплотную друг к другу, и обтягивание с помощью сервинг-доски для маленького троса и сервинг-мальты для большого троса. Маленькие тросы иногда сервируются без ворминга, так как промежутки между прядями недостаточно велики, чтобы сделать поверхность очень неровной; но большой трос всегда вормируется и паркелируется перед сервингом. Сервинг накладывается «против спуска» троса.

Сплесень — это соединение концов тросов путем распускания прядей и вкладывания их друг в друга или путем вкладывания прядей концов троса между прядями петли.

Короткий сплесень. (3.) Распустите пряди на удобную длину; затем возьмите конец в каждую руку, поместите их один в другой и плотно стяните. Держите конец одного троса и три пряди, идущие от противоположного троса, крепко в левой руке или, если трос большой, прихватите их к нему с помощью каболки. Возьмите среднюю прядь, которая свободна, пропустите ее «над» прядью, которая находится первой рядом с ней, и «под» вторую, и выведите между второй и третьей от нее, и обтяните. Пропустите каждую из шести прядей таким же образом; сначала те, что с одной стороны, а затем те, что с другой. Та же операция может быть повторена с каждой прядью, пропуская каждую «над» третьей от нее и «под» четвертую, и «через»; или, как это более обычно, после того как концы были продеты один раз, раскрутите каждую прядь, разделите каболки, пропустите одну половину, как описано выше, и отрежьте другую половину. Это сужает сплесень.

Длинный сплесень. (4.) Распустите концы двух тросов на расстояние в три или четыре раза большее, чем для короткого сплесня, и поместите их один в другой, как для короткого сплесня. Распустите одну прядь на значительное расстояние и заполните промежуток, который она оставляет, противоположной прядью от другого троса, и скрутите концы этих двух вместе. Затем сделайте то же самое с двумя другими прядями. Две оставшиеся пряди скручиваются вместе в месте, где они были впервые скрещены. Раскройте две последние названные пряди, разделите пополам, завяжите простой узел противоположными половинами и проведите концы над следующей прядью и через вторую, как целые пряди были пропущены для короткого сплесня. Отрежьте другие две половины. Сделайте то же самое с другими, которые помещены вместе, разделяя, завязывая и пропуская их таким же образом. Перед тем как отрезать какие-либо полупряди, трос должен быть хорошо натянут. Иногда целые пряди завязываются, затем разделяются, и полупряди пропускаются, как описано выше.

Огонный сплесень. (5.) Распустите конец троса на небольшое расстояние и положите три пряди на коренную часть, чтобы сформировать огон. Пропустите один конец через прядь рядом с ним. Пропустите следующий конец над этой прядью и через вторую; и пропустите оставшийся конец через третью прядь, на другой стороне троса. Сузьте их, как в коротком сплесне, разделив пряди и продев их снова.

Фламандский огон. (6.) Возьмите конец троса и распустите одну прядь. Сформируйте огон, поместив два оставшихся конца против коренной части. Пропустите прядь, которая была распущена, над концом и в промежутках вокруг огона, пока она не вернется вниз по коренной части и не ляжет под огоном вместе с прядями. Концы затем зачищаются, сужаются, марлюются и сервируются шкимушгаром.

Искусственный или веретенообразный огон. — Распустите конец троса и раскройте пряди, отделяя каждую каболку. Возьмите кусок дерева размером с предполагаемый огон и завяжите каболки вокруг него. Зачистите их, марлюйте, паркелируйте и сервируйте их. Это сейчас обычно называется Фламандским огоном.

Сплесень в разрез. (7.) Разрежьте трос на две части, распустите каждый конец, как для короткого сплесня, и поместите концы каждого троса против коренной части другого, формируя продолговатый огон желаемого размера. Затем пропустите концы через пряди коренных частей, как для короткого сплесня.

Кренгельс. (8.) Возьмите прядь, только что распущенную из троса, со всеми ее оборотами, и сформируйте кольцо желаемого размера, поместив конец над коренной частью. Затем возьмите длинный конец и проведите его дважды вокруг кольца, в промежутках, следуя спуску, пока кольцо не будет завершено. Затем завяжите простой узел двумя концами, разделите каболки и проденьте их, как в длинном сплесне.

Одинарный вал-узел. (9.) Распустите конец троса. Сформируйте петлю одной прядью, удерживая ее конец на коренной части в левой руке. Пропустите конец следующей пряди вокруг этой пряди. Пропустите оставшуюся прядь вокруг конца второй пряди и вверх через петлю, которая была сделана первой прядью. Обтяните концы осторожно, один за другим.

Одинарный вал, с короной. (10.) Сделайте одинарный вал, как раньше, и положите один конец поверх верха узла. Положите второй конец поверх первого, а третий поверх второго и через петлю первого.

Двойной вал. (11.) Сделайте одинарный вал слабо и наложите корону, как выше. Затем возьмите один конец, проведите его под частью первого вала рядом с ним и протолкните вверх через ту же петлю. Сделайте то же самое с другими прядями, проталкивая их вверх через две петли. Сделанный таким образом, он имеет двойной вал и одинарную корону.

Двойной вал, двойная корона. (12.) Сделайте двойной вал, одинарную корону, как выше. Затем положите пряди по бокам тех, что в одинарной короне, проталкивая их через ту же петлю в одинарной короне и вниз через двойной вал. Это иногда называется Галсовым узлом или узлом марса-шкота.

Узел Мэтью Уокера. (13.) Распустите конец троса. Проведите одну прядь вокруг троса и через ее собственную петлю; затем следующую прядь под ней, через петлю первой и через ее собственную петлю; и третью прядь под ней, через обе другие петли и через ее собственную петлю.

Одинарный алмазный узел. (14.) Распустите конец троса на значительное расстояние и прядями сформируйте три петли вдоль стороны троса, удерживая их крепко левой рукой. Возьмите конец одной пряди и пропустите его по спуску троса над прядью рядом с ней и вверх через петлю третьей. Возьмите конец второй пряди над третьей и вверх через петлю первой. Возьмите конец третьей пряди над первой и вверх через петлю второй. Обтяните и уложите концы вместе.

Двойной алмазный узел. (15.) Сделайте одинарный алмазный узел, как выше, не укладывая концы вместе. Следуйте направлению одинарного узла через две одинарные петли, концы выходят на вершине узла. Проведите последнюю прядь через две двойные петли. Обтяните и уложите концы.

Узел сприт-шкота. (16.) Распустите два конца троса и поместите две части вместе. Сформируйте петлю одной прядью. Сделайте вал из шести прядей вместе, как одинарный вал из трех прядей; пропуская вторую над первой, третью над второй и так далее, шестая пропускается над пятой и через петлю первой. Затем обтяните. Он может быть «коронован» путем взятия двух прядей и наложения их поверх узла, и пропускания других прядей попеременно над и под этими двумя, обтягивая их. Он может быть «двойным валом» путем последующего пропускания прядей под валами слева от них и через маленькие петли, когда концы выйдут для второй короны; что делается путем следования направлению одинарной короны и проталкивания концов через одинарный вал, как с тремя прядями, описанными ранее. Это часто используется для стопорного узла.

Стопорный узел. — Простой и двойной «вал» (wall knot) без «короны» (crowning); концы скрепить вместе.

Штаговый узел. — Расплести концы двух тросов и соединить пряди, как для короткого сплесня. Сделать простой «вал» прядями одного троса вокруг коренного конца другого против спуска. Концы распустить, застропить, пробить марлинем и обтянуть.

Французский штаговый узел. — Расположить концы двух тросов, как указано выше. Уложить концы одного троса обратно на их собственную часть и сделать простой «вал» тремя другими прядями вокруг огонов первых трех и коренного конца. Концы застропить, как указано выше.

Буйрепный узел. — Расплести пряди троса кабельной работы, а также малые пряди каждой большой пряди. Снова спустить большие пряди, как прежде, оставив малые снаружи. Сделать простой и двойной «вал» малыми прядями (как для стопорного узла) вокруг троса, пропустить их вдоль разделений и скрепить концы шкимушгаром.

Турецкий узел. (17.) Вяжется на тросе с помощью куска линя. Сделать свободный выбленочный узел вокруг троса. Затем взять один из огонов, образованных выбленочным узлом, и наложить его на другой. Пропустить конец под низ и вверх через огон, который находится снизу. Затем снова перекрестить огоны и снова пропустить конец вокруг, под низ и вверх через огон, который находится снизу. После этого следовать по направлению укладки, и получится тюрбан с тремя частями на каждом перекрестии.

Два полуштыка. (18.) Провести конец троса вокруг коренного конца и вытянуть его через огон. Это один полуштык. Провести его еще раз таким же образом для получения двух полуштыков.

Выбленочный узел (19.) делается путем проведения конца троса вокруг рангоутного дерева, поверх, и выведения его под низ и вокруг позади коренного конца, снова поверх рангоутного дерева и вверх через свою собственную часть. При необходимости его можно застопорить или прихватить к собственной части: единственная разница между двумя полуштыками и выбленочным узлом заключается в том, что один вяжется вокруг собственного коренного конца, а другой — вокруг рангоутного дерева или другого троса.

Простой узел. (20.) Провести конец троса поверх коренного конца и через огон.

Восьмерка. (21.) Провести конец троса поверх и вокруг коренного конца, вверх поверх собственной части и вниз через огон.

Булинь. (22.) Возьмите конец троса в правую руку, а коренной конец — в левую. Положите конец поверх коренного конца и левой рукой сделайте огон из коренного конца поверх него. Проведите конец под нижнюю часть коренного конца, вверх через перекрестие и вниз через огон.

Скользящий булинь. — Проведите конец вокруг коренного конца и сделайте булинь на его собственной части.

Булинь на огоне. (23.) Сложите трос пополам, взяв два конца в левую руку, а огон — в правую. Положите огон поверх концов и действуйте как при вязке булиня, сделав левой рукой небольшой огон из концов, которые удерживаются вместе, поверх огона, который вы держите в правой руке. Проведите огон, находящийся в правой руке, под концами и вверх через перекрестие. До этого момента он вяжется как обычный булинь, только двойным тросом вместо одинарного. Затем раскройте огон в правой руке и пронесите его поверх больших огонов, пропустив их сквозь него, подтяните к перекрестию и обтяните.

Прямой узел. (24.) Сделайте простой узел вокруг рангоутного дерева. Возьмите по концу в каждую руку и перекрестите их с той же стороны коренного конца, с которой они вышли. Проведите один конец вокруг другого и выведите его вверх через огон. Иногда его называют рифовым узлом. Если концы перекрещены неправильно, моряки называют его «бабьим узлом».

Штыковой узел (Timber Hitch). (25.) Проведите конец троса вокруг рангоутного дерева, пропустите его под и над коренным концом и сделайте два или более оборота вокруг его собственной части.

Стопорный узел (Rolling Hitch). — Проведите конец троса вокруг рангоутного дерева. Сделайте второй оборот ближе к коренному концу. Затем перекиньте его через коренной конец, поверх и вокруг рангоутного дерева и вверх через огон. С помощью этого узла к тросу крепится строп или блок с хвостом.

Бензель, иногда называемый стопорным узлом, делается двумя оборотами вокруг рангоутного дерева и двумя полуштыками вокруг коренного конца; но это название обычно применяется к первому узлу.

Блэкволл-штык. (26.) Сформируйте огон, пропустив конец троса поперек и под коренным концом. Накиньте огон на гак талей, пропустив гак сквозь него так, чтобы центр огона упирался в спинку гака, а конец был зажат в огоне гака коренным концом троса.

Кошачья лапа. (27.) Сделайте большой огон на тросе и раскройте его, вставив одну руку в одну часть огона, а другую — в другую, и сведя коренной конец и ходовой конец вместе. Поверните огон от себя три раза, и в каждой руке образуется маленький огон. Соедините два маленьких огона вместе и пропустите через них оба гак талей.

Шкотовый узел. (28.) Проведите конец одного троса вверх через огон другого, вокруг обеих частей другого и под свою собственную часть.

Рыбацкий штык. (29.) Используется для крепления фалов лиселей к рею. Сделайте два оборота вокруг рея концом. Прихватите его вокруг коренного конца и обоих оборотов. Затем прихватите его только вокруг коренного конца.

Каррик-штык. (30.) Сформируйте огон, положив конец троса поверх его коренного конца. Возьмите конец второго троса и пропустите его под коренным концом первого, поверх конца, вверх через огон, поверх его собственного коренного конца и снова вниз через огон.

Булиневый бензель. — Это наиболее распространенный способ связывания вместе вант-тросов и других длинных тросов или кабелей. Сделайте булинь на конце одного троса, пропустите конец другого через огон и сделайте булинь им на его собственном коренном конце. Длинные лини иногда связывают вместе полуштыками на их собственных коренных концах вместо булиней, а концы надежно крепят шлагом.

Sheep-shank (узел для укорачивания троса). (31.) Сделайте два длинных огона на тросе, которые должны перекрывать друг друга. Сделайте полуштык поверх конца каждого огона коренным концом, который находится рядом с ним.

Сельваж (строп из каболки). — Уложите каболки по кругу в огон и пробейте их шкимушгаром. Они используются для аккуратных стропов блоков и в качестве стропов, охватывающих рангоутное дерево, за которые цепляются тали для подъема грузов.

Свайный узел (Marlinspike Hitch). — Положите свайку на линь для бензеля и проведите конец поверх коренного конца так, чтобы образовался огон. Откиньте этот огон назад поверх коренного конца, пропустив свайку вниз через огон, под коренной конец и снова вверх через огон.

Как наложить круглый бензель. — Сделайте сплесень небольшого огона на конце линя, проведите другой конец вокруг обеих частей троса и пропустите его через огон. Сделайте пару оборотов, затем наложите свайный узел и обтяните их. Сделайте шесть, восемь или десять оборотов таким же образом и обтяните их. Пропустите конец под этими оборотами и выведите его между двумя последними оборотами или через огон, и сделайте пять, семь или девять оборотов (на один меньше, чем нижних) прямо поверх них в качестве шлагов. Шлаги не обтягиваются так сильно. Пропустите конец вверх через бензель и сделайте два перекрестных оборота вокруг всего бензеля между ними, пропустив конец через последний оборот и обтянув. Если бензель из тонкого троса, сделайте простой узел на конце; если из шкимушгара — простой узел. Перекрестные обороты сейчас почти не применяются на судах. После того как наложены шлаговые обороты, конец проводится под оборотами, выводится с другого конца и надежно крепится к коренному концу такелажа.

Горловой бензель, где такелаж заделан в огон, накладывается и крепится так же, как предыдущий, без перекрестных оборотов. Аккуратный способ наложения горлового бензеля — сделать обороты довольно свободными, наложить строп на конец такелажа, приложить к нему рычаг или выбленку и оттянуть его вниз, забивая бензель киянкой и небольшой свайкой.

Стопорение — это скрепление двух частей троса вместе, как для круглого бензеля, без перекрещивания.

Нипперование — это скрепление их путем наложения оборотов крест-накрест между частями, чтобы заклинить их; иногда с круглым оборотом перед каждым перекрестием. Они называются крестовыми оборотами. Поверх них наложите шлаговые обороты и закрепите конец.

Марка (Pointing). — Расплести конец троса и застопорить его. Вынуть столько каболок, сколько необходимо, разделить каждую каболку пополам, взять две части от разных каболок и туго скрутить их в «нети» (nettles). Остальные каболки расчесать ножом. Уложить половину «нетей» вниз на очищенную часть, остальные — обратно на трос, и сделать три тугих оборота линем вокруг части, где разделяются «нети», и закрепить линь, который называется «варп» (warp). Укладывать «нети» вперед и назад, как прежде, каждый раз пропуская «варп». Концы могут быть обвязаны и прошиты линем, или «нети» могут быть прихвачены вокруг «варпа» и обтянуты. Верхний бензель должен быть прошит. Если верхняя часть слишком слаба для марки, вставьте кусок палки.

Прошивка бензеля выполняется путем проведения конца под и над внешними оборотами бензеля попеременно, проходя поверх всего. На каждом обороте должен быть свайный узел.

Графтинг (Grafting). — Расплести концы двух тросов и соединить их, как для короткого сплесня. Сделать «нети» из прядей, как прежде. Пропустить «варп» и «нети», принадлежащие нижним прядям, вдоль троса, как при марковании; затем «нети» верхних прядей таким же образом. Прошить бензель на каждом конце.

«Лисьи хвосты» (Foxes) делаются путем скручивания вручную трех или более каболок и их тщательного натирания просмоленным парусиновым лоскутом. Испанские «лисьи хвосты» делаются из одной каболки путем ее распускания и спуска в обратную сторону.

Гаскеты. — Возьмите три или четыре «лисьих хвоста», сложите их пополам и сплетите вместе в сени (sennit). Это делается путем поочередного перекладывания двух крайних «лисьих хвостов» к середине. Крайние укладываются правой рукой, а остальные удерживаются и фиксируются левой. Сплетя достаточно для огона, соберите все части вместе и проработайте их все в один кусок таким же образом. Вынимайте «лисьи хвосты» через надлежащие интервалы. По окончании один конец должен быть спущен, другой заплетен, а первый протянут насквозь. Название «сени» обычно дается каболкам, сплетенным таким же образом, как эти «лисьи хвосты». Сени, сделанные таким способом, должны иметь нечетное число частей. Французские сени делаются с четным числом, перекладываемым через одну каждый раз.

Как закрепить буйреп. — Проведите конец через огон на другом конце, накиньте его на один рог якоря и обтяните. Сделайте полуштык вокруг другого рога. Или сделайте выбленочный узел вокруг тренда, застопорив конец к его собственной части или к веретену.

Как наложить бензель на треногу. — Сложите бензель пополам и сделайте хороший оборот вокруг обеих ног на перекрестии. Проводите один конец вверх, а другой вниз, вокруг и поверх перекрестия, пока не будет израсходована половина бензеля. Затем проведите оба конца обратно поверх их собственных частей и свяжите их узлом посередине. Стяните первые и шлаговые обороты вместе с каждой стороны с помощью сени.

ГЛАВА VIII.

БЛОКИ И ТАЛИ.

Части блока. Сборные и врезные блоки. Коуш (Bull's-eye). Юферс (Dead-eye). Сестринский блок. Одношкивный блок с вырезом (Snatch-block). Блок с хвостом (Tail-block). Одинарный блок (Whip). Тали (Gun-tackle). Лопарные тали (Luff-tackle). Двойные тали (Whip-upon-whip). Двойные лопарные тали (Luff-upon-luff). Вахтенные или хвостовые тали (Watch or tail-tackle). Тали на раннере (Runner-tackle).

Блоки бывают двух видов: сборные и врезные. Сборный блок состоит из четырех частей: корпуса (shell), или внешней части; шкива (sheave), или колеса, по которому вращается трос; оси (pin), на которой вращается колесо; и стропа (strap), из троса или железа, который охватывает все и удерживает его на месте. Шкив обычно усиливается путем вставки куска железа или латуни в центре, называемого втулкой (bush).

Врезной блок делается из цельного куска дерева, в котором вырезано отверстие для шкива.

Все блоки бывают одно-, двух- или трехшкивными в зависимости от количества шкивов в них.

Существуют некоторые блоки, не имеющие шкивов, а именно: коуш (bull's-eye), который представляет собой деревянный коуш без шкива, имеющий отверстие в центре и желоб вокруг него; и юферс (dead-eye), который представляет собой цельный деревянный блок круглой формы с желобом вокруг него и тремя отверстиями, просверленными для проводки талрепов.

Сестринский блок формируется из одного цельного куска дерева с двумя шкивами, один над другим, и между шкивами имеется вырез для среднего бензеля. Чаще они бывают без шкивов, чем со шкивами.

Блоки с вырезом (Snatch-blocks) — это одношкивные блоки с вырезом в одной щеке, чуть ниже шкива, чтобы можно было заложить огон лопаря без необходимости заправлять и выправлять весь трос. Они обычно окованы железом и имеют гак на одном конце.

Блок с хвостом (Tail-block) — это одношкивный блок, строп которого заканчивается огоном, с оставленным длинным концом, с помощью которого блок временно крепится к такелажу. Этот хвост обычно делается в виде сельважа, или пряди распускаются и сплетаются в сени, как для гаскета.

Тали — это грузоподъемное устройство, образованное путем проводки троса через два или более блоков для целей подъема.

Одинарный блок (Whip) — это самое простое устройство, состоящее из троса, пропущенного через один одношкивный блок.

Тали (Gun-tackle purchase) — это трос, пропущенный через два одношкивных блока и закрепленный на стропе верхнего блока. Части всех талей между точками крепления и шкивом называются коренными ветвями; части между шкивами называются ходовыми ветвями; а часть, за которую вы беретесь при подъеме, называется лопарем.

Двойные тали (Whip-upon-whip) — это когда блок одних талей крепится к лопарю других.

Лопарные тали (Luff-tackle purchase) — это одношкивный и двухшкивный блоки; конец троса крепится к верхней части одношкивного блока, а лопарь выходит из двухшкивного блока. Лопарные тали на лопаре других лопарных талей называются двойными лопарными талями.

Вахтенные или хвостовые тали — это лопарные тали с гаком на конце одношкивного блока и хвостом на верхнем конце двухшкивного блока. Одно из таких устройств с коротким лопарем всегда держится на палубе под рукой на торговых судах и используется для наложения на стоячий и бегучий такелаж, а также для создания натяжения на тросах.

Тали на раннере — это лопарные тали, примененные к раннеру, который представляет собой одинарный трос, пропущенный через одношкивный блок, зацепленный за коуш в огоне вымбовки.

Одинарный Бертон — состоит из двух одношкивных блоков с гаком в огоне ходовой ветви. Пропустите конец троса через верхний блок и закрепите его на стропе подвижного блока. Затем закрепите гак на огоне троса и пропустите другой конец через подвижный блок для лопаря. Гак крепится путем пропускания огона троса через отверстие гака и поверх всего.

ГЛАВА IX.

ПОСТАНОВКА И УБОРКА ПАРУСОВ.

Отдача паруса. Постановка фока/грота — Марселя — Брамселя — Бом-брамселя — Кливера — Бизани — Спенсера. Уборка фока/грота — Марселя — Брамселя или бом-брамселя — Бом-брамселя — Кливера — Бизани. Укатка бом-брамселя — Брамселя — Марселя — Фока/грота — Кливера. Укладка кливера в чехол. Взятие рифов на марселе — Фоке/гроте. Отдача рифов. Постановка брам-лиселя. Уборка его. Постановка марса-лиселя. Уборка его. Постановка нижнего лиселя. Уборка его.

Отдача паруса. — Выйдите на ноки реев и отдайте гаскеты, начиная с крайних и двигаясь внутрь. Когда гаскеты отданы с обоих ноков реев, отдайте бочечный гаскет (и джиггер, если он есть) и вытравите гитовы и булини. При отдаче марселя в шторм лучше отдать четвертные гаскеты (кроме того, который удерживает шкотовый угол), прежде чем гаскеты на ноках реев. Бом-брамсели и брамсели обычно имеют по одному длинному гаскету на каждый нок рея; в этом случае нет необходимости выходить на рей, но гаскеты после отдачи следует прикрепить к фалу булинем.

Постановка фока или грота. — Отдайте парус и вытравите гитовы и булини. Отдайте шкотовые тали и вытравите их, и выберите шкоты и галсы. Если судно идет в бейдевинд, потравите подветренный брас, ослабьте наветренный топенант и шкотовые тали, и хорошо выберите галс до ватервейсов. Если дует свежий ветер и на судне мало людей, возьмите галс на шпиль. Когда галс хорошо выбран, снова подберите рей брасом, хорошо подтяните его топенантом, заправьте и выберите булинь, и выберите шкот.

Если ветер бакштаг, грот несут с выбранным наветренным шкотовым углом и выбранным шкотом. При полных ветрах грот никогда не несут, но фок можно нести с пользой, особенно если выставлены выстрелы; в этом случае тяжелые галсовые и шкотовые блоки можно отцепить, а «ленивые» шкоты зацепить и пропустить через одношкивный блок с хвостом, закрепленный на выстреле. Это служит для растяжки шкотовых углов и называется «пазари» (pazaree) на фоке.

Постановка марселя. — Отдайте парус и оставьте одного человека на марсе для вытравливания такелажа. Хорошо вытравите гитовы, шкотовые тали и риф-тали, отдайте брам-шкоты и марса-брасы, и выберите шкоты. На торговых судах обычно немного выбирают фалы, чтобы освободить парус от марса, затем крепят их и выбирают подветренный шкот до места; затем выбирают наветренный шкот, полоща парус брасами, чтобы помочь ему встать на место, и выбирают фалы, пока шкаторины не будут хорошо натянуты, сделав шлаг брасами, если ветер свежий, и потравливая их по мере подъема рея.

После того как парус поставлен, иногда необходимо выбрать шкоты плотнее. Потравите фалы, подветренный брас и наветренный булинь, наложите вахтенные тали сначала на подветренный шкот, а затем на наветренный, полоща парус брасами, если необходимо. Вытравите гитовы и риф-тали, потравите брам-шкоты и поднимите парус фалами до натянутой шкаторины.

Постановка брамселя или бом-брамселя. — Выберите подветренный шкот, имея одного человека наверху для вытравливания гитовых, затем наветренный шкот, и поднимите фалами до натянутой шкаторины. Во время выбора шкотов, если идете в бейдевинд, немного подберите брасы, чтобы парус полоскал, сделайте шлаг наветренным брасом и отдайте подветренный; если идете фордевинд, отдайте оба браса; а если ветер бакштаг — подветренный.

Постановка летучего бом-брамселя. — Если он оснащен способом, описанным в этой книге, отдайте брайли и бом-брам-штаг, и выберите фалы.

Постановка кливера, летучего кливера или фор-стень-стакселя. — Отдайте гаскет, выберите фалы и подберите шкот.

Постановка бизани. — Выберите топенанты, закрепите наветренный и вытравите подветренный. Отдайте брайли и выберите парус за шкотовый угол. Будьте осторожны, чтобы не отдать горловый брайль раньше, чем верхний и нижний. Отрегулируйте гик шкотами и оттяжками, а гафель — вантами.

Постановка спенсера. — Возьмите шкот на палубу с подветренной стороны штага, отдайте брайли, выберите шкот и отрегулируйте гафель вантами.

Уборка фока или грота. — Если ветер слабый и людей достаточно, отдайте галс, шкот и булинь, и выберите гитовы, булини и нок-гитовы, стараясь не натягивать булини, пока шкотовые углы не будут хорошо подняты. Если людей мало или ветер свежий, отдайте булинь и потравите галс (стараясь отдать булинь до галса) и выберите наветренный шкотовый угол. Затем потравите шкот и выберите подветренный нок-гитов, а также булини и нок-гитовы.

Уборка марселя. — Обычный способ уборки марселя при постановке на якорь в слабый ветер — потравить фалы и выбрать гитовы и риф-тали (если последние проходят способом, описанным в этой книге), пока рей не опустится до топенантов, выбирая наветренный брас и обтягивая с подветренной стороны, когда рей стоит прямо. Затем отдайте шкоты и выберите гитовы и булини. Лучший способ — отдать шкоты, поднять шкотовые углы примерно на треть, затем отдать фалы и выбрать слабину.

Если ветер свежий и рей подобран брасами, потравите фалы, опустите рей гитовами и риф-талями, выбирая наветренный брас и удерживая рей обоими брасами. Затем отдайте наветренный шкот и сначала выберите его с наветренной стороны. Когда наветренный шкотовый угол поднят, отдайте подветренный шкот и выберите его гитовом и булинями, удерживая шкотовый угол впереди корпуса паруса.

Иногда, если наветренный брас нельзя хорошо выбрать, например, если на судне мало людей, парус можно сначала немного выбрать с подветренной стороны. В этом случае потравите подветренный шкот и выберите гитов; потравите подветренный брас и подберите рей; и когда подветренный шкотовый угол поднят наполовину, потравите наветренный шкот и выберите наветренный шкотовый угол до места. Выберите булини вслед за наветренным шкотовым углом и удерживайте рей брасами. Существует опасность при выборе с подветренной стороны, что парус может начать полоскать и дергаться так, что порвется, прежде чем наветренный шкотовый угол будет поднят; тогда как если сначала выбрать с наветренной стороны, подветренный шкотовый угол будет оставаться полным, пока не будет отдан подветренный шкот.

При постановке на якорь лучше всего поднять шкотовые углы примерно наполовину, прежде чем отдавать фалы.

При уборке взятого на рифы марселя в шторм наиболее общая практика — выбирать с наветренной стороны, сохраняя парус полным; затем потравить фалы и потравить подветренный шкот; опустить рей и быстро выбрать подветренный гитов и булини, брасуя на ветер в тот момент, когда подветренный шкот отдан.

Уборка брамселя или бом-брамселя. — Если ветер слабый, с кормы или бакштаг, отдайте фалы и опустите рей, выровняв его брасами. Затем отдайте шкоты, выберите шкотовые углы и выберите булини. Если рей подобран брасами, старый стиль был — отдать фалы, опустить рей и выбрать наветренный брас; выбирая сначала с наветренной стороны, затем отдать подветренный шкотовый угол и выбрать подветренный гитов и булини. Но сейчас практика такова, что сначала выбирают с подветренной стороны, что предотвращает попадание слабины паруса слишком далеко на подветренную сторону или запутывание за блок гитова под реем, как это часто бывает, если сначала выбирают наветренный шкотовый угол.

Если ветер очень свежий и судно идет в бейдевинд, хорошая практика — отдать подветренный шкот и фалы, и опустить рей, одновременно выбирая наветренный брас. Затем отдайте наветренный шкот и выберите наветренный шкотовый угол до места. Выберите булини и удерживайте рей брасами.

Уборка бом-брамселя. — Если он оснащен способом, описанным в этой книге, который считается наиболее удобным, отдайте фалы, выберите брайли и обтяните бом-брам-штаг.

Уборка кливера. — Отдайте фалы, выберите нирал, потравливая шкот по мере отдачи фалов.

Уборка бизани. — Потравите шкот и хорошо выберите подветренные брайли, выбирая слабину наветренных. Особенно следите за подветренным горловым брайлем. Установите гик по диаметральной плоскости и удерживайте его оттяжками, опустите топенанты и выровняйте гафель вантами.

Укатка бом-брамселя. — Этот парус обычно укатывается одним человеком, и именно на нем тренируются новички. Для пользы начинающих я дам особые указания. Когда вы поднялись на топ-мачту, прежде всего убедитесь, что рей хорошо опущен топенантами и удерживается брасами; затем убедитесь, что оба шкотовых угла выбраны до места к блокам, и если нет, крикните офицеру на палубе, чтобы это сделали. Затем проверьте гаскеты на ноках реев. Лучший способ — отдать их с фала и положить поперек, между фалом и мачтой. После этого выйдите на наветренный нок рея, возьмите наветренную шкаторину и принесите ее к середине рея, натянув вдоль него. Удерживайте шкотовый угол одной рукой, а другой протащите весь парус через шкотовый угол, давая ему упасть в бочку. Заведите наветренный шкотовый угол немного за рей и прижмите его коленом. Затем выйдите на подветренную сторону и принесите подветренную шкаторину таким же образом, протащив весь парус через шкотовый угол, уложив его на рей таким же образом и удерживая его там другим коленом. Затем приготовьтесь сделать бочку. Сначала возьмитесь за нижнюю шкаторину и уложите ее на рей и за него; затем поднимите корпус паруса и уложите его на рей, следя за тем, чтобы он был ровно пропущен через шкотовые углы. Собрав весь парус на рее, сделайте «кожу» из верхней части корпуса паруса, достаточно большую, чтобы она хорошо спускалась за рей и покрывала всю бочку, когда парус укатан. Поднимите «кожу» и уложите в бочку слабину шкотовых углов (не слишком туго), шкаторины и корпус паруса; будьте осторожны, чтобы он не попал вперед под рей или не свисал сзади. Затем хорошо подтяните бочку на рей, разглаживая «кожу» и хорошо спуская ее сзади, и закрепите бочечный гаскет вокруг мачты, а джиггер, если он есть, — к фалу. Глют всегда будет находиться в середине бочки, если она правильно сделана. Теперь возьмите наветренный гаскет нока рея и проведите его вокруг рея три или четыре раза, обтяните и закрепите к мачте; затем подветренный таким же образом. Никогда не крепите длинный гаскет к его собственной части вокруг рея, так как он может ослабнуть и соскользнуть к ноку рея. Всегда проводите гаскет поверх рея и вниз сзади, что поможет уложить парус на рей.

Брамсель укатывается таким же образом, за исключением того, что на большом судне обычно требуется два человека; в этом случае каждый человек берет нок рея, и они делают бочку вместе. Если есть гитовы и джиггер, бочку можно хорошо подтянуть, прикрепив джиггер к огону гитова и выбрав его на палубе.

Укатка марселя или фока/грота. — Парус выбран, выйдите на рей, два самых опытных человека стоят у середины рея, по одному с каждой стороны мачты, чтобы сделать бочку. Менее опытные выходят на ноки реев, берут шкаторину и натягивают ее вдоль рея. Таким образом шкотовые углы достигаются и передаются людям в середине, а слабина паруса протаскивается через них и укладывается на рей и за него. Бочка сделана ровно на рее у мачты, «кожа» подготовлена, дайте ей немного упасть вперед и уложите в нее весь корпус паруса, шкотовые углы, ликтрос и блоки; затем, сколько может дотянуться, помогите хорошо подтянуть его на рей. Немного вытравите гитов, прикрепите джиггер к нему и подтяните на палубе. Хорошо опустите «кожу» сзади, убедитесь, что шкотовые углы не слишком натянуты, наложите бочечный гаскет, отдайте джиггер и закрепите его свободно к фалу. Затем наложите гаскеты ноков реев, хорошо подтягивая парус на рей и проводя обороты поверх рея и вниз сзади. Если парус имеет длинные гаскеты, закрепите их к фалу; если короткие, наложите их оборотами близко друг к другу и закрепите к их собственным частям, заклинив как можно лучше.

Укатка кливера. — Выйдите на наветренную сторону бушприта. Проверьте гаскет, чтобы он был готов к наложению. Самый удобный способ обычно — сделать его на конце, сделать полуштык поверх всего коренным концом и дать ему висеть. Хорошо подтяните парус на бушприт, взяв шкотовый угол и имея шкотовый вымбовку, выбранную по диаметральной плоскости. Отдайте полуштык с гаскета, возьмите его в руку и наложите два или три оборота, начиная от головы; обтяните их; и так далее до шкотового угла. Проводите обороты поверх и на наветренную сторону. Это поможет уложить парус на бушприт и на наветренную сторону. Закрепите конец к штагу, к бугелю или к бушприту внутри капа, любым способом, который не даст ему соскользнуть назад, что могло бы произойти, если бы он был закреплен к собственной части вокруг бушприта. Если на бушприте только один человек, первые обороты можно обтянуть достаточно сильно, чтобы удержать парус на время; затем, после того как гаскет закреплен, выйдите к голове и хорошо обтяните каждый оборот, прибивая парус рукой. Будьте осторожны, чтобы хорошо закрепить шкотовый угол.

Укладка кливера в чехол. — Хорошо выберите кливер и уложите его ровно на бушприт. Вытравите заднюю шкаторину, пока не дойдете до первого прямого полотнища. Соберите это полотнище поверх остальной части паруса на бушприте, застопорив внешний конец полотнища каболкой вокруг кливер-штага. Если кливер-фалы двойные, застопорите блок внутри паруса. Хорошо покройте парус полотнищем, стопоря его каждые два фута каболками вокруг паруса и бушприта. Если вы должны стоять в порту долгое время, отдайте вымбовку, уложите шкотовый угол на бушприт, плотно под полотнищем, которое будет застопорено, как прежде, каболками.

Взятие рифов на марселе. — Выберите наветренный брас, потравите фалы и опустите рей гитовами и риф-талями. Брасуйте рей почти на ветер и хорошо выберите оба браса. Выберите риф-тали, закрепите и хорошо выберите булини. Прежде чем выходить на рей, убедитесь, что он хорошо опущен топенантами. Пусть лучшие люди идут на ноки реев, а менее опытные остаются у середины. Отдайте наветренный риф-шкентель, проведите его поверх нока рея снаружи топенанта, вниз сзади и под рей, и вверх через риф-кренгельс. Хорошо выберите и сделайте полный оборот шкентелем вокруг кренгельса. Затем сделайте несколько оборотов вокруг рея и через кренгельс, хорошо их обтягивая, проводя обороты поверх рея, вниз сзади и под низ, и вверх через кренгельс. Израсходовав почти весь шкентель, сделайте полуштык остатком вокруг двух первых частей, которые идут снаружи топенанта, заклинив их вместе и сделав несколько оборотов вокруг них обоих, чтобы израсходовать трос. Голый конец можно прихватить к этим двум частям или к топенанту. Люди на рее подтягивают парус на наветренную сторону риф-штертами, чтобы помочь человеку на наветренном ноке рея в выборе шкентеля. Как только наветренный шкентель выбран и закреплен парой шлагов, передается команда: «Выбирать с подветренной стороны», и подветренный шкентель выбирается, пока полоса рифов не будет натянута вдоль рея, и закрепляется таким же образом. Затем люди на рее завязывают риф-штерты прямыми узлами, стараясь, чтобы они не мешали брам-шкотам.

При взятии рифов многое зависит от того, как установлен рей. Если рей подобран слишком сильно, парус попадает в положение «на фордевинд» и его нельзя выбрать, кроме того, есть опасность сбить людей с лееров. Лучший способ — полоскать парус, пока рей не опущен, затем брасовать его с небольшим наполнением, закрепить брасы и иногда приводиться, полоща парус, пока люди берут рифы. Если вы идете фордевинд, вы можете, положив руль в любую сторону и приведя ветер на траверз, опустить рей, пока парус поднимается, и держать его в этом положении, с реем, подобранным брасами, пока парус не будет взят на рифы; или, если вы не хотите отклоняться от курса и ветер очень свежий, опустите рей и выберите парус, и берите рифы, как указано выше.

Все рифы берутся таким же образом, за исключением последнего рифа. При взятии последнего рифа проводите шкентель под реем, вверх сзади и поверх, и вниз через кренгельс. Проводите все свои обороты таким же образом; и при завязывании подтяните риф-банду хорошо под рей, чтобы покрыть другие рифы.

Как только люди сошли с рея, отдайте риф-тали, гитовы, булини и брам-шкоты; выберите фалы, отдайте подветренный брас, ослабьте наветренный и поднимайте. Когда поднят, отрегулируйте рей брасами и выберите булини. Парус, взятый на рифы, никогда не должен быть подобран брасами слишком круто, и если есть сильное волнение и судно сильно киляет, немного потравите брасы, чтобы рей мог свободно играть, и не натягивайте шкаторину слишком сильно.

Взятие рифов на фоке/гроте. — Поскольку фок/грот обычно не имеет риф-талей, вы должны выбрать его, как для укатки, согласно указаниям, данным ранее, за исключением того, что шкотовые углы не выбираются до места. Выйдите на рей и выберите шкентели, и завяжите риф-штерты, как для первого рифа марселя, следя за тем, чтобы они не мешали марса-шкотам. Если ожидается долгий период плохой погоды, как при огибании южных мысов или пересечении Атлантики зимой, риф-тали заправляются для фока/грота.

Если на нижних или марса-реях есть лисель-спирты, их нужно подтянуть перед взятием рифов.

Отдача рифов. — Для марселя выберите риф-тали и булини, немного потравите фалы, если необходимо; поднимитесь наверх и отдайте все риф-штерты, начиная от середины и двигаясь к нокам. Будьте осторожны, чтобы отдать все, прежде чем ослаблять шкентель; ибо, когда есть более одного рифа, штерт можно легко оставить, если не быть внимательным. Пусть по одному человеку будет у каждого шкентеля, отдайте все обороты, кроме тех, что удерживают его, и когда оба шкентеля готовы, потравите оба вместе. Пропустите конец шкентеля через кренгельс, следующий выше его собственного, и закрепите его свободно к его собственной части булинем. Сойдите с рея, отдайте риф-тали, гитовы, булини и брам-шкоты; вытравите их на марсе и поднимайте, потравливая брасы и регулируя рей. Рифы фока/грота отдаются во многом таким же образом; потравливая шкот и галс, если необходимо, и, когда шкентели отданы, отдайте нок-гитовы, булини и гитовы, выберите галс и выберите шкот.

Постановка брам-лиселя. — Этот парус всегда ставится с марса; парус, вместе с галсом и фалами в двух бухтах, хранится на марсе. Если наверху только один человек, возьмите конец фалов наверх, за всем, и пропустите его вверх через блок на топе брам-стеньги и вниз через шкив или блок на ноке брам-рея, за шкотом, и принесите его на марс, впереди такелажа, и закрепите к передней ванте. Возьмите конец вашего галса на марса-рей, под брасом, пропустите его вверх через блок на конце брам-лисель-спирта, принесите его внутрь поверх браса, вытравив его с запасом, чтобы дать спирту выйти, и прихватите его к стень-вантам, пока вы выдвигаете спирт. Отдайте крепление пятки и выдвиньте спирт до отметки, поверните спирт блоком вверх и закрепите вокруг рея. (Самый простой способ наложения крепления спирта — провести его поверх рея и пропустить огон вверх между верхней шкаториной и реем; затем провести конец обратно поверх рея и спирта и через огон, и обтянуть. Это можно сделать дважды, если необходимо, а затем прихватить его вокруг всех частей, между спиртом и реем.) Спирт выдвинут и закреплен, возьмите конец вашего галса вниз на марс и прихватите его к передней ванте. Затем возьмите бухту галса и бросьте другой конец вниз на палубу, снаружи такелажа и бакштагов. (Хорошо, бросая бухту вниз, удерживать огон одной рукой, иначе, если они промахнутся на палубе, вам придется втягивать спирт.) Бросьте вниз ходовой конец ваших фалов за всем и внутри всего. Теперь подготовьте парус для отправки. Положите рей поперек марса, впереди такелажа, с внешним концом снаружи. Привяжите фалы к рею шкотовым узлом, примерно на одну треть от конца. Возьмите галс под реем и привяжите его шкотовым узлом к внешнему шкотовому углу, и вытравите шкот и нирал через люверс. Все готово к подъему, выбирайте фалы на палубе, люди на марсе направляют парус шкотом и ниралом, последний выбирается достаточно туго, чтобы удерживать внешний шкотовый угол у внутреннего нока рея. (Иногда хорошо сделать бухту нирала, как это делается с ниралом марса-лиселя.) Когда парус выше браса, выберите галс, поднимите рей фалами до места и выберите шкот. Закрепите конец нирала свободно.

Наветренный брам-лисель или марса-лисель должен ставиться за парусом, а подветренный — впереди паруса. Поэтому при постановке подветренного брам-лиселя хорошо отправить его с марса с оборотом в нем, то есть с внутренним ноком рея, повернутым вперед и наружу, так что когда галс и шкот будут выбраны, внутренний нок рея качнется впереди брамселя.

Суда малого размера не имеют нирала на брам-лиселях. Это избавляет от путаницы и вполне приемлемо, если парус мал.

Уборка брам-лиселя. — Отдайте галс и выберите нирал, опуская рей за шкаторину брамселя, если он впереди. Потравите фалы, выбирая шкот и нирал. Когда рей ниже марса-браса, потравите полностью и втяните на марс, впереди такелажа.

Если парус убирается временно, поставьте рей вертикально и прикрепите его к средней стень-ванте; укатайте парус, прихватите огон галса и фалов к передней ванте и выберите шкот и нирал. Если все должно быть убрано, выправьте галс и фалы и уложите их отдельно на марсе; также уложите шкоты и нирал и застопорите все бухты узлами, пропущенными через решетки марса. Втяните спирт и закрепите его к фалу. Иногда фалы выправляются с нока рея и выбираются к блоку на топе с узлом на конце.

Постановка марсели-лиселя. Фал марсели-лиселя обычно хранится в бухте на марсе. Возьмите конец фала, проведите его вверх через блок на эзельгофте и наружу через блок на ноке марса-рея, а затем спустите конец на бак, перед реем и снаружи булиня. Ходовой конец спустите через люверс. Заведите нижние фалы. Они обычно хранятся в бухте на марсе вместе с вымпелом, который крепится к эзельгофту нижней мачты. Закрепите вымпел, проведите фалы вверх через блок вымпела, наружу через блок на ноке лисель-спирта и спустите конец на бак. Ходовой конец спустите перед марсом. (Некоторые суда хранят галсы марсели-лиселей в бухтах на ноках реев, привязанными к лисель-спирту и рею. Это неуклюжая практика, не экономящая ни времени, ни сил. Лучший способ — выхлестывать их всякий раз, когда лисель-спирт убирается, и хранить в бухтах в носовой части баркаса или в другом месте. Это не сложнее и исключает путаницу при повторной проводке по сравнению с хранением в бухтах на ноках реев.) Проведите галс снаружи вант и нижнего такелажа, в стороне от всего, на нижний рей под брас; проведите его вперед через галс-блок на ноке лисель-спирта, предварительно развернув блок, и спустите конец перед реем. Выдвиньте лисель-спирт до метки и закрепите его. Подготовьте лисель на баке к постановке. Привяжите фалы к рею примерно на половине его длины. Привяжите конец нирала к внутреннему ноку рея за огон на его конце, проведите его через лизард на внешней шкаторине и через блок на внешнем шкотовом углу позади паруса. Привяжите галс к внешнему шкотовому углу и сделайте шлаг шкотом. Спустите рей ниралом и закрепите нирал чуть ниже блока с помощью двойного «кошачьего лапа» (catspaw), пропустив петлю ходового конца через петлю всех частей, чтобы при натягивании он мог освободиться и позволить рею подняться. Выбирайте фалы, пока парус не окажется над нижним реем, удерживая его шкотом и ниралом, затем выбирайте галс, пока шкотовый угол не выйдет до нока лисель-спирта, выбирайте фалы, рывком освобождая нирал, и доберите шкот.

Уборка марсели-лиселя. Травите фалы, спуская рей ниралом к внешнему шкотовому углу. Отдайте галс и травите фалы, выбирая шкот и нирал, пока парус не окажется на баке. Парус можно сложить на баке, а концы галса и фалов закрепить в носовой части, если его скоро снова будут ставить. Если нет, отдайте все снасти, выхлестните галс, выбирая его с кормы, и уложите в бухту. Выхлестните фалы или подтяните их к блоку на топе мачты, завязав узел на конце. Уберите лисель-спирт и принайтовьте его к слинг-брусьям.

Постановка нижнего лиселя. Перед выдвижением лисель-спирта марсели-лиселя всегда должны быть заведены нижние фалы, как указано выше. Проведите внутренние фалы наружу через небольшой одношкивный блок под слингами нижнего рея и через другой блок примерно на две трети длины рея, а конец спустите на бак для привязывания. Подготовьте лисель, привяжите внешние фалы к рею, а внутренние — к внутреннему кренгельсу в верхней части паруса. Проведите аут-галс через блок на ноке выстрела и привяжите передний конец к внешнему шкотовому углу паруса. Закрепите топенант и передний оттяжной гай к выстрелу и поднимите его. Выбирайте передний гай и потравливайте задний, немного ослабив топенант, пока выстрел не будет выровнен по нижнему рею; затем закрепите гаи и топенант. Туго выберите фор-топенант и брас и закрепите. Сделайте шлаг одним шкотом, выбирайте внешние фалы, и когда парус поднимется примерно на треть, освободите нирал, выберите аут-галс до отказа и туго выберите фалы, которые послужат топенантом для лисель-спирта марсели-лиселя; затем туго выберите внутренние фалы и доберите шкот. Сейчас принято, и это наиболее удобно, ставить парус до выдвижения выстрела; затем закрепить аут-галс и передний гай и выровнять выстрел по нижнему рею.

Уборка нижнего лиселя. Отдайте аут-галс и выбирайте гитов, пока внешний шкотовый угол не поднимется к рею. Затем травите внешние фалы и выбирайте шкот и гитов. Когда парус окажется над леером, травите внутренние фалы. Если выстрелы нужно убрать, отдайте все снасти; закрепите привязной конец аут-галса на борту и выхлестните внешние и внутренние фалы или подтяните внешние к блоку вымпела, а внутренние — к блоку на рее, завязав узлы на их концах. Ослабьте передний гай, выбирая задний, поднимите выстрел топенантом и приведите его к борту. Уберите лисель-спирт марсели-лиселя до выхлестывания внешних фалов. Удобно, когда выстрел находится у борта, крепить топенант к бекету или коушу у места заделки фор-свитера, а передний гай — к стропу с коушем на бушприте.

При сильных ветрах полезно иметь брас-вымпел лисель-спирта, закрепленный на ноке лисель-спирта марсели-лиселя с одношкивным блоком, образующим тали, ходовой конец которых идет к трапу и крепится на той же утке, что и галс; или же брас может идти к трапу, а галс проводиться через блоки на рее и спускаться на палубу рядом с мачтой. Первый способ более обычен.

Марсели-лисель иногда шьется с рифом, чтобы его можно было нести при однорифленом марселе; в этом случае его берут на риф на палубе у рея и подают наверх, как прежде.

ГЛАВА X.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ.

Действие воды на руль. Ход вперед. Ход назад. Действие ветра на паруса. Носовые паруса. Кормовые паруса. Центр тяжести или вращения. Поворот судна к ветру или от ветра.

На судно воздействуют главным образом руль и паруса. Когда руль находится в диаметральной плоскости, то есть на линии киля, вода обтекает его, и он не влияет на направление движения судна. Когда его отклоняют от прямой линии в ту или иную сторону, вода ударяет в него и толкает корму в противоположном направлении. Например, если руль положен вправо, перо руля отклоняется от линии киля влево. Это отбрасывает корму вправо, и, конечно, судно, вращаясь вокруг своего центра тяжести, поворачивает нос в противоположную сторону, влево. Если руль положен влево, произойдет обратное, и нос судна отклонится от курса вправо. Поэтому руль всегда кладут в направлении, противоположном тому, в которое должен переместиться нос судна.

Отклонение руля от прямой линии замедляет ход судна в большей или меньшей степени, в зависимости от того, под каким углом к килю он поставлен. Поэтому судно должно быть сбалансировано парусами так, чтобы для управления было достаточно небольшого отклонения руля.

Если судно идет назад, а руль повернут от линии киля, вода, ударяя в тыльную сторону руля, толкает корму в том же направлении, в котором повернут руль. Например, если судно имеет ход назад и руль положен вправо, перо руля поворачивается влево, вода толкает корму в том же направлении, и нос судна уходит вправо. Поэтому, когда судно имеет ход назад, кладите руль в ту же сторону, в которую нужно повернуть нос.

Течение или прилив, направленные в корму, то есть когда нос судна обращен против них, будут оказывать на руль такое же действие, как если бы судно шло вперед; а когда они направлены в нос, действие будет таким же, как если бы судно шло назад.

Теперь полезно показать, как паруса действуют на судно относительно его центра вращения. Предположим, что судно оснащено тремя парусами: одним в носовой части, одним в центре и третьим в кормовой части, и его левый борт обращен к ветру, который, как мы предположим, дует с траверза, или под прямым углом к килю. Если поставлен только носовой парус, эффект будет заключаться в том, что ветер немного продвинет судно вперед и отбросит его нос вправо вокруг центра вращения, так что корма медленно повернется к ветру. Если поставлен только кормовой парус, судно немного продвинется вперед, его корма уйдет вправо, а нос придет к ветру. Если поставлен только центральный парус, эффект будет таким же, как если бы были поставлены все три паруса, и судно пойдет вперед по прямой линии. До сих пор мы предполагали, что паруса поставлены «полными»; то есть с галсами на носу и шкотами на корме. Если бы они все были поставлены «внаклон» (aback), судно пошло бы назад, почти по прямой линии, если бы руль держали прямо. Если поставлен только носовой парус и он «внаклон», судно пойдет назад и повернется вокруг своей оси носом от ветра гораздо быстрее, чем если бы парус был «полным». Так же, если бы был поставлен только кормовой парус и он был «внаклон», судно пошло бы назад, а нос внезапно пришел бы к ветру.

Эти принципы действия ветра на паруса и воды на руль являются основой всей науки управления судном. На больших судах парусов много, но все они могут быть сведены к трем классам: носовые паруса, или те, что находятся впереди центра тяжести или вращения, имеющие тенденцию уводить нос судна от ветра; кормовые паруса, или те, что находятся позади центра вращения, которые отбрасывают корму и направляют нос к ветру; и, наконец, центральные паруса, которые действуют одинаково по обе стороны от центра вращения и не отклоняют судно с курса ни в ту, ни в другую сторону. Эти классы парусов, если они поставлены «внаклон», стремятся остановить ход вперед и придать судну ход назад, а также отклонить его с курса в том же направлении, что и при «полных» парусах, но с большей быстротой. Чем дальше парус от центра вращения, тем сильнее его тенденция уводить судно с линии киля. Соответственно, кливер — самый сильный носовой парус, а гафельный трисель (spanker) — самый сильный кормовой парус.

Центр вращения не обязательно находится в центре судна. Напротив, при современной постройке судов он может находиться недалеко позади той части палубы, к которой крепится грота-галс. Поскольку главная ширина, или мидель-шпангоут, находится там, там же будет и наибольший объем, и, конечно, основной вес груза должен быть сосредоточен там, как в самой прочной части. Поэтому центр вращения будет сильно зависеть от правильной укладки груза. Если судно сильно сидит на корме, центр вращения сместится назад, а если на носу — вперед. Причина этого в том, что при загрузке на корму кормовые паруса мало влияют на перемещение кормы относительно воды, а очень слабое воздействие на носовые паруса уведет нос под ветер, так как там судно легкое и высоко сидит над водой. Соответственно, чтобы удерживать его на прямой линии, требуется, чтобы давление парусов было дальше в корме, или, другими словами, центр вращения должен быть дальше в корме. Если судно загружено на нос, результаты будут обратными, и потребуется больше носовых и меньше кормовых парусов.

Судно должно быть так загружено и паруса так настроены, чтобы оно было максимально сбалансировано и не было необходимости держать руль сильно отклоненным от линии киля, что замедляет ход. Если судно загружено в своем лучшем ходовом дифференте и при движении в бейдевинд обнаруживается, что нос стремится к ветру, вынуждая держать сильный наветренный руль, это можно исправить, убрав часть кормовых парусов или добавив носовые. Так же, если оно держит подветренный руль, то есть если нос стремится уйти от ветра, это исправляется уборкой носовых или добавлением кормовых парусов. Иногда судно вынуждено держать наветренный руль из-за того, что наверху поставлено слишком много носовых парусов. Ибо, если оно сильно кренится в бейдевинд, прямые паруса в носовой части стремятся прижать его нос вниз и соответственно приподнять корму, так что он встречает большое сопротивление воды с подветренной стороны под носом, в то время как корма, будучи легкой, легко уходит в сторону; что, конечно, требует держать наветренный руль.

Общие правила поворота судна таковы: чтобы привести нос к ветру — положите руль на подветренный борт и добейтесь того, чтобы ветер действовал как можно сильнее на кормовые паруса и как можно слабее на носовые. Это можно сделать, не убирая парусов, отдав носовые шкоты, чтобы эти паруса заполоскали, и развернув носовые реи к ветру так, чтобы носовые паруса заполоскали. В то же время держите кормовые паруса «полными» и доберите шкот гафельного триселя; или, если этого недостаточно, кормовые паруса можно поставить «внаклон», что отбросит корму, а нос приведет к ветру. Но поскольку это делает их парусами «внаклон» и стремится придать судну ход назад, следует оставить достаточно носовых или центральных парусов «полными», чтобы противодействовать этому и сохранить ход вперед. С другой стороны, чтобы повернуть нос от ветра, положите руль на наветренный борт, заставьте заполоскать кормовые паруса и доберите носовые шкоты. Разверните носовые реи «внаклон», если необходимо, стараясь не дать судну потерять ход вперед, если это возможно.

Судну можно очень помочь при уваливании или приведении, поставив или убрав кливер и гафельный трисель; если последний оснащен леерами, с ним легко обращаться.

ГЛАВА XI.

ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ, ПОВОРОТ ФОРДЕВИНД, ПОВОРОТ «БОКС-ХОЛИНГ» И Т. Д.

Поворот оверштаг без выигрыша в расстоянии. Поворот оверштаг при сильном волнении. Поворот «хаул-офф-ол». Настройка реев. Добрать шкоты. Неудачный поворот оверштаг. Поворот фордевинд — под нижними парусами — под гротом — под рангоутом. Поворот «бокс-холинг» — короткий поворот. Поворот «клаб-холинг». Дрейф на течении. «Бэкинг-энд-филлинг» на течении. «Клаббинг» на течении.

Поворот оверштаг. — Настройте судно парусами так, чтобы оно могло управляться как можно лучше и приводилось к ветру при небольшом отклонении руля. Держите его на хорошем полном курсе, чтобы иметь достаточный ход вперед. «Приготовиться к повороту!» (Ready, About!) Отправьте всех людей по местам. Старший помощник и один, два или более лучших матросов, в зависимости от размера судна, — на баке для работы с носовыми шкотами, булинями и фор-галсом; два или более хороших матроса (один обычно унтер-офицер или старый надежный матрос) — для работы с грот-галсом и булинем. Второй помощник следит за тем, чтобы подветренные фор- и грот-брасы были свободны и готовы к отдаче, и стоит наготове, чтобы отдать подветренные грот-брасы, которые могут быть закреплены на одной утке. Поставьте одного человека отдавать наветренные брасы бизань-реи, а других — выбирать их с подветренной стороны; кок работает с фор-шкотом, а стюард — с грот-шкотом; поставьте одного или нескольких человек у шкота и гаев гафельного триселя; а остальных — у наветренных грот-брасов.

Постепенно положите руль на подветренный борт; «Руль на подветренном борту!» (Helm's a-lee!) и отдайте шкоты кливера и фор-шкоты. Как только ветер станет параллелен реям, дуя прямо на шкаторины прямых парусов, так что все они заполощут, — «Отдать галсы и шкоты!» (Raise tacks and sheets!) и отдайте фор- и грот-галсы и грот-шкот, удерживая фор- и грот-булини. Как только нос окажется в пределах одного или полутора румбов от ветра, — «Грота-рей на брасы!» (Mainsail haul!) отдайте подветренные грот-брасы и наветренные брасы бизань-реи и разверните кормовые реи. Пока судно находится носом к ветру, а кормовые паруса обезветрены носовыми, выберите грот-галс и шкот и поставьте руль прямо, используя его впоследствии по мере того, как судно будет приводиться или уваливаться. Как только оно пройдет линию ветра, перенесите шкоты кливера через штаги, и когда кормовые паруса наполнятся ветром, или когда судно приведет ветер на четыре румба на другой борт, и вы уверены, что оно достаточно увалится, — «Отдать и выбирать!» (Let go and haul!) энергично разверните носовые реи, выберите фор-галс и шкот, выберите брасы до отказа, выберите булини и доберите носовые шкоты.

Лучше всего выбирать грот-рей непосредственно перед тем, как ветер окажется прямо по носу, ибо тогда ветер, ударяя в наветренные шкаторины кормовых парусов, заставляет их развернуться почти без помощи брасов, и у вас будет время выбрать брасы, грот-галс и шкот, когда судно увалится на другой борт.

Если судно уваливается слишком быстро при развороте носовых реев, так что ветер оказывается на траверзе или в корме, — «Стоп брасы!» ('Vast bracing!) Травите носовые шкоты и положите руль на подветренный борт; и по мере приведения судна, встречайте его рулем и выберите брасы до отказа. Если, с другой стороны (как иногда случается с судами, которые держат сильный наветренный руль), оно не уваливается после того, как кормовые паруса наполнились, будьте осторожны, не выбирайте носовые реи, пока судно полностью не развернется; и если оно стремится привестись к ветру, отдайте грот-шкот и, если необходимо, уберите гафельный трисель и заставьте заполоскать бизань-реи.

При повороте оверштаг будьте осторожны, чтобы поставить руль прямо до того, как судно потеряет ход вперед.

Поворот оверштаг без выигрыша в расстоянии, как в узком канале, когда вы боитесь сохранить ход вперед. Если судно медленно приводится к ветру, уберите кливер и выведите гик гафельного триселя далеко на наветренную сторону. Когда отдаете галсы и шкоты, отдайте подветренный фор-марса-брас, стараясь снова выбрать его, как только парус попадет «внаклон». Также поднимите кливер и доберите шкоты, если необходимо, как только судно пойдет на другом галсе.

Поворот оверштаг при сильном встречном волнении. — Вы идете под малыми парусами, сильное встречное волнение, и вы сомневаетесь, повернет ли судно оверштаг. Уберите фор-стень-стаксель, положите руль на подветренный борт и отдайте фор-шкот. Когда окажетесь примерно в румбе от линии ветра, отдайте грот-галс и шкот, подветренные брасы и кормовые булини, и — «Грота-рей на брасы!» Если в этот момент судно теряет ход вперед, переложите руль. Как только ветер окажется на другом борту, судно быстро увалится из-за хода назад, поэтому снова переложите руль, чтобы встретить его, и сразу — «Отдать и выбирать!» Разверните носовые реи, но удерживайте наветренные брасы, чтобы смягчить уваливание. Когда судно получит ход вперед, поставьте руль прямо, и по мере приведения к ветру выберите брасы и шкоты.

Поворот оверштаг методом «хаул-офф-ол». — Это можно сделать только при спокойном море, легком рабочем ветре, на вертком судне и с сильной командой. Поставьте людей на все брасы. Дайте судну привестись носом к ветру и увалиться на другом галсе, перекладывая руль, если оно набирает ход назад. Когда ветер окажется примерно в пяти румбах на другом борту, — «Хаул-офф-ол!» (Haul off all!) отдайте все брасы и булини и разверните все реи сразу. Поставьте руль прямо, выберите галсы и шкоты, выберите брасы и булини.

Настройка реев при движении в бейдевинд. — В спокойной воде, при легком ветре, выберите нижние реи до отказа, а верхние реи настройте каждый чуть больше в корму, чем нижний. Если дует довольно свежий ветер, выберите марса-рей примерно на полрумба больше, чем нижний рей, а брам-рей — на полрумба больше, чем марса-рей, и так далее. Если дует сильный ветер и сильное волнение, особенно если вы перешли на малые паруса, выберите нижние реи немного на себя, а остальные — пропорционально. Это предотвратит дрейф судна под ветер; а если оно сильно качается, игра мачты в противном случае привела бы к обрыву брасов и шкотов или деформации реев.

Неудачный поворот оверштаг. — Если после приведения носом к ветру судно останавливается и начинает уваливаться до того, как вы выбрали грот-рей, доберите шкоты кливера, выберите фор-галс и фор-шкот; также ослабьте шкот гафельного триселя или уберите его, если необходимо. Когда судно снова наполнит паруса, настройте шкоты кливера и гафельного триселя, и когда оно наберет достаточный ход вперед, попробуйте снова. Если после приведения носом к ветру и разворота кормовых реев судно теряет ход вперед и отказывается идти дальше или начинает уваливаться на тот же галс, на котором было раньше, и вы переложили руль безрезультатно, уберите грот и гафельный трисель, поставьте кормовые реи перпендикулярно, снова положите руль на подветренный борт, чтобы помочь ему увалиться, и разверните носовые реи так, чтобы «боксировать» его. Когда оно наполнит паруса на прежнем галсе, выберите кормовые реи, разверните носовые реи, выберите все до отказа, выберите галсы, шкоты и булини.

Поворот фордевинд. — Уберите грот и гафельный трисель, положите руль на наветренный борт, и по мере уваливания судна выбирайте кормовые реи. Если ветер легкий, правило состоит в том, чтобы держать бизань-марсель заполоскавшим, а грот-марсель — полным. Это сохранит достаточный ход вперед и в то же время позволит судну увалиться. Но если ветер хороший и судно уваливается быстро, держите и грот-марсель, и бизань-марсель заполоскавшими. По мере разворота судна, когда ветер оказывается на раковине и в корме, следуйте за ветром кормовыми реями, держа бизань-марсель заполоскавшим, а грот-марсель — заполоскавшим или полным, как лучше. После того как судно сильно увалилось, чем меньше у него ход вперед, тем лучше, при условии, что его достаточно для управления. Когда ветер в корме, отдайте фор-галс и шкот, поставьте носовые реи перпендикулярно и уберите кливер. Когда ветер окажется на другой раковине, выберите кормовые реи до отказа, выберите гафельный трисель и поставьте грот. Когда судно придет к ветру на другом галсе, выберите носовые реи, держа паруса полными, выберите фор-галс и шкот, поднимите кливер и встретьте его рулем.

Поворот фордевинд под нижними парусами. — Поставьте бизань-реи перпендикулярно, отдайте грот-булинь и галс и выберите наветренный шкотовый угол грота. Отдайте грот-шкот и выберите подветренный шкотовый угол, а также гитовы и булини. Поставьте грот-реи перпендикулярно и положите руль на наветренный борт. По мере уваливания судна отдайте фор-булинь, отдайте фор-шкот и выберите фор-рей. Когда судно окажется прямо по ветру, выберите фор- и грот-галсы на другом борту и выберите грот-шкот, но удерживайте наветренные брасы. Когда судно придет к ветру на другом борту, ослабьте руль, выберите фор-шкот, выберите брасы и шкоты.

Поворот фордевинд под гротом. — Суда, лежащие в дрейфе под этим парусом, обычно поворачивают фордевинд, поднимая фор-стень-стаксель или другой носовой парус. Если это невозможно, поставьте бизань-реи по ветру и, если необходимо, спустите бизань-стеньгу и бизань-рей. Поставьте носовые реи «полными». Выберите момент, когда судно имеет ход вперед и будет уваливаться, чтобы положить руль на наветренный борт. Отдайте грот-шкот и, по мере уваливания, немного выберите грот-рей. Когда ветер окажется за траверзом, отдайте грот-галс. Когда судно пойдет прямо по ветру, выберите другой грот-галс как можно дальше; и когда ветер окажется на другой раковине, ослабьте руль, выберите шкот и выберите брасы.

Поворот фордевинд под рангоутом. — Некоторые суда, хорошо сидящие на корме, будут поворачивать в этой ситуации, просто поставив кормовые реи по ветру или спустив бизань-стеньгу и бизань-рей и наполнив носовые реи; но суда с хорошим дифферентом этого не сделают. Чтобы помочь судну, вытравите хороший запас перлиня с подветренной раковины с буйком или чем-то подобным для торможения, прикрепленным к концу. По мере того как судно дрейфует под ветер, буек окажется с наветренной стороны и будет стремиться повернуть корму к ветру. Когда судно пойдет по ветру, выберите перлинь на борт.

Поворот «бокс-холинг». — Положите руль на подветренный борт, ослабьте носовые шкоты и подветренные брасы, чтобы замедлить ход. Когда судно придет к ветру, отдайте галсы и шкоты и уберите грот и гафельный трисель. Как только оно окажется носом к ветру и потеряет ход вперед, поставьте кормовые реи перпендикулярно, разверните носовые реи «внаклон» и доберите носовые шкоты. Руль, положенный на подветренный борт для приведения, теперь заставит его увалиться, так как судно имеет ход назад. По мере уваливания держите кормовые паруса заполоскавшими и выберите носовые реи. Как только паруса на фок-мачте придадут ему ход вперед, переложите руль. Когда ветер окажется на другой раковине, уберите кливер, выберите гафельный трисель, поставьте грот и выберите кормовые реи до отказа. Когда судно придет к ветру на другом галсе, выберите носовые реи, встретьте его рулем и поставьте кливер.

Поворот «бокс-холинг» короткий; иногда называемый «короткий поворот фордевинд». — Уберите грот и гафельный трисель, положите руль круто на наветренный борт, поставьте кормовые реи перпендикулярно, разверните носовые реи «внаклон» и доберите носовые шкоты. Когда судно наберет ход назад, переложите руль. После этого действуйте, как при «бокс-холинге» первым способом. Первый способ предпочтительнее, когда вы хотите остановить ход вперед как можно скорее; так как судно на хорошем ходу пройдет некоторое расстояние вперед после того, как все паруса будут поставлены «внаклон».

Мало какие торговые суда имеют достаточно сильную команду для выполнения этих маневров; но они часто бывают полезны, так как позволяют быстрее развернуть судно на месте и остановить его движение вперед, когда вы находитесь недалеко от берега или вблизи другого судна.

Поворот «клаб-холинг». — Этот метод поворота применяется, когда вы находитесь на подветренном берегу, и судно нельзя ни повернуть оверштаг, ни «бокс-холингом». Подготовьте подветренный якорь, заведите на него перлинь в качестве шпринга и проведите его на подветренную раковину; подготовьте якорную цепь и расцепите ее за брашпилем. «Руль на подветренном борту!» и «Отдать галсы и шкоты!» как для поворота оверштаг. В момент, когда судно теряет ход вперед, отдайте якорь и — «Грота-рей на брасы!» Как только якорь развернет нос к ветру, отдайте цепной канат, удерживая шпринг; и когда кормовые паруса наполнятся ветром, отдайте или перерубите шпринг и — «Отдать и выбирать!»

Дрейф на течении. — Поскольку судно глубже сидит на корме, чем на носу, его корма всегда будет стремиться дрейфовать быстрее, чем нос. Если течение направлено из реки или гавани, а ветер дует в противоположную сторону или только частично поперек течения, вы можете выйти, поворачивая оверштаг от берега к берегу; или вы можете позволить ему дрейфовать бортом к течению; или, удерживая нос против течения с помощью достаточного количества парусов, вы можете позволить ему дрейфовать кормой вперед; или, наконец, вы можете «клаббировать» его вниз. Если ветер частично поперек течения, разворачивайтесь к ветру. Если вы идете вниз, поворачивая оверштаг, и ветер дует поперек течения, остерегайтесь подветренного берега и поворачивайте вовремя, так как, если поворот оверштаг не удастся, вы, возможно, не сможете спастись поворотом фордевинд или «бокс-холингом», как могли бы на наветренном берегу. Если канал очень узкий или на якоре стоит много судов, самый безопасный способ — привести нос к течению, поставить реи «полными» и держать только столько парусов, сколько нужно для управления, чтобы вы могли уклоняться из стороны в сторону. Если места достаточно, вы будете дрейфовать быстрее, поставив судно бортом к течению, держа марсели заполоскавшими и противодействуя силе течения на корму, держа гафельный трисель «полным», а руль — на подветренном борту. Вы можете в любой момент продвинуть судно вперед, назад или привести нос к течению, наполнив носовые реи, убрав гафельный трисель и поставив кливер; наполнив кормовые реи, убрав кливер и поставив гафельный трисель; или поставив все паруса «внаклон».

«Бэкинг-энд-филлинг» на течении. — Поставьте реи «внаклон», как при лежании в дрейфе, и дрейфуйте бортом к течению. Наполняйте паруса и продвигайтесь вперед или ставьте все «внаклон» и заставляйте судно идти назад, по мере необходимости. Когда вы приближаетесь к берегу с любой стороны, наполняйте паруса, пока судно не наберет достаточный ход вперед, и поворачивайте оверштаг или фордевинд.

«Клаббинг» на течении. — Дрейфуйте вниз с якорем под килем, выбирая или потравливая якорную цепь по мере того, как вы хотите увеличить или замедлить ход. Имейте шпринг на якорной цепи, чтобы держать судно бортом к течению. Этот метод хлопотный и опасный, и к нему прибегают редко. Якорь редко волочится чисто на протяжении всей операции.

ГЛАВА XII.

ШТОРМЫ, ЛЕЖАНИЕ В ДРЕЙФЕ, ПОВОРОТ «ВНАКЛОН», ПОВОРОТ «БАЙ-ЗЕ-ЛИ» И Т. Д.

Лежание в дрейфе — выбор парусов. Движение по ветру (scudding). Приведение в дрейф после движения по ветру. Попадание «внаклон». Поворот «чаппеллинг». Брочинг-ту. Поворот «бай-зе-ли».

Лежание в дрейфе. — Лучшим одиночным парусом для лежания в дрейфе обычно считается марсель с тремя рифами. Фор- или грот-спенсер (паруса, которые сейчас используются гораздо чаще вместо грот- и бизань-стакселей) могут быть использованы с преимуществом, в зависимости от того, требует ли судно больше парусов в носу или в корме от центра тяжести. Если судно может нести больше одного паруса, считается лучшим разделить давление. Тогда поставьте фор- и грот-спенсеры; или (если вместо них стоят стаксели) грот- и бизань-стаксель; или, если ему легче под высокими парусами, фор- и грот-марсели с тремя рифами. Грот-марсель с тремя рифами и три нижних штормовых стакселя; или с двумя спенсерами, фор-стень-стакселем и зарифленным гафельным триселем считается хорошим вариантом для лежания в дрейфе. Если к двум марселям с тремя рифами можно добавить фор-стень-стаксель и гафельный трисель с баланс-рифом, судно сохранит некоторый ход, будет меньше дрейфовать под ветер и его можно будет легко повернуть фордевинд. Марсели с тремя рифами сейчас используются для лежания в дрейфе гораздо чаще, чем нижние паруса. Поскольку современные суда строятся с центром тяжести дальше в носу, а фок-мачта установлена дальше в корме, они лучше лежат в дрейфе под носовыми парусами, чем раньше. Некоторые суда, хорошо сидящие на корме, лежат в дрейфе под зарифленным фоком, так как это прижимает нос вниз; тогда как, если бы у них было много кормовых парусов, все боковое сопротивление воды было бы в корме, и они приводились бы к ветру. При выборе носовых или кормовых парусов вы должны руководствоваться дифферентом судна, его тенденцией приводиться или уваливаться, а также тем, будет ли используемый вами парус действовать как поднимающий или как прижимающий.

Марсель имеет преимущество перед спенсером или нижним стакселем при лежании в дрейфе, поскольку он лучше стабилизирует судно и противодействует сильной бортовой качке, которую судно совершает под низкими и маленькими косыми парусами.

Движение по ветру (Scudding). — Наиболее одобренным парусом для движения по ветру является грот-марсель с тремя рифами и зарифленный фок. Один только фок может быть обезветрен под защитой высокой волны, и судно, потеряв ход, будет настигнуто волной с кормы; тогда как марсель всегда даст ему достаточный ход и приподнимет его. Фок полезен в случае, если судно будет приведено «бай-зе-ли». Многие офицеры рекомендуют всегда ставить фор-стень-стаксель или фор-штормовой стаксель при движении по ветру, чтобы увалить судно, если оно начнет брочить, со шкотами, выбранными до отказа.

Считалось, что при ветре в четверть и сильном волнении судно лучше управляется с фор-марселем с тремя рифами и грот-стень-стакселем. Также можно поднять фор-стень-стаксель. Если судно уваливается и попадает «бай-зе-ли», фор-марсель быстро разворачивается, и, с перенесенным на другую сторону шкотом грот-стень-стакселя, ход вперед не теряется.

Приведение в дрейф после движения по ветру. — Закрепите все на палубе и выберите спокойный момент. Предположим, оно идет по ветру под грот-марселем с тремя рифами и зарифленным фоком; уберите фок, положите руль на подветренный борт, выберите кормовые реи и поставьте бизань-стаксель. По мере приведения поставьте грот-стаксель, встретьте судно рулем, выберите носовые реи и поставьте фор- или фор-стень-стаксель.

Если ваше судно сильно качается, ослабьте подветренные брасы и фалы, чтобы все работало плавно наверху, и дайте ему достаточно руля, чтобы свободно приводиться и уваливаться вместе с волной. Рулевой часто будет позволять штурвалу уходить под ветер, стараясь встретить его легко и вовремя. Паруса должны быть расположены так, чтобы требовать минимального участия руля.

Попадание «внаклон» (Taken aback). — Часто случается при движении в бейдевинд, особенно при легких ветрах, из-за смены ветра, его затихания или невнимательности, что судно приводится к ветру, заставляя носовые прямые паруса заполоскать. В этом случае часто бывает достаточно положить руль круто на наветренный борт, добрать носовые шкоты или вытянуть их петли на наветренную сторону и убрать гафельный трисель. Если это не поможет и оно продолжает приводиться, «боксируйте» его. Отдайте фор-галс и шкот, уберите гафельный трисель и грот, разверните носовые реи «внаклон», вытяните шкоты кливера на наветренную сторону и выберите наветренные булини. Когда кормовые паруса наполнятся, — «Отдать и выбирать!» Этот маневр «боксирования» можно выполнить только в хорошую погоду и при легких ветрах, так как он обычно придает судну ход назад.

Если ветер зашел на другой борт и уже слишком поздно для «бокс-холинга», поставьте реи перпендикулярно по всему судну, держа руль так, чтобы увалить его под действием хода назад; и, по мере наполнения парусов, держите кормовые реи заполоскавшими и уберите гафельный трисель и грот, поставив носовые реи перпендикулярно и перекладывая руль, когда судно наберет ход вперед.

Поворот «чаппеллинг». — Эта операция выполняется, когда вместо приведения вас застает ветер «внаклон» при легких ветрах. Положите руль на наветренный борт, если есть ход вперед, уберите грот и гафельный трисель и поставьте кормовые реи перпендикулярно. Переложите руль, когда судно наберет ход назад, и когда кормовые паруса наполнятся и оно наберет ход вперед, снова переложите руль. Когда ветер окажется в корме, выберите кормовые реи, выберите грот-галс и шкот и выберите гафельный трисель, как только он начнет работать. Носовые брасы не трогают, реи остаются в прежнем положении. Прежний способ поворота фордевинд, путем постановки носовых реев перпендикулярно, когда кормовые паруса полны, имеет большие преимущества перед «чаппеллингом», так как судно будет уваливаться быстрее, когда ветер на траверзе и в корме, и будет приводиться быстрее, когда ветер окажется на другом борту.

Брочинг-ту (Broaching-to). — Это происходит, когда судно идет по ветру, приводится к ветру и попадает «внаклон». Для такого случая поставлен фор-стень-стаксель, который будет действовать как уваливающий парус, так что, держа руль на наветренном борту, с грот-марселем (если он поставлен), развернутым по ветру, оно снова увалится, не получив хода назад. Если вместо грот-марселя несут фор-марсель с тремя рифами, его можно легко наполнить.

Поворот «бай-зе-ли» (Brought by the Lee). — Это происходит, когда судно идет по ветру с ветром в четверть и уваливается так, что ветер оказывается на другом борту, ставя паруса «внаклон». Это более вероятно, чем брочинг-ту, особенно при сильном волнении. Предположим, судно идет по ветру под грот-марселем с тремя рифами и зарифленным фоком, с ветром на левой раковине. Оно внезапно уваливается и ветер оказывается на правой раковине, ставя все «внаклон». Положите руль круто на правый борт, отдайте фор-галс и шкот и наполните фок, заставив заполоскать грот-марсель. Когда ветер снова окажется в корме, встретьте судно рулем и настройте реи по курсу.

ГЛАВА XIII.

АВАРИИ.

Лежание на борту. Потеря руля. Шквал. Человек за бортом. Столкновение. Правила расхождения судов.

Лежание на борту. — Судно обычно кладется на борт внезапным шквалом, когда оно идет под всеми парусами, и смещением балласта. Его нужно выпрямить, если возможно, не вырубая мачты. Ибо, помимо их потери, цели редко удается достичь таким образом, если балласт и груз сместились. Заведите перлинь с подветренной раковины с привязанными к нему рангоутными деревьями и другими хорошими тормозами. Когда судно дрейфует под ветер, перлинь повернет его корму к ветру; но это может не перебросить его на другой борт. Если можно завести шпринг на перлинь с подветренного борта и выбрать его, а кормовой конец отдать, это заставит ветер воздействовать на плоскую часть палубы и увалит корму, помогая шпрингу, когда паруса могут быть настроены, чтобы помочь ему выпрямиться. Если его можно привести носом к ветру и поставить паруса «внаклон», оно может развернуться на другой галс. Когда есть якорное место, практика состоит в том, чтобы отдать подветренный якорь, который может поставить паруса «внаклон» и развернуть судно. Затем балласт и груз могут быть выпрямлены.

Если якорного места нет, судно все равно можно удерживать носом к ветру, вытравив якорную цепь из подветренного клюза; или привязав перлинь к большому рангоутному дереву, которое можно держать бортом к ветру с помощью шпангоута, к центру которого привязан перлинь. Та же операция может быть применена к опрокинутому судну и предпочтительнее поворота фордевинд с помощью перлиня. Закрепите перлинь в носу с подветренного борта, проведите другой конец в корму на наветренную сторону и привяжите его к рангоутному дереву, а затем спустите дерево за борт. С помощью этого средства или отдачи якоря, даже если дна не достать, судно часто можно спасти.

Потеря руля. — Первое, что нужно сделать при потере руля, — это привести судно к ветру, выбрав кормовые реи. Встретьте его носовыми реями, когда оно приводится. Уберите паруса в носу и корме и держите его в дрейфе под парусами. Судно может долго управляться само, если тщательно настраивать реи и немного ослаблять шкоты кливера или гафельного триселя, по мере необходимости.

Приведя судно к ветру, возьмите перлинь, сложите его пополам и сделайте свободный выбленочный узел в центре. Возьмите якорный канат, проведите его конец через этот узел и вытравите канат за корму. Вытравив около пятидесяти саженей, затяните узел и хорошо закрепите его, чтобы он не мог соскользнуть; травите канат, пока узел не коснется воды; затем принайтовьте канат к центру транца; принайтовьте запасной рангоут под ним поперек кормы, с блоком, хорошо закрепленным на каждом конце, через которые проведите концы перлиня, по одному на каждую раковину, и проведите их снова через блоки по бортам, на траверзе штурвала. С помощью этого судно может управляться, пока не будет построен временный руль.

Руль можно изготовить, взяв запасную стеньгу или другой большой рангоут и обтесав его плоско в форме ахтерштевня. Просверлите отверстия на соответствующих расстояниях в той части, которая будет передней частью дополнительного ахтерштевня; затем возьмите самую толстую доску на борту и придайте ей форму, максимально близкую к форме руля; просверлите отверстия на соответствующих расстояниях в передней части руля и в задней части дополнительного ахтерштевня, чтобы они соответствовали друг другу, и проденьте веревочные кренгельсы через эти отверстия в руле и задней части ахтерштевня, чтобы руль мог на них играть. Через дополнительный ахтерштевень проведите гаи, а в их передней части закрепите тали, а затем опустите конструкцию за борт. Когда она окажется в правильном положении, или на линии ахтерштевня судна, принайтовьте верхнюю часть дополнительного ахтерштевня к верхней части ахтерштевня судна; затем зацепите тали у грот-вант-путенсов или рядом с ними и туго выберите гаи, чтобы прижать его к нижней части дополнительного ахтерштевня. Просверлив отверстия через дополнительный и настоящий ахтерштевень, пропустите железный болт через оба (стараясь не задеть руль), что предотвратит подъем или опускание фальш-ахтерштевня. С помощью гаев на задней части руля и прикрепленных к ним талей судно может управляться, стараясь туго выбирать тали на дополнительном ахтерштевне, чтобы держать его близко к настоящему ахтерштевню.

Шквал. — Если вы видите приближающийся шквал, уберите легкие паруса, будьте готовы спустить реи и немного увалитесь, если необходимо. Если вы застигнуты врасплох, со всеми поставленными парусами и в бейдевинд, положите руль круто на наветренный борт, отдайте шкот и аут-галс гафельного триселя и грот-шкот. Уберите брамсели и бом-брамсели, уберите кливер, уберите грот и спустите бизань-марсель. Когда вы пойдете по ветру, спустите марса-реи и выберите риф-штерты. Вы можете идти перед шквалом, пока он не стихнет, или убрать легкие паруса, привестись к ветру и взять рифы.

Человек за бортом. — В момент, когда услышан крик, положите руль на подветренный борт и приведите судно к ветру, независимо от того, идет ли оно в бейдевинд или полным курсом, и замедлите ход вперед. Немедленно бросьте за борт спасательные круги, или, если их нет под рукой, возьмите решетку, плотницкий верстак или любые куски досок или свободный рангоут, которые могут быть на палубе; и пусть два или три человека подготовят шлюпку. Лучший план, если судно шло в бейдевинд, — выбрать грот и поставить кормовые реи «внаклон» и отдать носовые шкоты; тогда, с грот-реем «внаклон», судно будет дрейфовать прямо к человеку. Держите носовые паруса «полными», чтобы стабилизировать судно, пока кормовые паруса останавливают его ход вперед.

Если вы идете полным ветром с поставленными лиселями, возьмите нижний лисель на гитовы, разнесите носовые реи, выберите вперед фока-галс и держите носовые реи полными, пока приводитесь к ветру, чтобы поставить задние реи на бакштаг. Спустите шлюпку, как только это станет безопасно, и, поскольку судно почти развернется, направляйте шлюпку с учетом его положения в момент происшествия и его движения с того времени.

Столкновение. — Если два судна приближаются друг к другу, и оба идут полным ветром, каждое уклоняется вправо. То есть судно, идущее правым галсом, продолжает путь или приводится к ветру; а другое, если необходимо изменить курс, уваливается. Так же, если два судна приближаются друг к другу в бейдевинд разными галсами, и сомнительно, какое из них находится с наветренной стороны, судно на правом галсе продолжает свой курс, а другое уступает дорогу и уваливается. То есть каждое уклоняется вправо, и судно на правом галсе имеет преимущество. Единственное исключение состоит в том, что если судно на левом галсе находится настолько далеко с наветренной стороны, что в случае, если оба продолжат движение, судно на правом галсе ударит его с подветренной стороны позади траверза; тогда судно на правом галсе должно уступить дорогу, так как оно может сделать это легче, чем другое.

Другое правило гласит, что если одно судно идет фордевинд, а другое идет полным ветром на правом галсе, последнее должно привестись к ветру и пройти под кормой первого.

ГЛАВА XIV.

ЛЕЖАНИЕ В ДРЕЙФЕ ПУТЕМ КОНТР-БРАСА. ОБМЕН СИГНАЛАМИ. ИЗМЕРЕНИЕ ГЛУБИНЫ. ИЗМЕРЕНИЕ СКОРОСТИ ЛАГОМ.

Контр-брас. — Это выполняется всякий раз, когда при свежем ветре судно желает оставаться неподвижным для обмена сигналами с другим судном, измерения глубины, спуска шлюпки или подобных целей. Если вы не хотите полностью остановить ход, подберите грот, поставьте грота-реи на бакштаг, сохраняя фока-реи и бизань-реи полными, а также поставьте фок, бизань и кливер. Если вы хотите еще больше уменьшить ход, поставьте также бизань-реи на бакштаг, подберите фок и положите руль на борт под ветер. Тогда судно будет приводиться и уваливаться, что вы можете регулировать шкотами кливера и бизани; и судно может немного продвигаться вперед или терять ход, выбирая или отдавая брасы бизань-рей.

С другой стороны, вы можете поставить носовые реи на бакштаг, а задние — полными. Первый способ называется лежать в дрейфе с грот-марселем к мачте, а второй — с фор-марселем к мачте.

Обмен сигналами. — Когда два судна обмениваются сигналами в море, судно с наветренной стороны ставит свой грот-марсель к мачте, а судно с подветренной стороны — свой фор-марсель. Это делается для того, чтобы наветренное судно могло легче наполниться, не уваливаясь так, чтобы навалиться на другое, а подветренное судно могло отвести нос и держаться в стороне от наветренного судна. Наветренное судно либо ставит все паруса на бакштаг и дрейфует назад, либо наполняет задние реи и уходит вперед. Подветренное судно полощет задние паруса и отводит нос.

Если наветренное судно подходит слишком близко к подветренному, прежде чем последнее успеет лечь на другой галс, наветренное судно разносит носовые реи, спускает грот, ставит бизань-реи круто на бакштаг и кладет руль на борт на ветер. Это придает ему задний ход, а задние паруса и руль удерживают его против ветра.

Если три судна общаются в море, наветренное и среднее ставят свои грот-марсели на бакштаг, а подветренное — свой фор-марсель; затем, в случае необходимости, наветренное наполняет задние реи и уходит вперед, среднее ставит все на бакштаг и дрейфует назад, а подветренное полощет задние паруса и уваливается.

Измерение глубины. — Отметки на лотлинях были приведены ранее, на странице 17. Чтобы измерить глубину ручным лотом, матрос встает на наветренном шкафуте, закрепив грудной леер за такелаж, и бросает лот вперед, пока судно имеет ход. Если глубина соответствует отметкам на лине, например 5, 7 или 10 саженей, он выкрикивает: «По отметке пять!» и т. д. Если это глубина, сажени которой не имеют отметки на лине, например 6, 8 или 9, он выкрикивает: «По глубине шесть!» и т. д. Если он оценивает глубину как четверть или половину больше определенной сажени, например 5, он выкрикивает: «И четверть, пять!» или «И половина, пять!» и т. д. Если это 5 и три четверти, он скажет: «Четверть до шести!» и так далее.

Измерение глубины глубоководным лотом. — Имейте линь, уложенный в кадку или на вьюшку, готовый к разматыванию, напротив грота-вант. Пронесите конец линя вперед по наветренному борту, снаружи всего такелажа, к гальюну или ноку бушприта и привяжите его к лоту, который должен быть смазан салом. Один человек держит лот для броска, а остальные располагаются вдоль борта с интервалами, каждый с бухтой линя в руке. Офицер, обычно старший помощник, должен стоять рядом, чтобы определить глубину. Когда все готово, подается команда: «Приготовиться! Бросай!» Как только матрос бросает лот, он выкрикивает: «Слушай, хо! Слушай!», и каждый матрос, когда последняя бухта линя уходит из его рук, повторяет: «Слушай, хо! Слушай!» Затем линь разматывается, пока лот не коснется дна или пока не выйдет достаточно линя, чтобы показать, что дна не достичь. Офицер отмечает глубину по линю, который затем подхватывается, и матросы выбирают его на борт и аккуратно укладывают. Если лот был на дне, сало принесет немного грунта, по которому можно определить характер дна.

Однако глубину нельзя измерить, пока ход судна не остановлен или не уменьшен. Для этой цели перед броском лота либо приведитесь к ветру и держите паруса полощущими, либо поставьте грот- или бизань-марсель на бакштаг, или оба, в зависимости от вашего хода, сохраняя носовые реи полными. Если вы идете полным ветром с поставленными лиселями, вы можете взять нижние лисели на гитовы, а топсели — на ноки рей, привести судно к ветру и держать паруса полощущими, не ставя их на бакштаг.

Было установлено правило, что если судно сильно дрейфует под ветер, как при движении под малыми парусами в шторм, пропустите линь с наветренного борта вокруг кормы, в стороне от всего, и бросайте лот с подветренного борта; в противном случае судно оставит лот слишком далеко с наветренной стороны для измерения или для его извлечения. Но при таком способе существует большая опасность зацепления линя за дно или за пятку руля. Вода должна быть очень глубокой, если судно нельзя удержать так, чтобы измерить глубину с наветренной стороны.

Измерение скорости лагом. — Один человек держит вьюшку лага, на которую намотан лаглинь, другой держит песочные часы, а офицер выравнивает сектор лага; и, уложив немного свободного линя, он бросает сектор за борт с кормы или с подветренного борта. Бросая сектор, он выкрикивает: «Слушай!» На что матрос с часами отвечает: «Слушаю». Как только отметка свободного линя сходит с вьюшки, он выкрикивает: «Поворачивай!», и матрос переворачивает часы, отвечая: «Повернул» или «Готово». В тот момент, когда песок высыпался, он выкрикивает: «Стоп!» или «Хватит!», и офицер останавливает линь и отмечает показания. Затем он снова наматывается на вьюшку.

ГЛАВА XV.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ.

Подготовка к заходу в порт. Постановка на якорь — в бейдевинд — полным ветром. Швартовка. Постановка на два якоря с ходу. Очистка якорного каната. Постановка на якорь с использованием вытравочного конца. Отдача якоря с вытравочного конца. Постановка на якорь у отданного конца.

Подготовка к заходу в порт. — Снимите якоря с бортов и дайте им висеть на кат-балках и рангоутных талях. Приготовьте якорные канаты и вытравите несколько рангов перед брашпилем, в зависимости от глубины якорной стоянки и силы течения или ветра, а остальную часть, которую вы рассчитываете использовать, уложите вдоль палубы за брашпилем. Имейте шлюпки готовыми к спуску, а запасной швартов с прочным тросом для перетягивания или буксировки — под рукой, уложенными на люках.

Постановка на якорь. — Если вы идете полным ветром и все паруса поставлены, уберите лисели, сверните их и уберите, втяните выстрелы и уложите снасти, и имейте все готовым заблаговременно. Затем, по мере приближения к якорной стоянке, вы можете убрать брамсели и бом-кливер, зарифив брамсели, если есть время. Затем убираются бом-брамсели, и подбирается фок. Бом-брамсели могут быть зарифированы или нет, в зависимости от силы ветра и количества людей. Если вы идете фордевинд, ваш грот будет подобран, или, если шкот выбран, подберите подветренный гитов. Приведите судно под марсели, кливер и бизань. При приближении к месту отдайте гитовы фор- и грот-марселей, положите руль на борт, уберите кливер и выберите шкоты бизани. Если у вас слишком большой ход, поставьте бизань-марсель на бакштаг. Приготовьте якорь к отдаче и вывесьте буй. Когда судно потеряет ход, отдайте якорь. Пусть люди будут готовы травить цепь, по мере необходимости.

Если вы заходите на якорную стоянку в бейдевинд, выберите наветренные фока- и грота-брасы и возьмите паруса на гитовы. Если ветер слабый, вы можете разнести фока- и грота-реи перед тем, как брать паруса на гитовы. Это уменьшит ход. Если ветер свежий, это затруднит взятие парусов на гитовы. Уберите кливер и приведитесь к ветру с помощью бизани или бизань-марселя и бизани. Если ветер слабый, может понадобиться бизань-марсель; если нет, его можно убрать, и судно можно привести к ветру с помощью бизани. Если у судна слишком большой ход или течение несет его внутрь, поставьте все паруса на бакштаг.

Швартовка. — Судно считается ошвартованным, когда оно стоит на более чем одном якоре в разных направлениях. Обычный метод швартовки заключается в том, что после постановки на один якорь вытравливают цепь и дают судну дрейфовать назад, пока не будет вытравлено вдвое больше длины, чем предполагается для стоянки. Затем отдают второй якорь. Ослабляют канат последнего якоря и выбирают канат первого, пока не будет одинаковая длина цепи на каждом якоре. Вы также можете ошвартоваться, опустив якорь и привязав его к корме баркаса, уложив всю длину цепи на дно шлюпки. Затем вы можете отгрести и выбрать свое место, и отдать якорь.

Если вы хотите отдать второй якорь не прямо с подветренной стороны от первого, вы можете, не используя баркас, перетянуть судно на место, предназначенное для второго якоря.

Вы всегда должны швартоваться так, чтобы стоять с открытым якорным клюзом в направлении, откуда вероятны самые сильные ветры. Если у вас цепные канаты, вы можете ошвартоваться обоими канатами, прикрепленными к вертлюгу чуть дальше якорного клюза, причем одна цепь идет внутрь судна. В умеренную погоду и там, где нет сильного течения, обычно достаточно отдать один якорь, так как, если у вас вытравлена достаточная длина цепи, вы будете стоять на ее прогибе, и потребуется очень сильный шторм, чтобы создать нагрузку на якорь.

При швартовке у вас всегда должна быть скоба рядом с якорным клюзом для очистки якорного каната. Если она находится сразу за брашпилем, это будет удобно в случае, если вы захотите отдать канат.

Постановка на два якоря с ходу — иногда называемая «бегущей швартовкой». — Имейте оба якоря готовыми к отдаче, с двойной длиной цепи, которую вы собираетесь использовать, приготовленной для наветренного якоря, и рабочей длиной для подветренной цепи. Существует два способа постановки на два якоря с ходу. Один — взять все паруса на гитовы и отдать первый якорь, пока судно имеет достаточный ход, чтобы вытравить всю двойную длину. Когда она вся вытравлена, или чуть раньше, резко приведитесь к ветру, поставьте паруса на бакштаг, чтобы остановить ход, и отдайте второй якорь. Затем выберите первый и потравите второй, пока не будет одинаковая длина на каждом. Этот способ почти невыполним на торговом судне, где только одна палуба и где цепь, возможно, придется травить через брашпиль, так как ход в большинстве случаев будет быстро остановлен.

Другой способ — поставить все паруса на бакштаг, и в момент, когда ход прекращается, отдать первый якорь, травя цепь по мере того, как судно дрейфует назад, пока не будет вытравлена двойная рабочая длина. Затем отдайте второй якорь и выберите первый.

Очистка якорного каната. — Когда судно ошвартовано, оно может развернуться так, что получится «нечистый якорный канат»; то есть один канат перекрестится с другим. Если один канат лежит поверх другого, это называется «крест». Когда они образуют еще один крест, это называется «эзельгофт». Три креста образуют «полный оборот». Перекручивания каната можно избежать, управляя судном, когда оно разворачивается, и направляя его корму в ту или иную сторону с помощью руля, кливера и бизани. Чтобы очистить канат, поднимите слабину каната с помощью троса или талей, зацепленных ниже перекрутов. Свяжите два каната вместе чуть ниже самого нижнего перекрута. Пропустите трос вокруг каната снаружи, следуя за каждым перекрутом, и внутрь через якорный клюз слабины каната, и привяжите его к скобе. Отсоедините скобу и привяжите трос к концу. Вытяните канат через якорный клюз, ослабляя концевой трос и при необходимости подтягивая его. Устраните перекруты с помощью первого пропущенного троса и снова выберите концевой трос. Снова соедините цепь, выберите слабину и отдайте крепления.

Постановка на якорь с использованием вытравочного конца. — Это необходимо, когда вы стоите на открытом рейде, где вы должны выйти в море при приближении шторма, не тратя времени на подъем якоря. Вы должны стоять на одном якоре. Поставив судно, пропустите швартов с кормы с той же стороны, где находится ваш якорь, снаружи всего такелажа, и привяжите его конец к канату чуть ниже якорного клюза. Имейте буй, поднятый вперед, в стороне от всего, и пронесите буйреп внутрь через якорный клюз и вокруг брашпиля, сделав три оборота (первый оборот снаружи остальных), и привяжите его к скобе, которая должна быть отсоединена, когда канат будет отдан. Имейте другой буй, привязанный к концу швартова, который будет использоваться как вытравочный конец.

Отдача якоря с вытравочного конца. — Когда будете готовы отдать, подготовив все, как указано выше, отсоедините цепь за брашпилем и поднимите марсели, взяв рифы, если необходимо. Вывесьте буй для конца цепи и буй на конце вытравочного конца на корме. Сделайте надежные обороты вытравочным концом вокруг кнехтов на корме. Поднимите фор-стень-стаксель и поставьте фор-марсель на бакштаг, выбирая брасы с той же стороны, что и канат, чтобы судно развернулось в противоположную сторону. Наполните задние реи и отдайте конец каната. Удерживайте вытравочный конец на корме, пока нос судна не отвернет достаточно; затем отдайте его, разнесите носовые реи и поставьте бизань.

Постановка на якорь у отданного конца. — Следите за своими буями. Обнаружив их, лягте в дрейф с наветренной стороны от них, отправьте шлюпку с прочным тросом и привяжите его к бую вытравочного конца, возьмите другой конец на шпиль и подтяните судно к бую. Пропустите вытравочный конец через клюз вперед и выбирайте его, пока не получите цепь, к которой был привязан вытравочный конец, под киль. Надежно закрепите вытравочный конец, затем поднимите буй на конце цепи, выберите этот буйреп и получите конец цепи. Вытяните его через якорный клюз и соедините скобой. Выбирайте слабину, пока изгиб вытравочного конца не окажется над водой, затем возьмите другой конец на корму и снова закрепите его у кормового порта. Пропустите буйреп для конца цепи, и вы снова готовы к отдаче.

ГЛАВА XVI.

СНЯТИЕ С ЯКОРЯ.

Снятие с двух якорей. Снятие с одного якоря. Подъем якоря на кат и фиш. Снятие с якоря при ветре, дующем прямо из гавани, и стоянии носом к нему; — с камнем или мелью близко на корме; — при стоянии носом к ветру и течению, и выходе в бейдевинд; — при стоянии против ветра, с приливным течением; — при стоянии по течению, разворачиваясь на наветренную сторону; — при стоянии по течению, разворачиваясь через фордевинд.

Снятие с двух якорей. — Травьте свой рабочий канат, выбирая слабину другого. Когда другой канат станет коротким, сорвите якорь, поднимите его на кат и фиш и выбирайте свой рабочий канат. Вместо этого метода якорь, на котором вы не стоите, может быть поднят, если он небольшой, с помощью баркаса. Отправьте баркас над якорем, возьмите на борт буйреп, пропустив его через ролик на корме шлюпки или через конец шлюпбалки, прикрепите к нему тали и вырвите якорь из грунта. После этого, закрепив буйреп и тали на шлюпке, выбирайте цепь на борту, что подведет якорь к борту, при этом шлюпка также подойдет. Когда якорь окажется под носом, отдайте крепления к шлюпке, поднимите якорь, на кат и фиш.

Снятие с одного якоря. — Обязанность старшего помощника — проверить готовность всего на носу к снятию с якоря; такелаж готов к постановке парусов, тали для ката и фиша заведены, а фиш-балка под рукой. Выберите цепь до короткого каната и поставьте брашпиль на стопор. Отдайте все паруса, если ветер слабый, и поставьте марсели, брамсели и бом-брамсели. Если дует свежий ветер, поставьте только марсели, полные или с рифами. Вы всегда должны, если это возможно, разворачиваться в сторону, противоположную вашему якорю; то есть, если вы стоите на правом якоре, разворачивайтесь на левый борт. Поставьте носовые реи на бакштаг, а задние — полными для галса, на который вы собираетесь лечь. Когда паруса поставлены, снова работайте на брашпиле, дайте судну крен с помощью руля и сорвите якорь. Помощник докладывает, когда якорь оторвался от грунта. Как только он оторвался, поднимите кливер. Фор-марсель на бакштаге заставит нос увалиться. Положите руль для заднего хода. Когда нос достаточно отвернет, наполните носовые реи и выберите бизань, переложив руль для переднего хода. Приведите реи по курсу и поставьте паруса. Если ветер слабый и море спокойное, вы можете поднять якорь на кат и фиш после того, как сниметесь с якоря; но в бурном море лучше держать судно в дрейфе, пока якорь не будет поднят на кат и фиш.

Подъем якоря на кат и фиш. — Когда якорь поднят и находится под килем, поставьте брашпиль на стопор, крепко удерживая цепь. Спустите кат-блок и зацепите его за кольцо якоря. Растяните кат-лопарь и пусть все люди налягут на него. Выберите кат-тали и немного потравите цепь. Поднимите якорь к кат-балке и закрепите лопарь. Пропустите кат-стопор через кольцо якоря, через клюз, закрепите его на кат-тайле и прихватите к его собственной части. Спустите фиш-тали, зацепите нижний блок за пеннант, а фиш-крюк — за внутреннюю лапу якоря. Выдвиньте фиш-балку поперек бака и вставьте изгиб пеннанта в шкив-отверстие. Заведите оттяжку поверх него, ближе к внешнему концу, чтобы удерживать его вниз, и другую на внутреннем конце, чтобы удерживать его наружу. Выставьте обух за борт, чтобы отвести лапу якоря. Поднимите лапу высоко, пропустите рангоутный стопор под внутренний рог и веретено, приведите его на борт, закрепите и прихватите к кнехтам. Втяните балку, снимите кат-лопарь и фиш-тали.

Судно иногда можно выгодно снять с якоря с помощью кливера и бизани; особенно если ветер дует прямо из гавани. Поднимите якорь сразу. Когда он оторвется от грунта, поднимите кливер, и, по мере того как судно будет уваливаться, выберите бизань. Держите судно под этими парусами, пока якорь не будет поднят на кат и фиш, затем поставьте паруса и выходите.

Снятие с якоря при ветре, дующем прямо из гавани, и стоянии носом к нему. — Предположим, судно стоит на правом якоре. Выберите цепь до короткого каната, приготовьте кливер и положите руль на левый борт. Выбирайте снова, пока якорь не поднимется к борту. На кат и фиш. Когда якорь оторвется от грунта, поднимите кливер. Дайте судну увалиться под кливером. Когда оно наберет ход, переложите руль и отдайте паруса. Когда судно пойдет по ветру, выберите и поднимите марсели, поставьте фок и уберите кливер. Поставьте паруса на мачтах.

Снятие с якоря при стоянии носом к ветру, с камнем или мелью близко на корме. — Предположим, вы хотите развернуть судно на правый галс. Выберите цепь на безопасную длину и заведите верп со швартовом с правого борта. Отдайте сезни на ноках рей и поднимите марсели до топов, сохраняя середины парусов закрепленными. Выберите швартов и поставьте реи на правый галс, выбрав шкот кливера на наветренную сторону. Поднимите якорь, выбирая слабину швартова, поднимите его на кат, пропустите стопор и имейте все готовым к отдаче. Выбирайте швартов, и как только верп станет «на панер» или подойдет к борту, выберите марсели, поднимите кливер и положите руль на правый борт. Как только кливер наполнится, поднимите верп и уберите его. Когда марсели наполнятся и судно наберет ход, выберите кливер, поставьте бизань, выберите фока- и грота-галсы, выберите шкоты и поставьте руль прямо. Если судно слишком быстро уваливается, когда марсели наполняются, дайте ему бизань и грот, потравив шкот кливера. Когда оно приведется к ветру, выберите шкот кливера и выберите фока-галс. Если, когда верп оторвался от грунта, судно уваливается не в ту сторону, отдайте якорь.

Снятие с якоря при стоянии носом к ветру и течению, и выходе в бейдевинд. — Предположим, вы хотите развернуться на левый борт. Выберите цепь до короткого каната, держа руль на правом борту. Поставьте марсели. Поставьте задние реи на правый галс, а носовые — на бакштаг. Работайте на брашпиле и поднимите якорь. Когда якорь оторвется от грунта, поднимите кливер. Когда судно достаточно увалится, наполните носовые реи, переложите руль для переднего хода, поставьте бизань и поставьте паруса. На кат и фиш, до или после наполнения парусов.

Если у вас нет места для разворота ни в одну сторону, но есть судно на каждом борту, выберите цепь до короткого каната, поставьте марсели, кливер и бизань, поставьте все реи наполовину на правый галс, поднимите якорь и положите руль на левый борт. Течение, воздействуя на руль, заставит нос развернуться на правый борт. Когда паруса наполнятся с другой стороны и придадут судну задний ход, руль и задние паруса будут действовать против носовых парусов, и судно дрейфует прямо между двумя другими судами. Удерживайте его от уваливания или приведения с помощью бизани и кливера. Когда вы будете свободны, развернитесь на левый борт; или подберите бизань, полощите задние паруса и дайте судну увалиться по ветру.

Снятие с якоря при стоянии против ветра, с приливным течением; то есть течением, направленным против ветра. — Предположим, вы хотите развернуться на левый борт. Выберите цепь до короткого каната, отдайте паруса и поставьте марсели. Поставьте задние реи прямо, а носовые брасы выберите на правый борт. Выбирайте снова, и когда якорь оторвется от грунта, положите руль на левый борт и поднимите кливер. Когда судно достаточно увалится, наполните носовые реи и переложите руль для переднего хода.

Снятие с якоря при стоянии по течению, разворачиваясь на наветренную сторону. — Предположим, ветер немного с правого борта, и вы хотите развернуться на правый борт, выходя на левом галсе. Выбрав цепь до короткого каната и поставив марсели, поставьте задние реи на левый галс, а носовые — на бакштаг. Поднимите якорь, держа руль на левом борту и выбрав гик бизани далеко на правый борт. Когда судно встанет носом к ветру, поднимите кливер со шкотом на левый борт. Переложите руль для заднего хода. Когда судно увалится, выберите кливер, наполните носовые реи и переложите руль для переднего хода.

Снятие с якоря при стоянии по течению, разворачиваясь через фордевинд. — Предположим, ветер с правого борта, и вы вынуждены развернуть судно через фордевинд и выйти на левом галсе. Поставьте марсели, поставьте носовые реи прямо и полощите задние паруса. Когда якорь оторвется от грунта, положите руль круто на правый борт и дайте судну фок, если необходимо. Имея передний ход, оно развернется на своем киле, и вы можете действовать как при повороте через фордевинд.

Если судно находится в стесненных условиях, без места для разворота с помощью парусов или течения, оно может быть развернуто с помощью шпринга на якорном канате, заведенного на тот борт, который будет наветренным. Шпринг может быть привязан к кольцу якоря до его отдачи или прихвачен к канату чуть снаружи якорного клюза.

Следует помнить, что когда судно стоит носом к течению, руль нужно класть так, как если бы судно имело передний ход; а когда течение идет с кормы — как если бы оно имело задний ход. Но вам следует напомнить, что когда у вас ветер и течение оба в нос, если судно после подъема якоря идет назад быстрее, чем течение, руль должен использоваться как при заднем ходе.

СЛОВАРЬ МОРСКИХ ТЕРМИНОВ.

На бакштаг (Aback). Положение парусов, когда ветер давит на их поверхность со стороны мачты и стремится заставить судно двигаться назад.

Позади (Abaft). В направлении кормы судна.

На борту (Aboard). Внутри судна.

На другом галсе (About).

Траверз (Abreast). Рядом с. Бок о бок.

Трап (Accommodation). (См. Трап.)

На ноках (A-cock-bill). Положение рей, когда они подняты под углом к палубе. Положение якоря, когда он висит на кат-балке только за кольцо.

Дрейфующий (Adrift). Оторвавшийся от швартовов или креплений. Без креплений.

На плаву (Afloat). Покоящийся на поверхности воды.

Впереди (Afore). Вперед. Противоположность «позади».

Кормовой (Aft—After). Близко к корме.

На мели (Aground). Касающийся дна.

Впереди (Ahead). В направлении носа судна. Встречный ветер — ветер с того направления, куда указывает нос судна.

В дрейфе (A-hull). Положение судна, когда оно лежит со всеми убранными парусами и рулем, закрепленным на борт под ветер.

Под ветер (A-lee). Положение руля, когда он положен в направлении, противоположном тому, откуда дует ветер.

Все на бакштаг (All-aback). Когда все паруса на бакштаге.

Все наверх (All Hands). Весь экипаж.

Полощут (All in the wind). Когда все паруса полощут.

Наверху (Aloft). Над палубой.

В стороне (Aloof). На расстоянии.

Внезапно (Amain). Сразу. Немедленно.

Мидель (Amidships). В центре судна; либо по отношению к его длине, либо по отношению к его ширине.

Якорь (Anchor). Механизм, с помощью которого судно удерживается на месте, будучи сброшенным на дно.

Якорная вахта (Anchor-watch). (См. Вахта.)

Вертикально (An-end). Когда мачта перпендикулярна палубе.

На панер (A-peek). Когда канат выбран так, что судно находится почти над якорем. Реи находятся «на панер», когда они подняты противоположными топенантами.

Апрон (Apron). Кусок дерева, закрепленный позади нижней части форштевня, чуть выше переднего конца киля. Крышка на запальное отверстие или замок пушки.

Рог (Arm). Нок реи. Конечность реи. Также нижняя часть якоря, пересекающая веретено и заканчивающаяся лапами.

Смазка (Arming). Кусок сала, помещенный в углубление на дне лота.

На корму (A-stern). В направлении кормы. Противоположность «впереди».

Нагруженный (A-taunt). (См. Taunt.)

Поперек (Athwart).

Поперек судна (Athwart-ships). Поперек линии киля судна.

Поперек якорного каната (Athwart-hawse). Поперек направления носа судна. Поперек его каната.

Поперек судна (Athwart-ships). Поперек длины судна. В противоположность «вдоль судна».

Оторвавшийся от грунта (A-trip). Положение якоря, когда он поднят над дном. То же, что «на весу».

Стой (Avast). Команда остановиться; например, «Стой выбирать!»

На ветер (A-weather). Положение руля, когда он положен в направлении, откуда дует ветер.

На весу (A-weigh). То же, что «оторвавшийся от грунта».

Тент (Awning). Покрытие из парусины над палубой судна или над шлюпкой для защиты от солнца или дождя.

Подкреплять (Back). Подкрепить якорь — значит завести меньший якорь впереди того, на котором стоит судно, чтобы уменьшить нагрузку.

Поставить парус на бакштаг (To back a sail) — значит перевести его на бакштаг.

Дрейфовать (To back and fill) — значит попеременно ставить паруса на бакштаг и наполнять их.

Бакштаги (Backstays). Снасти, идущие от топа мачты к борту судна, немного наклоненные назад. (См. Снасти.)

Багпайп (Bagpipe). Поставить бизань на багпайп — значит поставить ее на бакштаг, перенеся шкот на наветренную сторону бизань-вант.

Баланс-риф (Balance-reef). Риф на бизани или гроте, который идет от внешнего нока по диагонали к галсовому углу. Это самый глубокий риф, делающий парус треугольным или почти треугольным.

Вычерпывать (Bale). Вычерпывать шлюпку — значит выбрасывать из нее воду.

Балласт (Ballast). Тяжелый материал, такой как железо, свинец или камень, помещенный на дно трюма, чтобы судно не опрокинулось.

Перекладывать балласт (To freshen ballast) — значит перемещать его. Крупный гравий называется «галечный балласт».

Банка (Bank). Шлюпка считается «двойной банкой», когда два весла, одно напротив другого, гребутся людьми, сидящими на одной банке.

Бар (Bar). Банка или мель у входа в гавань.

Вымбовки (Capstan-bars) — тяжелые куски дерева, с помощью которых вращают шпиль.

Без парусов (Bare-poles). Состояние судна, когда на нем не поставлено ни одного паруса.

Баркас (Barge). Большая шлюпка с двойными банками, используемая командиром судна на флоте.

Барк (Bark, or Barque). (См. Таблицу 4.) Трехмачтовое судно, имеющее фок- и грот-мачты, оснащенные как у корабля, а бизань-мачту — как грот-мачта шхуны, без парусов на ней, кроме бизани и гафельного топселя.

Морская уточка (Barnacle). Моллюск, часто встречающийся на подводной части судна.

Баттены (Battens). Тонкие полоски дерева, накладываемые вокруг люков для удержания брезента. Также накладываются на такелаж для защиты от перетирания. Широкий баттен, расширенный на конце и наложенный на такелаж, называется «шотландец».

Маяк (Beacon). Столб или буй, установленный над мелью или банкой для предупреждения судов. Также как сигнальный знак на суше.

Бисы (Beams). Прочные куски дерева, идущие поперек судна для поддержки палуб.

На наветренном или подветренном траверзе — в направлении с наветренной или подветренной стороны, под прямым углом к килю.

На боку (On beam-ends). Положение судна, когда оно перевернуто так, что его бимсы наклонены к вертикали.

Пеленг (Bear). Объект пеленгуется так-то, когда он находится в таком-то направлении от наблюдателя.

Приближаться (To bear down) — значит приближаться к судну с наветренной стороны.

Уваливаться (To bear up) — значит положить руль на борт и уклониться от курса судна, перемещая его под ветер.

Уваливаться (To bear away) — то же, что «уваливаться»; применяется к судну, а не к румпелю.

Поторапливаться (To bear-a-hand). Спешить.

Пеленг (Bearing). Направление объекта от наблюдателя. Пеленги судна — самая широкая его часть ниже планширя. Та часть корпуса, которая находится на ватерлинии, когда судно на якоре и в правильном дифференте.

Лавировка (Beating). Движение в направлении ветра путем смены галсов.

Затенение (Becalm). Перехватывать ветер. Судно или возвышенность с наветренной стороны «затеняют» другое судно. Так же один парус «затеняет» другой.

Бекет (Becket). Кусок троса, расположенный так, чтобы удерживать рангоут или другой трос. Ручка из троса в форме круга (как ручка сундука) называется «бекет».

Бисы (Bees). Куски доски, приболченные к внешнему концу бушприта для пропуска фор-стень-штага.

Закрепить (Belay). Закрепить трос оборотами вокруг кнехта или бухты, без схватывания или бензеля.

Привязать (Bend).

Привязать парус (To bend a sail) — значит закрепить его на рее.

Привязать канат (To bend a cable) — значит закрепить его на якоре.

Узел (A bend) — узел, которым один трос привязывается к другому.

Бензеля (Bends). (См. Таблицу 3.) Самая прочная часть борта судна, к которой приболчены бимсы, кницы и футокс-тимберсы. Часть между ватерлинией и фальшбортом.

На мели (Beneaped). (См. Neaped.)

Бентик-ванты (Bentick Shrouds). Ранее использовались, простираясь от путенс-вант до противоположных русленей.

Место (Berth). Место, где стоит судно. Место, где спит человек.

Межпалубное пространство (Between-decks). Пространство между любыми двумя палубами корабля.

Бибсы (Bibbs). Куски дерева, приболченные к щекам мачты для поддержки эзельгофтов.

Бухта (Bight). Двойная часть троса, когда он сложен; в отличие от концов. Любая часть троса может называться бухтой, кроме концов. Также изгиб берега, образующий небольшую бухту или залив.

Биль (Bilge). Та часть днища корабля, на которую она опиралась бы, если бы села на мель; часть около киля, которая более горизонтальна, чем вертикальна.

Кильблоки (Bilge-ways). Куски дерева, скрепленные вместе и помещенные под биль при спуске на воду.

Пробитый (Bilged). Когда биль пробит.

Трюмная вода (Bilge Water). Вода, которая скапливается в биле.

Биль (Bilge). Самая большая окружность бочки.

Носок (Bill). Точка на конечности лапы якоря.

Билет-хед (Billet-head). (См. Head.)

Нактоуз (Binnacle). Ящик рядом с рулем, содержащий компас.

Битенги (Bitts). Вертикальные куски дерева, проходящие через палубу, предназначенные для крепления чего-либо. Канаты крепятся к ним, если нет брашпиля. Также есть битенги для крепления брашпиля и по обе стороны пятки бушприта.

Гордень (Bitter, or Bitter-end). Та часть каната, которая находится за битенгами.

Блэкволл-узел (Blackwall Hitch). (См. Таблицу 5 и стр. 49.)

Лопасть (Blade). Плоская часть весла, которая входит в воду.

Блок (Block). Кусок дерева со шкивами или колесами внутри, через которые проходит бегучий такелаж для увеличения тяги. (См. стр. 53.)

Полный (Bluff). «Полный нос» или «полный нос» судна — это судно, которое имеет широкую и квадратную форму в носовой части.

Галс (Board). Отрезок пути, который судно проходит на одном галсе при лавировке.

Задний ход (Stern-board). Когда судно идет кормой вперед.

За борт (By the board). Говорится о мачтах, когда они падают за борт.

Отпорный крюк (Boat-hook). Железный крюк с длинным древком, удерживаемый в руке, с помощью которого шлюпка удерживается у причала или судна.

Боцман (Boatswain). (Произносится «бо-с'н».) Уорент-офицер на флоте, который отвечает за такелаж и вызывает экипаж на работу.

Боб-штаги (Bobstays). Используются для удержания бушприта вниз к форштевню или волнорезу.

Болстеры (Bolsters). Куски мягкого дерева, покрытые парусиной, помещенные на эзельгофты, чтобы на них опирались огоны такелажа.

Болты (Bolts). Длинные цилиндрические стержни из железа или меди, используемые для крепления или соединения различных частей судна.

Ликтрос (Bolt-rope). Трос, который идет вокруг паруса и к которому пришита парусина.

Боннет (Bonnet). Дополнительный кусок парусины, прикрепленный к нижней шкаторине кливера или фока шхуны с помощью шнуровки. Снимается в плохую погоду.

Гик (Boom). Рангоут, используемый для растягивания нижней шкаторины косого паруса или лиселя.

Бугель (Boom-irons). Железные кольца на реях, через которые проходят лисель-спирты.

Очистка днища (Boot-topping). Соскабливание травы или другого материала, который может быть на подводной части судна, и покрытие его салом или какой-либо смесью.

Связанный ветром (Bound). Когда судно удерживается в порту встречным ветром.

Нос (Bow). Закругленная часть судна впереди.

Становой якорь (Bower). Рабочий якорь, канат которого привязан и пропущен через якорный клюз.

Лучший становой якорь — больший из двух становых якорей. (См. стр. 16.)

Ледовая обшивка (Bow-grace). Рама из старого троса или дранка, помещенная вокруг носа и бортов судна для предотвращения повреждения льдом.

Булинь (Bowline). (Произносится «бо-лин».) Трос, идущий вперед от шкаторины прямого паруса, чтобы удерживать шкаторину хорошо натянутой при движении в бейдевинд. Судно считается «на булинях» или «на тугих булинях», когда оно идет в бейдевинд.

Булинь-бридель (Bowline-bridle). Спан на шкаторине паруса, к которому прикрепляется булинь.

Булинь-узел (Bowline-knot). (См. Таблицу 5 и стр. 49.)

Тянуть (Bowse). Тянуть тали.

Бушприт (Bowsprit). (Произносится «бо-сприт».) Большой и прочный рангоут, выступающий из носа судна. (См. Таблицу 1.)

Бокс-холинг (Box-hauling). Поворот судна через фордевинд путем постановки носовых парусов на бакштаг. (См. стр. 75.)

Знать компас (Box). Знать компас — значит повторить тридцать два румба компаса по порядку.

Брас (Brace). Трос, с помощью которого поворачивается рея.

Брасовать рею — значит разворачивать ее в горизонтальной плоскости.

Брасовать на острый бейдевинд — значит разворачивать рею ближе к диаметральной плоскости судна.

Брасовать на бакштаг — значит разворачивать ее ближе к положению перпендикулярно диаметральной плоскости.

Брасовать враздрай. (См. Враздрай.)

Брасовать на ветер — значит развернуть носовые реи немного враздрай при выполнении поворота оверштаг или поворота через фордевинд.

Гиты. Снасти, с помощью которых подтягиваются к рею нижние шкаторины или нижние углы косых парусов.

Рукоятка помпы. Рычаг судового насоса.

Начинать выгрузку — значит приступать к разгрузке судна.

Сняться с якоря — значит оторвать якорь от грунта.

Сходить с якоря — ситуация, когда судно на якоре при развороте под действием ветра или течения принудительно отклоняется в неверную сторону, из-за чего оно не может удерживаться в положении, безопасном относительно своего якоря.

Бочонок. Небольшой бочонок для воды.

Бреминг. Очистка подводной части судна путем обжига.

Причальный конец. Трос, используемый для удержания судна у причала или у борта другого судна.

Бремс-блоки. Кницы, установленные в носовой части судна поперек форштевня для соединения бортов с обеих сторон. (См. Таблицу 3.)

Страховочный трос. Трос, который обносят вокруг человека, находящегося на вантах при измерении глубины лотом.

Казенная часть. Внешний угол кницы. Задняя часть орудия.

Бридель. Прочный трос, используемый для крепления казенной части орудия к борту судна.

Бридель. Отрезки троса, прикрепленные к шкаторинам прямых парусов, к которым крепятся булини.

Якорный порт. Самый носовой порт, используемый для укладки якорей.

Бриг. Двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением. Бриг-шхуна имеет фок-мачту брига и грот-мачту шхуны. (См. Таблицу 4.)

Приводиться к ветру. Резко увалиться при движении полным курсом, так что ветер заходит за другой борт и паруса попадают в положение «враздрай».

Борт. Вся боковая часть судна.

Переломленный корпус. Состояние судна, когда его конструкция ослабла настолько, что оконечности просели.

Баклеры. Деревянные пробки, изготовленные для закрытия клюзов или отверстий в полупортах во время плавания. Те, что в клюзах, иногда называют клюзовыми пробками.

Балдж. (См. Бильдж.)

Груз. Весь груз в уложенном состоянии.

Навалом — когда товары уложены россыпью, а не в бочках или мешках. (См. Начинать выгрузку.)

Переборка. Временные перегородки из досок для разделения различных частей судна.

Бочонок. Морской термин для обозначения небольшого бочонка вместимостью в галлон или два.

Коуш. (См. стр. 53.) Небольшой кусок прочного дерева с отверстием в центре для проводки штага или троса без шкива, с желобом по окружности для стропа, который обычно изготавливается из железа. Также толстое стекло, вставленное в палубу для освещения помещений внизу.

Фальшборт. Деревянная конструкция вокруг судна выше палубы, состоящая из досок, закрепленных на стойках и тимберсах.

Бамботы. Лодки, которые подходят к борту судна в порту для продажи провизии и фруктов.

Краспица. Куски дерева, выступающие за борт судна, для крепления фока-галса; а также по обе стороны кормы для блоков грота-брасов.

Середина паруса. Центральная часть паруса.

Флагдук. (Произносится «бантин».) Тонкая шерстяная ткань, из которой изготавливаются судовые флаги.

Булини. Снасти, используемые для подтягивания средней части паруса.

Буй. Плавучий бочонок или кусок дерева, прикрепленный тросом к якорю для обозначения его местоположения. Также используется как навигационный знак над мелью или другим опасным местом.

Спустить буй — значит сбросить его в воду перед отдачей якоря.

Говорят, что буй «смотрит», когда он плавает на поверхности воды.

Буртон. Таль, заведенная особым образом.

Простой испанский буртон имеет три одношкивных блока или два одношкивных блока и гак на петле одной из ходовых частей.

Двойной испанский буртон имеет три двухшкивных блока. (См. стр. 54.)

Стык. Конец доски в месте ее соединения с концом другой.

Бочка для питьевой воды. Бочка с вырезанным в ее боку отверстием, установленная на палубе для хранения воды на ежедневные нужды.

Ягодица. Та часть выпуклости судна в корме, под гакабортом, расположенная между контртимберсами сверху и задней частью бильджа снизу, а также между квартердеком сбоку и ахтерштевнем. (См. Таблицу 3.)

Дифферент. «На нос» — говорят о судне, когда его нос сидит в воде глубже, чем корма. Если глубже сидит корма, говорят «на корму».

Под ветром. (См. Подветренный. См. Кильватерная струя.)

Каюта. Задняя часть судна, в которой живут офицеры.

Якорный канат. Большой прочный трос, прикрепленный к якорю, с помощью которого судно удерживается на месте. Обычно имеет длину 120 саженей.

Канатный ящик. (См. Ящик.)

Камбуз. Помещение на палубе, где готовится пища. Обычно называется «камбуз».

Конопатить. (См. Конопатить.)

Выпуклый. Когда днище судна выше посередине, чем у форштевня и ахтерштевня.

Верблюд. Устройство, используемое для подъема судов над мелью или баром.

Снятие фаски. Срезание угла или кромки бруса.

Бочечные гаки. Стропы с плоскими гаками на каждом конце, используемые для подъема бочек или легких бочонков; гаки зацепляются за уторы, а тали цепляются за центр стропов. Малые гаки обычно целиком железные.

Канты. Куски дерева, прикрепленные к углам фиш и боковых брусьев для замены частей, которые могут оказаться гнилыми.

Кант-тимберсы. Шпангоуты на двух оконечностях судна, поднятые наклонно от киля.

Нижние полушпангоуты. Те части набора, расположенные в носу и корме от прямых шпангоутов или флортимберсов, которые пересекают киль.

Парусина. Ткань, из которой шьются паруса. № 1 — самая грубая и прочная.

Топ. Толстый прочный деревянный блок с двумя отверстиями — одним квадратным и другим круглым, используемый для соединения головы одной мачты с нижней частью мачты, расположенной выше. (См. Таблицу 1.)

Оверкиль. Перевернуться.

Шпиль. Механизм, установленный вертикально на палубе и используемый для создания большого тягового усилия при подъеме тяжестей. На военных кораблях якоря поднимают шпилями. На торговых судах используют брашпиль. (См. Вымбовка.)

Крен. Накренить судно на бок с помощью талей, закрепленных на мачтах. Наклоняться при движении под парусами в бейдевинд.

Карлингсы. Короткие и небольшие куски дерева, идущие между бимсами.

Каррик-узел. Вид узла. (См. Таблицу 5 и стр. 50.)

Каррик-битсы — это битсы брашпиля.

Сломать. Сломать рангоут или порвать трос.

Разворачивать. Разворачивать нос судна при снятии с якоря на тот галс, на котором оно будет идти.

Кот. Таль, используемая для подъема якоря к крамболу.

Кот-блок — блок этой тали.

Краг-шкентель. Железная тяга, используемая для крепления верхней части такелажа к мачте.

Крамбол. Большой брус, выступающий за борт судна, к которому поднимается и крепится якорь.

Кошачья лапа. Вид узла, завязываемого на тросе. (См. Таблицу 5 и стр. 50.) Легкое дуновение ветра, видимое на поверхности воды в штиль.

Конопатить. Заполнять швы судна паклей.

Кевель. (См. Кевель.)

Обшивка. Внутренняя обшивка судна.

Перетирать. Тереть поверхность троса или рангоута.

Противоизносное покрытие — материал, накладываемый на такелаж и рангоут для предотвращения их перетирания.

Ванты. (См. Таблицу 1.) Прочные звенья или железные полосы, нижние концы которых приболчены через борт судна к шпангоутам. Их верхние концы крепятся к нижней части юферсов в русленях. Также в разговорной речи используется для обозначения русленей. Якорная цепь судна в разговорной речи называется «цепь».

Рулевые цепи идут от внешнего и верхнего конца руля к бортам. Они подвешены слабо.

Юферсные планки. Железные полосы, приболченные к борту судна, к которым подсоединяются ванты и юферсы нижнего такелажа.

Руслени. Широкие доски, приболченные плашмя к внешней стороне судна. Используются для разноса нижнего такелажа. (См. Ванты.)

Шапель. Поворот судна через фордевинд при попадании в положение «враздрай» без брасования носовых рей. (См. стр. 80.)

Травить. Термин, иногда используемый для того, чтобы немного потравить брас, а затем закрепить его.

Щеки. Выступы по обе стороны мачты, на которых покоятся эзельгофты. Боковые части корпуса блока.

Живее! Быстро, с усердием.

Чез-трисы. Дубовые брусья, пригнанные к бортам судна за фока-вантами, со шкивом в них для проводки грота-галса. В настоящее время не используются.

Уторы. Концы клепок бочки, выступающие за ее донце.

Чинзить. Забивать паклю в швы с помощью небольшого конопатного инструмента.

Чок. Клин, используемый для закрепления чего-либо или в качестве опоры. Шлюпка покоится на двух больших чоках, когда она уложена на место.

До блока. Когда нижний блок талей подтянут вплотную к верхнему, так что выше поднять уже нельзя. Это также называется «поднять до места».

Цистерна. Отсек в трюме судна, имеющий трубу, ведущую наружу через борт, с краном, через который в него может поступать вода.

Клампы. Толстые доски внутри судов для поддержки концов бимсов. Также изогнутые железные пластины, закрепленные чеками на цапфах пушек. Любая железная пластина, сделанная поворотной, открывающейся и закрывающейся для удержания рангоута или гика, например, лисель-спирта или мачты шлюпки.

Клотик-гак. (См. Клотик-гак.)

Кнехт. Кусок дерева, используемый в различных частях судна для закрепления снастей.

Шкотовый угол. Нижний угол прямых парусов и задний угол косых парусов.

Взять гиты — значит подтянуть шкотовый угол паруса.

Гитов. Снасть, которая подтягивает шкотовый угол фока или грота на судне с прямым парусным вооружением.

Гитов. Снасть, которая подтягивает шкотовый угол прямого паруса. Гитов — это гитов нижнего паруса.

Клинч. Полуштык, закрепленный на своей собственной части.

Круто к ветру. Применяется к судну, которое идет с реями, забранными так, чтобы максимально продвинуться против ветра. То же самое, что «на тугом булине», «полный бейдевинд» и т.д.

Выбленочный узел. Два полуштыка вокруг рангоута или другого троса. (См. Таблицу 5 и стр. 48.)

Клотик-гак. Железный зажим из двух частей, движущихся на одной оси и перекрывающих друг друга. Используется для крепления цепных шкотов к шкотовым углам парусов.

Клуб-хол. Разворот судна на другой галс путем отдачи подветренного якоря и обрубания или отдачи якорного каната. (См. стр. 76.)

Клуббинг. Дрейф по течению с отданным якорем. (См. стр. 77.)

Кокинг. Соединение кусков рангоута с помощью табличных выступов, образованных путем вырезания массива одного куска в углубление, чтобы создать выступ в другом, таким образом, чтобы они точно подходили друг к другу, причем стыки предотвращают расхождение кусков.

Коки используются в бимсах и кницах судов для предотвращения их расхождения.

Каменноугольный деготь. Деготь, получаемый из битуминозного угля.

Комингсы. Приподнятая конструкция вокруг люков для предотвращения попадания воды в трюм.

Брезент. Мачтовый брезент — это кусок парусины, просмоленный или окрашенный, помещаемый вокруг мачты или бушприта в месте их прохода через палубу.

Кок-бил. Поставить рею или якорь в положение «кок-бил». (См. «А-кок-бил».)

Кокпит. Помещение на военном корабле, используемое хирургом во время боя.

Кодлайн. Восемнадцатиниточный линь.

Старшина шлюпки. (Произносится «коксн».) Лицо, которое управляет шлюпкой и отвечает за нее.

Бухта. Укладывать трос в кольцо, один виток поверх другого.

Бухта — это количество троса, уложенного таким образом.

Огонь. Петля на конце или в середине шкентеля или штага, надеваемая на топ мачты.

Ползти. Говорят об якоре, когда он сорвался с грунта и волочится.

Травить трос или тали — значит ослабить их.

Компаньон. Деревянное укрытие над лестницей в каюту.

Трап — лестница в каюту.

Трап. Лестница, ведущая с квартердека на главную палубу.

Компас. Инструмент, указывающий курс судна.

Изогнутые шпангоуты — это те, которые имеют кривизну или дугу.

Концевой линь. Небольшой линь, проходящий через центр ступеней штормтрапа.

Коннинг. Управление рулевым при ведении судна.

Контр-транец. (См. Таблицу 3.) Та часть судна между нижней частью кормы и винг-транцем и ягодицей.

Контр-тимберсы — это короткие брусья, установленные для усиления контр-транца.

Брасовать враздрай — значит брасовать носовые реи в одну сторону, а задние — в другую.

Нижние паруса. Общий термин для парусов, которые висят на нижних реях корабля. Фок называется «фок», а грот — «грот».

Краны. Куски железа или дерева по бортам судна, используемые для укладки шлюпок или рангоута. Механизм, используемый на причале для подъема грузов.

Остойчивость. Состояние судна, когда оно склонно сильно крениться и не может нести много парусов. Это может быть связано с его конструкцией или укладкой груза.

Драга. Железный инструмент, похожий на кошку, с четырьмя лапами, используемый для траления дна гавани или реки с целью поиска чего-либо потерянного.

Кренгельс. Короткий кусок троса, каждый конец которого вплеснен в ликтрос паруса, удерживающий железное кольцо или коуш.

Поперечины. Круглые железные прутья, загнутые на каждом конце, используемые в качестве рычагов для поворота веретена якоря.

Кросс-чоки. Куски дерева, уложенные поперек кильсона на миделе для компенсации недостатка пяток нижних футокс.

Крюйс-рей. (Произносится «кродж-джек».) Крюйс-рей — это нижняя рея на бизань-мачте. (См. Таблицу 1.)

Кросс-паулы. Куски дерева, которые удерживают судно вместе, пока оно находится на стапеле.

Поперечина. Кусок дерева, соединяющий два битса.

Кросс-спейлы. Куски дерева, установленные поперек судна и прибитые к шпангоутам, чтобы удерживать борта вместе, пока не будут приболчены кницы.

Марса-распицы. (См. Таблицу 1.) Дубовые брусья, поддерживаемые щеками и эзельгофтами на топах мачт, для поддержания марсов на нижней мачте и для разноса брам-такелажа на топе стеньги.

Кроу-фут. Ряд небольших линей, пропущенных через увру для подвешивания тента.

Тренд якоря — это место, где лапы соединены с веретеном.

Заплести узел — значит пропустить пряди над и под друг другом поверх узла. (См. Таблицу 5, стр. 46.)

Кница. Кница или кусок кничного дерева, установленный внутри судна для закрепления пяток кант-тимберсов в корме. Также чок, на котором покоится гик гафельного паруса, когда парус не поставлен.

Узел «куколдс-нек». Узел, которым трос крепится к рангоуту, при этом две части троса пересекают друг друга и скрепляются вместе.

Каюта. Каюта в носовой части шлюпки.

Кантлайн. Пространство между бильджами двух бочек, уложенных бок о бок. Когда одна бочка установлена на кантлайн между двумя другими, они уложены «бильдж и кантлайн».

Водорез. Самая носовая часть форштевня судна, которая выступает вперед от носа.

Каттер. Небольшая шлюпка. Также вид шлюпа.

Даггер. Кусок дерева, пересекающий все пуппеты кильблоков, чтобы удерживать их вместе.

Даггер-кницы. Кницы, установленные наклонно, чтобы избежать порта.

Шлюпбалки. Куски дерева или железа со шкивами или блоками на концах, выступающие за борт или корму судна, для подъема шлюпок. Также рангоутное дерево с роликом или шкивом на конце, используемое для подъема якоря, называемое «фиш-балка».

Юферс. Круглый деревянный блок с тремя отверстиями для проводки талрепов такелажа, без шкивов, с желобом по окружности для железного бугеля. (См. стр. 59.)

Мидель-шпангоут. Один из шпангоутов на миделе.

Глухие порты. Порты, устанавливаемые в окнах каюты в плохую погоду.

Счислимое место. Местоположение, определяемое путем наблюдения за курсами и расстояниями судна по лагу.

Дед-райзинг. Те части днища судна по всей его длине, где флортимберс заканчивается на нижнем футоксе.

Мертвая вода. Водоворот под кормой судна.

Дедвуд. Брусья, уложенные на каждом конце киля, где судно сужается.

Палуба. Дощатый пол судна, опирающийся на бимсы.

Палубный стопор. Стопор, используемый для закрепления якорного каната перед брашпилем или шпилем во время его перекладки. (См. Стопор.)

Глубоководный лот. (Произносится «дипси».) (См. стр. 17.) Лот, используемый при измерении глубины на больших глубинах.

Отшествие. Восточное или западное смещение, пройденное судном. Пеленг объекта на побережье, от которого судно начинает свой счислимый путь.

Деррик. Одиночный рангоут, поддерживаемый штагами и растяжками, к которому прикреплены тали, используемые для разгрузки судов и для подъема тяжестей.

Собака. Короткий железный прут с клыком или зубьями на одном конце и кольцом на другом. Используется для создания тяги, при этом клык упирается в бимс или кницу, а блок талей цепляется за кольцо.

Флюгарка. Небольшой флюгер, сделанный из перьев или флагдука, для показа направления ветра.

Собачьи вахты. Полувахты по два часа каждая, с 4 до 6 и с 6 до 8 вечера. (См. Вахта.)

Дельфин. Трос или строп вокруг мачты для поддержки подушки, где нижние реи покоятся в слинг-стропах. Также рангоутное дерево или буй с большим кольцом, закрепленный на якоре, к которому суда могут крепить свои канаты.

Дельфин-страйкер. Мартин-гик. (См. Таблицу I.)

Дроп. Опустить внезапно.

Дюбелирование. Метод кокинга путем врезания кусков в массив или соединения двух кусков вместе с помощью шипов.

Нирал. Снасть, используемая для опускания кливеров, стакселей и лиселей.

Драблер. Кусок парусины, пришнурованный к бонету паруса для увеличения его площади.

Драга. Механизм с сетчатым мешком, используемый для траления дна в поисках чего-либо потерянного.

Осадка. Глубина воды, необходимая судну, чтобы держаться на плаву.

Тянуть. Парус «тянет», когда он наполнен ветром.

Перенести кливер — значит перенести его через штаг на подветренную сторону, когда он находится в положении «враздрай».

Дрифты. Те части в чертеже борта, где обрываются релинги.

Дрейфовать. Идти по ветру во время шторма или дрейфовать по течению.

Драйвер. Шпанер.

Дроп. Глубина паруса от верхней до нижней шкаторины на миделе.

Барабан. Верхняя часть шпиля.

Обтесывать. Уменьшить конец бруса.

Дак. Вид ткани, более легкой и тонкой, чем парусина; используется для небольших парусов.

Деннаж. Свободное дерево или другие материалы, помещаемые на дно трюма поверх балласта для укладки груза.

Сеземочный линь. Трос, прикрепленный к кренгельсу паруса, с помощью которого он крепится или берется на рифы.

Эйкинг. Кусок дерева, подогнанный для компенсации недостатка длины.

Элбоу. Два перекреста в якорном канате. (См. стр. 89.)

Эскутчеон. Часть кормы судна, где написано ее название.

Ровный киль. Положение судна, когда оно так отдифферентовано, что сидит на воде ровно, ни один конец не опущен больше другого.

Увру. Кусок дерева, с помощью которого растягиваются ноги кроу-фута тента. (См. Увру.)

Огонь. Круглая часть шкентеля или штага, где он надевается на мачту.

Рым-болт. Длинный железный прут с кольцом на одном конце, забитый через палубу или борт судна в брус или бимс, с кольцом снаружи для зацепления талей. Если через это кольцо пропущено кольцо, это называется «рым-болт».

Огонный сплесень — это определенный вид сплесня, сделанный с концом троса. (См. Таблицу 5 и стр. 45.)

Люверс. Отверстие, сделанное в парусе для кренгельса или сезневки.

Глаза судна. Разговорное выражение для носовой части.

Фейс-писы. Куски дерева, обработанные на передней части кницы гальюна.

Фейсинг. Врезание одного куска дерева в другой с помощью фальца.

Распускаться. Трос «распускается», когда конец раскручивается.

Направляющая планка. Полоса доски или планки с отверстиями для проводки бегучего такелажа. Также блок или коуш, используемый для той же цели.

Виток. Один из кругов или колец, сделанных при укладке троса в бухту.

Лопарь. Та часть талей, к которой прикладывается усилие при подъеме.

Фальшкиль. Куски дерева, закрепленные под основным килем судов.

Фэнси-лайн. Линь, пропущенный через блок у гака гафеля, используемый в качестве нирала. Также линь, используемый для перетягивания подветренного топенанта.

Фэшн-писы. Самые задние шпангоуты, ограничивающие ширину и формирующие форму кормы.

Швартов. Трос, с помощью которого судно крепится к причалу. Бывают носовые, причальные, кормовые и кормовые швартовы.

Сажень. Шесть футов.

Флюгер. Флюгеровать весло при гребле — значит поворачивать лопасть горизонтально верхней частью назад, когда она выходит из воды.

Клиновидный. Доски, у которых одна сторона толще другой.

Кранцы. Куски троса или дерева, подвешенные за бортом судна или шлюпки для защиты от перетирания. Кранцы аккуратной шлюпки обычно делаются из парусины и набиваются.

Фид. Блок из дерева или железа, помещенный через отверстие в пятке мачты и опирающийся на эзельгофты мачты ниже. Это поддерживает мачту. Также деревянный конический штырь, используемый при сплеснивании больших тросов, открывании огонов и т.д.

Фиддл-блок. Длинный корпус, имеющий один шкив над другим, причем нижний меньше верхнего.

Фиддл-хед. (См. Гальюн.)

Файф-рейл. Релинг, идущий вокруг мачты.

Фигура на носу. Резная голова или фигура в полный рост над водорезом.

Заполнители. Куски дерева, используемые для придания кривизне правильной формы для молдингов между краями фиш-фронта и бортами мачты.

Филлер. (См. Составная мачта.)

Отделка. Резные украшения квартер-галереи под вторым контр-транцем и над верхними окнами.

Фиш. Поднять лапы якоря на планширь. Также усилить рангоут, когда он треснул или ослаб, путем вставки или прикрепления другого куска.

Фиш-фронт, фиш-сайдс. (См. Составная мачта.)

Фиш-балка. Балка, используемая для подъема якоря.

Фиш-гак. Гак со шкентелем, к концу которого цепляются фиш-тали.

Фиш-тали. Тали, используемые для подъема якоря.

Развал. Когда борта судна идут наружу от вертикали. В противоположность завалу бортов.

Плоский. Говорят, что шкот выбран «плоско», когда он выбран втугую.

Враздрай — когда парус раздут ветром своей задней поверхностью против мачты.

Флит. Травить тали и разводить блоки для следующего рывка после того, как они были выбраны «до места».

Флит хо! Команда, отдаваемая в такие моменты. Также изменить положение блока или лопаря, чтобы тянуть с большей выгодой.

Фламандская бухта. (См. Французская бухта.)

Фламандский огонь. Вид огонного сплесня. (См. Таблицу 5 и стр. 45.)

Фламандский леер. Дополнительный леер на концах марса-рей.

Флор. Днище судна по обе стороны кильсона.

Флортимберсы. Те шпангоуты судна, которые установлены поперек киля. (См. Таблицу 3.)

Травленый шкот. Когда судно идет полным курсом, а подветренные шкоты потравлены.

Лапы. Широкие треугольные пластины на концах рогов якоря, заканчивающиеся острием, называемым «носок».

Вольная часть флага. Та часть флага, которая простирается от крыжа до крайнего конца. (См. Крыж.)

Пята. Нижний конец мачты или паруса. (См. Фор-фут.)

Леер. Трос, натянутый вдоль реи, на котором стоят люди при взятии рифов или уборке парусов, ранее называвшийся «лошади».

Фут-валинг. Внутренняя обшивка или облицовка судна поверх флортимберсов.

Носовой. Используется для обозначения носовой части судна или вещей в этом направлении; например, фок-мачта, фор-люк, в противоположность кормовому.

Вдоль судна. Вдоль судна. В противоположность поперек судна. (См. Паруса.)

Бак. Та часть верхней палубы перед фок-мачтой; или, как говорят некоторые, перед задней частью фок-русленей. (См. Таблицу 1.) Также носовая часть судна под палубой, где живут матросы на торговых судах.

Фор-фут. Кусок дерева на носовой оконечности киля, на котором покоится нижний конец форштевня. (См. Таблицу 3.)

Фор-гангер. Короткий кусок троса, прикрепленный к гарпуну, к которому крепится линь.

Чека. Плоский кусок железа, забитый через конец болта для предотвращения его вытягивания.

Фок-мачта. Носовая мачта всех судов. (См. Таблицу 1.)

Форрич. Продвигаться вперед, особенно при повороте оверштаг.

Фор-раннер. Кусок ветоши, завершающий лотлинь.

Фордж. Идти вперед — продвигаться вперед; например, при постановке на якорь после того, как паруса убраны. (См. Форрич.)

Формеры. Куски дерева, используемые для формирования патронов или пыжей.

Фотер. Протащить парус, наполненный паклей, под днищем судна, чтобы остановить течь.

Запутанный. Термин для обозначения противоположности чистому.

Запутанный якорь. Когда якорный канат имеет оборот вокруг якоря.

Запутанный канат. Когда два якорных каната перекрещены или перекручены снаружи форштевня.

Пойти ко дну. Судно «идет ко дну», когда оно наполняется водой и тонет.

Фокс. (См. стр. 52.) Изготавливается путем скручивания вместе двух или более каболок.

Испанский фокс изготавливается путем раскручивания одной каболки и укладки ее в обратную сторону.

Фрап. Обносить паруса тросами, чтобы они не раздувались. Также обтягивать тросами судно, которое ослабло, чтобы удерживать его вместе.

Полный курс. Судно идет «полным курсом», когда у него попутный ветер и реи брасованы на бакштаг. Говорят, что судно «свободно», когда вода была откачана из него.

Освежить. Облегчить трос, изменив его положение; например, «освежить нип» штага — значит сдвинуть его, чтобы предотвратить перетирание.

Освежить балласт — значит изменить его положение.

Французская бухта. Укладывать трос, начиная каждый виток снаружи другого, начиная с середины. Если должны быть ходовые витки, они начинаются снаружи и идут внутрь; и так далее. Это называется «фламандская бухта».

Полный бейдевинд. Идти круто к ветру.

Полный бейдевинд! Команда, отдаваемая рулевому держать паруса полными и в то же время круто к ветру.

Убрать паруса. Свернуть парус плотно на рее или гике и закрепить его.

Фут-планки. Железные пластины, пересекающие борта марса перпендикулярно. Юферсы стень-вант крепятся к их верхним концам, а путенс-ванты — к их нижним концам.

Путенс-ванты. Короткие ванты, идущие от нижних концов фут-планок к бензелю вокруг нижней мачты, чуть ниже марса.

Фут-штаг. Короткий кусок дерева или железа, закрепленный поперек верхней части такелажа, к которому крепятся краг-шкентели.

Фут-тимберсы. (См. Таблицу 3.) Те шпангоуты между флорами и наваль-тимберсами, и топ-тимберсами. Их два — нижний, который находится над флором, и средний, который находится над наваль-тимберсом. Наваль-тимберс иногда называют «граунд-футокс».

Гафель. Рангоут, к которому крепится верхняя шкаторина косого паруса. (См. Таблицу 1.)

Гафель-топсель. Легкий парус, поставленный над гафелем, нижняя шкаторина которого растягивается им.

Осадка. Глубина воды судна. Также его положение относительно другого судна, как имеющего «наветренное» или «подветренное» положение.

Камбуз. Место, где готовится пища.

Галлоус-битсы. Прочная рама, поднятая на миделе для поддержки запасного рангоута и т.д. в порту.

Гальюн-линь. (См. Таблицу 1.) Лаш-строп, с помощью которого бушприт крепится к водорезу.

Водовозные бочонки. Небольшие бочонки, используемые для доставки воды на борт в шлюпках.

Трап. (См. Таблицу 1.) Та часть борта судна на миделе, где люди проходят внутрь и наружу судна.

Гантлайн. (См. Гиртлайн.)

Гарборт-штрек. (См. Таблицу 3.) Ряд досок, прилегающих к килю с каждой стороны.

Гирлянда. Большой трос, строп или кренгельс, принайтовленный к рангоуту при подъеме его на борт.

Гарнет. Тали на грота-штаге для подъема груза.

Сезени. Тросы или куски плетеного материала, используемые для крепления паруса к рею или гику, когда он убран. Они называются «бунт-сезени», «квартер-сезени» или «нок-сезени» в зависимости от их положения на рее.

Гимблет. Повернуть якорь вокруг его веретена. Повернуть что-либо вокруг его конца.

Гирт. Положение судна, когда его якорные канаты слишком натянуты.

Гиртлайн. Трос, пропущенный через одношкивный блок наверху, образующий тали. Обычно используется для подъема такелажа при его оснастке.

Налечь! Команда людям в шлюпке грести с большей силой или начать грести. То же самое, что «налечь на весла!» или «налечь!»

Глют. Кусок парусины, вшитый в центр паруса возле верхней шкаторины. Он имеет люверс в середине для проводки бунт-джигера или бекета.

Гоб-лайн или гауб-лайн. Трос, идущий от мартин-гика внутрь судна. То же самое, что «бек-стей».

Гуджен. (См. Гуджен.)

Гусь-нек. Железное кольцо, пригнанное к концу реи или гика для различных целей.

Гусь-крылья. Положение нижнего паруса, когда гитовы и подветренный шкотовый угол подтянуты, а наветренный шкотовый угол опущен.

Горы. Углы на одном или обоих концах полотнищ, которые увеличивают ширину или глубину паруса.

Горинг-клотс. Куски, вырезанные наклонно и вставленные для увеличения ширины паруса.

Графтинг. (См. стр. 52.) Способ покрытия троса путем переплетения каболок.

Острога. Железо с четырьмя или более зазубренными концами, используемое для удара мелкой рыбы.

Кошка. Небольшой якорь с несколькими лапами, используемый для крепления шлюпок.

Абордажные крючья. Изогнутые железные крючья, используемые для захвата и удержания другого судна.

Решетка. Открытая решетчатая конструкция из дерева. Используется в основном для закрытия люков в хорошую погоду.

Грив. Очистить подводную часть судна путем обжига.

Грайп. Внешний брус фор-фута под водой, прикрепленный к нижней части форштевня. (См. Таблицу 3.) Судно «грайпит», когда оно стремится привестись к ветру.

Грайпсы. Железные прутья с талрепами, кольцами и кренгельсами, с помощью которых большая шлюпка крепится к рым-болтам палубы. Те, что для шлюпки на шлюпбалках, сделаны из длинных полос матов, идущих вокруг нее и натянутых талрепом.

Кренгельс. (См. табл. 5 и стр. 46.) Кольцо, сплетенное из одной пряди троса.

Якорное устройство. Общий термин для якорей, якорных цепей, швартовов, шпрингов и т. д.; все, что используется для удержания судна на якоре.

Нижний ярус. Самый нижний ярус бочек в трюме судна.

Буксирный трос (швартов). Трос, закрепленный за судно или причал, используемый для буксировки шлюпки или для подтягивания ее к концу выстрела, когда судно находится в порту.

Гардель-тали. Тали, состоящие из двух одношкивных блоков. (См. стр. 54.)

Фальшборт (произносится «ган-нел»). Верхний край борта шлюпки или судна.

Оттяжка. Трос, прикрепленный к чему-либо для фиксации или направления при подъеме.

Фордевинд (произносится «джайб»). Перенос гика косого паруса с одного борта на другой.

Оклик. Обращение или окрик другого судна или людей в другой части корабля.

Фалы. Тросы или тали, используемые для подъема и спуска рей, гафелей и парусов.

Полуштык. (См. табл. 5 и стр. 48.)

Гамак. Кусок парусины, подвешенный за оба конца, в котором спят матросы.

Убирать. Убрать парус — значит закрепить его (зарифтовать).

Bear-a-hand; поторопиться.

Lend-a-hand; помочь.

Hand-over-hand; быстро выбирать трос, перехватывая его руками поочередно.

Ручной лот. (См. стр. 17.) Небольшой лот, используемый для измерения глубины в реках и гаванях.

Handsomely. Медленно, осторожно. Используется в команде, например: «Травить осторожно!»

Вымбовка. Длинный деревянный рычаг, используемый для вращения брашпиля.

Handy Billy. Малые тали.

Сезени (кольца). Кольца из дерева, троса или железа, охватывающие штаг и прикрепленные к передней шкаторине косого паруса.

Харпинг. Передняя часть рыбин, огибающая нос судна и прикрепленная к форштевню. (См. табл. 3.)

Гарпун. Копье, используемое для добычи китов и другой рыбы.

Люк или люковое отверстие. Отверстие в палубе для прохода вверх и вниз. Крышки, закрывающие эти отверстия, также называются люками.

Люковая планка — это железная полоса, проходящая поперек люков для их фиксации.

Haul. Haul her wind — говорится о судне, когда оно идет круто к ветру.

Клюз. Положение якорных цепей перед форштевнем судна при стоянке на якорях. Также расстояние на воде немного впереди форштевня; например, судно проходит «поперек клюза» или становится на якорь «в клюзе» другого судна.

Чистый клюз. Когда судно стоит на двух якорях, и якорные цепи не перекрещиваются.

Клюзовое отверстие. Отверстие в носовой части, через которое проходит якорная цепь.

Клюзовые брусья. Брусья, в которых прорезаны клюзовые отверстия.

Клюзовый блок (пробка). Деревянная пробка, вставляемая в клюзовое отверстие во время плавания.

Перлинь. Толстый трос, используемый для различных целей, например, для швартовки, в качестве шпринга и т. д.

Трос кабельной работы — это трос, свитый из девяти прядей против солнца. (См. табл. 5 и стр. 43.)

Haze. Термин для обозначения наказания матроса путем принуждения его к излишней, неприятной или трудной работе.

Носовая часть. Конструкция на носу судна. Если это резная фигура, она называется гальюнной фигурой; если простая резьба, загибающаяся наружу — биллед-хед; если загибающаяся внутрь, как головка скрипки — фиддл-хед. Также верхний конец мачты, называемый топом мачты. (См. By-the-head. См. Fast.)

Поперечные брусья люка. Поперечные элементы, обрамляющие люковые отверстия.

Передние паруса. Общее название всех парусов, установленных впереди фок-мачты.

Коуш (в форме сердца). Деревянный блок в форме сердца, через который проходят штаги.

Сердечник пряди. Центральные нити пряди.

Heave short. Выбирать якорную цепь до тех пор, пока судно не окажется почти над якорем.

Лечь в дрейф. Привести судно в положение дрейфа. (См. Lie-to.)

Поворот оверштаг. Выполнение поворота при смене галса.

Вымбовка. Короткий деревянный рычаг, сужающийся к обоим концам. Используется как рычаг.

Пятка. Задняя часть киля. Также нижний конец мачты или гика. Также нижний конец ахтерштевня.

Крениться — значит наклоняться на один борт.

Шпор мачты. Квадратная часть нижнего конца мачты, в которой сделано отверстие для чеки.

Рулевое устройство. Механизм, с помощью которого судно управляется, включая руль, румпель, штурвал и т. д. Применяется, возможно, более конкретно к румпелю.

Гельмпорт. Отверстие в подзоре, через которое проходит голова руля.

Гельмпортовый транец. Брус, расположенный поперек нижнего подзора изнутри, на уровне гельмпорта, и приболченный через каждый шпангоут для укрепления этого порта. (См. табл. 3.)

На мели. Положение судна, когда оно село на мель выше уровня воды.

Узел. Особый способ крепления тросов. (См. табл. 5 и стр. 48.)

Швабра (щетка). Плоская грубая щетка, используемая для чистки днища судна.

Прогиб корпуса. Состояние судна, когда под воздействием нагрузки его концы опускаются, а середина поднимается.

Трюм. Внутренняя часть судна, где размещается груз.

Держать весла. Остановить движение шлюпки, удерживая лопасти весел в воде.

Холистон. Большой камень, используемый для чистки палуб корабля.

Home. Шкоты паруса считаются «выбранными до места» (home), когда шкотовые углы выбраны до шкивов. Якорь «идет к борту» (home), когда он отрывается от грунта и подтягивается к судну.

Колпак. Покрытие для люка, светового люка и т. д.

Концы обшивки. Те концы досок обшивки, которые входят в пазы форштевня или ахтерштевня.

Соединение внахлест. Соединение или наложение концов брусьев друг на друга.

Рога. Челюсти гиков. Также концы краспиц.

Леер. (См. Foot-rope.)

Чиксы. Выступы на топе мачты, служащие опорой для марса или салинга.

Убрать мачту. Убрать мачту — значит опустить ее примерно на половину длины и закрепить, принайтовав ее шпор к мачте ниже. (См. стр. 37.)

Убрать орудие — значит втянуть его внутрь порта и закрепить.

Линь (произносится «хауз-лин»). Тонкий трос, свитый из трех тонких нитей, используемый для бензелей.

Корпус. Тело судна. (См. A-hull.)

In-and-out. Термин, иногда используемый для сечения шпангоутов, и особенно для тех болтов, которые проходят через бимсы и кницы, через борта, называемые «сквозными болтами».

Внутренний ахтерштевень. Деталь, установленная с передней стороны главного ахтерштевня и обычно продолжающаяся до высоты верхнего транца, чтобы служить опорой для других транцев.

В оковах. Говорят, что корабль «в оковах» (in irons), когда при маневрировании он не слушается руля и не поворачивает ни в ту, ни в другую сторону.

Джек. Обычный термин для джек-краспиц. (См. Union.)

Джек-блок. Блок, используемый при подъеме и спуске брам-стеньг.

Джек-краспицы. (См. табл. 1.) Железные краспицы на топе длинных брам-стеньг.

Гюйс-шток. Короткий шток, установленный на бушпритном эзельгофте, на котором поднимается гюйс.

Джек-штаги. Тросы, натянутые вдоль рея для крепления верхней шкаторины паруса. Также длинные полосы дерева или железа, используемые теперь для той же цели.

Винтовой домкрат. Рычаг, используемый при укладке хлопка.

Штормтрап. Веревочная лестница с деревянными ступенями.

Челюсти. Внутренние концы гиков или гафелей, имеющие выемку.

Гини. Тали для подъема нижних рей.

Нок-блоки. Одношкивные блоки на ноках рей, через которые проходят фалы лиселей.

Кливер. (См. табл. 2.) Треугольный парус, установленный на штаге в носовой части.

Летучий кливер устанавливается снаружи кливера, а бом-кливер — снаружи него.

Утлегарь. (См. табл. 1.) Рангоутное дерево, выдвинутое за бушприт, к которому принайтован галс кливера.

Джиггер. Малые тали, используемые на палубе или на мачтах.

Джолли-бот. Небольшая шлюпка, обычно поднимаемая на корме.

Старый трос. Списанный трос, разрезанный на части и используемый для изготовления матов, матов-швабр, конопатки и т. д.

Временная мачта. Временная мачта, установленная в море взамен сломанной.

Кеклинг. Старый трос, намотанный вокруг якорных цепей для защиты от перетирания. (См. Rounding.)

Верп. Небольшой якорь с железным штоком, используемый для перетягивания судна.

Верповаться — значит перемещать судно вперед с помощью верпа и перлиня.

Киль. (См. табл. 3.) Самый нижний и главный брус судна, проходящий вдоль всей его длины и поддерживающий весь набор. Он состоит из нескольких частей, соединенных встык и скрепленных болтами. (См. Фальшкиль.)

Килевание. Протаскивание человека под днищем судна с помощью тросов, закрепленных на ноках рей с обеих сторон. Ранее практиковалось как наказание на военных кораблях.

Кильсон. (См. табл. 3.) Брус, уложенный поверх киля на флортимберсы и идущий параллельно ему.

Кентледж. Чугунный балласт, уложенный по обе стороны кильсона.

Кнехт (или кавиль). Прочный кусок дерева, приболченный к шпангоуту или стойке, используемый для крепления больших тросов.

Кнехты-головки. Тимберсы, используемые в качестве кнехтов.

Колышка. Скрутка на тросе.

Кницы. (См. табл. 3.) Изогнутые куски дерева с двумя плечами, используемые для соединения бимсов судна с его шпангоутами. (См. Dagger.)

Горизонтальные кницы расположены горизонтально, одно плечо приболчено к бимсу, а другое проходит поперек двух шпангоутов.

Кница гальюна расположена впереди форштевня и поддерживает гальюнную фигуру.

Найтгедсы (или боллард-тимберсы). Шпангоуты рядом с форштевнем с каждой стороны, продолженные достаточно высоко, чтобы служить опорой для бушприта. (См. табл. 3.)

Книппели (или неттлс). (См. стр. 51.) Половинки двух соседних нитей троса, скрученные вместе для выполнения оплетки или сращивания. Также тонкий линь, используемый для бензелей и гамачных штертов.

Knock-off! Команда прекратить работу.

Узел. Деление на лаглине, соответствующее одной миле расстояния. (См. стр. 17.)

Тяжелая качка. Говорят, что судно «тяжело идет», когда оно сильно раскачивается или кивает.

Шнуровка. Трос, используемый для привязывания паруса к гафелю или бонета к парусу. Также кусок изогнутого дерева или кница, пригнанная к задней части гальюнной фигуры и кницы гальюна и приболченная к каждой из них.

Land-fall. Обнаружение земли после плавания в море.

Удачный подход к земле — когда судно подходит к земле именно там, где планировалось.

Земля! Возглас, используемый при первом обнаружении земли.

Талрепы. Тросы, пропущенные через юферсы для натягивания такелажа. Также трос, прикрепленный к чему-либо для фиксации или в качестве рукоятки, называется талрепом.

Левый борт. Левая сторона судна, если смотреть вперед.

Larbowlines. Обычное название людей, несущих вахту на левом борту.

Полный курс. Говорят, что судно идет «полным курсом», когда ветер дует свободно.

Петли. Петли на верхней шкаторине бонета, с помощью которых он пришнуровывается к нижней шкаторине паруса.

Баркас. Большая шлюпка. Длинная шлюпка.

Launch ho! Достаточно!

Lay. Приходить или идти; например: «Наверх!» «Вперед!» «На корму!» Также направление, в котором скручены пряди троса; например, слева направо или справа налево.

Шкаторина. (См. Leech.)

Шкаториновый трос. Трос, используемый для подтягивания шкаторины паруса.

Лот. Кусок свинца в форме конуса или пирамиды с небольшим отверстием в основании и прикрепленным к верхнему концу линем, используемый для измерения глубины. (См. Hand-lead, Deep-sea-lead.)

Попутный ветер. Благоприятный ветер. Более конкретно применяется к ветру на траверзе или в корму.

Течь. Отверстие или пробоина в судне, через которую поступает вода.

Лэджи. Небольшие куски дерева, расположенные поперек судна под палубами, между бимсами.

Подветренная сторона. Сторона, противоположная той, с которой дует ветер; например, если ветер дует с правого борта, то это будет наветренная сторона, а левый борт будет подветренным.

Подветренный берег — это берег, на который дует ветер.

Под прикрытием чего-либо — когда это находится между вами и ветром.

By the lee. Положение судна, идущего полным курсом, когда оно настолько увалилось, что ветер заходит за корму и паруса начинают работать «в обратную сторону».

Шверт. Доска, установленная на подветренной стороне плоскодонных судов для предотвращения дрейфа.

Подветренное положение. (См. Gage.)

Дрейф. То, что судно теряет из-за сноса под ветер. При плавании круто к ветру со всеми парусами судно не должно иметь дрейфа. Если брамсели убраны, принято учитывать один румб; под зарифтованными марселями — два румба; под одним зарифтованным парусом — четыре или пять румбов.

Шкаторина. Боковая кромка или край паруса.

Leefange. Железная полоса, по которой перемещаются шкоты косых парусов. Также трос, пропущенный через кренгельс паруса, к которому крепится бонет, для подтягивания, чтобы пришнуровать бонет. Используется редко.

Подветренная сторона (произносится «лу-ард»). Подветренная сторона. В направлении, противоположном тому, откуда дует ветер, которое называется наветренным. Противоположность «подветренному» — «наветренный»; первые два являются прилагательными.

Лечь в дрейф — значит остановить движение судна в море, либо путем перекладывания рей, либо путем уменьшения площади парусов так, чтобы судно почти не имело хода, а лишь приводилось и уваливалось под воздействием парусов и руля.

Леера. Тросы, проходящие вдоль рей, гиков и т. д. или в любой части судна, за которые люди могут держаться.

Топенант. Трос или тали, идущие от ноков рей к топу мачты для поддержки и перемещения рея. Также термин, применяемый к парусам, когда ветер ударяет их по шкаторинам и слегка приподнимает.

Light. Перемещать или поднимать что-либо; например, «Light out to windward!» — то есть подтянуть парус на наветренную сторону. «Легкие паруса» — это все паруса выше марселей, а также лисели и летучий кливер.

Лихтер. Большая шлюпка, используемая при погрузке и разгрузке судов.

Лимберы (или лимберные отверстия). Отверстия, прорезанные в нижней части флортимберсов рядом с кильсоном, образующие проход для воды вдоль судна.

Лимберборды — это съемные доски, уложенные поверх лимберов.

Лимбер-линь. Трос, пропущенный вдоль лимберов для их очистки в случае необходимости.

Лимбер-стрек. Пояс внутренней обшивки, ближайший к кильсону.

Крен. Наклон судна на один борт; например, крен на левый борт или крен на правый борт.

Лизард. Кусок троса, иногда с двумя концами, с вплетенными в него одним или несколькими железными коушами. Используется для различных целей. Один с двумя концами и коушем на каждом часто крепится к топенанту марселя, чтобы через него проходили булини. Одинарный иногда используется на топенанте выстрела.

Рундук. Сундук или ящик для хранения чего-либо.

Цепной ящик. Место, где хранятся якорные цепи.

Боцманская кладовая. Место, где хранятся инструменты и мелкие материалы для работы с такелажем.

Журнал (или вахтенный журнал). Журнал, который ведет старший помощник, в котором отмечаются положение судна, ветры, погода, курсы, расстояния и все важные события.

Лаг. Линь с прикрепленной к нему дощечкой, называемой лаг-линем, намотанный на катушку и используемый для определения скорости хода судна. (См. стр. 17.)

Баркас. Самая большая шлюпка на торговом судне. В море перевозится между фок- и грот-мачтами.

Лонгеры. Самые длинные бочки, уложенные рядом с кильсоном.

Лонг-тимберсы. Шпангоуты в оконечностях, достигающие от дедвуда до топа второго футока.

Скула. Та часть судна, где доски обшивки начинают изгибаться по мере приближения к корме.

Валек весла. Та часть весла, которая находится внутри уключины. Также «маячить» — появляться над поверхностью воды; казаться больше, чем есть на самом деле, как в тумане.

Lubber's Hole. Отверстие в марсе рядом с мачтой.

Приводиться. Положить руль так, чтобы привести корабль ближе к ветру. «Spring-a-luff!», «Keep your luff!» и т. д. — команды приводиться. Также самая округлая часть носа судна. Также передняя шкаторина косых парусов.

Лопарь-тали. Тали, состоящие из двойного и одинарного блоков. (См. стр. 54.)

Двойные тали. Тали, приложенные к лопарю других талей.

Люгер. Небольшое судно, несущее люгерные паруса.

Люгерный парус. Парус, используемый на шлюпках и небольших судах, пришнурованный к рею, который висит наклонно к мачте.

Бортовая качка. Внезапный крен судна на один борт.

Дрейф. (См. Lie-to.)

Составная мачта или блок — это мачта или блок, состоящие из разных частей. Нижняя мачта корабля — это составной рангоут, стеньга — цельный рангоут.

Кувалда (произносится «мол»). Тяжелый железный молот, используемый при забивании болтов. (См. Top-maul.)

Молоток. Небольшой молот, сделанный из дерева; например, конопатный молоток; также марлевый молоток, используемый при наложении клетня на трос.

Мангер. Комингс сразу за клюзовым отверстием. Используется редко.

Поручни. Тросы, используемые при подъеме и спуске по борту судна.

Марлевать. Обматывать или скручивать тонкий линь или трос вокруг другого.

Марлинь (произносится «мар-лин»). Тонкий двухпрядный материал, используемый для марлевания. Более тонкий вид шкимушгара.

Марлиневый узел. Вид узла, используемый при марлевании.

Свайка. Железный штырь, заостренный с одного конца и имеющий отверстие в другом для талрепа. Используется как свайка и как рычаг.

Marry. Соединить тросы вместе с помощью клетневания поверх обоих.

Мартин-гик. Короткий перпендикулярный рангоут под концом бушприта, используемый для оттяжки штагов. (См. Dolphin-striker.)

Мачта. Рангоут, установленный вертикально от палубы для поддержки такелажа, рей и парусов. Мачты бывают цельными или составными.

Мат. Сделан из прядей старого троса и используется для предотвращения перетирания.

Помощник. Офицер, подчиняющийся капитану.

Молот. (См. Mall.)

Mend. «Увеличить клетневание» — значит добавить еще больше.

Ячеи. Промежутки между линиями сетки.

Месс. Любое количество людей, которые едят или живут вместе.

Мессенджер. Трос, используемый для выбирания якорной цепи с помощью кабестана.

Мидель. Шпангоуты в самой широкой части судна. (См. Amidships.)

Неудачный поворот оверштаг. Неспособность выполнить поворот с одного галса на другой. (См. стр. 74.)

Бизань-мачта. Самая задняя мачта корабля. (См. табл. 1.) Гафельный парус иногда называют бизанью.

Monkey Block. Небольшой одношкивный блок с вертлюгом.

Мунсель. Небольшой парус, иногда устанавливаемый при слабом ветре над бом-брамселем.

Швартоваться. Закрепиться двумя якорями. (См. стр. 88.)

Мортиза. «Мортизный блок» — это блок, сделанный из цельного куска дерева с отверстием для шкива; в отличие от «составного блока». (См. стр. 53.)

Шаблоны. Образцы, по которым изготавливаются шпангоуты судна.

Зашплинтовать. Наложить витки троса или шкимушгара вокруг конца крюка и его стоячей части, когда он зацеплен за что-либо, чтобы предотвратить его соскальзывание.

Mousing. Узел или утолщение, сделанное из нитей и расположенное на внешней стороне троса.

Обмотать. Весла обматываются путем наложения матов или парусины вокруг их вальков в уключинах.

Мунионы. Части, разделяющие окна в галереях.

Навальные накладки (или клюзовые подушки). Доски над и под клюзовыми отверстиями.

Квадратурные приливы. Низкие приливы, наступающие в середине второй и четвертой четвертей луны. (См. Сизигийные приливы.)

Neaped (или Beneaped). Положение судна, когда оно сидит на мели в период сизигийных приливов.

Near. Близко к ветру. «Near!» — команда рулевому, когда он идет слишком круто к ветру.

Сетка. Сеть из троса или тонких линей. Используется для укладки парусов или гамаков.

Книппели. (См. Knittles.)

Кеглевидный блок. Блок в форме кегли, используемый в качестве направляющего в фальшборте.

Нип. Короткий изгиб троса.

Нипперы. Несколько нитей, скрученных вместе, используемых для крепления якорной цепи к мессенджеру.

Нок. Передний верхний угол паруса, который устанавливается с гиком.

Буй-бочка. Буй, сужающийся с обоих концов.

Nut. Выступы с каждой стороны веретена якоря для фиксации штока на месте.

Пакля. Материал, полученный путем расщепления тросовых нитей. Используется для конопатки и других целей.

Весло. Длинный деревянный инструмент с плоской лопастью на одном конце, используемый для движения шлюпок.

Off-and-on. Идти разными галсами к берегу и от берега.

Удаление от берега. Расстояние от берега.

Орлоп-дека. Нижняя палуба линейного корабля; или та, на которой уложены якорные цепи.

Аутхол. Трос, используемый для вытягивания шкотового угла гикового паруса.

Аутригер. Рангоут, выдвинутый на наветренную сторону от марсов или краспиц для растяжки бакштагов. (См. стр. 25.)

Оверхолить тали — значит отпустить лопарь и потянуть за ведущие части, чтобы развести блоки.

Оверхолить трос — значит обычно пропустить часть троса через блок, чтобы сделать его слабее.

Оверхолить такелаж — значит осмотреть его.

Захлестывать. Говорят о тяжелых волнах, которые перекатываются через нос судна, когда оно стоит на якоре носом к волне.

Фаллинь. Трос, прикрепленный к носу шлюпки, используемый для ее швартовки.

Ладонь. Кусок кожи, подогнанный к руке, с железной пластиной, в которую упирается головка иглы при шитье парусины. Также лапа якоря.

Панч. (См. Paunch.)

Парбункл. Поднимать или опускать рангоут или бочку с помощью отдельных тросов, пропущенных вокруг них.

Клетневать. (См. стр. 44.) Обматывать просмоленной парусиной (называемой клетневиной) вокруг троса.

Клетневание. (См. Parcel.)

Крен при килевании. Положение судна, когда оно кренится.

Бейфут. Трос, с помощью которого рей удерживается у мачты в центре.

Part. Порвать трос.

Степс. Каркас из короткого бруса, подогнанный к отверстию в палубе для установки пятки мачты или насоса и т. д.

Пазари. Трос, прикрепленный к шкотовому углу фока и пропущенный через блок на выстреле. Используется для оттяжки шкотовых углов при движении по ветру.

Панч-мат. Толстый мат, помещенный у слинг-рей или в другом месте.

Собачка. Короткий железный брус, который предотвращает вращение кабестана или брашпиля в обратную сторону.

Застопорить — значит опустить собачку и закрепить брашпиль или кабестан.

Уваливаться. Когда нос судна отходит от ветра.

Палевать. Покрывать смолой или дегтем.

Травить. Ослабить якорную цепь и дать ей уйти.

Пик. Верхний внешний угол гафельного паруса.

Пик. (См. A-peak.)

«На штаг-пике» — когда якорная цепь и фор-штаг образуют одну линию.

«Короткий штаг-пик» — когда якорная цепь выбрана слишком сильно, чтобы образовать эту линию.

Вымпел. Длинный узкий кусок флага, поднимаемый на топе мачты.

Брейд-вымпел — это квадратный кусок, поднимаемый таким же образом на корабле коммодора.

Пеннант. Трос, к которому прицеплены тали. Длинный строп, прикрепленный одним концом к рее или топу мачты, с крюком или блоком на другом конце, для прохождения браса или для крепления талей.

Подушка. Блок, поддерживающий внутренний конец бушприта.

Штырь. Ось, на которой вращается шкив. Также короткий кусок дерева или железа для крепления тросов.

Пинк-корма. Высокая, узкая корма.

Пиннас. Шлюпка, по размеру между баркасом и катером.

Штырь руля. Металлический болт, используемый для навешивания руля.

Пек. Смола, получаемая из сосны и используемая для заполнения швов судна.

Доски обшивки. Толстые, прочные доски, используемые для покрытия бортов и палуб судов.

Плат. Косичка из фоксов. (См. Fox.)

Пластина. (См. Chain-plate.)

Пробка. Кусок дерева, подогнанный к отверстию в судне или шлюпке, чтобы впускать или не выпускать воду.

Оплетать. Взять конец троса и обработать его книппелями. (См. стр. 51. См. Reef-points.)

Полюс. Применяется к самой высокой мачте корабля, обычно окрашенной; например, бом-брам-стеньга.

Ют. Палуба, поднятая над задней частью шканцев. Судно «заливает», когда море перекатывается через его корму.

Поппеты. Перпендикулярные куски дерева, прикрепленные к передней и задней части кильблоков при спуске на воду.

Порт. Используется вместо «левого борта».

Положить руль на левый борт — значит переложить его на левый борт.

Порт или пушечный порт. Отверстия в борту судна для вывода пушек. (См. Bridle.)

Portoise. Фальшборт. Реи находятся «a-portoise», когда они лежат на фальшборте.

Портовые пороги. (См. Sills.)

Превентер. Дополнительный трос или рангоут, используемый в качестве опоры.

Прик. Количество шкимушгара или троса, уложенного плотно вместе.

Прикер. Небольшая свайка, используемая при изготовлении парусов. Обычно имеет деревянную ручку.

Пудденинг. Количество нитей, матов или пакли, используемых для предотвращения перетирания.

Рукоятка насоса. Ручка насоса.

Тали. Механическая сила, увеличивающая приложенное усилие.

Поднимать — значит поднимать с помощью талей.

Четверть. Часть борта судна между задней частью главных вант и кормой. Четверть рея находится между слингами и ноком рея.

Ветер считается «на четверть», когда он дует по линии между килем и траверзом, позади последнего.

Четвертной блок. Блок, установленный под четвертями рея с каждой стороны слингов, для прохождения гитовых и шкотов.

Шканцы. Та часть верхней палубы позади грот-мачты.

Квартирмейстер. Унтер-офицер на военном корабле, который следит за рулем и нактоузом в море, а также наблюдает за сигналами и т. д. в порту.

Quick-work. Та часть борта судна, которая находится выше вант-путенсов и палуб. Так называется в судостроении.

Квилтинг. Покрытие вокруг судна снаружи, образованное из переплетенных тросов.

Клин. Деревянный клин, на который опирается казенная часть пушки.

Райс. Сильное, бурлящее течение.

Рак. Связать два троса вместе с помощью перекрестных витков. Также направляющая для бегучего такелажа.

Рак-блок. Ряд блоков, сделанных из одного куска дерева, для направляющих.

Наклон. Отклонение мачты от вертикали.

Рамлайн. Линия, используемая при изготовлении мачт для получения прямой средней линии на рангоуте.

Range of Cable. Количество якорной цепи, большее или меньшее, подготовленное для отдачи якоря или травления.

Ванты (произносится «рат-линс»). Линии, идущие поперек вант горизонтально, как ступени лестницы, и используемые для подъема на мачту.

Вязать выбленки. Устанавливать выбленки на такелаж. Это все еще называется «вязать вниз», хотя теперь их вяжут «вверх», начиная с самых нижних. (См. стр. 23.)

Разе. Военное судно, у которого была срезана одна палуба.

Рифить. Уменьшить площадь паруса, взяв его на верхнюю шкаторину, если это прямой парус, и на нижнюю, если это косой парус.

Риф-банд. Полоса прочной парусины, нашитая на парус поперек, с риф-штертами и риф-кренгельсами на каждом конце для взятия рифов.

Риф — это вся часть паруса, которая заключена между верхней шкаториной паруса и первым риф-бандом или между двумя риф-бандами.

Риф-тали. Тали, используемые для подтягивания середины каждой шкаторины к рею, чтобы парус можно было легко зарифтовать.

Пропустить. Пропустить конец троса через блок или любое отверстие.

Реливинг-тали. Тали, прицепленные к румпелю во время шторма, чтобы управлять судном в случае поломки штурвала или штуртросов.

Render. Пропустить трос через место. Говорят, что трос «рендерит» или нет, в зависимости от того, свободно ли он проходит через какое-либо место.

Рыбины. Длинные, узкие, гибкие куски дерева, прибитые к внешней стороне ребер, чтобы охватывать судно вдоль.

Ребра. Образный термин для шпангоутов судна.

Стоять на якоре. Лежать на якоре. Также сгибать или давить с основной силой и весом; например, «налечь» на грота-галс.

Райдеры. Внутренние шпангоуты, установленные иногда напротив главных, к которым они приболчены, достигающие от кильсона до бимсов нижней палубы. Также бочки, образующие второй ярус в трюме судна.

Такелаж. Общий термин для всех тросов судна. (См. Running, Standing.) Также обычный термин для вант с их выбленками; например, «главный такелаж», «бизань-такелаж» и т. д.

Right. Положить руль «прямо» — значит поставить его в диаметральную плоскость.

Кромка. Край марса.

Кольцо. Железное кольцо на верхнем конце якоря, к которому крепится якорная цепь.

Рым-болт. Болт с кольцом, пропущенным через проушину. (См. Eye-bolt.)

Рингтейл. Небольшой парус, по форме напоминающий кливер, устанавливаемый позади бизани при слабом ветре.

Роач. Изгиб нижней шкаторины прямого паруса, благодаря которому шкотовые углы опускаются ниже середины нижней шкаторины. Роач косого паруса находится на его передней шкаторине.

Рейд. Якорная стоянка на некотором расстоянии от берега.

Робанды. (См. Rope-bands.)

Роллинг-тали. Тали, используемые для стабилизации рей при сильном волнении.

Ромбоулин. Списанная парусина, трос и т. д.

Робанды (или Robands). Небольшие куски из двух или трех нитей шкимушгара или марлиня, используемые для крепления верхней шкаторины паруса к рею или гафелю.

Каболка. Нить пеньки или другого материала, из которой изготавливается трос. (См. стр. 43.)

Rough-tree. Необработанный рангоут.

Round in. Выбирать трос, особенно наветренный брас.

Round up. Выбирать тали.

Rounding. Клетневание троса, наложенное вокруг рангоута или более толстого троса.

Уключины. Места, вырезанные в фальшборте шлюпки, в которых весло опирается во время гребли.

Брам-стень-рюйсель. Легкий парус, расположенный непосредственно над брамселем. (См. Таблицу 2.)

Брам-стень-рей. Рей, на котором ставится брам-стень-рюйсель. Четвертый снизу от палубы. (См. Таблицу 1.)

Рубель. Небольшой инструмент, используемый в парусном деле для разглаживания швов паруса.

Руль. Устройство, с помощью которого управляется судно или шлюпка.

Подводная часть кормы. Задняя часть днища судна, которая поднимается и сужается при приближении к ахтерштевню.

Отдать «с ходу». Отдать «с ходу» (by the run) означает отдать снасть полностью, а не травить ее постепенно.

Верхние концы флортимберсов. Верхние концы шпангоутов в районе днища.

Раннер. Снасть, используемая для увеличения силы талей. Она проводится через одношкивный блок, который требуется опустить, при этом к каждому концу или к одному концу (если другой закреплен) крепятся тали.

Бегучий такелаж. Снасти, которые проходят через блоки и которые тянут и выбирают, такие как брасы, фалы и т. д.; в отличие от стоячего такелажа, концы которого надежно закреплены, например, штаги, ванты и т. д. (См. стр. 43.)

Седла. Деревянные детали, выдолбленные по форме реев, к которым они прибиваются; имеют углубление в верхней части для укладки гика.

Дрейфовать. Дрейфовать под ветер (sag to leeward) означает сноситься всем корпусом под ветер.

Паруса бывают двух видов: прямые паруса, которые подвешиваются к реям, их нижняя шкаторина располагается поперек линии киля, как у курсов, марселей и т. д.; и косые паруса, которые ставятся на гафелях или штагах, их нижняя шкаторина идет вдоль линии киля, как у кливера, бизани и т. д.

Парус! Возглас, используемый при первом обнаружении паруса в море.

Сейв-олл. Небольшой парус, иногда ставящийся под нижней шкаториной лиселя. (См. Водяной парус.)

Сечение. Термин, применяемый к любому лесоматериалу в отношении его ширины и толщины после приведения к стандартному размеру.

Скарф. Соединение двух брусьев встык путем стесывания их концов и наложения друг на друга.

Шхуна. (См. Таблицу 4.) Небольшое судно с двумя мачтами и без марсов.

Косая шхуна имеет только косые паруса.

Марсельная шхуна несет прямой фор-марсель, а зачастую также брамсель и бом-брамсель. Существуют шхуны с тремя мачтами. Они также не имеют марсов.

Грот-марсельная шхуна — это судно, несущее прямые марсели на фок- и грот-мачтах.

Кип. Желоб в блоке или юферсе.

Шотландец. Большая драчка (планка), помещаемая поверх мест заделки такелажа. (См. Драчка.)

Скребок. Небольшой треугольный железный инструмент с рукояткой, закрепленной по центру, используемый для очистки палуб и мачт.

Скролл. Деревянная деталь, приболченная к княвдигеду вместо гальюнной фигуры.

Идти фордевинд. Идти перед штормом без парусов или с минимальной парусностью, достаточной для того, чтобы судно не зарывалось в волну. Также: низкие, тонкие облака, быстро летящие перед ветром.

Скулл. Короткое весло.

Идти на скулле означает приводить шлюпку в движение одним веслом с кормы.

Шпигаты. Отверстия, прорезанные в водоотливных желобах для стока воды с палубы.

Люк. Отверстие, прорезанное в палубе судна, например, люк. Также любое отверстие, прорезанное в части судна.

Затопить судно означает прорезать или просверлить в нем отверстия, чтобы оно пошло ко дну.

Бочка для питьевой воды. (См. Бочка.)

Швы. Промежутки между досками палубы или обшивки судна.

Марковать. Скреплять канаты вместе с помощью шлагов линя.

Марки. (См. стр. 51.) Места скрепления канатов, соединенных маркованием.

Сельваджи. Пучок каболки или шкимушгара, скрепленный маркованием. Используется как аккуратный строп. (См. стр. 50.)

Килевая качка. Когда нос или корма судна внезапно и сильно зарываются в подошву волны.

Синнит. (См. стр. 52.) Плетенка, образованная путем сплетения каболки или шкимушгара. Солома, сплетенная таким же образом для шляп, также называется синнитом.

Шлаговать. (См. стр. 44.) Наматывать шкимушгар, каболку и т. д. вокруг каната для защиты от перетирания. Наматывается и обтягивается туго с помощью шлаговой доски или мушкеля.

Шлаг — это материал, намотанный таким образом.

Обтягивать такелаж означает натянуть его с помощью талей. Затем марки накладываются заново.

Скобы. Звенья якорной цепи, снабженные съемным болтом, позволяющим разъединять цепь.

Клепки. Разобранные бочарные доски.

Веретено. Основная часть якоря, к одному концу которой крепится шток, а к другому — рога.

Шанк-пайнер. Прочный канат, которым нижняя часть веретена якоря крепится к борту судна.

Круто к ветру. Говорится о реях, когда они развернуты как можно ближе к диаметральной плоскости.

Обшивка. Оболочка или покрытие подводной части судна.

Шеверы. Два или более рангоутных дерева, поднятых под углом и связанных вместе у верхних концов, используемые для установки мачт. (См. стр. 52.)

Мачтовый кран. Старое судно, оснащенное шеверами и т. д., используемое для снятия и установки мачт на других судах.

Шкив. Колесо в блоке, по которому движется канат.

Шкив-гат — место, вырезанное в блоке для прохождения канатов.

Штык. Вид узла или бензеля, используемый для временного укорачивания каната. (См. Таблицу 5 и стр. 50.)

Ширстрек. Линия обшивки на борту судна, идущая вдоль фальшборта. Также положение судна, стоящего на одном якоре.

Шкот. Снасть, используемая при постановке паруса для удержания шкотового угла на месте. На прямых парусах шкоты проходят через ноки реев. На парусах с гиком они тянут гик в ту или иную сторону. Они удерживают внутренний шкотовый угол лиселя и задний шкотовый угол кливера. (См. «До места».)

Становой якорь. Самый большой якорь судна; не перевозится на баке.

Корпус блока.

Галька. (См. Балласт.)

Корабль. Судно с тремя мачтами, имеющими марсы и реи на каждой. (См. Таблицу 4.) Поступить на службу на судно. Закрепить что-либо на своем месте.

Полоскать. Вытряхивать ветер из паруса, разворачивая его так, чтобы ветер ударял в шкаторину.

Башмак. Деревянная деталь, используемая для опоры лап якоря, чтобы не повредить борт судна. Также для пят шеверов и т. д.

Двухшкивный блок. Блок с двумя шкивами, расположенными один над другим: один горизонтально, другой вертикально.

Подпорка. Опора или стойка, помещаемая под бимс. Подпирать означает ставить опору.

Ванты. Комплект канатов, идущих от топов мачт к бортам судна для поддержания мачт.

Пороги. Горизонтальные брусья, устанавливаемые между шпангоутами для формирования и крепления проемов, например, для портов.

Сестринский блок. Длинный брусок с двумя шкивами, расположенными один над другим, с кипом между ними для марки и желобом вокруг блока по длине.

Скиды. Брусья, размещенные вдоль борта судна, чтобы отводить грузы, поднимаемые на борт.

Кожух. Часть паруса, которая находится снаружи и закрывает остальную часть при уборке. Также, в разговорной речи, борта трюма; например, говорят, что груз уложен «у самого борта».

Бом-брамсель. Легкий парус, расположенный над брамселем. (См. Таблицу 2.)

Скайсель. Название, данное бом-брамселю, когда он имеет треугольную форму.

Слаб-линь. Небольшой линь, используемый для подтягивания нижней шкаторины прямого паруса.

Слабина. Часть каната или паруса, которая провисает.

«Медленный на повороте» — говорится о судне, которое медленно поворачивает при оверштаге.

Слиперы. Кницы, соединяющие транцы с кормовыми шпангоутами в районе квартердека.

Стропить. Обвязать бочку, рангоутное дерево, орудие или другой предмет канатами, чтобы закрепить тали и поднять или опустить его.

Стропы. Канаты, используемые для крепления центра рея к мачте.

Рей-стропы теперь изготавливаются из железа. Также большой канат, подогнанный так, чтобы охватывать любой предмет, который нужно поднять или опустить.

Слипнуть. Отдать якорный канат и выйти в море. (См. стр. 90.)

Слип-линь. Канат, привязанный к якорному канату сразу за клюзом и заведенный на наветренный борт для слипования. (См. стр. 90.)

Шлюп. Небольшое судно с одной мачтой. (См. Таблицу 4.)

Шлюп военный. Судно любого парусного вооружения, несущее от 18 до 32 орудий.

Слю. Повернуть что-либо вокруг или перевернуть.

Мелкий такелаж. Термин для шкимушгара, марлиня и самых тонких видов канатов, таких как ратлин-линь и т. д.

Снейк. Прокладывать мелкий линь поперек марки с марлиновыми штыками на внешних шлагах.

Снач-блок. Одношкивный блок с прорезью в щеке ниже шкива или в нижней части для закладывания огона каната.

Сноттер. Канат, проходящий через нок рея с огоном, используемый для крепления оттяжки при спуске брам- и бом-брам-реев на военных судах.

Сноу. Вид брига, использовавшийся ранее.

Снаб. Внезапно остановить движение каната.

Снайинг. Термин для обозначения доски, изогнутой по ребру для обшивки носовой части судна.

Стоп! Команда прекратить тянуть что-либо, когда оно заняло нужное положение.

Подошва. Деревянная деталь, прикрепленная к пятке руля, чтобы сделать ее на одном уровне с фальшкилем.

Промерять глубину. Определить глубину воды с помощью лота и линя. (См. стр. 85.) Помпы промеряются железным футштоком, размеченным в футах и дюймах.

Спан. Канат, оба конца которого закреплены, для закладывания талей в его середину.

Бизань. Задний парус корабля или барка. Это косой парус, ставящийся на гике и гафеле. (См. Таблицу 2.)

Рангоут. Общий термин для всех мачт, реев, гиков, гафелей и т. д.

Вахта. Обычный термин для части времени, отведенной на любую работу.

Сменить означает сменить другого на его работе.

Смена! Восклицание, используемое как приказ или просьба сменить одного на работе другим.

Спенсер. Косой парус, ставящийся на гафеле без гика и поднимающийся по небольшой мачте, называемой спенсер-мачтой, сразу за фок- и грот-мачтами. (См. Таблицы 2 и 4.)

Вытряхнуть ветер. Вытряхнуть ветер из паруса, развернув его так, чтобы ветер ударял в шкаторину и заставлял его полоскать.

Спиллинг-линь. Канат, используемый для вытряхивания ветра из паруса. Проводится в плохую погоду.

Шпиндель. Железный штырь, на котором вращается шпиль. Также кусок дерева, образующий диаметр составной мачты. Также любой длинный штырь или стержень, на котором что-либо вращается.

Спиркеттинг. Обшивка от водоотливных желобов до порогов портов.

Сплесень. (См. Таблицу 5 и стр. 44.) Соединение двух канатов путем переплетения их прядей.

Брызги. Вода, срываемая с гребней волн силой ветра во время шторма и гонимая перед ним, покрывающая поверхность моря.

Брызги. Случайные капли, сбиваемые с вершины волны ветром или при ударе о какой-либо предмет.

Повредить мачту. Дать трещину или расколоть мачту.

Дать течь означает начать протекать.

Привестись к ветру означает заставить судно идти круче к ветру при плавании.

Спринг-штаг. Дополнительный штаг для помощи основному. (См. Штаг.)

Сизигийные приливы. Самые высокие и низкие приливы, происходящие в каждое новолуние и полнолуние.

Сприт. Небольшой гик или гафель, используемый с некоторыми парусами на небольших шлюпках. Нижний конец упирается в бекет или сноттер у пятки мачты, а другой конец растягивает и поднимает внешний верхний угол паруса, пересекая его по диагонали. Парус, оснащенный таким образом на шлюпке, называется сприт-парусом.

Сприт-рей. (См. Таблицу 1.) Рей, закрепленный поперек бушприта или найт-гедсов и используемый для растяжки бакштагов кливера и бом-кливера. Ранее к нему крепился парус, называемый сприт-парусом.

Шкимушгар. (См. стр. 44.) Шнур, образованный скручиванием двух или трех каболок.

Спурлинг-линь. Линь, соединяющий румпель с указателем положения руля.

Шпоры. Куски дерева, закрепленные на бильдж-вейсах, верхние концы которых приболчены к бортам судна над водой. Также изогнутые куски дерева, служащие полубимсами для поддержки палуб там, где нельзя разместить цельные бимсы.

Шпор-башмаки. Большие куски дерева, расположенные за льялом.

Прямой. Реи стоят «прямо», когда они горизонтальны и перпендикулярны килю. Выравнивание по топенантам делает их горизонтальными, а по брасам — перпендикулярными диаметральной плоскости судна. Также правильный термин для длины реев. Судно имеет «прямые» реи, когда они необычно длинные. Парус называют «очень прямым по верхней шкаторине», когда он длинный по верхней шкаторине.

Поставить рей прямо при управлении судном означает развернуть его перпендикулярно с помощью брасов.

Прямой парус. Временный парус, ставящийся на фок-мачте шхуны или шлюпа при движении фордевинд. (См. Парус.)

Свайка.

Флагшток. Шест или мачта, используемые для подъема флагов.

Стойки. (См. Таблицу 3.) Вертикальные столбы из дерева или железа, установленные для поддержки бимсов судна. Также вертикальные куски дерева, расположенные с интервалами вдоль бортов судна для поддержки фальшборта и леерного ограждения, доходящие до ватервейсов, к которым они приболчены. Также любая фиксированная вертикальная опора, например, для тента или лееров.

Приготовиться! Команда быть готовым.

Стандарт. Перевернутая кница, расположенная над палубой, а не под ней; например, битт-стандарт и т. д.

Стоячий. Коренной конец каната — это часть, которая закреплена, в отличие от части, которую тянут; или основная часть, в отличие от ходового конца.

Коренной конец талей — это часть, которая закреплена к блокам и находится между ними и следующим шкивом, в отличие от ходовой и тянущей частей.

Стоячий такелаж. (См. стр. 43.) Та часть такелажа судна, которая закреплена и не выбирается. (См. Бегучий.)

Штирборт. Правый борт судна, если смотреть вперед.

Старбоулины. Разговорный термин для людей, входящих в вахту правого борта.

Вскрыть бочку означает открыть ее.

Поворот оверштаг. Повернуть судно или переложить его так, чтобы ветер, дувший с одного борта, перешел на другой через нос судна. (См. Поворот оверштаг, Поворот фордевинд.)

Поставить мачту означает наклонить ее вперед, назад или в одну из сторон с помощью штагов и бакштагов. Таким образом, говорят, что мачта наклонена слишком сильно вперед или назад, или слишком сильно на левый борт и т. д.

Штаги. Большие канаты, используемые для поддержки мачт, идущие от топа одной мачты вниз к другой мачте или к части судна. Те, что идут вперед, называются штагами; а те, что идут вниз к бортам судна, — бакштагами. (См. Бакштаги.)

В процессе поворота оверштаг — положение судна, когда оно совершает поворот оверштаг с одного галса на другой.

Стаксель. Парус, который поднимается по штагу.

Так держать! Команда держать руль как есть.

Стирэдж. Часть межпалубного пространства, расположенная непосредственно перед каютой.

Стив. Бушприт имеет больший или меньший стив в зависимости от того, насколько он поднят над горизонтом.

Стив — это угол, который он образует с горизонтом. Также длинное тяжелое рангоутное дерево с местом для крепления блока на одном конце, используемое при укладке определенных видов груза, которые требуют плотной подбивки.

Форштевень. (См. Таблицу 3.) Кусок дерева, идущий от переднего конца киля, к которому он присоединен, до бушприта, к которому крепятся оба борта судна.

Стемсон. Кусок криволинейного дерева, закрепленный на задней части апрона внутри. Нижний конец врезан в кильсон и принимает на себя соединение форштевня, через которое он приболчен.

Степс. Деревянный брусок, закрепленный на киле, в который устанавливается пятка мачты.

Установить мачту означает поставить ее в степс.

Корма. (См. Таблицу 3.) Задняя часть судна. (См. «На корме».)

Движение назад. Движение судна, когда оно идет кормой вперед.

Кормовая рама. Рама, состоящая из ахтерштевня, транца и кормовых стоек.

Ахтерштевень. (См. Таблицу 3.) Самый задний брус судна, идущий от заднего конца киля до палубы. Форштевень и ахтерштевень — две крайние точки рамы судна.

Внутренний ахтерштевень. Стойка внутри, соответствующая ахтерштевню.

Кормовая часть шлюпки. Задняя часть шлюпки за гребцами, где сидят пассажиры.

Остойчивый. Качество судна, позволяющее нести много парусов, не сильно кренясь на борт. Противоположность «валкому».

Стремена. Канаты с коушами на концах, через которые пропущены леера, удерживающие их у реев.

Шток. Деревянный брус или железный стержень, закрепленный на верхнем конце веретена якоря под прямым углом к рогам. Железный шток обычно идет с чекой и снимается.

Стапель. Рама, на которой строится судно.

Стулья. Небольшие русленя для юферсов бакштагов.

Стопор. Прочный канат с узлом на одном конце и иногда с крюком на другом, используемый для различных целей на палубе; например, для закрепления якорного каната при его перекладке. (См. Кэт-стопор, Палубный стопор.)

Стопорные рымы. Рымы, к которым крепятся палубные стопоры.

Стоп. Крепление из мелкого линя. Также небольшие выступы на внешней стороне щек нижней мачты в верхней части лонга-салингов.

Прядь. (См. стр. 43.) Несколько каболок, скрученных вместе. Три, четыре или девять прядей, скрученных вместе, образуют канат.

Канат считается «распущенным», когда одна из его прядей порвана или перетерта.

Судно считается «выброшенным на берег», когда оно село на мель.

Строп. Кусок каната, сплесненный вокруг блока для удержания его частей вместе. Некоторые блоки имеют железные стропы, в этом случае они называются «окованными железом».

Пояс обшивки. Ряд досок, идущих вдоль борта судна.

Стрим-якорь. Якорь, используемый для перетяжки и т. д., а также как более легкий якорь для швартовки на перлине. Он меньше становых якорей и больше верпов.

Сбросить буй означает опустить его в воду.

Стретчеры. Куски дерева, помещенные поперек дна шлюпки внутри, чтобы гребцы могли упираться в них ногами при гребле. Также поперечные распорки между бортами шлюпки, чтобы удерживать их на расстоянии, когда она поднята и закреплена.

Спустить парус или флаг.

Лиселя. (См. Таблицу 2.) Легкие паруса, ставящиеся снаружи прямых парусов на выстрелах, выдвинутых для этой цели. Они несутся только при попутном ветре и в умеренную погоду.

Сесть на грунт. Состояние судна, когда оно находится на мели. Если вода уходит на два фута, судно «садится» на два фута.

Подпорки. Кницы под кэт-балками.

Прибой. Разбивание морских волн о берег.

Зыбь. Большая, вздымающаяся волна.

Травить канат означает внезапно ослабить его, когда он проходит вокруг кнехта, брашпиля или шпиля.

Травить! Уведомление, подаваемое, когда канат нужно потравить.

Швабра. Моп, сделанный из старого каната, используемый для очистки и сушки палуб.

Тралить. Протаскивать дно в поисках якоря. Также большие весла, используемые на небольших судах для придания им хода.

Свистовать. Сблизить две ванты или штага с помощью канатов.

Свистов. Передняя ванта нижней мачты. Также канаты, используемые для удержания вымбовок шпиля на своих местах.

Свиг. Термин, используемый моряками для способа подтягивания за середину каната, когда его нижний конец закреплен.

Вертлюг. Длинное железное звено, используемое в якорных цепях, сделанное так, чтобы вращаться на оси и предотвращать перекручивание цепи.

Сиферинг. Наложение краев досок друг на друга для переборки.

Таблинг. Врезка одного бруса в другой. (См. Скарфинг.) Также широкая кайма по краям парусов, к которой пришивается ликтрос.

Поворот оверштаг. Повернуть судно так, чтобы ветер, дувший с одного борта, перешел на другой через нос судна. Противоположность повороту фордевинд.

Судно находится на «правом галсе», когда ветер дует с правого борта.

Канат или тали, с помощью которых наветренный шкотовый угол прямого паруса тянется вперед и вниз к палубе.

Галс косого паруса — это канат, который удерживает нижний передний угол; а у лиселя — нижний внешний угол. Галс нижнего лиселя называется аутхол. Также часть паруса, к которой крепится галс.

Тали. (Произносится «тэй-кл».) Полиспаст, образованный канатом, проведенным через один или несколько блоков.

Гакаборт. Релинг вокруг кормы судна.

Хвост. Канат, сплесненный в конец блока и используемый для крепления его к такелажу или рангоуту. Такой блок называется «хвостовым блоком».

Говорят, что судно «стоит по течению», когда на якоре его корма разворачивается по течению; в отличие от «движения» в ту или иную сторону, что говорится о судне на ходу.

Хвостовые тали. Вахтенные тали. (См. стр. 54.)

Взяться! или Подтянуть! Команда взяться за канат и тянуть.

Танк. Железный резервуар, помещенный в трюм для хранения воды.

Деготь. Жидкая смола, получаемая из сосновых и еловых деревьев, используемая для конопатки, а также для пропитки каболок при изготовлении канатов и для покрытия стоячего такелажа для защиты от непогоды.

Брезент. Кусок парусины, покрытый дегтем, используемый для покрытия люков, шлюпок и т. д. Также название, обычно даваемое матросской шляпе, когда она сделана из дегтярной или окрашенной ткани.

Тугой. Натянутый.

Высокий. Обычно применяется к мачтам судна.

Во всей красе. Говорится о судне, когда все его легкие и высокие мачты и рангоут подняты.

Телл-тейл. Компас, подвешенный к бимсам каюты, по которому можно в любое время узнать курс судна. Также прибор, соединенный с барабаном штурвала, перемещающийся так, чтобы офицер мог видеть положение румпеля.

Тендить. Следить за судном на якоре при смене течений и разворачивать его с помощью руля и, при необходимости, парусов, чтобы предотвратить перекручивание якорных цепей.

Шип. Пятка мачты, сделанная так, чтобы входить в степс.

Блок с разными шкивами. Блок, у которого один шкив больше другого. Иногда используется для блоков гика-шкотов.

Коуш. Железное кольцо, имеющее вогнутый обод снаружи для плотного прилегания каната или стропа.

Уключины. Штыри в планшире шлюпки, между которыми лежит весло при гребле, вместо подуключины.

Горловина. Внутренний конец гафеля, где он расширяется и имеет углубление для прилегания к мачте. (См. Щеки.) Также вогнутая часть кницы.

Горловые брасы, фалы и т. д. — это те, которые поднимают или тянут гафель или парус у горловины. Также угол, где лапа якоря соединяется с веретеном.

Трамбовать. Втыкать короткие пряди каболки через мат или кусок парусины, чтобы сделать поверхность шероховатой.

Банки. Сиденья, идущие поперек шлюпки, на которых сидят гребцы.

Поперек судна. (См. Атвартшипс.)

Идти с приливом означает двигаться вверх или вниз по реке или гавани с попутным приливом и встречным ветром или в штиль, становясь на якорь при смене прилива.

Стоящий по течению. Положение судна на якоре, когда оно разворачивается под действием течения. В отличие от «стоящего по ветру».

Ярус. Ряд бочек. Также ряд уложенных шлагов якорного каната или перлиня.

Канатный ярус — это место в трюме или между палубами, где уложены якорные канаты.

Румпель. Брус из дерева или железа, вставленный в голову руля, с помощью которого руль перемещается.

Штуртросы. Канаты, идущие от головы румпеля вокруг барабана штурвала, с помощью которых управляется судно.

Лесоматериал. Общий термин для всех крупных кусков дерева, используемых в судостроении. Также, более конкретно, длинные куски дерева изогнутой формы, идущие от киля вверх с каждой стороны, образуя «ребра» судна. Киль, форштевень, ахтерштевень и шпангоуты образуют внешний каркас судна. (См. Таблицу 3.)

Тимбер-хедсы. (См. Таблицу 3.) Концы шпангоутов, выходящие над палубой. Используются для крепления перлиней и крупных канатов.

Таймногай. Канат, натянутый между различными частями судна, чтобы предотвратить запутывание шкота или галса прямого паруса при управлении судном.

Тогль. Штырь, помещенный через огон или петлю каната, строп блока или болт, чтобы удерживать его на месте или для накидывания петли другого каната, тем самым скрепляя их вместе.

Томпион. Пробка или заглушка, помещаемая в дуло пушки.

Марс. Платформа, помещенная над топом нижней мачты, опирающаяся на лонга-салинги, для растяжки такелажа и удобства людей на мачте. (См. Таблицу 1.)

Поднять рей или гик означает поднять один его конец, выбирая топенант.

Марс-блок. Большой окованный железом блок, зацепленный за болт под марсовой площадкой и используемый для проведения топрепа при подъеме и спуске стеньг.

Марсовый огонь. Сигнальный фонарь, переносимый на марсе.

Марс-линь. Подкладка на задней части парусов для предотвращения их перетирания о край марса.

Стеньга. (См. Таблицу 1.) Вторая мачта над палубой. Следующая над нижней мачтой.

Брам-стеньга. (См. Таблицу 1.) Третья мачта над палубой.

Топреп. Канат, используемый для подъема и спуска стеньг.

Марсель. (См. Таблицу 2.) Второй парус над палубой.

Брамсель. (См. Таблицу 2.) Третий парус над палубой.

Топенант. (См. Таблицу 1.) Снасть, используемая для подъема конца гика.

Верхние шпангоуты. Самые высокие шпангоуты на борту судна, расположенные выше футокс-шпангоутов. (См. Таблицу 3.)

Поставить весло означает вынуть весло из уключины, поднять его вертикально на конец и положить в шлюпку лопастью вперед.

Парус «забирает», когда ветер ударяет в шкаторину так, что она немного дрожит.

Привестись и держать! Команда привести судно к ветру и посмотреть, как круто оно пойдет.

Буксировать. Тянуть судно с помощью каната.

Откатные тали. Тали, используемые для втягивания и выкатывания орудий.

Транцы. (См. Таблицу 3.) Куски дерева, идущие поперек ахтерштевня, к которому они приболчены.

Транцевые кницы. Кницы, приболченные к транцам и кормовым шпангоутам.

Травелер. Железное кольцо, подогнанное так, чтобы скользить вверх и вниз по канату.

Нагели. Длинные деревянные штыри, используемые для прибивания доски к шпангоуту.

Тренд. Нижний конец веретена якоря, находящийся на том же расстоянии от горловины, что и лапа от горловины до носка.

Лонга-салинги. Два прочных куска дерева, расположенных горизонтально вдоль противоположных сторон топа мачты для поддержки краспиц и марса, а также для опоры пятки вышестоящей мачты.

Триатик-штаг. Канат, закрепленный обоими концами к топам фок- и грот-мачт, с коушами, сплесненными в его середину, для закладывания штаг-талей.

Трайс. Подтянуть с помощью каната.

Вахта. Время, отведенное человеку для стояния у штурвала.

Дифферент. Состояние судна в отношении его груза и балласта. Судно имеет дифферент «на нос» или «на корму».

В балластном состоянии — когда на борту только балласт.

Также: расположить паруса с помощью брасов в соответствии с ветром.

Оторвать якорь от грунта.

Оттяжка, используемая для спуска брам- или бом-брам-рея.

Клотис. Круглый кусок дерева, помещенный на топе самой высокой мачты корабля. Имеет небольшие отверстия или шкивы для проведения сигнальных фалов. Также колесо орудийного станка.

Цапфы. Орудийные цапфы, с помощью которых орудие опирается на станок и на которых, как на оси, оно поднимается или опускается.

Трюм-леер. Канат, с помощью которого центр нижнего рея удерживается у мачты.

Трисель. Косой парус, ставящийся на гике и гафеле и поднимающийся по небольшой мачте за нижней мачтой, называемой трисель-мачтой. Это название обычно относится к парусу, который несет грот-мачта полностью оснащенного брига; те, что несет фок-мачта и грот-мачта корабля или барка, называются спенсерами, а те, что на бизань-мачте корабля или барка, — бизанями.

Завал бортов. Говорится о бортах судна, когда они наклоняются внутрь выше ватерлинии. Противоположность «вертикальным бортам».

Шлаг. Проведение каната один или два раза вокруг нагеля или кнехта для закрепления. Также два перекреста в якорном канате.

Лечь спать или встать — морские термины для отдыха в койке или гамаке и подъема с них.

Наверх! Команда отправить людей из межпалубного пространства на палубу.

Тай. Канат, соединенный с реем, к другому концу которого прикреплены тали для подъема.

Отдать. Развязать или отвязать. (См. Привязать.)

Крыж. Верхний внутренний угол флага. Остальная часть флага называется «полотнищем». Крыж флага США — это синее поле с белыми звездами, а полотнище состоит из чередующихся белых и красных полос.

Флаг вверх ногами. Положение флага, когда он поднят в перевернутом виде, крыжем вниз вместо вверх. Используется как сигнал бедствия.

Гюйс. Небольшой флаг, содержащий только крыж без полотнища, обычно поднимаемый на бушприте.

Сняться с мурингов. Выбрать один якорь, чтобы судно могло стоять на одном якоре. (См. Швартоваться.)

Снять. (См. Поставить.)

(См. Эвру.)

Флюгарка. Флажок, поднимаемый на топе мачты, сделанный из перьев или бунтинга, вращающийся на шпинделе для показа направления ветра. (См. Дог-вейн.)

Ванг. (См. Таблицу 1.) Канат, идущий от нока гафеля косого паруса к леерам на каждом борту, используемый для стабилизации гафеля.

(См. Аваст.)

Заходить. Говорится о ветре, когда он меняет направление. Также травить якорный канат и давать ему уйти. (См. Травить.)

Травить и выбирать означает попеременно выбирать и травить канат, как при перетяжке, пока судно или шлюпка не наберут ход.

Виоль. Более крупный мессенджер, иногда используемый при подъеме якоря шпилем. Также блок, через который проходит мессенджер.

Вельс. Часть верхней палубы между квартердеком и баком.

Вельстеры. Неопытные матросы или матросы, неспособные к тяжелой работе, размещаемые в вельсе военного корабля.

Кильватер. След или путь, который судно оставляет за собой в воде.

Пояса обшивки. Прочные доски в бортах судна, идущие по всей его длине от носа до кормы.

Вал (Wall). Узел, завязываемый на конце троса. (См. табл. 5 и стр. 46.)

Стенки судна (Wall-sided). Судно называется «стенкобортным» (wall-sided), если его борта поднимаются перпендикулярно от ватерлиний. Противоположность завалу бортов (tumbling-home) или развалу бортов (flaring out).

Кают-компания (Ward-room). Помещение на военном корабле, в котором живут офицеры.

Поворот фордевинд (Ware или Wear). Поворот судна, при котором ветер переносится с одного борта на другой через корму. При повороте оверштаг (tacking) тот же результат достигается переносом носа судна через линию ветра.

Варп (Warp). Перемещение судна с одного места на другое с помощью троса, закрепленного за неподвижный объект или за верп.

Варп — это трос, используемый для варпования. Если варп крепится к верпу, который отдается, и судно подтягивается вперед с помощью кабестана или брашпиля, это называется «верпованием» (kedging).

Надставки бортов (Wash-boards). Легкие доски, устанавливаемые поверх планширя шлюпки.

Вахта (Watch). (См. стр. 167.) Деление времени на борту судна. В сутках семь вахт, отсчитываемых от 12 часов дня в течение 24 часов; пять из них длятся по четыре часа, а две другие, называемые «собачьими вахтами» (dog watches), — по два часа, а именно: с 16 до 18 и с 18 до 20 часов. (См. «Собачья вахта».) Также определенная часть экипажа судна, назначенная нести службу в течение заданного времени. В торговом флоте весь экипаж делится на две вахты: левого и правого борта, каждой из которых командует помощник капитана.

Говорят, что буй «вахтит» (watch), когда он плавает на поверхности.

Вахта через вахту (Watch-and-watch). Порядок, при котором вахты чередуются каждые четыре часа. В отличие от использования всех рук в течение одной или нескольких вахт. (См. стр. 167.)

Якорная вахта (Anchor watch) — небольшая вахта из одного или двух человек, несущаяся во время стоянки в порту.

«Watch ho! Watch!» — возглас матроса, бросающего глубоководный лот.

Вахтенный таль (Watch-tackle). (См. стр. 54.) Небольшой таль с коротким лопарем; двойной блок имеет хвост, а одинарный — гак. Используется для различных целей на палубе.

Водяной парус (Water Sail). Лисель (save-all), устанавливаемый под выстрелом.

Ватервейсы (Water-ways). Длинные брусья, идущие вдоль бортов судна и соединяющие палубу с бортами. В них делаются шпигаты (scuppers) для стока воды. (См. табл. 3.)

Поворот фордевинд (Wear). (См. «Ware».)

Наветренная сторона (Weather). Направление, откуда дует ветер. (См. «Наветренная сторона» (Windward), «Подветренная сторона» (Lee).)

Судно имеет «наветренный руль» (weather helm), если оно стремится привестись к ветру, требуя перекладки руля на ветер.

Наветренное положение (Weather gage). Судно имеет «наветренное положение» относительно другого, когда оно находится с наветренной стороны от него.

«Наветренное судно» (weatherly ship) — это судно, которое хорошо идет против ветра, имея малый дрейф.

Наложить шлага (Weather-bitt). Сделать дополнительный шлаг якорным канатом вокруг турачки брашпиля.

Наветренная качка (Weather Roll). Крен, который судно делает на наветренный борт.

Поднимать (Weigh). Поднимать что-либо; например, поднять якорь или мачту.

Штурвал (Wheel). Инструмент, с помощью которого управляют судном; состоит из барабана (вокруг которого наматываются штуртросы) и колеса со спицами.

Одинарный таль (Whip). (См. стр. 54.) Таль, образованный тросом, пропущенным через один блок.

«Whip» (марковать) — поднимать с помощью одинарного таля. Также — закреплять конец троса от распушения с помощью марок из линя.

Двойной таль (Whip-upon-whip). Один таль, приложенный к лопарю другого.

Лебедка (Winch). Механизм, состоящий из горизонтального вала с колесом или рукояткой на конце. Маленькая лебедка с колесом используется для изготовления тросов или шкимушгара.

Брашпиль (Windlass). Механизм, используемый на торговых судах для подъема якоря.

Стоящий на ветру (Wind-rode). Положение судна на якоре, когда оно разворачивается и стоит против ветра, а не против прилива или течения. (См. «Стоящий на течении» (Tide-rode).)

Бортовая часть трюма (Wing). Та часть трюма или межпалубного пространства, которая прилегает к борту.

Бортовой груз (Wingers). Бочки, уложенные в бортовых частях судна.

Бабочка (Wing-and-wing). Положение судна с косым парусным вооружением, когда оно идет прямо по ветру, при этом фок вынесен на один борт, а грот — на другой.

Бугель (Withe или Wythe). Железное кольцо, надеваемое на конец гика или мачты, с проушиной, через которую выдвигается и крепится другой гик или мачта.

Обматывать (Woold). Обматывать куском троса рангоутное дерево или другой предмет.

Перерабатывать (Work up). Выбирать каболки из старого такелажа и изготавливать из них шкимушгар, трень, маты и т. д. Также выражение, означающее принуждение экипажа к постоянной работе над ненужными вещами в любую погоду и сверх обычных часов в качестве наказания.

Тренцевать (Worm). (См. стр. 44.) Заполнять пространство между прядями троса тонким линем, навиваемым по спирали. Материал, навиваемый таким образом, называется «тренцеванием» (worming).

Деформировать (Wring). Искривлять или перенапрягать мачту из-за слишком сильного натяжения такелажа.

Крепежные болты (Wring-bolts). Болты, крепящие обшивку к шпангоутам.

Крепежные планки (Wring-staves). Прочные доски, используемые вместе с крепежными болтами.

Яхта (Yacht). (Произносится «йот».) Прогулочное или представительское судно.

Рея (Yard). (См. табл. 1.) Длинное рангоутное дерево, слегка сужающееся к концам, подвешенное за середину к мачте для постановки прямых парусов.

Нок реи (Yard-arm). Концы реи.

«Нок-в-нок» (Yard-arm and yard-arm). Положение двух судов, стоящих борт о борт так близко, что их ноки рей пересекаются или соприкасаются.

Каболка (Yarn). (См. «Rope-yarn».)

Рыскание (Yaw). Движение судна, когда оно отклоняется от своего курса.

Йомен (Yeoman). Человек, нанятый на военный корабль для заведования кладовой; например, боцманмат — человек, отвечающий за снабжение, такелаж и т. д.

Румпель-тали (Yoke). Деревянная планка, закрепленная поперек головы руля шлюпки, с прикрепленным к каждому концу тросом, с помощью которого шлюпка управляется.

ЧАСТЬ II.

ГЛАВА I.

КАПИТАН.

Начало рейса. Найм экипажа. Снаряжение. Провизия. Вахты. Навигация. Вахтенный журнал. Наблюдения. Управление судном. Суточная работа. Дисциплина.

В третьей части этой работы будет показано, что капитан судна — это лицо, которому как общим морским правом всех торговых наций, так и специальными законами США доверены большие полномочия и на которое возложены тяжелые обязанности. Там капитан найдет информацию о своих законных правах, обязанностях и средствах правовой защиты в отношении судовладельца, судна и экипажа, а также о различных требованиях к документам, которыми он должен обеспечить судно, и о соблюдении таможенных и иных правил.

Здесь предлагается изложить, возможно, скорее для сведения других, нежели самого капитана, обычные повседневные обязанности его должности и обычаи, которые долгой практикой стали почти столь же обязательными, как законы.

Существует большая разница в разных портах и между различными судовладельцами в том, какую роль капитан должен играть в снабжении и комплектовании судна. Во многих случаях судовладелец принимает на борт все запасы для нужд судна и экипажа и дает капитану особые указания, иногда в письменном виде, относительно порядка их расходования. Эти указания бывают более или менее либеральными в зависимости от характера судовладельца; в некоторых случаях распределение запасов остается на усмотрение капитана. В других случаях капитан составляет опись всех запасов, которые он считает целесообразным принять на борт, и они поставляются по приказу судовладельца.

В способе найма экипажа существует такая же большая разница, как и в обеспечении запасами. Обычно все это оставляется на усмотрение агентов по найму (shipping-masters), которым платят за каждого члена экипажа и которые несут ответственность за их явку на борт к моменту отплытия. Когда принимается этот план, ни капитан, ни судовладелец, если не произойдет случайности, ничего не знают об экипаже до выхода судна в море. Агент по найму открывает судовую роль в своем офисе, набирает людей, следит за тем, чтобы они подписали ее в надлежащей форме, выплачивает им аванс, заботится о том, чтобы они или другие люди на их месте были на борту во время отплытия, и выставляет счет судовладельцу. В других случаях капитан сам выбирает экипаж, а иногда это делает судовладелец, если он сам был в море и понимает моряков; хотя агент по найму все равно привлекается для того, чтобы проследить за их посадкой на борт и для других целей. В обычном ходе коротких рейсов, где экипажи нанимаются часто и нет особого мотива для выбора, подбор экипажа может быть полностью оставлен на усмотрение добросовестного агента; но в дальних рейсах, комфорт и успех которых могут во многом зависеть от характера экипажа, капитан или судовладелец должны проявить интерес к выбору физически здоровых и уважаемых людей, объяснить им характер и продолжительность рейса, на который они отправляются, какая одежда им понадобится и какая работа от них потребуется, а также должны убедиться, что у них есть надлежащие и достаточные условия и провизия для комфорта. Капитан или судовладелец также должны, хотя эта обязанность часто игнорируется, зайти в кубрик и убедиться, что он вычищен, побелен или покрашен, приведен в надлежащее жилое состояние и оснащен всеми разумными удобствами. Было бы лучше, если бы капитан имел отношение к выбору провизии для своих людей, так как он обычно больше заинтересован в обеспечении их доброй воли и комфорта, чем судовладелец.

Благодаря тому, что капитан или судовладелец проявляет такой интерес к экипажу, можно избежать большого количества недопониманий, жалоб и недоброжелательности, а начало рейса, по крайней мере, пройдет под хорошими предзнаменованиями.

Если капитан не является одновременно суперкарго, его обязанности перед отплытием в основном ограничиваются наблюдением за оснащением судна и проверкой того, что оно готово к морскому переходу.

Когда все готово, таможенные и другие правила соблюдены, а экипаж на борту, судно передается под управление лоцмана для вывода из порта. Пока лоцман на борту, капитану остается лишь следить за тем, чтобы все было в порядке, и чтобы команды лоцмана выполнялись. Как только лоцман покидает судно, полный контроль и ответственность ложатся на капитана. Когда судно хорошо отошло от берега и дела приведены в некоторый порядок, капитан обычно вызывает всех на ют и говорит им несколько слов о рейсе, в который они вступили. После этого экипаж делится на вахты. Вахты — это деление экипажа на две равные части. Периоды времени, занимаемые каждой частью экипажа во время несения службы, также называются вахтами.

Существует две вахты: левого борта, которой командует старший помощник, и правого борта, которой командует второй помощник. Сам капитан вахту не несет, но приходит и уходит в любое время, как пожелает. Вахта правого борта иногда называется капитанской, вероятно, из-за того, что в ранние времена службы, когда суда были меньше, обычно был только один помощник, и капитан нес свою собственную вахту; а теперь, на судах, где нет второго помощника, капитан держит вахту правого борта. При делении на вахты капитан обычно позволяет офицерам выбирать людей, по одному, по очереди; но иногда делает деление сам, посоветовавшись со своими офицерами. Люди делятся как можно более поровну, с учетом их качеств как квалифицированных матросов, матросов 2-го класса или юнг (как называют всех новичков, независимо от их возраста); но если число нечетное, вахта левого борта получает лишнего, поскольку старший помощник не поднимается на мачты и не выполняет другую работу в свою вахту, как это делает второй помощник в своей. Кок всегда несет службу с вахтой левого борта, а стюард — с вахтой правого борта. Если есть плотник, и вахта левого борта больше, он обычно поднимается на мачты с вахтой правого борта; в противном случае — с левого.

Как только деление произведено, если дневная работа закончена, одна вахта заступает, а другая отправляется вниз. Среди многочисленных морских обычаев, которые трудно объяснить, есть один: в первую ночь перехода из порта вахта правого борта должна нести первые четыре часа на палубе, а в первую ночь обратного перехода — вахта левого борта должна делать то же самое. Моряки объясняют это старой фразой: капитан выводит судно из порта, а помощник приводит его домой.

Капитан берет пеленг и расстояние до последней точки отхода от берега, и с этой точки начинается счисление пути судна, которое регулярно ведется в вахтенном журнале. Старший помощник ведет журнал, но капитан проверяет и исправляет счисление каждый день. Капитан также следит за хронометром и проводит все наблюдения, при необходимости с помощью своих офицеров. Каждый день, за несколько минут до полудня, если есть перспектива увидеть солнце, капитан выходит на палубу со своим квадрантом или секстантом, и старший помощник обычно тоже берет свой. Второй помощник этого не делает, за исключением воскресенья или когда на палубе нет работы. Как только солнце пересекает меридиан, бьют восемь склянок, и начинается новый морской день. Затем счисление корректируется по наблюдению под руководством капитана.

Капитан также проводит лунные наблюдения, обычно с помощью обоих своих помощников; в этом случае капитан измеряет угол между Луной и звездой или Солнцем, старший помощник измеряет высоту Солнца или звезды, а второй помощник — высоту Луны.

В регулировании часов службы и сна, времени приема пищи, еды и т. д. капитан обладает абсолютной властью; однако обычаи почти одинаковы на всех судах. Время завтрака — семь склянок утром (половина восьмого), обед в полдень, а ужин — когда закончена дневная работа. Если рейс долгий, экипаж обычно переводится на норму выдачи хлеба, говядины и воды. Распределение запасов и регулирование нормы выдачи, конечно, лежит на капитане, хотя обязанность вскрывать бочки, взвешивать, измерять и т. д. ложится на второго помощника. Старший помощник записывает в вахтенный журнал каждую вскрытую бочку с провизией. Стюард берет на себя все продовольствие для нужд каюты и хранит его в кладовой, над которой имеет прямой контроль. Средняя норма выдачи на торговых судах составляет шесть фунтов хлеба в неделю, три кварты воды и полтора фунта говядины или один с четвертью фунт свинины в день на каждого человека.

Полный контроль над навигацией и управлением судном лежит на капитане. Он дает курс и общие указания вахтенному офицеру, который в конце вахты записывает на доске пройденный курс и количество узлов, а также любые другие наблюдения. Вахтенный офицер волен выбирать паруса, вносить изменения в верхние паруса, убирать и ставить брамсели, трюмсели и т. д.; но никакие важные изменения не могут быть сделаны, например, взятие рифов на марселе, без особого приказа капитана, который в таких случаях всегда выходит на палубу и берет командование на себя. Когда он на палубе, наветренная сторона квартердека принадлежит ему, и как только он появляется, вахтенный офицер всегда уступает ее, переходя на подветренную сторону или вперед, на бак. Если изменение незначительное, капитан обычно говорит офицеру убрать или поставить такой-то парус и оставляет ему конкретные распоряжения относительно брасов, шкотов и т. д., а также контроль за тем, чтобы все было на своих местах. Основные маневры судна, такие как поворот оверштаг, поворот фордевинд, взятие рифов на марселях, снятие с якоря и постановка на якорь, требуют участия всех рук. В этих случаях капитан берет командование на себя и отдает приказы лично, стоя на квартердеке. Старший помощник руководит носовой частью судна под началом капитана, а второй помощник помогает на баке. Капитан никогда не поднимается на мачты и не работает руками, если только не для собственного удовольствия. Если вахтенный офицер считает необходимым взять рифы на марселях, он вызывает капитана, который, выйдя на палубу, берет командование и, если считает нужным, приказывает вызвать всех наверх. Экипаж, офицеры и все остальные занимают свои места и ждут приказов капитана, который управляет судном лично, отдавая все команды, даже самые мелкие, и следит за тем, чтобы реи были установлены, а судно подготовлено к взятию рифов. Старший помощник командует на баке под началом капитана и не поднимается на мачты. Второй помощник поднимается на мачты вместе с экипажем.

При поворотах оверштаг и фордевинд капитан отдает все приказы относительно установки рей и т. д., хотя старший помощник должен следить за передними реями. Так же и при снятии с якоря и постановке на якорь капитан берет на себя полный личный контроль над всем, а офицеры действуют под его началом на своих постах.

Однако в обычной дневной работе, которая ведется на судне, положение дел несколько иное. Этим капитан лично не руководит, а дает общие инструкции старшему помощнику, в чьи обязанности входит следить за их выполнением. Чтобы понять это различие, читатель должен помнить, что на борту судна существуют два больших разделения обязанностей и труда. Первое — управление и навигация судна: то есть ведение и определение местоположения судна, направление курса, постановка и уборка парусов, установка парусов по ветру, а также различные морские маневры и эволюции судна. Вторая ветвь — работа, выполняемая с корпусом и такелажем для поддержания их в порядке, такая как изготовление и подгонка нового такелажа, ремонт старого и т. д.; все это, вместе с изготовлением мелких снастей для использования на борту, составляет «дневную работу и задания» экипажа. Что касается последнего, капитан обычно беседует со старшим помощником о состоянии судна и такелажа и говорит ему, более или менее подробно, что он хочет сделать. Затем становится обязанностью этого офицера добиться выполнения задачи. Если, например, капитан говорит старшему помощнику сильнее подать стеньги вперед, старший помощник идет на бак, ставит людей на работу, одного на одно, другого на другое, следит за тем, чтобы штаги и бакштаги были отданы, устанавливает тали на такелаже, визирует мачту и т. д. Если капитан видит что-то, что он не одобряет, и имеет предпочтения в способах выполнения работы, он должен вызвать офицера на ют и поговорить с ним; и если вместо этого он пойдет вперед и будет отдавать приказы людям, это будет считаться вмешательством и, по сути, оскорблением офицера. Так же и с любой другой работой, выполняемой на судне или такелаже, такой как выбленки, заделка и установка такелажа, постановка и уборка парусов, а также все узлы, сплесни, трень, и изготовление мелких снастей, которые составляют «дневную работу и задания» судна. Если старший помощник — компетентный человек, от капитана не ожидается, что он будет утруждать себя деталями всего этого; и, действительно, если бы он делал это в значительной степени, это, вероятно, привело бы к трудностям.

Там, где есть пассажиры, как на регулярных линиях пакетботов (или, как их фамильярно называют, «лайнеров»), например, между Нью-Йорком и Ливерпулем или Гавром, капитан имеет еще меньше дел с дневной работой; поскольку навигация и управление судном, при должном внимании к пассажирам, — это все, что от него можно разумно требовать.

Капитан имеет полный контроль над каютой. Помощники обычно живут в отдельной каюте, или, если они живут в каюте, они все равно чувствуют, что капитан — глава дома, и не желают вмешиваться в его часы и занятия. Старший помощник обедает с капитаном, а второй помощник следит за судном, пока они внизу, и обедает за вторым столом. На «лайнерах», однако, помощники обычно обедают вместе; капитан следит за судном, пока они обедают, и обедает со своими пассажирами в более позднее время.

Поскольку капитан не несет вахту, он приходит и уходит, когда ему угодно, и сам выбирает часы для отдыха. В хорошую погоду он не обязательно должен много находиться на палубе, но должен быть готов в любое время, особенно в плохую погоду, подняться по первому требованию.

Обо всем важном, что происходит, например, при обнаружении паруса или земли, необходимо немедленно докладывать капитану. А при приведении судна в дрейф для переговоров капитан берет на себя полное руководство управлением судном и ведет переговоры с другим судном лично.

Как будет показано в третьей части этой книги, капитан имеет полный контроль над дисциплиной на судне, и ни один подчиненный офицер не имеет права наказывать матроса или применять силу без приказа капитана, за исключением случаев необходимости, не допускающих отлагательства. Он также имеет полное руководство внутренним устройством и хозяйством судна, и от его характера и курса поведения, которого он придерживается, в значительной степени зависят характер судна и поведение как офицеров, так и матросов. Он обладает властью и влиянием, как прямым, так и косвенным, которые могут стать средством как большого добра, так и большого зла. Если он сквернословит, вспыльчив, тираничен, непристоен или невоздержан, более или менее те же качества распространятся или проявятся среди офицеров и матросов, что, возможно, было бы пресечено, если не в некоторой степени устранено, если бы глава судна был человеком высокого личного характера. Он может сделать свое судно почти чем угодно, и может сделать жизнь и обязанности своих офицеров и матросов приятными и полезными для них, или может внести разногласия, недовольство, тиранию, сопротивление и, по сути, сделать положение всех на борту таким некомфортным, в каком только могут оказаться люди. Каждый капитан судна, который примет это близко к сердцу и осознает свою огромную ответственность, может не только стать благодетелем для многих, кто за долгие годы окажется под его командованием, но и оказать услугу всему классу и сделать многое для повышения престижа профессии.

ГЛАВА II.

СТАРШИЙ ПОМОЩНИК.

Уход за такелажем и судовым имуществом. Дневная работа. Управление судном. Постановка на якорь. Снятие с якоря. Взятие рифов. Уборка парусов. Обязанности в порту. Учет груза. Укладка. Пост. Вахтенный журнал. Навигация.

Старший помощник, или, как его фамильярно называют на борту, «помощник», — это активный руководящий офицер. В предыдущей главе, посвященной обязанностям капитана, видно, что во всех вопросах, касающихся ухода за судном и такелажем и работы с ними, капитан дает общие распоряжения помощнику, который лично следит за их детальным выполнением. Действительно, в «дневной работе» на борту судна старший помощник — единственный офицер, который выступает в качестве командира. Второй помощник работает как обычный матрос, и люди редко знают, что нужно делать, пока не получат подробные приказы от старшего помощника. В его обязанности входит выполнение работы, поиск занятия для каждого человека и контроль за тем, чтобы работа была выполнена. Он назначает работу второму помощнику, а также рядовым матросам; и если капитан чем-то недоволен или хочет внести изменения, он должен поговорить со старшим помощником и позволить ему внести изменения, а не вмешиваться в работу людей индивидуально. Также в обязанности этого офицера входит осмотр всех частей такелажа, докладывать о чем-либо важном капитану и получать его приказы, или, если это мелкое и обычное дело, он сам распорядится о ремонте или изменениях как о само собой разумеющемся. Он также должен следить за тем, чтобы был запас мелких снастей для работы, и при необходимости изготавливать их, а также чтобы инструменты были готовы для любого вида труда или для любой чрезвычайной ситуации. В плохую погоду у него должны быть под рукой запасной трос, блоки, тали, трень, кренгельсы и т. д.; или, скорее, он должен следить за тем, чтобы они были предоставлены, так как непосредственный уход за этими вещами, когда они предоставлены, принадлежит второму помощнику.

Из этого описания обязанностей старшего помощника видно, что он всегда должен быть не только бдительным и активным человеком, но и хорошо знакомым со всеми видами матросской работы и хорошим знатоком такелажа.

При управлении судном, когда вызваны все руки и капитан на палубе, место старшего помощника — на баке, где под общим руководством капитана, которому никогда не нужно покидать квартердек, он командует носовой частью судна и является органом связи с людьми на мачтах. При снятии с якоря и постановке на якорь в его обязанности входит следить за якорным устройством и проверять, чтобы все было готово на носу. Капитан, например, говорит ему подготовить судно к снятию с якоря и выбрать якорную цепь. Затем он идет вперед, приказывает вызвать всех наверх, следит за тем, чтобы все было закреплено на палубе, тали подняты, шлюпки подняты и закреплены, фиш-тали и кат-тали, выстрел, крамбол и т. д., а также запасные швартовы и тросы были наготове, приказывает людям встать к брашпилю (второй помощник берет рычаг вместе с остальными) и, расположившись между рыцарь-битенгами, следит за цепью, отдавая приказы и подбадривая людей. Когда цепь выбрана, он сообщает капитану и по его команде приказывает людям подняться на мачты, чтобы отдать паруса, и дает им конкретные указания, когда они наверху, относительно парусов, сезней, переборки такелажа и т. д. Паруса отданы, он ждет приказа капитана, который будет адресован скорее ему, чем людям, и приказывает людям у брашпиля выбрать якорь, сообщая капитану, как только якорь оторвется от грунта. Когда судно на ходу, капитан начинает брать на себя более непосредственный контроль, приказывая брасовать реи, ставить паруса и тому подобное. Старший помощник также следит за подтягиванием и фишированием якорей, за тем, чтобы палубы были очищены, а все закреплено.

При постановке на якорь на старшего помощника ложатся почти те же обязанности. Он должен следить за тем, чтобы якоря и цепи были готовы к отдаче, а капитан отдает распоряжения, сколько цепи нужно вытравить. Он должен следить за тем, чтобы шлюпки были готовы к спуску, такелаж свободен для отдачи, выбирания и гитования, и чтобы запасные швартовы, верпы, варпы и т. д. были под рукой. Если что-то идет не так на носу, только от него ждут объяснений. По мере того как судно приближается к месту якорной стоянки, капитан отдает все приказы относительно установки рей и уборки парусов; и во все времена, когда он на палубе, он несет полную ответственность за рулевого, а обязанность помощника — только следить за тем, чтобы там был хороший матрос и чтобы рулевой сменялся. Что касается парусов, капитан, например, прикажет: «Убрать фок и грот-марсель!» Старший помощник затем отдает конкретные приказы относительно спуска и отдачи фалов, гитования, переборки такелажа и т. д. Если оба марселя убирались одновременно, второй помощник занимался бы грот-марселем, если только капитан не пожелает присмотреть за этим сам. Все готово к отдаче, капитан отдает приказ: «Отдать якорь!», и старший помощник следит за тем, чтобы это было сделано, травит цепь, докладывает, сколько вытравлено, следит за тем, чтобы буи «вахтили», и тому подобное. При уборке парусов все руководство ложится на помощника, так как капитан, вероятно, только скажет ему убрать их. Он приказывает натянуть такелаж, посылает людей на мачты и, оставаясь на палубе и на носу, отдает им приказы, пока они на реях, относительно способа уборки, и приказывает натянуть или отдать тросы на палубе, по мере необходимости.

Эти примеры могут служить для демонстрации различий между обязанностями капитана и помощника при основных эволюциях судна. В порту старший помощник имеет гораздо больший контроль над судном, чем в море. Поскольку навигации или управления судном нет, капитану мало что нужно делать, кроме сделок с купцами и другими лицами на берегу, а также необходимых общих указаний помощнику относительно ухода за судном. Помимо работы с судном и такелажем в порту, старший помощник отвечает за прием, выгрузку, укладку и выгрузку груза. В этом он имеет полный контроль под общим руководством капитана. В его обязанности входит вести учет всего груза, когда он поступает на судно и выходит из него, и, поскольку он обычно выдает расписки, он обязан проявлять большую осторожность и точность. Когда груз поступает или выгружается, старший помощник стоит у сходней, чтобы вести учет, а второй помощник находится в трюме с частью экипажа, занимаясь выгрузкой или укладкой. Укладка, однако, все равно должна быть под руководством старшего помощника. Пока капитан на берегу, старший помощник является командиром судна на это время, и хотя закон пропорционально расширит его полномочия для случаев необходимости, все же, за исключением случаев, не допускающих отлагательства, он не должен пытаться осуществлять какие-либо необычные полномочия, а должен передавать все на решение капитана. Из законов видно, что помощник не имеет права наказывать человека в отсутствие капитана, если только это не случай, когда промедление приведет к серьезным последствиям.

В порту старший помощник не несет ночную вахту, но он всегда должен быть первым, кого вызывают утром, и должен вставать рано и приказывать вызвать всех наверх. При уборке судна, например, мытье палуб и т. д., что делается первым делом утром, каждый помощник, находясь в море, берет на себя руководство этим в свою вахту, по очереди, так как один или другой несет утреннюю вахту; но в порту второй помощник руководит мытьем палуб под общим руководством старшего помощника.

В море, при поворотах оверштаг, фордевинд, взятии рифов на марселях и т. д., и при любом виде «работы всех рук», когда капитан на палубе, место старшего помощника, как я уже сказал, — на носу. Чтобы дать дальнейшее представление о способе разделения командования, я опишу эволюцию поворота оверштаг. Капитан обнаруживает, что судно не идет своим курсом, и говорит старшему помощнику «приготовиться к повороту» (see all clear for stays, ready about). После этого старший помощник идет вперед, посылает всех на свои посты и проверяет, чтобы все было чисто и готово на баке. Капитан спрашивает: «Все готово на носу?», и получив ответ: «Есть, сэр!», дает знак рулевому положить руль на борт и кричит: «Руль на ветер!» (Helm's a-lee!). Помощник, немедленно отвечая: «Руль на ветер», чтобы дать капитану знать, что он услышан и понят, следит за тем, чтобы шкоты передних парусов были отданы. По команде капитана «Отдать галсы и шкоты!» помощник и люди с ним отдают фока-галс, пока он следит за переборкой другого галса и шкота. Он также следит за отдачей булиней для команды «Отдать и выбирать» (Let go and haul), и за тем, чтобы выбрать шкоты передних парусов, когда судно поворачивает, и устанавливает передние реи, выкрикивая людям на брасах обычные команды: «Фок-рей готов!», «Марса-рей, подтянуть!», «Брам-рей, готов!» и т. д. Капитан обычно устанавливает задние реи.

При взятии рифов на марселях старший помощник не должен подниматься на мачты, а должен оставаться на своем месте на носу и следить за людьми на реях. Я знаю, что в некоторых классах судов, например, на нью-йоркских лайнерах, существовал обычай, чтобы старший помощник брал наветренный нок-бензель паруса, особенно если одновременно брались рифы на марселе или другом парусе; однако эта практика никогда не была общепринятой и сейчас выходит из употребления. Думаю, я могу сказать, что все — капитаны, офицеры и матросы — придерживаются мнения, что старшему помощнику лучше оставаться на палубе. Всегда есть много вещей, за которыми нужно присматривать: тросы, которые нужно отдать или выбрать, такелаж, который нужно распутать, и тому подобное, помимо важности иметь кого-то, кто будет наблюдать за людьми на разных реях; что помощник, стоя на некотором расстоянии, может легко сделать. Он также является органом связи между реями и палубой и может следить за взятием рифов с большей пользой, чем капитан на квартердеке, где он должен оставаться, чтобы следить за рулем и парусами.

От старшего помощника не требуется работать руками, как от второго помощника и матросов. Он, конечно, будет отдавать и крепить тросы, и иногда тянуть и выбирать вместе с людьми при управлении судном; но если предстоит много работы, его время и внимание достаточно заняты руководством и отдачей приказов.

Что касается его обязанностей как вахтенного офицера, необходимо повторить объяснения, частично данные в главе об обязанностях капитана. Экипаж делится поровну на две вахты: левого и правого борта; левого борта командует старший помощник, а правого — второй помощник. Эти вахты делят день между собой, будучи на службе и вне ее каждые четыре часа. Это теория времени, но на самом деле почти на всех торговых судах все руки остаются на палубе и работают в течение всего дня, с часа дня до заката; а иногда, если нужно сделать очень много работы, например, непосредственно перед заходом в порт или после аварии, все руки могут оставаться на палубе в течение всего дня. Это, однако, справедливо считается тяжелым обращением, если продолжается долго, так как дает людям мало времени для сна и совсем не дает времени для чтения или ухода за своей одеждой. Хотя все руки могут быть на палубе и работать в течение дня или полдня, деление времени все равно сохраняется. Например, если это вахта помощника с 8 утра до 12; хотя все руки должны быть на палубе с 12 до 5 или 6, все же с 12 до 4 вахта правого борта будет считаться «вахтой на палубе», а вахта левого борта — после 4; и так далее; и в течение этих часов руль всегда будут держать люди, принадлежащие к вахте на палубе, и если отдается приказ выполнить какую-то конкретную работу «вахте», то та вахта, у которой есть человек на руле и которая была бы единственной на палубе, если бы не были вызваны все руки, будет выполнять эту работу. Но хотя это деление сохраняется в отношении экипажа и рулевого, этого нет в отношении офицеров; ибо когда все руки на палубе, старший помощник всегда является офицером, принимающим командование, к какой бы вахте ни принадлежал час. Соответственно, он следит за судном, убирает и ставит паруса, устанавливает реи, когда все руки на палубе работают, в часы одной вахты так же, как и в часы другой, и он обычно вызывает людей любой вахты безразлично, чтобы тянуть и выбирать. Но если на палубе только вахта правого борта, хотя старший помощник также должен быть на палубе, он не будет вмешиваться в обязанности этой вахты, а оставит командование судном и наветренную сторону квартердека второму помощнику. Конечно, всякий раз, когда капитан выходит на палубу, как я уже сказал, в чьей бы вахте это ни было, или если все руки на палубе, он занимает наветренную сторону квартердека и считается ответственным за судно; и вахтенный офицер тогда не будет отдавать никаких приказов относительно руля, установки рей, постановки парусов или тому подобного без указания капитана.

Необходимо сделать некоторые пояснения относительно постов старшего и второго помощника. Я сказал, что когда вызваны все руки, место старшего помощника — на баке, а второго помощника — на миделе или у брасов на квартердеке. Это только при управлении судном со всеми руками; то есть при поворотах оверштаг, фордевинд, взятии рифов, постановке на якорь, снятии с якоря и т. д. Когда работа закончена и необходимость присутствия офицеров в этих частях судна отпадает, они возвращаются на свои надлежащие места на квартердеке. На военном корабле всегда есть вахтенный лейтенант на наветренной стороне квартердека, какая бы работа ни велась, за исключением единственного случая, когда все руки вызваны для управления судном; но в торговом флоте это не так. Когда идет обычная дневная работа, помощники должны находиться на палубе или на мачтах, как унтер-офицеры на военном корабле; и только когда никакая работа не ведется, как в плохую погоду, по воскресеньям или ночью, вахтенный офицер остается на квартердеке. В это время он делает это, и, если капитана нет на палубе, не покидает его, за исключением короткого времени и для какой-то необходимой работы на носу.

В третьей части этой книги будет видно, что закон рассматривает старшего помощника как находящегося в другом отношении к капитану, чем второй помощник или матросы. Он считается доверенным лицом, от которого судовладельцы, грузоотправители и страховщики в некоторой степени ожидают особых обязанностей и квалификации. Капитан, следовательно, не может отстранить его от должности, за исключением очень специфических обстоятельств, и тогда должен быть в состоянии доказать оправданную причину. Одной из таких обязанностей, которую закон возлагает на него, является ведение вахтенного журнала. Это очень важное доверие, так как вахтенный журнал является хранилищем доказательств всего, что может произойти во время рейса; и положение судна, паруса, под которыми оно шло, ветер и т. д. в любой момент могут стать вопросами большого значения для всех заинтересованных сторон. Так же и в отношении всего, что может произойти между капитаном или офицерами и экипажем. Что касается способа ведения журнала, то существует обычай, согласно которому каждый офицер в конце своей вахты записывает на вахтенной доске, которая обычно лежит на столе в каюте, курсы, расстояния, ветер и погоду во время своей вахты и все, что заслуживает внимания, что могло произойти. Раз в двадцать четыре часа помощник переписывает с этой доски в вахтенный журнал; капитан, однако, сначала видит доску, изучает ее и вносит любые исправления или замечания, которые он может пожелать. Эта практика копирования с доски, которая сначала представляется капитану, привела во многих случаях к тому, что помощник стал простым клерком капитана, записывающим в вахтенный журнал все, что тот продиктует. Это неправильно. Очень уместно, чтобы капитан изучал доску и предлагал изменения относительно счисления судна и т. д., если это необходимо, но важно для всех заинтересованных сторон, как для судовладельцев, грузоотправителей и страховщиков на берегу, так и для экипажа судна, чтобы независимость помощника как летописца рейса сохранялась. Капитан, в силу власти своей должности, может в любое время сделать положение помощника, который ему не угодил, крайне неприятным, и по этой причине имеет большое косвенное влияние на него; поэтому закон и обычай должны строго соблюдаться, которые справедливо делают старшего помощника в этом отношении в некотором роде арбитром между капитаном и экипажем, а также между всеми на борту и сторонами, заинтересованными на берегу.

Закон также делает старшего помощника преемником капитана в случае, если последний умрет или будет не в состоянии выполнять обязанности своей должности; и это без каких-либо действий со стороны экипажа. Поэтому всегда важно, чтобы к практическому морскому делу и активности, необходимым для выполнения надлежащих обязанностей своей должности, помощник добавил достаточное знание навигации, чтобы быть в состоянии вести судно в рейсе в случае, если что-то случится с капитаном. Действительно, возникали сомнения, было бы судно самого большого класса в дальнем рейсе мореходным, если бы на борту не было навигатора, кроме капитана.

Как к старшему, так и ко второму помощнику всегда обращаются по фамилии с приставкой «мистер» (Mr.), и отвечают им с добавлением «сэр» (Sir). Это требование судовой службы, и намеренное упущение этого является нарушением правил и понимания службы.

ГЛАВА III.

ВТОРОЙ И ТРЕТИЙ ПОМОЩНИКИ.

Второй помощник. — Навигация. Пост. Вахтенные обязанности. Дневная работа. Управление судном. Взятие рифов. Уборка парусов. Обязанности на мачтах. Уход за судовым имуществом. Запасы. Обязанности в порту.

Третий помощник. — Управление судном. Дневная работа. Обязанности на мачтах — в порту. Шлюпочные работы. Запасы.

Обязанности второго помощника заключаются в том, чтобы командовать вахтой правого борта, когда капитана нет на палубе, и вести экипаж в их работе. Не обязательно, чтобы он был навигатором или даже умел вести журнал, хотя он должен знать навигацию достаточно, чтобы вести курсы и расстояния во время своей вахты и правильно докладывать их на доске. Есть также много преимуществ в том, что он знаком с навигацией и умеет вести журнал, на случай, если с главным помощником произойдет какой-либо несчастный случай или он будет отстранен от должности. Второй помощник, однако, по закону не обязательно наследует должность старшего помощника, как старший помощник — должность капитана; но это остается на усмотрение капитана в то время — назначить того, кого он выберет, на должность старшего помощника: однако, если второй помощник способен выполнять обязанности этой должности, он обычно назначается как само собой разумеющееся.

Когда на палубе находится только вахта правого борта, а капитан внизу, за судно отвечает второй помощник. Когда на палубе обе вахты, старший помощник является вахтенным офицером, независимо от того, к какой вахте относится время согласно распределению часов. Когда капитан на палубе, он командует в обеих вахтах. Однако второй помощник не передает управление судном старшему помощнику, если тот случайно окажется на палубе во время вахты правого борта, за исключением случаев, когда вызваны все руки. Пока он несет ответственность за судно во время своей вахты, в его обязанности входит обычная работа вахтенного офицера: следить за рулем, наблюдать за погодой, вести общий обзор горизонта, следить за обтяжкой реев, постановкой и уборкой легких парусов, уведомлять капитана обо всем важном, бросать лаг и вести учет ветров, курсов, скорости хода и т. д., записывая это на доске в конце вахты. В эти дела старший помощник не имеет права вмешиваться, когда не его вахта на палубе. Но во всех вопросах, связанных с дневными работами и заданиями, второй помощник действует под началом старшего помощника в свою вахту, так как этот участок работы относится исключительно к ведению старшего помощника. При выполнении дневных работ, когда экипаж занят на судне и такелаже, обычно старший помощник говорит второму помощнику, что делать в его вахту, а иногда остается на палубе на несколько минут, чтобы проследить за началом работ. И пока идут дневные работы, в то время как у старшего помощника вахта внизу, поскольку от второго помощника ожидается выполнение работ наравне с рядовым матросом, по обычаю капитан довольно часто находится на палубе во время вахты правого борта и присматривает за судном. Пока идут работы, второй помощник находится на палубе и на мачтах; но в другое время, например, ночью, в воскресенье или в плохую погоду, когда дневные работы не могут продолжаться, его место на шканцах; хотя он покидает их всякий раз, когда нужно сделать что-то на баке или на мачтах, что требует присутствия всей вахты, например, при постановке или уборке нижнего или марселевого лиселя, или любого из тяжелых парусов.

Когда все руки вызываются для управления судном, например, при взятии рифов, повороте оверштаг, повороте через фордевинд, снятии с якоря, постановке на якорь и т. д., место второго помощника на корме, у фока- и грота-брасов, а также у грот- и бизань-вант; и в целом, при всех судовых работах, старший помощник и левая вахта работают на баке, а второй помощник и правая вахта — на корме. При повороте оверштаг второй помощник следит за подветренными фока- и грота-брасами, следит, чтобы они были закреплены на одной кнехте и готовы к отдаче, отдает грота-брасы по команде «Грота-рей на брасы!» и фока-брасы по команде «Отдать и брасопить!». Он также выравнивает наветренные брасы, когда реи разворачиваются. Затем он следит за закреплением грота-галса, выбиранием грота- и бизань-булиней, выбиранием грота-шкота и, короче говоря, отвечает за все работы, выполняемые на шканцах и в средней части судна.

При снятии с якоря второй помощник берет шпирт у брашпиля вместе с матросами, так как по обычаю его место — у конца брашпиля. Если нужно что-то сделать с брасами, пока матросы работают у брашпиля, это его обязанность — следить за этим, так как старший помощник должен следить за якорным устройством.

При взятии рифов второй помощник поднимается на мачту вместе с матросами и занимает место у наветренного нока рея. Это его прямая обязанность, и он никогда не уступит ее, если только он не юнга и недостаточно силен или опытен, чтобы руководить матросами на рее. Как только отдается приказ спустить паруса для взятия рифов и фалы отдаются, если есть достаточно людей, чтобы вытянуть риф-талями, он должен подняться на мачту, убедиться, что рей хорошо опущен на топенантах, а затем выйти на наветренный нок рея и закрепить нок-бензель к тому времени, как матросы окажутся на рее. Затем он вытягивает его и крепит. Если оба марселя берутся на рифы одновременно, он идет на грот-мачту; но если паруса берутся на рифы по очереди, он идет с матросами с одного на другой, беря наветренный нок-бензель каждого. Он также поднимается на мачту, чтобы взять рифы на нижнем парусе, и таким же образом берет наветренный нок-бензель. От него не ожидается, что он будет подниматься на бизань-марса-рей, так как бизань-марсель — небольшой парус, и его могут взять на рифы несколько человек или матросы легкой руки.

При уборке парусов второй помощник поднимается на марсели и нижние паруса и берет середину паруса (бунт), так как это самое важное место при выполнении этой работы. От него не ожидается, что он будет подниматься на бизань-марса-рей для какой-либо работы, и хотя в плохую погоду и в случае необходимости он сделал бы это, это было бы вне обычного порядка. Он также может в тяжелую погоду помочь при уборке большого кливера или при снятии бонета; но он никогда не убирает брамсели, бом-брамсели или летучий кливер. Короче говоря, фока- или грот-марсель и нижние паруса — это единственные паруса, которые второй помощник должен обрабатывать, будь то при взятии рифов или уборке. И, как я уже говорил, если паруса берутся на рифы или убираются вахтой, он ведет правую вахту на грот- и грот-марса-реях, а лучший матрос левой вахты ведет их на фок-мачте.

Хотя надлежащее место для второго помощника на рее — середина паруса при уборке и наветренный нок-бензель при взятии рифов, и по обычаю ему дают возможность попробовать себя на них вначале, он не может удерживать их в силу своей должности; и если у него нет необходимой силы или навыка для этих постов, для матроса не будет нарушением долга занять их вместо него; напротив, он всегда должен ожидать, что в таком случае ему придется уступить их более ловкому человеку. Если второй помощник — юноша, как это иногда бывает, когда его выдвигают вперед ради продвижения по службе, или если он не активен и не амбициозен, он не будет пытаться взять середину паруса или наветренный нок-бензель.

При обычных дневных работах на борту судна второй помощник работает руками, как рядовой матрос. Действительно, он должен быть лучшим мастером на борту и уметь брать на себя самые тонкие и сложные работы или показывать матросам, как их выполнять. Среди различных работ, постоянно выполняемых на судне и такелаже, есть такие, которые требуют большего мастерства и менее неприятны, чем другие. Распределение всей работы принадлежит старшему помощнику, и если второй помощник — хороший моряк (под чем матросы обычно понимают хорошего мастера по такелажу), ему будут поручены лучшие и самые важные из них; например, подгонка, заделка и обтяжка такелажа, выбленки, а также изготовление более аккуратных стропов, покрытий, сплесней, кнопов и т. д.; но если он не хороший мастер, ему придется заниматься второстепенными работами, такими как те, что обычно поручаются матросам второго класса и юнгам. Какими бы ни были его способности, он «ведет работу», когда на палубе находится только его вахта, следуя указаниям, полученным ранее от старшего помощника.

Среди моряков распространено мнение, что человек не вынимает руки из ведра с дегтем, став вторым помощником. Это означает, что, поскольку при работе с такелажем используется много дегтя и его всегда наносят вручную, от второго помощника ожидается, что он будет прикладывать к этому руки, как и другие. Если бы старший помощник взялся за какую-то работу и потребовалось бы нанести на нее деготь, он мог бы позвать кого-нибудь, чтобы тот сделал это за него, так как вся ручная работа для него добровольна; но от второго помощника ожидается, что он сделает это сам, как часть своей работы. Эти мелочи, сами по себе незначительные, служат для того, чтобы показать, в каком разном свете рассматриваются обязанности офицеров всеми мореплавателями. Однако есть некоторые низшие работы, такие как смазка мачт, подметание палубы и т. д., в которых второй помощник не принимает участия; и если бы ему приказали это сделать, это было бы расценено как наказание и могло бы привести к конфликту.

При управлении судном, постановке и уборке парусов и т. д. второй помощник тянет и тащит на палубе вместе с остальными матросами. Действительно, во всей работе, в которой он должен участвовать, он должен быть первым, кто берется за дело, как ведя за собой матросов, так и работая сам. В одном, однако, он отличается от матросов; это то, что он никогда не стоит у руля. Ни капитан, ни помощники никогда не встают за штурвал, это оставляется матросам, которые ведут судно под руководством капитана или вахтенного офицера. От него также не ожидается, что он будет подниматься на мачту, чтобы заводить и выводить такелаж, или крепить выстрелы при постановке или уборке парусов, если есть достаточно людей; но, как я уже сказал, при обычных обстоятельствах он поднимается на мачту только для того, чтобы взять рифы или убрать марсель или нижний парус. Однако в случае какого-либо происшествия, например, поломки мачты или рея, или если на мачтах ведутся необычные работы, такие как подъем или спуск стеньг или марса-реев, или проводка такелажа через топ мачты, спуск или постановка тяжелого паруса в шторм, или тому подобное, тогда второй помощник должен быть на мачте, чтобы руководить работой там и быть органом связи между матросами на мачтах и старшим помощником, который должен оставаться на палубе, поскольку он должен контролировать все от носа до кормы, а также внизу и наверху. Подъем или спуск брам- и бом-брам-реев, будучи легкой работой, выполняемой одним или двумя матросами, не требует присутствия второго помощника на мачте; но если нужно спустить брам-стеньги, или закрепить бушприт в плохую погоду, или ведутся любые другие работы на мачтах необычайной важности или сложности, второй помощник должен быть там с матросами, руководя ими в работе и общаясь с палубой, получая оттуда приказы.

Во время своей вахты, если капитана нет на палубе, второй помощник командует судном, отдает приказы и следит за их выполнением точно так же, как старший помощник делает это в свою; но в то же время от него ожидается, что он будет помогать при любой работе, требующей «всех рук».

Есть еще одна важная часть обязанностей второго помощника: забота о запасном такелаже, блоках, парусах и мелких снастях, а также об инструментах для работы с такелажем, таких как свайки, драйки, доски для наложения марок и т. д. В обязанности старшего помощника, как руководителя работ, входит следить за тем, чтобы они были на борту, и обеспечивать постоянное пополнение тех, что изготавливаются в море; но когда они предоставлены, обязанность второго помощника — присматривать за ними, следить за тем, чтобы они были должным образом уложены, и иметь их под рукой, когда они потребуются. Если, например, старший помощник приказывает матросу выполнить работу с определенными инструментами и определенными видами материалов, матрос пойдет за ними ко второму помощнику, и тот должен их выдать. Если на борту нет парусного мастера, второй помощник также должен следить за укладкой запасных парусов, и всякий раз, когда какой-то из них требуется, его обязанность — спуститься вниз и найти его. То же самое с блоками, запасным такелажем, прядями нитей и любой частью судового снабжения, которая может потребоваться в результате аварии или чрезвычайной ситуации, а также в ходе обычной работы.

То же самое касается и запасов. В его обязанности входит следить за укладкой воды, хлеба, говядины, свинины и всех провизий судна; и всякий раз, когда нужно открыть новый бочонок или бочку с водой или провизией, это должен делать второй помощник. Действительно, экипаж никогда не должен посылаться в трюм или в кубрик, или в любую часть, где находится груз или запасы, без офицера. Он также отмеряет норму выдачи матросам в соответствии с приказом капитана. Эти последние обязанности — выдача запасов и взвешивание или отмеривание нормы — ложатся на третьего помощника, если он есть, что редко бывает на торговых судах.

В порту, когда груз принимается или выгружается, место второго помощника в трюме; старший помощник стоит у трапа, чтобы вести учет и осуществлять общее руководство. Если судно стоит на якоре, так что груз приходится доставлять на берег или с берега на лодках, то лодочная работа ложится на второго помощника, который ездит на лодках и следит за погрузкой и выгрузкой товаров. Старший помощник редко покидает судно, находясь в порту. Капитан по необходимости часто бывает на берегу, и второй помощник должен ездить на лодках, поэтому старший помощник считается ответственным за судно. Так, если нужно завести верп или кельт, или лодка спускается в море, например, при посадке на другое судно или когда человек упал за борт, во всех таких случаях второй помощник должен брать на себя командование лодкой.

В порту второй помощник не несет якорную вахту, но должен быть на палубе до восьми часов, что является часом, когда обычно назначается вахта. Если, однако, на судне не хватает людей, он будет нести свою вахту; в этом случае это, вероятно, будет либо первая, либо утренняя вахта.

Второй помощник живет на корме, спит в каюте, если нет пассажиров, или в каюте в кубрике. Он также ест в каюте, но за вторым столом, принимая на себя управление судном, пока капитан и старший помощник обедают. На пакетботах два помощника обычно едят вместе, отдельно, в более ранний час, чем капитан и пассажиры.

Третий помощник. — Торговые суда, отправляющиеся в дальние плавания, во время которых можно ожидать многих превратностей, иногда берут третьего помощника; но это необычно; настолько, что его обязанности едва ли установились по обычаю. Он не командует вахтой, а принадлежит к левой вахте и помогает старшему помощнику в его обязанностях. Он поднимается на мачту с левой вахтой для взятия рифов и уборки парусов, как второй помощник делает это с правой, и выполняет почти те же обязанности на мачтах и на палубе. Если он хороший моряк, он будет брать наветренный нок-бензель и середину паруса на передних реях, как второй помощник делает это на задних реях; и при распределении работы ему будут отданы самые важные задания, если он хороший мастер, в противном случае его поставят на работу матроса второго класса. От него не ожидается, что он будет работать с легкими парусами. Он не стоит у руля, живет на корме и будет присматривать за судном во время еды, если второй помощник обедает с капитаном и старшим помощником. В порту он будет в трюме или в лодках, по мере необходимости, таким образом разделяя труд со вторым помощником. Возможно, его место было бы более уместным в лодках, так как это считается скорее тяжелой работой. Он также освобождает второго помощника от заботы о запасах и следит за взвешиванием и отмериванием норм; а во время своей вахты на палубе он освобождает старшего помощника от второстепенных частей его обязанностей, таких как мытье палубы по утрам и присмотр за юнгами при уборке палубы на ночь.

ГЛАВА IV.

ПЛОТНИК, КОК, СТЮАРД И Т. Д.

Плотник. — Управление судном. Работа матроса. Руль. Обязанности на мачтах. Работа по специальности. Пост. Койка и стол. Несение вахты.

Парусный мастер. — Работа матроса. Работа по специальности. Обязанности на мачтах. Несение вахты. Койка и стол. Пост.

Стюард. — Обязанности на пассажирских судах. Забота о кают-компании — пассажиры. На других судах — Капитан — помощник. На мачтах. На палубе. Управление судном.

Кок. — Койка. Несение вахты. Забота о камбузе и инвентаре. Управление судном. Обязанности на мачтах.

Плотник. — Почти каждое торговое судно большого класса или отправляющееся в дальнее плавание берет плотника. Его обязанность — работать по своей специальности под руководством капитана и помогать во всех работах, требующих «всех рук», в соответствии со своими способностями. Он приписан к левой или правой вахте, по мере необходимости, хотя, если нет третьего помощника, обычно к левой. При управлении судном, если он квалифицированный матрос (а также плотник), его поставят на более важное место, например, следить за грота-галсом и булинями или работать на баке с помощником; и если он способен вести свою вахту на мачтах, он естественным образом возьмет середину паруса или нок-бензель. От него не ожидается, что он будет работать с легкими парусами или подниматься выше марса-реев, за исключением случаев работы по своей специальности. Если он нанимается как квалифицированный матрос, а также плотник, он должен быть способен выполнять работу матроса на такелаже и стоять у руля, если потребуется; хотя от него не потребуют этого, кроме как в плохую погоду или в случае нехватки людей на судне. Если он не нанимается специально как матрос, а только как плотник, от него нельзя требовать морских навыков; но он все равно должен, когда вызываются все руки или по приказу капитана, тянуть и тащить на палубе и подниматься на мачты при работах, обычных в таких случаях, как взятие рифов и уборка парусов. Но второстепенные обязанности экипажа, такие как подметание палубы, смазка, дегтевание и т. д., на него не возлагаются, и от него не потребуется выполнять чисто матросскую работу, за исключением стояния у руля в случае необходимости или такой работы, в которой участвуют все руки.

Плотник не является офицером, не имеет командования и не может отдать приказ даже самому младшему юнге; тем не менее, он привилегированное лицо. Он живет в кубрике со стюардом, отвечает за судовой ящик с инструментами и во всем, что связано с его профессией, находится под исключительным руководством капитана. Старший помощник не имеет над ним власти в его ремесле, если только это не случай отсутствия или недееспособности капитана. Однако во всем, что касается управления судном, и в той мере, в какой он действует в качестве матроса, он должен подчиняться приказам офицеров так же беспрекословно, как и любой из членов экипажа; хотя, возможно, приказ от второго помощника будет звучать скорее как просьба. Тем не менее, нет сомнений, что он должен подчиняться второму помощнику на его месте так же, как он подчинялся бы капитану на его. Хотя он живет в кубрике, он получает пищу с камбуза, из того же котла, что и матросы на баке, не имея лучшего или иного рациона в каком-либо отношении; и он не имеет права находиться на шканцах, а должен занимать свое место на баке вместе с рядовыми матросами.

На многих судах в хорошую погоду во время дальних плаваний плотник не несет вахту, а «спит» ночью, его будят на рассвете, и он весь день работает по своей специальности. Но в этом случае, всякий раз, когда вызываются все руки, он должен подниматься вместе с остальными. В плохую погоду, когда он не может нормально работать по своей специальности, или если на судне не хватает людей, его ставят в вахту, и он несет службу на палубе, заступая и сменяясь вместе с остальными. На многих судах, особенно тех, что отправляются в короткие рейсы, плотник несет свою вахту и, находясь на палубе в дневное время, работает по своей специальности, если позволяет погода, а ночью или в плохую погоду несет вахтенную службу в соответствии со своими способностями.

Парусный мастер. — Некоторые суда самого большого класса берут парусного мастера, хотя обычно старшие матросы достаточно квалифицированы в этом ремесле, чтобы шить и чинить паруса, а капитан или старший помощник должны знать, как их кроить. Что касается обязанностей парусного мастера на борту, то к нему применимы те же замечания, что были сделаны в отношении плотника. Если он нанимается как матрос, а также парусный мастер, он должен выполнять обязанности квалифицированного матроса, если потребуется; и если он не нанимается таким образом, от него все равно потребуется помощь в работах, требующих «всех рук», таких как управление судном, уборка и постановка парусов и т. д., в соответствии с его способностями; а в плохую погоду или в случае необходимости его могут поставить в вахту и потребовать выполнять судовые обязанности вместе с остальными. При работах, требующих «всех рук», он призывается с любой вахтой, в зависимости от обстоятельств, и пост, отведенный ему, будет зависеть от его качеств как моряка; и, как и в случае с плотником, если он хороший моряк, ему естественным образом будет назначен какой-то более важный пост. От него не ожидается, что он будет работать с легкими парусами или подниматься выше марса-реев. Также на него не будут возложены второстепенные обязанности экипажа, такие как дегтевание, смазка и подметание палубы. В плохую погоду или в случае необходимости он может быть поставлен в вахту и должен выполнять обязанности одного из членов экипажа в соответствии со своими способностями. Иногда он не несет вахту и работает по своей специальности весь день, а в другое время он несет свою вахту, и когда он на палубе в дневное время и в хорошую погоду, работает по своей специальности, а ночью или в плохую погоду несет службу с вахтой. Он обычно живет в кубрике с плотником и всегда берет пищу с камбуза. Он не имеет командования, и когда он на палубе, он принадлежит к баку вместе с остальной частью экипажа. В работе по своей специальности он находится под исключительным руководством капитана или старшего помощника в отсутствие капитана; но в судовых работах он так же строго подчиняется помощникам, как и рядовой матрос.

Стюард. — Обязанности стюарда очень сильно различаются на пакетботах, перевозящих большое количество пассажиров, и теми, которые требуются от него на других судах. На нью-йоркских лайнерах, например, у него есть официанты или помощники стюарда, которые выполняют большую часть работы, а сам он осуществляет общее руководство отделом. В его обязанности входит следить за тем, чтобы каюты и кают-компания содержались в порядке; следить за накрытием и уборкой столов; заботиться о посуде и другом инвентаре, принадлежащем им; обеспечивать питание под руководством капитана, готовя более изысканные блюда самому; осуществлять общее руководство кладовой и запасами для каюты; присматривать за коком в его отделе; и, наконец, что является такой же важной частью его обязанностей, как и любая другая, заботиться о комфорте и удобстве пассажиров. Эти обязанности, когда много пассажиров, требуют всего его времени и внимания, и он не привлекается к каким-либо судовым работам.

На судах, которые не являются пассажирскими, он выполняет работу, которая ложится на помощников стюарда на больших пакетботах: убирает каюту и каюты, накрывает, обслуживает и убирает столы, обеспечивает всем кока и отвечает за кладовую, где хранится вся столовая посуда и мелкие запасы. Он также является личным слугой капитана. Его отношение к старшему помощнику несколько сомнительно; но общее понимание таково, что, хотя он прислуживает ему за столом и должен подчиняться ему во всех вопросах, касающихся судовых работ, он ни в каком отношении не является его слугой. Если помощник желает, чтобы была выполнена какая-то личная услуга, он попросит об этом или предложит какую-то компенсацию.

На этих судах стюард должен выходить на палубу всякий раз, когда вызываются все руки, и при управлении судном тянет и тащит на палубе вместе с матросами. Грота-шкот называют «веревкой стюарда», и его он отдает и выбирает при поворотах оверштаг и через фордевинд. При взятии рифов и уборке парусов от него ожидается, что он будет подниматься на нижние и марса-реи, и особенно на бизань-марса-рей судна. От него не ожидается никаких морских навыков, и он не несет вахту, спит ночью и встает на рассвете; тем не менее, он должен выполнять судовые обязанности в соответствии со своими способностями, когда вызываются все руки для управления судном или для уборки или постановки парусов. В этих вещах он должен подчиняться помощникам так же, как это делал бы рядовой матрос, и подлежит наказанию за неповиновение. Объем судовых обязанностей, требуемых от него, зависит, как я уже сказал, от количества пассажиров.

Кок. — Кок почти всегда живет на баке, хотя иногда в кубрике со стюардом. Он не несет вахту, спит ночью и работает по своей специальности в течение дня. Он проводит время в основном в помещении для приготовления пищи, которое называется «камбуз», где он готовит как для каюты, так и для бака. Это, наряду с поддержанием камбуза, котлов, кастрюль, бачков и т. д. в чистоте и порядке, занимает его в течение дня. Его вызывают со всеми руками, и при поворотах оверштаг и через фордевинд он работает с фока-шкотом. От него также ожидается, что он будет тянуть и тащить на палубе при работах, требующих «всех рук», и его иногда вызывают из камбуза, чтобы помочь при работе с талями или фалами. От него нельзя требовать морских навыков, но обычно от него ожидается, что он будет подниматься на нижний или марса-рей при взятии рифов или уборке парусов и помогать в соответствии со своими способностями в управлении судном. Однако на регулярных пассажирских судах, поскольку он более исключительно занят приготовлением пищи, от него не требуется выполнять какие-либо обязанности на палубе, за исключением случаев необходимости или общей опасности. На некоторых других судах, также, если экипаж укомплектован полностью, ни кока, ни стюарда не посылают на реи. Тем не менее, от них, без сомнения, может потребоваться, согласно обычаю и пониманию службы, подняться на нижний или марса-рей для взятия рифов или уборки парусов.

Если на борту есть оружейники, бочары или лица, занимающиеся другими ремеслами, они занимают то же место и следуют тем же правилам в отношении обязанностей, которые регулируют работу плотника и парусного мастера. В торговом флоте, когда вызываются «все руки», это буквально вызывает всех на борту, кроме пассажиров; за исключением, как я уже сказал, случая с коком и стюардом на сугубо пассажирских судах. Те лица, от которых можно потребовать выполнения каких-либо обязанностей, которые не несут вахту, а спят ночью и работают в течение дня, называются «бездельниками» (idlers). Помимо выхода со «всеми руками», «бездельников» иногда вызывают ночью, чтобы помочь вахте на палубе в любой тяжелой или сложной работе, когда нежелательно вызывать другую вахту, которая, возможно, несла тяжелую службу. Это допустимо, если практикуется только в случаях необходимости и не доводится до крайности.

ГЛАВА V.

КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ МАТРОСЫ.

Классы мореплавателей. Квалифицированные матросы. Матросы второго класса. Юнги. Найм и рейтинг. Завышение рейтинга. Требования к квалифицированному матросу. Работа руками, взятие рифов и руль. Работа с такелажем. Парусное дело. Дневная работа. Управление судном. Взятие рифов и уборка парусов. Вахтенная служба. Каботажные и малые суда.

Мореплаватели, работающие перед мачтой, делятся на три класса: квалифицированные матросы, матросы второго класса и юнги или новички. И здесь можно отметить, что все новички в торговом флоте называются «юнгами» и классифицируются как таковые, независимо от их возраста или размера. В военно-морском флоте США квалифицированный матрос получает двенадцать долларов в месяц, матрос второго класса — десять, а юнги или новички — от четырех до восьми, в зависимости от их силы и опыта. В торговом флоте заработная плата примерно такая же в дальних плаваниях; но в рейсах в Европу, Вест-Индию и южные порты она значительно выше и очень изменчива. Тем не менее, сохраняется та же пропорция между классами: матрос второго класса получает примерно на два доллара меньше, чем квалифицированный матрос, а юнги — от ничего до двух долларов меньше, чем матросы второго класса, в зависимости от обстоятельств. Взрослый мужчина должен наниматься на зарплату юнги в свой первый рейс. Нередко можно увидеть человека, получающего зарплату юнги и классифицируемого как юнга, который старше и крупнее многих квалифицированных матросов.

Экипажи не классифицируются офицерами после выхода в море, но как в торговом флоте, так и на флоте каждый человек сам определяет свой рейтинг при найме. Судовые роли в торговом флоте составляются на определенное количество людей каждого класса, и человек вписывает свое имя и заключает контракт на заработную плату и обязанности матроса, матроса второго класса или юнги по своему усмотрению. Несмотря на эту свободу, существует очень мало случаев ее злоупотребления; ибо каждый знает, что если он окажется некомпетентным для выполнения обязанностей, на которые он заключил контракт, его заработная плата может быть не только снижена до класса, для которого он подходит, но и будет удержано что-то дополнительное за обман, практикуемый в отношении всех заинтересованных лиц, и за потерю службы и многочисленные трудности, возникшие в случае, если мошенничество не будет обнаружено до выхода судна в море. Но, что еще важнее, остальная часть экипажа считает это мошенничеством по отношению к себе; поскольку они таким образом лишаются человека того класса, который требовался судну, что делает его недоукомплектованным для рейса и увеличивает нагрузку на них самих. Если, например, в контракте предусмотрено шесть квалифицированных матросов, матросы ожидают именно столько, и если один из шести оказывается не матросом и его ставят на низшую работу, обязанности, которые обычно выполнялись бы матросами, ложатся на пятерых. Трудность ощущается еще сильнее в вахтах; так как в случае, который я предположил, в одной вахте было бы только два квалифицированных матроса вместо трех, и если бы нарушитель не был способным рулевым, одна только повышенная нагрузка на руле была бы сама по себе серьезным злом. Офицеры также чувствуют себя вправе наказать человека, который так обманул всех, и, соответственно, на него возлагаются все виды низших и неприятных обязанностей; и, поскольку он не находит сочувствия у экипажа, его положение на борту становится очень неприятным. Действительно, нет ничего, в чем человек мог бы быть виновен, кроме тяжкого преступления, к чему на борту судна проявляется так мало милосердия; ибо это преднамеренный акт обмана, и такой, к которому нет искушения, кроме выгоды в несколько долларов.

Расхожее мнение, что умение работать руками, брать рифы и стоять у руля делает человека моряком, — ошибка. Это правда, что никто не является моряком, пока не научится делать эти вещи; однако, чтобы наняться квалифицированным матросом, он должен, в дополнение к этому, быть хорошим мастером по такелажу. Такелаж судна требует постоянного ремонта, покрытия и работы множеством способов; и всякий раз, когда какие-либо веревки или реи трутся или изнашиваются, их необходимо защищать «противоизносным снаряжением». Это снаряжение состоит из шкимушгара, клетневания, бензелей и т. д.; что требует постоянного запаса мелких снастей, таких как лини, шкимушгар, марлинь и тому подобное, все из которых изготавливаются на борту из списанного такелажа и старого троса. Также на борту часто приходится резать и подгонять новый такелаж, что требует аккуратных узлов, сплесней, марок, покрытий и заделок. Также часто необходимо обтягивать такелаж в той или иной части судна; в этом случае его нужно заново крепить или заделывать. Именно на такой работе экипаж занят во время «дневных работ» и заданий, которые постоянно выполняются на борту. Мастерство человека в этой работе является главным критерием его морской квалификации; компетентное знание рулевого дела, взятия рифов, уборки парусов и тому подобного принимается как должное и является не большим, чем ожидается от матроса второго класса. Дать человеку свайку в руки и поставить его работать с такелажем считается справедливой проверкой его качеств как квалифицированного матроса.

Существует, конечно, большая разница в мастерстве и аккуратности работы разных людей; но я считаю, что могу с уверенностью сказать, что ни один человек не сойдет за квалифицированного матроса на судне с прямым парусным вооружением, который не может сделать длинный и короткий сплесень на толстом канате, подогнать строп блока, наложить марки на нижний такелаж и сделать обычные узлы аккуратным, профессиональным образом. Эта работа с такелажем — последнее, к чему приступают юноши, обучающиеся морскому делу, и всегда предполагает компетентное знакомство со всеми теми видами работ, которые требуются от матроса второго класса или юнги. От матроса обычно ожидается умение шить паруса, и немногие нанимаются матросами, не умея этого делать; однако, если он компетентен в других отношениях, нельзя винить квалифицированного матроса за недостаток навыков в парусном деле.

При распределении заданий среди экипажа всегда учитывается рейтинг и способности человека; и считается явным упреком человеку, если его ставят на низшую работу. Самые сложные задания и те, которые требуют наиболее аккуратной работы, будут отданы более старшим и опытным среди матросов; и на это никто не будет жаловаться; но выделить квалифицированного матроса и держать его на вращении лебедки для шкимушгара, вязании узлов или распутывании пакли, в то время как на борту есть юнги и одновременно идет другая работа, подобающая матросу, было бы расценено как наказание, если только это не временно, по необходимости или пока другие матросы заняты таким же образом. Также, ввиду высшего класса квалифицированного матроса, от него не требуется подметать палубу на ночь, смазывать мачты и т. д., если на борту есть юнги и они под рукой. Не то чтобы матрос не обязан делать эти вещи. Нет сомнений, что он обязан, так же как и выполнять любую другую судовую работу; и если на борту или под рукой в это время нет юнг, или по какой-либо другой причине это разумно требуется от него, ни один хороший матрос не стал бы возражать, и это было бы отказом от выполнения долга, если бы он это сделал; однако, если бы офицер преднамеренно и без необходимости, когда на палубе были юнги, которые могли бы сделать работу так же хорошо, приказал квалифицированному матросу оставить свою работу и подмести палубу или смазать мачту, это было бы расценено как наказание.

При управлении судном квалифицированные матросы расставляются по-разному; хотя, по большей части, на баке, у грота-галса или фока- и грот-нижних и марса-брасов; матросы легкой руки ставятся у бизань-брасов и фока- и грот-брам- и бом-брам-брасов. При уборке и постановке парусов и во всем, что связано с управлением судном, нет такой обязанности, которая не могла бы быть потребована от квалифицированного матроса; однако есть определенные вещи, требующие большего мастерства или силы, на которые всегда ставят его, и другие, которые столь же неизменно поручаются матросам второго класса и юнгам. При взятии рифов матросы выходят к нокам реев, а матросы легкой руки стоят ближе к середине; в то время как при уборке парусов середина и четверти принадлежат квалифицированным матросам, а ноки реев — юнгам. Матросы легкой руки должны отдавать и убирать легкие паруса, такие как бом-брамсели, летучий кливер и бизань-брамсель, и матросы редко поднимаются выше салинга, кроме как для работы с такелажем или для подъема или спуска мачты или рея. Фока- и грот-брамсели, а иногда и летучий кливер больших судов требуют одного или нескольких квалифицированных матросов для уборки, но отдаются матросами легкой руки. Короче говоря, что касается всего, что связано с управлением судном, постановкой и уборкой парусов и т. д., можно сформулировать одно общее правило. Матрос обязан подчиняться приказу капитана или офицера, не задавая вопросов и не возражая, независимо от того, является ли работа, на которую он назначен, той, которая должным образом принадлежит квалифицированному матросу или нет; однако, поскольку только квалифицированные матросы могут выполнять более тонкую и сложную работу, матросы легкой руки, в свою очередь, должны делать то, что требует меньше мастерства и силы. Во время вахты на палубе ночью, например, квалифицированные матросы и матросы второго класса стоят у руля и на них полагаются в случае любого происшествия, или если нужно убрать или поставить тяжелые паруса, или связать или сплеснуть веревки; и ввиду этого, если нужно выполнить легкую работу, такую как бухтование такелажа на палубе, держание лаг-линя, отдача или уборка легкого паруса или тому подобное, юнги должны это делать, и офицер должен должным образом вызывать их, если только по каким-то обстоятельствам не возникнет необходимость вызвать матроса. Тем не менее, как я уже говорил ранее, если приказано, матрос должен сделать это при любых обстоятельствах, и отказ был бы отказом от выполнения своего долга.

Ни один человек не имеет права на рейтинг или заработную плату квалифицированного матроса, если он не является хорошим рулевым. В экипаже судна всегда есть разница в отношении этой обязанности, некоторые люди являются более устойчивыми, осторожными и опытными рулевыми, чем другие; и высшее качество не может требоваться от каждого квалифицированного матроса; однако если при справедливой проверке в плохую погоду человек оказывается неспособным управлять судном при обстоятельствах, не являющихся чрезвычайными, все на борту сочли бы, что он не справился со своей обязанностью. Следует помнить, однако, что бывают времена, когда даже самый лучший рулевой едва ли способен управлять судном, и если судно не сбалансировано или медленно в своих движениях, никакое мастерство не сможет удержать его точно на курсе.

От квалифицированного матроса также ожидается выполнение всей работы, необходимой для взятия рифов, уборки и постановки парусов, умение брать середину паруса или нок-бензель, поднимать и спускать реи и мачты, крепить выстрелы, знать, как заводить весь бегучий такелаж судна, и стоять у руля или грести веслом в лодке.

Стандарт морской квалификации, однако, не так высок на каботажных судах и судах меньшего класса, отправляющихся в короткие рейсы, на которых вся работа, необходимая на судне или такелаже, обычно выполняется в порту людьми, нанятыми с берега. На таких судах многие нанимаются как квалифицированные матросы и считаются, в целом, компетентными, если они физически здоровы и могут работать руками, брать рифы и стоять у руля, хотя, возможно, они нанялись бы только матросами второго класса на суда, отправляющиеся в дальние плавания. На всех судах большого класса и на судах почти любого класса, отправляющихся в дальние плавания, стандарт морской квалификации очень близок к тому, что я описал ранее.

ГЛАВА VI.

МАТРОСЫ ВТОРОГО КЛАССА.

Требования. Работа руками, взятие рифов и руль. Отдача, уборка и постановка парусов. Заводка такелажа. Работа с такелажем. Вахтенная служба.

Матрос второго класса — это тот, кто из-за недостаточного возраста и силы или из-за недостатка опыта не совсем компетентен выполнять все обязанности квалифицированного матроса и, соответственно, получает немного меньше полной заработной платы и не подписывается на выполнение всех качеств квалифицированного матроса. На флоте большая доля матросов второго класса. Это, вероятно, потому, что власть офицеров настолько велика в их долгих плаваниях, чтобы обнаруживать и наказывать любую некомпетентность, и потому, что если человека можно каким-либо образом заставить казаться неспособным к выполнению обязанностей, на которые он нанялся, это оправдает много жесткого обращения. Люди поэтому предпочитают скорее занижать, чем рисковать завышением своих способностей.

От матроса второго класса ожидается умение работать руками, брать рифы и стоять у руля при обычных обстоятельствах (что включает «знание компаса»); быть хорошо знакомым со всем бегучим и стоячим такелажем судна; уметь заводить весь такелаж лиселей и ставить брам- или бом-брам-лисель с марса; отдавать и убирать бом-брамсель и небольшой брамсель или летучий кливер; и, возможно, также спускать или крепить бом-брам-рей. Матросу второго класса не обязательно быть полноценным рулевым, и если квалифицированного матроса поставят на его место у штурвала в очень плохую погоду или когда судно управляется с трудом, это не будет упреком ему, при условии, что он может стоять свою вахту у руля достойно при обычных обстоятельствах. При взятии рифов или уборке нижних парусов и марселей матрос второго класса не будет брать середину паруса или нок-бензель, если на рее есть квалифицированные матросы; и, возможно, на судах самого большого размера от него не ожидалось бы наложение нок-бензеля или закрепление середины фока- или грот-марселя в плохую погоду, однако он должен знать, как делать и то, и другое, и должен быть способен взять середину паруса или нок-бензель на бизань-марса-рее и на любом марселе или нижнем рее небольшого судна.

Общепринято, что матросу второго класса не обязательно быть мастером по такелажу. Тем не менее, вероятно, найдется мало людей, способных выполнять обязанности матроса второго класса, как подробно описано выше, которые не были бы немного знакомы с работой по такелажу и которые не могли бы выполнять ее более простые части, такие как клетневание и сплетение небольших веревок, наложение обычной марки или тому подобное; и всегда ожидается, что матрос второго класса должен уметь делать все схватки, узлы и бензели, находящиеся в обычном употреблении: такие как два полуштыка, выбленочный узел, штык с обносом, простой штык, простой узел и булинь. Его также сочли бы некомпетентным, если бы он не мог тянуть, вязать и сматывать нити в клубки, а также изготавливать шкимушгар, лини и обычный плетеный линь. Тем не менее, говорят, что если он может стоять свою вахту у руля и достойно выполнять свои обязанности при управлении судном, уборке и постановке парусов, он имеет право на рейтинг и заработную плату матроса второго класса, даже если он не умеет обращаться со свайкой или доской для наложения марок.

Обязанности, на которые ставится матрос второго класса, во многом зависят от того, есть ли на борту юнги или новички. Если они есть, у него есть преимущество перед ними, как у квалифицированного матроса перед ним, в легкой работе; и поскольку он регулярно стоит у руля и иногда ставится на работу с такелажем вместе с матросами, ему будут отдавать предпочтение соответственно в вахте и в обычной работе на палубе. Тем не менее, различие между матросами второго класса и юнгами не очень тщательно соблюдается в торговом флоте, и матроса второго класса часто вызывают на работу юнги, хотя на борту есть юнги и они под рукой. Если бы офицеру понадобился кто-то, чтобы отдать бом-брамсель, взять метлу и подмести палубу, подержать лаг-линь, сбухтовать веревку или тому подобное, он, вероятно, сначала позвал бы юнгу, если тот под рукой; если нет, то матроса второго класса; но на любого из них безразлично, прежде чем на квалифицированного матроса.

Если на борту нет юнг, матросы второго класса выполняют работу юнг; единственная разница в том, что если они стоят свою вахту у руля и выполняют другую работу матроса второго класса, квалифицированным матросам не отдается такое предпочтение перед ними, как перед просто юнгами и новичками.

ГЛАВА VII.

ЮНГИ.

Требования. Заработная плата. Вахта. Дневная работа. Управление судном. Руль. Обязанности на мачтах и на палубе.

Юнга — это термин, как я уже говорил ранее, для всех новичков, независимо от их размера или возраста; а также для мальчиков, которые, хотя и были в море раньше, недостаточно крупны и сильны для матросов второго класса. Расхожее мнение гласит, что юнга не нанимается, чтобы что-то знать. Соответственно, если какой-либо человек нанимается как юнга и на зарплату юнги, к нему нельзя предъявить претензии, даже если он не знает названия ни одной веревки на судне или даже носа от кормы. На флоте юнги делятся на три класса, в зависимости от их размера и опыта, и на них возлагаются разные обязанности. В торговом флоте все, кроме квалифицированных матросов и матросов второго класса, обычно получают одинаковую заработную плату, хотя зарплата юнг варьируется в разных рейсах. Иногда они не получают ничего, считаясь учениками; и от этого они поднимаются до трех, пяти, а иногда и восьми долларов в месяц. Какова бы ни была зарплата юнги, человек, который нанимается на нее в этот рейс, больше или меньше, классифицируется как юнга, и его обязанности соответствуют его рейтингу.

В ходе обычной повседневной работы юнг обучают распутывать и вязать шкимушгар, изготавливать шкимушгар, маты, сени и т. д., а также привлекают к подаче мячей или иной помощи матросам 1-го класса при выполнении ими своих обязанностей. Смазка рангоута, подметание и уборка палуб, удержание лотлиня, бухтование такелажа, а также отдача и уборка легких парусов — это обязанности, которые неизменно возлагаются на юнг или матросов-новичков. Они несут вахту наравне с остальными, вызываются по команде «все наверх», поднимаются на мачты для взятия рифов и уборки парусов и работают всегда и везде, где работают матросы, с той лишь разницей, что им поручают другие виды работ. При взятии рифов юнги располагаются ближе к середине рея, а при уборке парусов — на ноках реев. Их отправляют наверх сразу же, как только они выходят в море, чтобы приучить к качке судна и к передвижению по такелажу и реям. Отдача и уборка брамселей, постановка бом-брам-лиселей и проводка снастей, вытряхивание рифов, изучение названий и назначения всех снастей, а также обучение вязанию обычных схваточных узлов, беседочных узлов и штыков, проводка всех снастей лиселей, постановка и уборка выстрелов и тому подобное — это те знания, которые в первую очередь прививаются новичкам. Существует большая разница в том, как юнг продвигают по службе на разных судах. Иногда на крупных судах, где много матросов, юнги вообще не встают к штурвалу и редко привлекаются к выполнению каких-либо обязанностей, кроме самых простых и второстепенных. На других судах им разрешают вставать к штурвалу при слабом ветре, и постепенно, если они достаточно взрослые и сильные, они становятся постоянными рулевыми. То же самое касается и их обязанностей на мачтах; если к ним благоволят, их могут оставить на брамселях и бом-брамселях, и постепенно они доходят до завязывания кренгельсов бизань-марселя. Однако при работе с такелажем матрос-новичок за время своего первого рейса добивается лишь незначительного прогресса, ограничиваясь шкимушгаром и матами, поскольку матросов достаточно, чтобы выполнять эту работу, а его можно с большей пользой занять на второстепенных работах, а также при постановке и уборке легких парусов, рулении при слабом ветре и т. д.; компетентного знания этих обязанностей достаточно, чтобы он мог наняться матросом 2-го класса в следующий рейс. Как правило, именно в звании матроса 2-го класса изучается использование свайки. Какими бы знаниями ни обладал юнга, каков бы ни был его возраст или сила, пока он числится юнгой (а звания не меняются во время рейса, если только человек не переходит на другое судно), он должен выполнять второстепенные обязанности юнги. Если нужно убрать или подмести палубу, бухтовать такелаж, помочь матросу в его работе или выполнить любую обязанность на мачтах или на палубе, не требующую силы или навыков матроса, от юнги всегда ожидают, что он приступит к этому первым и выполнит работу, даже если его не вызвали по имени.

ГЛАВА VIII.

РАЗНОЕ.

Вахты. Вызов вахты. Склянки. Руль. Ответы. Посты. Питание. Сон.

Вахты. — Вахта — это термин, обозначающий как разделение экипажа, так и период времени, отведенный такому подразделению. Экипаж делится на две вахты: левого и правого борта; вахтой левого борта командует старший помощник, а вахтой правого борта — второй помощник. Эти вахты делят время между собой, находясь на дежурстве и отдыхая, или, как говорят, на палубе и внизу, каждые четыре часа. Если, например, старший помощник с вахтой левого борта несет первую ночную вахту, с восьми до двенадцати, то по истечении четырех часов вызывается вахта правого борта, и второй помощник заступает на палубу, в то время как вахта левого борта и старший помощник уходят вниз до четырех часов утра. В четыре часа они снова выходят на палубу и остаются до восьми, неся так называемую «утреннюю вахту». Поскольку они будут находиться на палубе восемь часов из двенадцати, в то время как вахта правого борта, которая несла среднюю вахту с двенадцати до четырех, будет на ногах всего четыре часа, они имеют право на отдых внизу с восьми до двенадцати, что называется «предполуденной вахтой внизу». Когда такая смена вахт поддерживается в течение двадцати четырех часов, четыре часа на палубе и четыре внизу, это называется несением вахты «через четыре на четыре». Это всегда вводится в плохую погоду и когда невозможно выполнять дневные работы; но на большинстве торговых судов принято держать весь экипаж на палубе с часу дня до заката или до четырех часов. В крайних случаях весь экипаж также держат на палубе в течение всего дня; но вахте, которая отстояла восемь часов на палубе ночью, всегда следует, по возможности, предоставлять предполуденную вахту внизу.

Вахта с четырех до восьми вечера делится на две полувахты по два часа каждая, называемые «собачьими вахтами». Цель этого — сделать нечетное количество вахт, семь вместо шести; в противном случае одна и та же вахта стояла бы в одни и те же часы в течение всего рейса, и те, кто стоял две вахты на палубе в первую ночь, стояли бы так же на протяжении всего перехода. Но нечетное число сдвигает вахты. «Собачьи вахты», приходящиеся на время около заката или сумерек, между окончанием дневных работ и заступлением ночной вахты, обычно являются временем, отведенным для отдыха — курения, рассказывания историй и т. д. на баке; вещи, которые не разрешаются в течение дня.

Вызов вахты. — Как только пробито восемь склянок, вахтенный офицер отдает приказ вызвать вахту, и один из членов экипажа идет к люку, трижды стучит и громким голосом выкрикивает: «Все на вахту правого (или левого) борта!» или «Все наверх!» или что-то в этом роде, и добавляет: «Восемь склянок» или называет время; обычно также задает вопрос, чтобы узнать, услышали ли его, например: «Слышите новости, сони?». Кто-то из вахты внизу должен ответить: «Есть!» — чтобы показать, что вызов услышан. Вахта внизу имеет право на то, чтобы ее вызывали громким и отчетливым голосом и обычным образом; и если их не вызвали, от них нельзя ожидать, что они поднимутся. Они также должны немедленно встать и выйти на палубу, как только их вызвали, чтобы другая вахта могла уйти вниз, тем более что их никогда не вызывают, пока не истек час, и поскольку несколько минут отводится на то, чтобы встать, одеться и выйти на палубу. Человек, чья очередь вставать к штурвалу, идет немедленно на корму и должен быть первым на палубе, так как двухчасовое дежурство у штурвала ночью утомительно и дает человеку право на быструю смену. Считается плохой чертой характера медлить со сменой у штурвала. Смена у штурвала также является знаком того, что вахта сменилась, и никому не разрешается уходить вниз, пока это не будет сделано. Вахта человека на палубе продолжается до тех пор, пока кто-то из его вахты стоит у штурвала.

Склянки. — Время в море отмечается склянками. В полдень бьют восемь склянок, то есть восемь ударов по колоколу; и с этого времени его бьют каждые полчаса в течение двадцати четырех часов, начиная с одного удара и доходя до восьми, прибавляя по одному удару каждые полчаса. Например, двенадцать часов — это восемь склянок, половина первого — одна склянка, час — две склянки, половина второго — три склянки и так далее до четырех часов, что будет восемь склянок. Вахта в это время заканчивается, и в половину пятого снова бьют одну склянку. Таким образом, четырехчасовая вахта исчерпывает цикл склянок. Также следует заметить, что четные склянки приходятся на полные часы, а нечетные — на получасы. Например, восемь склянок — это всегда двенадцать, четыре или восемь часов; а семь склянок — это всегда половина четвертого, половина восьмого или половина двенадцатого.

Склянки бьют двумя ударами, следующими быстро один за другим, а затем следует короткая пауза; после чего еще два удара; и так далее. Если число нечетное, то последний удар наносится отдельно после паузы. Это делается для того, чтобы счет был более верным и легким; и таким образом можно, по крайней мере, определить, прошел час или полчаса.

Руль. Ни капитан, ни помощники торгового судна никогда не встают к штурвалу. Настоящие рулевые — это матросы 1-го и 2-го класса. Иногда плотник, парусный мастер и т. д., если они являются матросами, ставятся к штурвалу; также юнги, при слабом ветре, для практики. Каждая вахта управляет судном в свою очередь, и вахта на палубе должна предоставлять рулевого, даже когда вызваны все руки. Каждый человек стоит у штурвала два часа, что называется его «вахтой». Таким образом, в одной вахте две смены. Иногда в очень холодную погоду смены сокращаются до одного часа; и если судно плохо слушается руля в штормовой ветер, к штурвалу сразу ставят двух человек. В этом случае человек, стоящий с наветренной стороны штурвала, является ответственным рулевым, а человек с подветренной стороны лишь помогает ему, вращая штурвал при необходимости.

Люди в вахте обычно распределяют смены между собой, офицеры довольны, если всегда есть человек, готовый встать к штурвалу в нужное время. При рулении рулевой стоит с наветренной стороны штурвала и с подветренной стороны румпеля. Но при рулении с помощью штуртросов без схватки вокруг головки румпеля или с помощью талей, как в сильный шторм и при плохом море, когда необходимо часто отдавать руль, лучше стоять с наветренной стороны и рулить, держась за части талей или штуртросов.

При смене у штурвала человек должен подойти к корме с подветренной стороны квартердека (как, впрочем, он всегда должен делать, если его обязанности не требуют нахождения с наветренной стороны), подойти к штурвалу позади рулевого и взяться за спицы, чтобы иметь штурвал под контролем, когда другой его отпустит. Прежде чем отпустить штурвал, рулевой должен отчетливым голосом сообщить курс человеку, который его сменяет, а новый человек должен повторить его вслух точно так же, как он был дан, чтобы убедиться, что он услышал правильно. Это особенно необходимо, поскольку румбы и полурумбы очень похожи, и легко можно совершить ошибку. Обязанность вахтенного офицера — присутствовать при смене рулевого, чтобы убедиться, что курс правильно передан и понят; это еще одна причина, почему курс должен произноситься обоими громким голосом. Отвечать «Есть!» или «Понял» или тому подобное вместо повторения курса — не по-морскому и предосудительно.

Если судно идет в бейдевинд и не ложится на свой курс, команда звучит: «Полный и по ветру!», что означает: по ветру, но при полных парусах. Если судно ложится на свой курс, то команда — это его курс, например: «Норд-вест четверть вест», «Ост четверть зюйд» и тому подобное.

Когда человек стоит у штурвала, он не должен заниматься ничем, кроме управления судном, и никакие разговоры с ним не допускаются. Если он хочет, чтобы его сменили во время его смены, это не должно делаться без разрешения офицера, и должна быть соблюдена та же форма передачи и повторения курса, даже если он отлучается от штурвала всего на минуту или две.

Если человеку у штурвала дается приказ относительно руления, он должен всегда четко повторять приказ, чтобы офицер был уверен, что его поняли. Например, если приказ касается нового курса или «Держи его на румб!», «Приведись немного!», «Облегчи!», «Встречай!» или тому подобное, человек должен ответить, повторив курс или приказ, например: «Привестись немного, сэр», «Встречаю, сэр» и т. д., и не должен отвечать «Есть, сэр!» или просто выполнять приказ так, как он его понял. Эта практика повторения каждого, даже самого незначительного приказа у штурвала, хорошо известна среди моряков, и невыполнение или отказ сделать это является проступком, иногда приводящим к неприятным последствиям.

Если вахта закончилась и другая вахта была вызвана, но все руки задержаны для какой-либо цели, например, для взятия рифов на марселе, постановки лиселей или тому подобного, рулевого не следует менять, пока работа не будет закончена и вахта не будет готова уйти вниз.

Ответы. — Только что было изложено правило, требующее, чтобы человек у штурвала отвечал, четко повторяя данный ему приказ. То же правило применяется к некоторым другим частям обязанностей моряка, хотя, возможно, ни к одной из них так строго, как к этой. При повороте оверштаг, когда момент отдачи снасти или перекладывания рея очень важен, приказ капитана всегда повторяется офицером на баке. Это позволяет капитану знать, услышан ли он и понят, повторить свой приказ, если на него не ответили сразу, и исправить любую ошибку или предотвратить некоторые ее последствия. То же самое можно сказать в целом о каждом приказе, к надлежащему или немедленному выполнению которого придается необычайное значение. Если, например, человек поставлен у снасти, чтобы отдать ее по приказу, если ему адресован приказ, который, как он предполагает, предназначен для этой цели, он должен ответить: «Отдать, сэр!» и обычно добавляет: «Отдано!» как только это сделано. Новички должны помнить, что всякий раз, когда приказ относится к типу, который должен быть повторен, он должен быть повторен без ссылки на расстояние человека от офицера, который отдает приказ, а точно так же, если он стоит в нескольких футах от него, как если бы он был на топе мачты, поскольку, в целом, вероятность неправильного понимания не намного меньше в одном случае, чем в другом.

На обычные приказы, однако, достаточно ответить обычным «Есть, сэр!», что является надлежащим ответом моряка, когда повторение приказа не требуется. Но какой-то ответ всегда должен быть дан на приказ. Это правило трудно внушить новичкам, но его разумность очевидна, и оно хорошо известно всем морским людям; и даже если офицер видит, что человек выполняет его приказ, он все равно потребует и имеет право потребовать ответа. Это правило так же строго соблюдается капитаном и офицерами между собой, как и требуется ими от матросов; ибо причина одна и та же. Почти излишне говорить, что при обращении к капитану или любому из помощников всегда следует добавлять «сэр». Помощники, в свою очередь, используют его при обращении к капитану. «Мистер» всегда должно предшествовать имени офицера, будь то старший или второй помощник.

На хорошо дисциплинированных судах разговоры между матросами во время работы не допускаются; то есть они не допускаются в присутствии офицера или капитана; и хотя, когда двое или более людей находятся вместе на мачтах или сами по себе на палубе, тихий разговор может остаться незамеченным, но если он, по-видимому, отвлекает их внимание или привлекает внимание других, это будет считаться проступком. В этом отношении практика на разных судах различна. На каботажных судах, рыболовных судах или небольших судах в коротких рейсах не придерживаются того же правила; но ни один моряк, привыкший к первоклассным судам, не будет возражать против строгости в отношении разговоров и смеха во время дневной работы, почти такой же, как та, что соблюдается в школе. Пока экипаж находится внизу в кубрике, им предоставляется большая свобода; и самый строгий офицер никогда не будет вмешиваться в шум и веселье в кубрике, если только это не является серьезным неудобством для тех, кто находится на палубе. При работе на судне, когда люди находятся на своих постах, соблюдаются те же тишина и приличие. Но во время «собачьих вахт» и когда люди вместе на баке ночью, и никакая работа не ведется, курение, пение, рассказывание историй и т. д. разрешены; и, по сути, допускается значительная степень шума и баловства, если только это не переходит в явный беспорядок и нарушение спокойствия.

Хорошее правило, которое следует соблюдать: всякий раз, когда человек на мачтах хочет, чтобы что-то было сделано на палубе, он должен окликнуть вахтенного офицера, а не выкрикивать, как это часто делается, любому, кого он может увидеть на палубе, или вообще просить сделать что-то того, кто случайно его услышит. При соблюдении этого правила офицер знает, что требуется, и может приказать это сделать и проследить, чтобы это было сделано так, как он считает нужным; тогда как в противном случае любой на палубе, возможно, новичок, может выполнить приказ по своему усмотрению и на свой манер.

Посты. — Надлежащее место для матросов, когда они находятся на палубе и никакая работа не ведется, — это бак. Под этим понимается та часть верхней палубы, которая находится впереди задних фор-вант. Люди не покидают его, чтобы идти на корму или на мачты, если этого не требуют обязанности судна. При работе на судне они расставляются по-разному и идут туда, где есть работа. То же самое касается работы с такелажем. Но если человек идет на корму, чтобы встать к штурвалу, или для любой другой цели, не требующей от него идти с наветренной стороны, он пойдет по подветренной стороне квартердека.

Питание, сон и т. д. — Экипаж ест вместе в кубрике или на палубе, если пожелает, в хорошую погоду. Их пища готовится на камбузе, и от них ожидается, что они пойдут на камбуз за ней и отнесут ее вниз или на бак. Кок кладет съестное в деревянные бадьи, называемые «кидами», и их бывает больше или меньше, в зависимости от количества людей. Чай или кофе подается каждому человеку в его жестяной кружке, которую он приносит на камбуз. В кубрике нет стола, нет ножей и вилок; но каждый человек обслуживает себя сам и предоставляет свои собственные столовые приборы. Обычно это жестяная кружка и миска с железной ложкой.

Обычное время для завтрака — семь склянок, то есть половина восьмого утра. Следовательно, вахта внизу вызывается в семь склянок, чтобы они могли позавтракать и быть готовыми заступить на палубу в восемь часов. Иногда весь экипаж завтракает вместе в семь склянок; но в плохую погоду, или если введена вахта «через четыре на четыре», обычно вахта внизу завтракает в семь склянок, а вахта на палубе — в восемь часов, после того как их сменят. Время обеда — двенадцать часов, если весь экипаж обедает вместе. Если обед готовится «по вахтам», вахта внизу вызывается на обед в семь склянок (половина двенадцатого), а другая вахта обедает, когда уходит вниз, в двенадцать.

Если весь экипаж остается на палубе во второй половине дня или если обе вахты ужинают вместе, обычное время — три склянки, или половина шестого; но если ужин готовится «по вахтам», три склянки — это время для одной вахты, а четыре — для другой.

В плохую погоду каждая вахта принимает пищу во время вахты внизу, так как в противном случае людей могли бы вызвать с еды в любой момент.

Что касается времени, отведенного на СОН; можно сказать, в общем, что вахта внизу находится в распоряжении матроса, чтобы делать то, что он хочет, за исключением, конечно, случаев, когда вызваны все руки. Время на еду, а также время на стирку, починку, чтение, письмо и т. д. — все это должно происходить во время вахты внизу; поскольку, ведется ли работа или нет, человек считается принадлежащим судну во время своей вахты на палубе. Ночью, однако, особенно если не введена вахта «через четыре на четыре», на большинстве торговых судов в хорошую погоду принято разрешать вахте вздремнуть на палубе при условии, что один из них несет вахту, а остальные находятся так, что их можно немедленно вызвать. Эта привилегия скорее допускается молчаливо, чем прямо разрешена, и если человек, который несет вахту, засыпает, или если остальные медленно собираются по вызову, они все обязаны бодрствовать. В плохую погоду, а также если судно находится недалеко от берега или на пути других судов, эта привилегия не должна предоставляться. Люди в каждой вахте обычно распределяют рулевых и вахтенных между собой, так что человеку не нужно стоять у штурвала и нести вахту во время одной и той же вахты. Человек никогда не должен уходить вниз во время своей вахты на палубе без разрешения; и если он просто спускается в кубрик на мгновение, например, чтобы взять свою куртку, он должен сказать кому-нибудь, кто может позвать его сразу, если вахта будет вызвана.

ЧАСТЬ III.

ЗАКОНЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ОБЯЗАННОСТЕЙ КАПИТАНА И МОРЯКОВ.

ГЛАВА I.

СУДНО.

Право собственности. Купчая. Регистрация. Приписка. Лицензия. Документы. Свидетельство. Паспорт. Морское письмо. Судовая роль. Санитарное свидетельство. Общая таможенная очистка. Таможенная декларация. Инвойс. Коносамент. Чартер. Судовой журнал. Манифест. Список пассажиров и экипажа. Оставшиеся судовые припасы. Аптечка. Провизия.

Право собственности. — Купчая является надлежащим доказательством права собственности на все суда. Это документ о передаче права собственности, который используется во всех морских странах, на который суды смотрят как на доказательство права собственности и который в большинстве случаев абсолютно необходим. [6]

Владение судном также должно сопровождать купчую, когда это практически возможно. Если купчая передается, пока судно находится в море, владение должно быть принято немедленно по ее прибытии в порт. Тот факт, что купчая находится у одного лица, а фактическое владение судном — у другого, после того как была возможность передать его, вызовет презумпцию мошенничества и сделает стороны ответственными за убытки и трудности при расчетах с кредиторами, а также с теми, кто покупает добросовестно. [7]

Регистрация, приписка и лицензия. — Законы США предоставили много привилегий судам, построенным, принадлежащим и управляемым нашими собственными гражданами. Такие суда имеют право на регистрацию, приписку или лицензирование, в зависимости от обстоятельств, и после этого считаются «судами Соединенных Штатов, имеющими право на выгоды и привилегии, принадлежащие таким судам». Единственные суда, имеющие право на регистрацию, — это те, которые построены в Соединенных Штатах и полностью принадлежат их гражданам; суда, захваченные на войне нашими гражданами и признанные призами; и суда, признанные конфискованными за нарушение законов Соединенных Штатов, будучи полностью принадлежащими таким гражданам. Ни один владелец не обязан регистрировать свое судно, но если оно не зарегистрировано (за исключением тех, которые приписаны и лицензированы для каботажного и рыболовного промысла), оно не имеет права на привилегии и выгоды «судна Соединенных Штатов», даже если оно построено, принадлежит и управляется гражданами оных. [8]

Суда, занятые исключительно китобойным промыслом, принадлежащие зарегистрированной компании, могут быть зарегистрированы, пока они полностью заняты в нем. [9] Если они не принадлежат и не зарегистрированы таким образом, они должны быть приписаны и лицензированы. [10]

Название каждого зарегистрированного судна и порт, к которому оно приписано, должны быть написаны на его корме на черном фоне белыми буквами высотой не менее трех дюймов. И если какое-либо зарегистрированное судно будет обнаружено без написанных таким образом названия и названия его порта, владельцы его штрафуются на пятьдесят долларов. [11]

Для получения регистрации должна быть принесена присяга, что капитан является гражданином Соединенных Штатов. [12] Если капитан зарегистрированного судна меняется или если название судна изменяется, этот факт должен быть подтвержден в регистрации в таможне, в противном случае оно перестанет считаться судном Соединенных Штатов. [13]

Если какое-либо свидетельство о регистрации мошеннически или сознательно используется для любого судна, не имеющего на это права в данный момент, такое судно вместе с его такелажем, снаряжением и имуществом подлежит конфискации в пользу Соединенных Штатов. [14] Если приписанное или лицензированное судно собирается отправиться в заграничный рейс, оно должно сдать свою приписку и лицензию и получить регистрацию, иначе оно вместе с грузом подлежит конфискации. [15] В случае потери регистрации капитан может принести присягу по этому факту и получить новую.

Все суда, занятые в каботажном и рыболовном промыслах, водоизмещением более двадцати тонн, чтобы иметь право на привилегии судов Соединенных Штатов в этих промыслах, должны быть приписаны и лицензированы; а если менее двадцати тонн — должны быть лицензированы. [16] Те же квалификации и требования во всех отношениях предъявляются для приписки и лицензирования судна, которые требуются для регистрации. [17] Название должно быть написано на корме таким же образом под штрафом в 20 долларов. [18]

Если какое-либо судно, лицензированное для рыболовства, занимается любым другим делом, прямо не разрешенным лицензией, оно конфискуется. [19] Суда, однако, лицензированные для ловли скумбрии, не конфискуются вследствие того, что они занимались ловлей трески или другой рыбы; но они не имеют права на вознаграждение, разрешенное судам в тресковом промысле. [20] Офицеры и по крайней мере три четверти экипажа каждого рыболовного судна должны быть американскими гражданами, иначе они не могут получить никаких вознаграждений. [21]

Документы. — Каждое зарегистрированное судно должно иметь свидетельство о регистрации. [22] Это выписка из реестра регистрации, показывающая имена и места жительства владельцев, место, где судно было построено, с подробным описанием судна. Этот документ показывает национальную принадлежность судна и важен для доказательства нейтралитета во время войны между другими державами. По тем же причинам приписанное судно должно иметь свидетельство о приписке. [23] Суда, направляющиеся в Европу, должны иметь паспорта. Паспорт — это разрешение правительства на то, чтобы судно отправилось в рейс, и содержит описание судна, экипажа и т. д., а также имя капитана. Суда, направляющиеся вокруг мыса Горн или мыса Доброй Надежды, должны иметь морские письма. Они содержат описание груза и т. д. и написаны на четырех языках — английском, французском, голландском и испанском. Два последних документа становятся необходимыми или целесообразными по причине договоров с иностранными державами. Каждое судно должно иметь судовую роль. Она указывает имя, возраст, место рождения и жительства и т. д. каждого члена судового экипажа; и, конечно, очень полезна при плавании среди воюющих сторон. Другие документы — это санитарное свидетельство, общая таможенная очистка, таможенная декларация, инвойс и коносамент на груз, чартер, если он был выдан, и судовой журнал. При входе в таможню документы, требуемые в дополнение к этим, — это манифест, список пассажиров и экипажа, а также оставшихся судовых припасов.

Аптечка. — Каждое судно, принадлежащее гражданам Соединенных Штатов, водоизмещением сто пятьдесят тонн или более, управляемое десятью или более лицами в общей сложности и направляющееся в заграничный рейс, должно быть обеспечено аптечкой, укомплектованной каким-либо аптекарем с известной репутацией и сопровождаемой инструкциями по ее использованию. Эта аптечка должна проверяться и пополняться тем же или другим аптекарем не реже одного раза в год. [24] То же правило применяется к судам водоизмещением семьдесят пять тонн и более, управляемым шестью лицами в общей сложности и направляющимся в Вест-Индию. [25]

Национальная принадлежность экипажа. — Чтобы быть поставленным в наиболее благоприятное положение в отношении пошлин, вознаграждений и т. д., необходимо, чтобы капитан, офицеры и две трети остального экипажа судов в заграничном плавании, а также офицеры и три четверти экипажа рыболовных и каботажных судов были гражданами или «лицами, не являющимися подданными какого-либо иностранного принца или государства». [26] Тем не менее, пока иностранцы работают на наших судах, они находятся под защитой наших законов как «моряки и матросы Соединенных Штатов». [27]

Провизия. — Каждое судно Соединенных Штатов, направляющееся в рейс через Атлантику, должно в момент выхода из последнего порта, из которого оно отплывает, иметь на борту, надежно закрепленными под палубой, по крайней мере шестьдесят галлонов воды, сто фунтов соленой говядины и сто фунтов здорового корабельного хлеба на каждого человека на борту (сверх любых запасов, которые капитан или пассажиры могли погрузить на борт); и в аналогичных пропорциях для более коротких или более длинных рейсов. Если какое-либо судно не обеспечено таким образом, и экипаж переведен на сокращенный рацион хлеба, мяса или воды, они могут взыскать дополнительную дневную заработную плату за каждый день, когда они находились на таком рационе. [28]

Пассажиры. — То же положение, с добавлением одного галлона уксуса, должно быть соблюдено для каждого пассажира; и если в отсутствие этого пассажиры переведены на сокращенный рацион, каждый пассажир может взыскать три доллара за каждый день, когда он находился на таком рационе. [29]

Если какое-либо судно берет на борт большее количество пассажиров, чем два на каждые пять тонн по таможенному измерению, капитан штрафуется на 150 долларов за каждого такого пассажира; и если число, на которое они превышают два на каждые пять тонн, достигает двадцати, судно подлежит конфискации. [30]

ГЛАВА II.

ОТНОШЕНИЕ КАПИТАНА К СУДНУ И ГРУЗУ.

Таможенные пошлины и обязательства. Судовая роль. Свидетельство. Морское письмо. Паспорт. Список пассажиров. Манифест. Судовые припасы. Разгрузка. Почта. Отчет. Гражданство. Каботажная лицензия. Право продавать и закладывать. Хранение и доставка груза. Отклонение от курса. Столкновение. Лоцман. Заработная плата и авансы.

Таможенные пошлины и обязательства. — Капитан каждого судна, направляющегося в заграничный рейс, перед получением разрешения на выход должен предоставить сборщику таможенных пошлин список экипажа с указанием их имен, мест рождения и жительства, а также содержащий описание их внешности; после чего он имеет право на заверенную копию этого списка от сборщика. Эту копию он должен доставить под штрафом в 400 долларов первому офицеру, поднявшемуся на борт по его прибытии в Соединенные Штаты, и предъявить лиц, указанных в нем, если только они не были уволены в иностранной стране с согласия консула или другого коммерческого агента, удостоверенного в письменной форме под его рукой и официальной печатью; или доказав, что они умерли, дезертировали или были насильно завербованы на иностранную службу. [31] Дубликат списка экипажа должен быть чистой копией, написанной одним единообразным почерком, без исправлений или вставок. [32]

Владельцы также должны получить от сборщика таможенных пошлин заверенную копию судовых статей. Она должна быть предъявлена капитаном любому консулу или коммерческому агенту, который может потребовать ее, и все исправления в ней или записи, сделанные другим почерком, считаются мошенническими, если не будут удовлетворительно объяснены. [33]

Капитан каждого судна Соединенных Штатов по прибытии в иностранный порт должен сдать консулу или другому коммерческому агенту свое свидетельство о регистрации, морское письмо и паспорт (если он у него есть) под штрафом в 500 долларов. Консул возвращает их ему после получения разрешения на выход. [34]

По прибытии в Соединенные Штаты капитан должен представить сборщику список пассажиров с указанием их имен, возраста, пола, рода занятий, страны, гражданами которой они являются, и той, в которой они намерены проживать. Это делается под штрафом в 500 долларов. [35]

Суда, прибывающие из иностранных портов, должны разгружаться и доставлять свои грузы между восходом и закатом солнца, если нет специального разрешения сборщика порта.

При составлении манифестов грузов капитан должен указать, какие товары считаются судовыми припасами, и заявить об этом под присягой. Если сборщик сочтет их количество чрезмерным, он может обложить их пошлиной. Если груз оказывается больше, чем указано в манифесте, излишек конфискуется в пользу правительства, и капитан обязан уплатить тройную сумму. [36]

Если капитан выгружает какие-либо судовые припасы без предварительного получения разрешения, такие припасы конфискуются, и капитан обязан уплатить тройную их стоимость. [37]

Капитан подвергает себя штрафу в 200 долларов, если судно отправляется в заграничный рейс без паспорта.

Обязанность капитана, прибывающего из иностранного порта, — иметь манифест груза и его копию, составленные и готовые к передаче любому таможенному офицеру, который может подняться на борт судна в пределах четырех лиг от побережья. [38] Пока этот манифест не будет предъявлен, никакие товары не могут быть выгружены с судна. Манифест должен указывать порт, где товары были получены, порт, в который они направляются, название, тип и описание судна, с именем капитана и владельца, маркировку и номера каждого места товаров, с именем получателя; а также имена пассажиров с их багажом и отчет обо всех оставшихся судовых припасах. [39]

Если какие-либо товары выгружаются в пределах четырех лиг от побережья или в пределах границ любого округа без разрешения надлежащего офицера, за исключением случаев аварии или необходимости — которые должны быть строго доказаны — такие товары конфискуются, а капитан и помощник несут соответственно штраф в 1000 долларов за каждое нарушение. [40]

Если капитан отказывается предъявить свой манифест и передать его копию офицеру, поднявшемуся на борт, или сообщить ему истинный пункт назначения судна, он несет штраф в 500 долларов за каждое нарушение. [41]

Капитан должен сдать все свои письма в почтовое отделение до начала разгрузки груза; и если он нарушит целостность груза до сдачи писем, он штрафуется на 100 долларов за каждое нарушение. [42]

Если какие-либо товары ввозятся в Соединенные Штаты, не указанные в манифесте, капитан судна штрафуется на сумму, равную стоимости таких товаров; и если что-либо из них принадлежит или адресовано капитану, или любому офицеру или матросу на борту, оно конфискуется; если только не будет доказано, что упущение произошло по случайности или ошибке. [43]

Капитан судна, прибывающего из иностранного порта, должен явиться к сборщику в течение двадцати четырех часов, а в течение сорока восьми часов он должен представить дальнейший и более подробный отчет в письменной форме под штрафом в 100 долларов; и если он попытается покинуть порт без оформления входа, он штрафуется на 400 долларов. [44]

Если какие-либо товары, указанные в манифесте, не обнаружены на борту, капитан штрафуется на 500 долларов, если только не будет доказано, что это было вызвано случайностью или ошибкой.

Капитан каждого судна, направляющегося в заграничный рейс, должен представить манифест груза сборщику и получить разрешение на выход под штрафом в 500 долларов. [45]

Капитан каждого судна, приписанного и лицензированного для каботажного плавания, должен быть гражданином Соединенных Штатов; и если судно торгует с любым другим штатом, кроме соседнего, три четверти экипажа должны быть гражданами. Если капитан каботажного судна меняется, такое изменение должно быть сообщено сборщику порта, где производится изменение. [46]

Капитан каждого каботажного судна должен сдать свою лицензию в течение трех дней после истечения срока ее действия или, если судно в это время находилось в море, в течение трех дней после его первого прибытия после этого под штрафом в 50 долларов.

Капитан каботажного судна, отправляющегося из одного крупного округа в другой, должен представить сборщику дубликаты манифестов всего груза на борту под штрафом в 50 долларов; и в течение сорока восьми часов после прибытия в порт назначения и до начала разгрузки он должен представить сборщику манифест, заверенный сборщиком предыдущего порта, под штрафом в 100 долларов. [47] Если судно в любое время будет обнаружено без манифеста на борту, капитан штрафуется на 20 долларов, и если он отказывается сообщить офицеру свой последний порт отправления, он штрафуется на 100 долларов. [48]

Право продавать и закладывать. — Капитан имеет в определенных случаях право закладывать судно и груз, а также продавать часть груза; и в определенных крайних случаях продажа судна и груза, совершенная по необходимости и при предельной добросовестности, будет признана законной. Его право совершать любые из этих действий ограничено случаями необходимости в отдаленных портах, где он не может получить совет владельца. Самое безопасное правило для капитана — помнить, что его обязанность — завершить рейс, и что все его действия должны совершаться для этой цели и добросовестно. Если в иностранном порту возникает необходимость в ремонте или снабжении судна, он должен в первую очередь использовать любое имущество владельца, которое может находиться под его контролем, кроме груза. [49] Если, однако, у него в руках есть деньги владельца, погруженные на борт с целью закупки груза, он не обязан применять их в первую очередь; но должен использовать свое усмотрение, помня, что все ремонты имеют своей единственной целью завершение рейса, которое может быть сорвано использованием этих средств. [50] Его следующим средством должен быть личный кредит владельца путем выдачи векселей или иным образом. [51]

Если эти средства не помогают, он должен затем заложить (то есть отдать в залог) судно (боттмери) или груз (респонденция), или фрахт, или продать часть груза, в зависимости от обстоятельств. Если владелец судна также является владельцем груза, более верным мнением представляется то, что капитан может выбрать любое из этих средств, которое может быть принято с наименьшим ущербом для интересов владельца; хотя, вероятно, продажа части груза почти во всех случаях была бы наименее благоприятным курсом для всех целей рейса. [52] Если владелец судна не является владельцем груза, капитан должен помнить, что он является агентом первого и, как правило, не имеет иного контроля над грузом, кроме как для его безопасного хранения и транспортировки. [53] Поэтому он должен сначала исчерпать кредит судна и фрахта путем залога; и если эти средства не помогают, он затем становится по необходимости агентом владельцев груза для целей рейса и может заложить весь груз или продать его часть, в зависимости от обстоятельств. Что касается продажи части, он должен помнить, что его обязанность — продвигать цели рейса, и что продажа большой части, вероятно, повредит этим целям больше, чем залог всего груза. [54]

Ни в коем случае никакая часть груза не может быть продана или заложена для ремонта или снабжения судна, если только этот ремонт и снабжение не идут на пользу грузу. Всегда требуется строжайшее доказательство того, что ремонт был, во-первых, необходим, и, во-вторых, что он был в интересах груза, а не просто для блага судовладельца. [55]

Возникает дальнейший вопрос: имеет ли капитан когда-либо и когда право продать весь груз и само судно. Если невозможно отремонтировать судно и отправить его в рейс любым из вышеупомянутых средств, то становится обязанностью капитана отправить груз в порт назначения другим способом. Если ни одно из этих действий не может быть выполнено, то он становится по необходимости агентом владельца груза и должен распорядиться им наилучшим образом, насколько это в его силах. Если товары скоропортящиеся, владельца нельзя проконсультировать в разумные сроки, и у него нет агента в порту, и что-то нужно делать с грузом, и больше некому действовать — тогда капитан должен распорядиться им таким образом, чтобы наилучшим образом соблюсти интересы его владельца. Он должен спросить совета у коммерческого агента или других подходящих лиц, должен также использовать свое собственное суждение и действовать добросовестно, и позаботиться о сохранении доказательств того, что он так и сделал. Если все эти требования не будут соблюдены, он подвергнется опасности того, что его действия будут отменены. [56]

Правило относительно продажи судна почти такое же, за исключением того, что оно, возможно, еще более строгое. Если все средства для ремонта судна и отправки его в рейс не помогли и возникает случай абсолютной необходимости, капитан может произвести его продажу. Как благоразумный человек, он должен, если возможно, произвести продажу под властью судебных органов этого места. Даже это само по себе не сделает продажу действительной, но будет способствовать ее поддержке. Он должен проконсультироваться с консулом или другими подходящими лицами; должен провести освидетельствование; должен позаботиться о том, чтобы продажа проводилась публично и с предельной добросовестностью всех сторон, и сохранить доказательства этого. Хотя лицо может купить добросовестно, продажа будет отменена, если не будет доказано, что для нее была строжайшая необходимость. Капитан не должен сам становиться покупателем, и даже если он впоследствии покупает у того, кто приобрел на продаже, эта сделка будет очень внимательно рассматриваться, и он будет обязан показать высочайшую добросовестность всех сторон. [57]

Строгость этих правил не должна удерживать капитана от действий, когда этого требуют интересы всех, но покажет ему риск, которому он подвергается, действуя иначе, чем с благоразумием и полной честностью. Он должен помнить также, что, принимая командование судном, он не только обязуется действовать честно и по своему лучшему суждению, но и заявляет о себе как о человеке, обладающем разумной степенью мастерства и благоразумия. [58]

Что касается безопасного хранения, транспортировки и доставки груза, обязанности и обязательства капитана — это обязанности общего перевозчика на суше. Он обязан проявлять строжайшее усердие в начале и продолжении рейса, высокую степень заботы как о судне, так и о товарах, и несет ответственность за все потери и повреждения, не вызванные неизбежной случайностью или действиями общественных врагов. Он также отвечает за неоправданные задержки и отклонения от курса, а также за неправомерные или небрежные действия всех лиц, находящихся под его командованием. По окончании рейса он должен доставить товары получателю или его агентам. Выгрузка на причал является достаточной доставкой, если надлежащее уведомление дано сторонам, которые должны их принять. Он, однако, не обязан доставлять, пока причитающийся фрахт не будет оплачен или обеспечен к его удовлетворению, так как он имеет право удержания на товары за свой фрахт; но получатель может потребовать, чтобы товары были извлечены из трюма, чтобы он мог осмотреть их перед оплатой фрахта. В таком случае они не должны выходить из владения капитана или его агентов.

Отклонение от курса. — Капитан не должен отклоняться от курса рейса. Под отклонением от курса понимается технически любое изменение застрахованного риска без необходимости или разумной причины. Это может быть отклонение от регулярного и обычного курса рейса или любая необычная и ненужная задержка. Отклонение от курса делает страховку недействительной, независимо от того, вызвана ли потеря судна этим отклонением или нет. Не является отклонением от курса заход в порт для ремонта или снабжения, если нет ненужной задержки, а также отклонение от курса рейса для оказания помощи людям, терпящим бедствие, избежания врага или тому подобного.

В обязанности капитана входит в течение двадцати четырех часов после прибытия в первый порт заявить протест в случае любого происшествия или убытка, случившегося с судном или грузом. Судовой журнал также должен вестись аккуратно, без вставок между строк и исправлений. Капитан также обязан заявить протест в случае принудительного набора любого американского моряка и передать копию этого документа государственному секретарю под угрозой штрафа в 100 долларов. [59]

Столкновение. — Судно, идущее с попутным ветром, должно уступить дорогу судну, идущему в бейдевинд. Общая практика такова: когда два судна сближаются, и оба идут с попутным или выгодным ветром, судно, идущее правым галсом, сохраняет свой курс, или, если какие-либо изменения и вносятся, оно приводится к ветру, чтобы пройти с наветренной стороны от другого; иными словами, каждое судно проходит справа. Это правило должно также регулировать действия судов, идущих в бейдевинд и сближающихся друг с другом, когда сомнительно, какое из них находится с наветренной стороны. Но если судно, идущее левым галсом, находится настолько далеко с наветренной стороны, что, если оба продолжат свой курс, другое судно ударит его в подветренный борт, позади миделя или ближе к корме, то в таком случае судно, идущее правым галсом, должно уступить дорогу, так как оно может сделать это с меньшей потерей времени и большей легкостью, чем другое. Эти правила предназначены, в частности, для регулирования действий судов, сближающихся в обстоятельствах, которые препятствуют точному определению их курса и маневров, например, ночью или в туман. В другое время обстоятельства могут сделать целесообразным отступление от них. Паровое судно считается всегда идущим с попутным ветром и обязано делать все то, что требовалось бы от судна, идущего с попутным ветром. [60]

Лоцман. — Капитан обязан взять лоцмана, находясь в пределах обычных границ лоцманской проводки. [61] Если он пренебрегает этим или отказывается, он несет ответственность перед судовладельцами, фрахтователями и страховщиками. Если лоцмана поблизости нет, он должен подать сигналы и подождать разумное время. Капитан может быть оправдан в заходе в порт без лоцмана только в случае крайней необходимости. После того как лоцман поднялся на борт, капитан больше не контролирует управление судном до тех пор, пока оно не встанет на якорь. [62]

Заработная плата, авансы и т. д. — Капитан не имеет права удержания судна в обеспечение своей заработной платы. [63] Предполагается, что он опирается на личную ответственность судовладельца. Он имеет право удержания фрахта в обеспечение заработной платы, а также своих авансов и необходимых расходов, понесенных в интересах судна. [64] Он может подать иск в адмиралтейский суд in personam (лично), но не in rem (на судно); то есть он может подать иск к судовладельцу лично, но не может наложить арест на судно. По-видимому, в США не решен вопрос о том, имеет ли капитан право удержания судна в обеспечение авансов, сделанных за границей в интересах судна. [65] В случае болезни право капитана на лечение за счет судна представляется таким же, как и у моряков. [66]

ГЛАВА III.

ОТНОШЕНИЯ КАПИТАНА С ПАССАЖИРАМИ И ОФИЦЕРАМИ.

Обращение с пассажирами. Смещение офицеров.

Пассажиры. — Договор пассажиров с капитаном заключается не просто о предоставлении места на судне и физическом существовании на борту, но о разумном питании, комфорте, предметах первой необходимости и вежливом обращении. В отношении женщин это распространяется еще дальше и включает подразумеваемое обязательство по недопущению непристойностей, нескромности и пренебрежительного отношения к чувствам. Ненадлежащее поведение в этих отношениях будет наказано судом так же, как и личное оскорбление. [67]

Офицеры. — Капитан может отстранить любого из своих офицеров от исполнения обязанностей за мошеннические или недобросовестные действия, за грубую халатность и неподчинение или за явную некомпетентность. Но причины для отстранения должны быть вескими и очевидными; [68] и тем более в случае старшего помощника, чем в случае второго помощника. Любые временные назначения, сделанные капитаном, действуют по его усмотрению и находятся в ином положении, чем назначения лиц, изначально нанятых на соответствующую должность. [69]

Когда человек нанимается на определенную должность, например, плотника, стюарда или тому подобное, он не должен быть понижен в должности по незначительным причинам. Он обязуется обладать справедливыми и разумными знаниями и должным усердием, но не исключительной квалификацией. [70]

Право капитана принудить офицера, который был отстранен от должности, выполнять обязанности матроса на баке, никогда не было полностью установлено; но более обоснованным представляется мнение, что он может сделать это в случае необходимости. На торговых судах нет сверхштатных сотрудников, и если капитан может доказать, что офицер был непригоден для обязанностей, которые он взял на себя, и тем самым возникла необходимость взять кого-то из матросов на его место, и что из-за этого судно стало испытывать нехватку людей, он может перевести офицера на бак, принимая на себя ответственность за этот поступок, а также риск оправдания. От него потребовали бы гораздо более веских причин для смещения старшего помощника, чем в случае со вторым помощником; и, вероятно, эта необходимость требовать выполнения обязанностей матроса распространялась бы не далее, чем до прибытия в первый порт, где можно было бы нанять других людей.

Ничто, кроме очевидной непригодности или грубого и неоднократного неправомерного поведения, не оправдает капитана в переводе на бак человека, который нанялся на другую должность, например, плотника, кока или стюарда. Но в таких случаях он, несомненно, может это сделать. Тем не менее, находясь на баке, он не может требовать от них выполнения обязанностей квалифицированных матросов, если они таковыми фактически не являются.

ГЛАВА IV.

ОТНОШЕНИЯ КАПИТАНА С ЭКИПАЖЕМ.

Найм. Судовая роль. Увольнение. Тюремное заключение. Наказание.

Найм. — Капитан каждого судна США, отправляющегося в заграничное плавание, и всех каботажных судов грузоподъемностью пятьдесят тонн обязан заключить письменный договор (судовые статьи) с каждым моряком, с указанием рейса, условий по времени и т. д.; в противном случае он должен уплатить штраф в размере 20 долларов за каждый случай упущения и обязан выплатить каждому такому моряку самую высокую ставку заработной платы, которая выплачивалась за такие рейсы в порту найма в течение трех месяцев до начала рейса. [71] А когда капитан нанимает моряка в иностранном порту, он должен представить список экипажа и дубликат судовых статей консулу или коммерческому агенту, который должен сделать соответствующие записи; и тогда обязательство, первоначально данное за возвращение людей, должно охватывать каждого таким образом нанятого человека. Все наймы, произведенные вопреки этому или любому другому акту Конгресса, являются недействительными, и моряк может уйти в любое время и потребовать самую высокую ставку заработной платы, выплаченную любому человеку, нанятому на этот рейс, или сумму, оговоренную при его найме. [72]

В конце каждого такого договора должна быть сделана письменная запись о дне и часе, когда такой моряк должен явиться на борт. Если эта запись сделана, а моряк не явился на борт в указанное время, он теряет дневной заработок за каждый час своего отсутствия, при условии, что капитан или помощник в тот же день сделали запись имени такого моряка в судовом журнале с указанием времени его отсутствия. А если моряк полностью пренебрег явкой на борт или, явившись, дезертировал до отплытия, так что судно ушло в море без него, он теряет сумму своего аванса и дополнительную сумму, равную ей, обе из которых могут быть взысканы с него самого или его поручителя. [73]

На капитане нет обязанности делать эти записи, кроме того, что взыскания не могут быть наложены на моряков, если они не были сделаны буквально в соответствии с формой закона.

Если любой моряк, подписавший статьи, дезертирует во время рейса, капитан может добиться его ареста и заключения в тюрьму до тех пор, пока судно не будет готово к отплытию, обратившись к мировому судье и доказав факт заключения договора и его нарушение моряком. [74]

Каждое судно, отправляющееся в заграничное плавание, должно иметь на борту дубликат списка экипажа и верную копию судовых статей, заверенную сборщиком портовых пошлин, содержащую имена членов экипажа, которые должны быть написаны единым почерком, без исправлений или вставок между строк. Эту копию капитан обязан предъявить любому консулу или коммерческому агенту Соединенных Штатов, который потребует ее; и она считается содержащей все условия договора. Все исправления и вставки между строк считаются мошенническими, если не доказано, что они были сделаны добросовестно и без злого умысла. Каждый капитан, который отправится в заграничное плавание без этих документов или откажется предъявить их по требованию, должен уплатить штраф в сто долларов за каждое нарушение, помимо ответственности за убытки перед любым моряком, который мог пострадать от этого. [75]

Увольнение. — Если капитан увольняет любого моряка в иностранном порту с его согласия, он должен выплатить консулу заработную плату за три месяца за каждого такого моряка в дополнение к заработной плате, причитающейся ему на тот момент, две трети из которых должны быть переданы моряку при его посадке на судно, направляющееся в Соединенные Штаты, а остаток должен быть удержан консулом для создания фонда помощи нуждающимся морякам. [76] Капитан каждого судна, направляющегося в Соединенные Штаты, должен по просьбе консула принять на борт любого моряка и доставить его в Соединенные Штаты на условиях, не превышающих десяти долларов за каждого моряка, под угрозой штрафа в сто долларов за каждый отказ. Однако он не обязан принимать более двух человек на каждые сто тонн. [77]

Вся политика Соединенных Штатов направлена против увольнения моряков в иностранных портах. Если моряк уволен против его согласия и без уважительной причины, он может взыскать свою заработную плату до момента возвращения судна, вместе со своими собственными расходами. Сертификат консула сам по себе не доказывает достаточность причины для увольнения. Хотя моряк и дал повод для увольнения, но если он раскаивается и предлагает вернуться к исполнению обязанностей, капитан обязан принять его, если только не сможет доказать достаточную причину для отказа. [78] Если капитан заявляет в качестве причины увольнения моряка то, что он был опасным человеком, необходимо доказать, что опасность была такова, что могла бы повлиять на человека с обычной твердостью характера. [79]

В дополнение к ответственности капитана перед моряком, он несет уголовную ответственность перед правительством за увольнение моряка без причины. Статут гласит, что если капитан, находясь за границей, принудительно высадит на берег или оставит без уважительной причины любого офицера или моряка, он должен быть оштрафован на сумму, не превышающую пятисот долларов, или заключен в тюрьму на срок, не превышающий шести месяцев, в зависимости от тяжести правонарушения. [80]

Несмотря на эти обязательства, капитан может уволить моряка за грубое неправомерное поведение; однако это право толкуется очень строго. [81]

Тюремное заключение. — Капитан имеет право заключить моряка в тюрьму в иностранном порту в случае крайней необходимости, но эта власть всегда очень строго контролировалась судами. «Практика заключения моряков в иностранные тюрьмы является сомнительной с точки зрения законности и оправдана только в случае крайней необходимости». [82] «Капитан не уполномочен наказывать моряка тюремным заключением в иностранной тюрьме, за исключением случаев грубого неправомерного поведения и неподчинения». [83] Если он наказывает его таким образом, ему не разрешается вычитать его заработную плату за время заключения, а также взыскивать с него расходы на это. [84] Если заключение произошло без уважительной причины, капитан не оправдывается тем, что оно было приказано консулом. [85] И, как правило, совет консула не является оправданием незаконного действия. [86]

Наказание. — Капитан может применить умеренное исправительное воздействие к моряку при наличии достаточных оснований; но он должен следить за тем, чтобы оно не было несоразмерно проступку. Если он выходит за рамки умеренности, он рассматривается как правонарушитель и несет ответственность за убытки. [87] Что касается способа исправления, это может быть личное телесное наказание или заключение на борту судна, в кандалах или иным образом. [88] Но не должно быть никакой жестокости или ненужной суровости. Способ, инструменты или степень наказания законом не установлены. Они должны зависеть от обстоятельств. В случаях крайней необходимости, например, при мятеже, может быть применено оружие, которое было бы незаконным в другое время; но даже в этих случаях оно должно использоваться с осторожностью, которую закон требует в других случаях самообороны и защиты законной власти. [89]

Не обязательно, чтобы наказание было применено для пресечения проступка в момент его совершения. Оно может быть применено за прошлые проступки и для поддержания дисциплины на борту. Но ссылка на прошлые действия должна быть очень ясной и четкой, иначе будет предполагаться, что они были прощены. [90] Во многих случаях благоразумие может потребовать отсрочки надлежащего наказания. Власть капитана, будучи по своей природе родительской, должна осуществляться с должным уважением к правам и интересам всех сторон. Он обладает широким усмотрением, но несет строгую ответственность за любое его злоупотребление. [91] Закон предписывает ему умеренное поведение и приличное обращение с моряками. Он рискует последствиями, если начинает спор с незаконных действий и неподобающего поведения. [92] Во всех своих действиях по исправлению он должен наказывать исключительно ради исправления и дисциплины, и никогда ради удовлетворения личных чувств. [93] Если капитан в целом допускает или поощряет беспорядочное поведение на своем судне, он менее оправдан в применении необычного наказания из-за неправомерного поведения, возникшего в результате этого беспорядка. [94] Если случай допускает отлагательство, а капитан не проводит надлежащего расследования перед наказанием, он принимает последствия на себя. [95]

Эта власть над свободой и личностью ближнего, будучи противной общему праву и доверенной капитану только из соображений общественной политики, учитывая потребности службы, должна использоваться экономно, и за ее осуществление потребуется строгий отчет. Капитан несет ответственность за любое наказание, примененное на борту судна, за исключением случаев его отсутствия или когда он был лишен возможности вмешаться силой. [96] Отсутствие также не всегда будет оправданием. Если у него были основания предполагать, что такое может произойти, и он не приложил усилий, чтобы присутствовать и вмешаться, он будет нести ответственность. Также (как часто полагают) совет или даже личный надзор или приказы консула или любой иностранной власти не освобождают капитана от его личной ответственности. [97] Он может спросить совета, но он должен действовать от своего имени и в равной степени отвечает за то, что делает сам, и за то, что позволяет делать другим на борту своего судна. Моряк имеет право на то, чтобы с ним обращался его собственный капитан, под началом которого он нанялся и которого он может привлечь к ответственности в конце рейса; и эта ответственность не может быть сброшена путем призыва на помощь других. В случае открытого мятежа или неминуемой угрозы жизни и имуществу капитан может воспользоваться помощью местных властей; но тогда он должен помнить, что может использовать их не далее, чем для цели подавления мятежа или задержания преступника. Как только его власть восстановлена, родительский характер снова возлагается на него, и все акты наказания должны совершаться под его собственную ответственность. Он не имеет права наказывать в уголовном порядке. Он не обладает судебной властью. Если моряк совершил преступление, выходящее за рамки внутреннего порядка и экономики судна, и которое умеренное исправление не может покрыть, капитан должен доставить его домой (в заключении, если необходимо) или немедленно отправить его на другом судне, чтобы он был судим по законам и судом присяжных своей страны. [98]

Практика подчинения американских моряков иностранной власти или лицам, которых они не могут хорошо привлечь к ответственности — подобно практике иностранного тюремного заключения — является отвратительной и должна быть оправдана непреодолимой необходимостью.

Недавний статут [99] вменяет в обязанность консулам прилагать усилия для возвращения дезертиров и пресечения неподчинения, и уполномочивает их использовать местные власти, где это может быть полезно, для этих целей. Но это, несомненно, будет ограничено задержанием дезертира и подавлением бунта или мятежа; и как только эти цели будут достигнуты, единоличная ответственность капитана в обращении с экипажем возобновится.

Если капитан присутствует, пока помощник или любой подчиненный офицер применяет наказание к кому-либо из экипажа, или если оно применяется при таких обстоятельствах, которые вызвали бы предположение, что капитан знал об этом, и он не вмешивается, он будет считаться принявшим его как свой собственный акт и будет нести соответствующую ответственность. [100]

В дополнение к ответственности капитана перед моряками за убытки вследствие злоупотребления властью, он также несет уголовную ответственность перед законом в виде штрафа и тюремного заключения. Недавний статут гласит, что «если какой-либо капитан или другой офицер американского судна из злобы, ненависти или мести и без уважительной причины изобьет, ранит или заключит в тюрьму одного или нескольких членов экипажа такого судна, или лишит их надлежащего питания или пропитания, или применит к ним любое жестокое или необычное наказание, каждый такой человек, совершивший правонарушение, при осуждении за это наказывается штрафом, не превышающим одной тысячи долларов, или тюремным заключением на срок, не превышающий пяти лет, или и тем, и другим, в зависимости от характера и тяжести правонарушения». [101] Установлено, что слово «экипаж» в этом статуте включает офицеров; и, соответственно, капитан был наказан за необоснованное заключение и иное жестокое обращение со своим старшим помощником. [102]

Чтобы установить «злобу» в вышеуказанном статуте, не обязательно показывать злобность, как это обычно понимается, или жестокость; но этот термин в законе требует не более чем «умышленного намерения совершить противоправное действие». Правонарушение наказуемо по этому акту, даже если не были задействованы дурные страсти (как ненависть или месть), ибо термин «злоба» в законе охватывает все случаи умышленного правонарушения в их мягчайшей форме. [103]

Если моряк желает подать жалобу консулу в иностранном порту, капитан должен разрешить ему сойти на берег для этой цели или же немедленно сообщить консулу об этом факте, изложив в письменном виде свои причины, по которым он не разрешил человеку сойти на берег. Если он отказывается сделать это, он теряет сто долларов и несет ответственность перед моряком за убытки. [104]

ГЛАВА V.

ПАССАЖИРЫ.

Провизия. Обращение. Плата за проезд. Поведение. Услуги.

В Главе I Третьей части, под заголовком «Провизия», будет видно, что судно должно иметь на борту, хорошо закрепленными под палубой, по крайней мере шестьдесят галлонов воды, сто фунтов соленой говядины, сто фунтов доброкачественного корабельного хлеба и один галлон уксуса на каждого пассажира при рейсе через Атлантику, и в такой же пропорции для более коротких или более длительных рейсов. Это также должно быть в дополнение к личным запасам капитана или пассажиров. [105]

Капитану также запрещено принимать на борт более двух пассажиров на каждые пять тонн. [106]

Договор пассажиров с капитаном заключается не просто о предоставлении места на судне и физическом существовании на борту, но о разумном питании, комфорте, предметах первой необходимости и вежливом обращении. В отношении женщин это распространяется еще дальше и включает подразумеваемое обязательство по недопущению непристойностей, нескромности и пренебрежительного отношения к чувствам. Курс поведения, угнетающий и злонамеренный в этих отношениях, будет наказан судом так же, как и личное оскорбление. [107]

Плата за проезд не причитается судну по обязательству перевезти пассажира до прибытия судна в порт назначения. Если пассажир заплатил заранее, он может потребовать свои деньги обратно, если рейс не выполнен. Если рейс выполнен частично, плата за проезд не причитается, если только расходы пассажира или средства для следования к месту назначения не оплачены или не предложены ему; в этом случае плата за проезд выплачивается пропорционально прогрессу в рейсе. [108]

Пассажир должен подчиняться разумным правилам и обычаям судна. Он не имеет права вмешиваться в его дисциплину и внутренние правила. Действительно, в случае необходимости, а также для порядка и безопасности судна, капитан может ограничить пассажира силой; но причина должна быть неотложной, а способ — разумным и умеренным.

В случае опасности и бедствия обязанностью, а также интересом пассажира является внесение своего вклада в помощь, в соответствии со своими способностями, и он не имеет права на компенсацию за это. Однако он не обязан оставаться на борту во время опасности, а может покинуть судно, если может; тем более он не обязан брать на себя какую-либо ответственность за управление судном. Если, следовательно, он выполняет какие-либо чрезвычайные услуги, он получает право на вознаграждение за спасение. [109]

ГЛАВА VI.

ПОМОЩНИКИ И ПОДЧИНЕННЫЕ.

Помощники включены в «экипаж». Смещение. Преемственность. Судовой журнал. Заработная плата. Болезнь. Наказание. Подчиненные. Лоцманы.

Во всех статутах, которые дают право «экипажу» или «морякам» судна на определенные привилегии по отношению к капитану или судовладельцу, эти слова, «экипаж» и «моряки», толкуются как включающие помощников; как, например, статут, требующий наличия определенного количества провизии на борту; статут, требующий наличия аптечки, и тот, который наказывает капитана за незаконное и жестокое обращение с любым членом экипажа. Во всех этих случаях помощники имеют право на те же привилегии и защиту, что и моряки. [110]

Старший помощник обычно назначается на борт судовладельцем и является лицом, от которого ожидают чрезвычайных услуг и ответственности. Соответственно, он не может быть смещен капитаном, кроме как за неоднократное и грубое неправомерное поведение или за явную некомпетентность. [111] Он действует вместо капитана в случае, если последний умирает, и всякий раз, когда он отсутствует. [112] Ему тогда доверяется забота о судне и управление экипажем. Если он назначен исполнять обязанности помощника капитаном во время рейса, он занимает свою должность по усмотрению капитана; [113] но если он изначально нанялся в этой должности, он не может быть смещен без доказательств грубого и вопиющего неправомерного поведения или очевидной непригодности. Также одного или двух отдельных случаев невоздержанности, неподчинения или халатности будет недостаточно; неправомерное поведение должно быть неоднократным, а привычка — явно неисправимой. [114]

Второй помощник и другие младшие офицеры не находятся в таком прочном положении, как старший помощник; однако они не могут быть смещены капитаном, кроме как за грубые и неоднократные акты неподчинения, невоздержанности, нечестности или халатности, или за явную некомпетентность.

В случае смерти или отсутствия капитана старший помощник становится капитаном в силу закона, но второй помощник не обязательно становится старшим помощником. Новый капитан сам решает, кого назначить старшим помощником; хотя в большинстве случаев им должен быть второй помощник, если нет веской причины для обратного. Второй помощник, однако, не может быть понижен в должности новым капитаном по любой другой причине, кроме той, которая оправдала бы прежнего капитана в подобных действиях.

Судовой журнал. — Обязанностью старшего помощника является ведение судового журнала. Он должен вестись аккуратно и тщательно, и следует избегать всех вставок между строк и исправлений, так как они всегда вызывают подозрение. Записи должны делаться как можно скорее после того, как произошло каждое событие, и не следует вносить ничего, что помощник не был бы готов подтвердить в суде. (См. стр. 145.)

В Главе III Третьей части, под заголовком «Отношения капитана с офицерами», стр. 188, будет найдено обсуждение вопроса о том, может ли капитан принудить офицера выполнять обязанности матроса на баке.

В Главах VIII, X, XI и XII Части III, под заголовками «Мятеж», «Конфискация», «Дезертирство» и т. д., будут найдены законы по этим вопросам, касающиеся моряков. И можно в целом заметить, что все эти законы применяются как к офицерам, так и к матросам. Офицер теряет свою заработную плату из-за дезертирства и несет уголовную ответственность за мятеж, бунт и т. д., как и обычный моряк. Что касается вопросов о том, что составляет бунт, мятеж и т. д., и когда отсутствие или оставление судна является оправданным, и когда это влечет за собой конфискацию, и когда причитается заработная плата, я бы отослал читателя к этим заголовкам в Главах VIII, X, XI и XII Части III, упомянутым выше.

Заработная плата. — Офицеры могут подавать иски в адмиралтейский суд за свою заработную плату и могут арестовать судно, в чьи бы руки оно ни перешло; [115] чего нельзя сказать о капитане, который, как предполагается, опирается исключительно на личную ответственность судовладельцев.

Болезнь. — Право офицера на лечение за счет судна такое же, как и у моряка. [116] Закон по этому вопросу будет найден в Главе IX, заголовок «Болезнь», стр. 207.

Наказание. — Законы Соединенных Штатов предусматривают, что если какой-либо капитан или офицер необоснованно изобьет, ранит или заключит в тюрьму любого члена экипажа, или лишит их надлежащего питания и пропитания, или применит к ним любое жестокое и необычное наказание, он должен быть заключен в тюрьму на срок, не превышающий пяти лет, и оштрафован на сумму, не превышающую 1000 долларов за каждое правонарушение. [117] Офицеры, как часть «экипажа», имеют право на защиту этого статута от действий капитана; и, с другой стороны, они несут ответственность по нему за любое злоупотребление в отношении моряка. [118]

Закон о праве офицера наказывать моряка был четко установлен и очень прост. Исключительная власть наказывать в целях исправления и дисциплины принадлежит капитану. [119] Офицер не имеет права применять силу к моряку, будь то телесное наказание или заключение, за исключением одного класса случаев; а именно, в чрезвычайной ситуации, которая не допускает отлагательства, и когда применение силы необходимо для безопасности жизни и имущества. Если моряк собирается совершить действие, которое может поставить под угрозу жизнь или имущество, и требуются немедленные действия, офицер может заключить его или применить силу, необходимую для предотвращения этого. Так, если важно немедленное выполнение приказа, а моряк своим упрямством или умышленной халатностью предотвращает или препятствует действию, офицер может применить силу, необходимую для обеспечения выполнения обязанности. В этих случаях должна быть острая необходимость, которая не допускает отлагательства; ибо если отлагательство возможно, офицер должен доложить капитану и оставить обязанность исправления за ним. Помощник ни в коем случае не может наказывать моряка в общих целях исправления и дисциплины, и тем более за личное неуважение к себе. [120] Если капитан не на борту и его нельзя вызвать, власть офицера несколько расширяется; но даже в этом случае, насколько отлагательство возможно, он должен оставить моряка для разбирательства капитаном, когда тот вернется. За исключением случаев и способов, упомянутых выше, офицер несет ответственность как правонарушитель за любую силу, примененную к моряку.

Если офицер действует под властью, явной или подразумеваемой, капитана, он не будет нести ответственности, даже если наказание будет чрезмерным и необоснованным; ибо он в таких случаях является лишь агентом капитана, который несет ответственность за это действие. [121] Тем не менее, если наказание настолько чрезмерно, что свидетельствует о злобе или жестокости со стороны офицера, или в его поведении есть что-то, подразумевающее то же самое, он будет нести ответственность в некоторой мере сам.

Подчиненные. — На торговых судах обычно есть ряд людей, которые никоим образом не являются офицерами, но которые отличаются от обычных моряков тем, что нанимаются на определенные должности и для выполнения определенных обязанностей. Это плотник, стюард, кок и т. д. Такие лица не должны быть понижены в должности по незначительным причинам, хотя капитан, несомненно, имеет право сделать это при наличии достаточных оснований. [122] Он также может потребовать от них выполнения обязанностей, если необходимо, на баке. Он может потребовать от них занять место лиц, которые были вынуждены выполнять их работу, [123] но он не может требовать от них выполнения обязанностей квалифицированных матросов, если они таковыми фактически не являются. Неоднократные акты неподчинения, невоздержанности и грубой халатности, а также очевидная некомпетентность для взятых на себя обязанностей являются оправдывающими причинами для смещения. [124] Во всех остальных отношениях этот класс лиц находится в том же положении, что и обычные моряки. Они имеют те же привилегии и находятся под теми же обязательствами и штрафами. [125]

Лоцманы. — Когда лоцман, который регулярно назначен, находится на борту, он имеет абсолютный контроль над навигацией судна. [126] Он является капитаном на данный момент и несет единоличную ответственность за любой ущерб, причиненный его собственной халатностью или неисполнением обязанностей. [127]

Лоцман может подать иск в адмиралтейский суд за свою заработную плату. [128]

Лоцман не может требовать вознаграждения за спасение за любые действия, совершенные в пределах его обязанностей, какими бы полезными и достойными они ни были. [129] Если буксировка необходима, лоцманы обязаны выполнить ее, имея право на компенсацию за ущерб, причиненный их лодкам, или за дополнительный труд. [130] Если выполняется чрезвычайная лоцманская услуга, дополнительная лоцманская плата является надлежащим вознаграждением, а не вознаграждением за спасение. [131] Если, однако, действия, совершенные лоцманом, явно выходят за рамки его обязанностей как лоцмана, он может требовать вознаграждение за спасение. [132]

ГЛАВА VII.

МОРЯКИ. ДОГОВОР НАЙМА.

Договор найма — как формируется — как подписывается. Исправления и вставки между строк. Необычные условия.

Согласно закону Соединенных Штатов, во всех заграничных рейсах и во всех каботажных рейсах в другие штаты, кроме прилегающих, должно быть соглашение в письменной или печатной форме с каждым моряком на борту судна (за исключением только учеников и слуг капитана или судовладельца), объявляющее рейс и срок или сроки времени, на которые нанят такой моряк. [133] Этот договор называется судовыми статьями, и весь экипаж, включая капитана и офицеров, обычно подписывает один и тот же документ; не требуется, чтобы для каждого человека был отдельный документ. Если такого подписанного договора нет, каждый моряк мог, по старому закону, взыскать самую высокую ставку заработной платы, которая давалась в подобных рейсах в порту, где он нанялся, в течение трех месяцев до времени найма. [134] По закону 1840 года он может в таком случае покинуть судно в любое время и потребовать самую высокую ставку заработной платы, данную любому моряку во время рейса, или ставку, оговоренную во время его найма. [135] Моряк, не подписавший статьи, не связан никакими правилами и не подлежит штрафам статутов; [136] но он, тем не менее, связан правилами и несет ответственность за взыскания, налагаемые общим морским правом. [137]

Эти судовые статьи являются законным доказательством и связывают все стороны, чьи имена приложены к ним, как в отношении заработной платы, характера и продолжительности рейса, так и обязанностей, которые должны быть выполнены. [138] Соответственно, моряки имеют определенные права, закрепленные за ними в отношении этих документов. Во-первых, капитан должен получить копию статей, заверенную сборщиком портовых пошлин порта, из которого выходит судно, чтобы взять ее с собой в рейс. Это должна быть чистая и верная копия, без исправлений или вставок между строк. Если есть какие-либо такие исправления или вставки, они будут предполагаться мошенническими и будут отменены, если они не будут удовлетворительно объяснены способом, совместимым с невинными целями и положениями законов, которые охраняют права моряков. Эти статьи должны быть предъявлены капитаном любому консулу или коммерческому агенту, которому моряк мог подать жалобу. [139]

Каждое необычное условие, внесенное в судовые статьи, или что-либо, что имеет тенденцию лишить моряка того, на что он имел бы право по общему закону, будет подозрительно рассматриваться судами; и если есть основания полагать, что каким-либо преимуществом воспользовались в ущерб ему, или если договор неравномерно обременяет его, он будет отменен. Чтобы поддержать такое условие, капитан или судовладелец должен показать две вещи: во-первых, что внимание моряка было направлено на него, и его действие и эффект были объяснены ему; и, во-вторых, что он получил какую-то дополнительную компенсацию или привилегию в качестве вознаграждения за это условие. Если суд не удовлетворен по этим двум пунктам, необычное условие, невыгодное для моряка, будет отменено. [140] Например, моряки имеют право иметь аптечку на борту, а в определенных случаях — лечиться за счет судна; и суд отменил условие в судовых статьях, в котором оговаривалось, что моряки должны нести все расходы, даже если на борту не было аптечки. [141] Другое условие было отменено, в котором рейс был описан как «из Балтимора в Сан-Доминго и в другие места» на том основании, что моряки имеют право на то, чтобы их рейс был точно описан. [142]

Некоторые условия, которые не являются таковыми, чтобы быть отмененными, все же будут толковаться в пользу моряков, если их интерпретация хоть сколько-нибудь сомнительна. [143] Условие, предусматривающее, что никакая заработная плата не должна выплачиваться, если судно будет захвачено или потеряно, или задержано более чем на тридцать дней, было отменено, так как моряки имеют право на заработную плату до последнего порта доставки. [144] Если сумма заработной платы просто опущена в статьях, кажется, есть некоторые сомнения относительно представления других доказательств, чтобы показать оговоренную ставку, и относительно того, имеет ли моряк право по статуту на самую высокую текущую ставку заработной платы. [145] Если моряк нанимается для общего каботажного и торгового рейса в разные порты Соединенных Штатов, и статьи не предусматривают времени или места, где рейс должен закончиться, моряк может уйти в любое время, при условии, что он не делает этого при обстоятельствах, особенно неудобных для другой стороны. [146]

Если, однако, рейс точно описан, а заработная плата указана, моряк не может быть допущен к доказательству того, что его договор был иным, чем тот, который содержится в статьях. [147]

Это не является нарушением договора, если судно отклоняется от описанного рейса из-за случайности, необходимости или непреодолимой силы. [148]

ГЛАВА VIII.

МОРЯКИ — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Явка на борт. Отказ следовать. Дезертирство или отсутствие во время рейса. Увольнение.

Явка на борт. — Если после подписания статей и после того, как было назначено время для явки моряка на борт, он не является, и запись об этом сделана в судовом журнале, он теряет дневной заработок за каждый час отсутствия; и если судно вынуждено отправиться без него, он теряет сумму, равную двойному размеру его аванса. [149] Эти взыскания применяются к началу рейса и не могут быть востребованы, если не сделана памятка в статьях и полная запись в судовом журнале. Мировой судья может по жалобе капитана выдать ордер на задержание дезертировавшего моряка и заключить его в тюрьму до тех пор, пока судно не будет готово к отправлению в рейс. Капитан должен, однако, сначала показать, что договор был подписан и что моряк ушел без разрешения и в нарушение его. [150]

Отказ следовать. — Если после начала рейса и до того, как судно покинуло берег, первый помощник и большинство экипажа согласятся, что судно непригодно для продолжения рейса, либо из-за неисправности или дефицита корпуса, рангоута, такелажа, оснащения, провизии или экипажа, они могут потребовать от капитана зайти в ближайший или наиболее удобный порт и добиться расследования дела окружным судьей или двумя мировыми судьями, взяв двух или более жалобщиков перед судьей. После этого судья назначает освидетельствование и решает, должно ли судно следовать дальше или остановиться для ремонта и снабжения; и как капитан, так и экипаж связаны этим решением. Если моряки и помощник подали эту жалобу без причины и из ненадлежащих побуждений, они могут быть обязаны оплатить расходы, связанные с ней. [151]

Если, когда судно находится в иностранном порту, первый или любой другой помощник и большинство экипажа подадут жалобу в письменном виде консулу о том, что судно непригодно для выхода в море по любой из вышеуказанных причин, консул должен назначить проверку таким же образом; и решение консула связывает все стороны. Если консул решит, что судно было отправлено в море в непригодном состоянии по небрежности или умыслу, экипаж имеет право на увольнение и дополнительную заработную плату за три месяца; но не в том случае, если это произошло из-за случайности или невинной ошибки. [152]

Не является оправданием для отказа выполнять обязанности и следовать в рейс то, что новый капитан был назначен вместо того, под началом которого моряк изначально нанялся; [153] и если оставлено пустое место для имени капитана, предполагается, что моряк нанимается под началом любого, кто может быть назначен. [154] То же правило применяется к замене или назначению любого другого офицера судна во время рейса.

Дезертирство или отсутствие во время рейса. — Если во время рейса моряк отсутствует без разрешения менее сорока восьми часов и запись об этом сделана полностью в судовом журнале, он теряет трехдневный заработок за каждый день отсутствия. Но если отсутствие превышает сорок восемь часов, он теряет всю свою заработную плату, причитающуюся на тот момент, и все свои товары и имущество на борту судна в то время, и несет ответственность перед судовладельцем за убытки по найму другого моряка. [155] Если он дезертирует в пределах Соединенных Штатов, он подлежит аресту и заключению в тюрьму до отплытия судна. [156] Если он дезертирует или отсутствует в иностранном порту, консул уполномочен использовать власти этого места для его возвращения. Если, однако, консул убежден, что дезертирство было вызвано необычным или жестоким обращением, моряк может быть уволен и должен получить дополнительную заработную плату за три месяца. [157] Не является дезертирством, если моряк покидает свое судно с целью получения необходимой пищи, в которой ему было отказано на борту; также моряк не несет ответственности, если поведение капитана было таковым, что оставаться на борту стало для него опасным, [158] или если судовые статьи были мошеннически изменены. [159] Даже в ясном случае дезертирства, если сторона раскаивается и стремится вернуться к исполнению своих обязанностей в разумное время, он имеет право быть принятым на борт снова, если только его предыдущее поведение не было таковым, что оправдало бы его увольнение. [160]

Относительно влияния дезертирства на заработную плату и того, что является дезертирством в таких случаях, см. тему «Заработная плата, на которую влияет дезертирство», Глава XI.

Увольнение. — Обратившись к Главе IV, «Отношения капитана с экипажем», моряк обнаружит, что, хотя капитан имеет право уволить моряка за грубое и неоднократное неправомерное поведение, это право строго контролируется, и любое злоупотребление им сурово наказывается. Он также найдет там изложение своих собственных прав и привилегий в отношении увольнения. Было видно, что он может потребовать своего увольнения у консула, если судно не пригодно для следования и не отремонтировано, или если с ним обращались жестоко и необоснованно. [161]

Если судно было настолько повреждено, что сомнительно, может ли оно быть отремонтировано, или ремонт не может быть произведен в течение долгого времени, в течение которого для судовладельцев было бы большим расходом содержать моряков в иностранной стране, считается, что экипаж может быть уволен при условии оплаты судовладельцами их проезда домой и их заработной платы до момента прибытия к месту найма. [162]

Относительно увольнения в конце рейса см. «Заработная плата, на которую влияет дезертирство», Глава XI.

ГЛАВА IX.

МОРЯКИ — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Провизия. Болезнь. Аптечка. Больничные деньги. Помощь в иностранных портах. Защита.

Провизия. — В интересах моряков было постановлено, что каждое судно, отправляющееся в рейс через Атлантику, должно иметь на борту, хорошо закрепленными под палубой, по крайней мере шестьдесят галлонов воды, сто фунтов доброкачественного корабельного хлеба и сто фунтов соленого мясного продукта, сверх запасов капитана или пассажиров и живого скота. И если экипаж любого судна, не обеспеченного таким образом, будет переведен на сокращенный паек воды, мяса или хлеба, такой моряк должен взыскать с капитана двойную заработную плату за каждый день, когда он находился на таком пайке. [163] То же правило применяется к другим рейсам, чем через Атлантику, и количество провизии, уложенной внизу, должно быть пропорционально продолжительности рейса по сравнению с рейсом через Атлантику. [164] Это также относится к морякам, нанятым в иностранных портах, а также к тем, кто нанят в Соединенных Штатах. [165] Считалось, что если перечисленные статьи не могут быть получены, капитан может заменить их другой доброкачественной провизией; но сомнительно, освободит ли даже это его от штрафа; по крайней мере, не освободит, если он не сможет доказать, что получить их в последнем порту отправления было невозможно. [166]

Помимо этого специального постановления, моряк всегда может взыскать убытки с капитана, который необоснованно и злонамеренно лишает его достаточного питания и пропитания. [167] Если, однако, сокращенный паек вызван неизбежной случайностью, без какой-либо вины капитана или судовладельца, или является вопросом справедливого усмотрения в случае общей опасности, капитан не несет ответственности. Другой закон Соединенных Штатов предусматривает, что если какой-либо капитан или другой офицер умышленно и без уважительной причины лишит моряка надлежащего питания и пропитания, он должен быть оштрафован на сумму, не превышающую 1000 долларов, и заключен в тюрьму на срок, не превышающий пяти лет. [168] Капитан может в любое время, по своему усмотрению, перевести экипаж на паек воды и съестного; но если это сокращенный паек, он должен быть в состоянии привести оправдывающую причину.

Болезнь. Аптечка. — Каждое судно вместимостью сто пятьдесят тонн или более, управляемое десятью или более лицами в общей сложности и отправляющееся в рейс за пределы Соединенных Штатов, и каждое судно вместимостью семьдесят пять тонн или более, управляемое шестью или более лицами в общей сложности и отправляющееся из Соединенных Штатов в любой порт Вест-Индии, обязано иметь аптечку, укомплектованную аптекарем с известной репутацией и сопровождаемую инструкциями по применению лекарств. Аптечка также должна проверяться не реже одного раза в год и пополняться свежими лекарствами. [169]

В случае спора судовладелец должен доказать достаточность аптечки. Моряк не обязан доказывать ее недостаточность. [170]

Если на борту судна имеется надлежащая аптечка, то, по-видимому, расходы на медикаменты и медицинские консультации, которые могут потребоваться моряку, не должны возлагаться на судно. Однако судно по-прежнему несет ответственность за расходы по его уходу, содержанию, питанию и размещению. Соответственно, если моряка высаживают на берег в больницу или иное место для лечения, судно обязано оплатить расходы, понесенные в связи с уходом, содержанием, питанием и размещением; и если судовладелец не может детализировать статьи расходов и показать, какая часть пришлась на медицинские консультации, а какая — на прочие расходы, он обязан оплатить всю сумму. Моряк должен быть вылечен за счет судна от болезни или травмы, полученной при исполнении служебных обязанностей на судне; но если он заболел по собственной вине или из-за своих пороков, судно ответственности не несет. Больной моряк имеет право на надлежащий уход, размещение и питание. Если это невозможно обеспечить или если это не предоставляется на борту судна, он имеет право на доставку на берег в больницу или иное место, где это может быть получено. Часто предпринимаются попытки доказать, что моряк был высажен на берег по собственной просьбе. Это не является оправданием. Он имеет право на высадку на берег, если того требует его болезнь; и редко когда на борту судна можно обеспечить надлежащий уход за моряком.

Если моряку требуются дополнительные медикаменты и медицинские консультации, помимо тех, что могут быть предоставлены из аптечки и по инструкции, и его не отправляют на берег, то, по-видимому, судно должно нести эти расходы; однако этот вопрос никогда не был решен. Если аптечка может обеспечить все необходимое, судно освобождается от ответственности.

Больничный сбор. — Каждый моряк обязан выплачивать двадцать центов в месяц из своей заработной платы в качестве больничного сбора. Эти средства идут на создание и содержание больниц для больных и нетрудоспособных моряков.

Помощь в иностранных портах. — Если судно продается в иностранном порту и его экипаж увольняется, или если моряк увольняется с собственного согласия, он может получить от консула двухмесячное дополнительное жалование, которое консул обязан взыскать с капитана. Это применимо только к добровольной продаже судна, а не в случаях, когда продажа стала необходимой вследствие кораблекрушения. Однако если после бедствия судно можно было отремонтировать за разумную цену и в разумные сроки, но владелец предпочел его продать, то двухмесячное жалование подлежит выплате. Чтобы избежать выплаты, владелец должен доказать, что он был вынужден продать судно.

В обязанность консулов также входит обеспечение пропитания и проезда в США для любых американских моряков, оказавшихся в бедственном положении в пределах их консульских округов. Моряки должны, если они способны, нести службу на борту судна, на котором их отправляют домой, в соответствии со своими способностями.

Экипаж любого судна должен иметь полную свободу подавать свои жалобы консулу или коммерческому агенту в любом иностранном порту, и в этом отношении капитан или любой офицер не должен их ограничивать или препятствовать им, за исключением случаев, когда существуют достаточные и веские возражения против их схода на берег. В таком случае, если какой-либо моряк желает встретиться с консулом, капитан обязан немедленно сообщить об этом консулу, изложив в письменном виде причину, по которой моряку не разрешается сходить на берег, и указав, что консула просят прибыть на борт. После этого консул обязан прибыть на борт и расследовать причины жалобы.

Защитное свидетельство. — Каждый американский моряк при обращении к сборщику портовых пошлин порта, из которого он отправляется, и при предъявлении доказательства своего гражданства имеет право на получение защитного свидетельства. Сборщик может взимать за это двадцать пять центов.

ГЛАВА X.

МОРЯКИ — ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Наказание. Мятеж и бунт. Присвоение имущества. Пиратство.

Наказание. — Что касается права капитана наказывать моряка телесными наказаниями, тюремным заключением на берегу, заключением на борту и т. д., а также пределов этого права и ответственности капитана за его превышение — моряку следует обратиться к Главе IV, «Отношение капитана к экипажу», разделы «Тюремное заключение» и «Наказание». Там он увидит, что капитан обладает этим правом в ограниченной степени и что он несет строгую ответственность за его злоупотребление. Неповиновение приказам, сговоры с целью отказа от выполнения обязанностей, нечестное поведение, личная дерзость, а также систематическая небрежность и нерасторопность являются причинами, оправдывающими наказание в той или иной степени.

Контракт, который моряк заключает с капитаном, не похож на контракт человека, нанимающегося на любую службу на берегу. Он носит отчасти военный характер. На капитане лежат огромные обязанности, и он имеет право на немедленное и беспрекословное подчинение. Чтобы обеспечить это, необходимо поддерживать регулярную и довольно строгую дисциплину. Кроме того, капитан не может получить помощь в море, как это может сделать любой человек, облеченный властью на суше. Он должен полагаться на привычки верного и уважительного исполнения обязанностей, которые приобрел его экипаж, и если это не помогает, он может прибегнуть к силе. Он отвечает за безопасность судна, а также за сохранность и доставку ценных грузов, и почти во всех случаях он является первым лицом, от которого владелец судна и груза будет требовать возмещения ущерба. Учитывая это, моряки должны понимать, что требование капитана иметь право защищать себя и всех, за кого он действует, даже силой, если это необходимо, не является необоснованным. Хороший моряк, который способен и готов добросовестно выполнять свои обязанности в любое время и уважительно относится к своим офицерам, редко подвергнется жестокому обращению; а если это произойдет, капитан несет перед ним личную ответственность в виде возмещения убытков, а также может быть привлечен правительством к суду как преступник. Моряка следует предостеречь от попыток вершить правосудие самостоятельно. Если обращение с ним неоправданно, он все же должен подчиняться ему, если это возможно, до окончания рейса или до прибытия в порт, где он может подать жалобу. Если он осознает, что не виноват, а против него совершено неоправданное нападение с опасной жестокостью, он может защищаться; но он не должен пытаться наказывать обидчика или совершать какие-либо действия в порядке возмездия.

В Главе VI, раздел «Помощники капитана», читатель увидит, в какой мере любой младший офицер судна может применять силу к моряку.

Мятеж и бунт. — Если один или несколько членов экипажа американского судна путем обмана или силы, либо путем угроз или запугивания примут командование судном у капитана или другого командира, либо будут оказывать сопротивление или препятствовать ему в свободном и законном осуществлении его власти, либо передадут командование любому другому лицу, не имеющему на то законных прав; каждое лицо, совершившее такое правонарушение, а также его пособники и подстрекатели, признаются виновными в мятеже или бунте и тяжком преступлении; и подлежат наказанию штрафом, не превышающим 2000 долларов, и тюремным заключением с принудительными работами на срок, не превышающий десяти лет, в зависимости от характера и тяжести преступления. И если какой-либо моряк попытается совершить мятеж или бунт, или вступит в сговор с другими лицами на борту с целью поднять мятеж или бунт, или будет подстрекать или склонять любого члена экипажа к неповиновению или сопротивлению законным приказам капитана или другого офицера, либо к отказу или уклонению от выполнения своих надлежащих обязанностей на борту, либо соберется с другими лицами в буйной или мятежной манере, либо незаконно заключит под стражу капитана или другого командира — каждое лицо, совершившее одно или несколько из этих преступлений, подлежит тюремному заключению на срок, не превышающий пяти лет, или штрафу, не превышающему 1000 долларов, или и тому, и другому, в зависимости от характера и тяжести преступления.

Видно, что первый из этих законов применяется только к случаям, когда моряки фактически сбрасывают всякую власть, лишают капитана командования и берут управление на себя, что и является мятежом. Последний предназначен для наказания попыток и сговоров с целью поднять мятеж, которые не были полностью осуществлены.

Любой мелкий случай неповиновения, дерзкого поведения или даже применения силы против капитана или другого офицера не будет считаться мятежом или попыткой поднять мятеж. Должно быть что-то, свидетельствующее о намерении подорвать законную власть капитана. Однако это не освобождает моряков от ответственности за данное преступление, если они ограничились отказом от выполнения лишь одной конкретной части своих обязанностей. Если эта обязанность требовалась от них законно, это в равной степени является подрывом власти, как если бы они отказались от выполнения всех обязанностей.

Если экипаж вмешивается силой или угрозами, чтобы предотвратить применение наказания за грубое правонарушение, это является попыткой совершить мятеж.

Чтобы составить состав преступления в виде заключения капитана под стражу, не обязательно, чтобы он был насильственно заперт в каком-либо конкретном месте или даже чтобы его тело было схвачено и удерживалось; любое действие, которое лишает его личной свободы передвижения по судну или препятствует ему свободно выполнять свои обязанности (если это сделано с таким намерением), является заключением под стражу. То же самое относится к угрозе причинения немедленного телесного повреждения, если она сделана таким образом, что могла бы обоснованно запугать человека обычной твердости.

Во всех этих случаях мятежа, бунта, попыток их совершения и заключения капитана под стражу следует помнить, что действия являются оправданными, если они совершены по достаточной оправдывающей причине. Капитан может вести себя таким образом, что оправдает действия офицеров и экипажа по ограничению его свободы, чтобы предотвратить совершение им действий, которые могут поставить под угрозу жизни всех людей на борту. Но оправдание такого рода принимается с большой осторожностью, и экипаж должен быть твердо уверен в необходимости такого шага, прежде чем предпринимать его, поскольку они идут на большой риск, вмешиваясь таким образом.

Присвоение имущества. — Если кто-либо из экипажа крадет, присваивает или по грубой небрежности допускает кражу какой-либо части груза или чего-либо, принадлежащего судну, они несут ответственность за стоимость всего украденного или присвоенного.

Необходимо, чтобы вина, попустительство или небрежность моряка были доказаны против него, прежде чем его можно будет обвинить в чем-либо потерянном или украденном; и ни в коем случае невиновный человек не обязан вносить вклад в покрытие убытков, вызванных неправомерными действиями другого. Однако, если четко доказано, что весь экипаж был замешан, но один виновный не известен больше другого, и обстоятельства таковы, что затрагивают весь экипаж, каждый человек должен внести вклад в покрытие убытков, если только он не снимет с себя подозрения.

Пиратство. — Если капитан или экипаж судна в открытом море захватят или ограбят капитана или экипаж другого судна; или если они сбегут с вверенным им судном или с любыми товарами на сумму 50 долларов; или добровольно сдадут их пиратам; или если экипаж силой помешает капитану сражаться в защиту судна или имущества; такое поведение является пиратством и карается смертной казнью.

Пиратством, наказуемым смертной казнью, также является участие в любой иностранной стране в похищении любого негра или мулата, либо в заманивании или приеме их на борт судна с намерением сделать их рабами.

ГЛАВА XI.

Заработная плата моряков.

Зависимость от дезертирства или отсутствия; — от неправомерных действий; — от тюремного заключения; — от захвата; — от потери судна и прерывания рейса. Заработная плата при незаконном рейсе. Заработная плата при смерти или нетрудоспособности.

Заработная плата при дезертирстве или отсутствии. — Было отмечено, что если моряк в начале рейса не является на борт в назначенное время и запись об этом сделана в судовом журнале, он теряет дневной заработок за каждый час отсутствия; а если он полностью отсутствует, так что судно вынуждено выйти в море без него, он теряет свой аванс и столько же сверх того. И если в любое время во время рейса он отсутствует без разрешения и возвращается в течение сорока восьми часов, он теряет трехдневный заработок за каждый день отсутствия; но если он отсутствует более сорока восьми часов, он теряет всю причитающуюся ему заработную плату, а также всю свою одежду и имущество, находящееся на борту в это время. Эти взыскания не могут быть применены к моряку, если в тот же день, когда он ушел, в судовом журнале не была сделана запись с указанием имени моряка и того, что он отсутствовал без разрешения.

Но независимо от этих правил и без необходимости какой-либо записи и т. д., моряк теряет свою заработную плату за дезертирство с судна или неправомерное отсутствие без разрешения согласно общему праву всех коммерческих наций. Однако, если моряк отсутствует не по своей вине или если он вынужден дезертировать из-за жестокого обращения, нехватки продовольствия и тому подобного, он не теряет свою заработную плату. Но в таком случае моряк должен доказать, что обращение было таковым, что он не мог оставаться без неминуемой угрозы для своей жизни, здоровья или телесной неприкосновенности. Если рейс, на который он нанялся, был отменен или произошло грубое и необоснованное отклонение от курса, он не теряет свою заработную плату за оставление судна; но тогда изменение рейса должно быть фактически определено и известно моряку.

Даже если моряк явно дезертировал без уважительной причины или отсутствовал более сорока восьми часов, все же, если он предложит вернуться и выполнять свои обязанности, капитан обязан принять его, если только его предыдущее поведение не оправдывает увольнение. И если он принят обратно и добросовестно выполняет свои обязанности до конца рейса, взыскание считается аннулированным, и он имеет право на заработную плату за весь рейс. Однако, если владелец понес какой-либо особый ущерб от неправомерного отсутствия моряка, например, если судно было задержано или на его место был нанят другой человек, все такие необходимые расходы могут быть вычтены из заработной платы.

Простое оставление судна, хотя и является неправомерным отсутствием, не считается дезертирством, если оно не совершено с намерением дезертировать. Моряк обязан грузить и разгружать груз во время рейса, если это требуется от него, и отказ сделать это является отказом от выполнения обязанностей. Если рейс завершен согласно контракту и судно благополучно пришвартовано в порту разгрузки, моряки все равно обязаны разгрузить груз, если это требуется от них. Если они этого не делают, их отказ или небрежность, однако, не влекут за собой потерю всей заработной платы, а лишь делают их ответственными за вычет в качестве компенсации владельцу за любой ущерб, который он мог понести. Обычай почти во всех морских портах США заключается в увольнении экипажа, и от них не требуется разгружать груз в конце рейса. Этот обычай настолько силен, что если владелец или капитан желает удержать экипаж, он должен уведомить их об этом. Если экипажу четко не сказано, что они должны остаться и разгрузить груз, они могут покинуть судно, как только оно будет благополучно пришвартовано или закреплено. Если от них требуется остаться и разгрузить груз, они становятся ответственными за вычет из своей заработной платы за небрежность или отказ, но не теряют ее. Моряк должен помнить, однако, что это применимо только тогда, когда рейс завершен и судно находится в конечном порту разгрузки. Если он отказывается грузить или разгружать в любом порту во время рейса и до его окончания согласно контракту, он делает это с риском потери всей своей заработной платы.

Капитану и владельцам судна предоставляется десять дней после окончания рейса, прежде чем против них может быть подан иск о выплате заработной платы экипажу. Это делается для того, чтобы дать им время урегулировать все счета и обнаружить нарушения. Если экипаж удерживается для разгрузки, то десять дней начинают отсчитываться с момента, когда судно полностью разгружено. Но если экипаж не удерживается для этой цели, а уволен и ему разрешено покинуть судно, то десять дней начинают отсчитываться со дня их увольнения.

Заработная плата при неправомерных действиях. — Моряк может потерять свою заработную плату из-за грубых неправомерных действий; и если она не конфискована, он может быть обязан возместить из нее любой ущерб, причиненный владельцу такими действиями. Чтобы создать основание для конфискации, его поведение должно быть грубым и отягченным. Одиночный акт неповиновения или одиночная небрежность в выполнении обязанностей не лишат его заработной платы. Отказ от выполнения обязанностей в момент сильного возбуждения, вызванного наказанием, не приведет к потере заработной платы, если только за этим не последует упорное продолжение такого отказа. Когда пьянство является систематическим и грубым, создавая общую неспособность выполнять обязанности, это является основанием для конфискации заработной платы. Но случайные акты пьянства, если моряк в остальном выполняет свои обязанности, не лишат его заработной платы. В этом, как и во всех случаях небрежности, неповиновения или умышленного неправомерного поведения, которые не влекут за собой конфискацию, может быть сделан вычет, если владелец понес какой-либо ущерб.

В одном случае была назначена конфискация половины заработной платы моряка вследствие того, что он ударил капитана. Он не потерял всю сумму, потому что был наказан иным образом.

Если моряк заключен в тюрьму за неправомерные действия, он не теряет заработную плату, начисленную во время его заключения, и, что равносильно тому же, он не обязан оплачивать заработную плату человека, нанятого на его место во время его заключения.

Если преступление моряка направлено против законов США и слишком серьезно для наказания властью капитана, он должен быть заключен под стражу и доставлен домой для суда. Но это не лишает его заработной платы, хотя любой ущерб или убытки владельца могут быть вычтены.

Во всех случаях конфискации заработной платы за неправомерные действия теряется только та заработная плата, которая причиталась на момент совершения неправомерного действия. Заработная плата, заработанная впоследствии, не затрагивается никаким предыдущим неправомерным поведением.

Если моряк или офицер явно неспособен выполнять обязанности, на которые он нанялся, он может быть переведен на другие обязанности, и из его заработной платы может быть сделан разумный вычет.

Заработная плата при тюремном заключении. — Если моряк заключен в тюрьму по ордеру судьи или мирового судьи в пределах США за дезертирство или отказ явиться на борт, он обязан оплатить расходы на свое содержание под стражей и питание в тюрьме, а также заработную плату любого лица, нанятого на его место. Точно так же, если моряк заключен в тюрьму в иностранном порту властями этого места за нарушение их законов, расходы и убытки владельца могут быть вычтены из его заработной платы; но это не так, если он заключен в тюрьму по просьбе капитана. Право капитана вообще заключать в тюрьму является сомнительным и опасным для применения; и если он прибегает к нему, он никогда не может возложить расходы на моряков или вычесть их заработную плату во время заключения.

Заработная плата при захвате. — Если нейтральное судно захвачено, право и обязанность моряков — оставаться на судне до тех пор, пока дело не будет окончательно решено. Если оно освобождено, они имеют право на заработную плату за весь рейс; и если присужден фрахт, они имеют право на заработную плату за ту часть рейса, за которую выплачен фрахт. И если в любое будущее время владельцы вернут судно или его стоимость по апелляции или по договору, они несут ответственность за заработную плату. Чтобы обеспечить свою заработную плату в этих случаях, моряк должен оставаться на судне до его продажи или конфискации, и капитан не может заставить его уволиться. Конфискация или продажа судна прекращает действие его контракта. Если он уходит до конфискации или продажи с согласия капитана, он не теряет шанс на получение своей заработной платы. Даже если судно конфисковано и владелец никогда не возвращает судно или его стоимость, моряк все равно имеет право на заработную плату до последнего порта доставки и за половину времени, которое оно там находилось.

Заработная плата при потере судна или прерывании рейса. — Если судно терпит бедствие, обязанность экипажа — оставаться на нем до тех пор, пока они могут делать это безопасно, и приложить все усилия, чтобы спасти как можно больше от судна и груза. Если они покидают судно без необходимости, они теряют всю свою заработную плату; и если их уход был необходимым и оправданным, они все же теряют свою заработную плату, за исключением периода до последнего порта доставки и за половину времени, которое судно там находилось, или за то время, пока оно было занято с внешним грузом. Это правило может показаться суровым, но его цель — обеспечить услуги экипажа в случае бедствия. Если их усилиями спасены какие-либо части судна или груза, они имеют право на заработную плату и дополнительную сумму за спасение. Если судно брошено и ничего не спасено, они теряют свою заработную плату, за исключением периода до последнего порта доставки и за половину времени, которое судно там находилось.

Общее правило заключается в том, что заработная плата моряка обеспечена ему всякий раз, когда судно заработало какой-либо фрахт, что бы ни случилось впоследствии. И судно зарабатывает фрахт в каждом порту, где оно доставляет какой-либо груз. В интересах моряков считается, что судно зарабатывает фрахт всякий раз, когда оно идет в порт по контракту на фрахт, даже если оно идет в балласте. Моряк также обеспечивает свою заработную плату везде, где судно могло бы заработать фрахт, если бы не соглашение или иное действие владельца. Если судно находится в торговом рейсе из порта в порт и потеряно на обратном пути, заработная плата, вероятно, будет выплачена за путь туда и за половину времени, которое оно было занято торговлей со старыми или новыми грузами; торговля и следование из порта в порт считаются такими же, как если бы оно все время находилось в порту, разгружая и принимая груз. Или же заработная плата будет выплачена до последнего порта, в котором оно приняло какой-либо обратный груз, и за половину времени, которое оно там находилось.

Эти правила применяются только к случаям, когда рейс прерывается неизбежными случайностями, такими как морские опасности, захват, война или непреодолимая сила. Если рейс прерывается по вине моряков, они теряют всю свою заработную плату. Если, с другой стороны, моряки вынуждены уйти или рейс прерывается по вине капитана или владельца, например, из-за жестокого обращения, нехватки провизии и тому подобного, экипаж будет справедливо иметь право на заработную плату за весь законтрактованный рейс. Если судно продано, или рейс изменен или отменен капитаном или владельцем не по неизбежной необходимости, а для их собственного интереса и удобства, то экипаж имеет право по закону на заработную плату за все время, которое они были на борту, и два месяца дополнительного жалования. И по общему праву они всегда получали бы некоторую дополнительную заработную плату в качестве компенсации за потерю рейса и как средство для поддержания себя и обеспечения проезда домой; или, возможно, полную заработную плату за рейс.

Заработная плата при незаконном рейсе. — Моряк не имеет права на заработную плату при незаконном рейсе; например, в работорговле. Однако заработная плата выплачивалась, когда было доказано, что моряк был невиновен в каком-либо знании о незаконном рейсе или участии в нем.

Заработная плата при смерти или нетрудоспособности. — Если моряк умирает во время рейса, заработная плата выплачивается до момента его смерти. Моряк имеет право на всю свою заработную плату во время болезни и в течение любого времени, когда он был неспособен выполнять обязанности. Но если его болезнь или нетрудоспособность вызваны его собственной виной, например, пороками или умышленным неправомерным поведением, может быть сделан вычет за потерю его услуг. Так, если смерть моряка была вызвана его собственными неоправданными и неправомерными действиями, его заработная плата считалась конфискованной. Если моряк в момент найма страдает от болезни, которая делает его нетрудоспособным или, вероятно, сделает его таковым во время рейса, и он скрывает это, заработная плата ему не будет выплачена или из нее будет сделан вычет в зависимости от характера случая. Если вследствие болезни моряк оставлен в иностранном порту, он все равно имеет право на заработную плату за весь рейс.

ГЛАВА XII.

МОРЯКИ — ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Взыскание заработной платы. Проценты на заработную плату. Спасательное вознаграждение.

Взыскание заработной платы. — Моряк имеет тройное средство правовой защиты для получения своей заработной платы: во-первых, против капитана; во-вторых, против владельцев; и, в-третьих, против самого судна и заработанного фрахта. Он может преследовать любое из них или может преследовать их все одновременно в судах адмиралтейства. Он имеет то, что называется залоговым правом на судно для получения своей заработной платы; то есть он имеет право в любое время арестовать судно по судебному процессу и удерживать его до тех пор, пока его требование не будет оплачено или иным образом решено судом. Это залоговое право не прекращается при выходе судна в другой рейс; и судно может быть арестовано, несмотря на то, что у него новый капитан и другие владельцы. Моряк не теряет свое залоговое право на судно по истечении времени. Он может арестовать судно, где бы он его ни нашел; хотя он не должен позволять истекать долгому времени, если у него была возможность обеспечить свое требование, чтобы оно не считалось просроченным. В судах общего права иск о выплате заработной платы не может быть подан по истечении шести лет с момента, когда она стала причитающейся. В судах адмиралтейства это не так.

Залоговое право моряка на заработную плату имеет приоритет перед любым другим залоговым правом или требованием к судну. Заработная плата моряка должна быть выплачена в первую очередь, даже если она поглощает всю стоимость судна или фрахта. Обломки судна связаны обязательством по выплате заработной платы, и правило в адмиралтействе гласит, что требование моряка к судну действительно до тех пор, пока от него осталась хоть одна доска. Если после захвата и конфискации само судно не возвращено, но владельцы получили денежную компенсацию, залоговое право моряка распространяется на такие доходы.

Помимо этого залогового права на судно, моряк также имеет залоговое право на заработанный фрахт и на груз. Он также может подать иск на владельца или капитана, или на обоих лично. Однако они несут личную ответственность только за заработную плату, заработанную в то время, когда судно находилось в их руках. Но иск может быть подан против судна после того, как оно сменило владельцев.

Моряк не теряет свое залоговое право на судно, принимая приказ на имя владельца.

После того как судно передано страховщикам, они становятся ответственными за заработную плату моряков с момента передачи.

Если в конце рейса экипаж уволен и не удерживается для разгрузки, их заработная плата причитается немедленно; но они не могут подать иск в адмиралтейство до истечения десяти дней после дня увольнения. Если они удерживаются для разгрузки, то владельцу предоставляется десять дней с момента полной разгрузки груза. Однако, если судно собирается выйти в море до истечения десяти дней или до разгрузки груза, моряк может арестовать судно немедленно. Если владелец удерживает свой экипаж во время разгрузки груза, он должен разгрузить его в разумные сроки. Пятнадцать рабочих дней часто считались разумным сроком для разгрузки, и десять дней отсчитывались с этого времени.

Максимальный срок, разрешенный законом для разгрузки судов, составляет двадцать дней, если судно имеет водоизмещение более 300 тонн, и десять дней, если менее этого тоннажа. Вероятно, моряки не будут считаться связанными обязательствами перед судном на срок, превышающий установленный законом для разгрузки.

Проценты на заработную плату. — В исках о выплате заработной платы морякам проценты начисляются с момента предъявления требования; если же факт предъявления требования не доказан, то с момента начала судебного разбирательства. [266]

Спасание имущества. — Если судно подобрано в море как брошенное или терпящее бедствие, и кто-либо из экипажа судна, обнаружившего его, переходит на борт и способствует его спасению или приведению в порт, они имеют право на вознаграждение за спасание. [267] В этом случае весь экипаж, готовый и желающий принять участие в этой работе, имеет право на долю вознаграждения, даже если они не переходили на борт аварийного судна. [268] Причина заключается в том, что если все готовы отправиться, а производится отбор, то было бы несправедливо и предвзято предоставлять преимущество одним перед другими. Кроме того, те, кто остается, выполняют дополнительные обязанности, поскольку остальные перешли на борт аварийного судна. [269]

Экипажи, как правило, не имеют права на вознаграждение за спасание имущества, выполненное на борту собственного судна, какими бы ни были опасности или лишения, или доблесть их действий при спасении судна и груза; [270] ибо некоторая степень дополнительных усилий для преодоления опасностей и аварий входит в круг обязанностей моряка. Однако в случае кораблекрушения, когда по общему праву заработная плата аннулируется, суд разрешит выплату вознаграждения за спасание, рассматривая его как причитающуюся заработную плату. В одном случае в вознаграждении за спасание было отказано части экипажа, которая отбила судно у остальной части, поднявшей мятеж; ибо это было признано не более чем их обязанностью. [271]

Тем не менее, моряки могут получить право на вознаграждение за спасание имущества за услуги, выполненные на борту собственного судна, если они явно выходят за рамки их регулярных обязанностей; например, когда экипаж поднимает восстание и отбивает судно у врага после того, как оно было захвачено. [272] Так же, когда судно было брошено в море, и один или два человека добровольно остались на борту и благодаря огромным усилиям привели его в порт. [273] Если ученик является спасателем, то он, а не его хозяин, имеет право на вознаграждение за спасание. [274] Если одна группа людей переходит на борт аварийного судна, но сама попадает в беду и получает помощь от других, они не теряют своего права на вознаграждение за спасание, но каждая группа спасателей получает долю в соответствии с заслугами своих услуг. Если вторая группа пользуется нуждой и бедственным положением первых спасателей, чтобы навязать им условия, например, что они должны отказаться от всех претензий на вознаграждение за спасание, такие условия не будут приняты судом во внимание. [275]

Сноски

[1] Королевский брам-бакштаг может быть использован в качестве ходового конца талей.

[2] Если за один раз отдается только один нок рея, пусть сначала будет отдан подветренный.

[3] Будьте внимательны, чтобы при проведении шлагов не задеть бом-кливер-шкоты.

[4] Эта операция облегчается, если удерживать внешнюю шкаторину, пока парус не выйдет из марса.

[5] См. «Морской учебник» Тоттена, письмо XX.

[6] 5 Rob. Ad. 155. 1 Mason, 139; 2 do. 435; 4 do. 390. 16 Mass. 336. 7 Johns. 308. Но см. 8 Pick. 89. 16 Mass. 663.

[7] 4 Mass. 663. 4 Mason, 183. 9 Pick. 4. 6 Mass. 422; 15 do. 477; 18 do. 389.

[8] Закон 1792 г., гл. 45, §1.

[9] Закон 1831 г., гл. 350, §1.

[10] 3 Sumner, 342. 2 Law Rep. 146 против.

[11] Закон 1792 г., гл. 45, §3.

[12] То же, §4, §12.

[13] Закон 1792 г., гл. 45, §23.

[14] То же, §27.

[15] Закон 1793 г., гл. 52, §8.

[16] То же, §1.

[17] То же, §2.

[18] То же, §11.

[19] Закон 1793 г., гл. 52, §32.

[20] Законы 1828 г., гл. 119, §1, и 1836 г., гл. 55, §1.

[21] Закон 1817 г., гл. 204, §3.

[22] Закон 1792 г., гл. 45.

[23] Закон 1793 г., гл. 52.

[24] Закон 1790 г., гл. 56, §8.

[25] Закон 1805 г., гл. 88, §1.

[26] Закон 1817 г., гл. 204, §3, 5, 6.

[27] 3 Sumner, 115.

[28] Закон 1790 г., гл. 56, §9.

[29] Закон 1819 г., гл. 170, §3.

[30] То же, §1, 2.

[31] Закон 1803 г., гл. 62, §1.

[32] Закон 1840 г., гл. 28, §1.

[33] То же.

[34] Закон 1803 г., гл. 62, §2.

[35] Закон 1819 г., гл. 170, §4.

[36] Закон 1799 г., гл. 128, §45.

[37] Закон 1799 г., гл. 128, §45.

[38] То же, §23.

[39] Закон 1819 г., гл. 170, §4.

[40] Закон 1799 г., гл. 128, §27.

[41] То же, §26.

[42] Закон 1825 г., гл. 275, §17.

[43] Закон 1799 г., гл. 128, §24.

[44] То же, §30.

[45] То же, §3.

[46] Закон 1793 г., гл. 52, §12.

[47] То же, §17.

[48] То же, §18.

[49] 3 Mason, 255.

[50] То же.

[51] 2 Wash. C. C. 226.

[52] 2 Wash. C. C. 226.

[53] То же.

[54] 3 Mason, 255. 1 Wash. C. C. 49; 2 Do. 226. 3 Rob. 240.

[55] 2 Wash. 226. 3 Rob. 240.

[56] 2 Wash. C. C. 150. 3 Rob. 240.

[57] 5 Mason, 465. 2 Sumner, 206. Edwards, 117.

[58] 1 Dallas, 184.

[59] Закон 1796 г., гл. 36, §5.

[60] Отчет Бенджамина Рича и других Окружному суду штата Массачусетс.

[61] 6 Rob. 316. 7 T. R. 160.

[62] 2 B. & Ad. 380. 3 Kent's Com. 175 c.

[63] 3 Mason, 91. 11 Pet. R. 175.

[64] Ware, 149. Но см. 5 Wend. 314.

[65] 3 Mason, 255.

[66] 1 Sumner, 151.

[67] 3 Mason, 242.

[68] 4 Wash. 334.

[69] Gilpin, 83.

[70] 4 Mason, 84. Abbott Shipp. 147 n. Ware, 109.

[71] Закон 1790 г., гл. 56, §1.

[72] Закон 1840 г., гл. 23, §1.

[73] Закон 1790 г., гл. 56, §2.

[74] То же, §7.

[75] Закон 1840 г., гл. 23, §1.

[76] Закон 1803 г., гл. 62, §3. См. также Закон 1840 г., гл. 23, §5.

[77] Закон 1803 г., гл. 62, §4.

[78] Ware, 65. 4 Mason, 541, 84.

[79] Ware, 9.

[80] Закон 1825 г., гл. 276, §10.

[81] Abbott on Shipp., 147, примечание.

[82] Gilpin, 31. Ware, 19.

[83] Ware, 503.

[84] Ware, 9, 503.

[85] Ware, 367.

[86] Gilpin, 31.

[87] 1 Peters' Ad. 186, 172. 2 Do. 420. 1 Wash. 316.

[88] 1 Peters' Ad. 186, 168. 15 Mass. 365.

[89] Те же дела.

[90] 1 Hagg. 271.

[91] 15 Mass. 365. 3 Day, 294.

[92] 4 Wash. 340.

[93] 1 Pet. Ad. 168, 173, примечание.

[94] Bee, 239.

[95] 1 Hagg. 271.

[96] 2 Sumner, 1. Ware, 219.

[97] Ware, 367. Gilpin, 31.

[98] 1 Pet. Ad. 168.

[99] Закон 1840 г., гл. 23, §1.

[100] 2 Sumner, 1.

[101] Закон 1835 г., гл. 313, §3.

[102] 3 Sumner, 209.

[103] 2 Sumner, 584.

[104] Закон 1840 г., гл. 23, §1.

[105] Закон 1819 г., гл. 170, §3.

[106] То же, §1.

[107] 3 Mason, 342.

[108] 1 Pet. Ad. 126.

[109] 2 B. and P. 612. 1 Pet. Ad. 70. 2 Hagg. 3.

[110] 1 Sumner, 151; 3 do. 209. 4 Mason, 104.

[111] 1 Pet. Ad. 244. 4 Wash. 338.

[112] 4 Mason, 541. 1 Sumner, 151.

[113] Gilpin, 83.

[114] 1 Pet. Ad. 244. 4 Wash. 338.

[115] 1 Pet. Ad. 246.

[116] 1 Sumner, 151.

[117] Закон 1835 г., гл. 313, §3.

[118] 4 Mason, 104. 3 Sumner, 209.

[119] 2 Sumner, 584.

[120] То же. 1. 584.

[121] Ware, 219.

[122] 4 Mason, 84. Ware, 109.

[123] Ware, 109.

[124] Ware, 109.

[125] 2 Pet. Ad. 268.

[126] 1 Johns. 305.

[127] 1 Pet. Ad. 223. 1 Mason, 508.

[128] 1 Mason, 508.

[129] Gilpin, 60. 10 Peters R. 108. 2 Hagg. 176.

[130] 2 Hagg. 176.

[131] 2 Hagg. 176.

[132] 1 Rob. 106. Gilpin, 60.

[133] Закон 1790 г., гл. 56, §1.

[134] Закон 1790 г., гл. 56, §1.

[135] Закон 1840 г., гл. 23, §10.

[136] Закон 1790 г., гл. 56, §1.

[137] 1 Pet. Ad. 212.

[138] 3 Mason, 161. Закон 1840 г., гл. 23, §3.

[139] Закон 1840 г., гл. 23, §2, 19.

[140] 2 Sumner, 443. 2 Mason, 541.

[141] 2 Mason, 541.

[142] 1 Hall's Law Jour. 207. 2 Gall. 477, 526. 2 Dods. 504. Gilp. 219.

[143] 1 Pet. Ad. 186, 215.

[144] 2 Sumner, 443.

[145] Gilpin, 452. Abb. on Shipp. 434, примечание. Закон 1840 г., гл. 23, §10.

[146] Ware, 437.

[147] Gilpin, 305.

[148] 2 Hagg, 243.

[149] Закон 1790 г., гл. 56, §2.

[150] То же, §7.

[151] То же, §3.

[152] Закон 1840 г., гл. 23, §12—15.

[153] 1 Mason, 443. Bee, 48. 2 Sum. 582.

[154] 6 Mass. 300.

[155] Закон 1790 г., гл. 56, §5.

[156] Закон 1790 г., гл. 56, §7.

[157] Закон 1840 г., гл. 23, §9.

[158] 1 Hagg. 63.

[159] То же. 182.

[160] 1 Sumner, 373.

[161] Закон 1840 г., гл. 23, §9, 14.

[162] 2 Dodson, 403.

[163] Закон 1790 г., гл. 56, §9.

[164] То же.

[165] 1 Pet. Ad. 223.

  [166] 1 Pet. Ad. 229, 223. Bee, 80 Abb. 135, note. Ware, 454.

[167] 2 Pet. Ad. 409.

[168] Закон 1835 г., гл. 313, §3.

[169] Закон 1790 г., гл. 56, §8; 1805, гл. 88, §1.

[170] 2 Mason, 541.

[171] 2 Mason, 541. 1 Sumner, 151.

[172] 1 Pet. Ad. 256, примечание.

[173] 1 Sumner, 195.

[174] Gilpin, 435. 1 Pet. Ad. 142, 152.

[175] 1 Pet. Ad. 256, примечание.

[176] Gilpin, 435. 1 Pet. Ad. 142, 152, 255.

[177] 2 Mason, 541.

[178] Закон 1798 г., гл. 94, §1.

[179] Закон 1803 г., гл. 62, §3.

[180] Ware, 485. Gilpin, 198.

[181] Закон 1803 г., гл. 62, §4.

[182] Закон 1840 г., гл. 23, §1.

[183] Закон 1796 г., гл. 36, §4.

[184] Ware, 86. 3 Wash. 515.

[185] Ware, 219.

[186] То же. 3 Wash. 552.

[187] Закон 1835 г., гл. 313, §1.

[188] То же, §2.

[189] 4 Wash. 528. 1 Pet. Ad. 178.

[190] 4 Mason, 105.

[191] 1 Sumner, 448.

[192] 4 Wash. 428.

[193] 4 Mason, 105. 4 Wash. 548. 1 Sumner, 448. 3 Wash. 525.

[194] Pet. C. C. 213.

[195] 4 Mason, 105. 1 Sumner, 448. Pet. C. C. 118.

[196] 1 Mason, 104. Gilpin, 461.

[197] Закон 1790 г., гл. 36, §8; 1820, гл. 113, §3.

[198] Закон 1820 г., гл. 113, §4, 5.

[199] Закон 1790 г., гл. 56, §2.

[200] То же, §4.

[201] Gilpin, 83, 140, 207. Ware, 309.

[202] Ware, 309.

[203] 1 Mason, 45. Bee, 134, 48. Gilpin, 225.

[204] 1 Pet. Ad. 186. Gilpin, 225. 2 Pet. Ad. 420, 428. Ware, 83, 91, 109.

[205] Gilpin, 150. 2 Pet. Ad. 415.

[206] 1 Sumner, 373.

[207] 2 Wash. 272. Gilpin, 145. 1 Sumner, 373. 1 Pet. Ad. 160.

[208] Gilpin, 145, 298, 98.

[209] 1 Sumner, 373. Ware, 309.

[210] 1 Pet. Ad. 253.

[211] 1 Sumner, 373. Gilpin, 208. Ware, 454. 2 Hagg. 40.

[212] 1 Sumner, 373. Gilpin, 208.

[213] 1 Pet. Ad. 253.

[214] Закон 1790 г., гл. 56, §6.

[215] 1 Pet. Ad. 165, 210. Ware, 458. Dunl. Ad. Pr. 99.

[216] 4 Mason, 84. Bee, 148.

[217] 4 Mason, 84.

[218] То же.

[219] 2 Hagg. 2. 4 Mason, 541.

[220] 4 Mason, 541. I Sumner, 384. Bee, 237. 2 Hagg. 420. Gilpin, 140. 1 Pet. Ad. 168.

[221] Bee. 184.

[222] Gilpin, 83, 140, 33. Ware, 9.

[223] 1 Pet. Ad. 168.

[224] 4 Mason, 84.

[225] Ware, 109.

[226] Gilpin, 223.

[227] Gilpin, 223.

[228] Ware, 18, 503, Gilpin, 83, 233.

[229] 2 Sumner, 443. 1 Pet. Ad. 128.

[230] 2 Gall. 178. 2 Sumner, 443.

[231] 3 Mason, 161.

[232] 1 Mason, 45.

[233] 1 Mason, 45.

[234] 1 Pet. Ad. 203.

[235] Ware, 49. 1 Pet. 204.

[236] Pet. C. C. 182. 3 Sumner, 286.

[237] Ware, 49. Gilpin, 79. 2 Mason, 319. I Hagg. 227.

[238] 2 Mason, 329. 1 Pet. Ad. 204, 130; 2 do. 391. 11 Mass. 545.

[239] 2 Mason, 319. 1 Pet. Ad. 207.

[240] 3 Sumner, 286. 2 Mason, 319. 2 Hagg. 158.

[241] Pet. C. C. 182. 2 Pet. Ad. 390.

[242] Закон 1803 г., гл. 62, §3.

[243] 2 Pet. Ad. 264. Bee, 48. 2 Gall. 182. 3 Johns. R. 518.

[244] 9 Wheat. 409. 6 Rob. 207. 2 Mason, 58. Edw. 35.

[245] 9 Wheat. 409.

[246] Bee, 254, 441.

[247] 1 Pet. Ad. 142, 138.

[248] То же. 142.

[249] 2 Pet. Ad. 263.

[250] Bee, 414. 2 Gall. 46. 1 Pet. Ad. 117.

[251] Bee, 254. 2 Sumner, 443. 2 Gall. 398.

[252] 2 Sumner, 443. 5 Pet. R. 675.

[253] 2 Gall. 477. Paine C. C. 180. 3 Mason, 91.

[254] Ware, 134, 41.

[255] Sumner, 50. 1 Ware, 41.

[256] 5 Pet. R. 675.

[257] Ware, 134. 5 Pet. R. 675.

[258] 11 Johns. 72. 6 Mass. 300; 8 do. 483.

[259] 5 Pet. R. 675. 2 Sumner, 443.

[260] Ware, 185.

[261] 4 Mason, 196.

[262] Ware, 458. Dunl. Ad. Pr. 99. 1 Pet. Ad 165, 210.

[263] Закон 1790 г., гл. 56, §6.

[264] То же.

[265] 1 Pet. Ad. 165. Abb. Shipp. 456, примечание.

[266] 2 Gall. 45.

[267] Ware, 477. 1 Pet. Ad. 306.

[268] Ware, 477. 2 Pet. Ad. 281.

[269] 2 Dodson, 132.

[270] 10 Pet. R. 108. 1 Hagg. 227.

[271] 2 Dods. 14.

[272] 1 Pet. Ad. 306.

[273] 2 Cr. 240. 1 Pet. Ad. 48.

[274] 2 Cr. 240. 2 Pet. Ad. 282.

[275] 1 Sumner, 400.