«Книга для гамака»

“My boat is on the shore,

And my bark is on the sea;”

Или —

“My bark is my bride!”

из морской песни. Под «bark» поэты подразумевают любой корабль, какой угодно: но для Джека это подразумевает определенную оснастку. Американцы пишут «bark» вместо «barque», и правильно; ибо хотя Фалконер говорит, что «bark — это общее название, данное небольшим кораблям», он также добавляет: «Однако оно особенно присвоено моряками тем, которые несут три мачты без бизань-марселя». «Pink» (пинк) — еще одно судно, которое «ушло». Его очень узкая корма дала название, «pink» использовалось в значении «маленький», как у Шекспира, который говорит о «pink-eyne», маленьком глазе. «Tartan» (тартана), точно так же, принадлежит прошлому как оснастка: одна мачта, латинская рея и бушприт. Рост «frigott» (фрегата) наших предков, вплоть до огнедышащих «Saucy Arethusas» сравнительно недавних времен, — это история, полная интереса.

Я лишь скользнул по поверхности, глубины которой должны честно вознаградить тщательное и трудоемкое дноуглубление. Язык моря так широко вошел в обычную и повседневную речь на берегу, [45] что филолог, который пренебрегает разговорами моряков, будет тщетно бороться в своих поисках массы происхождений, производных и оригиналов, и даже смысла многих повседневных выражений. Неизбежно, что морская нация должна расширять свой береговой словарь морскими терминами. Красноречие бака не из низкого порядка, и в сотне направлений выражения Джека непревзойденны по краткости, чувству и внушительности. Но происхождение и подъем морского языка — это также происхождение и подъем британского флота и флотов, которые ходят под красным флагом. Историю британского корабля можно проследить в морских глоссариях, и восприятие тонких оттенков и света, тонкостей, нюансов и различений океанского диалекта — это откровение тайн искусства кораблестроителя и профессии моряка.

45. Возьмем в качестве единственного примера выражение «The devil to pay» (черт знает что). «To pay» — это заливать расплавленной смолой шов для целей конопатки. «Devil» — это название, данное конопатчиками особому шву, до которого трудно добраться. Отсюда: «There is the devil to pay, and no pitch hot» (черт знает что, а смола не горячая).

ТОГДА И СЕЙЧАС.

Случайная посадка на мель океанского парохода и последующая пересадка или высадка пассажиров дает, пожалуй, лучшую иллюстрацию того чрезвычайного неудобства, которое несет с собой задержка в наши дни быстрой и верной отправки. Огромный дискомфорт, который испытывают люди, на самом деле является данью уважения управлению людьми, которые берутся перевозить пассажиров. Мы настолько привыкли к точности, мы настолько привыкли уверенно рассчитывать не только на час, но даже на момент нашего прибытия и отправления, что одна-единственная неудача ощущается так, как будто что-то пошло не так в природе; и небольшой толчок землетрясения не более поразителен, чем задержание на день в кругосветном путешествии.

Я был в окрестностях Даунса не так давно; дул свежий ветер с запада, и я полагаю, что там было не менее трехсот судов на якоре: корабли всех видов, от большого трехмачтового судна до биллибоя, от высокого, легкого, грифельно-серого парохода до маленькой шхуны, груженной солью до ватерлинии. Там они лежали, и там доброе их число лежало уже несколько дней. Когда они должны были отправиться к своим тремстам пунктам назначения, зависело исключительно от ветра. Это было похоже на картину из древней морской книги, зрелище старого мира, с некоторой иронией в том, что вы не могли не рассматривать как его натянутое соответствие временам, чей истинный дух нашел интерпретацию в большом пароходе Национальной линии, величественно пробивающемся со скоростью десять узлов против ветра. Взяв первый попавшийся под руку том из ряда морских записей и открыв его наугад, мой глаз падает на это: «6 января 1771 г. — Ветер сменился на восточный, более четырехсот пятидесяти парусных судов, идущих в дальнее плавание, которые были задержаны западными ветрами на многие недели, вышли из Даунса». 1771 год, а я, пишущий это в конце 1886 года, только что видел точно такое же зрелище! Как красноречивы комментарии времени! Как повсюду, во всем, прорывается старая человеческая природа! Нет нужды пробираться через историю, чтобы заметить характер выживаний и повторений, чтобы отметить, где замирают эхо или где отголоски набирают новую силу. Изучайте могучую страницу моря. Годы, конечно, не пишут морщин на его лазурном челе, но каждая рябь — это библиотека, и в ней больше смыслов, чем сельдей. Но быть задержанным ветром! Путешественник едва ли знает значение этого слова в наш век. Лежать у Дила в течение времени, большего, чем то, которое требуется новозеландскому пароходу, чтобы измерить расстояние между Тилбери и Веллингтоном! Почему, в наши дни вы можете трижды сесть на мель, трижды перегрузиться, и все же достичь пункта назначения за то время, которое корабль тратил в эпоху прекрасного старого английского джентльмена, чтобы спуститься до Грейвсенда и отдать якорь в Даунсе.

Генри Филдинг, когда он отправился в свое путешествие в Лиссабон, покинул свой дом в среду, 26 июня 1754 года. Он прибыл в Ротерхит через два часа и немедленно поднялся на борт, ожидая отплытия на следующее утро. В воскресенье, 30 июня, корабль «спустился» до Грейвсенда. На следующий день он добрался до Нора и встал на якорь. Во вторник, 2 июля, они снова подняли паруса и встали на якорь у Дила; снялись с якоря 4-го и после короткой борьбы снова встали на якорь у Дила. Отправились 6-го, а 11-го «встали на якорь в месте под названием Райд». 22-го они спустились до Сент-Хеленс, а 25-го были у острова Портленд, «столь знаменитого малостью и сладостью своей баранины», и встали на якорь в Торбее. Снова отправились 1 августа. 3-го числа капитан сделал наблюдение и обнаружил, что Уэссан находится в нескольких лигах к северу от него. Так что Филдингу потребовалось тридцать восемь дней, чтобы доплыть от Ротерхита до Уэссана! Путешествие в Новую Зеландию теперь совершается на два дня быстрее. [46]

46. Не похоже, что «Lisbon Packet» сорок восемь лет спустя был намного лучше судна, описанного Филдингом, судя по стихам Байрона, написанным в 1809 году.

“Hey day! call you that a cabin?

Why ’tis hardly three feet square!

Not enough to stow Queen Mab in:

Who the deuce can harbour there?

‘Who, sir? plenty—

Nobles twenty

Did at once my vessel fill’—

Did they? Jesus,

How you squeeze us!

Would to God they did so still!

Then I’d ’scape the heat and racket

Of the good ship Lisbon Packet.”

Но необычайная медлительность этого путешествия вниз по Ла-Маншу отнюдь не является самой странной чертой путешествия Филдинга, в отношении, я имею в виду, контрастов, установленных повествованием великого мастера. Человек, предлагающий поездку в Лиссабон в наши дни, может, если захочет, выбрать в качестве корабля конструкцию водоизмещением более трех тысяч тонн, с просторным и богато украшенным салоном, освещенным электрическими огнями, столом, столь же элегантно и гостеприимно накрытым, как в любом первоклассном отеле на берегу, многочисленными официантами, готовыми лететь по его зову, удобной спальней, оборудованной проволочным матрасом и волосяной постелью. Он может утолить жажду выбором из двадцати освежающих напитков в баре. Капитан и офицеры отличаются своей любезностью так же, как и своими морскими качествами. Корабль отправляется с пунктуальностью почтового поезда; нет ничего в противных ветрах или бурной погоде, что могло бы задержать его, и он обычно прибывает в пункт назначения раньше срока. Корабль Филдинга был судном, совсем не похожим на десятки парусных угольщиков, которые по сей день продолжают шататься по Северному морю, груженные углем из Ньюкасла или Сандерленда. Его капитан был таким великим негодяем, что Филдинг не нарисовал фигуры более полного персонажа такого рода ни в одном из своих романов, не исключая «Джонатана Уайлда». Когда романист рискнул мягко пожаловаться на долгую задержку в Ротерхите, этот жестокий шкипер, у которого каждое второе слово было ругательством, заявил, что если бы он знал, что мистер и миссис Филдинг не будут довольны, он не повез бы их за пятьсот фунтов. «Он добавил, — говорит Филдинг, — много заверений в том, что он джентльмен и презирает деньги, не забывая о нескольких намеках на подарки, которые были сделаны ему за его каюту, по двадцать, тридцать и сорок гиней, несколькими джентльменами, сверх суммы, за которую они договорились». Размер и комфорт размещения можно предположить из того, что Филдинг говорит о храпе капитана: «он любил побаловать себя утренним сном, который сопровождался духовой музыкой, гораздо более приятной исполнителю, чем слушателям, особенно таким, как я, имеющим привилегию сидеть в оркестре». Плата за проезд составляла пять фунтов с человека, и ожидалось, что пассажиры кормят себя сами. Филдинг обеспечил чай и вино, ветчину и языки, а также несколько живых кур и овец; по правде говоря, говорит он, «втрое больше провизии, чем могло бы прокормить людей, которых я взял с собой». Приводится образец вежливости капитана. Я опускаю злые слова. Филдинг возражал против того, чтобы его каюта была завалена бутылками. «Ваша каюта! — повторял он много раз; — нет, это моя каюта! Ваша каюта! Я привез своих свиней на честный рынок. Я полагаю, действительно, вы думаете, что это ваша каюта и ваш корабль, раз вы командуете в нем! но я буду командовать в нем! Я покажу миру, что я командир, и никто, кроме меня! Вы думали, что я продал вам командование кораблем за эти жалкие тридцать фунтов? Я хотел бы, чтобы я не видел ни вас, ни ваших тридцати фунтов на борту ее». Чтобы оценить все это, необходимо, чтобы читатель представил себя умирающим от водянки, как Филдинг, ищущим в бедности краткое продление жизни в более благоприятном климате, чем английский, его жена прострадала от морской болезни и мук зубной боли! Хорошо, что те дни мертвы и ушли. Сотни из нас каждый год едут за границу ради здоровья; — подумайте о том, чтобы отправиться в этот мучительный поиск, как это делал больной век назад — на корабле водоизмещением, вероятно, в сто тонн, под командованием безжалостного, сквернословящего хулигана, и управляемом людьми, которые, чтобы использовать собственное выражение Филдинга, казались «гордящимися языком и поведением дикарей!»

Справедливо признать, однако, что большая часть страданий, переносимых морским пассажиром, в те и более поздние времена ограничивалась судами короткого плавания. Это правда, что на американском маршруте суда оставались маленькими и жалкими вплоть до нынешнего века. Например, вы читаете о двухстах шотландских эмигрантах, отправляющихся в Бостон на «snow» — своего рода бриге — водоизмещением сто сорок тонн. Несколько лет назад я был в компании со старым джентльменом, который, указывая на маленький барк, пришвартованный у причала, сказал мне, что он плавал в Нью-Йорк на нем в 1836 году и что он считался высококлассным вместительным пассажирским судном даже в те дни. [47] Но следует признать, что в период путешествия Филдинга существовали корабли, торгующие с Ост- и Вест-Индией, обладавшие объемом и красотой, которые могли бы по праву заслужить их восхищение и по сей день. Суда как голландской, так и Ост-Индской компаний были столь же вместительными и мореходными, как государственные корабли: их баковые команды были обильно и высоко дисциплинированы; их командиры — грубовато-вежливого типа, отлично представленные героическим старым коммодором Дансом. Их «round-houses» или большие каюты были чрезвычайно красивыми помещениями, обильно украшенными коврами, зеркалами, цветами, расписанными вручную панелями и другими способами богато декорированными. Такими были корабли, которые возили Клайва и Гастингса, и такими они оставались вплоть до времен прекрасного старого графа Балкарреса.

47. Следующие строки, опубликованные в 1832 году и, следовательно, относящиеся к жизни на борту судна сравнительно недавней даты, иллюстрируют страдания пассажиров в отношении предоставленного размещения:

“Soon as the twilight closed and I was able,

I left the cuddy and the folks at table

Reading the news; and heard not what they read,

For all I wanted was to find my bed:

Which, after searching ’tween decks all around,

Under a pile of hammocks there I found

All my clean sheets were scattered ’mongst the boxes,

My blankets, too, that I had bought at Cox’s,

Laid in a corner where a dog had lain,

And, curse the dogs! they’d stole my counterpane.

I managed to obtain a berth that night

To sleep in, but they woke me ere ’twas light;

A noise above, and from below a groan,

I heard a voice say, ‘Hang that holy-stone!’”

По-видимому, только в дни применения пара на кораблях владельцы судов обнаружили, что пассажиры, отправляющиеся в короткое путешествие, нуждаются в комфорте и безопасности так же, как пассажиры, отправляющиеся в долгое путешествие; и что больше страданий можно упаковать в рейс между Дувром и Кале, чем можно найти в трехлетнем кругосветном путешествии. [48] Сколько страданий ушло на такую поездку, как от Ротерхита до Лиссабона, можно прочитать, очень подробно, в замечательном повествовании Филдинга — тем более замечательном, если мы вспомним, что рука, написавшая его, принадлежала умирающему человеку. Также нетрудно собрать подобные впечатления от старых переходов в Ирландию, Шотландию или близлежащие порты, такие как из Лондона в Ярмут или из Саутгемптона в Плимут. Риски, ужасы усиливались характером людей, которые отвечали за суда. В те дни не было экзаменов Торговой палаты; никаких стандартов качества; никаких специальных квалификаций не требовалось. То, что британский моряк всегда был хорошим моряком, я был бы последним, кто стал бы отрицать; но он ругался, он пил, он был груб, буен, хулиганист и мало приспособлен — я говорю о каботажном плавании — чтобы оказывать почести за каютным столом или обеспечивать своим вниманием и любезностью нужды дам и детей. Генри Тейлор, писавший в 1811 году, говорит: «Корабль, на который я нанялся, принадлежал Халлу. Капитан был человеком, который предавался сну ночью, в любой ситуации; помощник — мужчина средних лет — был очень пристрастен к крепким напиткам. Посреди ночи, когда корабль находился в опасном месте, капитан пошел спать, а старший помощник пригласил экипаж в каюту выпить. Вскоре он глупо пьяный свалился в румпель. Матросы не осмелились разбудить капитана и поэтому рискнули позволить кораблю идти, пока вахта не закончилась». В другом случае Тейлор был матросом на корабле в штормовую погоду. Капитан спустился в свою каюту и «лег спать»; помощник, стоя на конце брашпиля, уснул; молодой человек у руля внезапно закричал: «Мы заходим слишком далеко!» Тейлор схватил лот, обнаружил чуть более трех саженей и закричал другому положить руль на борт. «Помощник был настолько глупо пьян и спал, что мы уже разворачивали носовые реи, прежде чем он проснулся». Такие моряки должны выступать в качестве представителей, и то, как пассажиры страдали, когда они садились на суда под командованием людей такого типа, слишком болезненно рассказано в сообщениях о кораблекрушениях.

48. Продолжительность перехода через Ла-Манш зависела, конечно, от ветра. Принц Чарльз и Вильерс, герцог Бекингем, отплыли в шесть утра и прибыли в два часа дня. Иногда переход занимал двенадцать часов, иногда двадцать четыре. Свежий попутный ветер делал путешествие сравнительно быстрым. В журнале доктора Эд. Брауна (1663–4) есть причудливая запись об этом переходе. «6 апреля. Рано утром мы отплыли в Кале на пакетботе; мы заплатили по пять шиллингов за наш проезд и, имея попутный ветер, за четыре часа добрались до рейда Кале, откуда шлюпка доставила нас на берег. При входе в порт мы заплатили по три пенса за наши головы; они обыскали мой портплед у ворот и на таможне, за что я должен был заплатить 5 солей».

Возьмем один инцидент шторма век назад. Судно следовало в своем рейсе из Честера в Дублин. Его провизия, которая в начале была слишком скудной для «огромного количества душ, которые оно взяло с собой» — как описывает запись — была уложена на палубе, чтобы освободить место внизу для пассажиров. Через очень короткое время море смыло ее за борт. «То, что последовало, лучше вообразить, чем выразить. Несчастные были набиты в трюм, без света и воздуха, и все на борту корабля без хлеба и воды, почти без всякой другой перспективы увидеть конец своим страданиям, кроме как от гибели корабля». После сорока восьми часов страданий капитан сумел войти в небольшой валлийский порт, но бедствие пассажиров продолжалось, ибо деревня или деревушка была слишком мала, чтобы предоставить им провизию или жилье. Что с ними стало, не сказано.

Сравните такой опыт с каютами и едой на лодке Холихеда — быстрое путешествие, какой бы ни была погода, блестящие, гостеприимные, комфортабельные отели по обе стороны воды! Или прочитайте отчет о потере «Union», регулярного пакетбота между Дувром и Кале, в 1792 году, бок о бок с описанием последнего парохода, построенного для компании Chatham and Dover Railway Company: как из-за ненужных задержек она упустила время прилива; как, пытаясь повернуть против ветра, она не смогла сделать поворот, задела южный пирс и лежала, ударяясь там; как чудом экипаж и пассажиры были спасены, но после посадки на следующее утро на «Pitt», капитан Шарп, снова потерпели крушение, «будучи выброшенными на берег у северного мыса, в сильный шторм, но, к счастью, никто не погиб». Находишь в таких повествованиях, как это, причину, почему французы веками жили в неведении об истинном характере англичан и писали фантастически о «бульдогах», «росбифе», «Смитфилде» и «Goddam». Факт в том, что они не смели пересечь пролив.

Возьмем еще одно крушение дублинской лодки — пакетбот «Charlemont» — памятный пункт в каталоге морских катастроф. Она отплыла в среду и сумела добраться до Дублинского залива, но была отброшена погодой. Она отправилась снова в пятницу, с количеством пассажиров, увеличенным до ста двадцати, и снова была вынуждена вернуться. Люди умоляли капитана идти в Холихед, но он сказал, что не знает побережья. Через некоторое время, однако, он уступил; помощник, обманутый какими-то огнями, сбился с курса, судно ударилось и разбилось. Из пассажиров спаслись только шестнадцать, одним из которых был капитан Джонс, сын лорда Ранэла. Подумайте об ирландском «члене парламента» в наши дни, жаждущем быть на своем месте в Вестминстере в определенный час, вынужденном садиться на корабль по манере своих предков! Штормовой ветер внес бы большую разницу в количество голосов, а временами мог бы оказаться сильнее закрытия дебатов.

Военное время также сообщало некоторую степень дискомфорта путешественникам, выходящую за рамки всякой способности осознания в наш век. Было достаточно обычным делом, чтобы ост-индский корабль был атакован вражеским кораблем или капером, который, если он не захватывал судно, неоднократно преуспевал в убийстве и увечьях пассажиров среди прочих. «Два джентльмена», вы можете прочитать в «Annual Register» начала этого века, «пассажиры из Голландии, высадились в Маргите. Они утверждают, что вечером на виду у Норт-Форленда их взял на абордаж английский каперский тендер, чей экипаж, переодетый, запер капитана и экипаж судна в каюте, а затем разграбил его на сумму 2000 фунтов, потребовал деньги капитана и забрал то, что было у пассажиров». [49] Такого рода вещи представляют собой увлекательное чтение для мальчиков, когда рассказываются в книгах с историями; но как насчет реальности? Быть бросаемым днями и днями на виду у земли; быть ужасно морским больным и варварски используемым капитанами и помощниками: быть задраенным в плохую погоду в отвратительных интерьерах, чтобы там умереть через некоторое время от удушья; быть грубо накормленным и часто голодать; быть атакованным, убитым и изувеченным; быть ограбленным до последней рубашки на спине — таковы были удовольствия пассажиров короткого плавания в добрые старые времена, людей, которые ездили во Францию, или плавали в королевство Ирландия, или в шотландские порты, или порты Фландрии.

49. Яркий пример этого встречается в повествовании о захвате «Kent», ост-индского корабля, в 1801 году французским капером у Сэнд-Хедс. Ряд пассажиров, которые сражались на квартердеке и юте, были убиты ручными гранатами корсара. Французы взяли судно на абордаж, и завязался отчаянный бой; но враг значительно превосходил числом и вооружением. «Последовала ужасная резня, они не давали пощады никому, кто попадался им на пути, с оружием или без; и такова была их дикая жестокость, что они даже закололи некоторых больных в постелях».

Неприятно, конечно, быть задержанным на двадцать четыре часа из-за посадки на мель парохода водоизмещением 5000 тонн. Но все же, я думаю, нам есть за что быть благодарными.

ДОРОГОСТОЯЩИЕ КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ.

В 1808 году проницательный и, очевидно, «высокорасчетливый» янки взял на себя труд выразить убытки, понесенные Соединенными Штатами в результате тогдашнего эмбарго, в форме, очень хорошо разработанной, чтобы прямо попасть в дела и сердца его соотечественников. Сумма составила сорок восемь миллионов долларов, которые, сказал изобретательный арифметик, при семнадцати долларах за фунт веса, весили бы два миллиона восемьсот двадцать три тысячи фунтов эвердьюпуа; и потребовалось бы для их перевозки одна тысяча двести шестьдесят фургонов, если допустить, что каждый фургон везет одну тонну; и расстояние, которое заняли бы фургоны, если допустить по семьдесят два фута на каждый фургон, составило бы семнадцать миль. Сорок восемь миллионов долларов, положенные край к краю в прямую линию, протянулись бы на пространство в одну тысячу сто тридцать четыре мили. «Вышеуказанной суммы, — добавил вычислитель, — было бы достаточно, чтобы оснастить сто двадцать один линейный корабль, полностью оборудованный для двенадцатимесячного плавания». Вот и все о длине, весе и стоимости эмбарго в 1808 году.

Интересно, какой результат получился бы, если подсчитать вес, объем и вместимость всех вагонов, необходимых для перевозки всех денег — в наличных, слитках и брусках, — которые были ввезены в это королевство и вывезены из него судами под торговым флагом в период с 1 января по 31 декабря текущего года? Порой мне кажется, что только кораблекрушение и крупная гибель ценного груза могут заставить «среднестатистическую» публику осознать, какие колоссальные сокровища находятся в море в любое время дня и ночи, год за годом, и с каждым годом их объем и стоимость растут, под флагами британского торгового флота. Пусть кто-нибудь в течение любых шести дней подряд проследит за опубликованными отчетами о движении драгоценных металлов, и он будет поражен результатами. «Судно Bokhara прибыло в Плимут из Китая с золотом на сумму 42 450 фунтов стерлингов». «Судно Khedive приняло на борт 81 598 фунтов стерлингов в монетах для Востока, а Peshawur — 65 600 фунтов стерлингов». «Судно Pekin доставило 50 012 фунтов стерлингов в монетах». «Sutlej — 16 110 фунтов стерлингов из Бомбея». «Galicia из Вальпараисо — 80 000 фунтов стерлингов в серебре». «Iberia из Австралии — 58 000 фунтов стерлингов в золоте». «Elbe из Ла-Платы — 93 379 фунтов стерлингов в монетах». «Kaisar-i-Hind — 46 000 фунтов стерлингов в слитках серебра и 15 000 фунтов стерлингов в слитках золота». «Eider из Нью-Йорка — с 5920 фунтами стерлингов в монетах». «Trave из Нью-Йорка — 7941 фунт стерлингов». «Carthage — с 50 000 соверенов из Мельбурна». «Ruapehu из Веллингтона (Новая Зеландия) — с 10 000 фунтов стерлингов». И так далее, день за днем, месяц за месяцем. Подумайте о годовых цифрах, где вклад одного дня может составлять до полумиллиона! Но добавьте к этой огромной плавучей груде золота и серебра стоимость грузов, продукцию Востока, Запада и Юга, чай, шелк, хлопок, табак — сотни и тысячи упаковок, для которых отчаявшийся составитель каталога не может найти лучшего названия, чем «разное». Где теперь старые галеоны, старые суда с драгоценными металлами, эти чудовищные, похожие на замки яичные скорлупки с их миллионами реалов, по сравнению с металлическими трюмами, подобными сокровищнице Аладдина, заполненными монетами со всех четырех концов света, которые в наши дни гребной винт неустанно проталкивает сквозь волны всех морей мира?

50. Сэр Джон Кемпторн нашел этим монетам странное применение. Он был атакован большим испанским военным кораблем и сражался до тех пор, пока не закончились все боеприпасы. «Тогда, — пишет Кэмпбелл в своих «Жизнеописаниях», — вспомнив, что на борту у него было несколько больших мешков с реалами, он решил, что они могут лучше послужить для того, чтобы досадить врагу, нежели обогатить его, и поэтому приказал своим людям зарядить пушки серебром, что нанесло такой урон испанскому такелажу, что, если бы его собственный корабль не был выведен из строя удачным выстрелом, он, по всей вероятности, ушел бы невредимым».

И все же мое почтение к прошлому заставляет меня очень серьезно проводить различия. Именно количество в наше время вызывает удивление; мысль о нескольких сотнях больших океанских пароходов — английских, французских, итальянских, голландских, — находящихся одновременно в море, идущих по тридцати двум румбам, каждый из которых везет состояние, малое или большое — 10 000 или 100 000 фунтов стерлингов — в деньгах, среди прочих товаров, составляющих его груз; именно представление об этом совокупном богатстве по сравнению с грузами кораблей с сокровищами других времен придает морским перевозкам драгоценных металлов в наш век такое колоссальное численное значение. Но, если сравнивать корабль с кораблем, наши деды превзошли нас. В наше время никогда не услышишь об одном пароходе, перевозящем такой груз золота, серебра, посуды и сокровищ, который был навален в трюмы «масляных ящиков» прошлых и более ранних веков. Позвольте привести один или два примера.

28 февраля 1769 года в Лиссабон прибыл военный корабль под названием «Матерь Божья» из Рио-де-Жанейро, совершив плавание за сто двадцать дней. На борту у него было девять миллионов крузадо в золоте, два с половиной миллиона крузадо в алмазах и около ста тысяч «турских крон» в пиастрах, что в общей сложности составляло двадцать девять миллионов пятьдесят тысяч турских ливров. Вот вам и один корабль. В 1774 году два испанских корабля из Веракруса и Гаваны прибыли с двадцатью двумя миллионами крон, не считая товаров, оцененных в круглую сумму в двадцать семь миллионов крон. Подобные примеры можно множить. Груз одного английского ост-индского корабля в 1771 году — один только необработанный алмаз — был оценен в 100 000 фунтов стерлингов, «предназначенный для обработки здесь по поручению одного из азиатских набобов», и я читал, что на частный фрахт этого судна в кофейне Ллойда были открыты страховые полисы с высокой премией, настолько ценным было его содержимое и настолько сомнительным — благополучное прибытие.

51. При оценке выраженной стоимости ранних грузов необходимо учитывать относительную стоимость денег.

В те ранние дни необычайно долгих плаваний, неуклюжих кораблей и навигации, ставшей весьма ненадежной из-за ошибок или догадок картографов, следовало бы ожидать большого количества дорогостоящих катастроф, тем более что существовал обычай доверять одному трюму сокровища, которые в наши дни распределялись бы между восемью или десятью большими и мощными пароходами. И все же такого рода кораблекрушения случаются в морских летописях не так часто, как можно было бы предположить. Когда это происходит, событие приобретает историческое значение, гораздо более глубокое, чем то, которое придается человеческим жертвам. Память о гибели 200 000 фунтов стерлингов в серебре и золоте переживет гибель тысячи душ в одночасье. Муза истории во многом разделяет философию циника, который заявил, что человек забудет свою жену, своих детей, да и свою страну, но никогда не забудет того, кто одолжил у него 5 фунтов и забыл вернуть. Было, например, судно La Lutine. Когда некоторое время назад зашли разговоры о предложении поднять деньги, которые пошли вместе с ним ко дну, все, так или иначе, казалось, помнили о потере такого корабля, хотя это случилось более восьмидесяти лет назад. Но представьте, если бы это были Buckinghamshire или Windsor Castle?

И все же, как дорогостоящее кораблекрушение, La Lutine заслуживает упоминания. Это было 32-пушечное судно под командованием капитана Скиннера, которое село на мель в проливе Флай-Айленд в ночь на 9 октября 1799 года. Сначала считалось, что на борту было 600 000 фунтов стерлингов в монетах. Позже это было опровергнуто заявлением о том, что «согласно отчету Бюро драгоценных металлов, общая сумма составляет около 140 000 фунтов стерлингов». «Если, — нахожу я в одном из современных отчетов, — обломки несчастного Lutine будут обнаружены, возможно, есть основания надеяться на возвращение находившихся на нем слитков. В правление Якова II некоторые английские авантюристы снарядили судно для поиска и подъема груза богатого испанского корабля, который погиб у берегов Южной Америки. Им это удалось, и они привезли домой 300 000 фунтов стерлингов, которые пролежали на дне моря сорок четыре года. Капитан Фиппс, командовавший экспедицией, получил 20 000 фунтов стерлингов в качестве своей доли, а герцог Альбемарль — 90 000 фунтов стерлингов. В честь этого события в 1687 году была отчеканена медаль».

52. Эта история подробно рассказана в «Истории изобретений и открытий» Бекмана. Автор говорит о Уильяме Фиппсе как о сыне кузнеца, родившемся в Америке. Он обучался кораблестроению в Бостоне и разработал проект по поиску и разгрузке богатого испанского корабля, затонувшего у берегов Эспаньолы. Карл II дал ему корабль; он отплыл в 1683 году, но безрезультатно. Впоследствии его поддержал герцог Альбемарль, и он снова отправился в путь в 1687 году с вышеописанным результатом. Примерно в это же время было создано несколько компаний, получивших исключительные привилегии на вылов товаров у определенных берегов с помощью водолазов. Во главе одной из них стоял граф Аргайл. Водолазы этой компании работали у острова Малл и, спускаясь на глубину шестидесяти футов, оставались там иногда целый час, а затем поднимали золотые цепи, деньги и т. д. Но доходы были ничтожны.

В 1767 году произошло очень дорогостоящее кораблекрушение. Это был голландский ост-индский корабль, который затонул во время шторма в трех лигах от Тексела, унеся с собой всех, кроме шести человек, и 500 000 фунтов стерлингов. Но судну не обязательно было иметь хоть унцию драгоценного металла, чтобы считаться богатым. Один из самых дорогих грузов, когда-либо перевозившихся, был найден в 1764 году на галеоне Santissima Trinidad; ибо на борту находилась обширная коллекция иностранных диковинок, собранная губернатором Пиготом и погруженная в Мадрасе, состоящая из диких зверей, змей и тому подобного. Большая потеря произошла в 1773 году. Опять испанцы! Можно сказать, что цена четырех таких Армад, как в 1588 году, пошла ко дну только в прошлом веке в виде золота, серебра и посуды. Это был ежегодный регистровый корабль, как тогда говорили, и на нем находилось пятьсот тысяч пиастров и десять тысяч унций золота на счет короля, и вдвое большая сумма на счет купцов, что делало его очень богатым кораблем. Он затонул во время перехода, и никто не спасся, чтобы рассказать, как и когда. В том же году голландцы потеряли Antonietta, ост-индский корабль, и вместе с ним утонули 700 000 фунтов стерлингов, не считая драгоценностей большой стоимости.

В 1871 году шотландец по фамилии Джонстон запатентовал сейф для сокровищ на судах. Его предложение заключалось в том, чтобы сейф был подвешен на шлюпбалках корабля, готовый в любой момент к спуску в море. Он придумал, чтобы сейф отсоединялся в случае внезапного бедствия и всплывал, чтобы его могло подобрать проходящее судно или выбросить на берег. Идея была остроумной; но не каждый капитан обрадовался бы мысли о непотопляемом сундуке, полном золота и драгоценностей, висящем на его шлюпбалках, готовом попасть в руки первого смелого Джека, который, воспользовавшись темной ночью и мореходными качествами сундука, благополучно ушел бы с несколькими сотнями тысяч фунтов. И все же, какой добычей могла бы поживиться пучина — и поживилась бы до сих пор, — если бы деньги и драгоценности, перевозимые судами, хранились в приспособлениях, которые всплывали бы после гибели судна! Ум подавлен блестящими возможностями, которые подсказывает воображение. Здесь мы имеем нечто, превосходящее мечты алчности. Где только не могли бы искать такие сундуки с большой надеждой на ослепительное открытие? Океан — скряга. Подобно какой-нибудь старухе, найденной мертвой от голода, с зашитыми в лохмотья гинеями и банкнотами, море в своем нищенском искусстве скрывает сокровища среди грязных водорослей своих берегов. «Некоторое время назад, — говорится в старом отчете, — по прибытии судна Two Sisters капитана О'Нила из Бристоля в Доминику сундук, содержащий более 40 000 фунтов стерлингов в португальском золоте, упал за борт, когда его грузили в шлюпку, и был потерян на глубине десяти саженей». В те времена у них не было ничего, кроме водолазного колокола доктора Галлея, и деньги лежат по сей час там, где они утонули, возможно, только глубже и совсем вне поля зрения. Как с такой катастрофой справились бы сейчас, можно узнать, обратившись к сравнительно недавнему подъему нескольких сотен тысяч фунтов у Гран-Канарии из трюма парохода, затонувшего, если мне не изменяет память, на глубине около тридцати саженей.

На старых кораблях практиковался любопытный вид контрабанды, и есть основания полагать, что во многих случаях фактическая стоимость сокровищ на затонувших судах никогда не декларировалась. Приводится пример испанского регистрового судна, попавшего в руки британцев. Некоторые открытия заставили захватчиков не продавать его, а разобрать самим, полагая, что при этом они могут найти ценности, искусно спрятанные. Пошлина на золото была высокой, и, чтобы уклониться от нее, многие слитки этого металла были тонко покрыты оловом и названы в накладной «чистым оловом» по приказу испанских купцов. Подробности фрахта стоит привести как иллюстрацию грузов той эпохи (1793 г.) и огромной стоимости, доверенной одному кораблю. Было шестьсот девяносто четыре ящика серебра, каждый из которых содержал три тысячи долларов; тридцать три ящика золота, не считая посуды и драгоценностей на сумму 500 000 фунтов стерлингов; семь тысяч двести [единиц] красного дерева; шестнадцать ящиков серебра в слитках; две тысячи двести шестьдесят два квинтала коры разного веса; две тысячи двести сорок квинталов какао; четыре тысячи восемьсот восемьдесят семь ящиков перца; большое количество ящиков со свинцом, шерстью, сахаром, лекарственными кореньями, камедью какао, вместе с кожами, шкурами, бочками меда и одиннадцатью ящиками различных продуктов Перу. «Этот груз, — говорится в отчете, — собирался два года из разных частей побережья и является, без исключения, самым богатым из всех, что когда-либо доверялись одному кораблю. Невозможно составить точную оценку его стоимости, но она, безусловно, не преувеличена, если указать ее как двенадцать или тринадцать сотен тысяч фунтов. Подумайте, каким дорогостоящим кораблекрушением стало бы такое судно! И, конечно, что касается фрахтователей, оно было равносильно затонувшему, когда его захватили».

Следующую иллюстрацию старых методов сокрытия сокровищ я нахожу в маленькой морской книге, опубликованной анонимно в 1834 году: «Однажды я вместе с другими поднялся на борт приза, который мы захватили, чтобы провести обычный обыск. Обыскав парусную кладовую, я попал в кладовую для провизии, где увидел ящик, наполненный отрубями, и, сунув в него руку, ибо подумал, что это может оказаться тайником, я нашел что-то твердое, завернутое в кусок синей ткани. Не имея времени осмотреть это в тот момент, я сунул находку в карман куртки и уже собирался уходить, как наступил на что-то, и, посмотрев вниз, увидел картофелину, которую я раздавил, а из-под нее выглядывала английская гинея. Я подобрал все, что смог, и прыгнул в шлюпку... Картофель принес мне около тридцати гиней; а когда я развернул сверток, из его пеленок показались прекраснейшие золотые часы, украшенные бриллиантами».

Великолепным по-своему было то сокровище в семь миллионов пятьсот тысяч долларов и стоимостью в полтора миллиона в кошенили и других товарах, которые пять военных кораблей под командованием контр-адмирала дона Адриана Кодрона Кантина доставили в Кадис в 1775 году, а также тысяча пятьсот октав золота, двести тысяч крузадо серебра и восемьдесят серонов кошенили, которые в том же году были доставлены кораблем в Лиссабон из Бразилии. В более современные времена дороговизна кораблекрушения заключается в уничтожении самого судна и его груза, а не в потере сокровищ на борту. Какова бы ни была стоимость галеона как корабля, можно без колебаний заключить, что в новом состоянии его стоимость была бы лишь игрушкой по сравнению с такими океанскими почтовыми судами, которые сейчас перевозят монеты и «ценности». Потопление атлантического, индийского или австралийского лайнера — даже с пустым трюмом — представляло бы собой огромное сокровище, если считать в долларах, дукатах или пиастрах; а если добавить груз такого судна вместе с багажом пассажиров, который часто должен включать количество ювелирных изделий, исчисляемое только в тысячах фунтов, результатом стали бы некоторые поразительные цифры. На самом деле, наши поздние кораблекрушения не указывают на такие же тяжелые потери в монетах и изделиях из драгоценных металлов, какие случались в прежние времена. Уничтожение или захват одного корабля в прошлом и предыдущих веках часто означало бы потопление от миллиона до полутора миллионов фунтов стерлингов в сундуках с реалами, в слитках и брусках, а также в религиозных украшениях, и это без учета груза, стоимость которого можно предположить, когда мы слышим о чае, продаваемом по две гинеи за фунт.

53. «Чай впервые был завезен из Голландии графами Арлингтон и Оссори в 1666 году; от их жен знатные дамы узнали о его употреблении. Его цена тогда составляла 3 фунта за фунт и оставалась такой же до 1707 года. В 1715 году мы начали употреблять зеленый чай, и практика его питья спустилась к низшим слоям населения». «Сочинения Джонсона», том II, стр. 335. В начале этого века чай стоил 25 шиллингов за фунт.

Royal Charter — самый примечательный современный пример крушения «корабля с сокровищами», который я могу сейчас вспомнить. Он вышел из Австралии, имея на борту 350 000 фунтов стерлингов. Из этой суммы, говорит Чарльз Диккенс в своей главе об этом ужасном кораблекрушении в «Некоммерческом путешественнике», 300 000 фунтов стерлингов были возвращены. Во время визита писателя на место, где судно выбросило на берег, «основная часть остального», пишет он, «верно и неуклонно поднималась. Некоторая потеря соверенов, конечно, была; действительно, поначалу соверены вымывались с песком и были разбросаны повсюду по пляжу, как морские ракушки, но большинство других золотых сокровищ было найдено. Настолько огромной была сила моря, когда оно разбило корабль, что оно вбило один большой золотой слиток глубоко в прочную и тяжелую часть его цельной железной конструкции, в которой также были найдены несколько рассыпанных соверенов, которые слиток загреб перед собой, и они были вкраплены так же прочно, как если бы железо было жидким, когда их туда вдавило». Это курьез катастрофы, но весьма показательный для скупой привычки моря скрывать свою добычу. Между тем, сколько золота и серебра, чеканного и иного, ежегодно находится в море? Сколько миллионов ежегодно перевозится через пучину в Индию, Америку, Австралию, Китай и Южную Африку только английскими пароходами? Не должно быть никаких трудностей в проведении расчета, который, когда будет получен, несомненно, даст прекрасное представление о сокровищах, над которыми развевается красный флаг, и отличное понятие о доверии, которое возлагается на британского капитана, и о высоких и истинных качествах, которые идут на его выполнение.

КУРЬЕЗЫ МОРСКИХ КАТАСТРОФ.

Один старый моряк однажды сказал мне: «Если бы я записал хотя бы четверть того, что видел, слышал и через что прошел, читатель выбросил бы книгу, называя меня всеми злыми именами, какие только мог бы выговорить, прежде чем прочел бы половину того, что я написал». Я помню, как один изобретательный рецензент морского романа утверждал, что автор не мог быть прав, описывая такое море, как он, у мыса Игольного во время шторма с северо-запада, потому что, сказал критик, «мы неоднократно пересекали пролив между Фолкстоном и Булонью в любую погоду, ни разу не видя таких волн, о которых здесь рассказывается». Да, моряки видят и делают странные вещи; они проводят свою жизнь на дикой и чудесной стихии и являются сообществом, которое порождает небылицы, на которых сухопутный житель склонен спотыкаться. Мы слышим об удивительных спасениях на берегу, но, конечно, они не могут быть такими поразительными, как опасности, с которыми люди сталкиваются в море, иначе мы слушали бы с менее недоверчивыми душами, когда Джек поджимает под себя ноги и рассказывает о своем опыте.

Некоторое время назад я прочитал то, что газеты назвали «ужасной историей кораблекрушения». Американская шхуна наткнулась на шестерых человек, плавающих на крыше рубки. Они были выжившими из экипажа испанцев, чей барк затонул шестью днями ранее. Когда капитан понял, что его судно обречено, он заставил своих людей строить плот. Они были заняты этим, когда барк внезапно перевернулся и затонул. Семерых бедняг засосало вместе с корпусом; остальные, обнаружив, что рубка держится на плаву, вскарабкались на нее. Пять дней и ночей их бросало из стороны в сторону волнами, без питья и без еды. На берегу опасности, с которыми человек сталкивается и от которых спасается, могут быть ужасными; но земля, по которой он ступает, — это то, к чему он рожден: опасность локализована или ограничена. Он заперт в шахте; ему грозит удушье или голод. Он теряет дорогу в горах; ему грозит смерть от истощения или падение с высоты. Он находится в центре охваченной паникой толпы; он рискует тем, что ему раздавят ребра и перекроют легкие. Он в горящем доме; он должен сгореть, если не сможет выбраться. Конечно, опасность на берегу так же малоприятна, как и в воздухе или под водой; но человек обычно может сказать об опасности на суше то, чего не может сказать об опасности в море, — что он знает ее форму и то, какой вид примет его гибель, если он не сможет ее избежать.

Но в море у вас есть сочетание сил, работающих против существа, которое в океане находится так же не в своей стихии, как акула, которая смотрит на него, была бы, если бы ее подняли на палубу корабля. Возьмите тех шестерых испанцев, плавающих на крыше рубки. Какова была их судьба? Должны ли они были утонуть, замерзнуть, умереть от голода или быть подобранными в состоянии безумия от жажды и других страданий? Подумайте о жестокости моря — дьявольской по духу, как у любого мучителя добрых старых времен Инквизиции, — подбрасывающего эту рубку с ужасным, почти человеческим наслаждением от игры, которая заставляла этих белых, промокших людей держаться за свою жизнь! Подумайте немного о злобном союзе волн, растрачивающих свой гигантский вес, одну за другой, непрерывно, беспокойно, одну за другой, на этих несчастных людей, превращенных в жалких кукол игрой вод и взирающих на Бога из высшей агонии своих океанских мучений! Если прибой не мог оторвать их от отчаянной хватки, он оставлял их промокшими до мозга костей и готовыми к той леденящей участи, которую должен был исполнить ветер. Или, если ветер оставлял их сердца достаточно теплыми для жизни, это было лишь для того, чтобы голод не был обделен в своем собственном особом мучении.

Что касается меня, я вполне могу понять, почему сухопутные жители недоверчивы, когда моряки, которые пострадали, начинают говорить. Есть внутренние доказательства, предполагающие, что, когда Свадебный гость покинул Старого Моряка, неприятно завороженный его взглядом, он пошел к людям, которые веселились, и сообщил им, что его задержали байкой, которая годится только для морской пехоты. Почему, даже в 1800 году сэр Сэмюэл Стэндидж извинялся за то, что написал, что встретил лед в мае в Атлантике на сорок пятом градусе северной широты; его оправдание заключалось в том, что это правда. Свадебный гость процветал в более раннее правление, когда не так много было известно об айсбергах, и думаешь о нем как о насмешнике, когда он говорил своим друзьям, что Старый Моряк сказал, что рев ломающегося льда был похож на «шумы в обмороке».

В «Паше многих сказок» капитан Марриет преувеличивает пресловутую «небылицу» моряка. Но сколько переживаний выпало на долю моряков, несравненно более удивительных, чем самые изобретательные вымыслы в книге Марриета; и более чудесных в механизме случайного спасения, чем когда-либо могло прийти в голову самым смелым из старых арабских изобретателей? Есть примеры катастроф, настолько осложненных несчастьями, что они становятся чистыми эксцентричностями опасности. Я помню, как меня поразил абзац, который я встретил в газете прошлого века: «Капитан Ламир, командир судна Heureux, 26 апреля, находясь на 1 градусе 2 минутах широты и 21 градусе 28 минутах западной долготы, считая от Тенерифе, несколько членов его экипажа и большое количество негров на борту были поражены болезнью глаз, многие из которых были слепы в течение десяти или двенадцати дней; девять полностью потеряли зрение, а семь или восемь — зрение на один глаз. Несчастные случаи такого рода, говорят, не беспрецедентны в широтах, столь близких к экватору, но большое количество пострадавших в одно и то же время превосходит все, что когда-либо было слышно раньше». Если бы тот старый корабль перевозил такие малочисленные экипажи, с которыми суда ходят сейчас, кто скажет, перед лицом такого количества ослепших, что все руки не потеряли бы зрение? Какой объект могло бы воображение выбрать более ужасным и трагическим, чем корабль под управлением слепого экипажа? Какие возможности для душераздирающего описания предложил бы такой сюжет романисту!

Сохранился любопытный отчет о достопочтенном Джоне О'Брайене, брате или близком родственнике графа Инчикуина. Он был настолько постоянно в опасности по той или иной причине, что его карьера выражает в совершенстве эксцентричность катастрофы. Несколько примеров намекнут на его историю. Он был лейтенантом флота в 1747 году, и его первая неудача случилась у берегов Индии, где его корабль потерпел крушение, и все погибли, за исключением О'Брайена и четырех матросов. Он сел на судно, чтобы вернуться в Европу, но потерпел крушение недалеко от мыса Доброй Надежды и был единственным из большого числа людей, которому удалось спастись. Голландский губернатор, обнаружив, что он «человек чести», снабдил его всем необходимым для продолжения путешествия и дал ему каюту на одном из ост-индских кораблей, направлявшихся домой. Губернатор другого поселения, который возвращался домой на том же корабле, обнаружив, что ему тесно из-за большого количества членов его собственной семьи, попросил об эксклюзивном использовании судна для своей свиты и багажа. Губернатор Мыса согласился и нашел место для О'Брайена на другом судне, которое должно было отплыть в тот же день. Вскоре после этого корабли вышли в море, и записано как абсолютный и хорошо подтвержденный факт, что в течение двадцати четырех часов после выхода с Мыса О'Брайен увидел, как корабль, который он покинул, затонул во время шторма, унеся с собой всех, кто был на борту! Несколько лет спустя этот преследуемый судьбой джентльмен был назначен на борт 50-пушечного Dartmouth. Он встретил Glorioso, испанский военный корабль, и сражался с ним несколько часов. О'Брайен был на своем посту между палубами, когда канонир подбежал к нему и с дикостью и отчаянием в глазах закричал: «О, сэр! Пороховой погреб!» Лейтенант О'Брайен больше ничего не слышал, ибо корабль мгновенно взорвался! Такая катастрофа, как эта, вы бы предположили, должна была положить конец О'Брайену. На самом деле, если бы я писал его жизнь, я бы пропустил эту маленькую катастрофу из страха, что она разрушит веру читателя в другие части истории. Тем не менее, это правда, что О'Брайен вместо того, чтобы погибнуть, оказался плавающим на лафете пушки. Предполагалось, что его выбросило через пушечный порт вместе с одной из пушек. Его подобрал капер под названием Duke, и в доказательство того, что природная живость и веселость его характера были выше такого незначительного происшествия, как взрыв на военном корабле, записано, что он сказал капитану Duke, говоря с большой серьезностью: «Вы извините меня, сэр, за то, что я предстал перед вами в таком виде; но причина в том, что я покинул свой корабль так поспешно, что у меня не было времени надеть лучшую одежду». Но довольно о достопочтенном Джоне О'Брайене.

Хотя романисту, возможно, неразумно изображать своего героя взорванным на корабле без травм, тем не менее, есть несколько примеров в старых отчетах — и один или два, я думаю, в более недавних летописях — моряков и других лиц, которые взлетали как ракеты и приземлялись живыми, совершенно невредимыми, если не в приподнятом настроении. Месье де Монтобан, который испытал это у берегов Гвинеи, написал очень захватывающий отчет об этом. В его случае было два корабля, оба из которых взорвались одновременно. «Читатель, — говорит он, — должен представить себе наш ужас при виде двух кораблей, взлетающих более чем на двести саженей в воздух, где образовалась, так сказать, гора огня, воды и обломков; ужас взрыва внизу и пушки, стреляющие в воздухе; разрывание мачт и досок, разрывание парусов и снастей, добавленное к крикам людей». Он был на баке, отдавая приказы, когда корабль загорелся, и приписывает свое спасение тому, что его выбросило так высоко, что он пролетел мимо вулканических обломков. По правде говоря, он, кажется, перелетел через всю пылающую массу, а затем упал в чистую воду, под поверхностью которой он оставался так долго, что был почти истощен, прежде чем поднялся.

Москито-индеец и Александр Селькирк — репрезентативные имена для спасения после высадки на необитаемый остров — ситуация, идеализированная Дефо. «Восемь-двадцать лет в полном одиночестве на необитаемом острове на побережье Америки, недалеко от устья великой реки Ориноко», очень хорошо подходит для бедного старого Робинзона Крузо, чья жизнь и странные, удивительные приключения, возможно, в основном воображаемы в этот промежуток времени, отведенный им великим мастером английской литературы. Самый долгий период «полного одиночества», с которым я сталкивался в своем чтении, можно найти в мемуарах капитана Эдварда Томпсона, который «родился в Халле, в Йоркшире, в уважаемой семье». Но в целом мы должны считать его более реальным человеком, чем тот другой джентльмен из Йорка, моряк. Томпсон был автором «Писем моряка», и в сообщении, в котором он предлагает написать свою жизнь, он говорит: «Я начну, как Даниэль Дефо, с: «Я, Э. Т., родился от уважаемых родителей в Кингстон-апон-Халле, откуда я отплыл на судне Love and Unity (да хранит его Господь), anno 1750, в плавание в Гренландию». Было ли его открытие вдохновлено его восхищением Дефо, или он констатирует факт в том, что он записывает, я не могу сказать. Он был офицером на корабле Ее Величества Stirling Castle, и, находясь на Тобаго, он бродил по лесам в поисках диких апельсинов. Бродя здесь и там, он обнаружил хижину, обитатель которой, человек почтенного вида, обратился к нему по-французски и, к его изумлению, заявил, что прожил двадцать один год в этой уединенной ситуации, почти не имея общения с человеческим существом! Он сказал Томпсону, что индейцы иногда заходили в его хижину во время охоты, давали ему часть своей добычи и сбривали ему бороду ножом, но он никогда не уделял достаточно внимания их языку, чтобы разговаривать на нем. Он был священником на Мартинике, но, каким-то образом дав повод к недовольству, был схвачен ночью и сослан на Тобаго. Он отклонил все предложения доставить его в Европу, заявив, что примирился со своей одинокой жизнью и счастливее, чем мог бы быть в любой другой. В этом, как и в других отношениях, нельзя сказать, что этот необычный человек напоминал Крузо.

Я нахожу семена романа истинного старого образца в сочетании с тем, что справедливо можно назвать курьезом катастрофы в этом столетнем отчете: «Судно, идущее недавно из Ньюкасла в Лондон в море, в пяти милях от порта Шилдс, подобрало деревянную колыбель с ребенком в ней. Ребенок был жив и здоров». Старое вечно отзывается эхом в новом. Только на днях я читал о мальчике нескольких лет, который уплыл в лодке. Его искали во всех направлениях, но безрезультатно. Говорили, что родители безутешны. Исход этого дела мне неизвестен; но кто не молится, чтобы малыш был найден и возвращен? Когда вы думаете об этом старом угольщике, идущем вдоль берега, подбирающем колыбель с младенцем в ней, прошлое переформировывается; вы видите причудливую деревянную колыбель, удивленные глаза ребенка, смотрящие в изумленные лица грубых Джеков, чьи тронутые сердца дают новый импульс работе челюстей над их табаком. «Колыбель, — говорится в отчете, — предположительно была унесена в море наводнением в одном из прилегающих мест». Должен был найтись хороший сюжет для поэта, я думаю, даже в те напудренные дни героических размеров и джонсоновских периодов, во встрече матери и младенца, возвращенного ее любви тем старым океаном, чья нежность иногда так же удивительна, как его жестокость ужасна и невыразима.

Еще один курьез катастрофы, едва ли правдоподобный, хотя его часто рассказывали, можно найти в истории брига Nerina.

Он вышел из Дюнкерка в субботу, 31 октября 1840 года, под командованием Пьера Эверарта, с грузом масла и парусины для Марселя, имея на борту экипаж из семи человек, включая капитана и его племянника, мальчика четырнадцати лет. В семь часов вечера в понедельник, 16 ноября, судно лежало в дрейфе во время шторма, когда его ударила тяжелая волна и перевернула вверх дном. На палубе в это время был один человек; он мгновенно утонул. В баке было три матроса, двое из которых, ухватившись за битенги брашпиля, сумели подняться вплотную к кильсону и таким образом держали головы над водой. Третий, выпустив хватку, утонул, и его тело больше никогда не видели. Остальные двое, обнаружив, что переборка между баком и трюмом сдвинулась и что груз упал на палубу, подтянулись к корме корабля, прижавшись лицами к кильсону. Когда судно перевернулось, капитан, помощник и мальчик были в каюте. Помощник вырвал люк в палубе, расчистил там свободное пространство, а затем, вскарабкавшись туда, взял мальчика из рук капитана, которому помог последовать за ними. Примерно через час к ним присоединились двое мужчин с носа, которые сумели пробраться вдоль кильсона туда, где они были. Теперь их описывают как пять человек, тесно сбившихся вместе, так что, сидя, они были вынуждены сгибать тела из-за недостатка высоты над ними, в то время как вода доходила до их поясов. Единственным облегчением, которое они могли получить, было то, что один из них по очереди вытягивался во весь рост на бочках в трюме, стараясь, однако, держаться ближе к кильсону, где был воздух. 17-е и 18-е числа прошли. Они были без еды и без воды, и, как можно было предположить из их ситуации, так же обречены, как если бы они уже лежали мертвыми на дне моря. Они могли различать день и ночь по свету в море, который отражался от светового люка каюты и оттуда в пространство, где они лежали, через люк в полу каюты. В середине ночи среды, 18-го числа, судно ударилось. От третьего удара корма опустилась настолько, что людей заставило продвинуться вперед к носу. Пробираясь, один из них упал через пол каюты и световой люк и утонул. Вскоре они заметили, что вода убывает; на что помощник спустился в каюту, чтобы поискать топор, чтобы они могли прорубить себе путь наружу, но вода внезапно поднялась, и ему пришлось снова бежать в свое прежнее убежище. Наконец рассвело, и тогда, заметив острие скалы, торчащее в судно, они поняли, что оно прочно село на мель. Четверть корабля была пробита, капитан посмотрел через пролом и закричал по-французски: «Слава Богу, дети мои, мы спасены! Я вижу человека на пляже». Вскоре после этого человек подошел и протянул руку, которую капитан схватил, к ужасу парня, который чуть не умер от испуга. Прибыло несколько человек, борт судна был вскрыт, и четверо мужчин были освобождены, пробыв в заточении три дня и три ночи.