«История коммерции»

340. Влияния, определяющие местное распределение производств. — Обзор содержания этой главы с ее обсуждением факторов, которые создали современную промышленность, должен подсказать читателю страны, которые пользовались исключительными преимуществами в современный производственный период. Ресурсы угля и железа, очевидно, имеют большое значение. Однако то, что они не являются решающими, доказывается отсутствием современных производств в Китае, где есть обильные запасы угля и железа, и их присутствием в таких районах, как Северная Ирландия, где, например, великая судостроительная промышленность питается импортным железом и углем. Фабрики могут существовать на значительном расстоянии от своего источника снабжения, если они обслуживаются транспортной системой, которая будет доставлять сырье и перевозить готовую продукцию дешево; эффективный транспорт необходим. Многие другие элементы могли бы быть предложены как составляющие основу национального успеха в производстве, но из всех них я желаю здесь подчеркнуть только два: хорошее правительство и умные люди. Производства не могут процветать в стране, где неразумные или коррумпированные методы налогообложения грабят инвестора его доходов. Также они не могут процветать, какие бы другие преимущества ни имела страна, если ей не хватает умных и устойчивых рабочих или дальновидных и энергичных лидеров. У читателя будет возможность в более поздних главах проверить истинность этих утверждений; тем временем, в ожидании, внимание может быть направлено на Соединенные Штаты, Англию и Германию как на те страны, которые наиболее явно доказали свою пригодность для производства.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Развитие науки и искусства сельского хозяйства в девятнадцатом веке. [Энциклопедия.]

2. Искусственные удобрения. [Пикок, в Cosmopolitan Magazine, нояб., 1895.]

3. Современная пшеничная ферма. [Scribner’s Magazine, 1897, том 22, стр. 531 и сл.; Эдгар, История зерна пшеницы. Заметьте, что «бонанза»-фермы не типичны для современного сельского хозяйства в целом.]

4. Какая польза от угля без паровой машины? Какая польза от машин без паровой машины? Какая польза от паровой машины без угля или машин? От чего мир отказался бы легче всего: от угля, паровой машины или машин?

5. Характер и преимущества машин. [Гобсон, Мод. кап., гл. 3, разд. 1-3.]

6. Сколько выиграли женщины, будучи избавленными от необходимости делать ткань для семейного использования? [Прочитайте описание труда прядения, ткачества и т. д. в колониальные времена; см. Элис М. Эрл, Колониальные дамы и хорошие хозяйки, Бостон, 1895, или Сидни Г. Фишер, Мужчины, женщины и манеры в колониальные времена. Филадельфия, 1898.]

7. Эффект внедрения машин на спрос на труд в различных профессиях. [Гобсон, Мод. кап., гл. 8.]

8. Рост фабрик. [Борн, Романтика, гл. 9.]

9. Организация современной фабрики. [П. Г. Хьюберт, Бизнес фабрики, Scribner’s Magazine, 1897, том 21, стр. 306 и сл.; Фред Дж. Миллер, Машинист, то же, 1893, том 14, стр. 314 и сл.]

10. Прогресс в производстве железа. [Айлс, гл. 4; Р. Р. Боукер, Железный прут, Harper’s Magazine, 1893-4, 88: 408-424, Ф. У. Тауссиг, Железная промышленность в США, Quarterly Journal of Economics. Фев., 1900, перепечатано в Избранных чтениях по экономике Буллока.]

11. Развитие станков для обработки железа. [Селлерс, в Depew, Сто лет, гл. 49.]

12. Прогресс в производстве стали. [Р. Р. Боукер, Стальной инструмент, Harper’s Magazine, 1893-4, 88: 587-602; Уолдон Фосетт, Центр мира стали, Century Magazine, 1901, 62: 189-203.]

13. Напишите биографический очерк одного из следующих: Бессемер, Сименс, Уитворт, Браун, Томас, Снелус. [У. Т. Джинс, Создатели века стали, Нью-Йорк, 1884.]

14. Напишите отчет о достижениях в производстве одного из названных изделий. [Энциклопедии; о продуктах каменноугольной смолы см. Мелдола.]

15. Какие условия привели к подъему характерных производств вашей собственной местности? В каких регионах находятся их главные конкуренты? Каковы относительные преимущества различных мест в отношении конкретного производства?

БИБЛИОГРАФИЯ

См. предыдущую главу для книг общего справочного характера. Современная производственная организация и влияние машин были рассмотрены с экономической точки зрения Гобсоном, Современный капитализм, и Шульце-Геверницем, Хлопковая торговля, Манчестер, 1895. История и анализ фабричной системы К. Д. Райта были опубликованы в Десятой переписи населения США, 1880, том 2; дальнейшие ссылки на государственные документы США будут даны ниже, в главах о Соединенных Штатах. Английские парламентские документы и отчеты содержат огромное количество материала по этому предмету; последний том Каннингема, Рост, имеет полезные ссылки на них. Техническая история производств не поддается сжатию. Много интересного материала можно найти в отчетах комиссаров США на различных всемирных выставках.

Хороший отчет об истории станкостроения предоставлен Джозефом У. Роу, **Английские и американские строители инструментов, Нью-Хейвен. Изд-во Йельского университета, 1916.

ГЛАВА XXX ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

341. Коммерческая важность тем главы. — «Из всех изобретений, за исключением алфавита и печатного станка, те изобретения, которые сокращают расстояние, сделали больше всего для цивилизации нашего вида». Знаменитое предложение Маколея относится к цивилизации в целом. Что касается материальной цивилизации, зависящей от торговли, безусловно, ни один фактор не имел большего значения, чем улучшение средств транспорта и связи. Улучшение этих средств было осуществлено в течение прошлого столетия, без параллелей в истории мира; и описание этих изменений заслуживает самого тщательного внимания студента в коротком пространстве, которое может быть отведено этой теме.

342. Статистический обзор развития. — Для удобного средства справки я ввожу здесь статистическую таблицу (на противоположной странице), показывающую развитие самых важных современных инструментов транспорта и связи.

343. Улучшение состояния дорог. — Помимо участков каналов, которые были введены в эксплуатацию, универсальным средством внутреннего транспорта около 1800 года была дорога. Некоторая ссылка была сделана в более ранней главе на состояние английских шоссе в восемнадцатом веке и на улучшения, которые ознаменовали этот период. Условия на континенте были хуже, чем в Англии. Французские дороги были просто тропами в первой части восемнадцатого века и по большей части оставались безнадежно плохими к его концу, когда система содержания дорог принудительным трудом была отменена.

Однако с конца восемнадцатого века мы можем датировать начало периода быстрого улучшения дорог в западной Европе. Система платных дорог, которая позволяла взимать плату за использование улучшенных шоссе, поощряла инвестиции капитала в эти предприятия. Учения Телфорда и Макадама, двух великих дорожных инженеров, которые подчеркивали необходимость использования хороших материалов и обеспечения надлежащего дренажа, применялись повсеместно. В период с 1800 по 1850 год дороги Европы были реформированы, чтобы соответствовать требованиям, которые торговля предъявляла к ним до внедрения железной дороги, и были приведены в отличное состояние, которое привлекает внимание американских путешественников сегодня. Стоимость грузовых перевозок была снижена до половины или менее того, что было раньше, и скорость пассажирского обслуживания увеличилась соответственно. Англичанин Портер отмечает, что в 1798 году он потратил девятнадцать часов на путешествие в восемьдесят миль на том, что считалось «быстрым дилижансом»; когда он писал в 1838 году, поездка совершалась за восемь часов.

Shipping

Million Tons Railways

Telegraphs Cables

Sail Steam Carrying

Power Thousand Miles

1800 4.0 4.0

1820 5.8 .02 5.8

1830 7.1 .1 7.5 .2

1840 9.0 .3 10.4 5.4

1850 11.4 .8 14.9 23.9 5. .02

1860 14.8 1.7 21.7 67.3 100. 1.5

1870 12.9 3.0 25.1 139.8 281. 15.

1880 14.4 5.8 37.9 224.9 440. 49.

1890 9.1 8.2 42.3 390.0 768. 132.

1900 6.6 13.8 62.1 500.0 1,180 200.

1910 4.6 22.0 92.8 637.0 1,307 291.

1913 3.8 26.5 109.9 690.0 1,462 330.

344. Важность дорог в современной транспортной системе. — Слово предостережения может быть целесообразным, прежде чем мы оставим эту тему для изучения более недавних средств транспорта. Несколько лет назад французский экономист подсчитал, что не одна двадцатая часть поселений обитаемого мира находилась на расстоянии менее дня пути от железной дороги. Даже в самых передовых странах протяженность дорог намного превышает протяженность железных дорог, и только в редчайших случаях продукты достигают потребителя, не пройдя участок обычной дороги. Дорога, следовательно, занимает место в нашей современной экономике более важное, чем, по нашей небрежности, мы обычно признаем.

Единицей для измерения расходов на транспорт является стоимость перемещения тонны на одну милю; на современной американской железной дороге средняя стоимость тонно-мили составляет менее одного цента. Даже на отличных дорогах Европы стоимость составляет десять центов или более; в то время как было подсчитано, что средняя стоимость перемещения сельскохозяйственной продукции на рынок по обычным дорогам Соединенных Штатов составляет двадцать пять центов за тонно-милю. Предполагая, что средняя перевозка составляет двенадцать миль и что триста миллионов тонн перевозятся в год, расходы достигают общей суммы в девятьсот миллионов долларов, сумма, превышающая операционные расходы всех железных дорог Соединенных Штатов до 1900 года.

На практике было доказано, что та же сила, которая перемещает одну тонну по грунтовой дороге, позволит переместить четыре тонны по твердой макадамовской дороге. Одно из величайших усовершенствований в области транспорта до сих пор по большей части игнорируется американским народом; и разумная энергия не найдет более богатых результатов ни в одной другой области, чем в реформировании наших обычных дорог. Такая реформа позволила бы сэкономить время и силы, уменьшить износ и значительно улучшить положение фермеров в бизнесе, позволив им самостоятельно выбирать время для сбыта своих товаров и совершения покупок.

345. Преимущество водного транспорта; каналы. Студент, возможно, помнит, что в Средние века расходы на транспортировку по суше побуждали людей выбирать реки для перевозки своих товаров, когда это было возможно. Было подсчитано, что лошадь, которая могла нести на спине два или три центнера (центнер составляет около 110 фунтов), могла с тем же усилием тянуть двадцать центнеров по шоссе или 1200 по стоячей воде. Этот огромный прирост эффективности, обусловленный отсутствием малейшей разницы в уровнях и сокращением силы, затрачиваемой на трение, подсказал людям в древности идею создания каналов для воды там, где их раньше не существовало, то есть строительства каналов. Шлюзы для контроля потока и уровня воды были изобретены к концу Средних веков, и на континенте была построена значительная сеть каналов еще до того, как в Англии был открыт описанный выше канал Бриджуотер. Однако настоящая эпоха каналов пришлась на период, который можно грубо ограничить датами 1750 и 1850 годов.

346. Развитие каналов, 1750–1850 гг. В этот период их большого значения в каналы были вложены огромные капиталы; европейская и американская системы баржевых каналов были построены по сути по тем линиям, которые они сохраняют с тех пор. Путешественник мог тогда, как и сейчас, проехать через большую часть Центральной и Восточной Европы, не покидая баржи. О такой стране, как Англия, наделенной природой преимуществами для водного сообщения, в 1838 году можно было сказать, что ни одно место к югу от графства Дарем не находилось на расстоянии более пятнадцати миль от путей водного сообщения. Фабрики основывались вдоль каналов, как сейчас вдоль железных дорог. Каналы разгрузили шоссе от значительной части растущего трафика, перевозили многие виды сырья, которые не могли бы выдержать расходы на транспортировку по дороге, и даже имели значительную долю пассажирских перевозок.

347. Относительное снижение значения каналов. О каналах, как и о дорогах, можно сказать, что их дни полезности еще далеко не прошли. Один класс, а именно великие морские каналы, в последние годы быстро вырос в своем значении. Многие экономисты считают, что даже баржевые каналы следует поддерживать и улучшать. В Европе, особенно в Германии, до сих пор существует активное движение по каналам, и в последней стране рассматривается значительный проект по расширению системы каналов. Будущее каналов, по-видимому, во многом зависит от внедрения усовершенствованных видов двигателей (электрических, бензиновых).

Bormay Eng. Co., Нью-Йорк.

Канал, безусловно, уступил место первостепенной важности во внутренних перевозках железной дороге. Его главное достоинство, дешевизна, утратило свое значение с понижением железнодорожных тарифов, в то время как его недостатки ощущаются все сильнее в условиях современного бизнеса. Канал не только намного медленнее и ненадежнее железной дороги; его жизненно важная слабость заключается в том, что в умеренном климате его полезность сводится к нулю по крайней мере в течение части зимы. С 1850 года системы каналов росли медленно, если вообще росли, а в некоторых странах они пришли в большой упадок. Почти половина английских каналов сейчас контролируется железными дорогами; некоторые закрыты и требуют ремонта, а трафик с других перенаправлен из-за высоких пошлин.

348. Происхождение паровой железной дороги. Вскоре после 1800 года американский изобретатель Эванс не раз утверждал, что сможет управлять повозками на железных дорогах с помощью пара. Он выразил идею, которая отнюдь не была новой и в то время витала в умах многих людей. Однако он справедливо заметил, что одного шага в поколение достаточно и что чудовищный скачок от плохих дорог к паровым железным дорогам нельзя совершить сразу. Дороги улучшались, каналы расширялись, но спрос на лучшие средства передвижения оставался. Рельсы, сначала деревянные, а затем железные, давно укладывались, чтобы позволить лошадям тянуть более тяжелые грузы на шахтах и карьерах. Джордж Стефенсон, среди прочих, выдвинул идею применения пара в качестве движущей силы на этих железных дорогах и отличился среди всех предшественников, построив в 1814 году локомотив «Пыхтящий Билли», который оказался способен перевозить уголь на расстояние девяти миль, от шахты до приливной воды. Стефенсон усовершенствовал свою первоначальную модель, особенно путем внедрения парового дутья для усиления тяги и тем самым увеличения мощности котла; а в 1825 году добился принятия локомотива на железной дороге Стоктон — Дарлингтон в Йоркшире. Потребность в этом улучшении стала теперь насущной. Порт Ливерпуль и важный производственный центр Манчестер, расположенные всего в тридцати милях друг от друга, были соединены тремя каналами, однако они были настолько перегружены движением, что иногда требовался месяц, чтобы хлопок добрался от моря до фабрик. Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1830 году с локомотивом «Ракета», который развивал скорость двадцать девять миль в час, можно считать завершением периода экспериментов и началом железнодорожной эры.

349. Ранний период железных дорог. Хотя паровое движение после 1830 года стало доказанным успехом, а железные дороги быстро расширялись, и к 1835 году в эксплуатацию было введено 1600 миль, людям того времени еще многое предстояло узнать о своем новом транспортном средстве. Некоторые ожидали от него скорости 75 или 100 миль в час, в то время как государственный инженер Вирджинии принял как признанный факт, «что скорость более шести миль в час превысит границы, установленные благоразумием, хотя некоторые из оптимистичных сторонников железных дорог расширяют этот предел до девяти миль в час». В некоторых местностях паровая железная дорога с самого начала приносила большую пользу при перевозке грузов. Например, на угольных шахтах Пенсильвании она снизила стоимость перевозки тонны на девять миль до реки с 4,00 до 0,25 доллара. Тем не менее стоимость в целом была высокой; в некоторых ранних уставах была разрешена плата в десять центов за тонно-милю; и мало кто верил, что железная дорога сможет успешно конкурировать с каналом в перевозке обычных грузов.

350. Усовершенствования локомотивов. Технические усовершенствования, которые расширили полезность железной дороги далеко за пределы мечтаний ее первых сторонников, были сравнительно простыми. Простое увеличение размеров локомотивов и вагонов стало самым большим фактором повышения эффективности. Двигатель, который Питер Купер построил для эксперимента на железной дороге Балтимор — Огайо около 1830 года, имел котел размером с бочку из-под муки, весил менее тонны и был размером с современную дрезину. Практической пользы от него было мало. Развитие от ранних двигателей класса «Ракета» до современных американских образцов показано в следующих цифрах:

Weight Hauling Power on Level

Early 5 to 6 tons 40 tons

Improved 25 1,200

Modern 50 2,400

В 1914 году средний вес простого локомотива в Соединенных Штатах составлял 82 тонны. Большой локомотив не только более экономично использует подведенное тепло; большой поезд также обходится гораздо дешевле в расчете на услуги людей, занятых в его эксплуатации.

351. Значение стали в железнодорожном строительстве. Многим читателям будут знакомы практические устройства, такие как пневматический тормоз, дополнительно снижающий стоимость и повышающий эффективность эксплуатации. Однако один фактор улучшения не столь очевиден и заслуживает особого внимания в силу своей решающей важности. Железная дорога в ее современном виде была бы невозможна, если бы Бессемер и другие не научили мир производить сталь дешево. Железные рельсы даже при сравнительно легких нагрузках изнашивались и требовали постоянной замены. Стальные рельсы, вводившиеся постепенно после 1860 года, могли выдерживать вдвое большую нагрузку на каждое колесо и при этом служить дольше многих железных рельсов. Современный рельс, каким бы простым он ни казался, является как по материалу, так и по пропорциям большим инженерным достижением, «балкой, каждый размер, кривизна и угол которой точно соответствуют огромной работе, которую она должна выполнять». Стальные рельсы и стальные мосты сделали возможной экономию колоссальных локомотивов современности. Сталь позволила людям вместо строительства 10-тонных вагонов для перевозки 10 тонн груза строить 12-тонные вагоны для перевозки 20 тонн или 14-тонные для перевозки 30 тонн; каждое улучшение такого рода представляет собой экономию собственного веса поезда и, как следствие, снижение затрат. Сталь предоставила материал для мостов, по которым перевозятся вагоны, позволив строить пролет в 500 футов так же легко, как пролет в 250 футов с использованием железа, применявшегося ранее.

Размер маленьких кружков указывает на протяженность железных дорог каждой страны с интервалом в десять лет. Для облегчения сравнения кружки за 1850 год напечатаны черным цветом, а за 1890 год — заштрихованы. Обратите внимание на несоответствие между протяженностью дорог и площадью.

352. Развитие железнодорожной системы после 1850 года. Усовершенствования в строительстве, оборудовании и эксплуатации железных дорог, для простого упоминания которых здесь едва ли найдется место, объясняют быстрый рост железнодорожной системы, показанный в цифрах в начале главы. Следует отметить, что более 99 процентов протяженности было построено после 1840 года и что даже в 1850 году мир сделал лишь самое начало в железнодорожном строительстве. Примерно в середине века началось движение к консолидации существующих линий, которые ранее эксплуатировались на коротких участках независимыми компаниями. Студенту следует отметить, что эта консолидация происходила в основном вдоль протяженности железных дорог, а не по современной моде путем объединения параллельных и конкурирующих линий; и почти невозможно преувеличить выгоды, которые последовали в виде повышения эффективности управления, улучшения обслуживания и снижения тарифов. Примерно в это же время (1854 г.) была построена первая железная дорога через Альпы; маршрут Юнион и Сентрал Пасифик был открыт в 1869 году, начав эру трансконтинентальных дорог; а инвесторы и инженеры, обнаружив, что старые и более развитые районы адекватно обеспечены железными дорогами, начали теперь строить линии далеко на новые территории, чтобы открывать новые земли и развивать новую торговлю.

353. Значение железных дорог в настоящее время. В дальнейшем будет уделено некоторое внимание решающему влиянию, которое железная дорога оказала на недавнее коммерческое развитие; и в истории торговли отдельных стран вдумчивый студент не преминет признать это влияние, даже когда оно не указывается специально. Однако, оставляя эту тему на данном этапе, студент может быть благодарен за сводную оценку относительной важности железных дорог и других инструментов производства в нашей современной жизни. Авторитетный источник подсчитал, что одна четверть или даже одна треть всего инвестированного капитала цивилизованных наций приняла форму железных дорог. Сомнительно, чтобы производственные предприятия мира были равны по стоимости своим железным дорогам; в то время как весь денежный запас мира мог бы купить лишь их часть. Железные дороги Соединенных Штатов перевезли в 1900 году миллиард тонн грузов стоимостью в миллиард долларов по тарифу менее трех четвертей цента за тонно-милю. Студент может на основе этих цифр оценить услуги железных дорог для среднего жителя страны и может быть уверен, что работа, которую они выполняют, не могла бы быть выполнена средствами, использовавшимися столетие назад, даже если бы весь годовой продукт страны был растрачен в попытке осуществить ее.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. См. предложение по обработке статистики в разд. 315. Объедините статистику разделов 315 и 342 в одну таблицу, если это возможно. См. ниже, разд. 354, для объяснения провозной способности; в этой таблице пароход оценивается как имеющий в четыре раза большую эффективность, чем парусное судно.

2. Какова стоимость транспортировки по дорогам в вашей местности? Какая система строительства и обслуживания применяется?

3. Напишите эссе на одну из следующих тем, основываясь на циркулярах Управления по исследованию дорог Министерства сельского хозяйства США. (Копии, вероятно, можно получить бесплатно по запросу.)

(a) Правильный метод строительства и ремонта грунтовых дорог. [Циркуляр № 8.]

(b) Методы строительства макадамовских дорог. [№ 21.]

(c) Ремонт макадамовских дорог. [№ 30.]

(d) Лучшая система содержания дорог. [№ 24.]

(e) Системы государственной помощи. [№ 32, Миннесота; № 35, Нью-Йорк.]

4. Влияние нынешних дорог на сельское хозяйство США. [Отчет Промышленной комиссии США, 1900 г., том 10, стр. ccix-ccxvi.]

5. Место каналов в транспортной системе современного европейского государства. [О. Эльтцбахер, Урок немецких водных путей, Contemporary Review, дек. 1904 г., 86: 778-797.]

6. Ранняя история железной дороги. [См. биографию Стефенсона, написанную Смайлсом, или в одной из энциклопедий или биографических словарей.]

7. Ранние локомотивы. [Терстон, История, гл. 4.]

8. Американские усовершенствования локомотивов и вагонов. [Американская железная дорога, стр. 100 и сл.]

9. Усовершенствования в железнодорожном строительстве. [Там же, стр. 1 и сл.]

10. Достижения в железнодорожном строительстве. [Там же, стр. 47 и сл.; Вернон-Харкорт, гл. 2.]

11. Современные мосты. [Вернон-Харкорт, гл. 6, 7.]

12. Modern railroad management in the United States. [Amer. Railway, 149 ff.]

13. Развитие железнодорожной организации и ее последствия. [Там же, стр. 344-359.]

БИБЛИОГРАФИЯ

Хорошую статью об истории шоссейных дорог можно найти в Edinburgh Review, 1864 г., том 119, стр. 340 и сл. См. также «Жизнь инженеров» Смайлса, а об условиях в Англии до появления железных дорог — Стэнли Харрис, «Старые тренерские дни», Лондон, 1882 г., или книгу У. О. Тристрама на ту же тему, Лондон, 1893 г.

Библиографию по каналам и железным дорогам см. у Боукера и Айлса, а также в словаре Пэлгрейва. Среди множества книг наиболее полезными, вероятно, будут: Э. Дж. Джеймс, «Канал и железная дорога»; Дж. С. Джинс, «Водные пути»; Э. Р. Джонсон, «Железные дороги»; А. Т. Хэдли, «Железнодорожный транспорт». Все они содержат исторический и описательный материал наряду с экономической критикой. «Американская железная дорога», составленная из статей, написанных различными авторами для Scribner’s Magazine, содержит много ценного и интересного материала для изучающего историю торговли.

ГЛАВА XXXI СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ И СВЯЗИ

354. Транспортировка парусными судами и пароходами. Пар завоевал себе в течение столетия господствующее положение как в морских, так и в сухопутных перевозках. Борьба с конкурентами длилась дольше, а победа была менее полной. Однако пароходство предлагает такие преимущества в надежности, безопасности, скорости и стоимости, что парусные суда были вытеснены из некоторых наиболее важных отраслей торговли и вынуждены довольствоваться тем, что оставляют им пароходы. Обращение к таблице в начале предыдущей главы позволит студенту проследить развитие средств морского транспорта в течение столетия и наблюдать рост значения парохода. В пояснение к цифрам провозной способности следует сказать, что пароход рассматривается как имеющий в три или четыре раза большую эффективность, чем парусное судно равного тоннажа; такая оценка, конечно, является лишь приблизительной, и, действительно, сами цифры тоннажа, особенно в ранней части столетия, весьма неопределенны.

355. Развитие парусных судов. Европейские парусные суда в начале столетия следовали по сути неуклюжим линиям старых судов Ост-Индской компании. Главная заслуга в усовершенствовании деревянных судов принадлежит американцам, чьи клиперы, чудеса изящества и скорости, не имели себе равных в свое время. Клипер «Дредноут» совершил переход из Нью-Йорка в Квинстаун менее чем за десять дней, а в 1846 году американский «Торнадо», выйдя из Англии вместе с ранним пароходом линии Кунарда, достиг Америки раньше него. «Грейт Рипаблик», американский четырехмачтовый клипер, имел водоизмещение 3400 тонн и был самым большим парусным судном в мире; британские суда этого периода редко превышали тысячу тонн по регистру.

Предложение использовать железо для строительства судов поначалу было встречено насмешками; некоторые люди, конечно, думали, что железное судно обязательно утонет, а более серьезные возражения находились в стоимости, нарушении работы компаса и обрастании днища судна. Однако железо постепенно стало использоваться для пароходов, а после 1850 года все более широко применялось в строительстве парусных судов. Железные суда были фактически превосходнее деревянных по плавучести, имели меньшую осадку и перевозили больше груза при данном тоннаже; они были дешевле в долгосрочной перспективе, потому что они прочнее, долговечнее и менее подвержены разрушению огнем. Кроме того, железо было абсолютно необходимо, если требовалось увеличить размер судов. Строители деревянных судов были ограничены средней высотой деревьев и, несмотря на все ухищрения, не могли построить каркас, достаточно прочный для судна длиной более 300 футов. Размер железного или стального судна практически не ограничен. Стоимость судов, построенных из металла, снизилась с успехами в производстве железа и стали; были найдены довольно удовлетворительные средства от нарушения работы компаса; и хотя оказалось непрактичным применять медную обшивку к стальным судам, обрастание днища является злом второстепенного значения.

356. Относительный упадок парусных судов, несмотря на усовершенствования. Во второй половине девятнадцатого века деревянное судно постепенно исчезло с морей, уступив место судам, построенным сначала из железа, а затем из стали. Страной, которая больше всего пострадала от этого изменения, как будет показано позже, были Соединенные Штаты; страной, лучше всего подготовленной к тому, чтобы извлечь из этого выгоду, была Англия. Англичане теперь быстро увеличили размеры своих судов и улучшили их оснастку и модель. Некоторые современные стальные суда перевозят 5000 тонн груза или даже больше. Изучение ветров, преобладающих в океане, в которое важный вклад внес американский офицер Мори, позволило парусным судам выбирать курс, который на многих маршрутах сокращал продолжительность рейса на треть или более. Пар был применен для обработки груза, а также для управления рулем и парусами.

Несмотря на все усовершенствования, парусное судно не смогло сохранить свою долю в морской торговле. Так много зависит от определенности в современном бизнесе, что купец охотно заплатит более высокий фрахтовый тариф, чтобы избавиться от элемента неопределенности, который неизбежно сопровождает навигацию под парусами. Пароходы сейчас превосходят парусные суда мира не только по тоннажу и тем более по эффективной грузоподъемности, но даже по количеству, если считать только суда от 100 тонн и выше.

357. Пароходы, использовавшиеся поначалу главным образом для внутреннего судоходства. Американские изобретатели добились практического успеха в пароходстве вскоре после 1800 года; краткое упоминание об их работе будет дано позже. Однако пароход поначалу использовался главным образом для внутреннего судоходства и для коротких каботажных рейсов. Он имел огромное значение в содействии развитию долины Миссисипи в Америке; и вскоре занял свое место на европейских реках. Около 1840 года произошло быстрое развитие парового транспорта на немецких реках, и это развитие не переставало расти в объеме и эффективности. Вдоль некоторых русел рек были проложены цепи; на Эльбе, например, цепь тянется через всю Германию и даже в Богемию; и с помощью этого пароходы могут тянуть свои баржи вверх по течению против сильного течения. Применение пара в океанском судоходстве не стало иметь большого значения до середины века. В то время лишь одна пятая часть парового тоннажа, заходящего в британские порты, приходилась на иностранные порты; остальная часть по-прежнему была занята в каботажной торговле.

358. Начало пароходства через Атлантику. Заслуга первого перехода через Атлантику на паровой тяге часто приписывалась американскому судну «Саванна», которое прибыло в Ливерпуль в 1819 году после двадцатидевятидневного рейса. Это судно, однако, следует классифицировать скорее как парусное с вспомогательным двигателем, чем как пароход; гребные колеса были устроены так, чтобы их можно было снимать и поднимать на палубу при попутном ветре. Большую часть расстояния оно прошло под парусами, а скудный запас угля закончился до того, как оно достигло порта, так что, как гласит вахтенный журнал, «не было угля, чтобы развести пары». Канадское судно «Ройал Уильям» действительно совершило весь переход на паровой тяге в 1833 году, но по пути останавливалось в Пикту за углем; в то время как первым регулярным пароходом, пересекшим океан без дозаправки, был «Грейт Вестерн» в 1838 году. Значительные интервалы между этими рейсами показывают, что навигация через океан на паровой тяге все еще находилась на экспериментальной стадии. Действительно, в том самом 1838 году, когда «Грейт Вестерн» и «Сириус» начали период практического применения, ведущий английский ученый взялся доказать с помощью аргументов и статистики, что проект соединения Ливерпуля и Нью-Йорка прямыми рейсами пароходов был «совершенно химерическим». Компания Кунарда была основана в следующем году; и некоторой мерой признательности американского народа является тот факт, что когда мистер Кунард прибыл в Бостон в 1840 году в первом рейсе новой линии, он получил (как говорят) не менее 1873 приглашений на обед в течение двадцати четырех часов!

359. Усовершенствование средств пароходства. Ранние пароходы приводились в движение гребными колесами, которые предлагают особые преимущества для использования на мелководье, но которые не так эффективны, как гребной винт в открытом море. Они требуют более тяжелых и громоздких двигателей, которые должны быть размещены в лучшей части судна, они тратят энергию впустую и быстрее показывают последствия износа. «Грейт Бритн», совершивший свой первый рейс в 1845 году, был примечателен по двум причинам: это был первый большой пароход (более 3000 тонн), построенный из железа, и он первым внедрил винт в океанское судоходство. Эти два усовершенствования были приняты линией Инмана (1850 г.) и постепенно приняты другими строителями.

Во второй половине столетия различные усовершенствования еще больше повысили эффективность океанского парохода. Ранние пароходы работали при таком низком давлении пара, что мы находим запись в вахтенном журнале одного из них: «Сломалась левая паровая труба, обмотали ее парусиной и пенькой и продолжили путь»! Были введены более высокие давления, и примерно после 1870 года пар стал более полно использоваться компаунд-машинами, некоторые из которых имеют три или даже четыре комплекта цилиндров. Внедрение двух винтов, впервые примененное на «Сити оф Нью-Йорк» (1889 г.), добавило скорее безопасности, чем скорости рейса, позволив дальнейшее развитие системы водонепроницаемых переборок.

360. Выгоды, полученные от увеличения размера. Еще одним важнейшим фактором в развитии эффективных пароходов был просто рост размера. Провозная способность судна изменяется как куб его размеров, в то время как сопротивление, оказываемое водой, увеличивается лишь немного быстрее, чем квадрат его размеров. Поэтому большие суда потребляют меньше угля на тонну груза, а поскольку большие котлы и двигатели потребляют уголь более эффективно, чем маленькие, получается двойная выгода. Здесь снова, как и в случае с железными дорогами, внедрение дешевой стали имело огромное значение и может по праву считаться революционизировавшим искусство судостроения с 1875 года. В то время как в 1880 году девять десятых британских пароходов все еще строились из железа, к 1890 году эта доля упала до менее чем одной двадцатой, и использование стали сейчас почти универсально. Из стали строятся великие грузовые суда и быстрые экспресс-пароходы современного океанского сервиса. Некоторое представление о достигнутом прогрессе можно получить путем сравнения с более ранними условиями. В 1841 году общий паровой тоннаж Британской империи составлял 188 000; в наши дни один пароход («Левиафан», «Маджестик») имеет тоннаж, превышающий 50 000. Мощность британских пароходов в 1841 году оценивалась в 75 000 л.с.; в наши дни один пароход имеет индикаторную мощность, почти равную этому итогу. Котлы современного экспресс-парохода («Тевтоник») требовали испарения 120 тонн воды каждый час, однако тепло используется настолько полно, что несколько лет назад о пароходе говорили, что сжигание листа бумаги переместит тонну на милю.

361. Результирующее снижение фрахтовых ставок. Даже в 1884 году компетентный писатель мог сделать это интересное заявление: двадцатью годами ранее пароход в 3000 тонн должен был отводить для угля и механизмов в данном рейсе 2200 тонн и должен был ограничить груз оставшимся пространством; к дате, когда он писал, великие усовершенствования изменили пропорции, так что для движущей силы требовалось только 800 тонн, а 2200 отводились под груз. Очевидно, что владельцы пароходов могли бы благодаря изменению такого характера значительно снизить плату за транспортировку, и фрахтовые ставки, по сути, неуклонно снижались в течение столетия. Ланкаширские прядильщики могли перевозить свой хлопок-сырец из источника снабжения в Америке по цене в шестнадцать раз меньшей, чем та, которую они должны были нести шестьдесят лет назад. Даже в последней четверти столетия океанские фрахтовые ставки упали до одной второй, одной третьей или даже одной четвертой от цифр, преобладавших в 1874 году.

Условия, подобные тем, что были кратко упомянуты, объясняют огромный рост морских перевозок в течение столетия. Для перевозки этого трафика в распоряжении купца теперь есть не только парусное судно и «трамп», пароход общего назначения, но и множество специальных судов для специальных услуг: танкер для дешевой перевозки жидкостей, скотовоз для живого скота и пароход с холодильниками для мяса, фруктовый пароход и т. д. Использование нефти в качестве топлива и внедрение двигателей взрывного типа Дизеля обещают еще выше поднять эффективность транспортировки.

362. Современные морские каналы. Этот обзор развития средств навигации может быть уместно завершен кратким рассмотрением современных морских каналов и их вклада в рост торговли. В 1900 году насчитывался около дюжины таких каналов, способных принимать морские суда. Некоторые, обслуживающие специальные порты (Амстердам, Манчестер и т. д.), имели чисто местное значение. Другие разочаровали ожидания своих сторонников. Канал через Коринфский перешеек оказался явной неудачей, а Кайзер-Вильгельм-канал между Северным и Балтийским морями еще не приобрел той доли торговли, которую обещали для него его проектировщики. Оставляя в стороне канал Сент-Мэрис в Америке, до 1914 года существовал лишь один морской канал, который доказал свою решающую важность, а именно Суэцкий канал.

Карта мира показывает две узкие полоски земли, оставленные природой почти как будто с целью побудить людей прорезать их, Суэцкий перешеек и Панамский перешеек. Канал в любой из этих точек соединяет не страны или маленькие моря, а континенты и великие океаны, и экономит тысячи миль на торговых путях. Американский перешеек представляет большие трудности для строительства канала, но Суэцкий маршрут проходит через район, состоящий почти полностью из песка, без возвышений выше 50 или 60 футов и со значительными частями, фактически находящимися ниже уровня моря.

363. Суэцкий канал и его услуги торговле. План возобновления маршрута через Суэцкий перешеек, который, как было сказано в первой главе, был сделан пригодным для небольших судов еще до времени Христа и был сделан бесполезным в Средние века, должен был возникнуть по мере роста объема торговли между Европой и Востоком. Говорят, что он рассматривался, среди прочих, Наполеоном I, но заслуга его осуществления принадлежит французскому инженеру и промоутеру Фердинанду Лессепсу. После более чем десяти лет, потраченных на подготовку, работа была окончательно начата в 1860 году, и канал был готов к использованию в 1869 году.

Успех Суэцкого канала можно оценить с точки зрения инвестора по тому факту, что дивиденды выросли до 20 процентов, с общественной точки зрения — по тому факту, что тоннаж, обслуженный каналом в 1891 году, превысил десять миллионов, в 1907 году превысил двадцать миллионов и в целом был примерно равен тоннажу, входящему и выходящему из любого из великих морских портов мира. Продолжительность рейса в Индию была сокращена на треть, и более половины рейсов на Восток сейчас совершаются через канал, а не вокруг мыса Доброй Надежды. Канал оказал важное влияние на содействие росту мирового парового тоннажа, поскольку он практически закрыт для парусных судов из-за трудностей навигации в Красном море; ни одно морское парусное судно не проходило через него годами. Он сделал возможным перемещение громоздких товаров, ранее исключенных из торговли с Востоком из-за расходов на транспортировку: риса, пшеницы, нефти и угля. Он, однако, не привел к одному результату, который ожидался, — перенаправлению торговли в страны Южной Европы, как это было во времена до открытия прохода вокруг мыса. Три четверти тоннажа судов, использующих канал, были британскими, и суда из стран Северной Европы составляют большую часть остального.

364. Панамский канал. Лессепс не смог повторить в Америке успех, которого он достиг в Суэце. Французская компания, продвигаемая им, начала работу в Панаме в 1881 году, но обанкротилась, не успев добиться большого прогресса. Плохое управление на родине, болезни на перешейке, прежде всего огромные трудности, которые природа создала на пути канала на уровне моря, способствовали этому результату. Соединенные Штаты взялись как за национальное предприятие за работу, которая теперь предлагала мало привлекательности для частного капитала, выкупили французскую компанию и в 1904 году договорились о начале операций. Наученное опытом прошлого, правительство решило построить канал со шлюзами, достигающий высоты 85 футов над уровнем моря, и приняло меры предосторожности, предложенные санитарной наукой, чтобы защитить рабочих от угроз чумы, желтой лихорадки и малярии. Под руководством армейских инженеров работа была доведена до успешного завершения, и канал был открыт для движения в августе 1914 года. Стоимость строительства составила около 350 000 000 долларов.

В первый год своей эксплуатации Панамский канал обслужил около пяти миллионов тонн грузов; в год, закончившийся в 1920 году, эта цифра выросла примерно до десяти. Дезорганизация движения, вызванная Европейской войной, и перерывы, вызванные оползнями в выемке Гейяр, сделали рост трафика медленным и несколько нерегулярным. Цифры трафика Суэцкого канала, приведенные в предыдущем разделе, показывают, что канал через американский перешеек не мог соперничать в свои ранние годы с положением своего старшего конкурента за мировую торговлю. Еще более впечатляющим является сравнение с цифрами трафика через каналы Су-Сент-Мари на северной границе Соединенных Штатов. Грузовой тоннаж по озерному маршруту в 1920 году был более чем в восемь раз больше, чем перевезенный через перешеек. Панамский канал к 1920 году едва окупил расходы на эксплуатацию и обслуживание. Однако нет сомнений, что, помимо важных военных соображений, строительство канала будет оправдано тем вкладом, который он внесет в коммерческое развитие Тихого океана.

365. Почтовая служба около 1800 года. Повышение удобства отправки сообщений на расстояние сопровождало улучшение средств транспорта по суше и морю. В течение ранней части столетия почтовая служба все еще была стеснена старыми методами и высокими сборами. В Англии, например, в период после 1827 года и до реформы взималась почтовая плата в четыре пенса (восемь центов) за пересылку письма на любое расстояние, не превышающее 15 миль, и плата увеличивалась с расстоянием: 8 пенсов за 80 миль, 12 пенсов за 300, 15 пенсов за 600 и т. д. Правительство взимало в некоторых случаях почти в пятьсот раз больше фактической стоимости. В этих условиях почтой, естественно, пользовались мало, и она перевозила в среднем в год только три письма на каждого члена населения. Многие письма отправлялись незаконно частными средствами передвижения, и почтовый доход оставался почти неизменным в течение многих лет до 1839 года, несмотря на рост страны по численности населения и деловой активности. Условия были лучше в некоторых государствах континента, особенно в Германии, но везде все еще считались бы отсталыми.

366. Почтовые реформы и их результаты. Новая эра в английской почтовой системе берет начало с введения Роулендом Хиллом пенни-почты; после 1840 года письмо весом не более половины унции можно было отправить в любое место Соединенного Королевства, если оно было оплачено маркой стоимостью в один пенни. Аналогичные сокращения были приняты в других странах; и были предоставлены новые возможности для отправки открыток, печатных материалов и периодических изданий, образцов товаров и т. д. В 1874 году между главными странами мира был создан Всемирный почтовый союз, который договорился об общих тарифах на международную почту и договорился о сотрудничестве в осуществлении почтовой службы. Этот Союз значительно улучшил средства дальней почтовой связи и вырос, включив практически весь цивилизованный мир, за исключением Китая.

Легко проследить последствия различных реформ и усовершенствований в увеличении использования почты. В Соединенном Королевстве, например, количество писем, отправленных на душу населения, увеличилось следующим образом: 1839 г. — 3; 1840 г. — 7; 1872 г. — 28; 1882 г. — 35. Почта превратилась из роскоши в социальную и промышленную необходимость, и степень ее использования в любой стране служит справедливым показателем, по которому можно судить о прогрессе страны. Следующие страны можно взять в качестве примеров, цифры показывают количество почтовых отправлений, отправленных ежегодно около 1900 года на душу населения: Соединенные Штаты — 100; Соединенное Королевство — 85; Германия — 81; Франция — 55; Италия — 17; Япония — 13; Испания — 12; Российская империя — 5.

367. Телеграф до применения электричества. Переходя к другой теме, электричеству, мы все еще можем считать, что продолжаем обсуждение применений пара, настолько мы все еще зависим от угля и пара как средств производства и использования этой новой силы. Среди многообразных применений электричества в современной жизни мы должны здесь ограничиться его использованием как средства связи.

Телеграф, слово, означающее «далеко-пишущий», существовал задолго до того, как люди подумали о применении электричества для его работы. Потребность в быстрой отправке сообщений в отдаленные места привела во многих странах до 1800 года к системе сигнализации с помощью инструментов, очень похожих на семафоры современной железной дороги. Грубость такой системы очевидна. Связь полностью зависела от ясной погоды и внимательных наблюдателей. При благоприятных условиях скорость сигнализации была действительно удивительной; депеша могла быть отправлена, например, из Парижа в Страсбург через 45 станций за 6 1/2 минут. Однако было подсчитано, что из полученных сообщений только четверть доходила до места назначения быстро, другая четверть опаздывала от шести до двадцати четырех часов, в то время как половину приходилось пересылать обычной почтой. Воздушный телеграф, следовательно, никогда не достигал большого значения и был ограничен в основном правительственными делами.

368. Электрический телеграф. Практическая телеграфия берет начало примерно с 1840 года, когда изобретения американца Морзе и англичанина Уитстона сделали использование электричества возможным везде, где мог быть проложен изолированный проводник. Какими бы несовершенными ни были ранние инструменты, они выполняли свою цель с замечательным успехом. Телеграф, действительно, вероятно, претерпел меньше изменений в ходе своего расширения и практического развития, чем любое другое изобретение равной важности. Мы должны, следовательно, искать объяснение большого расширения его использования, как показано в статистике в начале главы, не столько в технических усовершенствованиях, сколько в признании ценности телеграфа со стороны общественности. Он нашел немедленное применение на железных дорогах и предоставил им средство разведки и контроля, почти столь же важное, как нервная система для человеческого существа. Он использовался сразу, более того, правительствами. Мало-помалу он проложил себе путь в деловую жизнь, где нашел свою главную область полезности и где произвел некоторые наиболее важные изменения, которые будут отмечены позже.

Примерно с 1880 года телефон занял свое место рядом с телеграфом, служа удобству индивидуальных потребителей, как телеграф служит нуждам великих капитанов индустрии и торговли, и постоянно укрепляя свою позицию также как инструмент для ведения бизнеса.

369. Подводные телеграфные линии. Телеграф, который вскоре приобрел национальное и международное значение, все еще имел ограниченное влияние, пока был ограничен сухопутными линиями. Эксперименты в скромном масштабе около середины века показали возможность проведения электрического тока через изолированный кабель под водой, и мир ждал только людей веры и энергии, чтобы соединить континенты подводными линиями. Группа видных американцев, лидером которых был Сайрус Уэст Филд, взялась за проект атлантического кабеля, дважды потерпела неудачу в своих попытках проложить его и преуспела в 1858 году, только чтобы обнаружить после нескольких дней успешной работы, что кабель перестал работать. Проект был приостановлен во время Гражданской войны, но в 1866 году был окончательно осуществлен. Расширение подводных кабелей с того времени можно проследить по статистике предыдущей главы. Кабели теперь объединяют народы всех цивилизованных наций и составляют неотъемлемую часть современного мира мысли, политики и торговли.

370. Беспроводная телеграфия. Людям, которые боролись за объединение континентов электрическими проводниками, идея о том, что связь для целей коммуникации может быть установлена без каких-либо проводников вообще, показалась бы праздной мечтой. Тем не менее этот результат был достигнут беспроводной телеграфией. Электрические волны, посылаемые в эфир с передающей станции, воздействуют на чувствительные инструменты, «настроенные» на их прием на расстоянии тысяч миль, и позволяют посылать сообщения через неизведанные моря или непересеченные пустыни с равной легкостью. Беспроводная телеграфия не вытеснила старую форму, которая все еще является и, вероятно, всегда будет более надежной в работе. Для многих целей, однако, она является полезным дополнением, а для одного важного использования — незаменимой заменой. Беспроводные инструменты могут быть установлены так же легко на борту судна, как и на суше, и поэтому позволяют судам общаться друг с другом и с берегом. Суда могут вызывать помощь в экстренных случаях и могут регулярно поддерживать связь со своими агентами, чтобы их движения можно было направлять в соответствии с потребностями рынков. В 1914 году на суше было установлено более 500 беспроводных станций, а на борту судов — почти в десять раз больше.

ВОПРОСЫ И ТЕМЫ

1. Американские клиперы. [Марвин, Американский торговый флот, гл. 12; Кларк, в Harper’s Magazine, 1908 г., том 117, стр. 92 и сл.]

2. Вероятно ли, что пароходы полностью вытеснят парусные суда с морей? Люди когда-то думали, что железные дороги вызовут снижение спроса на рабочих лошадей; был ли это случай?

3. Жизнь торгового моряка. [У. Кларк Рассел, Scribner’s Magazine, июль 1893 г., 14: 3-19.]

4. Ранние рейсы на паровой тяге через Атлантику. [Фрай, 33-42.]

5. Усовершенствование морских двигателей. [Терстон, гл. 5; Магиннис, гл. 11 (техническая, хорошие таблицы и картинки); Чедвик в «Океанских пароходах», стр. 1-56.]

6. Строительство океанского парохода. [Райдинг, в «Океанских пароходах», стр. 91-111.]

7. Грузовые перевозки океанскими пароходами. [Гулд, Scribner’s Magazine, нояб. 1891 г., или в «Океанских пароходах», стр. 217 и сл.]

8. Пассажирские путешествия. [Там же, Magazine, апр. 1891 г., «Пароходы», стр. 112 и сл.]

9. Пароходные линии мира. [Хант, Scribner’s Magazine, сент. 1891 г., «Океанские пароходы», стр. 253 и сл.; Британская энциклопедия.]

10. Напишите историю одной из великих пароходных компаний: Кунарда, Инмана, Уайт Стар, Норддойчер Ллойд, Гамбург-Американ и т. д. [Фрай, Магиннис.]

11. Инженерные достижения в современных портах. [Вернон-Харкорт, гл. 9, 10.]

12. Манчестерский морской канал. [Вернон-Харкорт, гл. 13; Порритт в Yale Review, том 3, 295-310.]

13. Коринфский канал. [Вернон-Харкорт, гл. 14; Ежемесячная сводка США, дек. 1901 г.]

14. Строительство Суэцкого канала. [Вернон-Харкорт, гл. 14; Энциклопедия.]

15. Последствия Суэцкого канала. [Фэрли; Ежемесячная сводка США, дек. 1901 г.]

16. Влияние Панамского канала на маршруты и трафик. [Хатчинсон дает исследование результатов, как они ожидались; см. Статистический ежегодник США и периодическую литературу для фактических результатов.]

17. Развитие английской почтовой системы в девятнадцатом веке. [Социальная Англия, 6: 237-246; Уорд, Царствование королевы Виктории, 2: 118 и сл.]

18. Железнодорожная почтовая служба. [Американская железная дорога, стр. 312 и сл.]

19. Из цифр торговли, приведенных в разд. 319, и из цифр населения в «Ежегоднике государственного деятеля» можно составить таблицу, дающую торговлю на душу населения разных государств для сравнения с почтовой статистикой в тексте. Заметьте, однако, что эта статистика включает внутреннюю почту, в то время как цифры внутренней торговли отсутствуют. США, например, казалось бы, имеют лишь незначительную торговлю на душу населения, несмотря на активное использование почты, потому что основная часть нашей торговли является внутренней и не фигурирует в статистике.

20. Развитие телеграфа. [Iles, гл. 13.]

21. Расширение системы телеграфной связи в Соединенных Штатах. [Eckert в сб. Depew, One hund. years, гл. 19.]

22. История подводного телеграфа. [Iles, гл. 14; Charles Bright, The story of the Atlantic cable, N. Y., Appleton, 1903, §1; U. S. Monthly Summary, Commerce and Finance, янв. 1899 г., стр. 1653-1675.]

23. Развитие телефона. [Hudson в сб. Depew, One hundred years, гл. 20.]

24. Распределение беспроводных станций. [Карта в Statesman’s Year Book, 1914, табл. 4.]

БИБЛИОГРАФИЯ

Подробные исследования морских перевозок в различных аспектах см. в работах: Joseph R. Smith, Organization of ocean commerce, Boston, 1905; The ocean carrier, того же автора, N. Y., 1908; и Emory R. Johnson and G. G. Huebner, Principles of ocean transportation, N. Y., 1919. Эти книги содержат библиографии, которые могут быть использованы для дополнения приведенных здесь ссылок. О развитии парусного флота, помимо более ранних книг Линдсея и Корнуолл-Джонса, см.: Adam W. Kirkaldy, British shipping, London, 1914; A. H. Clark, The clipper ship era, 1911; книги Бэзила Лаббока о судах эпохи клиперов, а также ссылки, приведенные далее для американского судоходства; о пароходах имеются удовлетворительные описания в работах Фрая и Магинниса, а также в сборнике под названием Ocean steamships. Превосходные главы о различных судоходных каналах с дополнительными ссылками представлены у Джонсона и Хюбнера. См. также: Lincoln Hutchinson, The Panama Canal, N. Y., 1915.

Краткие обзоры развития почтовой службы, достаточные для целей большинства читателей этой книги, можно найти в энциклопедиях. Научное исследование этого развития, особенно в первой половине XIX века, представлено в работе J. C. Hemmeon, History of the British post office, Cambridge, Harvard University, 1912. Различные применения электричества подробно рассматриваются в работе Iles. Другие книги, направленные на описание применения электричества для широкой публики, написаны Тюнцельманом в серии Contemporary Science Series, Парком Бенджамином и Филипом Аткинсоном. За дальнейшими ссылками обращайтесь к A. L. A. Catalogue.

ГЛАВА XXXII ТОВАРЫ КОММЕРЦИИ

371. Влияние технического прогресса на коммерцию. — Пришло время обсудить влияние на коммерцию технических изменений, описанных в предыдущих главах. Обобщая содержание этих глав, последствия можно кратко резюмировать следующим образом. Во-первых, совершенствование средств связи и транспорта, которое сблизило людей и товары из разных регионов гораздо сильнее, чем когда-либо прежде в мировой истории. Во-вторых, контроль над силами и материалами природы, который позволил людям производить старые товары дешевле, а также создавать новые товары, ранее неизвестные. В-третьих, как результат развития транспортной системы, заселение новых стран с девственными почвами и богатыми минеральными ресурсами, а также установление связей между этими странами и странами Старого Света.

Из этих трех факторов любой один по отдельности стал бы мощным стимулом для торговли; все три вместе взятые объясняют поразительный рост коммерции в XIX веке. Сравнивая современный период с более ранними, мы можем охарактеризовать этот прогресс, сказав, что в Средние века коммерция почти целиком касалась предметов роскоши; в Новое время (1500–1800 гг.) она служила главным образом комфорту людей; в то время как в недавний период, начиная с 1800 года, она стала необходимой для самого существования значительной части человечества.