«Практический трактат о каретостроении: история и описание»

Fig. 43.

Рис. 43. — Это буква V в сочетании с подвязкой. Проклейте весь узор и пропишите его золотом, а внутреннюю часть подвязки затонируйте светло-синим, внутренние и внешние края оставьте золотыми. Летящая лента должна быть розовой, состоящей из кармина и белого, а тени — чистого кармина с добавлением черного для более глубоких тонов. Стержни буквы V должны быть зелеными, затененными красновато-коричневым, листва — тех же цветов.

Fig. 44.

Рис. 44. — Окрасьте шапку в малиновый цвет, венок — в зеленый и серый, с бликами нежно-розового. Круговая часть должна быть золотой, затененной асфальтовым лаком с оттенком кармина; внешняя кайма щита также должна быть золотой; верхняя часть щита — красной, глубокого и насыщенного тона. Шеврон, или белая угловая полоса поперек щита, должен быть серым, с бликами чистого белого. Нижняя часть щита — синяя, глубокие тени — пурпурные. Листву у основания окрасьте цветом, смешанным из жженой умбры, желтого и краплака; затените асфальтовым лаком с оттенком кармина и добавьте яркие блики оранжевым или вермильоном.

Fig. 45.

Рис. 45. — Это дизайн Гюстава Доре. Необычный, но красивый рисунок. Пропишите весь узор золотом; детали затените ярь-медянкой, затемненной асфальтовым лаком; добавьте яркие блики розовым, состоящим из светлого красного и белого. Эскут (щиток) можно окрасить в светло-коричневый, карминовый и темно-коричневый цвета. Края диагональной полосы мелко проставьте точками вермильона.

Fig. 46.

Рис. 46. — Обведите подвязку золотом; пряжка и зажим также должны быть золотыми. Заполните подвязку светлыми и темными оттенками синего и добавьте яркие блики канареечным цветом. Цветочные горгоны окрасьте в коричневые тона и добавьте блики оранжевым и чистым желтым. Небольшое количество краплака, добавленное к этим коричневым тонам, заставит их выглядеть богато после лакировки. Пусть преобладают средние света и тени, а яркие блики добавляйте, сначала тщательно обдумав их истинное положение, а затем нанося их резкими мазками кисти, что придаст деталям жизнь и динамику. Свисающие стебли с листьями и ягодами можно окрасить в оливково-зеленый цвет и затенить русым. Когда роспись этого орнамента высохнет, она значительно выиграет от лессировки.

Fig. 47.

Рис. 47. — Центральный узор — Кадуцей, римская эмблема. На жезле или центральном посохе крылья изображены «расправленными», а две змеи, обвивающие его, означают силу, крылья — быстроту, а змеи — мудрость.

Этот узор будет хорошо смотреться в золоте, с темными частями, затененными черным до глубины, показанной на эскизе; более светлые тона — серые, теплые по тону. Змей можно прописать кармином, как и крылья с головой, а жезл — кармином, углубленным черным.

К этому узору можно применить различные способы раскраски, и обдумывание некоторых из них станет очень хорошим упражнением для изобретательности художника.

Fig. 48.

Рис. 48. — Пропишите узор золотом, разделяя части там, где это необходимо, теневыми линиями, и создайте эффект переплетения с помощью продуманного использования линий яркого блика и глубоких черных линий. Лучшая кисть для этого класса орнамента — «отсекающая» кисть длиной в дюйм. Перенеся узор на панель, начните с росписи гребня, а затем основной верхней левой части завитка, не обращая внимания на листву или мелкие детали. Заметьте, что центральная линия тяжелой листвы является частью линии завитка, которая проходит от венка или ленты вверху и заканчивается у основания; поэтому для обеспечения плавных кривых эту линию следует прописать по всей длине, а листва или любые второстепенные разделительные линии должны подчиняться ей. Затем пропишите другую половину узора таким же образом, и, закрепив эти основные кривые, можно добавить второстепенные детали.

Там, где пересекаются две тонкие линии, эффект прохождения одной линии под другой можно создать, просто добавив блик на одну из линий в месте пересечения, что по контрасту сделает золото или цвет другой линии темнее, как если бы освещенная линия проходила поверх нее и отбрасывала тень.

Окрасьте венок в синий и белый цвета, гребень лишь слегка подсветите цветом, используемым для ярких бликов на других частях.

Fig. 49.

Рис. 49. — Это разновидность дракона, имеющая голову, шею и крылья птицы и тело дикого зверя. Он поддерживает нормандский щит, на «фессе» или центральной части которого изображен мальтийский крест.

При росписи этого орнамента сначала добейтесь правильного контура всего изображения; затем смешайте два или три оттенка цвета, которым вы собираетесь его раскрашивать, имея кисть для каждого, и чистую кисть для растушевки краев, чтобы на стыках разных цветов не было жестких линий. Сначала нанесите затененные части, затем полусвета, сохраняя их приглушенными по тону, чтобы оставить место для финишных штрихов, которые должны выглядеть четкими и отчетливыми.

На панели бордового цвета все можно окрасить в различные оттенки пурпурного и красного. На темно-синей панели — в различные оттенки синего, более светлые, чем основной фон, и так далее с другими цветами. Затененная часть должна быть отчетливой и постепенно соединяться с более светлыми частями с помощью светлых оттенков затеняющего цвета.

Или дракона можно окрасить в серый цвет, яркие блики — тем же цветом, согретым желтым; контур щита — золотом; верхнюю часть — светло-кобальтовым синим; нижнюю часть — бледно-оранжевым; крест — коричневым, затененным асфальтовым лаком; венок — синим и белым; а летящую ленту и листву — золотом.

ГЛАВА XIII. ОБИВКА И ОТДЕЛКА.

Это отдел, требующий большого вкуса, а также мастерства. Внутренняя часть экипажа должна быть обита тканью и шелком или тканью и сафьяном, со специально изготовленными для этой цели шнурами. Цвета должны соответствовать или гармонировать с окраской. Светло-серый или палевый цвет раньше был очень распространенным цветом для обивки закрытых экипажей, таких как бромы, потому что они сразу создавали контраст и гармонировали с любым темным цветом, который мог быть выбран для покраски. Но в последние годы в этой стране возобладал строгий вкус, и обивка экипажей стала преимущественно темной, чтобы соответствовать цвету покраски. Это часто доводится до такой крайности, что создает впечатление однообразия и безвкусицы. Не редкость, например, увидеть бром, окрашенный в темно-зеленый цвет, с черными полосами, обитый темно-зеленой тканью и сафьяном, с простыми шнурами в тон. Нам это кажется лишь на шаг отстоящим от траурного экипажа, и будет очень жаль, если такой вкус возобладает. С другой стороны, резкие контрасты оскорбляют все принципы хорошего вкуса. Сафьян и ткань, или шелк и ткань того же цвета, что и краска, могут использоваться для обивки, но, поскольку покраска должна быть оживлена гармонирующими с ней линиями, так и обивка должна быть оживлена шнурами и кистями, которые призваны придать ей жизнь и характер.

Спинка, боковина и фартук ландо.

Fig. 50.

Спинка делается с одним полным рядом квадратов и двумя рядами пуговиц внизу, помимо финишных квадратов (см. Рис. 50), затем выпуклость спинки доводится до 4 дюймов от верхнего края, при этом 1⅛ дюйма отводится на выпуклость. Затем верх спинки отделывается большим валиком с выпуклостью или обхватом около 5 дюймов, так что на спинке остается только один ряд пуговиц в верхнем изгибе.

Fig. 51.

Подлокотники, Рис. 51, делаются особым способом, и modus operandi (способ действия) довольно трудно объяснить. Вместо обычного блока подлокотника вставляется кусок доски шириной 2¾ дюйма и толщиной ½ дюйма с обычным изгибом. Теперь подгоните четыре куска одинарного бортового букрама, чтобы сформировать нечто вроде воронки, желаемой формы подлокотника; затем пришейте отделочный шнур к двум краям воронки, которые будут видны внутри кузова; к нижнему краю пришейте кусок ткани гладко, чтобы он закрывал дно воронки или цилиндра. К тому же краю шнура пришейте «вслепую» кусок ткани для формирования морщинистого валика на внутренней стороне воронки, с морщинами по 1 дюйму полноты на каждые 3 дюйма длины, и такой полноты в другую сторону, какая желательна, ибо она должна быть достаточно полной, чтобы выходить с нижней боковой четвертью. Затем пришейте «вслепую» внешний край этого валика к другому или верхнему отделочному шнуру и слегка набейте волосом, таким образом формируя один валик на внутренней стороне, а нижнюю сторону покрыв гладкой тканью.

Теперь пришейте «вслепую» еще один кусок ткани к верхнему шнуру, как и в другом случае, чтобы сформировать еще один морщинистый валик поверх воронки или цилиндра, но внешний край этого валика должен быть закончен прибиванием к внешней стороне упомянутого куска доски. Все это шитье, конечно, должно выполняться на верстаке, одна сторона воронки должна быть оставлена открытой для этой цели. Затем прибейте нижнюю боковую четверть, сделанную квадратами, а затем прибейте сторону воронки, которая подогнана к подлокотнику, к доске и поверх четверти, тем самым заканчивая нижнюю часть. Затем прибейте четвертую часть сверху к верхнему краю подлокотника; затем набейте воронку спереди довольно плотно и закончите верхний валик, который до сих пор оставался открытым, к внешней стороне подлокотника, тем самым завершая подлокотник, который показывает два морщинистых валика, разделенных двумя рядами отделочного шнура.

Fig. 52.

Дверной фартук, Рис. 52, делается на трех склеенных вместе слоях букрама, но один слой срезается примерно на дюйм сверху, чтобы фартук мог откидываться. Фартук делается глубиной около 12 дюймов, нижний край — круговой. Широкий шнур сгибается до нужной формы, углы сшиваются и накладываются на букрам, который вырезан по форме, предназначенной для фартука. Отметьте, где проходит внутренний край шнура по всему букраму, затем отметьте 1¼ дюйма от этой отметки; приклейте кусок ковра на букрам, чтобы он не доходил до ½ дюйма от этой отметки, что сделает край ковра на 1⅜ дюйма от края шнура; покройте этот ковер куском ткани, приклеив его на букрам; возьмите кусок отделочного шнура, достаточно длинный, чтобы охватить фартук, и пришейте к нему кусок ткани для формирования морщинистого валика вокруг трех сторон фартука, внутри широкого шнура и снаружи пришитого ковра, между ними, с полнотой 1 дюйм на каждые 3 дюйма длины; пришейте этот отделочный шнур и валик к букраму на отметке 1¼ дюйма от широкого шнура, соберите другой край на нитку, пришейте и слегка набейте, закончив таким образом, чтобы широкий шнур закрывал этот пришитый край; затем приклейте широкий шнур и покройте изнаночную сторону шелком или муслином. Когда высохнет, прострочите оба края.

Fig. 53. Fig. 54.

Рис. 53 и 54 показывают два стиля отделки двери. Рис. 53 делается следующим образом: — Склейте три слоя букрама и разметьте для блочного или «бисквитного» узора, оставляя достаточно места по всему периметру для широкой каймы из шнура, а сверху оставьте двойное пространство. Верхнее пространство формируется в простой тканевый валик из того же материала, которым отделано изделие.

В данном случае отделка — коричневая ткань; широкий шнур — шелковый и шерстяной, оттенка намного светлее ткани. Ромбовидные и соединительные фигуры — шерстяные и рельефные.

Карман для карточек сделан из жести и покрыт турецким сафьяном цвета отделки.

На Рис. 54 можно заметить, что стиль несколько отличается от другого; поверхность двери отделана просто, набит только фартук. Фартук набит в форме ромбов и окружен каймой из шнура. Этот карман идет вверх под фартуком до самого верха и там прибивается.

Следующие замечания по обивке и отделке взяты из «Технического педагога Касселла»:

«Мы можем с пользой сказать слово нашим производителям каретных шнуров, которые, кажется, почти не использовали различные Школы дизайна для улучшения своего вкуса в создании новых и подходящих узоров при производстве своих товаров. Долгое время у нас не было ничего, кроме старого узора с завитками или цветами, который передавался от отца к сыну, как будто по незыблемому закону. Наконец, когда почувствовалось, что необходимы некоторые изменения, отсутствие всякого вкуса в дизайне проявилось в производстве полностью простых плетеных шнуров, которые лишили обивку экипажей их главного элемента легкости и красоты. Однако, благодаря вкусу и проницательности Messrs. Whittingham & Walker, которые, возможно, уделили этому направлению промышленности больше внимания, чем любой другой дом в Лондоне, торговля была избавлена от необходимости либо придерживаться старого узора, либо принимать противоположную схему. Они представили небольшие аккуратные дизайны шнуров, в высшей степени подходящие для этой цели, и в 1857 году зарегистрировали узор, ныне широко известный как «двойной ромбовидный узор», который стал не только обычным в Англии, но и широко используется по всей Европе и Америке. Этот и подобные ему узоры точно соответствуют современным требованиям и дают нам необходимое разнообразие без крайностей.

«Но при хорошо и со вкусом подобранных материалах обивщику все еще есть над чем работать. Обивка экипажа разделена на множество различных частей, все из которых должны быть спроектированы. Для них должны быть вырезаны холщовые или бумажные выкройки и правильно подогнаны до того, как будет затронут материал, которым будет обиваться экипаж. Везде, где в этом отделе требуется показать превосходство мастерства, принимается французский метод обивки как более элегантный, чем английский. Поэтому мы ограничим наши наблюдения этим методом.

«При принятии французского метода шелк чаще всего используется вместо сафьяна, и его особенности заключаются в способе стежки. Различные подушки (сквабы) делаются горизонтальными трубками или желобками, которые простегиваются разными способами. Чтобы приступить, вырежьте выкройку из плотной бумаги по размеру и форме пространства, которое нужно обить, и нарисуйте на ней карандашом трубки, также отметьте положение стежков. На больших кусках отмечайте только половину, другая половина будет такой же. Трубки спинки обычно имеют высоту 12 дюймов и ширину от 3 до 5 дюймов.

«Положение стежков значительно варьируется. Затем натяните кусок плотного муслина на натяжную раму, положите на него бумажную выкройку и отметьте положение стежков шилом. Отметьте линии трубок на муслине красным мелом или карандашом. Таким же образом выкройка должна быть перенесена на внутреннюю сторону материала, используемого для покрытия, делая, конечно, должный припуск на глубину трубок; около 3 дюймов — это справедливое среднее значение для полноты сверху, 1 дюйм для высоты трубок и 1½ дюйма для ширины. Для последней трубки делается дополнительный припуск на узкой полоске, пришитой к ней.

«Затем положите на раму количество волоса и сформируйте желаемую выпуклость. Удерживайте волос в нужном положении несколькими длинными стежками и наложите шелк. Начните простегивать с середины нижнего ряда трубок и продолжайте равномерно в обе стороны. Шелковые шнуры, натянутые в каналы между трубками, одно время считались элегантными, но их главное достоинство заключалось в том, что они существенно помогали сохранять первоначальную форму трубок. Спинки обычно делаются в форме кушетки, с валиком по всему верху, который в то же время образует подлокотники по бокам. В элегантных экипажах этот валик часто искусно выполняется в спиральной или винтообразной форме и продолжается от дверной стойки вниз до рамы сиденья, будучи сделанным путем наматывания шелковых шнуров вокруг валика. Эти шелковые шнуры выглядят как одна нить, но на самом деле это три разных шнура, которые наматываются на равных расстояниях. Стиль отделки, часто используемый в последнее время как во Франции, так и в Германии для низких спинок, представляет собой ряд трубок в нижнем конце, которые защипнуты в точки сверху, а над ними — три ряда правильных квадратов. Квадраты предпочтительнее ромбов, так как они мягче.

«Обычно спинка укладывается на спиральные пружины, которые крепятся следующим образом: — Задняя часть кузова покрывается грубым муслином после легкой набивки, и на этот муслин устанавливаются четыре ряда по семь маленьких пружин в каждом. Для самого нижнего ряда можно использовать пружины немного сильнее, чем для других рядов. Самый верхний ряд устанавливается примерно на 1½ дюйма ниже края задней доски, а самый нижний ряд — на 6 дюймов выше рамы сиденья. Пружины, пришитые изогнутой иглой, связываются сначала справа налево, а затем сверху вниз. Для этой цели подойдет тонкий шнур.

«Шнур сначала нарезается на куски, и когда начинается связывание, на концах оставляется около 6 дюймов. Шнур наматывается вокруг третьего кольца первой и последней пружины в каждом ряду, а затем первое кольцо приводится в правильное положение с помощью оставленного куска шнура. Это заставит пружину стоять вертикально, и ее можно поднимать или опускать с одной стороны. Пружины, таким образом, все установлены в положение, и наконец они связываются крест-накрест.

«Подушка (скваб) в этом случае прорабатывается на грубом муслине или холсте, накрахмаленном небольшим количеством жидкого клея. Она устанавливается в раму и размечается, как мы описали выше. Когда подушки прижимаются к спинке и боковым частям, набивка часто не делается, а просто кусок тонкого полотна пришивается в обратном направлении к основной части, и это называется «ложной отделкой». В тонкой работе набивка доходит до самой рамы сиденья.

«Конечно, каждое из этих изменений требует разного расчета для муслина на спинке, а также для покрытия. Для последнего делается припуск 1½ дюйма на трубки от нижнего до верхнего конца, а также для точек — добавление ¾ дюйма. Для каждого квадрата по высоте нужно рассчитывать 1½ дюйма. Складки квадратов при наложении на пружины, будучи диагональными, легко расходятся при растяжении, в то время как складки ромбов, идущие вверх и вниз, могут быть затянуты туже до определенной степени растяжения.

«Для верхнего ряда квадратов мы должны предусмотреть для спинок по крайней мере вдвое больше, чем для других рядов — а именно, 3 дюйма. Для ширины каждой трубки рассчитывается добавление 1½ дюйма.

«И покрытие, и муслин, будучи таким образом размеченными, мы начинаем втягивать стежки. Каждая точка, отмеченная на покрытии, должна лежать точно на соответствующей точке муслина. Сначала втягиваются самые нижние стежки; затем переверните раму и начните с одной стороны сверху, каждая точка трубок набивается отдельно, а складки поправляются. Когда это сделано, каждая складка квадратов может быть простегана насквозь, набита и сложена. Квадраты легче прорабатывать, чем ромбы, но остроконечные трубки доставляют больше хлопот, чем обычные прямые.

Fig. 55.—Double Brougham.

«Подлокотники этой отделки состоят из двух валиков, сделанных из муслина; они тоньше к передней части сидений. После набивки кусок муслина шириной 8 дюймов пришивается по всей длине к нижней части валика, что служит, после того как валик прибит к дверной стойке и спинке, для придания ему необходимого изгиба при растяжении и прибивании к бокам кузова. Затем отметьте на валике ширину трубок и вырежьте покрытие для него, оставляя 1 дюйм ширины; а что касается высоты, покрытие должно идти по всему периметру, так как валик должен быть пришит спереди и сзади к полотну, которым валик прибивается к кузову.

«После того как мы установили всю обивку, мы должны отрегулировать шелковые занавески, жалюзи и стекла на дверях и передней части, покрыть железную раму приборной панели лучшей патентной кожей, отделать сиденье кучера, установить все молдинги и опоры на кузов, организовать положение ламп и закрепить их, и в целом уделить внимание всем тем маленьким завершающим штрихам, которые придают вид аккуратности и законченности всему изделию».

Рис. 55 показывает двойной бром с круговой передней частью.

ГЛАВА XIV. ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ О КАРЕТОСТРОИТЕЛЬНОМ РЕМЕСЛЕ.

Приятно иметь возможность отметить возросшее мастерство и изобретательность каретных рабочих, особенно среди подрастающего поколения мастеров. Этот факт был выявлен недавней выставкой карет и т. д. Были показаны не только несколько отличных рабочих чертежей экипажей — выполненных в масштабе и сложных в исполнении, показывающих, что появляются более образованные и компетентные люди, хорошо знакомые с деталями своих ремесел и правильным и научным способом постановки своей работы, что сейчас, при частой смене конструкции, делает эти знания столь желательными, — но также были показаны многие умные модели предлагаемых улучшений, работа обычных каретных мастеров, показывающая, что их создатели были людьми мысли и энергии. И, несомненно, если бы предлагалось больше призов, а такие выставки были бы более частыми, возникла бы большая конкуренция, что послужило бы средством выявления большого таланта, который в настоящее время дремлет из-за отсутствия стимула, чтобы вызвать его к жизни.

Искусство каретника является сложным, поскольку он должен объединить в одно гармоничное целое ряд самых разнообразных продуктов — дерево, железо, сталь, латунь, краску, серебро, ткань, кожу, шелк, слоновую кость, волос, ковер, стекло и т. д., каждый из которых обрабатывается отдельным ремеслом, но обычно в одной мануфактуре, и каждый из которых может быть испорчен или поврежден небрежным или неправильным обращением в любом процессе — поэтому всем, кто занят в производстве экипажей, следует работать в гармонии, чтобы их объединенные труды могли приблизиться к совершенству. Этой желаемой цели способствовало бы, если бы на каждой мануфактуре, большой или малой, издавался ряд печатных «общих указаний» по ведению работы; не жестких правил, которые, если бы строго соблюдались, превратили бы людей в простые машины, а не в свободных и разумных рабочих, а таких, которые направляли бы каждого работника в выполнении его работы так, чтобы не только доставить удовлетворение своему работодателю ее отличным и честным исполнением, но и принести равный кредит и удовлетворение самому себе. Это состояние чувств было бы очень желательным для достижения; оно послужило бы средством установления взаимного уважения между работодателем и работником и проложило бы путь к более сердечной оценке потребностей и трудностей друг друга; в то же время это уменьшило бы постоянную бдительность и беспокойство, необходимые для обеспечения того, чтобы работа выполнялась таким образом, чтобы на нее можно было положиться в плане точности и совершенства по завершении.

Не так широко известно, как следовало бы, что во Франции, Бельгии, Германии и некоторых других европейских государствах обучению рабочих и учеников уделяется много внимания, причем правительства в этих странах считают деньги и усилия, затраченные на такие цели, имеющими национальное значение. Технические школы в этих странах предоставляют обучение рисованию, моделированию, гармоничному расположению цветов, применению химии в производстве, металлургии и правильной обработке металлов, принципам и приложениям математики и механики в производстве, вместе со многим, что является строго техническим. В некоторых частях Германии, прежде чем работодатель может начать бизнес от своего имени, он должен доказать компетентным лицам, путем выполнения какой-либо пробной работы, что он понимает то, за что берется; и, более того, что он путешествовал в течение трех лет в зарубежных странах, работая по своей специальности, чтобы приобрести знания о ее процессах в других странах, помимо своей собственной. В большинстве правил, которые мешают свободному осуществлению торговли, несомненно, много педантизма, но при отборе лучших моментов системы получается много хорошего. Обучение учеников в большинстве ремесел в Англии очень неудовлетворительно, и если бы общественное внимание было направлено на этот вопрос, после обсуждения предмета в его различных аспектах, могли бы быть распространены некоторые хорошие общие рекомендации, относящиеся к этому предмету.

Экипажи Америки настолько отличаются от наших собственных и от тех, что в Европе, что требуют особого внимания. Вполне возможно, что в будущем их стиль может сильно повлиять на экипажи во всех частях. Первая заметная черта в них — легкость, и английские каретостроители обычно соглашаются, что они доводят эту легкость до крайности, особенно в своих больших экипажах. Мы поддерживаем это мнение тем фактом, что в течение нескольких лет они — такие как ландо, бромы и кареты — были существенно модифицированы европейскими типами. Американцы приняли некоторые формы Европы и европейский способ конструирования ходовой части, сохранив свой собственный метод изготовления дышла и ваг, как дающий большую свободу лошадям.

Этот принцип предоставления лошадям большей свободы для действия вполне заслуживает внимания каретостроителей. То, как наши лошади ограничены тугими, тяжелыми ремнями и постромками, тугими цепями дышла, поводьями и беспорядочным использованием шоров на уздечках, было сильно преувеличено в Англии. Если лошадь с тяжелым грузом, которую быстро ведут по скользким дорогам, споткнется, ей очень трудно восстановить равновесие. Она обычно падает и толкается вперед импульсом экипажа, и более или менее травмируется в конечностях или нервах из-за несчастного случая, в то время как для нее является делом большой трудности, если не невозможности, подняться снова, пока упряжь не будет расстегнута и экипаж не будет убран с нее. Наши лошади также запряжены слишком близко к своей работе в двухколесных экипажах. Мы думали только об удобстве поворота и перемещения транспортного средства в людных или узких местах, не наблюдая преимущества длинных оглобель над короткими. Если рассматривать оглобли как рычаги, с помощью которых лошадь поддерживает и перемещает вес позади себя в двухколесной повозке, сразу станет очевидно, что хотя (пока эти рычаги параллельны дороге) не так уж важно, длинные они или короткие, но как только они перестают быть параллельными дороге, когда они направлены вверх, или, особенно, когда они направлены вниз, разница между длинными и короткими рычагами сильно ощущается лошадью. Все мы можем поднять вес или поддержать вес легче с длинным рычагом, чем с коротким, и то же самое с лошадью.

Те, кто путешествовал за границей, должно быть, замечали большие веса, помещаемые на двухколесные повозки во Франции и Бельгии, и большее сравнительное расстояние, на котором лошадь находится от колес, и все же она несет свой груз достаточно легко, потому что не чувствует его веса на своей спине. Многие английские кучера, кажется, заметили это и пытаются облегчить лошадь и уменьшить ее шанс споткнуться, наклоняя оглобли вверх спереди; но таким образом лошадь заставляют чувствовать давление на нижнюю часть своего тела, что, конечно, не улучшит ее здоровье. Очень вероятно, что в будущие годы общественное мнение будет в пользу более длинных оглобель и дышел. Это также будет способствовать сохранению хороших экипажей от повреждений, которые они в настоящее время получают от жара лошадей и количества грязи, которая выбрасывается их копытами на переднюю часть транспортного средства. Поводья, конечно, должны будут быть длиннее, но это не может иметь большого значения; кучер брома находится дальше от лошади, чем кучер почтового фаэтона, но отнюдь не верно, что бром труднее водить, чем фаэтон по этой причине.

Существует еще одна мода, распространенная в этой стране, которая, безусловно, является заблуждением, а именно предполагаемая необходимость для кучера сидеть почти прямо, что требует глубокого козла и неуклюжей, толстой кучерской подушки. В Америке, России и частях Германии кучер сидит низко, но упирает ногу в перекладину перед подножкой; в их экипажах она длиннее, чем в наших. Четыре лошади могут быть запряжены очень хорошо и легко в низкое ландо, и очень мощно тянущие и быстро рысящие лошади удерживаются с видимой легкостью. Наши кучера часто находятся в опасности быть стянутыми своими лошадьми, и, конечно, когда происходит несчастный случай при столкновении, они легко выбрасываются с козел. Они не имеют той опоры и безопасности, которыми, кажется, обладают русские кучера.

Одной из величайших новинок, представленных американцами в Соединенных Штатах, является «багги» — название, впервые данное в Англии сто лет назад легкому двухколесному экипажу, перевозящему только одного человека, который мы сейчас называем «салки».

Американцы расточили всю свою изобретательность на эти багги, и они достигли удивительного совершенства легкости. Они подвешены на двух эллиптических пружинах. Оси и каретное дерево были сведены к простым тонким палкам. Четыре колеса сделаны настолько тонкими, что напоминают паутину. Вместо того чтобы окружность колеса состояла из нескольких ободьев, они состоят только из двух из дубового или гикориевого дерева, согнутых по форме с помощью пара. Железная работа очень тонкая и все же состоит из многих частей, и чтобы снизить стоимость, эти части в основном литые, а не кованые, из сорта железа, менее хрупкого, чем наше чугунное литье. Кузова — это легкая работа, похожая на то, что мы называем столярной работой. Вес всего транспортного средства настолько мал, что один человек может легко поднять его на колеса снова, если оно случайно опрокинется, а два человека обычной силы могут легко поднять его с земли. Четыре колеса почти одинаковой высоты, и кузов подвешен центрально между ними. Нет футчелей; дышло или оглобли прикреплены к передней оси, и передняя часть дышла поддерживается лошадьми точно так же, как они поддерживают оглобли. Вага и вальки прикреплены к дышлу на шарнирах. Некоторые сделаны с капюшонами, некоторые без. Капюшоны сделаны так, что кожу боковин можно снять и свернуть, а заднюю кожу свернуть, удалить или закрепить внизу, в нескольких дюймах от спинки, крыша остается как солнцезащитный козырек. Кожаная работа очень тонкая и из красиво эластичной эмалированной кожи.

Совершенство, до которого было доведено это транспортное средство, безусловно, удивительно; и каждая часть, которая слаба или может сломаться, тщательно укреплена. Если сделаны хорошо, они служат долго без ремонта. Все настолько тонкое, что оно «поддается» и восстанавливается при любом препятствии. Дефект в этих экипажах в английских глазах заключается в трудности входа или выхода из-за высоты переднего колеса и его близости к заднему колесу. Часто необходимо частично заблокировать колесо, чтобы позволить легкий вход. Существует также дрожащее движение на твердой дороге, которое не всегда приятно. Неудивительно, однако, что при больших преимуществах чрезвычайной легкости, удобства и долговечности, а также с высокими колесами, эти транспортные средства путешествуют с легкостью по очень неровным дорогам, так как на них большой спрос в наших колониях. Необходимо помнить, что цена невелика, намного меньше цены наших гигов и четырехколесных догкартов. Эта дешевизна достигается путем изготовления большого количества по одному и тому же шаблону, использованием чугунных зажимов, муфт и распорок, а также использованием техники при распиловке, формовке, нарезании пазов и врезке древесины, и образованной ловкостью американского рабочего, всегда готового принять любое улучшение. Образованный человек станет ловким рабочим, точно так же, как образованный человек учит свой строй у военного инструктора быстрее, чем клоун; и образованный человек находит ценность техники и желает использовать и улучшать ее. Вместо того чтобы бояться ее соперничества, он приветствует ее; он помнит, что все инструменты, даже пила и молоток, являются машинами, и что рука, которая направляет эти инструменты, — лишь совершенная машина, подчиняющаяся руководству мозга быстрее и более разнообразным образом, чем любая созданная человеком машина. Американский рабочий, следовательно, использует машины все больше и больше.

В Англии техника для формовки дерева используется в Дерби, Ньюкасле, Ноттингеме, Вустере и других городах, а в Париже на каретных фабриках работает очень хорошая техника. В Лондоне она в основном ограничена патентными колесными фабриками, несколькими паровыми пилами, патентными мельницами, работающими вручную, и сверлильными и пробивными машинами. Но до тех пор, пока использование техники не будет более широко принято в Лондоне, вероятно, что торговля строительством экипажей на экспорт будет все больше смещаться в провинции и на континент. Экономия, достигнутая техникой при строительстве кэбов и омнибусов, была бы велика, потому что шаблоны варьируются так мало, и все остальные части одного экипажа соответствовали бы другому и взаимозаменялись, когда требовался ремонт.

Каретостроители будущего будут рассматривать паровые двигатели и ручные механизмы как свое главное подспорье в снижении себестоимости первоклассных экипажей, в их тиражировании для удовлетворения вероятного растущего спроса, а также в ускорении процесса сборки. В настоящее время на постройку брома уходит от двух до трех месяцев, из которых не менее пяти недель тратится только на столярные и кузнечные работы — срок, который при использовании механизмов можно было бы легко сократить.

Существует множество споров относительно разницы в длине передней и задней осей. Обычно старались не делать разницу больше той, которая позволяет более высокому колесу двигаться по той же колее, что и низкому. Однако во Франции с 1846 года вошло в практику делать переднюю ось бромов на 6 дюймов короче задней. Цель состояла в том, чтобы позволить переднему колесу располагаться ближе к кузову. Поскольку переднее колесо брома должно поворачиваться полностью перед кузовом, дополнительный выигрыш в 3 дюйма был весьма желателен. Некоторые английские каретостроители последовали примеру французов. В этом есть определенная выгода. Глаз радуется пропорциям, лошади легче, а на твердых дорогах разница в колее не имеет значения. С другой стороны, на проселочных дорогах из-за глубоких колей ход экипажа становится неровным, в то время как в городе кучер часто забывает, что бордюрные камни заденут задние колеса раньше передних, к тому же на панели летит больше грязи. В этих обстоятельствах весьма вероятно, что французский план не получит всеобщего одобрения.

Если бы экипажам всегда приходилось передвигаться по идеально ровным дорогам, таким как деревянные, каменные или железные трамвайные пути, то использование колес для преодоления трения было бы их единственным назначением, а их высота не имела бы большого значения. Но поскольку экипажи тянут по дорогам с рыхлыми камнями и неровными поверхностями, колеса дополнительно полезны при преодолении этих препятствий, и очевидно, что высокое колесо делает это легче, чем низкое. Чтобы продемонстрировать это, предположим, что имеется неглубокая канава или желоб шириной в фут и глубиной 2 дюйма; колесо высотой 2 фута опустится в него и коснется дна, но колесо высотой 3 фута опустится лишь на дюйм, а колесо высотой 4 фута 6 дюймов — только на полдюйма (предполагается, что колеса пересекают вышеупомянутый желоб под прямым углом) из-за их больших диаметров. Следовательно, в то время как большое колесо нужно было бы поднять с силой, достаточной для подъема на полдюйма, к меньшему колесу пришлось бы приложить силу для подъема на 2 дюйма, причем в более невыгодных условиях, поскольку спицы в данном случае являются рычагами, а мы знаем, что чем длиннее рычаг, тем легче поднять груз.

То, что рычажная сила высокого колеса очень велика, подтверждается преимуществами, которые дает большое колесо в локомотивах и велосипедах.

Среди каретостроителей, да и покупателей карет тоже, глубоко укоренилось мнение, что тяговое усилие транспортного средства уменьшается, если переднюю часть экипажа расположить как можно дальше назад. Умные люди, которые уделяли этому предмету большое внимание и проверяли работу этой идеи на практике, говорят, что это заблуждение; но другие умные люди, которые также утверждают, что проверяли ее работу, говорят, что это привело бы к большой экономии тягового усилия, если бы удалось успешно это осуществить. Общее мнение среди практиков таково, что это не принесло бы пользы. Мы уже видели, что тяговое усилие транспортного средства с большими колесами меньше, чем у транспортного средства с маленькими колесами. Поэтому, если груз должен быть размещен на четырехколесном транспортном средстве, он должен быть расположен по отношению к передним и задним колесам так, чтобы большая часть веса приходилась на более высокие колеса. Для достижения этого результата достаточно подвести заднюю часть ходовой части под кузов настолько, насколько это возможно для комфортной и безопасной работы, чтобы как можно меньше веса приходилось на переднюю часть ходовой части. Английские каретостроители работают над этим уже тридцать лет, но по большей части вслепую; они копируют известных строителей как в конструкции, так и в форме; они слышат, что экипажи этих известных фирм едут и следуют очень легко, и если бы они могли точно скопировать их, то получили бы ту же репутацию.

Но в то время как существуют некоторые сомнения относительно смещения передних колес назад с целью уменьшения тягового усилия, мистер Оффорд с Уэллс-стрит, Оксфорд-стрит, проявил изобретательность с целью смещения задних колес дальше вперед и создал бром, который предлагает особые преимущества в этом отношении (рис. 56). Заднее колесо, по-видимому, расположено прямо напротив двери, но возможности для входа и выхода вполне соответствуют тем, что предоставляются в обычном броме. Это новое приспособление не представляет собой ничего необычного на вид, в то время как совсем небольшое размышление убедит практического мыслителя в том, что искомое преимущество — уменьшение тягового усилия экипажа — должно быть достигнуто гораздо полнее при такой компоновке, чем при смещении переднего колеса назад.

Fig. 56.—Single Brougham.

Грохот, на который так постоянно жалуются в экипажах, можно в значительной степени устранить, поместив кусочки каучука так, чтобы двери прижимались к ним в закрытом состоянии; также хорошо иметь каучук в нижней части дверей, чтобы окна опускались на него, когда их открывают.

Трудность защиты экипажей от грязи была недавно решена путем размещения того, что называется «грязевым скребком», прямо за задними колесами. Он состоит из кусочка каучука размером около 3 дюймов и толщиной 1/4 дюйма, удерживаемого в нужном положении коротким железным стержнем, прикрепленным к концу задней рессоры.

Сложные парадные кареты, подвешенные на ремнях на перше с C-образными и нижними рессорами, требуют такого мастерства и практики в изготовлении, что дать исчерпывающие указания по их конструкции в подобной работе невозможно. Несколько лет назад считалось, что ни один экипаж не может быть удобным, если он не подвешен на старомодном перше с ремнями; но было обнаружено, что благодаря внедрению каучука, особенно в концах каждой рессоры, так называемые эллиптические рессорные экипажи (которые, конечно, гораздо легче по тяге и дешевле) могут быть сделаны чрезвычайно приятными в движении.

На рис. 57 показана железная рама или «скелетный козел» для ландо. Он чрезвычайно легкий и прочный.

Fig. 57.

Желательно обратить внимание на правильную запряжку экипажей, чтобы владельцы экипажей и лошадей могли адаптировать свои планы для получения наиболее удовлетворительного результата от своих мероприятий. Нередко экипаж заказывают только для одной лошади; когда он частично готов или, возможно, закончен, заказывают фитинги для двух лошадей; и иногда случается, что две лошади, запряженные в легкий одноконный экипаж, являются каретными лошадьми высотой от шестнадцати до семнадцати ладоней. Такие лошади, хотя и хорошо приспособлены для семейного экипажа, совершенно не на своем месте, будучи прикрепленными к легкому. Хотя они могут везти его с хорошей скоростью, преодолевая почти любое препятствие на дороге, и совершать свой путь без усталости, экипаж рано или поздно пострадает. Раскачивание таких лошадей против легкого дышла, нагрузка, приходящаяся на дышло в случае спотыкания лошади, неизбежная поломка, которая должна произойти в случае падения, и риск опрокидывания экипажа — все это следует учитывать, прежде чем ставить очень легкий экипаж за очень большими лошадьми. Также иногда случается, что миниатюрные бромы и другие очень маленькие экипажи, построенные настолько легкими и хрупкими, насколько позволяет безопасность, впоследствии используются с парой лошадей. В таких случаях, если несчастные случаи не происходят из-за огромной нагрузки длинного дышла, действующего как рычаг на очень легкий механизм, детали деформируются, не работают так, как предполагалось, и требуют постоянного ремонта из-за того, что не приспособлены к выполняемой ими работе. Владельцы экипажей должны, в своих собственных интересах, иметь экипажи и лошадей, соответствующие тому, что они должны и могут выдержать, помня, что есть преимущества и недостатки как у тяжелых, так и у легких экипажей. В первых легче и комфортнее ездить; они безопаснее для лошадей, кучеров и пассажиров; и необходимый ремонт требуется реже. Более легкие экипажи легче следуют за лошадьми и поэтому могут совершать более длительный дневной путь; и, хотя необходимый ремонт может потребоваться чаще, сбережение лошадей может быть преимуществом, которое многие сочтут чрезвычайно важным. Такие легкие экипажи, однако, должны быть изготовлены из отборных материалов и с высоким качеством исполнения, чтобы они могли выполнять требуемую от них работу.

Нельзя упускать из виду особенность финансового отдела каретостроения, так как она оказывает большое влияние на важную отрасль. В прежние времена большая часть экипажей строилась на заказ для владельцев; сейчас все наоборот; большинство людей выбирают готовый экипаж, который соответствует их вкусу, или находящийся в процессе сборки, и доводят его до завершения в своем любимом цвете. Это, конечно, требует использования большего капитала для удовлетворения изменившегося состояния торговли, которая теперь требует наличия такого большого запаса экипажей, готовых к использованию.

Чрезмерная конкуренция последних лет настолько снизила прибыль с каждого экипажа, что для ведения бизнеса без убытков строитель вынужден требовать от своего клиента немедленной оплаты вместо предоставления долгосрочного кредита.

Современная система позволяет каретостроителю совершать свои закупки за наличные деньги и, таким образом, покупать не только лучшее по качеству, но и по меньшей стоимости, чем при расширенном кредите, чтобы он, в свою очередь, мог предоставлять долгосрочный кредит своим клиентам, поэтому теперь он вынужден зависеть от небольшой прибыли и быстрого оборота, быстрее оборачивая свой капитал. Он теперь не столько, как в прежние времена, агент лиц, поставляющих материалы, которые он и его рабочие превращают в экипаж, а скорее проектировщик, капиталист и руководитель тех, кто ищет его услуги или товары, будь то поставка рабочей силы или материалов.

Из правительственных отчетов мы видим, что количество экипажей всех видов увеличилось с 60 000 в 1814 году до 432 600 в 1874 году — это, очевидно, благо как для населения в целом, так и для рабочих. В 1874 году 125 000 экипажей облагались государственным налогом.

Ценная библиотека и прекрасная серия фотографий парадных и других экипажей Компании каретников и производителей каретной упряжи открыты для каретных мастеров каждую субботу после обеда. Билеты на посещение можно получить у главных каретостроителей Лондона.

В Калькутте есть несколько каретостроителей с хорошей репутацией, которые нанимают большое количество местных рабочих. Фирма Dyke нанимает 600 человек; Stewart and Co. — 400; а Eastman — 300. Люди в основном индусы, они умны и трудолюбивы, но имеют странную привычку сидеть во время работы. Из-за предрассудков людей в отношении использования животного жира рабочие, которым приходится использовать смазку, в основном магометане. Заработная плата в этой отрасли варьируется от шести пенсов до двух шиллингов в день.

«В Индостане» (говорит мистер Труп) «существует большое количество транспортных средств местного производства. Часто отмечалось, что восточные моды мало меняются, что инструменты и рабочие остались точно такими же, как тысячу лет назад, и работа, которую они производят, точно такая же. Поэтому, изучая то, что сейчас делают индийские каретостроители, мы, вероятно, наблюдаем экипажи такого же, если не идентичного, типа, что были в употреблении три тысячи лет назад. Самая обычная телега в Индостане называется европейцами «хэкери»; она на двух колесах, с высокой осью и длинной платформой, часто сделанной из двух бамбуковых шестов, которые соединяются спереди и образуют дышло, к которому запрягают двух волов; вся длина соединена меньшими кусками бамбука, связанными вместе, а не прибитыми гвоздями. Во Франции двести лет назад была похожая телега, но главные балки заканчивались спереди оглоблями; ни в телеге Индии, ни Франции не было никаких бортов или торцов. Французская телега называется «аке», и вполне вероятно, что французы, которые были в Индии так же, как и мы, могли дать термин «хэкери» местной телеге, которая была так похожа на их собственную. Местное название, однако, «гарри». Другие телеги имеют борта, сделанные из кольев, вбитых в боковые балки; колеса иногда из цельного дерева или даже из камня. Колеса также делают из доски с закругленными концами и двумя ободами, подогнанными для завершения круга. Опять же, колеса делают как наши, а также с шестью или восемью спицами, которые расположены парами, каждая пара близко и параллельно друг другу. Если требуется экипаж для богатых, ходовая часть похожа на тележную, но дышло тщательно обито и украшено красивыми тканями или бархатом; борта кузова имеют перила или резьбу, а верх имеет очень декоративный характер, похожий на государственный хауда, который помещается на слона. У него куполообразная крыша, поддерживаемая на четырех столбах, с занавесками сзади и по бокам. Пассажиры едут, скрестив ноги под куполом на подушках. Кучер сидит на дышле, которое широкое у комлевого конца, и он защищен от жары тканью, которая прикреплена к купольной крыше и поддерживается на двух кольях, направленных наружу от кузова. Разнообразие местных транспортных средств различной формы можно увидеть в детальных моделях в Индийском музее в Южном Кенсингтоне, хотя они не демонстрируют большой оригинальности дизайна или красоты исполнения и, как говорят, на самом деле являются скрипучими и громоздкими сооружениями. Когда индусам нужен четырехколесный экипаж, план, по-видимому, состоит в том, чтобы прицепить один двухколесный экипаж позади другого, соединив их першевым болтом, и на самый задний они помещают кузов. Есть странное дополнение к их транспортным средствам снаружи колес; кусок дерева, изогнутый по форме колес, помещается над ним, часто поддерживаемый двумя прямыми стойками от конца оси снаружи колеса. Это действует как крыло или ограждение, чтобы никто не выпал из транспортного средства, а также чтобы одежда пассажиров не запуталась в колесе. Кроме того, длинный деревянный брус, несколько длиннее диаметра колеса, изогнутый по форме, называемый «лук Купидона», прикреплен к оси, чека находится снаружи него, а концы бруса привязаны к концам крыла веревками. Я полагаю, что он помещен для того, чтобы быть защитой для людей на людных улицах, которых толпа могла бы толкнуть на колесо. Его можно увидеть во многих моделях, а также на древних рисунках индийских и персидских транспортных средств. Многие телеги, предназначенные для перевозки тяжелых грузов, имеют изогнутую опору длиной от 20 до 30 дюймов, прикрепленную к нижней стороне переднего конца дышла; это служит не только как подпорка во время погрузки транспортного средства, но и в случае, если волы споткнутся и упадут, она поддерживает телегу и предотвращает давление груза, ярма и упряжи на бедных животных, пока они пытаются подняться. В Англии у нас очень мало таких гуманных приспособлений; у нас, однако, есть короткие опоры, чтобы подпереть кэб, когда он не работает. В Индии есть несколько огромных громоздких сооружений на колесах, называемых «идольскими колесницами»; название колесницы Джаггернаута должно быть знакомо многим. Колеса некоторых из них сделаны из огромных каменных блоков, обтесанных и просверленных для работы. В Индийском музее есть фотография идольской колесницы из Южной Индии, в округе Чамунди и провинции Майсур, которая заслуживает изучения. Колесница кажется хорошо пропорциональной, а декоративная резьба прекрасна по дизайну и выдержит сравнение с большинством европейских работ.

«Хекка, или хека, — это одноконная местная повозка, напоминающая ирландскую повозку. Она состоит из лотка для кузова, закрепленного над колесами на оглоблях, и имеет навесную крышу; кучер сидит на переднем крае лотка, а пассажир — скрестив ноги позади него. Шампони — обычное транспортное средство для женщин, которое напоминает предыдущее, но оно больше; колеса находятся снаружи кузова, и его тянут два вола; навесная крыша снабжена занавесками, которые задергиваются со всех сторон, а кучер сидит на дышле перед кузовом. Все эти местные транспортные средства имеют деревянные оси, которые, как мне сказали, до недавнего времени использовались без смазки из-за предрассудков людей, запрещающих им использовать животный жир. Некоторые использовали оливковое масло или мыло, но в большинстве крупных городов сейчас есть правила, обязывающие местных жителей использовать какое-либо вещество, чтобы избежать шума и скрипа сухих осей. Самые обычные экипажи в Центральной Индии называются «тонга», но универсальное местное слово для транспортного средства — «гарри».

В 1860 году был изготовлен экипаж для одной из дам гарема султана Турции. Он был построен, я полагаю, по проекту покойного Оуэна Джонса — большого авторитета в восточном искусстве — и стоил 15 000 фунтов стерлингов английскими деньгами — очень дорогой подарок, который Повелитель правоверных сделал одной из многих жен.

Следующее приводится в американском отраслевом периодическом издании под заголовком «Являются ли они компетентными судьями?» —

«Каретостроители, которые редко, если вообще когда-либо, берут вожжи в руки и выезжают в экипажах собственного производства, являются ли они компетентными судьями достоинств или недостатков транспортных средств, которые они с уверенностью рекомендуют другим? Мы думаем, нет. Одно дело — контролировать и хорошо платить за постройку прекрасного багги или любого другого вида транспортного средства, и совсем другое — испытать ощущения, возникающие при их фактическом использовании. Багги может быть красивым по внешнему виду и состоять из лучшего материала, но дефектным по легкости хода и комфорту для пассажиров. Установка оси может привести к тому, что транспортное средство будет идти тяжело и передавать ездоку неприятную тряску, и в то же время добавлять ненужную нагрузку лошади. Рессоры могут быть слишком жесткими для своей длины и не вибрировать достаточно под самым большим весом, который они могут быть призваны выдержать. Сиденье может быть слишком низким, спинка расположена в таком положении или так обита, что является постоянным источником неудобства, а пространство для ног — стесненным. Эти и другие дефекты могут существовать, в то время как каретостроитель, который редко выезжает, остается в полном неведении о них, насколько это касается его собственного личного опыта. Теперь человек, купивший багги у такого, мог бы подъехать к его двери и сообщить ему, что тот или иной дефект существует и нуждается в исправлении, и не убедить строителя в том, что это так. Он, вероятно, сослался бы на мастерство своего рабочего, на заботу, с которой каждый багги доводился до завершения, и таким образом укрепился бы в своих собственных мнениях, из-за грубого невежества в том, что составляло комфорт во время сидения в транспортном средстве, перевозимом по дорогам разной степени гладкости.

«Тенденция такого курса ведет к точке остановки на пути необходимого улучшения и, безусловно, должна действовать во вред интересам каретостроителей. Насколько простираются наши наблюдения, мы вполне удовлетворены тем, что строитель, который принимает противоположный курс, является гораздо более успешным. Становясь чувствительным к дефектам благодаря личному опыту, он остро чувствует и стремится устранить любую причину жалоб, доведенную до его сведения другими. С таким человеком клиент чувствует, что имеет дело с производителем, внимательным к его удобству и комфорту, и не будет склонен идти покупать в другое место, хотя у него, возможно, был повод указать на несколько слабых мест».

«По-настоящему прогрессивный каретостроитель проверяет свою собственную работу, часто совершая поездки и выслушивая критику тех, кто много ездит и компетентен высказываться по таким пунктам, и к любым мелким дефектам, которые могут быть показаны, он относится с самым тщательным изучением и вниманием. Неважно, кто может предложить новую ценную идею, он откладывает ее как нечто приобретенное. Он собирает здесь понемногу и там понемногу, что в совокупности, при применении как мелочи, составляет нечто настолько важное, что придает его работе невыразимое нечто, которое отмечает ее как превосходную, и, короче говоря, придает ей отличительный характер».

Слишком часто бывает так, что мы рассматриваем успех в бизнесе как то состояние, в котором человек обеспечил себе достаточный доход, чтобы уйти на покой и вести жизнь сравнительного спокойствия и удовольствия. Хотя мы ничего не сказали бы против того, чтобы человек решил уйти от активных занятий и наслаждаться плодами своего труда, тем не менее, пример, созданный таким образом, имеет тенденцию создавать у других желание быстро достичь такого положения, не заботясь о средствах, используемых для достижения цели, и привнося в бизнес другие элементы, кроме трудолюбия и других хороших качеств, необходимых для безопасного ведения бизнеса, а именно: жадную алчность, хитрый обман, а порой и бессердечие, или, по сути, любые законные средства, с помощью которых они могут следовать совету американца своему сыну: «Получай деньги, честно, если можешь, но получай деньги». Эти низкие, корыстные чувства, конечно, отражаются на наемных работниках, и они чувствуют их в форме сниженной заработной платы и того, что из них буквально выжимают наибольшее количество работы.

Мы иногда слышим о человеке, который благодаря смелой спекуляции «сделал состояние» за несколько месяцев, но большинство деловых людей не наделены той проницательностью и мужеством, которые так необходимы спекулянту, и поэтому должны довольствоваться небольшими доходами, накапливающимися медленно год за годом.

Хорошо, что это так, ибо заботы и разочарования, сопутствующие ведению любого бизнеса, подавляют гордыню сердца и обеспечивают обществу большинство того класса людей, которые могут сочувствовать несчастным и угнетенным и которые более щедро жертвуют на создание тех учреждений, которые приносят пользу и улучшают положение масс.

Успех в значительной степени зависит от знания бизнеса, которым занимаешься, правильного применения трудолюбия к требуемым материалам, бережливости, оперативности в выполнении обязательств и хорошего морального облика.