Ни в одной профессии вышеперечисленные качества не являются более важными, чем в производстве экипажей, однако как мало из общего числа тех, кто называет себя каретостроителями, имеют хорошее общее знание бизнеса. Необходимо следить за четырьмя отдельными отраслями — столярными работами, кузнечным делом, покраской и обивкой. Материалы, используемые соответствующими отраслями, совершенно различны и дорогостоящи, и требуют предельной бдительности со стороны владельца, чтобы убедиться, что нет ненужных отходов.
Мы закончим эту главу следующими замечаниями о «Вкусе» из ценной книги У. Бриджеса Адамса «Английские прогулочные экипажи»:—
«Среди необразованных людей распространено мнение, что качество, называемое вкусом, является особым даром, которым человек наделен при рождении и который нельзя приобрести никаким количеством усилий. Некоторая часть этого убеждения основана на разуме, поскольку физические способности некоторых людей при их рождении более совершенны, чем у других. Некоторые рождаются со слабыми, а некоторые с сильными глазами, и та же разница может существовать в перцептивных способностях в целом, от которых должно зависеть качество вкуса. Но даже как слабые глаза могут быть укреплены разумным лечением, а сильные глаза могут быть ослаблены неразумным лечением, так и низшие перцептивные способности могут быть улучшены путем культивирования, а те, которые могли бы быть первоклассными, могут исчезнуть из-за пренебрежения. Даже в тех нациях, где зачатки вкуса развиты лишь у немногих людей, где масса общества не может самостоятельно обнаружить красоту, они все же восприимчивы к ее влиянию, когда она представлена им другими.
«Вкус можно рассматривать как другое слово для истины или пропорции, как морально, так и физически. В обществе существует много дурного вкуса, и он всегда существовал, но общее количество постоянно уменьшается. Причина дурного вкуса — подражательная природа человека, которая в некультурном состоянии следует, не исследуя. Но даже как природа воды — достигать состояния покоя после сильных колебаний, так и тенденция истины и пропорции — вырастать из хаоса мысли или материи.
«Экипажи, построенные для целей удовольствия, являются произведениями искусства, в которых вкус может быть широко развит в форме, цвете и пропорции, но первое, конечно, подчинено механической конструкции. До сих пор дефектный механизм экипажей, в котором «большое колесо заставляют следовать за маленьким», в значительной степени разрушил пропорцию и дал общую лицензию на все виды гетерогенных устройств и варварских украшений, как будто чтобы скрыть дефекты, для устранения которых не было видимых средств. Обычай примирил публику с этим несоответствием, которое, если бы оно появилось впервые сейчас, вызвало бы всеобщее отвращение и насмешки.
«В обычном экипаже боковая форма кузова состоит из эллиптических линий, от которых поддерживающие железные кронштейны или петли продолжаются в обратные кривые. Это приспособление удерживает центр тяжести низко. Четыре C-образные рессоры, на которых подвешен кузов, каждая, или должны быть, две трети круга, с касательной к нему для формирования основания или опоры. Перш под кузовом, который соединяет вместе каркас, поддерживающий рессору, изогнут в змеевидную линию, соответствующую нижней части кузова и петлям; и таким образом сохраняется приятная форма. Но двойной каркас спереди и неравные колеса полностью нарушают весь эффект, и с точки зрения искусства он крайне непропорционален и, следовательно, непригляден.
«Теперь производитель, обладающий вкусом, вмешивается и, облегчая тяжелые части с помощью бисероплетения, резьбы и т. д., тонких линий цвета и расположения хаммерклота, избавляет транспортное средство от явного уродства и создает произведение искусства гармонией различных кривых в целом, хотя для создания этой гармонии нет хорошо установленных правил. Поэтому строитель, обладающий вкусом, создает комбинации, приятные глазу, а тот, кто лишен вкуса, производит неприглядные работы, которые он вынужден продавать с низкой нормой прибыли как простые предметы удобства, а не изысканности. И даже как предметы удобства они несовершенны, поскольку гармония формы возникает из должной пропорции частей друг к другу, и именно эта пропорция создает большее количество удобства. Размер и вес экипажа должны быть пропорциональны размеру лошади или лошадей, предназначенных для его тяги, а также местности, в которой он будет использоваться, и лицам, которые, вероятно, будут его использовать; и пропорция частей, будучи однажды точно установленной, должна соблюдаться по тому же правилу пропорции, будь то в увеличивающемся или уменьшающемся масштабе.
«После определения предварительной формы, следующее соображение — это цвет. Вкус в последнем может многое сделать для исправления дефектов в первом, или, по крайней мере, может отвлечь внимание обычных наблюдателей от того, чтобы задерживаться на них. Некоторые цвета производят свой эффект контрастом, как зеленый и красный, пурпурный и желтый, оранжевый и синий и т. д.; другие производят свой эффект гармонией, как зеленый и серо-коричневый, или коричневый и янтарный; другие, опять же, градацией, как различающиеся оттенки зеленого и коричневого в почти бесконечном разнообразии. Цвета делятся на два главных класса: теплые и холодные. Красный и желтый и их изменяющиеся градации — теплые цвета. Зеленый и синий и их изменяющиеся градации — холодные цвета. Смешение противоположных цветов дает нейтральные. При выборе цвета для экипажа следует учитывать, что является первостепенным: долговечность или внешний вид. Для этой страны теплые цвета наиболее уместны, так как у нас едва ли достаточно летней погоды, чтобы сделать принятие холодных цветов общим, за исключением таких людей, которые могут позволить себе экипажи для каждого разного сезона. Самые богатые на вид цвета — это не те, которые лучше всего носятся как правило; но в качестве исключения из этого желтые, которые являются одновременно богатыми и броскими, являются одними из самых долговечных цветов. Для ярких солнечных дней соломенный или серно-желтый очень яркий и красивый. Темно-зеленые имеют очень богатый вид, но они плохо носятся, малейшие пятнышки увеличиваются темной поверхностью. Оливково-зеленые предпочтительнее, особенно для лета, так как они меньше показывают пыль и являются очень хорошими износостойкими цветами. Оттенки коричневого даже более многочисленны, чем оттенки зеленого, и одинаково долговечны, хотя некоторые из более светлых оттенков имеют довольно неприятный эффект, слишком простой для лака. Некоторые из более темных коричневых становятся чрезвычайно богатыми с примесью красноватого оттенка, от первого слабого оттенка до глубокого красивого шоколадного цвета, промежуточные оттенки между которыми и решительным лаковым цветом дают, пожалуй, самые богатые фоновые цвета, используемые в каретной живописи. Синие раньше много использовались для контраста с красной частью экипажа и каркасом. Очень темные синие сейчас часто используются, но они быстро изнашиваются и выцветают, малейшая пылинка обезображивает их. Серо-коричневые почти никогда не используются для покраски кузова, хотя для некоторых особых целей они могли бы быть выгодно применены.
«В дополнение к фоновому цвету используются другие цвета, чтобы оттенить его, каркас кузова обычно окрашивается в черный цвет; и в случае использования очень темного цвета для фона становится необходимым провести тонкую линию более светлого оттенка, чтобы отметить внутренние края каркаса. Тот же процесс применяется к частям экипажа и нижнему каркасу с целью сделать его более легким для глаза. Если бы перш, кровати и колеса были окрашены в один цвет, они выглядели бы чрезвычайно тяжелыми и неуклюжими; но умелое управление тонкими линиями, или «выделение», как это технически называется, создает приятную оптическую иллюзию. Тот же эффект ищется также в резной работе, которая выглядела бы очень голой, если бы она не была усилена и не выведена в рельеф разумным применением черных и цветных линий. Геральдические знаки раньше рисовали очень большими на панелях; на самом деле они составляли главное украшение, так как они были нарисованы в своих надлежащих геральдических цветах. С яркими фонами, такими как желтый, эффект часто очень хороший, но с большинством других цветов это разрушает общую гармонию, и по этой причине в последние годы вошло в обычай рисовать их очень маленькими, и очень часто того же цвета, что и фон, только осветленными, чтобы дать рельеф. Это, конечно, другая крайность.
«Пропорция в экипажах применяется как к форме, так и к цвету; что касается формы, она регулирует размеры различных частей, чтобы целое могло гармонировать, и диктует принятие приспособлений для уменьшения видимого размера тех частей, которые в противном случае были бы неприглядными. Таким образом, общая высота, которая необходима в кузове для комфорта пассажиров, слишком велика для длины, которую удобно ему придать; поэтому общая высота уменьшается, и для обеспечения достаточного места для ног прикрепляется ложное дно с помощью выпуклых рокеров, которые, будучи отброшенными назад и окрашенными в черный цвет, перестают составлять часть высоты; они, как фундамент, вне поля зрения, и таким образом сохраняется пропорция переднего вида (сторона называется «перед» на жаргоне каретостроителя). При покраске кузова кареты или колесницы принято ограничивать фоновый цвет нижними панелями, а верхние красить в черный цвет, все, кроме некоторых полос на верхней части дверей. Теперь, поскольку цвет в этом случае составляет форму посредством контура, и поскольку этот контур дает неправильную фигуру, это определенно дефектная компоновка, делающая верхнюю часть конструкции тяжелее основания. Но факт в том, что этот дефект был вызван не преднамеренным дурным вкусом; это просто результат подражания, следования старым практикам, когда мотив для них исчез. Раньше было принято покрывать крыши и верхние панели жирной кожей, чтобы сделать их водонепроницаемыми, края кожи прибивались рядами латунных гвоздей. Эта кожа была черной, и таким образом глаз постепенно примирился с неприглядным объектом из соображений полезности. После того как было обнаружено, что невыделанную кожу можно натянуть и покрасить, все еще считалось необходимым красить ее в черный цвет, так как поверхность была недостаточно гладкой, чтобы хорошо смотреться с яркими цветами; и теперь, когда деревянные панели используются как для верхней, так и для нижней части, долгий обычай сделал черный цвет верхней части кажущимся незаменимым.
«Поскольку при нынешнем способе конструирования кузовов различные стыки остаются открытыми для обозрения, где кожа соединяется с деревом или два вида дерева соединяются на одной поверхности, становится необходимым прибегнуть к некоторым средствам их покрытия, и это обычно делается с помощью бисероплетения, как описано ранее. Это не совсем удовлетворительно, как обычно делается, так как придает боковым линиям прерывистый и незаконченный вид. Там, где бисероплетение зачернено, оно не сильно заметно и почти не имеет значения, но полированное бисероплетение должно проходить по всему контуру, как это делается в некоторых лучших экипажах, иначе оно не должно быть видно вовсе. Элегантность экипажа зависит от совершенства контуров, и всего, что стремится нарушить эти контуры, следует избегать.
«Ручки дверей всегда делаются заметными, будучи из латуни или плакированного металла. Необходимость диктует это, так как постоянное действие руки при открывании или закрывании дверей запрещает использование краски из-за ее быстрого износа. Сторона экипажа выглядела бы лучше без этого заметного выступа, если бы его можно было избежать, но поскольку это непрактично, он обычно помещается на пересечении центральной вертикальной и центральной горизонтальной линий, где он меньше мешает контурам, чем в любом другом положении.
«В обивке и отделке экипажа форма, цвет и пропорция — все являются необходимыми требованиями. Все парадные экипажи имеют хаммерклоты или цветную драпировку, окружающую сиденье кучера. Это формирует наиболее заметный объект, и если он не гармонирует с остальной частью транспортного средства, пропорция частей будет разрушена. Общая форма контура должна регулироваться линиями железных изделий или каркаса, на котором он поддерживается. Существует большое пространство для проявления вкуса в организации того, чтобы цвет хаммерклота и кружева и т. д. гармонировал или эффективно контрастировал с цветом кузова. Желтые экипажи иногда оснащаются синими хаммерклотами, а иногда серо-коричневыми, и эффект одинаково хорош в обоих случаях при умелом управлении».
Тщательное внимание к вышеуказанным моментам позволит практичному каретнику создать экипаж, максимально приближенный к художественному совершенству, насколько это позволяют современные формы.
ГЛАВА XV. ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВО.
Английские конструкторы карет, безусловно, не являются изобретательной нацией, если допустить, что названия, под которыми известны кареты, указывают на их происхождение. Слово «coach» (карета) происходит от венгерского «kotsee», «chariot» (колесница) — французское, «chaise» (шез) — французское, «landau» (ландо) — немецкое, «cabriolet» (кабриолет) — французское, и так далее со многими другими названиями.
Но простое изобретательство — просто оригинальный замысел — не составляет совершенства; и если иностранцы могут по праву претендовать на наибольшую оригинальность, то английские мастера обладают, пожалуй, еще более важным достоинством: они постепенно улучшают оригинальные конструкции и так продумывают все детали, что в своем состоянии сравнительного совершенства кареты едва ли могут быть узнаны как изделия, основанные на тех же принципах, что и их модели.
Тот факт, что английские мастера не отличаются изобретением новых карет, не является доказательством отсутствия у них таланта; у них в избытке изобретательности, если бы были достаточные стимулы, чтобы вызвать ее, а на деле изобретательство оплачивается весьма скудно. Англия обладает изобилием ума и материи, и нет страны, в которой союз того и другого был бы сейчас более необходим, и все же нет страны, которая создавала бы большие препятствия на пути развития своих умов. На английский патент сроком на четырнадцать лет гербовые сборы составляют 175 фунтов стерлингов, в то время как на американский патент сроком на семнадцать лет пошлина составляет всего 7 фунтов стерлингов, или 1/25 часть английского гербового сбора. При такой системе никого не удивит, что на 31 декабря 1879 года в Англии действовало всего 15 755 патентов, по сравнению с более чем 200 000 в Соединенных Штатах. (Эти цифры, конечно, относятся к патентам всех видов.) Было подсчитано, что около 10 процентов патентообладателей умудряются дожить до седьмого года действия своих патентов, когда подлежит уплате пошлина в 100 фунтов стерлингов; то есть, насколько это касается их патентов.
Английские мастера и ремесленники — не более чем торговцы в своих профессиях и методах ведения бизнеса; они не могут позволить себе терять время, и их главная цель — получить как можно больший годовой доход и как можно большую прибыль с этого дохода. Континентальные мастера — более увлеченные любители своих искусств и наук. Они стремятся к совершенствованию из простого пристрастия к нему, и когда они терпят неудачу, это происходит в основном из-за нехватки квалифицированных рабочих для реализации их замыслов. Спрос у них недостаточно велик, чтобы сделать каждую отрасль их искусства производством. В Англии, напротив, производство карет — это работа многих ремесел, и благодаря разделению труда достигается большее мастерство в манипуляциях. Если случай приносит новую моду, возникает конкуренция, которая не утихает, пока не будет достигнута некоторая степень улучшения или совершенства.
Обычной мерой таланта считается успех, т.е. приобретение собственности; хотя совершенно ясно, что качества, обеспечивающие успех, — это не те, которые способствуют достижению совершенства или улучшению карет больше, чем в любых других искусствах. Изобретатель может создать, но по большей части именно торговец или ремесленник наживается на изобретениях. Кареты делают на продажу, как пьесы пишут, чтобы заполнить театры, и английский каретник берет французскую или немецкую карету, чтобы улучшить ее, потому что это экономит его время и силы, точно так же, как английский драматург свободно использует французскую пьесу, чтобы сэкономить труд своего мозга. Улучшения редко являются добровольными продуктами английских каретников; они навязываются им покупателями — сначала отдельными лицами, а затем массой, — которые желают, одни — простой новизны, другие — большего удобства, а третьи — более высокой скорости движения. Почти все изменения и улучшения в каретах могут быть прослежены в своем происхождении к пользователям карет, а не к каретникам. Каретники не являются лидерами, но у них всегда есть средства привлечь достаточно талантов на свою службу, когда достаточный спрос предлагает им вознаграждение. Кареты были впервые изобретены на континенте, но именно в Англии они были усовершенствованы до общественных дилижансов, способных двигаться со скоростью 10 миль в час и более в течение многих дней и недель подряд.
Это было сделано не сразу и не одним человеком: это был совокупный результат бесчисленных мелких улучшений, продиктованных необходимостью преодоления практических трудностей. Каретники не были известны как научное сообщество. Они были, строго говоря, «практиками»; и поскольку знания, полученные ими из опыта, не были тщательно собраны в книгах, каретостроение оставалось своего рода оккультным делом, не имеющим никакой специфической теории. Каждый, будучи заново посвященным, получает свои знания как может — из устных инструкций или из новой серии экспериментов — и, таким образом, значительная часть его времени должна пройти, прежде чем он сможет проверить свое суждение. В различных умах существует достаточно таких знаний, которых могло бы хватить для построения здравой теории, но собрать их воедино было бы трудной операцией, ибо в дело вступило бы множество мелких чувств.