«Воздухоплавание: Популярный трактат о развитии летательных аппаратов и авиационной метеорологии»

Вторник, утро, 2 декабря — Я избавлен от своего беспокойства, услышав, что искатели приключений благополучно спустились недалеко от острова Адам до захода солнца. Это место находится почти в 7 лье от Парижа. Если бы ветер дул свежий, они могли бы улететь гораздо дальше.

P.S. Вторник, вечер... Я слышу далее, что путешественники имели полный контроль над каретой, спускаясь по своему желанию, выпуская часть воспламеняющегося воздуха, и поднимаясь снова, сбрасывая часть песка; что они спустились над полем так низко, что разговаривали с рабочими, пролетая мимо, и снова поднялись, чтобы перелететь холм. Маленький баллон, упавший в Венсене, показывает, что, поднимаясь выше, он встретил поток воздуха в противоположном направлении; наблюдение, которое может быть полезно будущим воздушным путешественникам.

Б. Франклин.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

SUCCESSFUL MILITARY DIRIGIBLE BALLOONS

France

The Clément-Bayard II[80]

Clément-Bayard II можно отнести к дирижаблям, обычно называемым «гибкими». Форма его корпуса сохраняется не за счет жесткого каркаса, а за счет внутреннего давления газа, поддерживаемого баллонетами, питаемыми вентиляторами. Более того, подвеска, которая связывает оболочку и гондолу в единое целое, состоит полностью из гибких элементов, без какой-либо жесткой промежуточной структуры.

Таким образом, общий план аппарата включает три заметные особенности, хорошо выраженные и четкие по характеру:

(a) Оболочка в форме рыбы с основным сечением, расположенным далеко впереди, — форма, благоприятная как для скорости, так и для устойчивости.

(b) Ферменная балочная гондола, длина которой позволяет распределить нагрузку по корпусу, тем самым сохраняя точность его очертаний. Самые мелкие, технические и механические детали изучались в течение восемнадцати месяцев г-ном Клеманом и его преданным сотрудником, инженером Сабатье. Балочная гондола, как будет видно далее, особенно хорошо спроектирована, чтобы служить гондолой, опорой и элементом жесткости. К оболочке не прикреплено никакого стабилизирующего устройства; все они закреплены на гондоле, на которой также смонтирована полная силовая установка.

(c) Подвеска, которая связывает плавучую оболочку с гондолой, не служит никакой другой цели. Обратите внимание также на остроумное расположение двух двигателей и двух пропеллеров, образующих две независимые системы, но объединяемые при определенных условиях. Размещение пропеллеров, рулей и стабилизирующих поверхностей высоко над дном гондолы страхует их от опасного контакта при посадке или во время маневрирования вблизи земли.

Оболочка изготовлена из прорезиненной ткани Continental. Ее объем составляет 7000 кубических метров, длина — 76,5 метра, а основной диаметр — 13,22 метра, или удлинение в 5,76 диаметра. Внутри газовой оболочки находится воздушный мешок объемом 2200 кубических метров. Он разделен на два отсека, Q и Q', которые могут наполняться воздухом вместе или по отдельности через воздуховод Q, соединенный с воздуходувкой P, приводимой в действие двумя двигателями или вручную, когда это необходимо. Баллон в собственном смысле слова включает два газовых клапана R. Каждый отсек баллонета имеет один воздушный клапан S. Клапаны типа Clément-Bayard-Chauvière — автоматические. Их конструкция настолько совершенна, что впервые во Франции, по крайней мере на баллоне столь большого объема, воздуходувка работает непрерывно в постоянном сообщении с баллонетом, при этом давление в оболочке остается неизменным благодаря регулярной работе клапанов, которые срабатывают при давлении, на которое они настроены. В случае чрезвычайной ситуации ими также можно управлять вручную с мостика пилота. На верхней стороне оболочки имеются три разрывных шва: один посередине, другие ближе к концам. Эти разрывные панели могут работать вместе или по отдельности и позволяют быстро сдуть баллон.

Длинная гондола прикреплена к корпусу с помощью лапок из пеньковой парусины, закрепленных на леере, проходящем вдоль оболочки ниже экватора; эти лапки внизу заканчиваются стальными подвесными тросами, закрепленными на гондоле. Ниже основного леера находятся другие, к которым прикреплены лапки косых тросов, обеспечивающие идеальную целостность оболочки и гондолы. Стальные тросы-подвесы имеют остроумную запатентованную регулировочную лебедку. Балочная гондола состоит из решетчатой фермы, построенной из стальных труб, соединенных чугунными узлами и стальными растяжками. Вся ее длина составляет 45 метров, из которых 14,5 метра составляют собственно гондолу. Она разделена на сегменты, которые легко демонтируются, что делает ее легко транспортируемой грузовиком или по железной дороге. Передний сегмент A сужается к передней части до острого конца и имеет треугольное поперечное сечение. Средний сегмент B, составляющий гондолу, имеет четырехугольное сечение переменного размера. Задний сегмент D имеет треугольное сечение, постепенно уменьшающееся к хвосту, который поднимается к своего рода хвосту, поддерживающему оперение и рули направления. Вся балочная гондола, находясь на земле, опирается на два пневматических амортизатора U, U, выступающих из ее пола.

Собственно гондола состоит из трех частей: впереди — моторный и машинный отсек шириной 2,5 метра; посередине — приподнятый мостик N для пилота и его помощника; сзади — пассажирская кабина длиной 8 метров, шириной 1,3 метра и высотой 2 метра для наблюдателей и установки беспроводного телеграфа. Два резервуара для бензина M, m расположены над пассажирской кабиной около центра давления. Воздуходувка P для баллонетов и направляющие тросы T расположены над мостиком пилота.

В моторном отсеке симметрично расположены два двигателя Bayard-Clément G G, разделенные достаточно широко, чтобы обеспечить свободный проход между ними. Каждый двигатель эластично закреплен для предотвращения вибраций и соединяется с трансмиссионным валом через коробку передач с переменной скоростью. Двигатели могут работать раздельно или вместе через соединительную цепную передачу и развивают по 100–130 лошадиных сил каждый. Охлаждение каждого двигателя осуществляется алюминиевым радиатором L L с большой поверхностью.

Пропеллеры Chauvière K K диаметром шесть футов приводятся в действие валами и зубчатыми колесами с нормальной скоростью 250 оборотов в минуту. Специальное записывающее устройство служит для отображения их тяги в каждый момент времени, а также крутящего момента двигателей.

Пилот, стоящий на мостике, откуда он имеет ясный обзор, несет непосредственную ответственность за движения судна. Перед ним находятся различные органы управления, которыми он должен пользоваться, и различные индикаторы, которые он должен проверять. Это штурвал направления, манометры, анероидные и регистрирующие барометры, инклинометр, управление воздуходувкой для регулирования количества и распределения давления, штурвал руля высоты, управление зажиганием, разрывной шнур, шнур освобождения направляющего троса и система передачи приказов механикам, с помощью которой он может управлять двигателями и воздуходувками, подающими воздух в радиатор и баллонет.

Направление и дифферент судна в полете контролируются рулями и оперением в задней части, а его высота от минуты к минуте регулируется бипланом руля высоты E', площадью 30 квадратных метров, расположенным над гондолой в средней части судна.

Patrie [81]

Patrie, третий в своем типе, впервые начал эксплуатироваться в 1906 году. Газовый мешок первого баллона был построен Суркуфом в Бийанкуре, Париж. Механическая часть была построена на сахарном заводе Лебоди. С тех пор газовые мешки строились в эллинге Лебоди в Муассоне, недалеко от Парижа, под руководством их аэронавта Жюшма. Газовый мешок Patrie имел длину 197 футов с максимальным диаметром 33 фута 9 дюймов, расположенным примерно на 2/5 длины от передней части; объем 111 250 кубических футов; длина примерно шесть диаметров. Это соотношение, вместе с сигарообразной формой, соответствует планам дирижабля полковника Ренара, построенного и эксплуатировавшегося во Франции в 1884 году; та же общая форма и пропорции встречаются в Ville de Paris.

Первый Lebaudy был заострен сзади, что общепризнанно является правильной формой для наименьшего сопротивления, но для поддержания устойчивости было признано необходимым установить там горизонтальную и вертикальную плоскости, поэтому его пришлось сделать эллипсоидом вращения, чтобы обеспечить крепление для этих плоскостей.

Баллонет для воздуха имел вместимость 22 958 кубических футов, или около 1/5 общего объема. Это рассчитано на то, чтобы позволить достичь высоты около одной мили и иметь возможность вернуться на землю, сохраняя газовый мешок всегда жестким. Чтобы спуститься с высоты одной мили, газ выпускался бы через клапан, затем воздух накачивался бы в баллонет, чтобы сохранить газовый мешок жестким, причем эти две операции выполнялись бы попеременно. При достижении земли с высоты одной мили воздух находился бы в середине нижней части газового мешка и не заполнил бы баллонет полностью. Чтобы предотвратить перекатывание воздуха из одного конца в другой при килевой качке дирижабля, что вызывает неустойчивость, баллонет был разделен на три отсека перегородками из непроницаемой ткани. В этих перегородках было проделано множество мелких отверстий, через которые воздух в конечном итоге достигал двух концевых отсеков.

В сентябре 1907 года Patrie был увеличен на 17 660 кубических футов за счет добавления цилиндрической секции при максимальном диаметре, что увеличило длину, но не максимальный диаметр.

Газовый мешок. — Газовый мешок раскроен на панели; материал — прорезиненная ткань, изготовленная компанией Continental в Ганновере, Германия. Он состоит из четырех слоев, расположенных следующим образом:

Weight oz. per

square yard.

a. Outer layer of cotton cloth covered with lead chromate 2.5

b. Layer of vulcanized rubber 2.5

c. Layer of cotton cloth 2.5

d. Inner layer of vulcanized rubber 2.21

———

Total weight 9.71

Полоса этой ткани шириной в один фут рвется при натяжении около 934 фунтов. Давление около одного дюйма водяного столба может поддерживаться в газовом мешке без опасности. Хромат свинца снаружи предназначен для предотвращения проникновения актиничных солнечных лучей, которые вызвали бы разрушение резины. Тяжелый слой резины предназначен для предотвращения утечки газа. Внутренний слой резины предназначен лишь для предотвращения разрушения ткани примесями в газе. У этого материала основа двух слоев хлопчатобумажной ткани идет в одном направлении, и он называется прямониточным. Материал в баллонете весит всего около 7¾ унции на квадратный ярд и имеет прочность около 336 фунтов на погонный фут. Когда Patrie был увеличен в сентябре 1907 года, спецификации материала допускали максимальный вес 10 унций на квадратный ярд, минимальную прочность 907 фунтов на погонный фут и потерю 5,1 кубического дюйма водорода на квадратный ярд за двадцать четыре часа при давлении 1,18 дюйма водяного столба. Полосы ткани наклеиваются поверх швов внутри и снаружи раствором резины, чтобы предотвратить утечку через стежки.

Подвеска. — Одной из характеристик Patrie является «короткая» подвеска. Вес гондолы распределен примерно на 70 футов длины газового мешка. Для этого к нижней части газового мешка прикреплена эллиптическая рама из никель-стальных труб; стальные тросы идут от нее вниз к гондоле. Небольшая пеньковая сеть прикреплена к газовому мешку с помощью коротких деревянных поперечин, или клевантов, которые вставляются в отверстия в прочной брезентовой ленте, пришитой непосредственно к газовому мешку. Металлическая рама, или платформа, прикреплена к этой сети с помощью клевантов, так что ее можно быстро снять при демонтаже дирижабля для транспортировки. Раму также можно разобрать, 28 стальных тросов диаметром около 0,2 дюйма идут от рамы вниз к гондоле и расположены треугольниками. Благодаря невозможности деформации треугольника между гондолой и газовым мешком поддерживается жесткость.

Возражением против «короткой» подвески Patrie является деформация газового мешка. Отчетливая кривая видна посередине.

Гондола. — Гондола изготовлена из никель-стальных труб (12 процентов никеля). Этот металл обеспечивает наибольшую прочность при минимальном весе. Гондола имеет форму лодки, около 16 футов в длину, около 5 футов в ширину и 2½ фута в высоту. Около 11 футов отделяют гондолу от газового мешка. Чтобы предотвратить любую возможность передачи огня от двигателя к водороду, стальной каркас под газовым мешком покрыт негорючим материалом.

Пилот стоит в передней части гондолы, двигатель — посередине, инженер — сзади. Предусмотрено место для установки телефотографического аппарата и для ацетиленового прожектора мощностью 100 свечей. Под гондолой построена прочная пирамидальная стальная конструкция, направленная вниз. При посадке острие первым касается земли, и это защищает гондолу, и особенно пропеллеры, от повреждений. Гондола покрыта для уменьшения сопротивления воздуха. Однако она настолько низкая, что часть оборудования и большая часть тел тех, кто находится внутри, открыты, поэтому общее сопротивление гондолы велико.

Двигатель. — Первый Lebaudy имел бензиновый двигатель Daimler-Mercedes мощностью 40 лошадиных сил. Patrie приводился в движение 4-цилиндровым бензиновым двигателем Panhard et Levassor мощностью от 60 до 70 лошадиных сил, совершающим 1000 об/мин.

Пропеллеры. — Имеются два стальных пропеллера диаметром 8½ футов (по две лопасти каждый), расположенных по обе стороны от двигателя, что обеспечивает кратчайшую и наиболее экономичную передачу. Чтобы избежать любой тенденции к скручиванию гондолы, пропеллеры вращаются в противоположных направлениях. Они «высокоскоростные», совершающие 1000–1200 об/мин.

Бензиновый бак расположен под гондолой внутри пирамидальной рамы. Бензин подается к двигателю под давлением воздуха. Выхлоп находится под задней частью гондолы, направлен вниз и закрыт металлической сеткой для предотвращения выхода пламени. Вентилятор, который нагнетает воздух в баллонет, приводится в действие двигателем, но также предусмотрено динамо, чтобы вентилятор всегда мог продолжать работать, даже если двигатель остановится. Это очень важно, так как давление внутри газового мешка должно поддерживаться, чтобы последний оставался жестким и сохранял свою форму. Всего имеется пять клапанов, частично автоматических, а частично как автоматических, так и управляемых из гондолы с помощью шнуров. Клапаны в баллонете открываются автоматически при меньшем давлении, чем газовые клапаны, так что при расширении газа весь воздух вытесняется из баллонета до того, как произойдет какая-либо потеря газа. Клапаны баллонета открываются при давлении около 0,78 дюйма водяного столба, газовые клапаны — при давлении около 2 дюймов.

Устойчивость. — Вертикальная устойчивость поддерживается с помощью фиксированных горизонтальных плоскостей. Одна из них, имеющая поверхность 150 квадратных футов, прикреплена к задней части газового мешка и благодаря своему расстоянию от центра тяжести очень эффективна. Эллиптическая рама, прикрепленная под газовым мешком, имеет площадь 1055 квадратных футов, но из-за близости к центру тяжести мало влияет на устойчивость. Сразу за эллиптической рамой находится устройство, похожее на оперение стрелы. Оно состоит из горизонтальной плоскости площадью 150 квадратных футов и вертикальной плоскости площадью 113 квадратных футов. Для поддержания горизонтальной устойчивости, то есть для того, чтобы дирижабль мог двигаться вперед по прямой линии, не отклоняясь в стороны, используются фиксированные вертикальные плоскости. Одна из них проходит от центра до задней части эллиптической рамы и имеет площадь 108 квадратных футов.

В дополнение к вертикальной поверхности площадью 113 квадратных футов в задней части эллиптической рамы имеется фиксированная плоскость площадью 150 квадратных футов в задней части газового мешка. Чтобы закрепить две перпендикулярные плоскости в задней части этого газового мешка, к нему непосредственно пришиты тканевые клапаны. В клапаны помещены никель-стальные трубки, которые затем шнуруются поверх трубок. С этими трубками в качестве основы прикрепляется легкий трубчатый и проволочный каркас, на который натягивается водонепроницаемая ткань. Дополнительные распорки идут от одной поверхности к другой и от каждой поверхности к газовому мешку. Руль направления находится сзади под газовым мешком. Он имеет площадь около 150 квадратных футов и сбалансирован.

Подвижная горизонтальная плоскость вблизи центра тяжести, над гондолой, используется для создания восходящего или нисходящего движения, или для предотвращения непроизвольного подъема или падения дирижабля из-за расширения или сжатия газа или по другим причинам. После принятия этой подвижной горизонтальной плоскости потеря газа и балласта была сведена к минимуму. Балласт перевозится в 10- и 20-фунтовых мешках с песком. Через дно гондолы проходит труба, из которой выбрасывается балласт.

Имеются два длинных направляющих троса, один прикреплен к передней части эллиптической рамы, а другой — к гондоле. При посадке сначала захватывается передний, чтобы удерживать дирижабль носом к ветру. Затем двигатель можно остановить, а спуск осуществить, потянув за оба направляющих троса. Тяжелый трос длиной 22 фута весом 110 фунтов прикреплен к концу 164-футового направляющего троса. Его можно сбросить при посадке, чтобы предотвратить слишком быстрое приближение к земле. Оборудование гондолы включает «сирену», рупор, почтовых голубей, железные штыри и веревку для постановки дирижабля на якорь, запас топлива и воды, а также огнетушитель.

После увеличения в сентябре 1907 года Patrie совершил ряд длительных полетов на высоте от 2500 до 3000 футов. В ноябре 1907 года он пролетел из Парижа в Верден, недалеко от германской границы, расстояние около 175 миль, примерно за 7 часов, перевозя четырех человек. Этот полет был совершен при легком ветре, дувшем с северо-востока. Его курс был восточным, так что ветер был неблагоприятным. В пятницу, 20 ноября 1907 года, во время полета недалеко от Вердена двигатель остановился из-за проблем с карбюратором. Дирижабль дрейфовал по ветру к деревне примерно в 10 милях оттуда, где он благополучно приземлился. Карбюратор был отремонтирован 20-го числа. Вскоре после этого поднялся сильный ветер и сорвал некоторые железные колья, которыми он был закреплен. Это позволило дирижаблю развернуться бортом к ветру; затем он накренился на бок настолько, что часть мешков с балластом выпала. 150 или 200 солдат, которые держали тросы, были протащены по земле, пока ответственный офицер не приказал отпустить их. После освобождения он поднялся и был унесен ветром через север Франции, пролив Ла-Манш и в северную часть Ирландии. Там он ударился о землю, сломав один из пропеллеров, а затем дрейфовал в море.

«Републик»

Это новейший французский военный дирижабль, который лишь незначительно отличается от своего предшественника, «Патри». Его объем был увеличен примерно на 2000 кубических футов. Длина была сокращена до 200 футов, а максимальный диаметр увеличен до 35½ футов. Форма газового баллона обеспечивает дополнительные 2000 кубических футов объема. Двигатель и пропеллер такие же, как на «Патри». Общая подъемная сила составляет 9000 фунтов, из которых 2700 фунтов приходятся на пассажиров, топливо, балласт, инструменты и т. д. Его лучшим показателем стал 125-мильный полет, совершенный за 6½ часов против неблагоприятного ветра.

Материал для газового баллона нового дирижабля был предоставлен компанией Continental. Он состоит из следующих слоев:

Weight oz. per

square yard.

Outer yellow cotton layer 3.25

Layer of vulcanized rubber 3.25

Layer of cotton cloth 3.25

Inner layer of rubber 0.73

———

Total weight 10.48

Интересно отметить изменения, которые претерпел этот тип с момента постройки первого экземпляра. «Жон», построенный в 1902–1903 годах, имел заостренную корму и не имел там стабилизирующей плоскости; позже корму закруглили и прикрепили неподвижную горизонтальную плоскость. Наконец, была добавлена неподвижная вертикальная плоскость. Объем газового баллона был увеличен с 80 670 кубических футов до примерно 131 000 кубических футов. Производителям удалось повысить прочность материала, из которого изготовлен газовый баллон, без существенного увеличения его веса. Форма руля направления была несколько изменена. Сначала он крепился на передней кромке, но позже — на вертикальной оси, расположенной несколько позади этой кромки. С увеличением размеров возросла грузоподъемность и, как следствие, увеличились скорость и радиус действия.

«Виль-де-Пари»

Этот дирижабль был построен для г-на Дойча де ла Мерта из Парижа, который сделал очень много для поощрения воздухоплавания. Первый «Виль-де-Пари» был построен в 1902 году по чертежам Татена, французского инженера-аэронавта. Он не был успешным. Его преемник был построен в 1906 году по чертежам Сюркуфа, инженера-аэронавта и строителя воздушных шаров. Газовый баллон был изготовлен на его заводе в Бийянкуре, а механическая часть — в мастерской Вуазена, также в Бийянкуре. Проект основан на чертежах дирижабля полковника Ренара «Франс», построенного в 1884 году, и «Виль-де-Пари» во многом напоминает этот более старый дирижабль. В сентябре 1907 года г-н Дойч предложил использовать свой дирижабль французскому правительству. Предложение было принято, но передача должна была состояться только в случае войны или чрезвычайной ситуации. Когда в ноябре 1907 года «Патри» был потерян, военные власти немедленно забрали дирижабль Дойча.

Газовый баллон. — Длина газового баллона составляет 200 футов при максимальном диаметре 34½ фута, что дает удлинение около 6 диаметров, как у «Франс» и «Патри». Объем — 112 847 кубических футов; максимальный диаметр находится примерно на ⅜ расстояния от передней части, как и у «Патри». Средняя секция цилиндрическая, с коническими секциями спереди и сзади. В самой кормовой части находится цилиндрическая секция, к которой прикреплены восемь цилиндров меньшего размера. Баллонет имеет объем 21 192 кубических фута, или около ⅕ общего объема, что соответствует пропорции, найденной у «Патри». Баллонет разделен на три отсека от носа к корме. Перегородки выполнены из проницаемой ткани и не прикреплены к нижней части, поэтому, когда средний отсек наполняется воздухом и баллонет поднимается, перегородки приподнимаются от дна газового баллона, и между тремя отсеками обеспечивается свободное сообщение. Газовый баллон состоит из ряда полос, расположенных перпендикулярно меридиану. Эти полосы проходят вокруг баллона, их концы сходятся на нижнем меридиане. Этот метод раскроя материала известен как «бархистодный» и имеет преимущество в том, что швы располагаются параллельно линии наибольшего натяжения. Поэтому они с большей вероятностью остаются герметичными и не допускают утечки газа. Недостаток заключается в том, что при раскрое теряется 33⅓ процента материала. Материал был предоставлен компанией Continental и имеет примерно такую же прочность на разрыв и вес, как тот, что использовался на «Патри». Он отличается от другого одной важной особенностью — это диагональное переплетение нитей, то есть основа внешнего слоя хлопчатобумажной ткани составляет угол 45 градусов с основой внутреннего слоя. Результатом является локализация разрыва или прокола материала. Разрыв в материале с прямым переплетением нитей будет продолжаться вдоль основы или плетения, пока не дойдет до шва.

Клапаны. — Всего их пять, изготовлены из стали, диаметром около четырнадцати дюймов; один сверху, соединенный с гондолой шнуром, управляется только вручную; два внизу возле кормы. Они автоматические, но могут управляться вручную из гондолы. Два клапана баллонета непосредственно под средней частью являются автоматическими, а также управляются вручную из гондолы. Клапаны баллонета открываются автоматически при давлении 2/3 дюйма водяного столба; газовые клапаны открываются при более высоком давлении.

Подвеска. — Этот дирижабль имеет «длинную» подвеску. Это означает, что вес распределен практически по всей длине газового баллона. Двойная полоса из тяжелого брезента пришита шестью рядами стежков вдоль борта газового баллона. Пеньковые канаты, переходящие в стальные тросы, передают большую часть веса гондолы на эти две брезентовые полосы, а следовательно, и на газовый баллон. По обе стороны и ниже этих первых полос расположены еще две. От них идут тросы к точкам на полпути между газовым баллоном и гондолой, а затем расходятся от этих точек к различным местам крепления на гондоле. Это дает треугольную или недеформируемую систему подвески, которая необходима для жесткого соединения гондолы и газового баллона. Благодаря такой «длинной» подвеске «Виль-де-Пари» не имеет деформации, столь заметной у газового баллона «Патри».

Гондола. — Она выполнена в форме фермы. Построена из дерева с алюминиевыми соединениями и проволочными элементами натяжения толщиной 0,12 дюйма. Ее длина составляет 115 футов, высота в средней части — почти 7 футов, а ширина — чуть более 5½ футов. Она весит 660 фунтов и считается излишне большой и тяжелой. Двигатель и инженер находятся в передней части, аэронавт со штурвалами — примерно в центре тяжести.

Двигатель. — Двигатель представляет собой 70–75-сильный «Аргус» и является исключительно тяжелым.

Пропеллер. — Пропеллер расположен в передней части гондолы. Таким образом, он имеет преимущество работы в невозмущенном воздухе; недостатком является длинная трансмиссия и трудность жесткого крепления пропеллера. Он имеет две лопасти, длину 19,68 фута и шаг 26,24 фута. Лопасти изготовлены из кедра со стальным сердечником. Пропеллер делает максимум 250 оборотов в минуту при 900 оборотах двигателя. Его большой диаметр и ширина компенсируют малую скорость вращения.

Устойчивость. — Она поддерживается исключительно за счет цилиндров в кормовой части. Если считать большой цилиндр, к которому прикреплены меньшие, то их всего пять, расположенных бок о бок, что соответствует горизонтальным плоскостям «Патри», и пять вертикальных, соответствующих вертикальным плоскостям «Патри». Объем малых цилиндров рассчитан так, что газ в них как раз достаточен для того, чтобы поднять их собственный вес, поэтому они не увеличивают и не уменьшают подъемную силу всего аппарата. Горизонтальная проекция этих цилиндров составляет 1076 квадратных футов. Центр этой проекции находится на расстоянии 72 футов от центра тяжести газа. Главным возражением против этого метода обеспечения устойчивости является сопротивление воздуха, создаваемое этими цилиндрами, и, как следствие, потеря скорости. Устойчивость «Виль-де-Пари» в вертикальной плоскости считается превосходящей устойчивость «Патри» из-за того, что стабилизирующие плоскости последнего не всегда остаются жесткими. Собственная скорость «Виль-де-Пари», вероятно, никогда не превышала 25 миль в час.

Руль направления. — Руль имеет двойную поверхность площадью 150 квадратных футов, расположенную в кормовой части гондолы, на расстоянии 72 футов от центра тяжести. Он не сбалансирован, но слегка наклонен назад, чтобы его вес заставлял его указывать прямо назад в случае поломки рулевого управления. Две пары подвижных горизонтальных плоскостей, одна в корме гондолы площадью 43 квадратных фута и одна в центре тяжести (как на «Патри») площадью 86 квадратных футов, служат для управления дирижаблем по вертикали без потери газа или балласта.

Гайд-ропы. — 400-футовый гайд-роп прикреплен к передней части гондолы. 230-футовый гайд-роп прикреплен к гондоле в центре тяжести.

Для маневрирования «Виль-де-Пари» на земле требуется около тридцати человек. У пилота есть три штурвала: один для руля направления и два для подвижных горизонтальных плоскостей. Используемые инструменты: анероидный барометр, регистрирующий барометр, показывающий высоту до 1600 футов, и обычный динамометр, который можно подключить либо к газовому баллону, либо к баллонету, повернув клапан. Двойная колонка воды также соединена с трубкой для контроля показаний динамометра. Из-за вибрации гондолы, вызванной двигателем, эти инструменты подвешены на резиновых амортизаторах. Даже при таком устройстве необходимо придерживать анероидный барометр рукой, чтобы прочитать показания. Вибрация препятствует использованию статоскопа.

Германия

В Германии разрабатываются три различных типа дирижаблей. «Гросс» — это проект майора фон Гросса, командующего батальоном воздухоплавателей в Тегеле под Берлином. «Парсеваль» разрабатывается майором фон Парсевалем, офицером германской армии в отставке, а «Цеппелин» — проект графа Цеппелина, также офицера германской армии в отставке.

«Гросс»

Первый дирижабль этого типа совершил свой первый полет 23 июля 1907 года. Механическая часть была построена на электротехническом заводе Сименса в Берлине; газовый баллон — фирмой Ридингера в Аугсбурге.

Газовый баллон. — Газовый баллон изготовлен из прорезиненной ткани, предоставленной компанией Continental, аналогичной той, что использовалась на «Виль-де-Пари». Он имеет диагональное переплетение нитей, но внутреннего слоя резины нет, так как они не опасаются повреждений от примесей в водороде. Длина — 131¼ фута; максимальный диаметр — около 39⅓ футов; объем — 63 576 кубических футов; удлинение составляет около 3⅓. Форма цилиндрическая со сферическими конусами на концах, аппарат в целом симметричен.

Подвеска. — Подвеска практически такая же, как у «Патри». К нижней части газового баллона прикреплена стальная и алюминиевая рама, на которой с помощью стальных тросов подвешена гондола. Недостаток этой системы еще более очевиден у «Гросса», чем у «Патри». Заметный прогиб вдоль верхнего меридиана газового баллона ясно показывает деформацию.

Гондола. — Гондола имеет форму лодки, как у «Патри». Она подвешена на тринадцать футов ниже газового баллона.

Двигатель. — Двигатель представляет собой 20–24-сильный 4-цилиндровый «Даймлер-Мерседес».

Пропеллеры. — Имеется два пропеллера диаметром 8³/₁₀ фута, каждый с двумя лопастями. Они расположены по одному с каждой стороны, но высоко под газовым баллоном, вблизи центра сопротивления. Трансмиссия ременная. Пропеллеры делают 800 об/мин.

Устойчивость. — В «Гроссе» используется та же система с плоскостями, что и в «Патри», но она развита далеко не так хорошо. В задней части жесткой рамы, прикрепленной к газовому баллону, расположены две неподвижные горизонтальные плоскости, по одной с каждой стороны. Неподвижная вертикальная плоскость спускается между этими горизонтальными плоскостями и заканчивается в корме рулем направления. Неподвижная горизонтальная плоскость прикреплена к корме баллонов, как у «Патри». Метод крепления такой же, но на дирижабле «Гросс» плоскость устанавливается до наполнения, а на «Патри» — после. Устойчивость дирижабля «Гросс» в вертикальной плоскости оценивается как очень хорошая, но говорят, что он значительно рыскает при попытке следовать прямым курсом.

Заслуживает внимания множество точек сходства между этим дирижаблем и типом «Лебоди». Подвеска, средства поддержания устойчивости и компоновка движителей в целом одинаковы. В первоначальном виде «Гросс» имел объем на 14 128 кубических футов меньше, чем сейчас, и на корме газового баллона не было горизонтальной плоскости. Его максимальная скорость, вероятно, составляет пятнадцать миль в час. В результате своих экспериментов 1907 года майор фон Гросс в этом году создал усовершенствованный дирижабль, построенный по тем же принципам, что и первый, но со значительно увеличенным объемом и размерами. Новейший аппарат имеет объем 176 000 кубических футов, приводится в движение двумя 75-сильными двигателями «Даймлер» и развивает скорость 27 миль в час.

11 сентября этого года дирижабль «Гросс» вылетел из Берлина в 22:25, неся четырех пассажиров, и вернулся на следующий день в 11:30, преодолев 176 миль за время чуть более 13 часов. Это самый продолжительный полет как по времени, так и по расстоянию, когда-либо совершенный дирижаблем с возвращением в исходную точку.

«Парсеваль»

Дирижабль «Парсеваль» принадлежит и управляется Обществом по изучению моторных воздушных шаров. Эта организация, состоящая из капиталистов, была создана практически по приказу императора, который очень интересуется воздухоплаванием. Общество имеет капитал в 1 000 000 марок, владеет патентами «Парсеваль» и готово строить дирижабли типа «фон Парсеваль». Нынешний дирижабль был построен фирмой Ридингера в Аугсбурге и эксплуатируется из эллинга этого общества в Тегеле, примыкающего к военному эллингу.

Газовый баллон по конструкции похож на баллон «Драхен», используемый армией для привязных полетов. Объем — 113 000 кубических футов; длина — 190 футов; максимальный диаметр — 30½ футов. Он имеет цилиндрическую форму, закруглен спереди и заострен сзади. Материал был предоставлен компанией Continental. Он имеет диагональное переплетение нитей, весит около 11³/₁₀ унции на квадратный ярд и имеет прочность около 940 фунтов на погонный фут. Его внутренняя поверхность покрыта слоем резины.

Баллонеты. — Имеется два баллонета, по одному на каждом конце, каждый емкостью 10 596 кубических футов. Материал баллонета весит около 8¼ унции на квадратный ярд, хлопчатобумажные слои легче, чем в материале для газового баллона. Воздух закачивается в задний баллонет перед отрывом от земли, так что дирижабль работает с наклоном носовой части вверх. Воздух, ударяющийся снизу, оказывает давление вверх, как на аэроплане, и тем самым увеличивает подъемную силу. Воздух нагнетается в баллонеты вентилятором, приводимым в действие двигателем. Сложный клапан, расположенный прямо под средней частью газового баллона, позволяет инженеру нагнетать воздух в любой из баллонетов или в оба сразу. Клапаны также действуют автоматически и выпускают воздух из баллонетов при давлении около 0,9 дюйма водяного столба.

В середине верхней части газового баллона находится клапан для выпуска газа. Им можно управлять из гондолы, и он открывается автоматически при давлении около 2 дюймов водяного столба. Рядом с двумя концами и на противоположных сторонах находятся две разрывные ленты, управляемые из гондолы с помощью шнуров.

Подвеска. — Подвеска является одной из характерных особенностей дирижаблей и защищена патентами. Гондола имеет четыре тележки, по две с каждой стороны, которые движутся по двум стальным тросам. Гондола может перемещаться вперед и назад по этим тросам, тем самым меняя свое положение относительно газового баллона. Это называется «свободной» подвеской. Ее цель — позволить гондоле автоматически компенсировать изменения тяги двигателя и изменения сопротивления воздуха. Ответвления пеньковых канатов от этих стальных тросов пришиты к брезентовой полосе, которая, в свою очередь, пришита к газовому баллону. Эта часть подвески такая же, как у воздушного шара «Драхен». Вес распределен по всей длине газового баллона.

Гондола. — Гондола имеет длину 16,4 фута и построена из стальных труб и проволоки. Она достаточно велика, чтобы вместить двигатель и трех человек, хотя можно взять четырех или пять.

Двигатель. — Двигатель представляет собой 110-сильный «Даймлер-Мерседес». Бензина достаточно для двенадцатичасового полета.

Пропеллер. — Пропеллер, как и подвеска, является специфическим для этого дирижабля и защищен патентами. Он имеет четыре тканевые лопасти, которые висят вяло, когда не вращаются. Когда двигатель работает, эти лопасти, тщательно сбалансированные свинцовыми грузиками в определенных точках, принимают правильное положение под действием различных сил. Диаметр составляет 13¾ фута. Пропеллер расположен над задней частью гондолы, вблизи центра сопротивления. Используется вальная передача. Пропеллер делает 500 об/мин при 1000 об/мин двигателя. Расстояние от лопастей пропеллера до газового баллона составляет 6½ футов, а дно гондолы находится на расстоянии около 30 футов от газового баллона. Этот пропеллер имеет преимущество в том, что он очень легкий. Его положение, так далеко от двигателя, неизбежно влечет за собой большую потерю мощности при передаче.

Штурвал в передней части гондолы имеет пружинное устройство для фиксации в любом положении.

Модель № 1 1908 года этого дирижабля была построена с целью продажи правительству. Среди прочих требований — 12-часовой полет без посадки и достаточная скорость для маневрирования против ветра со скоростью 22 мили в час. Третий и более крупный дирижабль этого типа сейчас находится в стадии строительства.

Соединенные Штаты

Дирижабль Корпуса связи № 1

Из-за нехватки средств правительство Соединенных Штатов не смогло предпринять строительство дирижабля, достаточно большого и мощного, чтобы конкурировать с аппаратами европейских стран. Тем не менее, в январе прошлого года были разосланы спецификации на дирижабль длиной не более 120 футов и способный развивать скорость 20 миль в час. Контракт был присужден капитану Томасу С. Болдуину, который в августе прошлого года передал Корпусу связи дирижабль, описание которого приводится ниже:

Газовый баллон. — Газовый баллон имеет веретенообразную форму, длину 96 футов, максимальный диаметр 19 футов 6 дюймов и объем 20 000 кубических футов. Внутри газового баллона предусмотрен баллонет для воздуха объемом 2800 кубических футов. Материал газового баллона состоит из двух слоев японского шелка со слоем вулканизированной резины между ними.

Гондола. — Гондола изготовлена из ели, ее длина составляет 66 футов, ширина — 2½ фута, высота — 2½ фута.

Двигатель. — Двигатель представляет собой 20-сильный двигатель Кертисса с водяным охлаждением.

Пропеллер. — Пропеллер находится в передней части гондолы и соединен с двигателем стальным валом. Он изготовлен из ели, имеет диаметр 10 футов 8 дюймов, шаг 11 футов и вращается со скоростью 450 об/мин. В кормовой части гондолы предусмотрена неподвижная вертикальная поверхность для минимизации рыскания, а горизонтальная поверхность, прикрепленная к вертикальному рулю направления в корме, способствует минимизации тангажа. Двойная горизонтальная поверхность, управляемая рычагом и прикрепленная к гондоле перед двигателем, служит для управления вертикальным движением, а также для минимизации тангажа.

Расположение гондолы очень близко к газовому баллону является одной из особенностей правительственного дирижабля. Это уменьшает длину и, следовательно, сопротивление подвески, а также помещает тягу пропеллера вблизи центра сопротивления.

Общая подъемная сила дирижабля составляет 1350 фунтов, из которых 500 фунтов приходятся на пассажиров, балласт, топливо и т. д. На официальных испытаниях была достигнута скорость 19,61 мили в час на мерной дистанции, а также проведен испытательный полет на выносливость продолжительностью два часа, в течение которого поддерживалось семьдесят процентов максимальной скорости.

«Дирижабль № 1», как назвали этот аппарат, уже выполнил очень важную задачу, ознакомив офицеров Корпуса связи с конструкцией и эксплуатацией дирижабля. С приобретенным опытом правительство Соединенных Штатов находится в состоянии приступить к строительству и эксплуатации дирижабля, достойного сравнения с любым из существующих, но любые усилия в этом направлении должны ожидать действий Конгресса по выделению необходимых средств.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

THE RELATIONS OF WEIGHT, SPEED AND POWER OF FLYERS[82]

By Wilbur and Orville Wright

На флаере 1903 года был установлен четырехцилиндровый бензиновый двигатель с диаметром цилиндра четыре дюйма и ходом поршня четыре дюйма. В сборе с магнето, радиаторами, баками, водой, топливом и т. д. двигатель весил чуть более 200 фунтов и при 1200 оборотах в минуту развивал 16 лошадиных сил в первые 15 секунд после запуска. Через минуту или две мощность не превышала 13–14 лошадиных сил. При 1020 оборотах в минуту — скорости двигателя во время полетов в Китти-Хок 17 декабря 1903 года — он развивал около 12 лошадиных сил.

Флаер 1904 года был оснащен двигателем, аналогичным первому, но с диаметром цилиндра на 1/8 дюйма больше. Этот двигатель при 1500 оборотах в минуту развивал 24 лошадиные силы в первые 15 секунд, но только 16–17 лошадиных сил после нескольких минут работы. В сборе с водой, топливом и другими принадлежностями он весил 240 фунтов.

Тот же двигатель с несколькими модификациями системы смазки и карбюратора использовался во всех полетах 1905 года. Испытание его мощности, проведенное вскоре после полетов в октябре 1905 года, выявило прирост в 3 лошадиные силы по сравнению с испытаниями, проведенными непосредственно перед установкой его на флаер в 1904 году. Этот прирост объясняется повышенной гладкостью цилиндров и поршней, полученной в результате износа. Малая мощность этих двигателей была обусловлена отсутствием опыта в создании бензиновых двигателей.

За прошедший год были сделаны дальнейшие улучшения, и наши новейшие двигатели с диаметром цилиндра четыре дюйма и ходом поршня четыре дюйма развивают около 25 лошадиных сил непрерывно. Улучшение надежности двигателя стало еще более заметным, так что теперь можно предпринимать полеты на большие расстояния без опасности отказа из-за остановки двигателя.

Сравнение флаеров 1903, 1904 и 1905 годов показывает некоторые интересные факты. Флаер 1903 года весил в сборе с оператором 745 фунтов. Его самый продолжительный полет длился 59 секунд со скоростью 30 миль в час и расходом 12 лошадиных сил. Флаер 1904 года весил около 900 фунтов, включая груз в 70 фунтов в виде железных прутьев. Скорость более 34 миль в час поддерживалась на расстоянии трех миль при расходе 17 лошадиных сил. Флаер 1905 года весил, включая груз, 925 фунтов. При расходе 19–20 лошадиных сил он пролетел более 24 миль со скоростью более 38 миль в час. Полеты 1904 и 1905 годов были бы немного быстрее, если бы они совершались по прямой линии, как полеты 1903 года.

В 1903 году на одну лошадиную силу приходилось 62 фунта веса при скорости 30 миль в час; в 1904 году — 53 фунта при 34 милях в час; и в 1905 году — 46 фунтов при 38 милях в час. Следует отметить, что вес, приходящийся на одну лошадиную силу, почти точно обратно пропорционален скорости, как того требует теория — чем выше скорость, тем меньше вес, приходящийся на одну лошадиную силу.

Поскольку флаеры могут быть построены с примерно одинаковой динамической эффективностью для всех скоростей до 60 миль в час, флаеру, рассчитанному на перевозку общего веса 745 фунтов при скорости 20 миль в час, потребовалось бы всего 8 лошадиных сил, или две трети мощности, необходимой для 30 миль в час. При 60 милях потребовалось бы 24 лошадиные силы — вдвое больше, чем необходимо для перевозки того же веса при 30 милях в час. При 120 милях в час, вероятно, потребовалось бы 60–75 лошадиных сил, а вес, приходящийся на одну лошадиную силу, составил бы всего 10 или 12 фунтов. При такой высокой скорости сопротивление тела оператора и двигателя является грозным фактором, потребляющим в 64 раза больше лошадиных сил, чем при 30 милях в час. При скоростях ниже 60 миль в час это сопротивление почти пренебрежимо мало.

Очевидно, что пределы скорости в уже построенных летательных аппаратах еще далеко не достигнуты, а что касается дальности полета, то здесь перспективы еще более обнадеживающие. Даже при нынешнем уровне развития техники легко спроектировать практичный и надежный летательный аппарат, способный нести пилота и запас топлива для полета на расстояние более 500 миль со скоростью 50 миль в час.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

CURTISS’S EXPERIMENTS IN RISING FROM THE WATER[83]

В течение последних двух лет Гленн Кертисс, который больше, чем кто-либо другой из экспериментаторов, занимался совершенствованием аэроплана для различных целей, проводил испытания поплавков для своего биплана, которые позволили бы ему подниматься с поверхности воды. Более года назад ему удалось развить скорость около двадцати миль в час на воде, но этого было недостаточно для взлета с поверхности.

В начале нового года г-н Кертисс переехал на Тихоокеанское побережье и приступил к разработке подходящих поплавков, которые позволили бы его машине подниматься с поверхности воды. Эти эксперименты проводились в Сан-Диего, где г-н Кертисс обучает искусству полета нескольких морских и военных офицеров.

В своих первых экспериментах на Тихоокеанском побережье г-н Кертисс, в том, что касалось конструкции поплавков, опирался на успешные опыты подобного рода, проведенные Анри Фабром в Марселе (Франция) около года назад. Он сконструировал один большой поплавок шириной шесть футов, длиной пять футов от передней до задней части и толщиной один фут в центральной точке, и разместил его под центром машины. Дно этого поплавка было совершенно плоским и расположено под углом десять или двенадцать градусов. На некотором расстоянии впереди основного поплавка, примерно в том же положении, что и переднее колесо сухопутной машины, был установлен другой поплавок шириной шесть футов, длиной один фут от передней до задней части и глубиной шесть дюймов; в то время как на самом переднем конце машины, на специальном выносном кронштейне, был закреплен небольшой подъемный гидроплан шириной шесть футов, длиной восемь дюймов в продольном направлении и толщиной полтора дюйма. Этот гидроплан был зафиксирован под углом около двадцати пяти градусов и предназначался для подъема передней части машины. Позади него был установлен брызговик, как показано на схеме, стр. 333.

Первые эксперименты с этими новыми поплавками были проведены 26 января; и хотя они вызывали значительное возмущение воды, особенно на малой скорости, авиатору удалось развить скорость на поверхности около сорока пяти миль в час. Он обнаружил, что уже при скорости десять миль в час гидропланы (которые обычно были погружены в воду) поднимались к поверхности, в то время как по мере увеличения скорости для поддержания машины требовались только задние кромки двух основных плоскостей. Аэроплан легко развил достаточную скорость для взлета в воздух, поскольку по мере увеличения скорости и выхода поплавков из воды лобовое сопротивление поплавков уменьшалось, и оставалось преодолеть только трение воды о несколько дюймов задней кромки этих поплавков, плюс сопротивление воздуха.

Во время первой пробной поездки, двигаясь по воде на высокой скорости, г-н Кертисс внезапно обнаружил, что приближается к берегу, и, чтобы избежать посадки на мель, резко повернул горизонтальный руль вверх, в результате чего машина с идеальной легкостью поднялась с воды. Вскоре он снова совершил посадку, а во втором полете описал круг и продержался в воздухе минуту и двадцать одну секунду. В тот же день были совершены еще два экспериментальных полета, а 27 января он совершил трех с половиной минутный полет и после приземления заявил, что не испытывает никаких трудностей с тем, чтобы оставаться в воздухе столько, сколько пожелает. Машина показала скорость пятьдесят миль в час в воздухе против сорока пяти миль в час при скольжении по поверхности воды.

PLATE XXXII.

CURTISS STARTING FROM THE WATER.

CURTISS BIPLANE FOR LAND AND WATER.

CURTISS TRIPLANE RISEN FROM THE WATER.

Не удовлетворившись несколькими поплавками, с помощью которых он добился своего первого успеха при взлете с воды, г-н Кертисс немедленно сконструировал один поплавок длиной двенадцать футов, шириной два фута и глубиной двенадцать дюймов. Этот поплавок построен из дерева и напоминает плоскодонную лодку или баржу, верх которой покрыт брезентом, чтобы внутрь не попадала вода. В трех футах от переднего конца дно изогнуто вверх, образуя нос во всю ширину поплавка, в то время как на таком же расстоянии от задней части поплавок аналогичным образом наклоняется вниз.

Этот единственный поплавок размещен под аэропланом таким образом, что основной вес машины и авиатора приходится немного позади центра поплавка, что заставляет последний слегка наклоняться вверх и, таким образом, обеспечивает необходимый угол для глиссирования по поверхности воды. Вес этого нового поплавка составляет всего пятьдесят фунтов, или менее половины веса двух поплавков, которые использовались ранее.

Краска на новом поплавке едва успела высохнуть, как г-н Кертисс установил его на свою машину и провел испытание. Это было сделано 1 февраля, и испытание прошло полностью успешно. Машина двигалась по поверхности воды с гораздо меньшим возмущением, чем раньше, и легко поднялась в воздух. Взгляд на фотографии, показывающие новый и старый поплавки в действии, даст отличное представление о гораздо меньшем волнении, вызываемом единственным поплавком в форме баржи. Помимо того, что этот поплавок или баржа гораздо компактнее и создает меньше возмущений, его можно использовать для перевозки грузов или пассажира.

Чтобы аэроплан не наклонялся в ту или иную сторону, к передней кромке нижней плоскости с каждого конца прикреплена наклонная палка длиной четыре фута и шириной три дюйма, к верхней стороне которой прикреплена надувная резиновая трубка. Благодаря использованию этих опор аэроплан не опрокидывается при скольжении по поверхности, даже несмотря на то, что используемый поплавок в форме баржи имеет ширину всего два фута.

После успеха с новым поплавком г-н Кертисс 17 февраля совершил еще несколько полетов с мотором и пропеллером, расположенными в передней части биплана, и сиденьем, расположенным позади основных плоскостей. Главным из этих полетов стал полет с острова Норт-Айленд, где он проводит эксперименты, над гаванью Сан-Диего к крейсеру «Пенсильвания». Он совершил посадку на поверхность воды рядом с крейсером, и его аэроплан был поднят рядом с военным кораблем и помещен на его палубу.

После короткого визита на крейсер авиатор был снова спущен на поверхность воды в своей машине. Матрос запустил двигатель, и г-н Кертисс в короткие сроки долетел обратно до места старта. Военно-морские власти были очень довольны его демонстрацией, и вполне вероятно, что Морское министерство в ближайшем будущем приобретет одну из этих машин и продолжит обучение своих офицеров.

Увеличив площадь поверхности своего биплана, г-н Кертисс 24 февраля взял с собой одного из своих морских учеников, лейтенанта Т. Г. Эллисона, в качестве пассажира. Он совершил полет на полторы мили, поднявшись на высоту сто футов и летя со скоростью от двадцати пяти миль в час до пятидесяти миль в час по желанию. Лейтенант Эллисон сидел на понтоне под аэропланом. Он мог смотреть вниз в воду и видеть дно на глубине двадцати пяти футов, и он считает, что подводные лодки можно легко обнаружить, пролетая над водой. Низкая скорость, с которой можно летать, сделает биплан особенно полезным для сбрасывания бомб. В то время как мы готовим этот материал к печати, г-н Кертисс собирается испытать свою машину, оснащенную как колесами, так и поплавками.

УКАЗАТЕЛЬ

Abbe, Cleveland, 200, 437.

Acosta, 10.

Адер, К. Ф., 222–226.

Aërial Experiment Association, 264–267, 305.

Aëro Club of America, 243, 244, 322, 323.

of France, 106, 256, 258, 259, 301.

of Great Britain, 287.

Aëro Corporation Limited, 322.

Aërodrome, 111, 194, 240, 292.

Aëronat, 126.

Aëronautic meteorology, 347 et seq.

Aëronautic Society of New York, 284.

Aëronautical Annual, 215, 227, 427.

Aëronautics, 252.

Aërophile, 130, 166, 340.

Аэропланы, Адера, 222–226.

advances in, in 1909, 283, 284.

Ассоциации воздушных экспериментов, 264–267.

Antoinette, 288, 289, 320, 324.

Blériot’s, 267–270, 286, 287, 290–292, 299, 300, 309.

Bréguet’s, 313.

Шаню и Херринга, 218–221.

Cody’s, 305.

competitive flying of, 283 et seq.

cost of, 342.

Curtiss’, 264–266, 284–286, 294–300, 316, 317, 322, 333.

Делагранжа, полеты на, 261–263.

Demoiselle, 324.

Deperdussin’s, 399.

earliest public flight of, 257.

Esnault-Pélterie’s, 304, 314, 337.

Etrich’s, 335, 336.

Fabre’s, 332, 335.

Farman’s, Henri, 259–264, 298, 303, 305, 321.

Farman’s, Maurice, 305, 311.

первый тур на, 268–270.

first town-to-town flight in, 264.

Grade’s, 304.

Hanriot’s, 339.

Herring’s compressed air, 221, 222.

impossibility of, 12.

Лэнгли, 239–243.

launching of, 202.

Ле Бри, 203–205.

Лилиенталя, 207–209.

Маттуллата, 235–239.

Максима, 226–228.

model, 173 et seq.

Montgomery’s, 251–255, 282.

Муйяра, 207–209.

Nieuport’s, 339.

nineteenth century, 202 et seq.

Paulhan’s, 324, 325.

Пилчера, 216–218.

public flying, 256 et seq.

reliability of, 341.

Santos-Dumont’s, 256–258, 303, 324.

устойчивость, 232–234.

stable and powerful, 235 et seq.

Tellier’s, 312.

utility of, 341.

Voisin’s, 259, 267, 313.

Wright brothers’, 245–249, 270–282, 309, 324, 326, 329.

Зама, система управления, 229–231.

Aërostal, 22.

Æschylus, 29.

Agobard, 22.

Ailerons, 286.

Air bag, 83.

Air friction, 238, 239.

Airscout, 11, 12.

Allen, Gen. James, 271.

Alps, Chavez’s flight across, 318, 319.

Рекорды высоты, 307–309.

American Engineer and Railway Journal, 229.

American military dirigible, 138.

Antoinette monoplane, 288, 289, 309, 320, 324, 340.

Archdeacon, Ernest, 256.

Archibald, Douglass, 77.

Archytas of Tarentum, 198.

Арланд, маркиз де, 38–42.

Ascending trend of wind, 211.

Assman, Professor, 72.

Astra Society, 120, 123, 124.

Атмосфера, состав, 348–350.

cyclones, tornadoes, waterspouts, 394 et seq.

общая циркуляция, 376–380.

general properties of, 347 et seq.

permanent and periodic winds, 376 et seq.

temperature and pressure, 363 et seq.

thunderstorms, windgusts, 422 et seq.

Aubrun, Emile, 331.

Audemars, 324.

Automobile Club of France, 321.

Bacon, Roger, 20.

Balance, complete dynamical, 234.

Baldwin, F. W., 264, 266.

Thomas S., 138.

Ballonets, 95.

Ballons sondes, 72.

Дирижабль:

Baumgarten and Wölfert’s, 99.

Belgique, 129.

Blanchard’s, 79, 80.

British and American, 130, 131.

Clément-Bayard I, 123.

Clément-Bayard II, 131, 132, 133.

combined with aëroplane, 123.

Colonel Renard, 124, 126.

development of rigid, 145 et seq.

Dupuy de Lome’s, 19, 92, 93.

ранние эксперименты с Цеппелином, 147–150.

early gasoline driven, 10 et seq.

электрический, 92–97.

España, 124, 126, 127.

первые проекты, 78–86.

general design of Zeppelin, 146, 147.

German aërial fleet, 141, 142.

German nonrigid, 138.

Giffard’s, 90, 91, 98.

Gross type of, 138, 139, 140, 471–473.

Hänlein’s, 98.

Hopkinson’s suggestion for, 84.

Italian, 130.

Jaune, 115, 116.

Jefferson’s suggestion for, 84.

Jullien’s model, 88.

Lebaudy, 116, 117.

Лебоди, 115–120, 134–137.

Liberté, 120.

maneuvers at Cologne, 143, 144.

Meusnier’s designs for, 85, 86.

Miolan and Janinet’s, 81.

Morning Post, 134.

muscular driven, 80, 82, 85, 92.

Parseval type of, 138, 139, 140–143, 473–476.

Patrie, 115, 118, 119.

Porter’s, 86, 87.

practical development of nonrigid, 115 et seq.

practical speed of, 101.

Ренара и Кребса, 93–97.

Republique, 115, 118, 119, 466.

Robert’s, 81, 82, 83.

Russie, 120.

Сантос-Дюмона, 102–114.

Schwartz’s, 99, 100.

steam, 87, 89.

successful military, 456.

two systems of, 101.

types of, 122.

U. S. Military I, 138, 476, 477.

Ville de Nancy, 124, 125.

«Виль де Пари», 120–123, 467–471.

voyage of across English channel, 132, 136, 137.

в «Цеппелине», 153–156.

Zeppelin IV, explosion, 157, 158.

пассажирские перевозки «Цеппелинов», 167–169.

типа «Цеппелин», 145–169.

Zodiac type of, 127, 128, 129.

пассивный:

cabinet for lofty ascents in, 71, 72.

Charles’ passenger, 42, 43.

cruise of, from London to Weilburg, 54.

dragon fire-inflated, 20.

earliest conceptions of, 18, 29.

earliest experiments with, 30, 31, 32.

early history of, 29 et seq.

first coal gas, 54.

first human passengers in, 38.

first hydrogen, 35.

first passengers in, 37.

first scientific ascension in, 44, 45.

Глейшера, наблюдения в, 64–70.

highest ascent of, 69, 70, 71, 72.

instruments and adjuncts to, 76, 77.

крупнейший тепловой, 48–50.

largest gas, 70, 71.

longest voyage of, 74.

modern spherical, 75.

Nadar’s Geant, 60, 61.

practical development of, 54 et seq.

principle of, 18.

public inauguration of, 33, 34.

recent improvements in, 76, 77.

ripping panel of, 74, 75.

sounding and pilot, 72.