«Альберт Баллин»

Альберт Баллин

Бернхард Хульдерманн. Перевод с немецкого У. Дж. Эггерса, магистр искусств (Лондон). Издательство Cassell and Company, Limited. Лондон, Нью-Йорк, Торонто и Мельбурн. 1922. Памяти АЛЬБЕРТА БАЛЛИНА с искренним почтением и сердечной благодарностью

“He was a man; take him for all in all,

I shall not look upon his like again.”

Shakespeare, Hamlet (Act I, Scene 2).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Моя главная цель при публикации сведений, содержащихся в этом томе, — сохранить память об Альберте Баллине. Я особенно хочу показать, каков был его вклад в экономический подъем Германии в золотой век современной истории Империи, и рассказать, как он — увы, безуспешно! — пытался предотвратить крах той гордой структуры, которую сам помогал возводить, в период бедствий своей страны. Полагаю, что многое из того, что касается последнего аспекта его деятельности, будет ново для большинства читателей. Несмотря на все сказанное и написанное о политической активности, которую Баллин проявлял (или, как утверждается, проявлял) как до, так и во время войны, ее цель — и, что еще важнее, ее тесная связь с его экономической деятельностью — почти никому не известна. Хотя Баллин добился выдающихся успехов в создании атмосферы взаимопонимания между различными народами в экономической сфере, его попытки примирить противоречивые амбиции тех же самых народов в политике закончились неудачей. И все же невозможно понять его неудачу в одном отношении, не поняв прежде его успеха в другом; более того, связь между двумя сторонами его деятельности является ключом к характеру этого человека и историческому значению его достижений.

Возможно, этот том прольет новый свет на причины краха Германии; во всяком случае, эта мысль не покидала меня, когда я принял решение о публикации. Фридрих Великий где-то заметил, что к великому сожалению человечества опыт, накопленный одним поколением, всегда бесполезен для следующего, и что каждому поколению суждено совершать свои собственные ошибки. Если это верно, то все же следует надеяться, что Германия, учитывая масштаб постигшей ее катастрофы, не позволит духу смирения, подразумеваемому в этом замечании, определять ее действия в нынешней ситуации.

Представляя таким образом публике информацию, содержащуюся в этой книге, я выполняю волю покойного, который просил меня собрать его бумаги и распорядиться ими по своему усмотрению. Более того, тот факт, что я имел честь быть его сотрудником более десяти лет, дает мне, пожалуй, особое право взяться за эту задачу.

Я выражаю глубокую признательность директору А. Шторму за предоставление материалов, иллюстрирующих ранний период карьеры Баллина; главному инспектору Эмилю Ф. Кирххайму за помощь в технических деталях, а также профессору Франке, который долгие годы состоял с Баллином в тесной дружбе, за сведения по многим вопросам, касающимся личных качеств Баллина.

Я неизменно стремился описывать людей и события sine ira et studio (без гнева и пристрастия) и воздерживаться от утверждения в качестве факта всего, для чего нет документальных подтверждений.

Автор.

Октябрь 1921 г.

CONTENTS

CHAPTER PAGE 1.Morris and Co.1 2.General Representative of the Carr Line12 3.Head of the Packetfahrt’s Passenger Department21 4.The Pool28 5.The Morgan Trust40 6.The Expansion of the Hamburg-Amerika Linie69 7.The Technical Reorganization of the Hamburg-Amerika Linie121 8.Politics131 9.The Kaiser193 10.The War213 11.Personal Characteristics287 Extract Annotated by William II316 Index: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, R, S, T, U, V, W, Y, Z 317

АЛЬБЕРТ БАЛЛИН

ГЛАВА I. Morris and Co.

Альберт Баллин был уроженцем Гамбурга. До того как в городе были построены крупные современные гавани, практически все суда, заходившие в порт Гамбурга, швартовались вдоль северного берега Эльбы, недалеко от западной части города. Длинная улица, с одной стороны которой тянулись дома старинной архитектуры, проходила — и проходит до сих пор — параллельно этому предшественнику современной гавани. На всем своем протяжении улица носит разные названия, и дом, в котором Баллин родился и вырос, стоял в той части, которая известна как Штайнхёфт.

Морской порт, растущий из года в год, всегда является местом оживленной жизни, и ранние дни, которые мальчик Баллин провел в доме своего отца и его интересном окружении у самой кромки воды, оставили неизгладимый след в его восприимчивом сознании.

Это были времена, когда частная резиденция и деловые помещения купца и судовладельца все еще находились под одной крышей; когда короткая прогулка в несколько минут позволяла судовладельцу добраться до своего судна, и когда отношения между ним и капитаном все еще определялись чувством личной дружбы и личного доверия, исчезновение которого Альберт Баллин оплакивал больше всех. На протяжении всей своей жизни он неизменно считал идеальной ту эпоху, когда каждая деталь, относящаяся к судну и его управлению, была предметом личной заботы владельца. Все свои последующие успехи он связывал со стимулирующим влиянием тех времен; и если вспомнить, какой огромной была тогда работоспособность и как велика была любовь к труду ради самого труда, то придется признать, что эта оценка не была преувеличением. Конечно, не подлежит сомнению, что повседневное окружение, в котором прошло его детство, и полученные от него впечатления сильно повлияли на его воображение как мальчика и подрастающего юноши. Однако можно также считать несомненным, что фактор наследственности сыграл значительную роль в формировании его характера.

Баллин принадлежал к старинной еврейской семье, члены которой — как доказывают древние надгробия и другие свидетельства — жили во Франкфурте-на-Майне еще столетия назад. Позже мы находим следы их пребывания в Париже, а еще позже — в Центральной и Северной Германии и в Дании. Документы, датируемые XVII веком, показывают, что Баллины в то время уже входили в число состоятельных и уважаемых семей Гамбурга и Альтоны. Некоторые из самых ранних представителей семьи, которых удалось проследить, отличались своей ученостью и высокой репутацией, которой они пользовались среди единоверцев; другие, в более поздние времена, были примечательны своими художественными дарованиями, которые обеспечили им расположение нескольких королей Франции. Те ветви семьи, которые обосновались в Германии и Дании, вновь прославились своей ученостью, а также деловыми качествами. Интеллект и художественное воображение, которыми отличался Альберт Баллин, можно назвать результатом наследственного влияния. Его разносторонний ум, безошибочная проницательность, которую он проявлял в общении с людьми, его художественный вкус и высокая оценка прекрасного — все это качества, которые могут служить ключом к его успехам как делового человека. Его чувство прекрасного, в частности, делало его чрезвычайно разборчивым во всем, что касалось его личного окружения, и находило отражение в «детях» его воображения — больших и прекрасно оснащенных пассажирских пароходах.

Баллин всегда не любил публичности. Когда литературное бюро его компании попросило его предоставить некоторую личную информацию о себе, он наотрез отказался это сделать. Поэтому существует лишь несколько доступных публикаций, посвященных его жизни и деятельности, которые могут претендовать на звание достоверных. Тем не менее — или, возможно, именно по этой причине — вокруг его ранних лет возникло немало легенд. Рассказывают, например, что он получил основательную деловую подготовку сначала в бизнесе своего отца, а затем во время пребывания в Англии. Фактические обстоятельства далеки от романтики. Будучи младшим из семи братьев и сестер, он пользовался особой нежностью и любовью матери, настолько, что вырос довольно болезненным мальчиком и был подвержен всевозможным недугам и конституциональным слабостям. Он получил образование, как это было принято в то время, в одной из частных дневных школ своего родного города. В те дни, когда Гамбург еще не имел собственного университета, а предоставляемые им возможности для удовлетворения интеллектуальных потребностей граждан были прискорбно неадекватны, приезжие из других частей Германии никак не могли понять, почему та часть населения, которая ценила полный курс высшего образования — особенно образование, основанное на классическом фундаменте, — была столь ничтожно мала. Среднестатистический гамбургский деловой человек, безусловно, не принадлежал к этой небольшой прослойке; в результате возникло множество частных школ, которые готовили своих учеников к экзамену, дающему право на один год — вместо трех лет — военной службы, и давали им общее образование, которое — без всякого упрека в адрес их руководителей — можно сказать, не выдерживало сравнения с тем, что считалось обязательным, например, для представителей высших чинов прусской государственной службы. К счастью, последние несколько десятилетий принесли значительные улучшения в этом отношении, точно так же, как они произвели революцию в понимании среднестатистическим гражданином интеллектуальной культуры и утонченности.

Альберт Баллин не выделялся выдающимися успехами в школе и не блистал прилежанием и усердием в учебе. В более позднем возрасте он успешно восполнил пробелы своего школьного образования, беря частные уроки, особенно по прикладной математике и английскому языку, на котором мог изъясняться с поразительной беглостью. Его любимым времяпрепровождением в ранние годы была музыка, и его исполнение, например, на виолончели, как говорят, было весьма превосходным. Никто из его друзей в более поздние годы не может предоставить авторитетных свидетельств на этот счет, так как в то время у него уже не было досуга, чтобы посвящать себя этому хобби. Помимо музыки, он был большим любителем литературы, особенно книг по изящной словесности, истории и политике. Благодаря своей феноменальной памяти он смог накопить огромные запасы знаний. Во время своих длительных поездок по делам компании он получил знания о зарубежных странах из первых рук и, таким образом, научился понимать основные характеристики иностранных народов, а также их обычаи и нравы, чего никогда не дало бы простое изучение книг. Так он стал человеком подлинной культуры и утонченности. Он преуспел как оратор и как писатель; хотя, когда он иногда помогал своей приемной дочери с сочинением на немецком языке, его работа не всегда встречала одобрение учителя и однажды даже была возвращена с пометкой «газетный немецкий».

В 1874 году, в возрасте семнадцати лет, Баллин потерял отца. Бизнес, который велся под фирменным наименованием Morris and Co., представлял собой эмигрантское агентство, и его работа заключалась в бронировании мест для эмигрантов на трансатлантических пароходных линиях на комиссионной основе. Офисные помещения и жилье, как уже упоминалось, находились в одном здании, так что четкое разграничение между деловыми вопросами и домашними делами часто было совершенно невозможным, и дети с раннего возраста приобретали практические знания обо всем, что было связано с бизнесом. Особенно это касалось юного Альберта, который любил делать свои домашние задания в офисных помещениях. История умалчивает, делал ли он это потому, что интересовался делами офиса, или потому, что получал там ценную помощь. Вся примитивность тех дней иллюстрируется следующим эпизодом, который Баллин однажды рассказал нам в своей собственной юмористической манере. В семье была — редкая вещь в наши современные дни — служанка-сокровище, которая, помимо выполнения всей тяжелой работы, была добрым гением дома и состарилась вместе с детьми. «Августа» еще не читала современных книг и брошюр о правах женщин и довольствовалась тем, что выходила в свет раз в год, когда проводила день со своими родными в Бармбеке, пригороде Гамбурга. Однажды, когда молодой глава Morris and Co. обсуждал важные деловые вопросы с друзьями в своем личном кабинете, дверь внезапно распахнулась, и «сокровище» появилось на сцене со словами: «Adjüs ook Albert, ick gah hüt ut!» («До свидания, Альберт, я сегодня ухожу!»). Это был день ее ежегодного отпуска.

Фирма Morris and Co., одним из первоначальных основателей которой в 1852 году был отец Баллина, до момента его смерти никогда не была особенно успешной. Альберт, младший сын, родившийся 15 августа 1857 года, присоединился к бизнесу, когда умер его отец. К тому времени он только что закончил обучение в школе. Единственный партнер, остававшийся членом фирмы после смерти Баллина, ушел в 1877 году, а в 1879 году Альберт Баллин сам стал партнером. Задача обеспечения овдовевшей матери и тех братьев и сестер, которые все еще зависели от его помощи, легла на него, и он справился с этим в очень короткие сроки. Он взялся за работу с величайшим усердием и стал блестящим примером для немногих помощников, работавших в фирме. В дни отправления пароходов работа в офисе длилась до глубокой ночи, как это обычно было в Гамбурге в прежние годы. Случай, произошедший в те ранние дни, доказывает, что работа, проводимая Morris and Co., встретила одобрение их работодателей. Однажды глава одной из иностранных линий, для которой фирма вела дела, нанес личный визит в Гамбург, чтобы посмотреть, чем занимаются его агенты. При входе в офис его встретил юный Альберт. Он сказал, что хочет видеть мистера Баллина, и когда юный владелец ответил, что он и есть мистер Баллин, посетитель ответил: «Не вас я хочу видеть, молодой человек, а главу фирмы». Недоразумение вскоре было разъяснено, и когда Баллин с тревогой спросил, не пришел ли посетитель с жалобами на что-либо, связанное с бизнесом, был дан ответ, что это отнюдь не так и что ведение дел считается гораздо более удовлетворительным, чем раньше.

Чтобы прийти к правильному пониманию условий, царивших в Гамбурге в конце семидесятых годов, необходимо помнить, что судоходный бизнес был еще в зачаточном состоянии и был далек от того, чтобы занимать то видное положение, которое он приобрел в последующие годы и которое потерял лишь после войны. Нынешнее время, которое также характеризуется преобладанием иностранных компаний и иностранного тоннажа в судоходном бизнесе Гамбурга, имеет сильное сходство с тем периодом, который отделяет нас теперь на полвека. Гамбург-Американская судоходная компания (HAPAG), хотя и обслуживала лишь несколько рейсов в Северную и Центральную Америку, даже тогда была самой важной судоходной компанией, базирующейся в Гамбурге; но она мало что значила как международный фактор, тем более что только что пережила ожесточенную борьбу со своим конкурентом, линией «Адлер», которая сильно ослабила ее и заставила отстать от других линий в отношении статуса своих судов. Из других гамбургских линий, ставших важными в более поздние времена, некоторые тогда вообще не существовали, а другие только проходили через самый критический период своего становления. Конкурентами HAPAG в эмигрантских перевозках были Северогерманский Ллойд из Бремена, Голландско-Американская линия из Роттердама и линия «Ред Стар» из Антверпена. Помимо прямых перевозок из Гамбурга в Нью-Йорк, существовали также так называемые непрямые эмигрантские перевозки через Англию, которые по большей части находились в руках британских линий. Пассажиры, забронированные агентами последних, сначала доставлялись из Гамбурга в британский порт, а оттуда другим судном — в Соединенные Штаты. Это было время до начала индустриализации Германии, когда для растущего населения страны не хватало рабочих мест. В результате большое количество жителей было вынуждено эмигрировать в зарубежные страны. Этот период длился до девяностых годов, к которым рост промышленности потребовал услуг всех, кто мог работать. Одновременно, однако, с уменьшением эмиграции из Германии, эмиграция из Южной Европы, Австро-Венгрии и славянских стран приобретала огромные масштабы, хотя зачатки последней были вполне заметны уже в семидесятых и восьмидесятых годах. Эти иностранные эмигрантские перевозки были основой бизнеса, осуществляемого эмигрантскими агентствами типа Morris and Co., тогда как немецкие эмигранты составляли костяк бизнеса, на который немецкие пароходные линии полагались в своих пассажирских перевозках. Либо сами компании, либо их агентства обладали необходимыми правительственными лицензиями, дающими право заниматься эмигрантским бизнесом. Агентства иностранных линий, с другой стороны, либо вообще не имели такой лицензии, либо имели лишь ту, которая была ограничена определенными немецкими федеральными землями или прусскими провинциями — такую, например, как Morris and Co. имела для двух Мекленбургов и Шлезвиг-Гольштейна. Это обстоятельство естественным образом вынуждало их осваивать иностранные районы, а не части Германии; и поскольку немецкие линии, чтобы сдержать конкуренцию, отказывались перевозить забронированных ими пассажиров, они были вынуждены работать в связке с иностранными. Они, как правило, предоставляли места, которые требовались субагентам для их клиентуры, а иногда бронировали места за свой счет, впоследствии предоставляя их в распоряжение агентств. Они были связующим звеном между судоходными компаниями и эмигрантами, и первые не имели никаких дел с последними, пока те не оказывались на борту их пароходов. Поэтому гамбургские эмигрантские агенты должны были также обеспечивать жильем намеревающихся эмигрировать во время их пребывания в Гамбурге и находить средства для их доставки в соответствующий британский порт. Ряд таверн и гостиниц в районах возле гавани обслуживали специально таких эмигрантов, и различные агенты находили массу возможностей для проявления своих соответствующих деловых способностей. Талант к организации, например, и умение обращаться с эмигрантами могли стать средством достижения больших успехов.

Это была сфера, в которой юный Альберт Баллин дал первые доказательства своих способностей и интеллекта. Через несколько лет после того, как он вошел в фирму, последняя заняла видное положение в «непрямом» эмигрантском сервисе через Англию, положение, которое привело ее главу в личный контакт с фирмой Richardson, Spence and Co. из Ливерпуля, которая была генеральным представителем в Великобритании Американской линии (одной из линий, чьи эмигрантские перевозки обслуживала Morris and Co. в Гамбурге), и особенно с главой этой фирмы, мистером Уайлдингом. Между этими двумя людьми завязалась тесная личная дружба, которая длилась всю жизнь. Эти тесные отношения дали ему отличную возможность изучить методы работы британских судоходных фирм и привели к установлению ценных личных контактов с некоторыми другими ведущими судоходными деятелями в Англии. Таким образом, можно сказать, что связи Баллина с Англией, укрепленные несколькими короткими визитами в эту страну, были для него большой практической пользой и что, в некотором смысле, они обеспечили ему ту деловую подготовку, которой до тех пор ему не хватало.

Насколько успешно новый глава Morris and Co. управлял бизнесом, можно судить по тому факту, что через несколько лет после его прихода фирма обеспечила себе одну треть объема «непрямых» эмигрантских перевозок через Англию. В то время, в начале восьмидесятых годов, период серьезной экономической депрессии в Соединенных Штатах сменился торговым бумом значительных масштабов. Такому переходу от плохого бизнеса к хорошему всегда предшествовала продажа большого количества «предоплаченных» билетов, т.е. билетов третьего класса, которые покупались и оплачивались людьми в Соединенных Штатах и отправлялись ими тем из своих друзей или родственников в Европе, которые, не обладая необходимыми деньгами, желали эмигрировать в Штаты. Через несколько месяцев после бронирования этих «предоплаченных» билетов всегда начинался сильный поток эмиграции, и упомянутое время не стало исключением из правил. Количество пассажиров третьего класса, покидающих Гамбург в Нью-Йорк, увеличилось с 25 000 в 1879 году до 69 000 в 1880 году и 123 000 в 1881 году.

Для крупнейшей гамбургской судоходной компании — HAPAG — было совершенно невозможно успешно перевезти такое огромное количество эмигрантов. И даже если бы это было возможно, HAPAG не взялась бы за это, потому что намеренно игнорировала поток негерманских эмигрантов. Кроме того, компания годами пренебрегала адаптацией своих судов к потребностям времени и позволила своим конкурентам добиться такого прогресса, что даже Северогерманский Ллойд, гораздо более молодое предприятие, далеко обошел ее. Последний, под руководством своего выдающегося председателя мистера Ломанна, не только превзошел HAPAG созданием службы быстрых пароходов — «Бремен-Нью-Йорк за 9 дней», — которая работала с завидной регулярностью и пунктуальностью, но и увеличил объем своего флота до такой степени, что в 1882 году 47 из 107 трансатлантических пароходов под немецким флагом принадлежали этой компании, тогда как HAPAG владела лишь 24. По всем этим причинам для Morris and Co. было бы бесполезно предлагать HAPAG обеспечить ей значительное увеличение эмигрантского трафика; и даже если бы они попытались расширить свое влияние, работая в сотрудничестве с HAPAG, такая попытка, несомненно, вызвала бы живейшее противодействие со стороны фирмы August Bolten, владелец которой был одним из основателей HAPAG и которая, поскольку выступала в качестве генеральных агентов по североамериканским грузовым и пассажирским перевозкам, оказывала мощное влияние на руководство HAPAG. Фирма August Bolten, более того, как и линия, которую она представляла, всегда последовательно отказывалась иметь какие-либо дела с эмигрантскими агентствами.

Баллин, зная, что следующие несколько лет приведут к значительному увеличению эмигрантского трафика, поэтому обратился к недавно созданной гамбургской судоходной фирме, которая намеревалась запустить грузовой сервис из Гамбурга в Нью-Йорк, с предложением, чтобы она также занялась бизнесом по перевозке пассажиров третьего класса. Его британские друзья, когда были проинформированы об этом шаге, выразили опасение, не пострадает ли от этого их собственный бизнес с его фирмой, но Баллину не составило труда развеять их страхи.

ГЛАВА II. Генеральный представитель линии Карра

Новой судоходной линией, для которой Morris and Co. заключила контракт на выполнение функций генеральных пассажирских агентов, была частная фирма мистера Эдварда Карра. Соглашение, заключенное между двумя фирмами, демонстрирует явные следы предприимчивого духа Баллина и широты его взглядов. Morris and Co. обязалась забронировать для двух строящихся пароходов линии Карра, а именно «Австралия» и «Америка», столько пассажиров, сколько они могли перевезти, и гарантировала выплату владельцам стоимости проезда в размере 82 марок с человека, при этом все необходимые расходы и комиссии, включая те, что связаны с отправкой пассажиров, должны были оплачиваться Morris and Co. Тариф третьего класса, взимаемый HAPAG в то время, составлял 120 марок. Было оговорено, что если этот тариф будет увеличен, то соответствующее увеличение должно быть сделано в тарифах линии Карра. Количество рейсов, совершаемых каждым пароходом, должно было составлять около восьми или девяти в год. Если к сервису будет добавлено третье судно, заключенное соглашение должно быть расширено, чтобы охватить и это судно. За каждого пассажира, не хватающего до полной вместимости каждого парохода, Morris and Co. должны были выплатить компенсацию в размере 20 марок, если не было сделано договоренностей о размещении пассажира, и 35 марок в случае, если такое размещение было организовано. Ожидалось, что каждое судно будет перевозить от 650 до 700 пассажиров. Фактическое число перевезенных, однако, оказалось немного меньше и составило 581, когда первый пароход покинул Гамбург 7 июня 1881 года. Morris and Co. также обязалась передавать линии Карра все сквозные грузы, которые они могли обеспечить. С самого начала работа, проделанная Баллином, по-видимому, встретила безоговорочное одобрение людей из линии Карра; потому что последние отказались от своего требования о компенсации, причитающейся им за шестьдесят пассажиров, не хватающих до общего числа, которые должны были быть перевезены в первом рейсе, так как Morris and Co. могли доказать, что эти пассажиры не прибыли, хотя фирма была уведомлена из Дании, что они должны приехать. О том, насколько мал был масштаб бизнеса фирмы, можно судить по тому обстоятельству, что весь штат состоял всего из девяти сотрудников, которым выплачивалась заработная плата в размере 20 302 марок.

В одной существенной особенности сервис новой линии отличался от сервисов ее давно утвердившихся конкурентов. «Австралия» и «Америка» были обычными грузовыми судами, но, помимо умеренного количества груза, они также перевозили пассажиров третьего класса. Таким образом, у них было мало общего с обычными пассажирскими пароходами, которыми перевозились как каютные, так и пассажиры третьего класса. Преимущество нового типа для эмигрантов заключалось в том, что он давал им гораздо больше пространства, чем было в их распоряжении на старых судах. В то время как на каютных пароходах они были практически ограничены очень небольшой частью судна, пароходы линии Карра не накладывали никаких ограничений на их передвижение на борту; все доступное пространство, особенно на палубе, было открыто для них. Этот тип не был полной новинкой, парусные суда старого периода, использовавшиеся для эмигрантских перевозок, работали по схожим принципам. Преимущества, получаемые владельцами от нового типа пароходов, были очевидны. Условия для размещения и обеспечения эмигрантов, по сравнению с тем, что требовалось в случае с каютными пассажирами, были самого простого рода, и поэтому себестоимость пароходов была значительно ниже, чем у судов обычного типа. Это также означало экономию на фонде заработной платы, так как приводило к сокращению количества рук на борту; и поскольку скорость новых судов была также меньше, чем у старых, эксплуатационные расходы были пропорционально снижены. Финансовые результаты сервиса, следовательно, были лучше, несмотря на низкие тарифы, взимаемые с пассажиров третьего класса, чем те, что можно было получить, эксплуатируя каютные пароходы с размещением третьего класса, и чем те, что можно было получить, эксплуатируя грузовые суда без какого-либо пассажирского размещения.

Новая линия вскоре заявила о себе как о серьезном конкуренте HAPAG, тем более что к 1885 году ее флот увеличился с двух до пяти пароходов. Более низкие тарифы третьего класса, взимаемые линией Карра, привели к общему снижению тарифов на нью-йоркском направлении, которое не ограничивалось линиями, осуществляющими свои сервисы из Гамбурга. Стоимость проезда, взимаемая из различных портов, естественно, тесно связана друг с другом, потому что каждый порт пытается привлечь к себе как можно больше трафика, а это может быть достигнуто только тщательно продуманной дифференциацией. Борьба между различными вовлеченными линиями, которая началась в Гамбурге, быстро распространилась на другие морские порты и затронула множество линий в дополнение к гамбургским. Процесс снижения тарифов начался в мае 1882 года. В следующем октябре HAPAG и Ллойд снизили свои тарифы до 90, а в июне 1883 года — до 80 марок, в то время как британские линии в феврале 1884 года взимали всего 30 шиллингов. Линия Карра, конечно, должна была последовать их примеру. Она не только сделала это, но и пропорционально снизила свои собственные тарифы даже больше, чем другие линии. Тарифы на практике были даже ниже, чем они казались, из-за постоянно растущих комиссионных, выплачиваемых агентам. Агенты конкурирующих линий, публикуя спорные статьи в газетах, вскоре сделали широкую публику доверенным лицом; и чтобы предотвратить такую огласку своих внутренних дел, руководство различных пароходных линий вступило в своего рода взаимный контакт. Худшим результатом снижения тарифов было то, что соглашения, которые старые линии заключили между собой для поддержания прибыльных цен, вскоре стали невыполнимыми. Сначала те, что касались тарифов на западном направлении, должны были пасть перед новым конкурентом; и в 1883 году, когда эта конкуренция действительно начала ощутимо сказываться, HAPAG оказалась вынуждена заявить о своем выходе из Нью-Йоркской континентальной конференции, которой тариф на восточном направлении был установлен в 30 долларов за проезд из Нью-Йорка на континент, тариф, который был настолько высок, что линии Карра было легко опуститься ниже него.

HAPAG предприняла большие усилия, чтобы удержать свои позиции против новичка, но, как показывают следующие цифры, ее успех был невелик. В 1883 году HAPAG перевезла 55 390 пассажиров за 76 рейсов, против 16 471 пассажира, перевезенного за 29 рейсов линией Карра, так что трафик, обеспеченный последней, составил около 30 процентов от трафика первой. Цифры за 1884 год показывают, что 58 388 пассажиров были перевезены HAPAG за 86 рейсов, против 13 466 пассажиров третьего класса за 30 рейсов линией Карра. Если изучить цифры, относящиеся к прямым и непрямым эмигрантским перевозкам из Гамбурга, можно увидеть, что за очень немногие годы произошло значительное уменьшение объема последних, что привело к улучшению положения немецких линий по сравнению с их британскими конкурентами. Эти цифры следующие:

Number of Emigrants carried Packetfahrt Carr Line via British ports 188047,000—20,000 188168,0004,00047,600 188268,00011,00031,000 188355,00016,00013,000 188458,00013,00016,000

В то же время HAPAG, чтобы предотвратить слишком опасную французскую конкуренцию на маршруте Гавр-Нью-Йорк, была вынуждена снизить свои тарифы из Гавра, а чуть позже ей пришлось сделать то же самое в отношении фрахтовых ставок на восточном направлении и тарифов третьего класса. Острая конкуренция между соответствующими линиями привела к снижению тарифа на восточном направлении в Гамбург с 30 до 18 долларов; а поскольку комиссия, выплачиваемая агентам, выросла до 5 долларов, чистый тариф составил всего 13 долларов. Наконец, акционеры HAPAG стали беспокойными, и на ежегодном общем собрании, состоявшемся в 1884 году, один из их представителей внес предложение о том, чтобы совет компании попросили заключить соглашение с конкурирующей фирмой Эдварда Карра. Предложение, однако, было отклонено; и дальнейшее предложение о создании пула среди гамбургских эмигрантских агентов не имело большего успеха.

Было ясно, что тарифная война, которая продолжалась в течение длительного периода, значительно повлияет на процветание линии Карра наравне с другими судоходными компаниями. Это обстоятельство побудило Эдварда Карра, когда дискуссии возобновились весной 1885 года, предложить вести их на совершенно иной основе. Он предложил, по сути, чтобы сама линия Карра была выкуплена HAPAG. В ходе последовавших переговоров Альберт Баллин, как представитель Эдварда Карра, который некоторое время отсутствовал в Гамбурге, сыграл видную роль. HAPAG, тем временем, получила советы из своего нью-йоркского офиса о том, что последний пересмотрел свое отношение к требованиям линии Карра, что он считает успешное завершение борьбы против этой линии безнадежным и что поэтому рекомендует предоставление дифференциальных тарифов, которые составляли препятствие для мира. Тем не менее, только в июле 1885 года на конференции, состоявшейся в Гамбурге, было заключено соглашение между HAPAG, Ллойдом, линией Карра, голландскими, бельгийскими и французскими линиями, а также представителем британских линий. Все эти компании обязались поднять свои тарифы до 100 марок, за исключением того, что линия Карра имела право установить свои на уровне 90 марок. Таким образом, последняя наконец получила признание своего права на дифференциацию и своего права на существование бок о бок со старой компанией, хотя ее пароходы не были равного качества с судами последней. Было также заключено соглашение, согласно которому были установлены ставки комиссии, причитающиеся гамбургским эмигрантским агентам, и на продолженных переговорах с другими линиями Альберт Баллин с того времени стал рассматриваться в качестве представителя линии Карра на равных правах с представителями других линий.

Основным предметом дискуссий был вопрос об устранении, насколько это возможно, британского влияния из эмигрантского трафика через Гамбург. Конкуренция британцев, естественно, была очень вредна для бизнеса всех континентальных, но особенно немецких линий, потому что интересы соответствующих сторон были совершенно противоположны друг другу. Прочные основы бизнеса, осуществляемого британскими линиями, были заложены в Англии, а континентальный бизнес был лишь источником дополнительной прибыли; но для немецких линий он был основой их существования, и сделать его прибыльным было для них жизненно важно. Немецкие линии, поэтому, не успокоились, пока в результате продолженных переговоров между континентальными компаниями не было согласовано, что единые тарифы, только что установленные, не будут применяться к трафику, который осуществлялся двумя гамбургскими линиями из этого города. К концу 1885 года первая цель, к которой стремились этим шагом, была реализована: заключение соглашения между двумя гамбургскими линиями и представителями британских линий, устанавливающего тарифы и комиссии; но помимо этого, никаких изменений фундаментальной важности не было сделано в этом бизнесе до тех пор, пока Альберт Баллин, согласно соглашению, предложенному HAPAG, не поступил на службу в HAPAG в качестве главы их пассажирского департамента. Важным исключением, однако, было внезапно объявленное в марте 1886 года слияние линии Карра и линии «Юнион», последняя из которых управлялась компанией Rob. M. Sloman and Co. из Гамбурга. Факт этого слияния значительно ослабил позиции HAPAG в ее сделках с линией Карра, потому что это придало дополнительную силу последней.

Детали пятилетнего соглашения между Баллином и HAPAG были одобрены наблюдательным советом этой компании примерно в середине мая 1886 года. Было оговорено, что в соответствии с соглашением о пуле, заключенным между двумя линиями 22 мая, HAPAG назначит мистера Альберта Баллина единоличным и ответственным главой своего североамериканского пассажирского департамента (как западного, так и восточного направлений); что его работа будет включать бронирование мест для пассажиров третьего класса на пароходах компании «Юнион» (которые, в соответствии с соглашением о пуле, HAPAG приняла на себя), что он будет назначать и увольнять клерков, работающих в его департаменте; что он будет устанавливать их заработную плату и комиссии; что он будет подписывать пассажирские соглашения от имени компании и что он будет отдавать необходимые инструкции агентам и офицерам компании. Все письма и другие документы должны были подписываться «по доверенности Гамбург-Американской судоходной компании», и он должен был ежегодно представлять директорам проект сметы расходов своего департамента. О том, насколько скромно было составлено все соглашение, можно судить по цифрам, приведенным в проекте сметы первого года, а именно: заработная плата — 35 000 марок; реклама — 50 000 марок; плакаты и печатная продукция — 25 000 марок; командировочные расходы — 6 000 марок; почтовые расходы и телеграммы — 10 000 марок; дополнительные расходы и прочее — 10 000 марок. Столь же скромным было вознаграждение нового главы, который должен был получать фиксированную зарплату в размере 10 000 марок в год плюс комиссию по соглашению о пуле, что позволяет сделать вывод, что общий годовой доход вновь назначенного главы департамента составил бы около 60 000 марок, что показывает, что компания была высокого мнения о его способности привлекать трафик к своим сервисам. Заключение этого соглашения означало, что HAPAG отныне берет под полный контроль свой пассажирский бизнес — который до тех пор находился под присмотром фирмы Aug. Bolten — и что пассажирский департамент должен был быть специально создан. Таким образом, был сделан важный шаг вперед, который мог быть предпринят фирмой только потому, что такой хорошо квалифицированный человек, как Баллин, оказался в их распоряжении именно тогда.

Если ход переговоров между HAPAG и линией Карра еще не показал этого, то это соглашение доказало бы без тени сомнения, что тогдашний глава Morris and Co. в возрасте двадцати девяти лет и после двенадцати лет практической работы занял ведущую позицию в эмигрантском бизнесе своего родного города, а также ведущую позицию в общем европейском эмигрантском бизнесе, который сам по себе является одной из важнейших отраслей судоходной торговли. Переписка между Эдвардом Карром и Баллином не дает никаких указаний на то, что последний сам настаивал на своем переходе в HAPAG или что он работал с этой целью.

ГЛАВА III. Глава пассажирского департамента HAPAG

31 мая 1886 года Альберт Баллин впервые принял участие в совместном заседании наблюдательного совета и совета директоров HAPAG. По этому случаю им были выдвинуты два предложения: одно — предоставить новые помещения для работы, связанной с бронированием пассажиров, с годовой арендной платой в 5 000 марок; другое — запустить прямой сервис из Штеттина в Нью-Йорк через Гётеборг. Это последнее предложение было продиктовано желанием уменьшить влияние британских линий, конкурирующих за гамбургский бизнес. Такое уменьшение могло быть достигнуто только в том случае, если бы британским линиям было доказано, что их положение отнюдь не является неприступным. Скандинавский эмигрантский бизнес в Соединенные Штаты, который долгое время был источником большой прибыли для британцев, прекрасно подходил для таких целей. Предложение Баллина было принято руководством компании, в результате чего в июле 1886 года было заключено соглашение о пуле между HAPAG (от имени штеттинской линии пароходов) и датской линией «Тингвалла». Пароходы теперь начали заходить в Гётеборг и Кристиансанн во время своих рейсов из Штеттина в Соединенные Штаты. Новая линия была известна как «Скандия Лайн»; и в более поздние годы, когда преследовалась аналогичная цель, она была создана снова. Цель состояла не в том, чтобы создать новый пароходный сервис ради него самого, а скорее в том, чтобы создать объект для компенсации, который в переговорах с британскими линиями можно было бы снова отдать в обмен на уступки со стороны последних в отношении гамбургского бизнеса. Если этот план проваливался, у Баллина был наготове другой: он угрожал атаковать британцев в их собственной стране, перевозя пассажиров третьего класса либо из Ливерпуля через Гавр, либо из Плимута через Гамбург. Люди в Англии смеялись над этой идеей. «Конечно», — говорили они, — «ни один британский эмигрант не поедет на немецком судне». Британские линии ответили на угрозу Баллина заявлением, что они снова снизят до 30 шиллингов свои тарифы из Гамбурга в Нью-Йорк через британский порт. Однако переговоры, которые Баллин начал с ними в Англии в течение сентября 1886 года, вскоре прояснили ситуацию и привели к заключению соглашения к концу года. HAPAG пообещала отозвать свою «Скандия Лайн», а британские линии, в свою очередь, согласились поднять свои тарифы третьего класса из Гамбурга до 85 марок брутто, а из Ливерпуля, Глазго и Лондона — до 2 фунтов 10 шиллингов нетто. Клиринговая палата, которая должна была находиться под управлением представителя британских линий и которая также должна была включать бизнес, осуществляемый бременскими агентами последних, должна была быть создана в Гамбурге. Эта клиринговая палата сохранялась до тех пор, пока другие и более далеко идущие соглашения с британскими линиями не сделали ее дальнейшее существование излишним.

Договоренности, которые Баллин заключил с агентами, представленными в клиринговой палате, показывают его мастерство в общении с другими людьми. Все соглашение, особенно установление условий, регулирующих долю, которая должна быть назначена агентам — которая составляла 55 процентов гамбургского бизнеса, — было направлено главным образом на реализацию как можно более высокого тарифа. Эта политика оказалась большим успехом. Еще одним шагом вперед было то, что HAPAG теперь согласилась принимать пассажиров, забронированных агентами, тем самым изменив свою предыдущую политику полного игнорирования их.

Соглашение с британскими линиями также предусматривало, что линия «Юнион» должна поднять свои тарифы до 90 марок, HAPAG — до 95 марок, а Ллойд — те, что взимаются за его сервисы в Балтимор и Нью-Йорк, до 100 и 110 марок соответственно. Отныне обе конкурирующие группы были в равной степени заинтересованы в получении как можно более высокого тарифа.

Практическое выполнение соглашения не преминуло принести удовлетворение, и континентальные линии могли, не беспокоясь о внешнем вмешательстве, навести порядок в собственном доме. Несколько лет спустя, в 1890 году, британские линии пожаловались, что им не удалось получить тот процент бизнеса, на который они имели право. Переговоры велись в Ливерпуле, на которых присутствовал Баллин. Он указал, что, учитывая всю континентальную ситуацию, британским линиям было бы неразумно выходить из соглашения, и заявил, что готов гарантировать им их долю (33 процента) гамбургского бизнеса. Результатом стало то, что британские линии объявили себя удовлетворенными этими новыми условиями. Несколько лет спустя, когда британские линии присоединились к Континентальному пулу, гамбургское соглашение перестало быть необходимым, и в 1893 году клиринговая палата была упразднена.

Новый закон об эмиграции 1887 года — благодаря усилиям Северогерманского Ллойда и HAPAG — укрепил позиции линий, осуществляющих прямые сервисы из немецких портов. Еще одним шагом вперед стало повышение тарифов на проезд, которое было согласовано после того, как переговоры состоялись в Антверпене и в Англии, и после того, как немецкие, голландские и бельгийские линии провели конференцию в Кёльне. Также был установлен контакт с главной французской линией, которой это касалось.

Улучшение, однако, было лишь временным. Прекращение борьбы за гамбургский бизнес не означало, что все разногласия между всеми трансатлантическими линиями были урегулированы. Напротив, все вовлеченные стороны постепенно осознали, что необходимо будет ввести совершенно иные договоренности; что-то, что обеспечило бы более справедливое распределение трафика и большую консолидацию их общих интересов. Предложение получить эти преимущества путем создания пула было представлено представителем линии «Ред Стар» на конференции, состоявшейся осенью 1886 года, и меморандум, написанный Баллином, также датированный 1886 годом, подхватил ту же идею; но соглашение не было заключено до конца 1891 года.

То, что, несмотря на поддержку Баллина, потребовалось пять лет, прежде чем это соглашение стало совершенным, возможно, в некоторой степени связано с тем фактом, что Баллин — который в то время, в конце концов, был лишь главой пассажирского департамента своей компании — не всегда мог говорить с ее полным авторитетом, когда дело касалось его собственных личных взглядов. Более того, влияние его компании было отнюдь не очень значительным в те ранние дни. Единственным пассажирским судном хоть какого-то значения, которым компания владела в начале восьмидесятых годов, до того как Баллин поступил на ее службу, была «Гаммония», и она была чем угодно, только не успехом. Она уступала как в отношении своей эффективности, так и своего оснащения. Наконец, однако, желание Баллина поднять престиж компании восторжествовало, и было окончательно решено построить несколько быстрых судов. В дополнение к сравнительно большому количеству пассажиров — особенно тех, кто в первом классе — они должны были перевозить умеренное количество груза. В размерах они были ограничены ограничениями, наложенными на них недостатками технических знаний того времени и отсутствием необходимых улучшений в фарватере нижней Эльбы. Скорость, в конце концов, была главным соображением; и именно борьба за «Голубую ленту Атлантики» удерживала внимание путешествующей публики, прикованное к этим судам.

Отчет, содержащий детали финансовых результатов, полученных первыми четырьмя новыми быстрыми пароходами, которые были введены в сервис компании между 1889 и 1891 годами, показал, что доходы по 1895 год включительно даже не покрывали эксплуатационные расходы, и что те, что были до 1899 года, были недостаточны, чтобы позволить процент в 4 процента на среднюю балансовую стоимость пароходов. Следует помнить, однако, что первый из этих двух периодов включал катастрофический сезон 1892-93 годов, когда Гамбург был посещен эпидемией холеры. И другой свет проливается на дело, если мы также вспомним, что амортизация была учтена в щедром масштабе, не менее 50 процентов от себестоимости плюс расходы, понесенные через увеличение «Августы Виктории», старейшего из судов, были вычтены по этому счету. HAPAG, как и все другие немецкие судоходные компании, всегда была очень либеральна в создании достаточных резервов на амортизацию. Когда, следовательно, эти пароходы были снова проданы во время испано-американской и русско-японской войн, была реализована значительная прибыль от сделок, которая позволила компании заменить их очень высококлассным типом судов («Дойчланд», «Америка» и «Кайзерин Августа Виктория»). В этой связи следует признать, что, возможно, ни один судовладелец никогда не был более обласкан судьбой, чем Баллин, когда дело касалось продажи таких сложных объектов, как устаревшие экспресс-пароходы. Ценность, которую эти суда имели в отношении престижа компании, была очень значительной; ибо, как Баллин выразился мне однажды: «Владение старыми экспресс-пароходами HAPAG, безусловно, оказалось чем-то вроде чемодана без ручки; но только подумайте, насколько сильно они повысили престиж компании». Они привлекали тысячи пассажиров на линию и действовали как питатели для ее других сервисов.

Заказы на первые два из этих пароходов были размещены в конце 1887 года: один — на верфи «Вулкан» в Штеттине, другой — у фирмы «Лэрд», по цене 210 000 фунтов стерлингов за каждое судно; суда должны были быть готовы в начале 1889 года. Это были первые пароходы с двумя гребными винтами, оснащенные системой «форсированной тяги» для двигателей. Эта система только что была внедрена на британских верфях, и внимание Баллина к ней привлек его друг Уайлдинг, который всегда был готов дать ему ценный совет по техническим вопросам. Чтобы изыскать средства на строительство этих и некоторых других судов, общее собрание акционеров, состоявшееся 6 октября 1887 года, проголосовало за увеличение капитала на 5 000 000 марок и выпуск облигаций на сумму 6 250 000 марок. Зная, что улучшение обслуживания было главной потребностью того времени, Баллин с момента прихода в компанию делал все возможное, чтобы снова сделать ее прибыльной, и в этом он преуспел. За 1886 год были выплачены дивиденды в размере 5 процентов, что позволило санкционировать увеличение акционерного капитала.

Дальнейшая основа для будущих успехов была заложена реформой организации и технических служб компании. Работа в связи с линией Карра научила молодого главу пассажирского отдела тому, что внимательное отношение к материальному комфорту пассажиров третьего класса (эмигрантов) может принести компании большую пользу. Он продолжил действовать в этом направлении, и по его предложению помещения для пассажиров третьего класса на двух пароходах Гамбург-Американской судоходной компании (HAPAG) были оборудованы электрическим освещением, а также обеспечены отдельными койками. Это последнее нововведение было еще больше расширено в течение следующего года. В дополнение к быстроходным пароходам были заказаны и обычные суда. В 1888 году были заказаны два парохода для вест-индской линии компании, а вскоре после этого за 5 200 000 марок были куплены восемь единиц флота «Юнион Лайн». Все эти новые заказы и покупки пароходов привели к увеличению акционерного капитала с 20 до 30 миллионов марок. На верфи «Вулкан» в Штеттине были заложены еще два судна, а третье — у фирмы «Лэрд». Строящийся на верфи «Вулкан» экспресс-пароход был назван «Августа Виктория» в честь молодой императрицы.

Летом 1887 года Баллин вместе с г-ном Йоханнесом Виттом, одним из членов попечительского совета, отправился в Нью-Йорк, чтобы обсудить с агентами реорганизацию нью-йоркского представительства, которым занимались Эдвард Бек и Кунхардт. В результате переговоров, которые Баллин провел с этой целью, агенты обязались подчинить ведение своих дел для компании контролю должностного лица, специально назначенного Гамбург-Американской судоходной компанией (HAPAG). Это небольшое начинание привело в последующие годы к созданию в Нью-Йорке прямого представительства компании под собственным управлением.

Когда Баллин пришел в Гамбург-Американскую судоходную компанию (HAPAG), он не ограничивал свое внимание исключительно вопросами, связанными с пассажирскими перевозками. Например, когда глава грузового отдела не смог присутствовать на собрании, созванном попечительским советом, Баллин внес предложение о повышении тарифов на определенные грузы. Поэтому назначение Баллина в 1888 году, после двух лет работы в компании, членом совета директоров стало вполне заслуженным признанием его многогранных талантов и того факта, что его энергичный характер был направляющей силой в делах компании. Это назначение действительно заполнило давно ощущавшийся пробел.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ ПУЛ

Термин «пул» можно определить по-разному, но, говоря в общем, основная идея, лежащая в его основе, всегда одна и та же, как в применении к бизнесу, так и к ставкам. Пул, вкратце, — это объединение ряда коммерческих предприятий в своих общих интересах, при этом все партнеры заранее договорились о определенных принципах распределения общей прибыли. Другими словами, это общность интересов, заключенная на основе разделения полученной прибыли в определенной пропорции. Мне не удалось обнаружить, когда и где этот вид объединения был впервые использован на практике. Говорят, что до того, как это сделали трансатлантические пароходные компании, крупные магистральные линии железнодорожной системы Соединенных Штатов использовали его в связи с перевозками эмигрантов в западном направлении, а возможно, и для других целей.

Когда Баллин писал свой меморандум от 5 февраля 1886 года, пароходные линии уже должны были быть знакомы со значением этого термина, поскольку в меморандуме он упоминается как нечто хорошо известное. Баллин начинает с утверждения, что «Конференцию североевропейских линий» можно считать прекратившей свое существование, поскольку в ней были представлены две стороны, чьи требования были диаметрально противоположны. В то время как Северогерманский Ллойд настаивал на праве снижать свои тарифы, «Ред Стар Лайн» требовала, чтобы эти тарифы были повышены, дабы она могла получить для себя более выгодный дифференцированный тариф. Примирение этих взаимоисключающих взглядов, говорилось далее в меморандуме, представлялось невозможным, если только все стороны не придут к соглашению, которое радикально изменит отношения, существовавшие тогда между их соответствующими интересами; и выход из тупика можно было найти, приняв систему пула, предложенную представителем «Ред Стар Лайн». Если взять за основу количество пассажиров третьего класса, перевезенных в Нью-Йорк с 1881 по 1885 год шестью заинтересованными линиями, то соответствующие доли от общего объема перевозок будут следующими:

Percentage North German Lloyd33·45 North German Lloyd (Baltimore Line)14·80 Packetfahrt27·00 Union Line5·53 Red Star Line12·26 Holland American Line6·96

Однако на собрании Конференции было справедливо отмечено, что при установлении принципов, которые должны регулировать распределение прибыли, необходимо также учитывать объем тоннажа. Средние показатели такого тоннажа, использовавшегося шестью линиями за тот же период, были следующими:

TonsPercentage North German Lloyd275,52033·91 North German Lloyd (Baltimore Line)63,0007·76 Packetfahrt199,50024·55 Union Line42,8405·27 Red Star Line149,60018·41 Holland American Line82,08010·10 Total tonnage812,540

Среднее значение обоих наборов процентных показателей выглядело следующим образом:

Percentage North German Lloyd33·68 North German Lloyd (Baltimore Line)11·28 Packetfahrt25·77½ Union Line5·40 Red Star Line15·33½ Holland American Line8·53

«Необходимо было бы, — продолжал меморандум, — рассчитывать долю каждой компании ежегодно на основе средних показателей, полученных за пять лет, непосредственно предшествующих отчетному, так что, например, расчет на 1887 год основывался бы на показателях за пять лет с 1882 по 1886 год; на 1888 год — на показателях за период с 1883 по 1887 год и так далее. Необходимо было бы согласовать единые тарифы на проезд и единые ставки комиссионных. Тем линиям, которые, подобно Северогерманскому Ллойду, поддерживали сообщение, осуществляемое исключительно быстроходными пароходами, должно было быть предоставлено право взимать в своих отдельных отчетах плату за проезд на сумму до 10 марок сверх нормальных тарифов, поскольку их расходы были выше, чем у других линий. Однако те компании, которые требовали дифференцированных тарифов ниже согласованных общих, должны были сами покрывать разницу, которая не должна была превышать сумму в 30 марок, то есть они должны были вносить в общий пул сумму, равную общему тарифу без вычетов».

Двумя главными принципами, лежащими в основе этого предложения, были: (1) закрепление за каждой линией определенного процента от общего объема перевозок на основе средних показателей, установленных за определенный период времени, и (2) возможность дальнейшего изменения этих процентов с учетом объема тоннажа, который каждая линия предоставляла в распоряжение совместного предприятия. Это последнее положение — которое на ранних этапах движения было известно как «тоннажная оговорка» — было призвано предотвратить стагнацию любой отдельной линии и дать простор духу предпринимательства.

Тоннажная оговорка не сохранялась в течение всего времени действия соглашения о пуле. Впоследствии она была отменена по настоянию Северогерманского Ллойда. Это событие в конечном итоге привело к последнему крупному кризису, который пришлось пережить пулу из-за уведомления о выходе, поданного Гамбург-Американской судоходной компанией (HAPAG). Когда эта компания предложила значительно увеличить свои помещения для пассажиров третьего класса за счет добавления к своему сервису трех больших судов класса «Император», она потребовала соответствующего увеличения своего процентного показателя, и когда это требование было отклонено из-за противодействия Северогерманского Ллойда, она подала официальное уведомление о выходе из пула. Меры, принятые для противодействия этому, привели к переговорам, которые пришлось прервать, когда разразилась война. Тем не менее пул, который был впервые предложен в 1886 году и который начал существовать в 1892 году, принес много пользы. Однако не раз соглашение переставало действовать на некоторое время, и особенно это было заметно во время борьбы с компанией «Кунард Лайн», последовавшей за созданием «Морган Траст» в 1903 году.

Секретарем пула был Генрих Петерс, бывший глава пассажирского отдела Ллойда. Выбор г-на Петерса, вероятно, не связан с тем фактом, что именно он в тот момент, когда переговоры о создании пула достигли критической стадии, появился на сцене с четко сформулированным предложением, благодаря чему его по праву называют «отцом пула». Незадолго до своей смерти летом 1921 года г-н Петерс написал мне о своем предложении и обстоятельствах его принятия:—

«История событий, приведших к созданию «Ассоциации североатлантических пароходных линий», — писал он в своем письме, — была не без осложнений. Настолько, что после Конференции в Кельне, на которой невозможно было прийти к взаимопониманию, я лег спать, очень беспокоясь о будущем. Вскоре после этого — не знаю, был ли я наполовину в сознании или спал — очертания плана, который впоследствии был принят, ясно предстали перед моим мысленным взором, причем его главными особенностями было то, что каждой линии должна быть предоставлена фиксированная доля перевозок на основе «статистики Мура» (периодически выпускаемых отчетов, показывающих количество пассажиров, высадившихся в Нью-Йорке через равные промежутки времени), и что для урегулирования разногласий должен применяться принцип компенсации. Когда я полностью проснулся, я нашел этот план настолько очевидно правильным, что, чтобы не дать ему ускользнуть из памяти, я набросал заметку о нем на своем прикроватном столике. На следующее утро, когда Баллин, Рёхлин (из Голландско-Американской линии), Штрассер (из «Ред Стар Лайн») и я снова встретились в курительной комнате отеля «дю Норд», я рассказал им о своем озарении, и мой план был встречен ими с такой симпатией, что Баллин сказал мне: «Ну что ж, Петерс, вы открыли философский камень». Затем мы разошлись, предварительно договорившись между собой, что обдумаем этот вопрос на досуге и что воздержимся от каких-либо шагов, ведущих к конфликту, по крайней мере на время. По возвращении в Бремен я направился прямо к Ломанну (который был генеральным директором Ллойда в то время), но он сразу же охладил мой энтузиазм. Его возражение заключалось в том, что такое соглашение помешает прогрессивному развитию Ллойда. Несколько дней спустя состоялось собрание попечительского совета, на котором я подробно изложил свое предложение; но, к сожалению, моих ораторских способностей не хватило, чтобы защитить его от выдвинутых возражений или предотвратить его отклонение. Я с трудом могу представить, что должны были чувствовать представители других линий, услышав, что именно Ллойд отказался принять предложение, выдвинутое его собственным делегатом, хотя доля, выделенная ему, была очень щедрой. Так борьба продолжалась еще восемнадцать месяцев, и только в январе 1892 года основные заинтересованные линии окончательно заключили соглашение о пуле, очень похожее на проект соглашения, который я первоначально предложил».