«Альберт Баллин»

К большому удивлению линий, входящих в пул, в начале 1904 года было объявлено, что венгерское правительство собирается заключить соглашение с «Кунард Лайн» — единственной крупной трансатлантической судоходной компанией, которая осталась вне треста, — по которому предусматривалось, что «Кунард Лайн» будет осуществлять двухнедельные рейсы из Фиуме, и по которому венгерское правительство обязалось предотвращать — путем закрытия границ или другими подходящими методами — выбор эмигрантами любых других маршрутов, ведущих из страны. Такое соглашение лишило бы линии пула всего их бизнеса по перевозке венгерских эмигрантов. Дискуссии между Баллином и представителями «Кунард Лайн» лишь вызвали заявление со стороны последних о том, что у них больше нет полномочий повернуть назад. Эпизод, который произошел в ходе этих дискуссий, представляет особый интерес сейчас, так как он позволяет нам понять, почему объединение «Кунард Лайн» с трестом Моргана так и не состоялось.

Баллин спросил лорда Инверклайда, почему отношение «Кунард Лайн» было таким агрессивным на протяжении всего времени. Ответ был таков, что трест Моргана, а не «Кунард Лайн», был агрессором, потому что целью Моргана было раздавить ее. Когда Баллин возразил, что это никогда не входило в намерения треста — что трест, действительно, пытался включить «Кунард Лайн» в объединение, что сам лорд Инверклайд также вносил предложение в этом направлении и что проект провалился только из-за сильного неприятия со стороны британского общественного мнения, — лорд Инверклайд ответил, что, далеко не так, трест никогда не отвечал на его предложение и что он даже не получил подтверждения получения своего последнего письма.

В письме г-ну Боасу, генеральному представителю его компании в Нью-Йорке, в котором он описывал общую ситуацию, Баллин заявил, что утверждение лорда Инверклайда было действительно совершенно верным.

Венгерская ситуация стала еще более сложной после получения некоторой информации, которая дошла до Баллина из Вены, о том, что австрийское правительство намеревается последовать примеру, поданному венгерским правительством, открыв сервис из Триеста. После длительных дискуссий австрийское правительство также обязалось не выдавать лицензию на эмиграцию «Кунард Лайн» до тех пор, пока борьба между двумя конкурирующими концернами не будет урегулирована.

После этого борьба линий пула — как континентальных, так и британских — против «Кунард Лайн» началась всерьез, не только за британский, но и за скандинавский бизнес и бизнес в Фиуме. Через некоторое время в июле в Лондоне по инициативе и при содействии г-на Бальфура, который тогда был президентом Совета по торговле, были открыты переговоры о соглашении. Однако они не привели к результату, и основа для компромисса не была найдена до августа 1904 года, когда во Франкфурте-на-Майне состоялись возобновленные переговоры. Окончательное взаимопонимание было достигнуто к концу того же года, и тогда, наконец, эта борьба, которая была на самом деле одним из косвенных последствий создания треста Моргана, подошла к концу.

Если рассматривать с чисто деловой точки зрения, трест Моргана — или, чтобы называть его настоящим именем, «Интернэшнл Меркантайл Марин Компани», о которой на жаргоне пула просто говорили как об «Immco Lines», — был, несомненно, неудачей. Только Мировая война, принесшая неслыханную ранее прибыль судоходному бизнесу нейтральных и союзных стран, привела к финансовому улучшению, но еще слишком рано предсказывать, будет ли это улучшение постоянным. Причины, по которым предприятие было обречено на нерентабельность до начала войны, нетрудно найти, и они включают первоначальную неудачу его организаторов в обеспечении присоединения «Кунард Лайн» — неудачу, которая, как показывают заметки Баллина, в значительной степени была обусловлена нерешительной политикой Гамбургской компании. Сделать бизнес как можно более рентабельным было самой целью, ради которой был сформирован трест, но более экономичная работа, которая была средством достижения этой цели, не могла быть реализована, пока такой существенный фактор, как «Кунард Лайн», не только оставался аутсайдером, но даже стал грозным конкурентом.

Едва ли можно сомневаться, что присоединение «Кунард Лайн» к тресту Моргана — или, другими словами, создание объединения, включающего все важные трансатлантические линии без исключения, — привело бы к такому развитию идеи пула, которое привело бы к гораздо более тесной увязке финансовых интересов отдельных партнеров, чем это могло быть достигнуто в рамках соглашения о пуле. В рамках такого соглашения о «сообществе интересов» любой стимул к ненужной конкуренции мог быть устранен и заменен системой взаимного участия в чистой прибыли каждой линии. Это был идеал, к которому стремился Баллин, наученный многолетним опытом.

Снова и снова линии пула имели возможность убедиться, что им выгоднее прийти к дружескому взаимопониманию, даже если это влекло за собой небольшую жертву, чем вступать в борьбу с новым конкурентом. Иногда, действительно, взаимопонимание становилось желательным из-за политических соображений. Однако число участников в конечном итоге выросло настолько, что Баллин саркастически заметил: «Рано или поздно пулу придется научиться обходиться без нас», и он никогда больше не оставлял свой план заменить его тесно сплоченными соглашениями о сообществе интересов, которые работали бы под централизованным управлением и поэтому давали бы гораздо лучшие результаты. В других отраслях своей деятельности — например, в своих соглашениях с другими гамбургскими компаниями и в соглашении с «Бут Лайн», которая была занята в обслуживании линии в Северную Бразилию, — ему удалось развить существующие договоренности в фактические соглашения о сообществе интересов, и кажется, что они принесли всестороннее удовлетворение. Переговоры между ним и Северогерманским Ллойдом незадолго до начала войны велись с той же целью.

На протяжении бесконечных превратностей в истории пула создание треста Моргана определенно выделяется как самый интересный и самый драматичный эпизод. В настоящее время положение немецких пароходных компаний в те дни кажется даже более внушительным, чем оно представлялось современному наблюдателю. Сегодня мы едва ли можем представить, что некоторые крупные британские линии должны были одна за другой предлагаться к покупке сначала некоторым немецким, а затем американским концернам. Такое было возможно только потому, что в то время британское судоходное предприятие было больше заинтересовано в использовании трамповых пароходов, чем в работе регулярных линий, причем судовладельцы полагали, что большую прибыль можно получить первым методом. Результатом была заметная нехватка ведущих людей, полностью квалифицированных, чтобы говорить с авторитетом по вопросам, касающимся регулярного бизнеса, тогда как в Германии таких людей не было недостатка. Трансатлантический бизнес угрожал, по сути, стать все более и более прерогативой германо-американского объединения. Сегодня, конечно, уже невозможно с уверенностью сказать, можно ли было побудить «Кунард Лайн» присоединиться к этому объединению, если бы не был упущен правильный момент. Большая опасность, которой британское судоходство угрожало в то время, и большой успех, которого достигли немецкие линии, не только взбудоражили британское общественное мнение до глубины души, но и послужили мощным стимулом для самих судоходных фирм. Это вызвало заметное возрождение регулярного линейного судоходства, которое зашло так далеко, что трамповое судоходство стало все менее и менее важным, и которое в конечном итоге привело к концентрации первого в рамках нескольких крупных организаций, которые оказывают соответствующее сильное влияние на современное британское судоходство в целом. Эти организации отличаются от крупных немецких компаний тем обстоятельством, что они представляют собой тесные финансовые объединения и что они не выросли, подобно немецким компаниям, медленно и шаг за шагом вместе с растущим объемом трансатлантических перевозок.

ГЛАВА VI. Расширение Гамбург-Американской судоходной компании

Основная работа, которая выпала на долю Баллина в период, непосредственно следовавший за его назначением в 1888 году в Совет его компании, была связана с введением быстрых пароходов и последующим расширением пассажирского бизнеса. В 1890 году были открыты офисы в Берлине, Дрездене и Франкфурте-на-Майне, и были заключены договоренности с Гамбургско-Южноамериканской пароходной компанией, Немецкой восточноафриканской линией и линией «Ганза» — последняя осуществляла рейсы в Канаду, — по которым эти компании доверили управление своим собственным пассажирским бизнесом Гамбург-Американской судоходной компании. Таким образом, шаг за шагом пассажирский отдел превратился в организацию, значимость которой росла из года в год.

Расширение пассажирского бизнеса также потребовало увеличения мощностей для отправки пароходов компании. Эта работа до тех пор выполнялась на северном берегу главной Эльбы, но в 1888 году она была перенесена на «Америка-Кай», который был заново построен на южном берегу; и когда нормальной глубины фарватера Эльбы стало недостаточно для того, чтобы быстрые пароходы со значительной осадкой могли подходить к городу, было решено отправлять их из Брунсхаузена, небольшого места, расположенного гораздо ниже по Эльбе. В конечном счете, однако, оказалось очень неудобным управлять отправкой пассажиров оттуда, и было начато строительство специальных портовых сооружений в Куксхафене, принадлежащих компании. Помещения на «Америка-Кай», хотя они были расширены еще в 1889 году, вскоре оказались неадекватными, поэтому было решено предоставить новые помещения на «Петерсен-Кай», расположенном на северном берегу Эльбы, и этот проект был осуществлен в 1893 году.

Количество линий, обслуживаемых компанией, было увеличено в те ранние годы за счет создания линии до Балтимора и другой до Филадельфии. В 1889 году была открыта новая линия, начинающаяся из Нью-Йорка, до венесуэльских и колумбийских портов. Североатлантические линии были значительно расширены в 1892 году, когда компания поглотила линию «Ганза».

Желание найти рентабельное применение быстрым пароходам в мертвый сезон трансатлантического пассажирского бизнеса побудило к решению ввести эти суда на линию из Нью-Йорка в Средиземное море в зимние месяцы. То же желание, однако, породило и одну из самых оригинальных идей, воплощенных в жизнь благодаря предприимчивости Баллина, а именно: организацию увеселительных поездок и туристических круизов. Возможно, будет интересно отметить в этой связи, что около полувека назад другой гамбургский судоходный деятель думал о специальном оснащении судна для длительного круиза такого рода. Я не знаю, был ли этот план осуществлен в то время и обязан ли Баллин своему предшественнику всей этой идеей; во всяком случае, следующее объявление, которое появилось в «Лейпцигер Иллюстрирте Цайтунг» и которое я перепечатываю ради любопытства, было найдено среди его бумаг.

«Возможность принять участие в кругосветном путешествии»

«Нижеподписавшийся гамбургский судовладелец предлагает оснастить одно из своих больших парусных судов для кругосветного плавания, которое начнется этим летом, во время которого пассажиры смогут посетить следующие города и страны, а именно: Лиссабон, Мадейру, Тенерифе, острова Зеленого Мыса, Рио-де-Жанейро, Рио-де-ла-Плата, Фолклендские острова, Вальпараисо и все промежуточные порты захода на тихоокеанском побережье Южной Америки вплоть до Гуаякиля (для Кито), Маркизские острова, Дружественные острова (Отаити) и другие островные группы в Тихом океане, Китай (Чусан, Гонконг, Кантон, Макао, Вампу), Манилу, Сингапур, Цейлон, Иль-де-Франс или Мадагаскар, мыс Доброй Надежды, остров Святой Елены, остров Вознесения, Азорские острова и обратно в Гамбург».

«Круиз не предназначен для каких-либо деловых целей; но все оснащение и размещение на судне, время, проводимое в различных портах захода, и детали всего круиза должны быть организованы с единственной целью содействия безопасности, комфорту, развлечению и обучению пассажиров».

«Допуск будет строго ограничен лицами с безупречной репутацией и хорошим образованием, причем предпочтение будет отдаваться лицам, обладающим научным образованием».

«Участники экспедиции могут с уверенностью ожидать приятного и успешного путешествия. Первоклассное судно, опытный и хорошо образованный капитан, специально отобранный экипаж и квалифицированный врач являются достаточными гарантиями для обеспечения полного успеха».

«Плата за все путешествие настолько низка, что она представляет собой лишь очень небольшую прибавку к обычным расходам на проживание на берегу. Взамен пассажир получит много возможностей приобрести из первых рук знания о чудесах света, о красивых пейзажах самых отдаленных стран, а также о нравах и обычаях многих разных народов. На протяжении всего путешествия он будет окружен максимальным комфортом и будет наслаждаться обществом многочисленных людей культуры и утонченности. Морской воздух принесет неизмеримую пользу его здоровью, а опыт, который он несомненно получит, останется источником удовольствия для него на всю оставшуюся жизнь».

«Полные подробности можно получить по запросу у нижеподписавшегося, приложив конверт с маркой для ответа».

«Роб. М. Сломан,

Гамбург, январь 1845 г. Судовладелец в Гамбурге».

Идея Баллина о проведении серии увеселительных круизов не встретила большой поддержки со стороны его коллег; однако публика с самого начала восприняла ее с энтузиазмом. В начале 1891 года сам Баллин принял участие в первой поездке на Дальний Восток на борту экспресс-парохода «Августа Виктория». Организованные увеселительные поездки в небольшом масштабе отнюдь не были полной новинкой в Германии в то время; туристическое бюро Карла Штангена в Берлине, например, регулярно организовывало такие экскурсии, включая поездки на Дальний Восток, для ограниченного числа участников. Однако сделать это для 241 человека, как это сделал Баллин, было чем-то неслыханным до тех пор и потребовало большого количества кропотливой подготовки. Среди прочего, маршрут предполагаемого круиза из-за размера и осадки используемого парохода должен был быть тщательно проработан в деталях, и заранее должны были быть приняты меры по размещению в отелях и перевозке пассажиров во время более длительных экскурсий на берегу. Все эти вопросы дали большой простор организаторским талантам молодого директора, и он прошел испытание с большой честью.

Первый круиз на Дальний Восток оказался настолько успешным, что был повторен в 1892 году. В следующем году он начался из Нью-Йорка, что, безусловно, является доказательством того, что репутация компании в отношении таких круизов была прочно установлена не только в Германии, но и в Штатах. Тем временем, однако, Гамбург посетила ужасная катастрофа, которая чрезвычайно помешала бесперебойной работе экспресс-пароходных линий компании. Это была эпидемия холеры летом 1892 года. Она длилась несколько недель, и тысячи жителей стали ее жертвами. Те, кто находился в Гамбурге тем летом, никогда не забудут ужасы того времени. В странах Северной Европы свирепые эпидемии были практически неизвестны, а бич холеры, в частности, всегда успешно сдерживался на восточной границе Германии, поэтому тревогу, которая распространилась по всей стране и которая привела к энергичному применению самых решительных мер по изоляции остальной Германии от Гамбурга, можно легко понять, как бы нелепо эти меры в некоторых случаях ни казались. Нет двух мнений относительно ущерба, который они нанесли торговле и движению города. Самый строгий карантин, конечно, был введен в Соединенных Штатах, и пассажирские перевозки в Гамбург и из него полностью прекратились, так что трансатлантические линии решили временно приостановить действие только что заключенного соглашения о пуле для пассажиров третьего класса. Гамбург-Американская судоходная компания, чтобы не останавливать полностью свои экспресс-пароходные линии, сначала перевела их в Саутгемптон, а затем в Вильгельмсхафен, таким образом воздерживаясь от отправки этих судов в Гамбург и из него. От перевозок пассажиров третьего класса пришлось полностью отказаться после того, как попытка сохранить их, сделав Штеттин портом приписки, провалилась. В финансовом отношении эта эпидемия и ее прямые последствия привели компанию почти на грань краха, и Гамбург-Американская судоходная компания была вынуждена полностью прекратить выплату дивидендов за 1892, 1893 и 1894 годы.

Бизнес возобновился в 1893 году, но поначалу он шел очень медленно. Все средства были испробованы, чтобы побудить Соединенные Штаты отменить свои изоляционные меры. В Гамбурге был назначен американский врач; дезинфекция проводилась в больших масштабах; с большой энергией город взялся за предотвращение повторения подобной катастрофы. Гамбург-Американская судоходная компания совместно с властями разработала планы строительства залов для эмигрантов, расположенных на окраине города, которые уникальны в своем роде и до сих пор считаются образцовыми. Эти планы обязаны своим появлением чрезвычайно талантливому гамбургскому архитектору г-ну Тилену, чья ранняя смерть вызывает большое сожаление.

Важным нововведением стало установление регулярного медицинского контроля и медицинского обслуживания для эмигрантов из Восточной Европы по прибытии на немецкую границу — мера, которая была решена и принята к исполнению прусским правительством. Расширение бизнеса Гамбург-Американской судоходной компании, конечно, наиболее неблагоприятно пострадало от эпидемии и ее последствий; и потребовалось несколько лет консолидации, прежде чем последние могли быть преодолены. Следовательно, в годы, непосредственно последовавшие за эпидемией, почти не было открыто новых линий.

Важный шаг вперед, который значительно укрепил доходные возможности ресурсов компании, был сделан в 1895 году, когда были даны заказы на строительство пароходов класса «P». Эти суда были большого размера, но умеренной скорости. Они были чрезвычайно мореходными и были способны разместить большое количество пассажиров, особенно третьего класса, а также перевозить большие количества грузов. Количество линий, обслуживаемых компанией, было дополнено в 1893 году линией из Нью-Йорка в Италию, а в следующем году — линией из Италии в Ривер-Плейт. Соглашения о пуле были заключены с Ллойдом и линией «Аллан» в отношении первой названной линии, а с итальянскими пароходными компаниями — в отношении другой. Соглашение с итальянцами, однако, вступило в силу лишь несколько лет спустя.

В 1897 году Гамбург-Американская судоходная компания отпраздновала пятидесятилетие своего существования — событие, к которому широкие слои общественности проявили живой интерес. Пожалуй, самым примечательным среди огромного количества поздравительных писем, которые компания получила по этому случаю, является письмо, присланное председателем «Кунард Лайн», дословный текст которого приведен ниже. Оно было адресовано одному из директоров в ответ на приглашение лично присутствовать на торжествах.

«С большим сожалением я должен объявить о своей неспособности присоединиться к вам в праздновании пятидесятилетия основания вашей компании, которое состоится на борту вашего парохода «Августа Виктория».

«Я тем более сожалею об этом, что испытываю величайшее восхищение мастерством и предприимчивостью, которые направляли судьбу вашей компании, особенно в последние годы.

«Вы были первыми, кто предоставил путешествующей публике удобство быстрого и надежного транзита между двумя великими континентами мира, инициировав регулярное сообщение двухвинтовых пароходов с высокой скоростью и безупречным размещением.

«Вы также показали судоходному миру пример большой экономии, возможной при транзите мировых товаров на судах со значительно увеличенной вместимостью и пропорциональной экономичностью, чему другие нации быстро последовали и приняли к своей большой выгоде.

«Ваша компания, кроме того, удовлетворила насущную потребность, предоставив роскошное и хорошо оборудованное размещение для посещения мест, как новых, так и старых, представляющих всемирный интерес, и сделав такие путешествия, доселе сопряженные с тревогой и трудностями, такими же легкими для совершения, как обычная железнодорожная поездка дома».

«Вы преуспели в этом не благодаря каким-либо случайным вспомогательным средствам, таким как государственные субсидии, а путем предвидения, а затем и удовлетворения потребностей путешествующей и деловой публики; и никто, независимо от его национальности, перед лицом таких фактов не может удержаться от того, чтобы не выразить свою долю признательности за дальновидность, проницательность и способности, которые привели к столь великим результатам за сравнительно короткое время, как управление и руководство Гамбург-Американской судоходной компанией».

«Поэтому я осмелюсь поздравить вас и ваших коллег и, вновь выражая свое сожаление по поводу того, что не смог сделать это на вашей предстоящей встрече, позвольте мне выразить пожелание, чтобы эта встреча прошла успешно и удовлетворительно, и чтобы с нее началась новая эра, если это возможно, еще больших успехов для Гамбург-Американской судоходной компании».

К концу девяностых годов, наконец, началось значительное расширение деятельности компании. В 1897 году была приобретена Гамбург-Калькуттская линия, но обслуживание было прекращено, а приобретенные таким образом пароходы использовались для других целей. Незадолго до конца того же года некоторыми гамбургскими фирмами, ведущими дела с Дальним Востоком, было внесено предложение о том, чтобы HAPAG открыла сообщение с этой частью света.

Как раз в это время пароходные компании, занятые в торговле с Дальним Востоком, были на грани заключения тарифного соглашения между собой; и руководство HAPAG, которое благодаря предложению, сделанному гамбургскими, антверпенскими и лондонскими фирмами, могло надеяться найти прочную основу для своего бизнеса на Дальнем Востоке, не сочло разумным упустить благоприятную возможность. Были необходимы быстрое решение и стремительные действия, прежде чем предлагаемое соглашение заинтересованных линий стало бы свершившимся фактом, потому что, как только ворота закрылись бы, постороннему было бы трудно добиться доступа в этот круг.

Вследствие этого переговоры о вступлении HAPAG в бизнес на Дальнем Востоке, которые начались только во второй половине декабря 1897 года, завершились очень скоро; и в первых числах января 1898 года HAPAG объявила о своем намерении осуществлять ежемесячные рейсы в Пенанг, Сингапур, Гонконг, Шанхай, Иокогаму и Хиого. Шесть грузовых пароходов грузоподъемностью 8000 тонн были включены в новую линию; и одновременно было сделано объявление о том, что крупные быстроходные пассажирские суда будут добавлены к ней, как только в них возникнет необходимость.

Участие в бизнесе на Дальнем Востоке и последовавшее за этим поглощение конкурирующих линий или создание совместных сервисов с ними было не единственным важным событием 1898 года для развития HAPAG. Весной того же года было заключено соглашение с Philadelphia Shipping Company, которая, в свою очередь, имела соглашение с Pennsylvania Railroad Company, согласно которому HAPAG обязалась осуществлять регулярное сообщение грузовых пароходов между Гамбургом и Филадельфией.

Однако событием еще большей важности стало начало войны между Соединенными Штатами и Испанией, которая также произошла в том же году. Испанское правительство стремилось усилить боевую мощь своего флота за счет добавления нескольких вспомогательных крейсеров; и еще до начала войны HAPAG через посредника получила предложение о покупке двух своих экспресс-пароходов, «Колумбия» и «Норманния», которые были одними из самых быстрых океанских лайнеров на плаву. Прежде чем принять это предложение, HAPAG, чтобы избежать упрека в нарушении нейтралитета, сначала предложила эти два парохода правительству Соединенных Штатов; но после его отказа покупать их, они были проданы британской фирме, действующей от имени испанского правительства, и перепроданы последнему. Поскольку HAPAG установила высокую норму амортизации на эти два судна, их балансовая стоимость была очень низкой; и значительная прибыль, полученная таким образом, позволила компании приобрести новые суда для расширения своих пассажирских перевозок.

Тем временем новый экспресс-пароход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» был добавлен к флоту Северогерманского Ллойда. Баллин, совершив рейс на борту этого судна в Нью-Йорк, доложил попечителям своей компании, что считает его великолепным достижением. Однако из-за высоких эксплуатационных расходов, он полагал, что судно не будет иметь большого успеха с финансовой точки зрения. Он считал, что рентабельность экспресс-пароходов сводится на нет высокими эксплуатационными расходами, и еще в 1897 году планировал строительство двух пароходов очень больших размеров, но с меньшей скоростью. Это, однако, не было осуществлено. Вместо этого HAPAG решила построить судно, которое должно было быть еще больше и быстрее, чем «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Новый лайнер был построен на верфи «Вулкан» в Штеттине и завершен в 1900 году. Это был «Дойчланд», знаменитая «океанская борзая», значительно превосходившая предшественников по размеру и оснащению, и она удерживала «Голубую ленту Атлантики» в течение ряда лет.

Примерно в то же время экспресс-линия на Нью-Йорк была дополнена открытием дополнительного пассажирского сообщения на том же маршруте, которое имело большой успех во всех отношениях. Использовались комбинированные пассажирско-грузовые суда умеренной скорости класса «P», упомянутые выше; и, поскольку их эксплуатационные расходы были очень низкими, они могли перевозить грузы по очень низким ставкам, так что они оказались весьма полезными для быстро растущего товарообмена между Германией и Соединенными Штатами. Их большой размер потребовал максимально возможного ускорения погрузочно-разгрузочных работ. Эта необходимость, среди прочего, привела к внедрению зерновых элеваторов, что привело к большой экономии времени, так как зерно отныне больше не выгружалось в мешках, а навалом. Компания также решила взять погрузку и разгрузку всех своих судов в свои руки. Чтобы максимально ускорить отправку пароходов, в 1898 году было решено еще раз расширить портовые сооружения компании, и было заключено соглашение с правительством Гамбурга, предусматривающее строительство больших портовых бассейнов с необходимыми причалами, навесами и т. д. в районе Кухвердер на южном берегу Эльбы.

Характерным для политики Баллина по географическому распределению рисков и его дальновидных взглядов на международный характер судоходного бизнеса было то, что в конце девяностых годов он попытался закрепить позиции компании за рубежом. Поэтому HAPAG заказала строительство двух пассажирских судов на итальянских верфях, и было решено, что эти суда будут ходить под немецким или итальянским флагом. В конце концов, однако, была создана отдельная итальянская судоходная компания «Италия», которая должна была посвятить себя более конкретно торговле с регионом Ла-Платы. Когда финансовые результаты нового предприятия не оправдали ожиданий, акции были проданы итальянским финансистам в 1905 году.

Последние годы девятнадцатого и первые годы двадцатого века представляли собой период необычайного процветания судоходного бизнеса во всем мире — процветания, вызванного началом англо-бурской войны в 1899 году. Огромное количество тоннажа требовалось для перевозки британских войск, их снаряжения, лошадей и т. д. в Южную Африку, и обстоятельство, что этот тоннаж временно перестал быть доступным для нужд обычных перевозок, значительно повысило фрахтовые ставки. Полученные таким образом благоприятные результаты значительно стимулировали дух предпринимательства, воодушевлявший судоходные компании повсюду.

Примерно в то же время бизнес компании испытал заметное расширение в другом направлении. Между Hamburg-South American S.S. Co. и фирмой A. C. de Freitas & Co. шла ожесточенная тарифная война, и ни одна из сторон, казалось, не могла взять верх над другой. Еще в 1893 году Баллин от имени Hamburg-South American S.S. Co. вел переговоры с фирмой де Фрейтаса с целью объединения двух компаний в отношении их рейсов в Южную Бразилию. В 1896 году он сделал это снова по специальной просьбе г-на Карла Лайса, председателя первой компании, а в 1898 году он сделал это в третий раз, но в данном случае по собственной инициативе. Однако практических результатов достигнуто не было, и, поскольку Баллин желал положить конец безнадежной борьбе между двумя конкурирующими фирмами, в 1900 году он в четвертый раз возобновил эти переговоры, надеясь приобрести линию де Фрейтаса для своей собственной компании. Он преуспел, и был назначен эксперт для определения рыночной стоимости четырнадцати пароходов, которые должны были сменить владельца. Поскольку оценка проводилась в то время, когда судоходный бизнес находился в исключительно процветающем состоянии, цена, которую он установил, оказалась настолько высокой в среднем за тонну, какой никогда больше не платили до начала войны. Оценщик сказал мне, что сам считает цену очень высокой, поэтому счел своим долгом заранее обратить на это внимание Баллина. Баллин кратко ответил: «Я знаю, но мне нужен этот бизнес», тем самым давая понять, что придает этой сделке более чем обычное значение.

Как только покупка линий де Фрейтаса стала свершившимся фактом, были достигнуты договоренности с Hamburg-South American S.S. Company, которые предусматривали совместное обслуживание Южной Америки, — сервис, который был еще более расширен, когда HAPAG выкупила британскую линию, торгующую из Антверпена в Ла-Плату, тем самым также закрепившись в Антверпене в связи со своим южноамериканским бизнесом. Необходимость такого шага возрастала по мере того, как Антверпен приобретал все большее значение благодаря растущему немецкому экспортному бизнесу.

Пожалуй, нет другой страны, которую могли бы обслуживать морские порты столь многих иностранных государств, как Германию. Несколько средиземноморских портов привлекают к себе часть южногерманской торговли; Антверпен и некоторые французские порты обладают великолепным железнодорожным сообщением с Южной и Западной Германией, и как Антверпен, так и Роттердам имеют возможность использовать Рейн как отличный путь сообщения со всем внутренним хинтерландом Германии. Наконец, следует помнить, что скандинавские морские порты также в определенной степени конкурируют за немецкий бизнес, особенно за торговлю с хинтерландом балтийских портов Германии. Все это показывает, что страны, окружающие Германию, которые веками стремились осуществлять своего рода политическую гегемонию над Германией — или, скорее, вообще говоря, над Центральной Европой, — имеют в своем распоряжении множество средств, позволяющих им пытаться захватить значительную часть грузоперевозок в этих частях Европы. Эта опасность бесконечной экономической борьбы, которая не принесла бы пользы ни одному из конкурирующих соперников, была истинной причиной политики компромисса Баллина. Он ясно осознавал, что любой другой курс действий привел бы к закреплению существующего хаоса, царящего в сфере морских перевозок.

В этой борьбе за грузоперевозки в Центральную Европу и из нее порт Антверпен занимал особое положение. Чем больше открывались заморские страны благодаря строительству новых железных дорог и созданию промышленных предприятий, и чем больше заказов получали производители в странах Центральной Европы вследствие растущего спроса, тем выше становилась ценность Антверпена для судоходных компаний каждой страны. В этом отношении первые годы двадцатого века стали свидетелями необычайного развития, которое, в свою очередь, приносило все большую пользу мировым грузоперевозкам. Никогда прежде столько европейского капитала не инвестировалось в заморские страны. Опять же, в результате испано-американской войны политическое и экономическое влияние Соединенных Штатов колоссально возросло на островах Вест-Индии, в то время как доктрина Монро применялась все более тщательно и систематически. Следовательно, внимание американских инвесторов также все больше привлекали эти же страны. В Центральной Америке британским и американским капиталом были построены новые железнодорожные линии, включая некоторые прямо через страну от Атлантического до Тихого океана, что значительно облегчило торговлю с тихоокеанским побережьем Америки. Другие линии были построены в Бразилии и Аргентине, а портовые и доковые сооружения были построены почти во всех более важных южноамериканских портах. Французский и бельгийский капитал участвовали в этих предприятиях, и часть немецкого капитала также использовалась для той же цели. Трансандинская железная дорога была завершена, и к существующим промышленным объектам добавились многочисленные новые. Великий экономический прогресс не ограничивался исключительно Южной Америкой; он распространился на Дальний Восток, на великие британские доминионы за морем, особенно на Канаду и Австралию, и — после окончания англо-бурской войны — также на Африку. Россия построила великую Транссибирскую магистраль, а Германия начала эксплуатировать ресурсы своих колоний. В результате всей этой деятельности производители железа и стали были завалены экспортными заказами. Это особенно относится к немецким производителям железа и стали, чья ведущая организация, Stahlwerks-Verband, в значительной степени отдавала предпочтение маршруту через Антверпен, потому что он был самым дешевым, к большому ущербу для немецких портов. Таким образом, немецкие судовладельцы были вынуждены следовать за грузопотоком, и значение Антверпена возрастало из года в год. HAPAG ответила на это развитие открытием специального филиала для работы с антверпенским бизнесом.

В 1899 году, за год до того, как HAPAG утвердилась на линиях в Бразилию и на Ла-Плату, компания открыла линию в Северную Бразилию и на реку Амазонку. Конфликт с Booth Line, возникший в результате этого шага, был мирно урегулирован в 1902 году путем переговоров, проведенных Баллином. Позже отношения между двумя компаниями стали очень сердечными и даже привели к заключению далеко идущего соглашения о сообществе интересов: Booth Line была представлена в Гамбурге компанией HAPAG, а последняя в Бразилии — британской компанией. Соглашение такого рода было возможно только тогда, когда между двумя договаривающимися сторонами существовало особенно сильное чувство взаимного доверия, и Баллин неоднократно заявлял, что считает это соглашение с Booth Line самым удовлетворительным из всех, которые он заключил.

В 1900 году бизнес в Вест-Индии был расширен открытием пассажирского сообщения с Мексикой, и еще одним примечательным событием, произошедшим в том же году, стало заключение соглашения с крупными немецкими металлургическими заводами в Рейнско-Вестфальском округе, по которому HAPAG обязалась перевозить в Эмден шведскую железную руду, необходимую им, из портов Нарвик и Лулео. Были заказаны два специальных парохода для использования исключительно на этой линии. С тех пор Эмден начал играть важную роль в связи с поставками руды в Германию, и реальное процветание этого порта началось с того времени.

В начале 1901 года Баллин решил отправиться в кругосветное путешествие. Он счел желательным сделать это, чтобы получить из первых рук знания о ситуации на Дальнем Востоке, которая приобрела особый интерес для страны в связи с приобретением Германией Циндао и беспорядками в Китае. Его особой целью было изучение вопросов, ставших актуальными в связи с организацией пассажирского сообщения, партнером которого HAPAG, вследствие соглашения с Ллойдом, только что стала. Кроме того, существовал проект запуска тихоокеанской линии, который занимал его внимание. Все эти важные детали можно было должным образом изучить только на месте. Стало необходимым закрепиться в различных портах, организовать береговые транспортные службы, которые должны были служить фидерами для основной линии, и т. д. Кроме того, HAPAG, как и Ллойд, имели особые причины интересоваться делами на Дальнем Востоке, поскольку обеим компаниям было поручено осуществлять перевозки войск и снаряжения, необходимых для немецкого контингента во время беспорядков в Китае. Во время своей поездки на Дальний Восток Баллин писал подробные отчеты, касающиеся деловых вопросов, которыми он занимался, а также описывал свои личные впечатления о людях и вещах в целом; первые были адресованы правлению его компании, вторые — его матери. Эти письма полны интереса; они представляют собой более верное описание его характера как человека и как делового человека, чем это могло быть сделано каким-либо другим способом. Поэтому я приведу несколько выдержек из этих всеобъемлющих отчетов, начиная с тех, которые он написал своей матери:—

«На борту почтового парохода “Киаучо”» 16 января 1901 г.

«Погода была холодной и ветреной, когда мы поздно ночью прибыли к Порт-Саиду, и полночь была уже далеко позади, когда мы взяли лоцмана и направились в порт. Сильный холод заставил меня покинуть навигационный мостик; и, поскольку я не думал, что наш агент прибудет на борт со своими телеграммами до следующего утра, я последовал примеру своей жены и почти всех остальных пассажиров и лег спать. Однако, если мы думали, что сможем поспать, мы вскоре обнаружили свою ошибку. Пароход едва успел пришвартоваться, как несколько сотен смуглых туземцев, дико кричащих и жестикулирующих, и производящих шум, который почти разрывал небеса, вторглись на него, чтобы заполнить бункеры 800 тоннами угля, которые были заказаны. Пожалуй, нет места, где бункеры заполняются быстрее, чем в Порт-Саиде, и, безусловно, нет такого, где это делается под аккомпанемент более оглушительного шума. Только представьте себе орду туземцев, дико кричащих во весь голос, и добавьте к этому шум, производимый углем, непрерывно сыплющимся в бункеры, и крики людей, отдающих команды. Вы легко поймете, что в таких условиях невозможно было уснуть... После нескольких часов попыток я оставил эту затею и, войдя в гостиную, обнаружил, что волей-неволей (но, как сказал бы Виппхен, скорее неволей, чем волей) практически все остальные пассажиры сделали то же самое. Там мне также сообщили, что те, кто был в курсе, даже не пытались уснуть, а сошли на берег в 2 часа ночи. Порт-Саид — это типичное разбойничье логово, которое процветает за счет почтовых пароходов, заходящих туда. Магазины, таверны, мюзик-холлы и игорные заведения организованы в соответствии с потребностями современного трафика. Поэтому неудивительно было видеть, что владельцы этих более или менее привлекательных увеселительных заведений ярко осветили свои помещения и гостеприимно распахнули свои двери, несмотря на нечеловеческий час, будучи вполне готовыми попытаться заманить неосторожных пассажиров в свои сети».

«Между Аденом и Коломбо» 24 января 1901 г.

«... Мы недолго останавливались в Адене; и поскольку карантинные правила для всех судов, прибывающих из Порт-Саида, были очень строгими, пассажиры на борту “Киаучо” не смогли высадиться на остров. Аден, который британцы хотели бы превратить во второй Гибралтар, расположен в бесплодном, безлесном районе и зажат между холмами без какой-либо растительности. Небольшие укрепления разбросаны по всему острову. Должно быть, это пустынное место для жизни европейцев. Британские офицеры называют его “Чашей пунша дьявола”, и перевод в Аден для них равносилен депортации».

«28 января 1901 г.»

«... Тем временем мы провели самый приятный и незабываемый день в Коломбо. Лоцман принес известие о смерти королевы Виктории, что наполнило нас живым сочувствием и вызвало большую скорбь среди британских пассажиров. Незадолго до 9 часов мы сошли на берег: и поскольку деловые офисы открываются только час спустя — что помешало мне навестить моих деловых друзей в это время, — я совершил поездку в экипаже по великолепным парковым окрестностям города. Люди, которых там встречаешь, под стать красивым пейзажам; но если в прежние времена они были правителями этого плодородного острова, то теперь, благодаря благам цивилизации, они — слуги своих европейских хозяев...»

«Когда мы добрались до старого отеля “Ориентал”, где обедали, мы встретили там нескольких наших попутчиков, занятых торгом с сингальскими и индийскими торговцами, которые обычно стекаются на террасы отеля, как только прибывает почтовый пароход. Картина, которую представляет собой такой восточный торг, везде одинакова, за исключением того, что торговцы в Коломбо, несомненно, проявляют врожденное изящество и джентльменские манеры. Когда я попытался избавиться от старика, который докучал мне своими предложениями купить драгоценные камни, он сказал мне неподражаемым певучим тоном, который используют эти люди, когда говорят по-английски: “Пожалуйста, просто прикоснитесь к этому камню, но не покупайте его: я лишь хочу получить его обратно из ваших счастливых рук”. Несмотря на их манеры, однако, эти ребята — самые большие мошенники на земле. Другой торговец хотел продать мне лист старых цейлонских марок, за который он потребовал пятнадцать марок — цена, которая, как он заявил, означала для него чистый убыток в пять марок. Когда я предложил ему две марки вместо этого, просто потому, что устал от него, он протянул мне весь лист и сказал: “Пожалуйста, возьмите их; я знаю, что однажды буду вознагражден за жертву, которую приношу”. Позже я обнаружил, что тот же человек продал точно такие же марки попутчику за 50 пфеннигов и что он рассказал ему ту же историю, что и мне. Таковы блага нашей чудесной цивилизации...»

«... Во второй половине дня мы совершили великолепную поездку в отель “Маунт-Лавиния”, который красиво расположен на холме, откуда открывается обширный вид на море. Мальчики и девочки, красивые, как греческие статуи, и быстрые, как лани, преследовали нас в экипаже, прося милостыню. Было любопытно видеть, с какой неизменной уверенностью им удавалось отличать немецких пассажиров от английских, и они не замедлили воспользоваться этой возможностью, чтобы выдать нам те немногие немецкие слова, которые знали. “О, мой отец! Моя прекрасная мать! Вы великая леди! Пожалуйста, дайте мне десять центов, мой добрый дядя!” Мы были весьма удивлены, встретив такое многочисленное потомство...»

«2 февраля 1901 г.»

«.... Вход в Сингапур необычайно красив. Пароход медленно пробирался по каналам между многочисленными маленькими островами, покрытыми самой роскошной растительностью, так что нам потребовалось почти два часа, чтобы добраться до самого порта.... Вопрос с продовольствием чрезвычайно сложен в этой части тропиков, которая одарена доброй природой больше, чем это хорошо. Чрезмерное плодородие почвы делает выращивание овощей и зерновых совершенно невозможным, так как все идет в семена в течение нескольких дней, так что, например, картофель приходится получать с Явы, а зеленые овощи — из магазина Мульсова в Гамбурге. Я уверен, что мой учитель географии в школе, который не переставал превозносить богатство почвы этой британской колонии, не знал об этой стороне дела».

«Сингапур — быстро развивающийся торговый центр для торговли с Дальним Востоком. Ему удалось привлечь к себе значительную часть торговли с Голландской Индией, Британским Северным Борнео, Филиппинами и Федеративными Малайскими Штатами. Достичь этого, конечно, было трудным делом, даже с помощью судоходных компаний, но его умное и энергичное деловое сообщество сумело это сделать. Мы, немцы, вполне можем гордиться тем, что наши соотечественники сейчас занимают ведущее положение в деловой жизни города...»

«... Мы провели около тридцати шести часов в Сайгоне. Этот город был спланирован французами с восхитительным мастерством, и нет сомнений, что Индокитай — их самое ценное владение. Что касается различий в национальном характере французов и британцев, интересно отметить, что первые только что возвели в Сайгоне великолепное здание театра стоимостью 2,5 миллиона франков. Британцы никогда бы не додумались до такого; я уверен, что они вложили бы эти деньги в строительство клубов и ипподромов...»

«16 февраля 1901 г.»

«... Что касается общественной жизни и социальных удовольствий, то следует сказать, что немецкая колония в Гонконге ничем не уступает колонии в Сингапуре. Первое место в этом отношении должно быть отдано семье Зибс. Г-н Зибс, старший член гамбургской фирмы Siemssen and Co., проживает на Востоке в течение долгого ряда лет — сорок два, если я правильно помню; и сейчас он занимает чрезвычайно видное положение как в немецком, так и в британском обществе. То, что это так, во многом объясняется — помимо его глубокого знания всего, что касается торговли и коммерции Китая, и помимо его собственной любезности и неизменной щедрости — его очаровательной женой, которая благодаря гостеприимству, утонченности и образцовому управлению, характеризующим ее дом, сыграла главную роль в приобретении домом Зибс высокой репутации, которой он пользуется. Кто бы ни был принят г-жой Зибс, мне говорили, того принимают везде в обществе Гонконга».

«Хотя я даю здесь лишь краткий обзор своих впечатлений, я не могу удержаться от того, чтобы не добавить несколько деталей, касающихся некоторых аспектов повседневной жизни в Гонконге, этой жемчужине среди британских коронных колоний. Офисы крупных фирм и агентств судоходных компаний, большинство из которых размещены в красивых зданиях, окаймляют берег; дальше находится обширный торговый квартал, а еще дальше — китайский квартал, кишащий трудолюбивым населением. Будучи сам так тесно связан со средствами сообщения, я, безусловно, имею право сделать несколько замечаний по этому предмету в частности. Лошади встречаются редко и используются только для верховой езды и спортивных целей в целом. Их место занимают кули, которые, несомненно, представляют собой самый жалкий тип человечества — по крайней мере, с точки зрения чувствительного человека. В низменной части города преобладают рикши, которые тянут кули; но большая часть Гонконга расположена на склонах холма, и почти все частные резиденции построены вдоль прекрасно содержащихся террасообразных дорог, ведущих к вершине пика. В этой части кресельные кули заменяют рикш; и в низменных частях также считается более стильным, чтобы тебя несли кресельные кули. Обычные наемные кресла обычно несут только два кули, но для частных требуются четыре. Работа, которую выполняют эти бедняги, чрезвычайно утомительна. Им приходится тащить своих хозяев вверх и вниз по холму, который местами очень крут, и это ужасное ощущение — впервые быть несомым этими образчиками задыхающегося человечества. В европейских домохозяйствах высшего класса каждый член семьи имеет свое собственное кресло и необходимых кули вместе с ним, которым платят королевское жалованье от 16 марок до 17 марок 50 пфеннигов в месяц. Они также получают белую куртку и пару белых кальсон до колен, но еду должны обеспечивать себе сами. Бедняги — это обычно туземцы из внутренних частей острова. Они тратят около одной марки в неделю на еду; остальное отправляют домой своим семьям. Они в основном женаты, и деньги, которые они зарабатывают в качестве частных кули, представляют для них состояние. Они редко живут дольше сорока лет; на самом деле, говорят, что средняя продолжительность их жизни не превышает тридцати пяти. Восемь кули были наняты, чтобы заботиться о нуждах моей жены и меня на время нашего пребывания. Бедные существа, которые, кстати, неплохо проводили время на нашей службе, проводили весь день с раннего утра до поздней ночи, лежа перед боковым входом в наш отель, за исключением тех случаев, когда им приходилось выполнять свою работу для нас...»

«... У китайцев есть только один ежегодный праздник — Новый год. Они усердно работают в течение всего года; они не знают воскресений и праздников, но начало Нового года связано с их своеобразным поверьем. Чтобы отпраздновать это событие, они выкупают из ломбарда свою лучшую одежду (которую остальную часть года держат у ростовщика, чтобы ее не украли). Чтобы отогнать злых духов в течение наступающего двенадцатимесячья, они сжигают сотни тысяч петард, когда начинается Новый год, а также в течение первого и второго его дней, что сопровождается шумом стрельбы из ружей. Нужно все это пережить, чтобы понять. Почти два дня и две ночи можно было представить, что в окрестностях идет ожесточенная битва; петарды взрывались со всех сторон, вместе с ракетами и огненными шарами, и все это усиливалось криками и воплями гуляк. Это был безумный шум, и мы едва могли уснуть ночью».

«Дома в китайском квартале были украшены до самых крыш флагами, красивыми большими фонарями, бумажными гирляндами с религиозными надписями и массой прекрасных цветов».

«В такие дни — единственные праздники, которые у них есть, — китайское население является бесспорным хозяином своего города, и британская администрация достаточно мудра, чтобы не мешать наслаждению этих трезвых и трудолюбивых людей. Я действительно задаюсь вопросом, как бы поступила немецкая полиция в таких случаях...»

“Shanghai, March 6th, 1901.

«... Безусловно, не будет преувеличением назвать Шанхай Нью-Йорком Дальнего Востока. Вся быстро растущая торговля с портами Янцзы и большая часть торговли с северными частями страны проходят через Шанхай. Местная немецкая колония намного больше, чем в Гонконге; и здесь тоже приятно видеть, что наши соотечественники играют чрезвычайно важную роль в обширной деловой жизни города...»

«Между Циндао и Нагасаки, на борту парохода “Сибирия”» 18 марта 1901 г.

«Наш пароход “Сибирия” прибыл в порт около десяти дней назад и теперь был готов к нашему использованию. Я решил прежде всего совершить поездку вверх по Янцзы на борту “Сибирии”, потому что хотел познакомиться с этой важной рекой, которая протекает через такой плодородный край и на берегах которой расположено так много самых оживленных городов Китая. Янцзы — как ее обычно называют для краткости — судоходна для очень крупных океанских пароходов на протяжении нескольких дней пути. В летние месяцы часто случается, что уровень воды в ее верховьях поднимается на целых 50 футов, что — из-за опасности огромных наводнений, возникающих в результате этого, — заставило уделить особое внимание планировке городов, расположенных на ее берегах. Целью нашего путешествия был Нанкин. Этот город, который когда-то был всемогущей столицей Поднебесной империи, так и не достиг своего прежнего значения после разрушения во время великой революции 1862 года и после выбора Пекина в качестве резиденции императорской семьи. Два года назад он был открыт для иностранной торговли; и державы немедленно основали свои консульства в городе не только потому, что ожидается новая эра развития, но и потому, что Нанкин является резиденцией вице-короля».

«Наш любезный консул, г-н фон Оертцен, принял нас с величайшим гостеприимством. Немецкая колония, которую он должен опекать, состоит пока только из одного члена. Этот молодой джентльмен, занимающий должность в связи с китайской таможенной администрацией, чувствует себя, как и естественно, вполне счастливым вследствие обладания практической монополией на защиту, предоставляемую ему правительством метрополии. Он так успешно воспользовался сигарами и мозельским вином консула, что “Сибирия” прибыла как раз вовремя, чтобы предотвратить подачу жалобы немецкой колонией в Нанкине по поводу недостаточности поставок, предоставленных в ее распоряжение правительством. Консул сказал нам, что у нас никогда не будет шанса встретить другой китайский город, который мог бы сравниться с внутренним Нанкином, и поэтому мы решили нанести визит в эти края».

«Я видел много грязи и нищеты в Яффе и Иерусалиме, но я никогда не находил столько грязи и убожества нигде, как в Нанкине. Моя жена и очаровательная молодая леди, сопровождавшая нас в нашей экспедиции по Янцзы, были доставлены в настоящих паланкинах, как у мандаринов, в сопровождении переводчика консульства, а за ними следовали остальные из нас, ехавшие на мулах, снабженных теми типично китайскими седлами, которые из-за своей твердости могут по праву претендовать на то, чтобы считаться орудиями пыток».

«Наша процессия пробиралась через лабиринт невообразимо узких улиц, заполненных движущейся массой людей и животных. Повсюду калеки и слепые стонали перед своими жалкими лачугами, и казалось, что больных людей больше, чем здоровых. Когда мы остановились у большого храма Конфуция, где дамы из нашей группы вышли из своих паланкинов, люди, несмотря на свою природную робость, стекались посмотреть на нас, потому что, вероятно, никогда до этого не видели европейских дам. Мы были благодарны, когда наконец снова добрались до здания консульства и когда после хорошей ванны смогли насладиться чашкой чая».

«... В ранние часы 13 марта наш пароход прибыл в Циндао. Я был удивлен и восхищен тем, что увидел. Там, несмотря на бесчисленные трудности, за невероятно короткое время вырос город».

«Для нас были зарезервированы комнаты в красивом, но очень холодном отеле “Принц Генрих”; и во второй половине дня в день нашего прибытия мы прогулялись по дорогам, которые были еще немного пыльными, а местами только наполовину законченными, к вершине холма, где жили исполняющий обязанности губернатора и офицеры высшего ранга. Хотя верно, что до сих пор военные нужды преобладали при планировке города, так что потребности торговли и транспорта не получили должного внимания, следует признать, что была проделана замечательная строительная работа. Все члены нашей группы — особенно те, кто, как д-р Кнаппе, наш генеральный консул в Шанхае, знали это место два года назад, — были весьма приятно удивлены достигнутым прогрессом».

«Наши первые несколько дней в Циндао прошли так же, как и везде — много работы в дневное время и много социальных обязанностей по вечерам. Но все стало выглядеть иначе в субботу утром, когда мой старый друг и доброжелатель, фельдмаршал граф Вальдерзее, прибыл на борту флагмана “Кайзерин Аугуста”. Он объявил, что его прибытие состоится в 9 часов утра, и его флагман бросил якорь с военной пунктуальностью. Губернатор и я поднялись на борт, чтобы поприветствовать старого джентльмена, который был явно очень тронут встречей со мной здесь, и было ясно видно, что мое присутствие в этой части света заставило его почти почувствовать тоску по дому. Фельдмаршал очень не любит ограничения, наложенные на его деятельность; и, судя по всему, что он мне рассказал, должен признаться, что великий военный лидер вряд ли когда-либо раньше сталкивался с более неблагодарной задачей, чем он. С одной стороны, он ограничен дипломатами, а с другой — отсутствием единодушия среди держав. Таким образом, вместо выполнения солдатской задачи, которая ему поручена, он вынужден тратить свое время в праздности и председательствовать на бесконечных конференциях, на которых обсуждаются вопросы, касающиеся самых тривиальных вопросов этикета. Он действительно заслуживает чего-то лучшего, чем это...»

«Токио. 31 марта 1901 г.»

«... Какая разница между Японией и холодным и бесплодным севером Китая! Там все было уныло и мрачно, в то время как эта страна залита солнечным светом. Здесь мы окружены красиво облесенными холмами, а великолепная гавань простирается прямо в сердце города. Из окон наших комнат мы видим большие лайнеры и мощные военные корабли, а наша собственная “Сибирия” выбрала такую стоянку, что флаг Hapag, весело развевающийся на ветру, дает нам дружеский привет».