Я предоставлю моим читателям, знакомым с тем, что происходит в настоящее время, судить, были ли мои взгляды слишком оптимистичными. Можно сказать, что война в Парагвае ускорила развитие парового судоходства по рекам, что вполне верно, но в то же время я убежден, что без этой войны прогресс был бы устойчивым, особенно если бы политика деспотического правителя Парагвая была направлена на мир, поощряя, а не создавая всяческие препятствия для свободного транзита в страну, лежащую за пределами Парагвая, и во внутренние районы Мату-Гросу. Потребности войны такого характера, которая велась последние три года, когда войска, боеприпасы и все виды снабжения должны были доставляться пароходами, естественно, создали активную занятость для паровых судов, и это способствовало ознакомлению навигаторов с каждым уголком, песчаной отмелью или другим препятствием, которые могли существовать, оставаясь неизвестными никому из них. По окончании войны будут организованы пароходные линии до различных городов и станций в ответ на потребности перевозок, а также для облегчения почтового сообщения, столь необходимого в этих странах; а Росарио, будучи конечным пунктом великой Центральной железной дороги, неизбежно станет местом встречи всех речных пароходов, поднимающихся по Паране, в то время как на Уругвае в этом отношении уже существует довольно хорошая организация. В стране, столь обширной и столь зависимой от внутреннего речного сообщения, пар является первостепенной необходимостью, и поэтому можно справедливо предположить, что это будет одной из первых задач правительства, а также Центральной аргентинской железнодорожной компании; последняя — для облегчения движения по своей линии и регулирования отправления поездов, что является делом большой важности для путешественников. По правде говоря, можно сказать, что паровое судоходство по водам Ла-Платы и ее притоков находится лишь в зачаточном состоянии, начиная с начала Парагвайской войны. Одной из великих потребностей цивилизованной жизни является быстрое общение, не только для людей, но и для корреспонденции, и задача организации последней — это то, на чем должны настаивать коммерческие структуры, столь заинтересованные в этом вопросе. Бразилия подает пример в этом отношении, которому должны следовать другие правительства. Со временем к паровым средствам сообщения, несомненно, добавятся телеграфные линии, которые, вероятно, будут проложены через Анды, чтобы соединиться с линией Западного побережья до Панамы, в связи с великим Атлантическим кабелем до Англии.
Когда я вспоминаю сенсацию, вызванную маленьким пароходом «Аргентина» и его рейсом в Росарио в 1853 году, я должен сказать, что ход событий был действительно стремительным. По сей день «Аргентину» помнят в Буэнос-Айресе и Монтевидео, а ее последующая гибель была воспринята как серьезное бедствие.
В Приложении я привожу некоторые сведения, показывающие рост парового тоннажа в этих водах, что будет интересно тем, кто планирует посетить регионы Ла-Платы.
В связи с речным паровым сообщением, Северная железная дорога до Тигре является большим удобством, так как пассажиры могут садиться на пароходы, не прибегая к часто неприятным поездкам на лодках в Буэнос-Айресе, и проход через так называемый Капитан очень приятен; но если бы железную дорогу продлили еще на несколько сотен ярдов до берега реки Лухан, это было бы гораздо удобнее, так как туда заходили бы пароходы больших размеров, а также суда с грузами для Буэнос-Айреса, которые затем отправлялись бы по железной дороге. Тигре настолько мал и мелководен, что несколько пароходов блокируют его, но Лухан широк и глубок, и его можно было бы сделать ценным дополнением к порту Буэнос-Айреса, который в настоящее время так страдает от нехватки мест. В моем общем отчете о железных дорогах эта тема будет затронута снова.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ЛА-ПЛАТЕ.
В Аргентинской Конфедерации существуют два класса железных дорог, открытых соответственно провинциальными и национальными правительствами. Я начну с провинции Буэнос-Айрес, так как железнодорожная система получила там наибольшее развитие. Первой была создана Западная линия, которая теперь дошла до города Чивилькой, на расстоянии 100 миль от города, и предлагается ее дальнейшее продление до пограничного форта Мелинкуэ. Мне нет нужды повторять здесь детали, уже приведенные в отношении этого предприятия.
Следующей по значимости является Великая Южная железная дорога длиной семьдесят одну милю, построенная английской компанией под правительственную гарантию в 7 процентов на 700 000 фунтов стерлингов, однако фактически привлеченный капитал составил 750 000 фунтов стерлингов, причем подрядчики взяли 50 000 фунтов стерлингов негарантированными акциями на определенных условиях участия в дивидендах. Расходы были дополнительно увеличены почти до 800 000 фунтов стерлингов из-за дополнительных затрат на товарные станции и увеличения подвижного состава. Линия была полностью открыта в декабре 1865 года, и движение неуклонно растет, а доходы улучшаются: результат первого года показал чистую прибыль почти в три процента; второго года — чуть более пяти процентов; а нынешний год обещает достичь семи процентов, гарантированных правительством, после чего она станет самоокупаемой и свободной от всех недостатков, неизбежно связанных с зависимостью от государственной помощи. У этого предприятия процветающее будущее. Великий вопрос, который остается решить, связан с продлением линии дальше на юг или в юго-западном направлении, чтобы перехватить большой объем перевозок, которые до сих пор осуществляются обычными воловьими упряжками. Одним из недостатков Южной железной дороги является то, что ее главная станция на площади Конституции находится слишком далеко от центральных точек города, до которых лишь частично доходит трамвай, но его следует продлить, и даже тогда будет трудно удовлетворить потребности пассажирских перевозок. Следующие подробности взяты из частного письма, отправленного домой после очень приятной поездки по линии в сопровождении местного комитета и управляющего:
Моим первым шагом по прибытии сюда было посещение всех железнодорожных станций, так как они, как правило, являются довольно хорошим показателем того, что за ними стоит, и я обнаружил, что Великая Южная дорога далеко опережает все остальные в отношении обеспечения перевозок, которые она должна осуществлять. Деньги, потраченные на навесы, были абсолютной необходимостью и носят практический характер, который полностью отвечает требованиям. Навес с односкатной крышей, в который шерсть выгружается с железнодорожных платформ с одной стороны и выгружается с другой, очень удобен, и, глядя на навесы, разделенные на пронумерованные отсеки, можно представить себя на одном из складов Лондонских доков, с которыми вы знакомы. Кассы, буфеты и т. д. занимают центр станции, с платформой перед ними для пассажиров; склады занимают два крыла. Есть также склад для приема товаров с конюшнями для лошадей, используемых на трамвайной линии. Единственное, что я вижу в перспективе, это то, что потребуется больше места на станции. Покинув станцию по двойной колее, вы вскоре пересекаете красивый мост через Риачуэло и прибываете на станцию Барракас, расположенную недалеко от центра густонаселенного района и связанную с Бокой, где ведется значительная часть бизнеса порта Буэнос-Айреса, место усеяно саладеро и большими складами, где хранится продукция страны, а большим недостатком является отвратительная вонь, исходящая от туш и отходов, разбросанных повсюду, и свинарников, которые позволяют размещать вопреки всем муниципальным правилам. После Барракаса линия сразу уходит в кампо, или открытую местность, первые десять или пятнадцать миль усеяны кинтами, или фермами, и заведениями того или иного рода, когда вы достигаете великих равнин, покрытых овцами, крупным рогатым скотом и лошадьми, и в это время пастбища выглядят зелеными и здоровыми, хотя в то же время им не помешал бы дождь. Линия почти идеально ровная, с небольшим количеством кривых, станции хорошо построены и вместительны, очень долговечны, их легко расширить при необходимости; на самом деле, я не вижу, как железная дорога в этой стране могла бы быть лучше приспособлена для своей работы; рельсы, постоянный путь, а также подвижной состав — все кажется в хорошем состоянии. Хотя можно сказать, что линия пересекает море земли и не проходит близко ни к одному важному городу, пока не достигает Часкомуса, вдали было гораздо больше эстансий (ферм), чем я ожидал найти. Мы видели мистера Глью и мистера Донсельяра (в честь которых названы две станции) лично. Мост Сомборамбон, пересекающий одноименную реку, — прекрасное сооружение, а на станции Часкомус видны явные признаки значительного движения, с оборудованием для подъема воловьих повозок на железнодорожные платформы после того, как с них снимают колеса, и повозка с содержимым (включая колеса) доставляется в Буэнос-Айрес. Сам Часкомус — большой разбросанный город, расположенный рядом с живописным озером, на берегах которого мистер Кроуфорд (агент фирмы «Пето и Беттс» во время строительства линии) построил себе большой удобный дом, ныне превращенный в отель, где мы очень хорошо пообедали. Во времена Росаса Часкомус был военным постом, и многие люди из соседних районов приезжали провести несколько месяцев в году в городе, но его слава в этом отношении ушла, и в настоящее время он не выглядит очень процветающим местом. В целом я вернулся под большим впечатлением от надежности предприятия и благоприятных перспектив перед ним.
Северная железная дорога, первоначально называвшаяся Сан-Фернандо, была очень несчастлива с самого рождения, что в значительной степени объясняется тем, что она была проложена по полоске земли, прилегающей к реке, где она подвергалась наводнениям из-за морских штормов. Если бы ее проложили через берег, в нескольких сотнях ярдов левее, она была бы полностью вне досягаемости таких бедствий, пример чего произошел за несколько дней до моего отъезда из Буэнос-Айреса, когда часть земляных работ снова была смыта. Вскоре после моего приезда я совершил поездку по линии в сопровождении мистера Крэбтри, нового управляющего, мистера Форда, начальника локомотивного депо и инженера, мистера Санта-Марии, местного директора-консультанта, и мистера Хоррокса, начальника движения. Станция в Ретиро — простое, скромное здание, которое вполне выполняет свою задачу, хотя довольно открытое и незащищенное. Локомотивов и вагонов немного, но, по-видимому, достаточно для существующих нужд, так как большие американские вагоны вмещают много пассажиров. Трамвай из самого центра города, проходящий вдоль пляжа, доставляет пассажиров на станцию и обратно гораздо удобнее, чем на любую другую железную дорогу, и нет сомнений, что если бы линию можно было обезопасить от посягательств реки во время сильных штормов, которые, к счастью, случаются «редко, но метко», это было бы очень процветающее предприятие, так как оно обеспечивает сообщение для самого густонаселенного пригорода города. Она также касается рукава реки, где, вероятно, будет сосредоточена большая часть парового движения. Я нашел рельсы в сносном состоянии, и в целом в деле больше жизни, чем я ожидал, учитывая препятствия, финансовые и другие, с которыми ему пришлось столкнуться. Первая станция — Палермо, старый рай Росаса, который сейчас позволили прийти в упадок и разруху, а пляж от Ретиро до Палермо почти полностью монополизирован тем, что называют «армией прачек». Следующая станция — Бельграно, где у мистера Матти, крупного пароходного агента, есть самая фантастическая кинта, сверкающая зелеными и желтыми красками, но определить стиль архитектуры которой было бы трудно; тем не менее, это красивое место, и, очевидно, на его содержание не жалеют средств. Однако она слишком близко к железной дороге. Прямо напротив находится отель мистера Уотсона, где, могу засвидетельствовать, подают первоклассный обед для тех, кто хочет немного отдохнуть от тесноты и монотонности города. После Бельграно идет Сан-Исидро, рядом с которым также много красивых кинт. Есть еще две или три станции перед прибытием в Сан-Фернандо, вокруг которого большое, разбросанное население. Здесь строится новая ветка к Паране небольшой компанией, во главе которой стоит мистер Хопкинс; намерение состоит в том, чтобы построить там новый причал и несколько складов; но я сомневаюсь, что предприятие когда-либо достигнет зрелости, так как наиболее естественным местом для строительства таких сооружений, несомненно, является устье реки Рио-Тигре, на реке Лухан, как я уже отмечал ранее. В последнем месте мы обнаружили около дюжины пароходов, в основном больших размеров, пришвартованных вдоль берегов, где глубокая вода. На станции Тигре есть хороший ресторан, который держит француз, предоставивший нам комфортный завтрак, и после двух-трех часов, проведенных в лодке, осматривая реку и бродя по окрестностям, мы вернулись в Буэнос-Айрес, очень довольные нашей поездкой.
Железная дорога Бока — это небольшая линия, построенная для соединения города с важными районами Бока и Барракас. Она была проложена по пляжу и нередко частично смывается речными штормами. Бока — это небольшой порт на берегах Риачуэло, где лихтеры разгружаются и загружаются, и где также строятся небольшие суда. Среди прочих заведений есть фирма братьев Касарес, крупнейших владельцев лихтеров в этом месте, которая всегда очень занята и обычно переполнена. Ветка железной дороги идет к Барракасу, где старый деревянный мост пересекает поток, ставший чрезвычайно грязным из-за отходов саладеро, попадающих в воду. Зловоние, возникающее по этой причине, носит очень неприятный характер. Однако предпринимаются попытки очистить и углубить эту ценную реку, но медленный темп, с которым здесь проводятся улучшения, вероятно, отложит это событие до будущего поколения. Большинство домов вокруг Боки деревянные и построены на сваях, чтобы избежать опасности наводнений, но есть также много больших каменных зданий, в которых хранится продукция. За несколько дней до моего отъезда речной шторм затопил почти всю местность, разрушив часть железной дороги и, конечно, остановив движение. Замена рельсов, как я понимаю, не является очень сложным делом. Вся линия, длина которой составляет всего три или четыре мили, включая ветку до Барракаса, должна была быть построена на сваях или проложена через железный виадук, чтобы быть вне досягаемости наводнений; и при существующих обстоятельствах, не говоря уже о стоимости ремонта постоянного пути, движение прерывается именно тогда, когда оно было бы наиболее полезным. Первоначальный план, для которого была получена концессия, заключался в соединении Боки и Барракаса с городом, с прокладкой ветки до Энсенады, где предлагалось сформировать новый порт; но эта часть схемы все еще находится в зачаточном состоянии. Там, где линия действительно полезна и могла бы перевозить большой трафик, — это от таможни до Боки и через мост выше по течению к Барракасу, где правительство строит большой поворотный железный мост, чтобы заменить старый ветхий деревянный, используемый сейчас. Железный виадук вот-вот будет проложен, чтобы соединить железную дорогу Бока с таможней. При правильном строительстве железная дорога Бока могла бы контролировать весь трафик этого района, и можно было бы установить прямое сообщение с Северной и Южной железными дорогами; но требуется большой дополнительный капитал, прежде чем эта схема может быть реализована. Основная часть трафика Боки осуществляется телегами, при больших неудобствах и с большими затратами; и больно видеть, как бедные лошади пробираются через грязь или трудятся под кнутом вверх по крутым, ужасно мощеным улицам, которые соединяют пляж со складами и депо в южной части города. На самом деле все, что касается передвижения, осуществляется с большими трудностями, и задержка судов на внешнем рейде — серьезное дело. Когда река мелеет, пляж покрывается телегами, скачущими взад и вперед, доставляющими груз с лихтеров или забирающими продукцию к ним — лошади по брюхо в воде, а иногда и вплавь. Многие телеги имеют полое дно, сделанное водонепроницаемым, чтобы предотвратить повреждение товаров; и временами, когда нет воды для лодок к молу, пассажирам все еще приходится садиться или высаживаться в телеги, как это было, когда я в последний раз посещал Буэнос-Айрес. Оба этих мола, и тот, что к таможне, который используется исключительно для последней, были построены с тех пор; но чтобы показать острую нехватку мест, которая все еще существует для ведения торговли порта, в разных частях города насчитывается более 300 таможенных депо, помимо самой таможни, а в северной части большой рынок превращается в депо; на самом деле торговля порта полностью переросла возможности для ее приема, и все, как и в Монтевидео, находится в состоянии большого беспорядка.
Что касается железных дорог в Аргентинской Конфедерации в целом, не может быть двух мнений о том, что именно через них следует ожидать будущего развития страны; и в заслугу генерала Митре следует поставить то, что так много было сделано во время его президентства, особенно великая работа Центральной аргентинской железной дороги, которая больше, чем любая другая мера, должна способствовать объединению провинций Конфедерации и укреплению их союза. Как только линия будет открыта до Кордовы, сообщение с западными провинциями станет быстрым, и продукция будет находить путь к этому городу как к центральной точке, откуда ее будут доставлять в Росарио, Буэнос-Айрес или Монтевидео со сравнительно большой экономией времени и средств. В настоящее время стоимость транзита поглощает большую часть общей стоимости, результатом чего стало препятствие любому заметному увеличению производства сверх потребностей местного потребления. Железная дорога, кроме того, обеспечит более легкий способ передвижения и будет в значительной степени способствовать общению, в то время как эмигранты могут быть сразу доставлены в отдаленные места, где требуются их услуги. Поэтому по всем основаниям содействие и расширение железных дорог является первой обязанностью преемника президента Митре, и остается надеяться, что сеньор Сармьенто не будет нерадив в этом отношении. Во всяком случае, путь был проложен и подан хороший пример. Единственная другая железная дорога, которую стоит отметить и которую у меня не было возможности увидеть, — это небольшая линия от Пуэрто-Раис на Паране до Галагуая, протяженностью около шести миль, которая была построена мистером Когланом за сумму 20 000 фунтов стерлингов, или около 3 380 фунтов стерлингов за милю. Я полагаю, она очень полезна и приносит справедливый процент на затраты.