«Британские каналы: возможно ли их возрождение?»

Изображение на обложке было создано составителем и является общественным достоянием.

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ

АКВЕДУК В ПОНТКИСИЛЛТЕ (НА ЗАДНЕМ ПЛАНЕ).

(Constructed by Telford to carry Ellesmere Canal over River Dee. Opened 1803. Cost £47,000. Length, 1007 feet.)

Фронтиспис.

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ:

ВОЗМОЖНО ЛИ ИХ ВОЗРОЖДЕНИЕ?

ЭДВИН А. ПРАТТ

АВТОР КНИГ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ТАРИФЫ», «ОРГАНИЗАЦИЯ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА», «ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ» И ДР.

ЛОНДОН ДЖОН МЕРРЕЙ, АЛЬБЕМАРЛ-СТРИТ, W. 1906

ПРЕДИСЛОВИЕ

Назначение Королевской комиссии по каналам и водным путям, которая впервые приступила к сбору свидетельских показаний 21 марта 1906 года, является событием, которое должно привести к всестороннему и весьма полезному исследованию вопроса, широко обсуждавшегося в последние годы, но по которому, как я надеюсь показать, до сих пор существовало значительное заблуждение относительно реальных фактов и условий.

Теоретически в пользу восстановления каналов можно сказать многое, и их сторонники не стеснялись энергично и часто высказывать свои идеи. Практически же существуют другие важнейшие соображения, которые не следует упускать из виду, хотя британская общественность до сих пор слышала о них очень мало. Кроме того, в деталях желательно рассмотреть, действительно ли можно доказать теорию о том, что упадок наших каналов обусловлен тем, что они были «захвачены» и «задушены» железнодорожными компаниями — теорию, в которую многие люди, по-видимому, верят так же безоговорочно, как, скажем, в таблицу умножения, — или же этот упадок следует приписать совершенно иным причинам.

Ввиду возросшего общественного интереса к данному вопросу мне было предложено издать отдельно приложение «Проблема британских каналов» из моей книги «Железные дороги и их тарифы», опубликованной весной 1905 года; однако я счел лучшим рассмотреть эту тему заново и более подробно в настоящей работе. Я предлагаю ее вниманию читателей в надежде, что, даже если сделанные мной выводы не будут приняты, должное внимание все же будет уделено важному — если не (как я смею надеяться) интересному — ряду фактов, касающихся прошлого и настоящего каналов как у нас дома, так и на континенте и в Соединенных Штатах, что, по моему мнению, все еще может представлять собой не самый плохой вклад в текущую дискуссию.

ЭДВИН А. ПРАТТ.

Лондон, апрель 1906 г.

CONTENTS

CHAP. PAGE I. INTRODUCTORY 1 II. EARLY DAYS 12 III. RAILWAYS TO THE RESCUE 23 IV. RAILWAY-CONTROLLED CANALS 32 V. THE BIRMINGHAM CANAL AND ITS STORY 57 VI. THE TRANSITION IN TRADE 74 VII. CONTINENTAL CONDITIONS 93 VIII. WATERWAYS IN THE UNITED STATES 104 IX. ENGLISH CONDITIONS 119 X. CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS 142 APPENDIX—THE DECLINE IN FREIGHT TRAFFIC ON THE MISSISSIPPI 151 INDEX 157

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ И КАРТ

HALF-TONE ILLUSTRATIONS AQUEDUCT AT PONTCYSYLLTE (in the distance) Frontispiece WHAT CANAL WIDENING WOULD MEAN: COWLEY TUNNEL AND EMBANKMENTS To face page 32 LOCKS ON THE KENNET AND AVON CANAL AT DEVIZES " " 42 WAREHOUSES AND HYDRAULIC CRANES AT ELLESMERE PORT " " 48 WHAT CANAL WIDENING WOULD MEAN: SHROPSHIRE UNION CANAL AT CHESTER " " 70 "FROM PIT TO PORT": PROSPECT PIT, WIGAN " " 82 THE SHIPPING OF COAL: HYDRAULIC TIP ON G.W.R., SWANSEA " " 88 A CARGO BOAT ON THE MISSISSIPPI " " 110 SUCCESSFUL RIVALS OF MISSISSIPPI CARGO BOATS " " 114 WATER SUPPLY FOR CANALS: BELVIDE RESERVOIR, STAFFORDSHIRE " " 128 MAPS AND DIAGRAMS INDEPENDENT CANALS AND INLAND NAVIGATIONS " " 54 CANALS AND RAILWAYS BETWEEN WOLVERHAMPTON AND BIRMINGHAM " " 56 SOME TYPICAL BRITISH CANALS " " 98

БРИТАНСКИЕ КАНАЛЫ

ГЛАВА I ВВЕДЕНИЕ

Движение в пользу возрождения, если не реконструкции, британской системы каналов в сочетании с возможным улучшением наших естественных водных путей — это вопрос, который затрагивает различные интересы и порождает ряд более или менее сложных проблем.

Он самым непосредственным образом обращен к британскому торговцу с точки зрения возможности обеспечить более дешевую перевозку его товаров. Каждый должен сочувствовать ему в этом желании, и мне здесь нет никакой нужды повторять часто высказываемые общие соображения о той важной роли, которую дешевые перевозки неизбежно играют в развитии торговли и коммерции. Но когда от общего переходят к частному и начинают рассматривать, как эти вопросы перевозок непосредственно применимы к возрождению каналов, сразу же обнаруживается определенный элемент неискренности в возникшей агитации.

Нет никаких оснований сомневаться в том, что, хотя одна часть торговцев, выступающих за возрождение каналов, получила бы от этого прямую выгоду, существует гораздо большая группа, которая присоединилась к этому движению не потому, что у них есть хоть малейшее намерение реорганизовать свой бизнес на основе водного транспорта, а просто потому, что они считают, что существование улучшенных каналов станет средством принуждения железнодорожных компаний к снижению собственных тарифов ниже того уровня, который они сейчас считают необходимым поддерживать. Лица такого типа, хотя и признают, что сами не пользовались бы каналами или пользовались бы ими очень мало, хотят убедить нас, что найдется достаточно других торговцев, которые стали бы ими пользоваться, чтобы сделать их прибыльными. В любом случае, если бы на железнодорожные компании можно было оказать достаточное давление, чтобы заставить их снизить свои тарифы и сборы, они были бы готовы с полным спокойствием отнестись к нерентабельным расходам на каналы огромных сумм государственных денег и были бы совершенно безразличны к тому, кому придется нести убытки, лишь бы они получили то, что хотели для себя.

Эта тема также привлекает инженеров. В своем первоначальном виде наши британские каналы включали в себя некоторые из величайших инженерных триумфов своего времени, и реконструкция их или даже обычных каналов (особенно там, где перепады уровней исключительно велики) дала бы много интересной работы инженерам — а также, переходя к обыденным деталям, пустила бы в оборот несколько миллионов фунтов стерлингов, что могло бы побудить некоторых из этих инженеров, по крайней мере, проявить еще более живой интерес к общей ситуации. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что с инженерной точки зрения реконструкция, какой бы дорогостоящей она ни была, не представила бы непреодолимых технических трудностей; но должен признаться, что когда инженеры, рассматривая проблему исключительно со своей точки зрения, в отрыве от строго экономических и практических соображений, советуют возрождение каналов как средство улучшения британской торговли, мне вспоминается знаменитое замечание Сганареля из комедии Мольера «Любовь-целительница»: «Вы ювелир, господин Жосс».

Эта тема также сильно привлекает очень многих патриотически настроенных людей, которые, не имея личных или профессиональных интересов, справедливо обеспокоены необходимостью сделать все возможное для поддержания нашего национального благосостояния и которые могут быть склонны предполагать, основываясь на совершенно неадекватных фактах, представленных им до настоящего времени относительно реальной природы и возможностей нашей системы каналов, что щедрые расходы денег на возрождение каналов здесь, по примеру, уже заданному в странах континентальной Европы, принесут великие результаты. В высшей степени желательно, чтобы лица этой категории могли сформировать ясное и определенное мнение по данному предмету во всех его аспектах, и особенно с точек зрения, которые, возможно, до сих пор не были представлены для их рассмотрения.

Затем этот вопрос представляет весьма практический интерес для британского налогоплательщика. Сторонники возрождения каналов, по-видимому, в целом исходят из того, что нет смысла полагаться на частное предпринимательство. Англия еще не обеднела, и все еще есть много денег, доступных для инвестиций там, где можно гарантировать скромную прибыль. Но капиталисты, крупные или мелкие, по-видимому, не склонны рисковать своими деньгами в возрождении английских каналов. Их ожидание, очевидно, состоит в том, что проект не окупится. Поэтому, при отсутствии какой-либо готовности со стороны проницательных капиталистов — всегда находящихся в поиске прибыльных инвестиций — заниматься этим делом, предлагается, чтобы либо государство, либо местные органы власти взяли этот вопрос на себя и довели его до конца на риск, в большей или меньшей степени, налогоплательщиков.

Ассоциация торговых палат, например, приняла большинством голосов следующую резолюцию на своем ежегодном собрании в Лондоне в феврале 1905 года:

«Настоящая Ассоциация рекомендует, чтобы улучшение и расширение системы каналов Соединенного Королевства осуществлялось посредством государственного траста и, при необходимости, в сочетании с местными или районными государственными трастами, при поддержке правительственной гарантии, и чтобы Исполнительный совет был прошен принять все разумные меры для обеспечения скорейшего принятия законодательства по этому вопросу».

Затем сэр Джон Т. Бруннер решительно поддержал политику национализации. В письме в газету The Times он однажды написал:

«Я полагаю, что мы могли бы начать с национализации наших каналов — некоторые из которых по большей части печально устарели — и привести их к единому современному стандартному калибру, такому как французский калибр».

Другая партия выступает за муниципализацию и создание государственных трастов; законопроект с этой целью продвигался в сессии 1905 года, хотя он и провалился из-за процедурной формальности.

Было бы праздным говорить, что схема национализации каналов или даже государственных трастов с «правительственной гарантией» (каково бы ни было точное значение этого термина), включающая миллионы государственных денег, могла бы быть осуществлена без последствий для британского налогоплательщика. Столь же праздным было бы утверждение, что если бы система каналов была взята в руки местных органов власти, они добились бы такого успеха, что не было бы абсолютно никакой опасности того, что налогоплательщиков призовут покрывать какой-либо дефицит. Опыт, который получили, по крайней мере, столичные налогоплательщики в результате управления Советом графства службой пароходов на Темзе, не предрасполагает их к какому-либо чувству доверия к контролю над системой каналов страны со стороны местных органов власти.

На собрании Ассоциации торговых палат в Манчестере в сентябре 1904 года полковник Ф. Н. Таннетт Уокер (Лидс) сказал во время дебатов по вопросу о каналах: «Лично я не против крупных трастов, управляемых местными властями. Я не знаю в мире более делового предприятия, чем Совет по делам гавани Мерси, который делает честь стране, показывая, что могут сделать для предприятия деловые люди, работающие не ради собственной эгоистичной прибыли, а на благо общества. Я был бы рад видеть советы, подобные совету Мерси, по всей стране». Но даже принимая принцип муниципализации каналов, какая была бы перспектива реализации стремления полковника Уокера? Совет по делам гавани Мерси — это исключительный орган, который не обязательно может быть широко воспроизведен на тех же принципах эффективности. Против того, что делается в Ливерпуле, в случае с Лондоном можно поставить вышеупомянутую растрату государственных денег в связи с контролем Совета графства Лондона над службой пароходов на Темзе. Если бы муниципализированные каналы работали по той же системе, или хотя бы приближались к ней, как эти муниципализированные пароходы, это было бы плохим предзнаменованием для налогоплательщиков страны, какую бы выгоду ни получила небольшая часть торговцев.

Затем нужно помнить, что каналы, скажем, от Мидлендса до одного из портов, проходят через различные сельские районы, которые не имели бы интереса в осуществляемых транзитных перевозках, но от которых, тем не менее, могло бы потребоваться принять участие в расходах и ответственности за поддержание своих участков муниципализированных водных путей в эффективном состоянии или в помощи по обеспечению адекватного водоснабжения. Не следует, что такие районы — даже если бы они были готовы пойти на связанные с этим расходы или хлопоты — смогли бы предоставить представителей в управляющий орган, которые хоть как-то сравнились бы по деловым качествам с членами Совета по делам гавани Мерси, даже если бы они сравнились с ними по общественному духу и готовности отложить свои местные интересы и предрассудки ради содействия благополучию производителей, скажем, в Бирмингеме, и грузоотправителей в Ливерпуле, ни к кому из которых они не испытывают прямого отношения.

Даже при самых лучших условиях в отношении муниципализации невозможно предположить, что бизнес, столь полный сложностей, как транспортные услуги страны, требующий технических или экспертных знаний самого высокого уровня, мог бы эффективно контролироваться лицами, которые были бы по сути дилетантами в этом деле — и дилетантами они бы оставались, даже если бы им помогали члены торговых палат, которые, какими бы компетентными они ни были как купцы и производители, не обязательно были бы глубоко сведущи во всех этих транспортных проблемах. Результат не мог бы не быть катастрофическим.

В этом месте, в связи с возможной ответственностью налогоплательщиков, я перехожу к одной детали, которую можно было бы рассмотреть здесь. Это, безусловно, стоит того, чтобы обдумать. Предположим, ради аргументации, что в соответствии с планами, которые сейчас проектируются: (1) местные органы власти создали государственные трасты с целью приобретения и эксплуатации каналов; (2) эти трасты получили владение — на какой-то справедливой системе компенсации — каналами, которые сейчас принадлежат или контролируются железнодорожными компаниями; (3) они стремились управлять каналами в более или менее прямой конкуренции с железными дорогами; (4) после затраты больших сумм денег на улучшения они обнаружили, что каналы не приносят прибыли или что невозможно избежать больших убытков по ним; и (5) эти убытки должны были быть покрыты налогоплательщиками. Я просто предполагаю, что все это могло бы произойти, а не то, что это обязательно случилось бы. Но, допуская, что это произошло, были бы железнодорожные компании, как налогоплательщики, призваны внести свою долю в покрытие убытков, понесенных местными органами власти при осуществлении прямой конкуренции с ними?

Такая политика была бы несправедливой не только по отношению к акционерам железных дорог, но и по отношению к тем торговцам, которые продолжали пользоваться железнодорожными линиями, поскольку очевидно, что чем тяжелее бремя, возлагаемое на железнодорожные компании в виде местных налогов (которые уже составляют столь существенные статьи в их «эксплуатационных расходах»), тем менее компании будут в состоянии предоставлять уступки, которые они, возможно, были бы готовы сделать в противном случае. Кроме того, помимо денежных соображений, сам принцип был бы невыносимо несправедливым, и, хотя бы для того, чтобы избежать несправедливости, следовало бы законодательно закрепить, что любое возможное увеличение местных налогов, вызванное провалом конкретных схем муниципализации каналов, должно ложиться исключительно на торговцев и широкую общественность, которые должны были получить выгоду, и никоим образом не на железнодорожные компании, против которых велась коммерчески безуспешная конкуренция.

Это предложение, я уверен, найдет отклик в том инстинкте справедливости и честной игры, которым, как предполагается (возможно, не всегда справедливо), обладает каждый англичанин. Но что произошло бы, если бы оно было должным образом выполнено, как и должно быть? Что ж, в главе о «Налогообложении железных дорог» в моей книге «Железные дороги и их тарифы» я привел список, показывающий, что в общей сложности в восьмидесяти двух приходах одна британская железнодорожная компания платила в среднем 60,25 процента местных налогов; в то время как другая таблица показала, что в шестнадцати указанных приходах доля местных налогов, выплачиваемых той же железнодорожной компанией, варьировалась от 66,9 процента до 86,1 процента от общего объема, хотя в двенадцати приходах из шестнадцати у компании даже не было железнодорожной станции. Но если бы во всех таких приходах железнодорожные компании были вполне справедливо освобождены от необходимости покрывать убытки, понесенные их конкурентами — муниципализированными каналами (в дополнение к таким убыткам, которые они, возможно, уже понесли, сталкиваясь с конкуренцией), то вся тяжесть бремени легла бы на ту меньшую — а в некоторых случаях и очень малую — часть общего числа налогоплательщиков в соответствующей местности.

Вышеприведенное — это лишь небольшое соображение, en passant, которое могли бы принять во внимание не только те, кто смотрит на предмет только с точки зрения торговца или инженера. Это также поможет укрепить мой довод о том, что любая необдуманная или, по крайней мере, неудачная муниципализация системы каналов страны может иметь серьезные последствия для широких слоев общества, которым в данных обстоятельствах было бы полезно «посмотреть, прежде чем прыгать».

Но, независимо от коммерческих, инженерных, налоговых и других соображений, существуют важные принципиальные вопросы, которые необходимо рассмотреть. Великобритания — почти единственная страна в мире, где железнодорожная система была построена без государственной или муниципальной помощи — финансовой или материальной — какого-либо рода. Каналы были построены «частным предпринимательством», и железные дороги, которые последовали за ними, были построены на той же основе. Это было признано национальной политикой, и частным инвесторам было позволено вкладывать свои деньги в британские железные дороги на протяжении десятилетий в убеждении и ожидании, что этот же принцип будет продолжен. В других странах государство: (1) предоставляло средства для строительства или выкупа общей железнодорожной системы; (2) гарантировало выплату процентов; или (3) предоставляло землю или делало другие уступки в качестве средства помощи предприятию. Государство не только воздержалось от принятия каких-либо подобных мер здесь и позволило частным инвесторам нести полный финансовый риск, но и наложило на британские железные дороги требования, которые, безусловно, могли привести к тому, что они стали лучше всего построенными и наиболее полными в мире, но которые также, в сочетании с вымогательством землевладельцев в первом случае, большими расходами на парламентские процедуры и т. д., сделали их строительство на милю более дорогостоящим, чем у любой другой системы железных дорог в мире; в то время как сегодня местное налогообложение взимается с них по ставке 5 000 000 фунтов стерлингов в год с ежегодным приростом в 250 000 фунтов стерлингов.

Эти огромные расходы и эти все более тяжелые требования могут быть покрыты только за счет тарифов и сборов, налагаемых на тех, кто пользуется железными дорогами; и одна из величайших претензий, выдвигаемых против железных дорог и ведущих к агитации за возрождение каналов, заключается в том, что эти тарифы и сборы выше в Великобритании, чем в ряде других стран, где железные дороги стоили дешевле при строительстве, где свободно привлекались государственные средства и где от государственных линий может не требоваться никакого вклада в местное налогообложение. Однако предлагаемое средство заключается не в том, чтобы сделать что-либо для снижения бремени, возложенного на наши собственные железные дороги, чтобы поставить их, по крайней мере, в положение, способное предоставлять дальнейшие уступки торговцам, а в том, чтобы государство теперь само начало заниматься этим бизнесом, в конкуренции, в большей или меньшей степени, с железнодорожными компаниями, чтобы предоставить торговцам — если сможет — что-то более дешевое в плане перевозок!

Каким бы ни был взгляд на разумность и справедливость такой процедуры, она, несомненно, будет представлять собой полное изменение национальной политики, и такое, к которому не следует приступать с чрезмерной поспешностью. Логическим следствием, например, национализации каналов была бы национализация железных дорог, поскольку для государства было бы вряд ли уместно владеть одним и не владеть другим. Затем, конечно, национализация всех наших портов должна была бы последовать как дальнейшее логическое следствие государственной собственности на средства сообщения с ними и, как следствие, подавление конкуренции. С социалистической точки зрения, последовательные шаги, упомянутые здесь, безусловно, были бы одобрены; но даже если бы финансовую трудность можно было преодолеть, страна в настоящее время вряд ли готова ко всем этим вещам.

Готова ли она, даже в принципе, к национализации или муниципализации одних только каналов? И если готова в принципе, если готова использовать государственные средства для конкуренции с представителями частного предпринимательства, которое она до сих пор поощряла, то все еще остается ли уверенность, что, когда миллионы фунтов стерлингов будут потрачены на возрождение наших каналов, фактические результаты хоть как-то оправдают тяжелые расходы? Не являются ли физические условия нашей страны таковыми, что строительство каналов здесь представляет исключительные препятствия и что судоходство по каналам всегда должно быть исключительно медленным? Не являются ли как физические, так и географические условия в Великобритании совершенно непохожими на условия большинства стран континентальной Европы, о чьих водных путях так много слышно? Не являются ли наши коммерческие условия столь же несхожими? Не связано ли сравнительное пренебрежение нашими каналами меньше со структурными или другими дефектами, чем с полными изменениями во всей основе торговых операций в этой стране — изменениями, которые предотвратили бы любой общий отказ от быстрой перевозки небольших и частых поставок поездами в пользу отложенной доставки больших количеств через более длительные интервалы по воде, как бы сильно ни были улучшены каналы?

Это лишь некоторые из вопросов и соображений, которые возникают в связи с этой сложнейшей из проблем, и именно с целью дать возможность общественности более полно оценить реальную природу ситуации и получить более ясное знание фактов, на которых должно основываться правильное решение, я решаюсь представить им последующие страницы.

ГЛАВА II РАННИЕ ДНИ

По-видимому, у авторов, пишущих на тему каналов и водных путей, принято начинать с египтян, подробно описывать достижения китайцев, фиксировать деяния греков, а затем переходить к римлянам, прежде чем даже начать свой рассказ о том, что было сделано в Великобритании. Здесь, однако, я предлагаю оставить в покое всю эту древнюю историю, которая, на мой взгляд, имеет не больше отношения к существующим условиям в нашей собственной стране, чем система внутреннего судоходства, принятая Ноем, или характер каналов, которые, как предполагается, существуют на планете Марс.

Для целей настоящей работы будет достаточно, если я не буду заходить дальше того, что я назвал бы «периодом вьючных лошадей» в развитии транспорта в Англии. Это был период, непосредственно предшествовавший внедрению искусственных каналов, которые появились в этой стране примерно в 1760–1770 годах. Он предшествовал также появлению Джона Лаудона Мак-Адама, того великого реформатора наших дорог, чье имя было увековечено в глаголе «макадамизировать». Родившись в 1756 году, Мак-Адам начал свою благотворную миссию только в начале девятнадцатого века, и даже тогда главные дороги Англии — и особенно Шотландии — были, как правило, плачевно плохими, «будучи одновременно рыхлыми, неровными и недолговечными, дорогими, утомительными и опасными для путешествий, а также очень затратными в ремонте». В ожидании тех улучшений, которые привнес Мак-Адам, адаптируя их для лучшего использования дилижансами и повозками перевозчиков, немногие уже существовавшие дороги были практически пригодны — в отношении перевозки товаров — только для вьючных лошадей. Даже уголь тогда перевозился на вьючных лошадях, при этом стоимость составляла около 2 шиллингов 6 пенсов за милю за столько, сколько могла нести лошадь.

Именно от этих условий каналы спасли страну — задолго, конечно, до того, как вошел в моду локомотив. Так случилось, что именно этот вопрос перевозки угля привел к их самому раннему развитию. В этой истории есть немало романтики. Фрэнсис Эгертон, третий и последний герцог Бриджуотер (родился в 1736 году), пережил несчастный любовный роман в Лондоне, когда ему исполнилось двадцать три года, и, по-видимому, в отвращении к миру он удалился в свое ланкаширское поместье, где нашел утешение своим раненым чувствам, посвятив себя развитию угольных шахт Уорсли. В детстве он был настолько слабоумным, что возникало сомнение, будет ли он способен управлять своими делами. Став молодым человеком, разочарованным в любви, он применил себя к делу настолько практически, что заслуженно стал известен как пионер улучшенного транспорта. Он увидел, что если бы только стоимость перевозки можно было снизить, то в Манчестере можно было бы открыть ценнейший рынок сбыта угля с его шахт в Уорсли.

Правда, в данном конкретном случае вьючная лошадь была дополнена судоходством по рекам Мерси и Ирвелл, установленным в результате парламентских полномочий, полученных в 1733 году. Это судоходство осуществлялось почти полностью по естественным водным путям, но оно имело много недостатков и неудобств, в то время как фрахт за общие товары между Ливерпулем и Манчестером по этому маршруту доходил до 12 шиллингов за тонну. Новая схема герцога заключалась в строительстве искусственного водного пути, который можно было бы провести над рекой Ирвелл в Бартоне с помощью акведука. Эту идею он почерпнул из акведука на Лангедокском канале на юге Франции.

Но герцогу нужен был практичный человек, чтобы помочь ему, и такого человека он нашел в Джеймсе Бриндли. Рожденный в 1716 году, Бриндли был сыном мелкого фермера в Дербишире — распутного типа, который пренебрегал своими детьми, почти не работал и посвящал свои главные силы тогдашнему популярному спорту — травле быков. В этих обстоятельствах школьное обучение Джеймса Бриндли было полностью заброшено. Он не смог бы сдать экзамен в шестом классе не больше, чем смог бы перелететь через Ирвелл с частью углей своего герцогского покровителя. «Он оставался до конца неграмотным, едва умел писать и совершенно не умел писать без ошибок. Большую часть своей работы он делал в уме, без письменных расчетов или чертежей, а когда у него была запутанная часть работы, он ложился спать и обдумывал ее». С точки зрения современных школьных инспекторов и достойных магистратов, которые с разнообразными моральными размышлениями безжалостно насаждают принципы обязательного образования, такой человек должен был закончить плохо. Но он этого не сделал. Вместо этого он стал «отцом внутреннего судоходства».

Джеймс Бриндли прошел обучение у мельника или инженера; он начал небольшой бизнес по ремонту старого оборудования и изготовлению нового; и он различными способами доказал наличие у него механических навыков. Герцог — очевидно, знаток людей — увидел в нем возможность лучшего, взял его к себе и назначил своей правой рукой при строительстве предложенного канала. После активного противодействия со стороны владельцев судоходства по Мерси и Ирвелл, а также со стороны различных землевладельцев и других лиц, герцог получил свой первый Акт, на который было дано королевское согласие в 1762 году, и работа началась. Она представила много трудностей, так как канал нужно было провести над ручьями и болотами, а также через дорогостоящие в строительстве туннели, и наступило время, когда финансовые ресурсы герцога были почти исчерпаны. Жалованье Бриндли не было экстравагантным. Оно составляло, по сути, 1 фунт стерлингов в неделю — существенно меньше минимальной заработной платы, которая выплачивалась бы сегодня муниципальному дворнику. Но расходы на строительство были большими, а землевладельцы имели чрезмерно высокие представления о стоимости земли, принудительно приобретенной у них, так что управляющему герцога иногда приходилось ездить среди арендаторов и занимать по несколько фунтов у одного и другого, чтобы выплатить недельную зарплату. Когда участок Уорсли был завершен и стал приносить доход, герцог заложил его лондонским банкирам, братьям Чайлд, за 25 000 фунтов стерлингов, и на полученные таким образом деньги он продолжил строительство остальной части канала, увидев, что он наконец продлен до Ливерпуля в 1772 году. Всего он потратил на свои каналы не менее 220 000 фунтов стерлингов; но он дожил до того, чтобы получать от них доход в 80 000 фунтов стерлингов в год.

Схемы герцога Бриджуотера дали большой толчок строительству каналов в Великобритании, хотя было вполне естественно, что возникло и немало противодействия. Примерно в 1765 году было опубликовано множество брошюр, показывающих опасность и неразумность каналов. Попечители платных дорог боялись, что каналы отведут движение от дорог. Владельцы вьючных лошадей воображали, что им грозит разорение. После этого попечители платных дорог и владельцы вьючных лошадей искали дальнейшей поддержки сельскохозяйственных интересов, заявляя, что, когда спрос на вьючных лошадей упадет, будет меньше потребности в сене и овсе, и благосостояние британского сельского хозяйства пострадает. Поэтому фермеры присоединились, и три стороны объединились в попытке поднять страну. Каналы, говорили они, повлекут за собой большую потерю земли; они уничтожат породу тягловых лошадей; они будут производить вредные или влажные испарения; они будут поощрять воровство; они повредят старым шахтам и работам, позволяя открывать новые; и они уничтожат каботажную торговлю и, следовательно, «питомник для моряков».

Аргументами такого рода оппозиция фактически на несколько лет затормозила осуществление нескольких важных начинаний, включая судоходство по Тренту и Мерси. Но как только движение началось, оно стало быстро развиваться. Энергия Джеймса Бриндли вплоть до его смерти в 1772 году была особенно неукротимой. Обеспечив успех Бриджуотерского канала, он обратил свое внимание на схему соединения четырех портов — Ливерпуля, Халла, Бристоля и Лондона — системой главных водных путей, соединенных ответвлениями каналов с ведущими промышленными центрами вне главных линий маршрута. Последовали другие проекты, так как было видно, что ранние предприятия приносят существенную прибыль, и в 1790 году началась «канальная мания». В 1792 году было продвинуто не менее восемнадцати новых каналов. В 1793 и 1794 годах количество принятых актов о каналах и судоходстве составило сорок пять, увеличив до восьмидесяти одного общее число, полученное с 1790 года. Настолько велико было общественное стремление инвестировать в каналы, что новые проектировались повсюду, и, хотя многие из них были полезного типа, другие были чисто спекулятивными, были обречены на провал с самого начала и вызвали серьезные убытки у тысяч инвесторов. В некоторых случаях существующим каналам предоставлялось право взимать пошлины с новичков в качестве компенсации за потенциальную потерю трафика — даже когда новые каналы должны были находиться в 4 или 5 милях — и на этой основе фактически предпринимались новые схемы.

Каналы, которые вообще приносили доход, приносили его хорошо, и польза, которую они принесли стране во времена своего процветания, неоспорима. Не имея в то время более эффективных средств транспорта, они сыграли важнейшую роль в развитии торговли, промышленности и коммерции нашей страны в период, особенно благоприятный для национального прогресса. Фактически, в течение полувека каналы имели все преимущества. Они обладали монополией на транспортный бизнес — за исключением дорожного движения — и в различных случаях помогали своим владельцам получать огромные прибыли. Но назревали большие перемены, и они были осуществлены, наконец, с появлением локомотива.

Общая ситуация в этот период хорошо показана следующими выдержками из статьи «Каналы и железные дороги», опубликованной в Quarterly Review в марте 1825 года:

«Правда, мы, привыкшие в наш век катиться по нашим твердым и ровным дорогам со скоростью 8 или 9 миль в час, едва можем представить себе неудобства, которые преследовали наших прадедов, когда им приходилось предпринимать путешествие — пробиваясь через глубокие грязные переулки; переходя вброд разлившиеся реки; вынужденные останавливаться на целые дни, когда «воды выходили из берегов»; а затем ползти со скоростью 2 или 3 мили в час, в постоянном страхе застрять в какой-нибудь глубокой трясине, перевернуться, сломаться или быть смытыми внезапным наводнением.

«Таково было состояние путешествий наших предков, пока несколько актов о платных дорогах не произвели постепенное и весьма благоприятное изменение не только в состоянии дорог, но и во всем облике страны; увеличив легкость общения и перевозку многих тяжелых и громоздких предметов, которые до того периода никакими усилиями нельзя было переместить из одной части страны в другую. Вьючная лошадь была теперь запряжена в повозку, а дилижансы и почтовые кареты заняли место верховых лошадей. Как бы несовершенно ни были построены большинство этих платных дорог и как бы сильно ни был запущен их ремонт, они все же были колоссальным улучшением; однако для перевозки тяжелых товаров движение повозок было медленным, а их вместимость ограниченной. Этот недостаток был в конце концов устранен открытием каналов, улучшением, которое стало по отношению к платным дорогам и повозкам тем же, чем они были по отношению к глубоким переулкам и вьючным лошадям. [1] Но мы можем применить к проектировщикам наблюдение Шеридана: «Дайте этим парням что-то хорошее, и они никогда не знают, когда остановиться», ибо настолько яростной стала страсть к строительству каналов, что за несколько лет вся поверхность страны была пересечена этими внутренними судоходными путями, и часто в тех частях острова, где было мало или совсем не было товаров для перевозки. Следствием этого стало то, что большая их часть едва ли приносила процент в один процент, а многие — вообще ничего; в то время как другие, разумно проведенные через густонаселенные, коммерческие и промышленные районы, не только с лихвой вознаградили заинтересованные стороны, но и в немалой степени способствовали богатству и процветанию нации.

«И все же эти дорогостоящие учреждения для облегчения перевозки коммерческих, промышленных и сельскохозяйственных продуктов страны к их различным пунктам назначения, какими бы превосходными и полезными их ни признавали все, теперь, вероятно, в свою очередь, уступят место старому изобретению железных дорог. Ни о чем сейчас не слышно, кроме железных дорог; ежедневные газеты пестрят уведомлениями о новых линиях во всех направлениях, а брошюры и параграфы бросаются в глаза публике, рекомендуя не что иное, как сделать их всеобщими по всему королевству. И все же, до последних нескольких месяцев, это старое изобретение, использовавшееся целое столетие до каналов, было вынуждено, за немногими исключениями, играть роль лишь вспомогательного средства для каналов при перевозке товаров к пристаням и от них, а также железа, угля, известняка и других продуктов шахт к ближайшему месту отгрузки...

«Силы парового двигателя и растущее убеждение в том, что наши нынешние способы передвижения, какими бы превосходными они ни были, требуют и допускают большие улучшения, являются, без сомнения, одними из главных причин, которые направили поток спекуляций именно в этом направлении».

Рассматривая вопрос о «приобретенных правах», статья предупреждает «проектировщиков предполагаемых железных дорог... о необходимости быть готовыми встретить самое решительное противодействие со стороны владельцев каналов» и продолжает:

«Но мы свободны признать, что нам не кажется, что у владельцев каналов есть хоть малейшее основание жаловаться на обиду. Они вложили свою собственность в то, что считали хорошей спекуляцией, которая в некоторых случаях реализовалась далеко за пределами их самых смелых надежд; в других — провалилась за пределами их самых унылых расчетов. Если те, что преуспели, смогут поддерживать конкуренцию с железными дорогами, снизив свои сборы, то, что они таким образом потеряют, будет справедливой и безупречной выгодой для публики, и умеренная и справедливая прибыль все равно останется у них; в то время как другим было бы лучше перевести свои интересы из плохого предприятия в то, чье превосходство должно быть таким образом установлено. Действительно, мы понимаем, что это уже было предложено в весьма значительной степени и что ровные русла некоторых непроизводительных каналов были предложены для размещения железных дорог.

«Существует, однако, другое основание, на котором, во многих случаях, мы не сомневаемся, противодействие владельцев каналов может быть должным образом встречено — мы имеем в виду, и мы заявляем об этом отчетливо, неоспоримый факт, что наша торговля и промышленность значительно пострадали от несоразмерных ставок сборов на перевозки по каналам. Огромный тоннаж угля, железа и глиняной посуды, говорит нам мистер Камминг, [2] «позволил одному из каналов, проходящих через эти районы (близ Бирмингема), выплачивать ежегодный дивиденд владельцам в размере 140 фунтов стерлингов на первоначальную акцию в 140 фунтов стерлингов, и тем самым увеличил стоимость каждой акции со 140 до 3200 фунтов стерлингов; а другому каналу в том же районе — выплачивать ежегодный дивиденд в 160 фунтов стерлингов на первоначальную акцию в 200 фунтов стерлингов, и сами акции достигли стоимости в 4600 фунтов стерлингов каждая».

«И это не единичные случаи. Мистер Сандарс сообщает нам [3], что из двух единственных каналов, соединяющих Ливерпуль с Манчестером, тридцати девяти первоначальным владельцам одного из них, Old Quay [4], выплачивалась каждые два года, в течение почти полувека, общая сумма их инвестиций; и что акция в этом канале, которая стоила всего 70 фунтов стерлингов, недавно была продана за 1250 фунтов стерлингов; и что, что касается другого, покойного герцога Бриджуотера, есть веские основания полагать, что чистый доход в среднем за последние двадцать лет составлял почти 100 000 фунтов стерлингов в год!»

Однако в отношении вытеснения каналов в целом железными дорогами автор статьи говорит:

«Мы не являемся сторонниками прожектерских проектов, которые мешают полезным учреждениям; мы отвергаем идею всеобщей железной дороги как совершенно невыполнимую...

«Что касается тех лиц, которые спекулируют на том, чтобы сделать железные дороги всеобщими по всему королевству и вытеснить все каналы, все повозки, почтовые и дилижансы, почтовые кареты и, короче говоря, любой другой способ передвижения по суше и воде, мы считаем их и их прожектерские схемы недостойными внимания».

ГЛАВА III ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НА ПОМОЩЬ

Немало любопытно обнаружить, что, хотя предлагаемое возрождение каналов сейчас активно поддерживается в различных кругах как средство осуществления усиленной конкуренции с железными дорогами, сама железнодорожная система первоначально получила самый сердечный прием от торговцев этой страны как средство избавления их от того, что стало невыносимой монополией каналов и водных путей!

Можно было заметить, что в статье, опубликованной в Quarterly Review в марте 1825 года, из которой я привел выдержки в прошлой главе, упоминалось «Письмо на тему проектируемой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером», написанное мистером Джозефом Сандарсом и опубликованное в том же году. Я нашел оригинальное «Письмо» и обнаружил в нем поучительное чтение. Мистер Сандарс показал, что, хотя по Акту парламента, полученному герцогом Бриджуотером, пошлины, взимаемые на его канале между Ливерпулем и Манчестером, не должны были превышать 2 шиллингов 6 пенсов за тонну, его попечители различными поборами увеличили их до 5 шиллингов 2 пенсов за тонну на все товары, перевозимые по каналу. Они также завладели всей доступной землей и складами вдоль берегов канала в Манчестере, тем самым монополизировав размещение, или почти так, и вынуждая торговцев держаться попечителей, а не покровительствовать независимым перевозчикам. Это, как заявил мистер Сандарс, была «самая гнетущая и несправедливая монополия, известная торговле этой страны — монополия, которая, есть все основания полагать, заставляет публику платить в той или иной форме на 100 000 фунтов стерлингов в год больше, чем они должны платить». Попечители Бриджуотера и владельцы судоходства по Мерси и Ирвелл, продолжил он, были «глухи ко всем протестам, ко всем мольбам»; они были «движимы исключительно духом монополии и расширения», и «единственное средство, которое осталось у публики, — это пойти в парламент и просить о новой линии сообщения». Но эта новая линия, сказал он, должна была быть железной дорогой. Она не могла принять форму другого канала, так как два существующих маршрута поглотили все доступное водоснабжение.

Обсуждая преимущества железной дороги перед каналом, мистер Сандарс продолжил:

«Подсчитано, что товары можно было бы перевозить значительно дешевле, чем взимается сейчас, и за половину того, что взималось, и что они доставлялись бы за одну шестую часть времени. Каналы летом часто испытывают нехватку воды, а зимой забиваются льдом; железной дороге не пришлось бы сталкиваться с этими препятствиями».

Мистер Сандарс далее писал:

«Расстояние между Ливерпулем и Манчестером по трем линиям водного сообщения составляет более 50 миль — по железной дороге оно составило бы всего 33. Товары, перевозимые герцогом и Old Quay [судоходство по Мерси и Ирвелл], подвергаются воздействию штормов, задержкам из-за встречных ветров и риску повреждения во время прохода 18 миль в приливном течении Мерси. Часто случается, что в течение нескольких дней, когда ветер дует очень сильно, либо с юга, либо с севера, их суда не могут двигаться против него. Очень верно, что когда ветры и приливы благоприятны, они могут иногда совершить переход за четырнадцать часов; но средний показатель, безусловно, составляет тридцать. Однако, несмотря на все удобства, которые они могут предложить, задержки таковы, что прядильщики и дилеры часто вынуждены везти хлопок по общественной дороге на расстояние 36 миль, за что они платят в четыре раза больше цены, которая взималась бы по железной дороге, и они тратят в три раза больше времени, чтобы получить его на руки. То же самое замечание относится к промышленным товарам, которые отправляются наземным транспортом ежедневно и за которые уплачиваемая ставка в пять раз выше той, которой они подверглись бы по железной дороге. Эта огромная жертва приносится по двум причинам — иногда потому, что перевозку по воде нельзя получить оперативно, но чаще потому, что скорость и уверенность в доставке имеют первостепенное значение. Партии товаров, отправляемые из Манчестера для немедленной отгрузки в Ливерпуле, часто оплачиваются по два или три фунта за тонну; и все же есть те, кто утверждает, что разница в несколько часов в скорости не может быть целью. Купцы знают лучше».

В том же году, когда мистер Сандарс выпустил свое «Письмо», купцы порта Ливерпуль направили меморандум мэру и общему совету боро, умоляя их поддержать схему строительства железной дороги и заявляя:

«Купцы этого порта уже долгое время испытывают очень большие трудности и препятствия в ведении своего бизнеса вследствие высоких сборов за фрахт товаров между этим городом и Манчестером, а также частой невозможности получить суда в течение нескольких дней подряд».

Из всего этого ясно, что, какой бы великой ни была польза, которую принес водный транспорт по сравнению с предыдущими условиями, компании каналов злоупотребляли своей монополией, чтобы обеспечить то, что часто было огромными прибылями; что сами каналы, помимо чрезмерных пошлин и сборов, полностью не соответствовали требованиям торговцев; и что наиболее эффективное средство получения облегчения искалось в предоставлении железных дорог.

Стоимость, до которой выросли акции каналов в это время, хорошо показана следующими цифрами, которые я беру из Gentleman's Magazine за декабрь 1824 года:

Canal. Shares. Price. £ s. d. £ Trent and Mersey 75 0 0 2,200 Loughborough 197 0 0 4,600 Coventry 44 0 0 (and bonus) 1,300 Oxford (short shares) 32 0 0 " " 850 Grand Junction 10 0 0 " " 290 Old Union 4 0 0 103 Neath 15 0 0 400 Swansea 11 0 0 250 Monmouthshire 10 0 0 245 Brecknock and Abergavenny 8 0 0 175 Staffordshire & Worcestershire 40 0 0 960 Birmingham 12 10 0 350 Worcester and Birmingham 1 10 0 56 Shropshire 8 10 0 175 Ellesmere 3 10 0 102 Rochdale 4 0 0 140 Barnsley 12 0 0 330 Lancaster 1 0 0 45 Kennet and Avon 1 0 0 29

Эти существенные стоимости и большие дивиденды, которые к ним привели, были обусловлены, без сомнения, отчасти общим улучшением торговли, которому каналы помогли самым существенным образом; но они были сильно раздуты безжалостным способом, которым торговцы тех дней эксплуатировались представителями интересов каналов. Затрагивая этот момент, я мог бы прервать ход своего повествования, чтобы сказать, что в Палате общин 17 мая 1836 года мистер Моррисон, член парламента от Ипсуича, выступил с речью, в которой, как сообщает Хансард, он выразил себя «ясно придерживающимся мнения», что «Парламент должен, когда он учреждает компании для формирования каналов, железных дорог или подобных предприятий, неизменно оставлять за собой право вносить такие периодические пересмотры ставок и сборов, какие он может, при тогдашних обстоятельствах, счесть целесообразными»; и он предложил резолюцию по этому эффекту. Он был побужден принять этот курс ввиду прошлого опыта в связи с каналами и желания, чтобы не было повторения их в отношении железных дорог, которые тогда очень широко продвигались. В ходе своей речи он сказал:

«История существующих каналов, водных путей и т. д. дает обильные доказательства зол, о которых я упоминал. Первоначальная акция в канале Лафборо, например, которая стоила 142 фунта 17 шиллингов, сейчас продается примерно за 1250 фунтов стерлингов и приносит дивиденд в 90 или 100 фунтов стерлингов в год. Четвертая часть акции канала Трент и Мерси, или 50 фунтов стерлингов акций компании, сейчас стоит 600 фунтов стерлингов и приносит дивиденд около 30 фунтов стерлингов в год. И есть различные другие каналы почти в таком же положении».

По окончании последовавших дебатов мистер Моррисон отозвал свою резолюцию в связи с объявлением о том, что вопрос, на который он обратил внимание, будет рассмотрен в законопроекте, который тогда составлялся. Тем не менее, интересно обнаружить, что парламентские пересмотры железнодорожных тарифов были в первом случае непосредственно вдохновлены вымогательствами, практикуемыми в отношении торговцев компаниями каналов в интересах дивидендов, намного превышающих любые, которые сами железнодорожные компании пытались выплачивать.

Возвращаясь к истории Ливерпульской и Манчестерской железной дороги — проектирование которой, как показывает «Письмо» мистера Сандарса, представляло собой бунт против «непомерных и несправедливых пошлин водных перевозчиков», — законопроект в ее поддержку встретил столь решительное сопротивление со стороны владельцев каналов и других заинтересованных лиц, что на парламентские разбирательства по его продвижению было потрачено 70 000 фунтов стерлингов. Однако в 1826 году он был принят, и новая линия, открытая в 1830 году, имела такой огромный успех, что вскоре начала вдохновлять на многие подобные проекты в других направлениях, в то время как с ее открытием строительство новых каналов для обычного внутреннего судоходства (в отличие от морских каналов) практически прекратилось.

Нет ни малейших сомнений в том, что если бы не крайнее недовольство торговых кругов как высокими пошлинами, так и недостатками системы каналов, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога — этот предвестник «железнодорожной мании» — не была бы построена еще по крайней мере несколько лет. Но были и другие направления, в которых бунт против существовавших тогда условий должен был привести к важным сдвигам. В эпоху вьючных лошадей угольные шахты Ноттингемшира и Лестершира обеспечивали только местные нужды, поскольку стоимость перевозки гужевым транспортом делала практически невозможной отправку угля за пределы графства, в котором он добывался. С появлением каналов уголь стало возможным перевозить на большие расстояния, и сами каналы получили от этого бизнеса такую выгоду, что в одно время акции канала Лафборо, по которым было выплачено 142 фунта стерлингов, поднялись, как уже было показано, до 4600 фунтов стерлингов и считались столь же надежными, как консоли. Однако крах канала, соединявшего угольные месторождения Лестершира с городом Лестер, поставил владельцев угольных шахт этого графства в невыгодное положение, и они преодолели его в 1832 году, открыв железнодорожную линию Лестер — Суиннингтон. Вслед за этим невыгодное положение перешло к владельцам угольных шахт Ноттингемшира, которые больше не могли конкурировать с Лестерширом. Фактически, ближайшая перспектива для них заключалась в том, что они будут исключены со своих главных рынков сбыта, их шахты, возможно, придется закрыть, а горняцкое население останется без работы.

Оказавшись в затруднительном положении, они обратились к компаниям-владельцам каналов с просьбой о таком снижении тарифов, которое позволило бы им справиться с новой ситуацией; но компании-владельцы каналов, привязанные к своим высоким дивидендам, пошли лишь на такие уступки, которые другой стороне показались совершенно неадекватными. Вслед за этим осенью 1832 года владельцы угольных шахт Ноттингемшира встретились в гостиной деревенской гостиницы в Иствуде и официально заявили, что «у них не осталось иного плана действий, кроме попытки проложить железную дорогу от своих шахт до города Лестер». Это предложение было подтверждено на последующем собрании, которое постановило, что «железная дорога от Пинкстона до Лестера имеет существенное значение для интересов угольной торговли этого района». Были установлены контакты с Джорджем Стефенсоном, обеспечены услуги его сына Роберта, была должным образом построена «Железная дорога Мидлендских графств», и окончательный результат предпринятых таким образом действий — как прямое следствие позиции компаний-владельцев каналов — можно увидеть в великолепной системе, известной сегодня как Мидлендская железная дорога.

Еще раз я мог бы сослаться на «Историю Великой Северной железной дороги» мистера Чарльза Г. Гринлинга, в которой, говоря о ранних условиях, он пишет:

«Зимой 1843–1844 годов среди землевладельцев и фермеров восточных графств возникло сильное желание получить некоторые из преимуществ, которыми другие районы пользовались благодаря новому способу передвижения. Одной из главных потребностей этой части Англии было более дешевое топливо, ибо, хотя в то время в Лестершире, Ноттингемшире и Дербишире работали угольные шахты, ближайшими шахтами, с которыми восточные графства имели практическое транспортное сообщение, были шахты Южного Йоркшира и Дарема, причем это сообщение было настолько окольным, что даже в местах, расположенных на судоходных реках, не обслуживаемых каналом, цена на уголь часто поднималась до 40 или даже 50 шиллингов за тонну. В более отдаленных местах, куда его приходилось везти на телегах за 10, 20 или даже 30 миль по плохим проселочным дорогам, уголь даже для отопления домов был настоящей роскошью, совершенно недоступной для бедных слоев населения. Более того, в самую суровую погоду, когда каналы замерзали, вся система снабжения оказывалась парализованной, и даже богатые люди нередко были вынуждены дрожа ложиться в постель из-за отсутствия топлива».

В данном конкретном случае обратились к Джорджу Хадсону, «железнодорожному королю», и были проложены первые линии того, что сейчас является Великой Северной железной дорогой.

Так случилось, что когда новый вид транспорта вошел в моду, сменив каналы, это был по сути случай «железных дорог на помощь».

ГЛАВА IV КАНАЛЫ, ПОДКОНТРОЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

И каналы, и железные дороги в свои ранние годы создавались в соответствии с местными условиями и предназначались для обслуживания местных нужд. В случае с первыми, конструкция и размеры используемой баржи зависели от глубины и характера эстуария или реки, по которым ей могло потребоваться пройти, а размер шлюза (влияющий, опять же, на размер баржи) мог варьироваться в зависимости от того, был ли шлюз построен на низком уровне, где было достаточно воды, или на высоком уровне, где приходилось экономить воду. Обеспечить единообразие в этих меняющихся условиях было бы, безусловно, трудно, и, по сути, таких попыток не предпринималось. Первоначальные проектировщики каналов, в те времена, когда торговля страны была гораздо меньше, чем сейчас, а общие торговые условия — совсем иными, вероятно, лучше знали, что делали, чем отдают им должное современные критики. Они осознавали полнее, чем большинство этих критиков, каковы были ограничения строительства каналов в стране холмов и долин, особенно в пересеченной и горной местности. Они, так сказать, кроили кафтан по сукну и стремились удовлетворить насущные потребности дня, а не предвосхищать требования будущего. С их точки зрения, это было самое простое решение проблемы.

ЧТО ОЗНАЧАЛО БЫ РАСШИРЕНИЕ КАНАЛОВ.

(Тоннель Коули и насыпи на маршруте Шропширского союза между Вулвергемптоном и Мерси.)

[Напротив страницы 32.

Но хотя каналы, построенные таким образом, соответствовали местным условиям, они стали непригодны для транзитных перевозок, за исключением случаев использования барж, достаточно малых, чтобы пройти через самый маленький шлюз или самый узкий и мелкий канал на маршруте. Затем отсутствие единообразия в строительстве сопровождалось отсутствием единства в управлении. Каждый транзитный маршрут, как правило, был разделен между четырьмя, восемью или десятью различными судоходными компаниями, и владельцу баржи, совершающему рейс, приходилось иметь дело с каждой из них отдельно.

Железнодорожные компании вскоре начали избавляться от своих собственных местных ограничений. В 1847 году в интересах транзитных перевозок была создана «Железнодорожная расчетная палата»; группы мелких предприятий объединились в «великие» компании; стали доступны удобства, ранее неизвестные, в то время как вся система железнодорожных операций была упрощена для торговцев и путешественников. Компании-владельцы каналов, однако, не предприняли никаких попыток последовать этому примеру. Они, безусловно, находились в более трудном положении, чем железные дороги. Они могли бы объединиться и создать Расчетную палату каналов. Это были бы сравнительно легкие вещи. Но любое удовлетворительное объединение различных систем каналов по всей стране означало бы фактическую реконструкцию, и это вполне могло считаться серьезным предложением, особенно в отношении каналов, построенных на значительной высоте над уровнем моря, где водоснабжение было ограничено и где по этой причине находились некоторые из самых маленьких шлюзов. По меньшей мере, такая работа означала очень большие затраты, а в то время практически весь капитал, доступный для инвестиций в транспорт, поглощался новыми железными дорогами. Они, в свою очередь, завоевали доверие общественности, которое теряли каналы. Как сказал мистер Сандарс в своем «Письме»:

«Каналы принесли много пользы стране, точно так же, как шоссейные дороги и вьючные лошади до того, как были созданы каналы; но стране теперь предложены более дешевые и быстрые средства передвижения, и попытка предотвратить их внедрение совершенно безнадежна».

Все, что сделали компании-владельцы каналов в первом случае, — это попытались сделать именно то, что мистер Сандарс считал «совершенно безнадежным». Они приняли политику слепой и узколобой враждебности. Они, казалось, думали, что если будут сражаться с ними достаточно решительно, то смогут вытеснить железные дороги с поля боя; и они действительно сражались с ними в каждой возможной точке. В те дни многие компании-владельцы каналов все еще были богатыми предприятиями, и что могло означать их сопротивление, уже было показано на примере Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. Таким образом, новичкам приходилось концентрировать свои усилия и встречать сопротивление как можно лучше.