Объявление этих истин подводит нас к рассмотрению новой и более дешевой системы железных дорог. Каждому естественно придет в голову, что есть города и районы, которые могли бы найти оплачиваемый объем перевозок для какого-то вида путей сообщения, превосходящего то, что предоставляется обычной дорогой. Дорога — это общий путь, на который ежегодно укладывается столько-то телег камней, чтобы быть растертыми в грязь, при огромном труде лошадей и немалой боли и потере времени и денег для пассажиров. То, как они поддерживаются за счет поборов на шлагбаумах, само по себе является чистым варварством. Это не шаг вперед от самой грубой стадии социальной экономики. Мы жалеем города, которые отрезаны от общего общения с миром столь жалким классом путей сообщения; и вопрос, который мы выдвигаем, — можно ли было бы ввести в действие что-то лучшее, но не столь грандиозное, как обычные железные дороги? Мы думаем, что можно; но только при условии, что будут сделаны определенные уступки. Вот что мы предлагаем:—
Железные дороги должны строиться только с одной линией. Рельсы должны быть несколько легче тех, что обычно используются. Маршруты должны быть приспособлены, насколько это возможно, к характеру местности. Туннели, глубокие выемки, высокие насыпи и дорогие виадуки должны быть исключены. Следует выбирать лучшие уровни, даже если маршрут будет отклоняться на несколько миль. Никаких разъездов любого рода, чтобы местный надзор за переключением стрелок был полностью исключен. Должны использоваться небольшие локомотивы мощностью не более десяти лошадиных сил. Должны использоваться только легкие омнибусы для пассажиров и легкие вагоны для грузов. В предположении, что линии такого рода будут строиться длиной только от десяти до двадцати миль (более крупные линии не рассматриваются немедленно), ни в коем случае не должно быть в использовании более одного локомотива: если бы был второй, он должен был бы быть только в качестве резерва на случай аварий. Это правило для локомотивов должно составлять главную особенность всего плана. Локомотив с одним или двумя омнибусами для пассажиров, или своим коротким поездом вагонов, или со смешанными омнибусами и вагонами, должен быть почти постоянно в движении. Вместо того чтобы стоять в течение долгих интервалов, ничего не делая, с неэкономно выходящим паром и бездействующим водителем, пусть он будет в движении, если необходимо, все двадцать четыре часа. Как только он прибывает на один конечный пункт, пусть возвращается на другой. Пусть он, короче говоря, выполняет всю работу, которую необходимо сделать; и поскольку таким образом в одно время может работать только один поезд, то никогда не может быть никаких столкновений, и разъезды были бы бесполезны. Скорость должна регулироваться в зависимости от обстоятельств. Поезда с углем, известью или другими тяжелыми предметами могут идти со скоростью шесть или восемь миль в час; те, что с пассажирами, могут следовать с ускоренной скоростью от двенадцати до пятнадцати миль, что, как мы ожидаем, будет достаточной максимальной скоростью для железных дорог такого рода, и большего ожидать не следует. Ширина или колея могла бы быть той, что обычно используется, и линии могли бы быть в связи с существующими железными дорогами. Но мы не считали бы обязательным для легких поездов, о которых здесь идет речь, заходить на основные линии. Возможно, было бы уместно пускать одни и те же вагоны по обеим; но пересадка пассажиров имела бы меньшее значение. В настоящее время люди пересаживаются в дилижансы на определенных станциях, и у них не было бы больших хлопот при пересадке в омнибусы на одиночных ветках. Чтобы ничего не оставить неиспытанным в отношении экономии на эксплуатационных расходах, возможно, было бы предпочтительнее не иметь станционных клерков. Станции должны быть только крытыми навесами, чтобы обеспечить укрытие от непогоды; и вместо класса клерков и носильщиков, привязанных к месту, кондуктор для продажи билетов и носильщик в качестве помощника могли бы ездить с каждым поездом.
Таковы ведущие черты плана создания дешевых железных дорог. Если в наших расчетах не кроется никакой ошибки, расходы на эксплуатацию таких линий были бы сравнительно небольшими. Количество обслуживающего персонала было бы на самом умеренном уровне, и точно так же количество двигателей и экипажей в активной эксплуатации. Возможно, в некоторых случаях конная тяга была бы предпочтительнее паровой; но по этому пункту нет нужды много говорить, ибо вопрос будет определяться обстоятельствами. Герапат, по-видимому, указывает, что конная тяга могла бы считаться достаточной в первом случае. Он отмечает: «Вероятно, что на железных дорогах того характера, который рекомендуется для местных целей, средняя тяга составляла бы около одной десятой от тяги на обычной дороге. Одна лошадь на местной железной дороге, следовательно, тянула бы столько же, сколько десять на обычной дороге, возможно, больше. Но даже это дает большое преимущество перед обычной дорогой. Лошади, вместо тяжелых локомотивов, используемых сейчас, обеспечили бы большую экономию при перевозке ограниченного объема грузов, в эксплуатации, а также в ремонте постоянного пути. Если объем перевозок на этих местных линиях значительно увеличится, тогда может стать целесообразным поставить легкие локомотивы, соответствующие задаче. Улучшения в локомотиве делаются каждый день; и весьма вероятно, что со временем у нас будут легкие локомотивы, пригодные для эксплуатации веток, где имеется лишь скудный объем перевозок и где расходы на гигантский локомотив, используемый сейчас, не могут быть покрыты».
Единственные вопросы, остающиеся для обсуждения, — это способ и стоимость строительства. Возможно, будет лучше сразу сказать, что если землевладельцы и общие жители района сердечно не согласятся на создание таких линий, они не могут быть построены, и весь проект провалится. В каждом случае должно считаться само собой разумеющимся, что стороны, заинтересованные на местах, желают этих линий и будут искренне и без эгоизма способствовать их выполнению. Мы полагаем, будет очень часто обнаруживаться, что на линии длиной от десяти до двадцати миль насчитывается не более шести-восьми основных землевладельцев. Мы могли бы упомянуть случаи, в которых линии проходили бы шесть миль по собственности одного человека. В ряде случаев линии могли бы проходить на определенных расстояниях вдоль общественных дорог, чтобы причинить наименьший возможный ущерб собственности или общему благоустройству. В любом случае, предполагая, что не нужно платить ничего, кроме справедливой цены за взятую землю — никакого спора в парламенте и никаких крупных работ, которые нужно предпринять, — разумно заключить, что первоначальная стоимость линий была бы немногим более десятой части того, что обычно взимается. Согласно Герапату — «вместо 30 000, 40 000 или 50 000 фунтов за милю, стоимость городской или землевладельческой ветки, построенной по вышеуказанному принципу, составила бы всего несколько тысяч — вероятно, до 2000, 3000 или 4000 фунтов за милю. Расходы, однако, варьировались бы в зависимости от характера местности, которую нужно пересечь. Там, где земля плоская и твердая (не болотистая), расходы были бы самыми легкими. Но в каждом случае смета могла бы определить — не до точности, но приблизительно — во сколько обошлась бы линия. Мы бы посоветовали, чтобы до начала строительства линии стороны тщательно оценили стоимость строительства, расходы на эксплуатацию — скажем, лошадьми — и таким образом увидели, прежде чем они начнут, что нет шансов оказаться в убытке. Мы полагаем, что линии, построенные и эксплуатируемые так дешево, как эти, хорошо бы окупались; по дивидендам намного превзошли бы свои более дорогостоящие соединения, великие локомотивные линии. Здесь открывается широкое поле для законных и безопасных спекуляций; для блага всех сторон, если только это будет правильно осуществлено. Чтобы собрать средства для этой цели, горожане и землевладельцы могли бы сформировать партнерства или компании. Мы не сомневаемся, что они в значительной степени пополнили бы свои карманы прямым образом, благодаря прибыльной отдаче, которую такая железная дорога принесла бы на свой капитал, а также получили бы железнодорожное сообщение, которое повысило бы стоимость их поместий и важность их городов».
С этими объяснениями тему можно оставить в руках общественности. Только одно препятствие, по-видимому, возникает — и это нынешнее обескураженное состояние страны в отношении любых железнодорожных схем вообще. По этой причине проекты, о которых мы говорим, имели бы трудности с тем, чтобы быть услышанными. В то же время необходимо помнить о наказаниях за пренебрежение возможностями. Завершая словами Герапата: — «Местные стороны, заинтересованные в линиях такого рода, не должны откладывать обращение своего внимания на эту тему; ибо пока они ждут и мечтают, торговля их городов может навсегда уйти от них и сосредоточиться в местах, обеспеченных железнодорожным сообщением. Торговля остается с местом в течение долгого времени после того, как другое место овладело превосходными преимуществами для ее ведения; но когда она ушла из-за небрежения к ее удержанию, почти невозможно ее вернуть. Конечно, можно сказать, чем скорее жители изолированных мест, нуждающихся в железнодорожном сообщении, проявят инициативу в этом деле, тем лучше для их собственных интересов. В целях самообороны они будут призваны в течение нескольких лет сделать это; когда они обнаружат, что их торговля ускользает сквозь пальцы, они должны будут иметь железные дороги; и поскольку железнодорожным компаниям никогда не позволят сделать это за них, они должны будут сами построить линии. Не лучше ли взяться за эту работу до того, как она станет вопросом необходимости, до того, как они потеряют свой бизнес, и до того, как другие заберут его? На наш взгляд, нет сомнений в уместности того, чтобы местные стороны обратили внимание на это уведомление немедленно; не в спешке, а с обдуманным суждением, пересматривая местное положение, в котором они находятся, возможность формирования дешевой линии и преимущества ее как прямо, так и косвенно для них самих».
У. Ч.
ЛЮБОПЫТНАЯ ОСОБЕННОСТЬ У СЛОНА.
«Бомбей Таймс» отмечает статью доктора Импи в «Трудах Бомбейского медицинского и физического общества», содержащую отчет о возникновении злокачественной пустулы от контакта с плотью мертвого слона. Это предоставляет любопытный новый факт в естественной истории животного. «Так редко», — говорит «Бомбей Таймс», — «что прирученные слоны среди нас умирают от естественных причин или при таких обстоятельствах, которые позволяют вскрытие, что эта особенность туши, как мы полагаем, до сих пор не была описана, хотя прекрасно известна туземцам. Багажный слон, сопровождавший третий отряд конной артиллерии, умерший на марше между Мхоу и Пуной в начале жаркого сезона 1846 года, был разделан некоторыми артиллеристами и служителями под наблюдением доктора Импи, чтобы, если возможно, определить причину его смерти. Мочи было приказано работать среди остальных, но его нельзя было заставить прикоснуться к туше, пока он не смазал свои руки и предплечья маслом, называя причиной своего отвращения уверенность в возникновении болезни и ее склонность периодически поражать тех, кто однажды уже страдал от нее. В то время это было встречено сердечным осмеянием; но смех был на стороне мочи, когда каждый человек, занятый в разделке, кроме него самого, два дня спустя был атакован острой болезнью. Характер ее был поначалу чисто местным: боль ощущалась как та, что возникает от укуса ядовитого насекомого; она сопровождалась легким местным воспалением. Это вскоре распространилось и стало язвой. Они углубились до кости и распространились во все стороны, проявляя замечательную степень вялости и неактивности. Лихорадка сопровождала ранние симптомы, проявляя ремиттирующий тип и будучи наиболее сильной к вечеру. Через две недели появилась вторичная лихорадка, и три недели прошло, прежде чем язвы могли зажить. Пациент к этому времени стал истощенным, желчным и обессиленным, так что для его восстановления потребовалось принять активные диетические меры».
КОПАЙ ГЛУБЖЕ, ЧТОБЫ НАЙТИ ЗОЛОТО.
Dost thou seek the treasures hidden
Within earth's rocky bed,
The diamond for beauty's tresses,
Gems for the queenly head?
'Tis not on the dewy surface
That they their rays unfold,
But far in the distant hollows—
Dig deep to find the gold.
Dost thou long thy fields should brighten
With golden harvest ears,
And thy pastures yield in verdure
Riches for coming years?
Then dream not that while you linger
Earth's bounty you'll behold;
But strive, and win her treasures—
Dig deep to find the gold.
Dost thou sigh for wealth of knowledge,
The riches of ages past,
And o'er the bright world of science
Thy longing glances cast?
With love and zeal undaunted,
Seek for the wealth untold,
In the soul-lit mines of genius
Dig deep to find the gold.
К. Т.
ШОТЛАНДИЯ В АНГЛИИ.
Великий ежегодный Каледонский бал скоро состоится с его привычным великолепием; шотландские национальные игры и празднества будут отмечаться под самыми влиятельными покровительствами; и [покойный] шотландский лорд-мэр продолжает поддерживать национальный характер гостеприимства с необычайной щедростью и блеском. Шотландский дворянин выиграл Дерби, достижение, превосходящее, по оценке кокни, все подвиги лорда Гофа. Другой шотландский дворянин добавил великолепную территорию Пятиречья к Британской империи в Индии; а третий мудро, умело и одобрительно подавляет восстание в Канаде. Два шотландских дворянина произнесли лучшие речи, за и против, о Навигационных законах. Временное отсутствие из-за болезни одного шотландского члена (Хьюма) из Палаты общин повсеместно оплакивается. Шотландская музыка слышна и приветствуется на улицах, несмотря на дилетантов и заморские аттракционы Альбони и Лаблаша; и шотландские пароходы повсеместно признаны лучшими моделями морской архитектуры на реке. С каменных мостов через Темзу — почти все построены [из шотландского камня] шотландцами — вам постоянно напоминают о гении Джеймса Уатта. Шотландское банковское дело становится все более модным и вторгается в изначально шотландски организованный Банк Англии. Шотландские пирожные, шотландское песочное печенье, шотландские пряники, эдинбургские булочки и селкиркские лепешки, шотландское виски, эль, лосось, сельдь, пикша и овес сохраняют свое привычное превосходство. Шотландские пледы и тартаны находятся в окнах каждого магазина одежды, галантереи и портного; и вы едва ли встретите нарядную женщину на улицах без того, чтобы какая-то часть ее тела не была украшена тартановым убранством. В окнах магазинов эстампов вы видите отъезд «Горского стада» — «Незаконный винокуренный завод» на склоне горы — «Олень в тупике» — «Девушка, пасущая овец», в сопоставлении с Ее Величеством Королевой и ее Двором на Коронации. — Лондонский корреспондент «Инвернесс Курьер».
[Можем ли мы позволить себе добавить, самым деликатным образом, что мало что сейчас читается, кроме шотландских периодических изданий! Единственное, что, кажется, патриотически остается дома, — это шотландское сектантство.]
Опубликовано У. и Р. Чемберс, Хай-стрит, Эдинбург. Также продается Д. Чемберсом, 20 Аргайл-стрит, Глазго; У. С. Орром, 147 Стрэнд, Лондон; и Дж. Макглашаном, 21 Д'Олье-стрит, Дублин. — Отпечатано У. и Р. Чемберс, Эдинбург.
СНОСКИ:
[1] Изречения и эссе Стерлинга.
[2] Мне говорят, что эти привычки не существуют в хорошем обществе в Христиании.
[3] Наибольшая летняя высота озера Мьёса составляет 430 футов; зимняя высота — 410. Обнаружив уровень в это время на десять футов ниже отметки, считающейся уровнем самой высокой воды, я счел, что озеро сейчас находится на 420 футов выше уровня моря.
[4] Laug по-норвежски означает вода. Это общий термин, здесь специально примененный.
[5] См. «Тэйтс Эдинбург Мэгэзин», сентябрь 1837 г., где также приведена оригинальная баллада.
The Project Gutenberg eBook of Chambers' Edinburgh Journal, by Various.