«Диковинки цивилизации»

Следует признать, что та же причина, которая побуждает к этим злодействам, в некоторой степени действует как противоядие. Андеррайтеры в Ллойде и различных морских страховых компаниях действуют в определенной степени как полиция морей. Их агенты так же многочисленны и вездесущи, как мухи, и нет порта в старом или новом свете без одного или нескольких из них. Посредством этих морских часовых, чьи глаза всегда устремлены на океан, о бедствиях на море быстро становится известно андеррайтерам, и в тех случаях, когда под рукой есть телеграф, корабль едва успевает разбиться или выброситься на берег, как сотни людей уже читают сообщение о катастрофе на «Доске» в Ллойде. С этой паутинообразной сетью разведки, распространяющейся от порта к порту и от океана к океану, шансы мародеров как на борту корабля, так и на суше, безусловно, должны уменьшаться. Острота андеррайтеров, обостренная корыстным интересом, направляется на отдаленную точку, и все ресурсы могущественной корпорации пускаются в ход, чтобы обнаружить мошенничество, когда оно подозревается, и наказать его, когда оно подтверждается. Удивительный пример энергии и изобретательности, проявленных их агентами в преследовании морского грабителя, был представлен делом американского корабля «У. Т. Сэйвард». Капитан этого судна сообщил, что оно было потеряно у островов Лиу-Киу во время рейса из Сан-Франциско в Шанхай, и сумма, потребованная со страховщиков в этой стране, составила 50 000 фунтов стерлингов — стоимость груза, который, как сообщалось, включал, среди прочего, 50 000 долларов Карла. Джентльмену, занимавшемуся урегулированием претензии, показалось очень необычным перевозить такое количество этих «столбовых» долларов, и, наведя справки у менял, он узнал, что вне Китая в настоящее время не существует и десятой части этого количества. Это открытие сразу вызвало подозрение, и на место, где был потерян корабль, были отправлены агенты, когда выяснилось, что матросы, заподозрив неладное, вернулись к месту крушения после того, как капитан уехал, нырнули в трюм и обнаружили, что судно было преднамеренно затоплено. По счастливой случайности они наткнулись на некоторые ящики, в которых перевозились «доллары», и обнаружили, что они содержат только железные гвозди и свинцовые пули. Гвозди были выбраны ради звона. Страхователи, услышав о том, что произошло, так и не решились повторить свою претензию.

В более недавнем случае, с бригом «Корнелия», регулярным торговым судном между побережьем Мексики и Сан-Франциско, который был преднамеренно затоплен у Сан-Квентина 27 марта прошлого года, сообщалось, что на борту было 48 000 мексиканских долларов: 19 000 погружено в Масатлане английской фирмой и 29 000 другими лицами. По собственному признанию капитана, 19 000 долларов были изъяты им непосредственно перед тем, как он затопил судно, и спрятаны в песке на мысе Сан-Лукас, на побережье Нижней Калифорнии; оставшаяся сумма в 29 000 долларов, как он признался, никогда не была погружена вовсе, коносаменты были сфабрикованы, а мифический грузополучатель импровизирован для этого случая. Если бы агент не был начеку, этот мошенник ограбил бы андеррайтеров одним махом на 48 000 долларов.

От главной моральной, или, скорее, аморальной причины кораблекрушений и потерь на море мы переходим к рассмотрению физических агентов, которые действуют непосредственно, вызывая эти бедствия. Их так много и они столь различны по своей природе, что их трудно сгруппировать. Океанские течения, туман, молнии, айсберги, песчаные отмели, залитые водой корабли, неисправные компасы и несовершенные карты — все это опасности, которые подстерегают путь мореплавателей, и особенно тех, кому приходится проходить через испытания на плохо оснащенных судах. Эффект течений, сбивающих моряка с курса, является старой и, возможно, ранее частой причиной кораблекрушений. Этот источник опасности сейчас значительно уменьшен благодаря более глубоким знаниям, которые мы приобретаем с каждым днем о общих законах, порождающих течения. Одним из наиболее эффективных, а также простых методов обнаружения поверхностных течений является тот, который известен морякам как бутылочный эксперимент. Он практикуется с 1808 года, но особенно в последние годы, и был признан Адмиралтейством достаточно важным, чтобы оправдать приказ, согласно которому все корабли Ее Величества обязаны выбрасывать за борт бутылки, содержащие бумагу, на которой отмечено положение корабля и время, когда этот хрупкий посланник был отправлен в свое путешествие. Бутылка, тщательно запечатанная, пересекает океан везде, куда бы ее ни несли ветры и поверхностный дрейф, и после более или менее продолжительного плавания, возможно, благополучно выбрасывается приливом на какой-нибудь берег. Без сомнения, многие разбиваются о скалы, другие снова тонут из-за водорослей, растущих на них, некоторые уничтожаются атаками птиц или челюстями голодных акул, или, если по счастливой случайности они избегают всех этих опасностей, они могут быть преданы забвению на необитаемом берегу. Однако подсчитано, что по крайней мере одна десятая часть восстанавливается. В Адмиралтействе была собрана коллекция из более чем 200 таких бутылок, и они нанесены на карту, называемую Картой бутылочных течений.

Один взгляд на эту карту показывает основные хорошо известные течения Атлантического океана. Общая тенденция бутылок двигаться на восток в северных частях этого моря и на запад в более низких широтах сразу становится очевидной. Столь же очевидно, что к югу от параллели 40° с.ш. на восточной стороне Атлантики бутылки дрейфуют на юг, в то время как те, что находятся вблизи Канарских островов и островов Зеленого Мыса, принимают западное направление. Те, что дальше на юг, теряются среди Вест-Индских островов, а некоторые, проникая дальше, обнаруживаются на побережье Мексики, между Галвестоном и Танессидом. Некоторые проявляют эффекты противотечения знаменитого Гольфстрима, в то время как другие, на западной стороне Атлантики, примерно от 40° с.ш., направляются на восток. Действительно, кажется, что все они, к северу от параллели 40°, или параллели Филадельфии на американском побережье, стремятся проложить свой путь на восток — некоторые к побережью Франции, в Бискайский залив, другие к западным берегам Великобритании и Ирландии, а третьи — к берегам Норвегии.

Таким образом, мы отчетливо распознаем, во-первых, Португальское течение, направляющееся на юг; затем экваториальное течение, на которое влияют пассаты; затем необычайные эффекты вод Гольфстрима, текущих на север вдоль американского побережья, над банками Ньюфаундленда — одна часть следует своим северо-восточным курсом и проникает в Норвегию, а другая продолжает путь на восток в Бискайский залив. Но давайте детализируем несколько замечательных путешествий, совершенных этими стеклянными мореплавателями по глубинам. «Прима Донна» была выброшена за борт у замка Кейп-Кост, на западном побережье Африки, и после путешествия продолжительностью где-то в пределах двух лет была найдена на побережье Корнуолла. Теперь, чтобы попасть туда, она должна была быть унесена на восток хорошо известным Гвинейским течением, и, достигнув заливов Биафра и Бенин, она встретила бы Африканское течение, идущее тогда с юга, с которым она пересекла бы экватор и отправилась бы с экваториальным течением через Вест-Индские острова, а попав в Гольфстрим, была бы унесена им на северо-восток, и таким образом была бы выброшена на корнуоллское побережье, совершив объезд в многие тысячи миль. Но как бы любопытно это ни было, это не единственный пример, ибо мы находим, что «Леди Монтегю», отправившаяся почти в 8° ю.ш., примерно на полпути между Бразилией и Африкой, в положении, которое справедливо поместило бы ее в экваториальное течение, совершила то же путешествие, но приземлилась в Гернси, завершив курс за 295 дней, или между 15 октября 1820 года и 6 августа 1821 года. Ограничиваясь теперь областью, заключенной между 30° с.ш. и экватором, общий эффект тепла Мексиканского залива в принуждении вод туда ясно указывается направлением, которому следовали бутылки, включенные в эти пределы. Те, что были выброшены за борт в Мексиканском заливе, к северу от мыса Каточе Юкатана, уносятся им и выбрасываются на американский берег, недалеко от Сент-Огастина и Чарльстона. Другие примеры показывают эффекты противотечения Гольфстрима на его восточной или океанской стороне в направлении бутылок на юго-восток — течение, которое должно было повлиять на корабли Колумба в его первом открытии и которое, по его возвращении на север среди островов, без сомнения, встретило и воспрепятствовало его прогрессу.

Любопытный пример влияния ветра на поверхностные воды показан бутылкой, выброшенной с корабля Ее Величества «Вулкан» посреди Гольфстрима, примерно в 130 милях к югу от мыса Гаттерас. Корабль направлялся на Бермудские острова, куда он прибыл, а бутылка, вместо того чтобы быть унесенной течением на северо-восток, как другие, фактически последовала за ним и также прибыла на Бермудские острова. Но мы находим отмеченным на бумаге, что дул сильный северный ветер, когда бутылка начала свой путь. Этого должно было быть достаточно, чтобы сдержать ее продвижение на северо-восток, но позволило ей приблизиться к восточной границе Гольфстрима, откуда она дрейфовала бы в водоворот или противотечение и, таким образом, была бы выброшена на Бермудские острова. Опять же, между Гольфстримом и американским побережьем бутылки находили свой путь к этому берегу, в то время как те, что к северу от параллели 40°, неизменно уходили на восток; и многие, выброшенные вблизи меридиана 20°, дрейфовали в Бискайский залив и были выброшены на французское побережье.

Среди множества бутылок, которые путешествовали на запад с экваториальным и тропическим течением, две примечательны тем, что были выброшены за борт примерно в 700 милях друг от друга и все же прибыли почти в одно и то же место назначения. Они были выброшены с кораблей-сестер, когда те выполняли свою задачу по доставке помощи через Берингов пролив Франклину и его преданному экипажу. Первая была сброшена с «Инвестигейтора», сэр Р. Маклур, в 12° с.ш., 26° з.д., 27 февраля 1850 года, и была найдена 27 августа того же года на Амбергриз-Ки, на побережье Юкатана; вторая была отправлена в плавание 3 марта 1850 года капитаном Коллинсоном на «Энтерпрайзе» в 1° с.ш., 26° з.д. и дрейфовала к побережью внутри этого рифа, примерно в 30 милях к северу от него. То, что две бутылки должны были взять свой западный курс, было ожидаемо; но то, что они должны были отправиться к местам отдыха так близко друг к другу, является странным, учитывая, что их точки отправления были так далеко друг от друга.

Гольфстрим, границы которого так ясно обозначены этими маленькими посланниками, является лишь образцом грандиозной системы течений, которые порождаются неравной температурой различных зон. Эти течения горячей и холодной воды сопровождаются атмосферными изменениями, столь же необычайными; и, взятые вместе, они в значительной степени влияют на курс мореплавателя из старого света в новый и, нередко, являются причиной самых страшных кораблекрушений.

Лейтенант Мори в своей «Физической географии моря» смело сравнил причины, действующие для создания знаменитого Гольфстрима, с механическими устройствами, с помощью которых отапливаются помещения. Печь — это жаркий пояс, Мексиканский залив и Карибское море — это котлы, а Гольфстрим — это проводящая труба, по которой теплая вода и воздух над ней рассеиваются к банкам Ньюфаундленда и к северо-западным берегам старого света. Благодаря этому благотворному процессу холод наших северных широт значительно смягчается. Воды, направляемые на север и северо-восток, окаймлены возвратными течениями, одно из которых находит свой путь вплотную к банкам Ньюфаундленда и вдоль побережья Штатов, а другое возвращается через Северное море, Бискайский залив и западное побережье Африки, пока примерно на широте островов Зеленого Мыса оно не пересекает путь на запад снова, чтобы заполнить пустоту, вызванную водами, выходящими из залива Флориды. Таким образом, грандиозная цепь поддерживается вечно, не всегда, однако, точно в той же форме, а варьируясь в зависимости от сезона. Зимой холодное течение, идущее на юго-юго-запад вдоль атлантического побережья Северной Америки, значительно усиливается и вытесняет Гольфстрим дальше на юго-восток. С возвращением лета это течение, в свою очередь, оттесняет воды, идущие из Полярного океана. Между этими двумя периодами желоб Гольфстрима, если использовать выразительное выражение лейтенанта Мори, «колеблется в океане, как вымпел на ветру». Температура Гольфстрима даже зимой находится на летнем уровне, когда он течет между двумя стенами почти ледяной воды. Сэр Филипп Брук обнаружил, что воздух по обе стороны от него находится на уровне замерзания, в то время как температура самого течения была 80°. Эта разница в температуре воздуха и воды, вероятно, является причиной тех ужасных ураганов, которые происходят в Атлантике и среди Вест-Индских островов и которые делают ее самым опасным судоходством в мире в зимнее время. Среднее количество крушений на атлантическом побережье Соединенных Штатов в течение этих суровых месяцев составляет не менее трех в день. Моряки называют Гольфстрим «погодным заводчиком»; и они имеют на это право, учитывая его ужасающий эффект в создании волнений в море и воздухе. Во времена Франклина было не редкостью, чтобы суда, направлявшиеся зимой к мысам Делавэра, сносило с земли и заставляло идти в Вест-Индию, и там ждать возвращения весны, прежде чем они могли попытаться направиться к этой точке. Снежные бури и яростные штормы, которые встречают корабль, когда он покидает теплые воды Залива и приближается к берегам Северной Америки, весьма драматичны по своему эффекту. Один день он плывет через теплую воду и наслаждается летней атмосферой, на следующий, возможно, мчится перед снежной бурей, его такелаж — масса сосулек, а экипаж заморожен пронизывающим ветром. Гольфстрим отвечает за еще одно явление — туманы, которые неизменно окутывают банки Ньюфаундленда и которые делают приближение к североамериканскому побережью зимой столь особенно опасным. Горячая вода Гольфстрима отдает свой пар холодному воздуху и висит над побережьями непроницаемой завесой, которая сбивает с толку мастерство мореплавателя, делает бесполезным его хронометр и слишком часто отправляет его судно на гибель на скрытом берегу.

Другая опасность штормовой Атлантики возникает из-за потока айсбергов на юг в весенние и летние месяцы. Эти колоссальные массы имеют свое место размножения в проливе Дэвиса, откуда они выходят величественной процессией, как только течение усиливается в южном направлении. Полярные мореплаватели были удивлены, обнаружив этих огромных монстров, движущихся против ветра, по-видимому, под действием какой-то внутренней силы, и пробивающихся сквозь обширные ледяные поля, как будто нетерпеливых выбраться из тишины и запустения Полярных морей. Объяснение этого странного явления заключается в том, что мощные подводные течения действуют на погруженные части, которые во всех случаях значительно преобладают над сверкающими кристаллическими обрывами, появляющимися над ватерлинией. По мере того как айсберги продвигаются в открытые воды Атлантики, они наконец достигают края Гольфстрима, где в «большом изгибе», около 43-й широты, они скапливаются в опасных количествах и, без сомнения, отправляют не один благородный корабль прямиком на дно. По всей вероятности, злополучный «Президент» был уничтожен таким образом, и какой-нибудь возвышающийся айсберг, который давно склонил свои сверкающие пики перед растворяющим действием теплой воды Гольфстрима, был, возможно, единственным свидетелем катастрофы, которая поместила благородный «Пасифик» в список кораблей, ушедших в вечность.

Если северные широты Атлантики имеют свои опасности льда, то южные широты, особенно Карибское море, наряду со всеми межтропическими океанами, имеют свои опасности огня. Ураганы этих широт обычно сопровождаются посещениями страшных гроз, в которых многие хорошие корабли оказываются окутанными и уничтоженными. Посреди летнего моря клипер может быть внезапно атакован одним из тех огромных конфликтов стихий, о приближении которого серебряный палец барометра, если за ним не следить внимательно, едва успел дать предупреждение. Как бы ни был он подготовлен хорошим морским делом и активным экипажем, он должен лежать на взволнованном океане, его высокие мачты — это столько же всасывающих трубок, чтобы притянуть к нему разрушительный огонь с небес. В своем отчете Адмиралтейству, представленном Парламенту в 1854 году под названием «Кораблекрушения от молний», сэр Уильям Сноу Харрис — чьи усилия по поиску средства от этого зла выше всяких похвал — заявляет, что за шесть лет, между 1809 и 1815 годами, сорок линейных кораблей, двадцать фрегатов и десять шлюпов были настолько искалечены ударами, что во многих случаях были на время выведены из строя. За пятьдесят лет было 280 случаев серьезного ущерба судам британского флота. Из них фрегат «Тисби» у островов Силли в январе 1786 года представляет собой печальный пример. Журнал описывает его «палубы, сметаемые молнией, людей, сбитых с ног во всех направлениях, паруса и снаряжение наверху в одном большом пламени, и корабль, оставленный полным крушением». В торговом флоте список бедствий ужасен. С 1820 года тридцать три корабля, варьирующиеся от 300 до 1000 тонн, были полностью уничтожены молнией, а сорок пять сильно повреждены.

«Большая особенность», — говорит сэр Уильям Сноу Харрис, — «может наблюдаться в случаях кораблей, подожженных молнией, а именно быстрое распространение огня в каждой части судна, как если бы электрическое агентство настолько пропитало массу, что тушение огня искусственными средствами стало невозможным». Возьмем, к примеру, сгорание «Сэра Вальтера Скотта» в июне 1855 года. Этот прекрасный пассажирский корабль в 650 тонн был поражен в Бискайском заливе: молния разбила фок-мачту, полностью прочесала судно и мгновенно подожгла груз. Пассажиры и экипаж едва успели вскочить с постелей, одеться и прыгнуть в лодки, как мачты ушли за борт, пламя взметнулось в воздух, и корабль пошел ко дну, как камень. Такие необычайные катастрофы, кажется, в недвусмысленных выражениях излагают бессилие человека перед лицом огромных сил природы. В действительности, они являются лишь убедительными примерами, призывающими его использовать средства для доминирования над опасностью. Из всех опасностей, которые подстерегают моряка в море, опасность от молнии — единственная, от которой он может полностью защититься. Сэру Уильяму Сноу Харрису мы обязаны совершенствованием молниеотвода для морских целей и способностью встречать невредимыми самые страшные электрические штормы. Постоянный проводник, принятый на флоте в 1842 году, устроен так, чтобы проходить вдоль мачт, от клотика до кильсона, и так далее в море. В корпусе разветвляются различные ветви, допускающие свободное рассеивание электрической жидкости во всех направлениях. Вооруженный таким образом, корабль неприступен для всех разветвленных молний, которые могут метаться вокруг него. С тех пор как была принята система оснащения военных кораблей этим аппаратом, ни одно судно Королевского флота не пострадало. Журнал фрегата «Шеннон», которым командовал покойный доблестный сэр У. Пил во время своего рейса в Китай, представляет собой яркий пример того, как ярость таких электрических штормов, которые можно встретить только в Индийском океане, была сбита с толку приспособлением, которое поистине можно назвать, словами Дибдина —

«Милый маленький херувим, что сидит наверху, И заботится о жизни бедного Джека».

«Когда корабль находился примерно в 90 милях к югу от Явы, он был окутан ужасающей грозой, и в 5 часов вечера огромный огненный шар покрыл грот-стень-мачту: в 5:15 корабль был поражен второй раз в грот-мачту, по-видимому, огромной массой молнии; в половине шестого еще один очень тяжелый разряд упал на грот-мачту, и с этого времени до 6 часов вечера корабль был полностью окутан острой разветвленной молнией. На следующий день его мачты и такелаж были тщательно осмотрены, но, благодаря системе постоянных молниеотводов сэра Сноу Харриса, никакого ущерба кораблю или такелажу обнаружено не было».

Если мы сравним этот замечательный случай с делом фрегата Его Величества «Лоустофф», когда он находился недалеко от острова Менорка в 1796 году, мы поймем, насколько велика защита, которую наука дает моряку. Фрегат был поражен, по-видимому, в 12:25 пополудни тяжелой вспышкой, которая сбила трех человек с марсов, один из которых был убит на месте. В течение пяти минут корабль был снова поражен, и его стеньга была разбита вдребезги. Еще через минуту третий удар разбил фок-мачту и грот-мачту и поджег судно во многих местах, прочесал палубу от конца до конца, убил одного человека, парализовал и обжег других и сбил нескольких человек с марсов. В двух параллельных случаях добавление медного стержня сделало всю разницу между безопасностью и хаосом. Примеру Королевского флота следует торговый флот, но не так быстро, как следовало бы. Когда вспоминают, что клиперы с сокровищами, торгующие между Австралией и этой страной, часто привозят домой почти миллион фунтов стерлингов в дополнение к большому количеству пассажиров, кажется удивительным, что молниезащитный аппарат не считается столь же важным для их оборудования, как лодки, особенно потому, что им приходится пересекать океан, где грозы являются обычным явлением. Стоимость всего аппарата не превышает 100 фунтов стерлингов, и если алчности торговца недостаточно, чтобы побудить его снабдить им судно, мы считаем, что правительство должно принудить его, чтобы обеспечить безопасность потока пассажиров, которые ежегодно покидают наши берега.

Во всем каталоге бедствий на море те, которые представляют самые ужасные черты, — это залитые водой лесовозы. Торговля лесом между Великобританией и ее американскими колониями использует весьма значительный флот крупных судов. Поскольку дерево является «плавающим грузом», старые изношенные индийцы, которые не использовались бы ни для каких других целей, свободно используются. Несколько лет назад, в дополнение к полному грузу, они несли тяжелые палубные грузы, которые настолько напрягали их разбитые конструкции, что они часто становились залитыми водой и иногда бросались посреди Атлантики. Страдания экипажей в этих случаях в их открытых лодках были ужасающими. Блуждая неделями по пустыне вод без еды и питья, кроме дождя, который падал с небес, они были вынуждены поддерживать существование, питаясь телами своих умерших товарищей, и нередко они бросали жребий за живых. После принятия Закона, запрещающего палубную загрузку, эти бедствия стали гораздо менее частыми; но они отнюдь не прекратились. В то время, когда мы пишем, есть несколько лесовозов, дрейфующих по океану, плавающие груды запустения, на милость Гольфстрима, который в конечном итоге выбросит их на какой-нибудь европейский берег или унесет в Северное море, чтобы служить топливом для эскимосов. Перелистывая страницы «Списка Ллойда», мы находим признаки этих мрачных крушений, которые, одетые в морские водоросли, гонимы по лицу вод и замечены проходящими мимо кораблями, внезапную гибель которых они часто вызывают, мчась вперед в кажущейся безопасности. Когда эти беспризорные скитальцы глубин дрейфуют на часто посещаемые океанские пути, они, несомненно, являются причиной многих из тех ужасных катастроф, свидетелем которых является только око Божье, и единственным нашим знанием о которых является краткое уведомление в «Книге потерь» в Ллойде: «Затонул в море, дата неизвестна». Недавний случай, в котором, возможно, не было причинено никакого ущерба, все же будет достаточен, чтобы показать риск. «Вираго», груженный тиком из Моулмейна, в Индийском океане, в Квинстаун, Ирландия, стал залитым водой и был брошен 5 марта прошлого года, в 155 милях к юго-западу от мыса Клир. На следующий день он был пройден американским лайнером «Игл»; 17-го числа того же месяца пароход, направлявшийся из Роттердама в Гибралтар, сообщает, что видел его; 5 апреля он был пройден «Наядой» на ее пути из Палермо в Милфорд; а 15-го «Самаранг», направлявшийся в Тенби, встретил его; 18-го он был замечен в 160 милях от мыса Лизард, «в очень опасном положении», «Чемпионом морей»; снова, 3 мая, пароход «Альгамбра», на своем пути в Саутгемптон, встретил его на 47-й широте; примерно в то же время и в том же месте он был замечен пароходом «Перу» и «выглядел так, как будто в него врезались»; и, наконец, 20 мая телеграф присылает сообщение, что он выброшен на берег недалеко от Бреста и его груз разгружается. Любопытно отметить, как среди качки океана его название постепенно стиралось, пока не было полностью стерто, — тип прогрессирующего распада и окончательного разрушения самого судна. Сначала он правильно сообщается в Ллойд как «Вираго»; следующий корабль определяет его как «Арго»; еще позже его имя сокращается до «—го»; а затем имя исчезает, пока французы не находят его на своем берегу. Здесь, мы полагаем, были найдены его полустертые бумаги, и наши соседи, согласно своему обычному обычаю, превращают «Вираго» в «Нероггоги». Из этих отчетов очевидно, что ряд крупных судов проходил совсем близко к месту крушения, и даже вероятно, что столкновение могло действительно произойти, и никого не осталось, чтобы рассказать эту историю. В некоторых случаях, когда обстоятельства ветра и течения благоприятны, залитые водой корабли берутся на буксир другими судами и становятся ценными призами. Однако, когда эти крушения находятся в таком состоянии, что ясно, что их нельзя привести, мы думаем, было бы хорошо, если бы их можно было уничтожить. Несколько фунтов пороха, разумно размещенных, или балка или две, перепиленные корабельным плотником, разорвали бы связь, которая связывает эти бревна вместе, и, однажды разделенные, они вряд ли причинили бы большой ущерб.

Многие катастрофические крушения можно отчетливо проследить либо до неисправного компаса, либо до незнания эффектов на него магнетизма железа корабля. Существует печальный пример потери корабля Ее Величества «Аполлон» с тридцатью шестью орудиями в 1803 году вместе с сорока парусными торговыми судами из конвоя в шестьдесят девять судов, направлявшихся в Вест-Индию. «Аполлон» шел впереди, а за ним следовал его поезд сахарных судов, направлявшихся за границу, мало подозревая о катастрофе, которая должна была последовать. В тот самый момент, когда его неисправные компасы привели его на берег, он воображал, что находится примерно в сорока милях от побережья Португалии, и торговый флот был так близко к нему, что более половины из них сели на мель и были разбиты вдребезги. Совсем недавно у нас были случаи «Рилайенс» и «Конкерор», потерпевших крушение недалеко от Амблетеза, на французском побережье, в поле зрения скал Альбиона, после плавания из Индии. Известно, что на первом из них был огромный железный бак, влияние которого на его компасы должно было быть очень большим. «Биркенхед», потерпевший крушение недалеко от мыса Доброй Надежды, и корабль «Тейлер» в Ирландском море — дополнительные примеры разрушения, на которое указывает дрожащий палец магнитной стрелки, где невежество или своеволие создали препятствия для ее правдивого действия.

Из многочисленных ошибок, которые можно классифицировать под общим термином «неисправности компаса», мы можем упомянуть неисправные компасы, возникающие из-за несовершенного изготовления или из-за незнания принципов механической и магнитной науки, компасы, идеально отрегулированные, но размещенные неразумно либо по отношению к магнетизму корабля, либо в непосредственной близости от скрытых и не подозреваемых частей железа. Незнание степени ошибки компаса, возникающей из-за магнетизма корабля, и ее изменяющейся величины при изменениях географического положения, а также вытекающее из этого убеждение, что во всех местах и при любых обстоятельствах стрелка верна северу, являются частыми причинами кораблекрушений.

Что касается дефектной механической конструкции компасов, следует признать, что за последние годы произошли большие улучшения, и главная заслуга, как мы полагаем, принадлежит Британскому Адмиралтейству. Почти двадцать лет назад они учредили Следственный комитет, и тихая работа мер, тогда пропагандируемых, и принятие улучшений, предложенных сначала под руководством покойного капитана Джонстона, а в последнее время под руководством мистера Фредерика Эванса, Королевского флота, внушили производителям и значительной части торгового флота и судовладельцев степень осторожности, мастерства и внимания к деталям, которые принесли добрые плоды. Большая часть превосходных компасов военно-морского флота Соединенных Штатов производится в этой стране, полностью по образцу Адмиралтейства, и несколько иностранных правительств недавно получили те же инструменты в качестве моделей. Однако не следует полагать, что неисправные компасы перестали существовать. Наши каботажные суда и многие из наших благородных парусных кораблей жалко оснащены, и есть много капитанов, которые до сих пор смотрят на компас как на дешевую и обычную вещь, подходящую для классификации с крючками, наперстками и другими предметами кладовой боцмана.

Нет сомнения, что большие ошибки в навигации вызываются невнимательностью к размещению компасов. Обычное дело видеть нактоуз в двух футах и даже меньше от массивных железных частей рулевого колеса, которое, в свою очередь, находится в непосредственной близости от железного ахтерштевня. Местное отклонение, следовательно, велико, прибегают к магнитной регулировке, и следует временное облегчение зла, которое только увеличивается при приближении корабля к какому-нибудь отдаленному порту. Существует множество примеров того, как железо вводилось каким-либо дополнением к оборудованию корабля, который, возможно, был потерян в результате этого в течение нескольких часов после выхода из порта.

Среди причин, которые действуют таким образом, мы можем назвать причудливые перила, ведущие в каюты и салоны. Они, под сильно отполированным покрытием из латуни, часто скрывают многие сотни весов железа. Каютные печи и дымоходы, непосредственно под и рядом с компасом, часто не подозреваются. Благородный транспорт во время последней войны, перевозивший войска и припасы, следовал своим курсом днем с непоколебимой верностью, но ночью компас был таким же диким, как сами волны. После тщательного поиска было обнаружено, что медник при подготовке ламп нактоуза ввел скрытый железный проволочный обруч для укрепления их каркаса. Укладка железа в грузе не получает того внимания, которого она заслуживает, и мы считаем, что для каждого судна, которое его перевозит, должно быть обязательным поворачиваться для определения местного отклонения перед выходом из порта, а сертификат должен быть должным образом подан перед прохождением таможни. Когда «Агамемнон» регулировал компасы перед отплытием в последнюю неудачную экспедицию по прокладке атлантического кабеля, было обнаружено, что присутствие огромной катушки в его трюме вызвало отклонение не менее чем на семнадцать градусов! Если бы это был торговый корабль, никакой подобной проверки не было бы сделано, и дорожный указатель, который показывал путь по бездорожным водам, только указывал бы в заблуждение.

Примечательно, как много непонимания природы магнитного действия существует даже среди людей высокого интеллекта. Компетентный свидетель в недавнем судебном процессе по делу о крушении, возникшем главным образом из-за отсутствия знаний о законах магнетизма при навигации корабля, заявил, что моряки в целом полагали, что если груз железа покрыт, его эффекты отсекаются от компаса. Ведущий адвокат по делу сочувствовал общему невежеству, потому что признался, что разделял его. Регулировка компасов с помощью магнитов — это самая деликатная операция, и она получила большое внимание со стороны некоторых наших ведущих людей науки. Способный комитет под эгидой Совета по торговле сейчас занят, посреди железного флота, в порту Ливерпуля, разъяснением всего предмета. Мы чувствуем себя обязанными, однако, записать наше мнение против беспорядочного использования всех снадобий, прописанных компасными докторами или шарлатанами во многих наших морских портах. Пусть судовладелец ознакомится с такими отчетами Ливерпульского комитета, которые уже были опубликованы, или последует плану Адмиралтейства иметь по крайней мере один хороший компас в положении, свободном от всех магнитных влияний. На некоторых крупных океанских пароходах стандартный компас установлен высоко на бизань-мачте, и мы слышим, что предлагается построить специальную сцену на борту «Грейт Истерн», чтобы компас не подвергался влиянию огромной массы железа в его конструкции.

Изучение свидетельских показаний, данных в ходе расследований обстоятельств гибели судов согласно Закону о торговом мореплавании, могло бы привести к предположению, что дефектные морские карты являются даже более частой причиной кораблекрушений, чем неисправности компаса; однако это не так. Дело в том, что неточные карты служат оправданием для капитана, потерявшего судно, — оправданием, которое слишком охотно принимается членами следственных комиссий и военных трибуналов. В качестве защиты по делу о крушении парохода «Грейт Бритн» в заливе Дандрам на восточном побережье Ирландии было заявлено, что маяк Сент-Джонс, установленный двумя или тремя годами ранее, не был нанесен на самые свежие карты Ирландского канала, которые можно было достать в Ливерпуле, и что, следовательно, его приняли за маяк на мысе Калф-оф-Мэн. Но эти два маяка находятся на расстоянии не менее тридцати миль друг от друга, и чудовищно полагать, что пароход мог настолько сбиться с курса всего через несколько часов после выхода из порта. Далее, в более недавнем случае с крушением парохода «Мадрид» у мыса Омбре, на входе в залив Виго, были допрошены несколько капитанов, которые заявили, что они неизменно проходили столь же близко к этому мысу, полагаясь на точность карты. «При таких обстоятельствах, — постановил суд, — гибель «Мадрида» не может быть приписана неправомерным действиям или упущениям капитана». Его сертификат был возвращен, и в то же время ему сообщили, что, как правило, «150 ярдов — недостаточно широкий запас расстояния при прохождении мысов». Мы считаем, что это так; и, более того, полагаем, что если отсутствие на правительственных картах каждого незначительного прибрежного камня будет приниматься как оправдание для опасного сближения с мысом, то нам следует ожидать повторения подобных катастроф. Суда «Орион», потерпевшее крушение у западного побережья Шотландии, и часто критикуемый «Транзит» в проливе Банка обязаны своей судьбой неморской любви к проходу вблизи берега.

Следует, однако, признать, что карты, повсеместно используемые на торговых судах, весьма несовершенны как в отношении расположения и характеристик огней, буев и маяков, так и в отношении магнитного склонения, которое нередко ошибочно на пол-румба — ошибка, которая может стать фатальной при прокладке курса в Ла-Манше или в узком море. От этого великого зла моряк в настоящее время не имеет никакой защиты. Средство находится в руках законодателей, которым достаточно лишь обязать всех продавцов карт гарантировать, что их карты исправлены по состоянию на последнюю дату, по крайней мере в том, что касается огней и буев. Насколько нам известно, в Соединенном Королевстве существует всего три или четыре издателя частных карт; их запас печатных форм не может быть очень большим, и после проверки и исправления все коррективы и дополнения могли бы быть легко внесены. Эта обязанность должна быть возложена либо на Совет по торговле, либо на Адмиралтейство. Последние обязаны исправлять свои собственные карты, и, насколько нам известно, в практике гидрографа принято вносить каждый новый огонь, изменение огня, буя или маяка в печатную форму в течение двадцати четырех часов с момента поступления сведений в Адмиралтейство. Большое количество извещений мореплавателям — свыше тысячи в неделю, как мы полагаем, — печатается и публикуется как Тринити-хаусом, так и Адмиралтейством и распространяется среди лиц, связанных с судоходством; и каждый продавец карт должен быть обязан под угрозой штрафа доказывать Совету по торговле или Адмиралтейству, что он внес исправления в свои медные печатные формы в течение сорока восьми часов после появления извещения.

Поразительным фактом является то, что материалы для составления карт даже тех частей вод, которые омывают берега Европы, еще не существуют. О побережье Европы в целом мы осведомлены довольно хорошо, хотя есть много участков, требующих более тщательного изучения; но на африканской и азиатской частях Средиземного моря, колыбели цивилизации и самого изученного моря в мире, еще многое предстоит сделать. Когда г-н де Лессепс выдвинул свое романтическое предложение о строительстве Суэцкого канала, не существовало ни одной съемки побережья Египта от Александрии до Эль-Ариша. О Сирии мы не знаем ничего точного; Кипр, Родос и западная половина Крита до сих пор почти белые пятна. Но именно в восточных морях и Азиатском архипелаге мы наиболее несостоятельны. Персидский залив, части побережья Индии, Цейлона, Бирмы, Малакки, Кохинхины, Желтое море, Корея, Япония, южные и восточные части Борнео, Целебес и т. д. едва ли нанесены на карту так же точно, как горы на Луне. Северное и восточное побережья Новой Гвинеи, опять же, не исследованы. Пока Острова пряностей и неизвестные земли, омываемые индийскими морями, были отданы на откуп пиратам и воображению поэтов, эта нехватка не ощущалась; но теперь, когда наши клиперы кишат в этих морях и сама Австралия начинает вести там обширную торговлю, мы, несомненно, услышим о страшных кораблекрушениях из-за отсутствия съемок. Тогда, действительно, будет справедливо сказано, что несовершенные карты являются причиной кораблекрушений, если только после перехода Индии под управление Имперского правительства не будут предприняты решительные шаги для исправления этого прискорбного недостатка.

Тесно связанным с вопросом о несовершенных картах является состояние огней, буев и маяков вокруг побережья — этих неподвижных и плавучих часовых, расставленных вокруг острова, чтобы направлять и указывать путь измученному непогодой моряку. Несколько лет назад нам пришлось бы сетовать на наши недостатки в количестве этих навигационных пособий и указывать на них как на главные причины кораблекрушений. Отчет Специального комитета Палаты общин по маякам 1845 года показывает нехватку, которая тогда существовала не только у берегов Шотландии и Ирландии, но даже у входа в реку Темзу. Однако в последнее время многое было сделано. Из обращения принца-консорта на ежегодном обеде Тринити-хауса следует, что 77 маяков, 32 плавучих маячных судна и 420 буев и маяков, находящихся в ведении корпорации, распределены сейчас только вокруг побережья Англии. Большой похвалы заслуживают старшие братья Тринити-хауса за их заботу об освещении пролива Принца и особенно за их замечательные работы, ведущиеся в настоящее время под руководством г-на Джеймса Уокера, гражданского инженера; среди которых мы можем выделить новые маяки на Нидлс, в Уитби и Сент-Айвсе, маячную башню на скале Бишоп у островов Силли и на скалах Смоллс у Пембрука. В Шотландии также было установлено несколько новых огней; а некоторые буи были окрашены по систематическому плану — красные буи размещаются с правого борта, а черные буи с левого борта при входе в гавань со стороны моря, согласно методу, принятому во Франции, Бельгии и Голландии. Эта система, однако, представляет трудности там, где есть несколько каналов, как в устье Темзы; но есть много мест, где она могла бы быть применена с пользой. В настоящее время, как мы полагаем, река Тис обозначена буями в точности по обратной схеме; а в некоторых крупных портах королевства принята местная схема, которая полностью закрывает навигацию для всех, кроме местных лоцманов, для чьей особой выгоды эта секретная система, по-видимому, и поддерживается. Противники простого и единообразного метода расстановки буев вдоль побережья действительно утверждают, что это отдаст ключ от наших гаваней в руки наших врагов; но этот аргумент настолько незрел, что едва ли заслуживает внимания. Если мы не можем поддерживать целостность наших вод силой, мы, конечно, никогда не поддержим ее хитростью.

Нехватка огней на берегах Ирландии долгое время была поводом для жалоб. Еще несколько лет назад на побережье, которое является местом первого появления земли для почти всех судов, пересекающих Атлантику из Канады, Новой Шотландии, Бостона и Нью-Йорка, были участки по шестьдесят, семьдесят и восемьдесят миль без единого огня! И все это время с американцев и других наций взимались маячные сборы, которые таким образом получили образец ирландской взаимности. На побережье Соединенных Штатов было достаточно огней и не было маячных сборов, в то время как на побережье Ирландии огней было мало, а сборы — высокими. Мы надеемся, что королевская комиссия, которая по предложению лорда Кларенса Пэджета недавно представила свой отчет о состоянии огней и буев страны, даст стимул к улучшению, которое уже началось, и либо избавится от этих маячных сборов, либо порекомендует более справедливый метод их взимания. Один пенни с тонны фактического тоннажа страны, выплачиваемый раз в год, был бы достаточен для содержания всех огней в королевстве и был бы проще, чем нынешняя сложная система оплаты за каждый новый рейс, которая так несправедливо ложится на каботажную торговлю. Время, как мы полагаем, близко, когда сами огни будут революционизированы. Для моряка крайне важно, чтобы самый яркий и лучший свет, который может дать наука, был выставлен над подводной скалой или постоянно поддерживался на опасном мысе. И все же нельзя отрицать, что у нас нет ничего лучше масляных ламп для этой цели; и хотя самая глубокая наука и самое тонкое искусство были применены, чтобы извлечь максимум из этой слабой силы, остается фактом, что мы не продвинулись дальше масляного фитиля прошлого века в наших попытках обеспечить свет, который будет бросать свои лучи далеко и широко над морем и пронзать туманы и снежные бураны темных зимних ночей. Не менее странно, что мы отстаем от французов и даже испанцев в отношении механизма, необходимого для концентрации того малого света, который у нас есть. В двух первых странах подавляющее большинство маяков работают на диоптрическом принципе, при котором весь свет ламп концентрируется в периодические вспышки с помощью мощной системы линз, образующих полную стеклянную клетку. Англия, напротив, использует в большинстве своих маяков старые металлические отражатели; и, как справедливо замечает лорд Кларенс Пэдже, путешественник, покидающий Фолкстон, ясно оценит разницу между двумя системами, сравнив диоптрический свет, вспыхивающий с далекого мыса Гри-Не, со слабым мерцанием английского отражательного огня рядом с ним в Дандженессе. Великая цель конструкторов этих мощных линз состояла в том, чтобы направить весь свет ламп в параллельные лучи, так чтобы на море падал лишь тонкий диск света; но, как верно заметил г-н Финдлей в своем докладе, прочитанном в Обществе искусств, мы в конце концов перестарались, и результатом стала страшная катастрофа. «Данбар», совершив успешное плавание к нашим антиподам, потерпел крушение у мыса Сиднея, в пределах видимости своего порта. Этот опасный утес был увенчан отражательным огнем, который посылал тонкий диск лучей, под которым судно прошло в тумане. Если бы несколько расходящихся лучей осветили опасность у ее подножия, она избежала бы своей участи.

Другая большая и растущая трудность, возникающая из-за ограниченных возможностей нынешних горелок, заключается в том, что пароходы начинают показывать огни, столь же мощные, как те, что демонстрируются на маяках низшего порядка и на плавучих маяках. Отсюда возникает путаница между неподвижными и движущимися огнями, которая грозит привести к самым катастрофическим последствиям. Совсем недавно, в феврале, американский барк «Леандр», следовавший вниз по проливу Святого Георгия, увидел огонь, который принял за огонь на скале Таскар, и, когда было уже слишком поздно, обнаружил, что он принадлежит винтовому пароходу «Норт Америка», который шел прямо навстречу. Страшное столкновение стало следствием, и несчастное судно почти со всем своим экипажем пошло ко дну. Было признано абсолютно необходимым изменить огонь на плавучем маяке Нор, сделав его из неподвижного вращающимся, чтобы отличить его от многочисленных мощных огней, которые несут пароходы на якоре или при прохождении вдоль Темзы.

Были предприняты различные попытки увеличить осветительную мощность горелок. В 1832 году лейтенант Драммонд предложил использовать оксигидрический свет, и, насколько это касалось интенсивности света, новый агент был вполне успешным: драммондов свет на расстоянии семидесяти миль казался зрителю ближе, чем обычный отражательный свет на двенадцати милях. Но оказалось невозможным поддерживать устойчивый свет с помощью этой системы, и поэтому от нее отказались. С тех пор профессор Холмс проводил эксперименты с магнитоэлектрическим светом. Аппарат, как говорят, состоит из серии очень мощных магнитов, вокруг полюсов которых заставляют вращаться катушки с помощью паровой машины. Таким образом создается мощный магнитный ток, который, проходя через угольные стержни, дает великолепный свет. Большая трудность этого и других подобных предложений получать свет путем пропускания тока через две точки заключается в том, чтобы регулировать их так, чтобы они всегда оставались на одном и том же расстоянии друг от друга, ибо любое изменение немедленно повлияло бы на интенсивность света. Это желаемое условие еще не было достигнуто, и мы не считаем его достижимым. Профессор Уэй, однако, как мы полагаем, решил проблему, заменив эти точки бегущим потоком ртути.

Минутный осмотр мрачной карты кораблекрушений заставляет нас задуматься, не является ли забота о предупреждении моряков об опасности во многих случаях непосредственной причиной того, что они ее ищут. Если мы отметим, например, маяки, окаймляющие пролив Святого Георгия и Ла-Манш, нас поразит необычайный факт, что именно там мы находим наибольшее скопление тех мрачных точек, которые указывают на потерю жизни и имущества, и кажется, будто корабли, подобно мотылькам, притягиваются светом и уничтожаются им. Такое, несомненно, часто случается. Суда, идущие вверх по Ла-Маншу, направляются к ближайшему огню и от него прокладывают свой курс, пока не встретят следующий огонь. Они ощупывают свой путь, так сказать, в темную ночь по перилам этих проводников и иногда натыкаются на самые скалы, которые поддерживают сами маяки — туман, как в случае с «Данбаром», позволяя им подойти внутрь и под опасную вспышку. Бедствия, вызванные этой системой ощупывания вокруг подводных скал и крутых мысов, побудили г-на Томаса Герберта из Тринити-хауса предложить освещение середины Ла-Манша. Его система заключается в швартовке плавучих маяков такой формы, которая обеспечивает достаточную для этой цели устойчивость, и он таким образом получает возможность разместить ряд мощнейших огней при сравнительно небольших затратах прямо по центрам двух великих каналов английской торговли, да и торговли всего мира. Судно при входе в Ла-Манш немедленно направлялось бы к самому западному из этой линии «фарватерных огней», вместо того чтобы высматривать Лизард, и, однажды достигнув его, курс был бы свободен от всякой возможной опасности. Восемь плавучих маячных башен, простирающихся от самой западной, в сорока милях к юго-западу от Силли, до Дандженесса, добавили бы огромную безопасность этому усеянному обломками морю. Самый внешний из этих огней, как предлагает г-н Герберт, должен быть соединен телеграфной связью с берегом, благодаря чему купцы и грузополучатели узнавали бы о прибытии судов на целый день раньше, чем сейчас. Таким же образом гринвичское время могло бы подаваться на станцию и позволить обеспокоенному капитану проверить точность своего хронометра до самого последнего момента. Такая станция могла бы дополнительно служить депо для воды и свежих провизий, столь необходимых судам, задержанным противными ветрами в «горле» Ла-Манша, и для обеспечения которых суда ежегодно отправляются Адмиралтейством. Не выражая никакого твердого мнения по поводу этой схемы, нам кажется, что она обладает достаточной правдоподобностью, чтобы оправдать расследование. Если не будет непреодолимых практических возражений — а мы слышали, как практики хорошо отзывались о ней, — то можно почти не сомневаться, что она в немалой степени рассеет опасности Ла-Манша, не мешая нынешним огням, которые всегда будут полезны для каботажной торговли.

Пожалуй, самой частой причиной крушения, особенно у нашего собственного побережья, является небрежность со стороны капитана. Если мы проанализируем случаи столкновений, произошедшие в 1857 году, мы будем удивлены, обнаружив, что подавляющая их часть происходит в открытом море и в ясную, светлую погоду. Из 277 столкновений, повлекших полную и частичную гибель, плохая организация наблюдения была причиной 88, а пренебрежение правилами расхождения судов — 33 столкновений. Среди моряков существует поговорка, что если соблюдаются три «Л» — лот (Lead), широта (Latitude) и наблюдение (Look-out), — судно в безопасности; и более точной поговорки нельзя было бы произнести. Как ни прост замер лотом, почти неизменно обнаруживается, когда расследуются причины крушения, что этой мерой предосторожности пренебрегли. Почтовый пароход «Ава» был, несомненно, потерян у Тринкомали в феврале прошлого года из-за этого упущения. Лот не только способен показать глубину, что само по себе предупредило бы моряка о приближении к мелководью; но, будучи снабженным салом, он способен принести голос из глубины, чтобы сказать, у какого берега может находиться судно. Если бы капитаны «Релайанс» или «Конкерор» бросили лот, они бы не только узнали, что их судно попадает на мелководье, но и что они находятся у французского берега; ибо лот поднимает более крупный песок с берегов наших соседей, чем с противоположного берега на английской стороне. Вопрос широты — это вопрос, который проверяет навигационные знания капитана. Человек, который может правильно проводить небесные наблюдения, вряд ли будет испытывать недостаток в знаниях по навигации. Различия между капитанами судов в этом отношении весьма заметны. Капитан Бэзил Холл рассказывает нам в своих «Фрагментах путешествий и странствий», что в плавании из Калифорнии в Рио первой землей, которую он увидел, была земля по обе стороны от него, при прояснении тумана у входа в Рио-де-Жанейро. Не имея иного проводника, кроме науки, он попал в свой порт, не увидев земли, после плавания в много тысяч миль. С этим мы можем сравнить случай, приведенный в Отчете о кораблекрушениях за 1836 год, в котором бриг «Генри» из Корка, направлявшийся в Сент-Джон, Нью-Брансуик, с семьюдесятью пассажирами на борту, был встречен «Андромедой» из Нью-Йорка в состоянии голода; его капитан, по собственному расчету, находился в 800 милях к западу от своего истинного положения. Этот человек, должно быть, был одним из тех, кто, как говорят моряки, «влезает через окна каюты, вместо того чтобы пробивать себе путь через клюзы». Ошибки такого рода вряд ли будут случаться так часто, как раньше, благодаря действию Закона о торговом мореплавании, который, как мы думаем, предотвратит повторение грубейших ошибок в навигации. Никакое большее благо никогда не было даровано торговому судоходству этой страны, чем закон, который обязывает проводить расследование компетентными лицами во всех случаях происшествий. Его критикуют, как и любая мера, которая жестко выступает против проступков, но он уже принес бесконечную пользу и принес бы еще больше, если бы его положения строго соблюдались.

Часто предполагают, что перемещение песчаных отмелей является причиной крушения, но, по-видимому, нет достаточных оснований для этого мнения. Мы слышали много удивительных историй относительно перемещения Гудвина и внезапного обнажения в полной сохранности корпусов давно потерянных судов. Эти рассказы — сплошная поэзия, хотя край отмели может кое-где обрушиться и обнажить ребра какого-нибудь судна, давно поглощенного ею. Какие изменения и происходят в Гудвине, а они носят очень постепенный характер, случаются на западной или береговой стороне: его восточная сторона крута, как стена, и сохраняет положение, которое она имела, когда была сделана первая точная съемка. Песок Брейк в Даунсе у Рамсгита, кажется, переместился целиком к берегу или на запад, и есть небольшая склонность к изменению у песков, известных под названиями Ли-Мидл и Янтлет-Граунд в Си-Рич, у входа в реку Темзу. Ярмутские и Лоустофтские пески слегка смещаются. Канал, или «гат», как его называют, открывается то в одном, то в другом месте; но эти изменения вскоре становятся известны и обозначаются буями Тринити-хаусом. Изменения происходят у входа в Мерси, но инспектор реки быстро отмечает отклонения и доводит их до сведения лоцманов. На северо-восточном побережье Англии произошли более значительные изменения; большая часть Холдернесса в Йоркшире была смыта, и море прорвалось через Сперн-Пойнт, угрожая снова сделать его островом. У Лэндгард-Пойнт, у входа в гавань Гарвич, неосмотрительное удаление барьера из цементного камня, благодаря чему сильный удар моря получил свободное действие на берег, привело к тому, что песок насыпался за последние полвека, пока галечный пляж теперь не возвышается на семь футов над уровнем прилива; там, где еще несколько лет назад линейный корабль мог бы войти в гавань. Другое замечательное увеличение суши наблюдается в Дандженессе, где галька увеличивалась со средней скоростью три ярда в год с начала христианской эры. Но хотя эти изменения имеют огромное значение для инженера при работе с гаванями, они не приводят к кораблекрушениям.

Основной причиной кораблекрушений у берегов Соединенного Королевства, несомненно, является нехватка гаваней-убежищ. Из парламентских отчетов следует, что тоннаж судов, вошедших и вышедших из портов этой страны в 1857 году, составил 23 178 782 тонны, или в круглых числах 232 000 судов. Даже это меньше числа судов, которые постоянно проходят вдоль наших берегов и которые при внезапном шторме подвержены крушению, поскольку здесь указаны только те, что перевозят груз. Сюда не входят угольщики и другие суда в балласте, ни военные корабли, ни небольшие каботажные суда, груженные камнем, известью и т. д., все из которых увеличили бы сумму до полных 300 000 судов.

Мы уже заявляли, что число происшествий с судами у берегов и в морях Соединенного Королевства составляло в среднем 1025 в год; что потеря жизни составляла 830 в год, а уничтожение имущества достигает полутора миллионов. Нередко бывает, что один шторм усеивает побережье обломками. В трех отдельных штормах, которые произошли в 1821, 1824 и 1829 годах, на восточном побережье Англии, на коротком участке между Хамбером и Тисом, было потеряно 169 судов. В одном шторме 31 августа 1833 года 61 судно было потеряно на песках в Северном море и на восточном побережье Англии. В страшный шторм 13 января 1843 года у берегов Британских островов потерпело крушение 103 судна, и среди них 13 крупных кораблей только у порта Ливерпуль. В шторм 1846 года 39 судов выбросило на берег в Хартлпуле; а в марте 1850 года 134 судна сели на мель или столкнулись. В шторм 25 сентября 1851 года было разбито 117 судов; и за каждый из четырех первых месяцев 1858 года отчеты Совета по торговле показывают, что было от 140 до 150 происшествий, или от четырех до пяти в день. Эти факты достаточны, чтобы доказать ужасающую потерю жизни и имущества и абсолютную необходимость, которая существует для создания на самых открытых и посещаемых участках наших берегов того убежища, которое моряк имеет право ожидать в час нужды.

Раньше в отчетах комитетов по кораблекрушениям приводилось так много расплывчатых обобщений, что Палата общин не имела определенных выводов, на основе которых можно было бы действовать. Теперь это не так. В доказательствах, представленных специальному комитету Палаты при расследовании вопроса о гаванях-убежищах в 1858 году, показано, что существуют определенные районы, в которых кораблекрушение является нормальным состоянием. Почти треть всех происшествий происходит на восточном побережье Великобритании, а в 1857 году это было более половины! Более того, практически доказано, что большая часть из них происходит в пределах семидесяти миль побережья, или между Фламборо-Хед и рекой Тайн. Здесь, следовательно, предмет сужается до точки. Непосредственная близость угольных портов должна быть местом гавани-убежища — какое-то место, которое проходят все угольщики, пустые и груженые, будь то в изгибе залива (или «мешке сети»), как залив Тис, или будь то дальше к югу, около залива Файли. Точное местоположение может потребовать тщательного рассмотрения; но вопрос о ситуации на восточном побережье Англии теперь сужен до расстояния в пятьдесят миль. Один неожиданный факт всплыл в ходе этого расследования, а именно, что из угольщиков, потерянных на этой части побережья, доля груженых судов к пустым составляет 5 к 1.