«История великих американских состояний: Железнодорожные капиталы»

ПАТРИОТИЗМ НА БЕЗОПАСНОМ РАССТОЯНИИ.

Но, пока громко предаваясь патриотической болтовне, имущие классы отлично заботились о том, чтобы их собственные тела не подвергались опасности. Вдохновленные энтузиазмом или принципом, огромное множество рабочего класса, включая фермерские и профессиональные элементы, вызвались на военную службу. Прошло немного времени, прежде чем они испытали разочарование и деморализацию лагерной жизни. Письма, написанные многими из этих солдат, показывают, что они не дрогнули перед активной кампанией. Перспектива, однако, оставаться в лагере с недостаточным рационом и (используя современное выразительное слово) коррупцией на каждом шагу, полностью обескуражила и вызвала отвращение у многих из них. Многие, имея влияние на членов Конгресса, ухитрялись получить увольнение; другие, не имея этого влияния, дезертировали. Чтобы заполнить постоянно уменьшающиеся ряды, вызванные смертями, отставками и дезертирствами, стало необходимо принять закон о призыве.

За редким исключением, имущие классы Севера слишком любили комфорт и власть, чтобы спокойно смотреть на любой шаг, вынуждающий их записаться в армию. Еще раз правительство показало, что оно было лишь реестром интересов правящих классов. Закон о призыве был изменен так, что он позволял людям собственности избежать призыва в армию, разрешая им покупать заместителей. Бедный человек, который не мог собрать необходимую сумму, должен был подчиниться последствиям призыва. С несколькими из многих долларов, вырванных, украденных или награбленных тем или иным способом, капиталисты могли купить иммунитет от военной службы.

Как один из ведущих капиталистов того времени, Корнелиус Вандербильт постоянно выставлялся как великий и сияющий патриот. Точно так же, как Кроффут не упоминает о доле Вандербильта в мошенничествах с почтовыми субсидиями, но, напротив, приписывает Вандербильту самый великолепный патриотизм в его операциях по перевозке почты, так и Кроффут и другие авторы елейно распространяются о патриотических услугах старого магната во время Гражданской войны. Таков род романтики, который долгое время оставался вне сомнений, хотя подлинные факты были в пределах досягаемости. Эти факты показывают, что Вандербильт продолжал во время Гражданской войны колоссальные мошенничества, которые он долгое время осуществлял.

Когда администрация Линкольна решила в 1862 году отправить крупные военные и военно-морские силы в Новый Орлеан под командованием генерала Бэнкса, одним из первых соображений было в спешке получить необходимое количество судов для использования в качестве транспортов. К кому обратилось правительство в этой чрезвычайной ситуации? К тому самому купеческому классу, который с момента основания Соединенных Штатов постоянно обманывал государственную казну. Владельцы судов с нетерпением ждали шанса продать или сдать их в аренду правительству по непомерным ценам. И кому было поручено дело покупки, оснащения и надзора за ними? Никому иному, как Корнелиусу Вандербильту.

Каждый общественный деятель имел возможности знать, что Вандербильт положил в карман миллионы долларов в своей мошеннической схеме с различными линиями почтовых субсидий. Он был известен как корыстный и недобросовестный. Тем не менее он был выбран военным министром Стэнтоном в качестве агента для правительства. В это время Вандербильт выдавал себя за славного патриота. С большой демонстративностью он одолжил правительству для военно-морских целей один из своих кораблей — корабль, который он не мог использовать сам и который, фактически, был построен на украденные государственные средства. Этим даром он дешево приобрел репутацию пылкого патриота. Впоследствии, можно добавить, Конгресс сыграл с ним шутку, предположив, что он подарил этот корабль правительству, и, к его великому изумлению, оставил корабль себе и торжественно поблагодарил его за подарок.

МЕТОДЫ ВАНДЕРБИЛЬТА НА ВОЙНЕ.

Оснащение экспедиции Бэнкса было настолько гнусного характера, что вызвало серьезный общественный скандал. Если бы дело было просто в обмане Казначейства Соединенных Штатов на миллионы долларов, это могло бы быть проигнорировано Конгрессом. Со всех сторон гигантские мошенничества совершались капиталистами. Но в этом конкретном случае протесты тысяч солдат на борту транспортов были слишком многочисленны и эффективны, чтобы их можно было замолчать или проигнорировать. Эти солдаты не были регулярными войсками без влияния или связей; они были добровольцами, у которых повсюду были родственники и друзья, требующие расследования. Их жалобы на переполненность и небезопасные, сломанные корабли хлынули потоком и взбудоражили всю страну. Возник большой переполох. Конгресс назначил следственный комитет.

Показания были чрезвычайно освещающими. Они показали, что при покупке судов Вандербильт нанял некоего Т. Дж. Саутарда в качестве своего помощника. Вандербильт, как показали многочисленные судовладельцы, отказывался фрахтовать любые суда, если сделка не совершалась через Саутарда, который требовал долю от покупной цены, прежде чем соглашался вести дела. Любой судовладелец, который хотел избавиться от устаревшего парохода или парусного судна, не находил трудностей, если соглашался на условия Саутарда.

Суда, принятые Вандербильтом и законтрактованные для оплаты по высоким ценам, были в шокирующе плохом состоянии. Вандербильт был одним из немногих людей, посвященных в тайну назначения экспедиции Бэнкса; он знал, что корабли должны совершить океанский рейс. Тем не менее он купил за 10 000 долларов «Ниагару», старую лодку, которая была построена почти два десятка лет назад для торговли на озере Онтарио. «В совершенно спокойную погоду, — сообщил сенатор Граймс из Айовы, — при спокойном море доски были вырваны из нее и выставлены на обозрение возмущенных солдат на борту, показывая, что ее бревна были гнилыми. У комитета в комнате комитета есть большой образец одной из балок этого судна, чтобы показать, что у нее нет ни малейшей способности держать гвоздь». [Сноска: The Congressional Globe, Thirty-seventh Congress, Third Session, 1862-63, Part 1: 610.] Сенатор Граймс продолжил:

«Если сенаторы обратятся к странице 18 этого отчета, они увидят, что за пароход "Истерн Куин" он (Вандербильт) платил 900 долларов в день в течение первых тридцати дней и 800 долларов за остальные дни; в то время как она (Истерн Куин) была зафрахтована правительством для экспедиции Бернсайда за 500 долларов в день, что составляет разницу в триста или четыреста долларов в день. Он платил за "Куинебанг" 250 долларов в день, в то время как она была зафрахтована правительству в одно время за 130 долларов в день. За "Шетакет" он платил 250 долларов в день, в то время как она ранее была у нас на службе за 150 долларов в день. Он платил за "Чарльз Осгуд" 250 долларов в день, в то время как мы зафрахтовали ее за 150. Он платил 250 долларов в день за "Джеймс С. Грин", в то время как у нас однажды был чартер на нее за 200. Он платил 450 долларов в день за "Салвор", в то время как она была зафрахтована правительству за 300. Он платил 250 долларов в день за "Олбани", в то время как она была зафрахтована правительству за 150. Он платил 250 долларов в день за "Джерси Блю", в то время как она была зафрахтована правительству за 150». [Сноска: The Congressional Globe, etc., 1862-63, Part i:610.]

Это были лишь некоторые из множества судов, зафрахтованных Вандербильтом через Саутарда для нужд правительства. За суда, выкупленные целиком, были выплачены баснословные суммы. Эмброуз Сноу, известный судоходный торговец, показал, что «когда мы обращались к коммодору Вандербильту, нас отсылали к мистеру Саутарду; когда мы приходили к мистеру Саутарду, нам говорили, что мы должны заплатить ему комиссию в пять процентов». [Сноска: Там же. См. также Отчет Сената № 84, 1863 г., содержащий полные показания.]

Другие судоходные торговцы подтвердили эти показания. Методы и масштабы этих грандиозных махинаций были очевидны. Если судовладельцы соглашались платить Саутарду пять — а очень часто он требовал десять процентов [Сноска: Сенатор Хейл заявил, что слышал о взимании брокерских комиссионных в размере десяти процентов в Бостоне и других местах.] — Вандербильт соглашался выплачивать им огромные суммы. Давая показания, Вандербильт пытался показать, что им двигали исключительно патриотические побуждения. Но было очевидно, что он находился в сговоре с Саутардом и получал большую часть награбленного.

УЖАСЫ РАДИ ПРИБЫЛИ.

На некоторые суда, зафрахтованные Вандербильтом — суда, которым согласно закону об иммиграции не разрешалось перевозить более трехсот пассажиров, — набивали не менее девятисот пятидесяти солдат. Большинство судов были устаревшими и непригодными; немало из них находилось в состоянии сильного гниения. После поверхностного косметического ремонта их навязали правительству. Несмотря на то, что он знал о необходимости судов, приспособленных для океанского плавания, Вандербильт зафрахтовал суда, которые до этого использовались почти исключительно для навигации по внутренним водам. Ни им, ни его сообщниками не было принято ни единой меры предосторожности для обеспечения безопасности жизни солдат.

Среди коммерсантов существовало правило, согласно которому на борту, особенно в море, должны находиться как минимум два человека, способных осуществлять навигацию. И все же, когда на кону стояли жизни тысяч солдат, а в эксплуатации находились старые и неисправные суда, Вандербильт, как показали свидетельские показания, в ряде случаев пренебрегал наймом более чем одного навигатора и не обеспечивал наличие инструментов и карт. Излагая эти факты, сенатор Граймс сказал: «Когда коммодору Вандербильту и другим джентльменам, связанным с экспедицией, задавали вопрос, почему так вышло и почему они не взяли на борт навигаторов, инструменты и карты, ответом было то, что страховые компании и владельцы судов брали этот риск на себя, как будто, — язвительно продолжил сенатор Граймс, — правительство не несет ответственности за жизни своих доблестных людей, которых оно призвало под свои знамена и отправило в экспедицию подобного рода». [Сноска: The Congressional Globe, Тридцать седьмой Конгресс, третья сессия, 1862-63 гг., часть I: 586.] Если бы экспедиция попала в сильный шторм, например, у мыса Хаттерас, вполне вероятно, что большинство судов потерпели бы крушение. К счастью, плавание прошло благополучно.

МОШЕННИЧЕСТВО ОСТАЕТСЯ БЕЗНАКАЗАННЫМ.

Предприняло ли правительство какие-либо шаги для ареста, предъявления обвинения и заключения в тюрьму Вандербильта и его подручных? Никаких. Фарсовым завершением этих разоблачений стало внесение в Сенат Соединенных Штатов простой резолюции, порицающей их как «виновных в халатности».

Вандербильт немедленно принялся за закулисные махинации; и когда резолюция была вынесена на голосование, ряд сенаторов во главе с сенатором Хейлом вскочили, чтобы потребовать исключения имени Вандербильта. Сенатор Граймс после этого язвительно осудил Вандербильта. «Вся эта сделка, — сказал он, — представляет собой главу мошенничества от начала до конца». Он продолжил: «Люди, которые открыто заявляли о своей лояльности, патриотизме и полном бескорыстии, приходя в комитет и клянясь, что действовали исключительно из таких побуждений, были вынуждены признать — по крайней мере, один или двое из них, — что в некоторых случаях они получали до шести с четвертью процентов... и я полагаю, что с тех пор комитет убедился в том, что процент был выше, чем тот, что фигурировал в показаниях перед ними». Сенатор Граймс добавил, что не считает, что имя Вандербильта должно быть вычеркнуто из резолюции.

Однако сенатор Граймс взывал напрасно. Имя Вандербильта было вычеркнуто, а Саутард был сделан главным козлом отпущения. Хотя с Вандербильтом во время расследования обошлись мягко, его преступная деятельность была убедительно доказана. Это дело глубоко потрясло нацию. В конце концов, это было лишь еще одно из многих трагических событий, демонстрирующих как полную неэффективность капиталистического управления, так и последовательную капиталистическую программу подчинения любых соображений человеческой жизни мании наживы. Вандербильт был лишь типичным представителем своего класса; хотя его и разоблачили, он заслуживал осуждения не больше, чем тысячи других капиталистов, больших и малых, чьи методы в основе своей ничем не отличались от его. [Сноска: Одной из самых грубых и распространенных форм мошенничества была продажа «подлеченных» лошадей армии Союза. Важные кавалерийские маневры часто задерживались и оказывались под угрозой срыва из-за подобного мошенничества. Рассматривая иск одного из таких поставщиков лошадей к правительству (Дэниел Вормсер против Соединенных Штатов) о выплате за лошадей, поставленных в 1864 году для нужд кавалерии, Верховный суд Соединенных Штатов подтвердил обвинение, выдвинутое правительственными инспекторами лошадей, в том, что истец был виновен в мошенничестве, и отклонил дело. «Правительство, — заявил судья Брэдли в решении суда, — безусловно, имело право устанавливать правила инспекции лошадей, и в этом отношении была большая необходимость в строгости, поскольку мошенничества совершались постоянно... Общеизвестно, что лошадей можно подготовить и привести в такой вид, чтобы они выглядели бодрыми и резвыми в течение нескольких часов». — Отчеты Суда по претензиям, VII: 257-262.]

И все же такова была сеть обмана и фальши, которой высший класс того времени опутал общество, что пресса, церковные кафедры, университеты и так называемые государственные деятели настаивали на том, что богатство богача основано на его способностях и что эти способности незаменимы для обеспечения материальных потребностей человечества.

Какая бы неясность ни окутывала многие методы Вандербильта в пароходном бизнесе, его методы захвата железных дорог легко прослеживаются по официальным архивам.

В конце 1862 года, примерно в то время, когда он приумножил миллионы, фактически украденные им в ходе махинаций с почтовыми субсидиями, и огромные прибыли от манипуляций с экспедицией Бэнкса, он приступил к скупке акций железной дороги «Нью-Йорк энд Харлем».

ИСТОРИЯ ОДНОЙ КОНЦЕССИИ.

Эта железная дорога, первая, вошедшая в Нью-Йорк, получила от городского совета Нью-Йорка в 1832 году концессию на исключительное использование Четвертой авеню к северу от 23-й улицы — концессию, которая, как открыто утверждалось, была получена путем раздачи взяток в виде акций среди олдерменов. [Сноска: «История Таммани-холла»: 117.]

Город не рассматривал эту концессию как бессрочную; в ней были закреплены определенные оговорки, дающие городу право на ее аннулирование. Но, как мы увидим, Вандербильт не только подкупил легислатуру в 1872 году, чтобы провести закон, возлагающий половину расходов на углубление путей на город, но и добился того, чтобы закон был сформулирован настолько хитро, что концессия стала бессрочной. Наряду с концессией на использование Четвертой авеню, железнодорожная компания в 1832 году получила освобожденную от налогов концессию на эксплуатацию уличных вагонов для удобства пассажиров от железнодорожной станции (находившейся тогда на окраине Нью-Йорка) на юг до Принс-стрит. Впоследствии эта концессия была продлена до Уокер-стрит, а в 1851 году — до Парк-Роу. Это были начальные этапы линии наземного транспорта Четвертой авеню, которая впоследствии расширилась и превратилась в актив стоимостью в десятки миллионов долларов. В 1858 году компания «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд» была вынуждена под давлением городского совета, возникшим из-за протестов богатых жителей Мюррей-Хилла, прекратить движение паровых поездов ниже 42-й улицы. Таким образом, теперь у нее осталась линия уличных вагонов, курсирующая от этой магистрали до отеля «Астор Хаус».

Это объяснение предшествующих обстоятельств позволяет лучше понять то, что произошло после того, как Вандербильт начал скупать акции «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд». Акции тогда продавались по 9 долларов за штуку. Эта железная дорога, как и все остальные без исключения, управлялась владельцами с самым вялым вниманием к общественным интересам и безопасности. Точно так же, как корпорация в теории права должна была быть органом, которому правительство делегировало полномочия для выполнения определенных действий в интересах народа, так и железная дорога теоретически считалась общественной магистралью, эксплуатируемой для удобства людей. Именно на этом показном основании железнодорожные корпорации получали уставы, концессии, имущество и такие привилегии, как право принудительного отчуждения необходимой земли. Только штат Нью-Йорк вложил 8 000 000 долларов государственных средств, а различные округа, города и муниципалитеты штата Нью-Йорк — почти 31 000 000 долларов путем инвестиций в акции и облигации. [Сноска: Отчет Специального комитета по железным дорогам Ассамблеи штата Нью-Йорк, 1879 г., I:7.] Теория была действительно привлекательной, но она оставалась не более чем фикцией.

Как только владельцы железных дорог получали то, что хотели, они приступали к эксплуатации того самого общества, из которого были получены их владения и которому они должны были служить. Различными железными дорогами жонглировали сменяющие друг друга группы манипуляторов. Управлением пренебрегали, а надлежащему оборудованию не уделялось никакого внимания. Часто физическое состояние железных дорог — дорожное полотно, рельсы и вагоны — намеренно доводилось до упадка, чтобы манипуляторы могли снизить стоимость и эффективность дороги и тем самым обесценить акции. Так, например, Вандербильт, стремясь получить контроль над железной дорогой по низкой цене, вполне мог иметь сообщников среди некоторых директоров или должностных лиц этой дороги, которые сопротивлялись или исподтишка срывали любые попытки улучшения, планируя таким образом постоянное снижение прибыли. По мере уменьшения прибыли падала и цена акций на фондовом рынке. Сменяющие друг друга комбинации железнодорожных капиталистов были слишком поглощены процессом азартных игр на фондовом рынке, чтобы иметь хоть какой-то прямой интерес к управлению. Их нисколько не волновало, что эта халатность приводила к частым и душераздирающим катастрофам; они не несли уголовной ответственности за гибель людей. На самом деле, железнодорожные крушения часто служили их целям по сбиванию цен на акции. Как бы невероятно ни звучало это утверждение, оно в полной мере подтверждается фактами.

ВАНДЕРБИЛЬТ ПОЛУЧАЕТ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ.

После того как Вандербильт с помощью различных махинаций, слишком запутанных, чтобы описывать их здесь, сумел обрушить цену акций «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд» и скупил контрольный пакет, цена начала стремительно расти. В середине апреля 1863 года она составляла 50 долларов за акцию. Это был весьма решительный рост — с 9 до 50 долларов; очевидно, что для того, чтобы вызвать такой подъем, он провернул какую-то сделку, которая принесла огромную прибыль дороге. Что это было?

Зловещие слухи предшествовали тому, что открылось вечером 21 апреля 1863 года. Он подкупил городской совет Нью-Йорка, чтобы тот предоставил «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд» бессрочную концессию на уличную железную дорогу на Бродвее от Бэттери до Юнион-сквер. Он сделал то, что сделали Соломон Кипп и другие в 1852 году, когда потратили 50 000 долларов на подкуп олдерменов, чтобы те дали им концессию на наземные линии на Шестой и Восьмой авеню; [Сноска: См. представление Большого жюри от 26 февраля 1853 г. и прилагаемые показания, Документы Совета олдерменов (Нью-Йорка), Док. № XXI, часть II, № 55.] то, что сделали Элайджа Ф. Перди и другие в том же году, подкупив олдерменов фондом в 28 000 долларов, чтобы получить концессию на наземную линию на Третьей авеню; [Сноска: Там же, 1333-1335.] то, что сделали Джордж Лоу и другие капиталисты в 1852 году, подкупив олдерменов, чтобы те дали им концессии на линии уличных вагонов на Второй и Девятой авеню. Всего тремя годами ранее — в 1860 году — Вандербильт видел, как Джейкоб Шарп и другие подкупили легислатуру Нью-Йорка (которая в том же году приняла закон, лишающий городской совет Нью-Йорка права предоставлять концессии), чтобы получить концессии на линии уличных вагонов на Седьмой авеню, Десятой авеню, 42-й улице, Авеню D и концессию на «поясную» линию. Считалось, что принятие этих пяти законопроектов обошлось организаторам в 250 000 долларов деньгами и акциями, распределенными среди продажных членов легислатуры. [Сноска: См. «История публичных концессий в Нью-Йорке»: 120-125.]

Из всех концессий на уличные железные дороги Нью-Йорка, как освоенных, так и неосвоенных, линия на Бродвее считалась самой прибыльной. Ее текущие и потенциальные перспективы оценивались настолько высоко, что в 1852 году Томас Э. Дэвис и его партнеры предлагали в обмен на концессию перевозить пассажиров за трехцентовый тариф и выплатить городу бонус в миллион долларов. Другие алчные капиталисты спешили предложить городу постоянные выплаты в размере 100 000 долларов в год. Подобные тщетные попытки предпринимались из года в год, чтобы получить эту концессию. Богатые жители Бродвея выступали против линии уличных вагонов, полагая, что она подвергнет их шуму и дискомфорту; точно так же владельцы дилижансов, стремясь сохранить свою монополию, боролись против нее. В 1863 году одни только права на концессию на Бродвее оценивались в 10 000 000 долларов. Вандербильт и Джордж Лоу теперь неистово конкурировали за эту концессию. Пока Вандербильт подкупал городской совет, Лоу подкупал легислатуру. [Сноска: Деловое соперничество между Вандербильтом и Лоу усугублялось глубочайшей личной враждой со стороны Лоу. Будучи одним из главных владельцев «Юнайтед Стейтс Мейл Стимшип Компани», Лоу был крайне озлоблен тем, что Вандербильт смог так сильно и успешно шантажировать его и Робертса.] Подобная конкуренция со стороны капиталистов в подкупе государственных органов была очень частой.

ОЛДЕРМЕНЫ ПЕРЕХИТРЕНЫ ВАНДЕРБИЛЬТОМ.

Но олдермены отнюдь не были новичками в текущих грязных методах коммерции. Сильная клика из их числа состряпала план, по которому они возьмут деньги Вандербильта в качестве взятки, а затем устроят ему засаду ради еще большей добычи. Они знали, что даже если они дадут ему концессию, ее законность не выдержит проверки в судах. Легислатура претендовала на исключительное право предоставления концессий; проницательные юристы уверяли их, что это право будет поддержано. Их план состоял в том, чтобы предоставить концессию на линию Бродвея железной дороге «Нью-Йорк энд Харлем». Это немедленно подняло бы цену акций. Легислатура, несомненно, предоставила бы концессию на ту же наземную линию Лоу. Когда суды вынесут решение против городского совета, этот орган, в духе показного почтения, незамедлительно примет постановление об аннулировании концессии. Тем временем олдермены и их политические сообщники с Уолл-стрит заключили бы контракты на «игру на понижение» с большими объемами акций «Нью-Йорк энд Харлем».

Метод был прост. Когда акции этой железной дороги продавались по 100 долларов за штуку на фоне получения концессии на Бродвее, олдермены находили многих желающих заключить контракт на их поставку через месяц по цене, скажем, 90 долларов за акцию. В результате либо отмены постановления о концессии, либо неблагоприятных судебных решений акции неизбежно падали бы до гораздо более низкой цены. По этой низкой цене олдермены и их сообщники скупали бы акции, а затем поставляли их, заставляя контрагентов платить согласованную цену в 90 долларов за акцию. Разница между оговоренной ценой поставки и стоимостью, до которой упали акции — 30, 40 или 50 долларов за акцию — представляла бы собой выигрыш.

Часть этого плана сработала превосходно. Легислатура приняла закон, дающий концессию Лоу. Вандербильт ответил тем, что заставил Твида, всемогущего политического правителя Нью-Йорка и штата Нью-Йорк, приказать своему инструменту, губернатору Сеймуру, наложить вето на эту меру. Как и ожидали олдермены, суды постановили, что городской совет не имеет права предоставлять концессии. Таким образом, концессия Вандербильта была аннулирована. До сих пор в заговоре с целью обобрать Вандербильта не было никаких заминок. Но возникло непредвиденное препятствие. Вандербильт каким-то образом пронюхал об этом деле и с мгновенной энергией тайно скупил все акции «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд», какие только мог. У него были массы наличных денег, чтобы сделать это; миллионы от махинаций с почтовыми субсидиями и от других его грабежей государственной казны оказались неиссякаемым источником снабжения. Вскоре у него было достаточно акций, чтобы загнать своих антагонистов в угол. Затем он установил на них свою цену, в конечном итоге подняв ее до 170 долларов за акцию. Чтобы получить акции, которые они обязались поставить, комбинация политиков, банкиров и брокеров Уолл-стрит должна была покупать их у него по его собственной цене; других акций в обращении не было. Старик был безжалостен; он обобрал их по 179 долларов за акцию. В своей версии Кроффут говорит о Вандербильте: «Он и его партнеры по «бычьему» движению забрали у городского совета миллион долларов на той неделе и другие миллионы у других». [Сноска: «Вандербильты» и др.: 75.]

Железная дорога «Нью-Йорк энд Харлем» теперь принадлежала ему почти так же абсолютно, как одежда, которую он носил. Мало что значило, что он не владел всеми акциями; он владел достаточным перевесом, чтобы управлять железной дорогой так деспотично, как ему заблагорассудится. Ни фута ее он не измерил и не построил; эта задача была выполнена умственным и физическим трудом тысяч наемных рабочих, ни один из которых теперь не владел даже следом интереса в ней. За свой труд эти наемные рабочие не имели ничего, кроме нищеты. Но Вандербильт прибрал к рукам железнодорожную систему, просто используя хитроумными и беспринципными способами несколько миллионов, которые он выманил из национальной казны.

ОН ПРИСОЕДИНЯЕТ ВТОРУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ.

Обнаружив, что получить одну железную дорогу так легко, он незамедлительно приступил к аннексии других. К 1864 году он вырисовывался как владелец контрольного пакета акций железной дороги «Нью-Йорк энд Хадсон Ривер». Эта линия шла параллельно реке Гудзон и имела терминал в деловой части Нью-Йорка. В некотором смысле она была конкурентом «Нью-Йорк энд Харлем Рейлроуд».

Старый магнат теперь задумал блестящую идею. Почему бы не объединить две дороги? Правда, для осуществления этого объединения требовался разрешительный акт легислатуры Нью-Йорка. Но было мало сомнений в том, что легислатура будет препятствовать. Вандербильт хорошо знал средства обеспечения его принятия. В те годы, когда людей учили смотреть на конкуренцию как на нечто незаменимое, существовала глубокая народная оппозиция объединению конкурирующих интересов. Опасались, что это приведет к монополии.

Стоимость подкупа законодателей для принятия акта, вызывающего столь сильное народное возмущение, была бы значительной, но в то же время она была бы сущим пустяком по сравнению с огромными прибылями, которые он получил бы. Объединение позволило бы ему увеличить, или, как тогда говорили, «разводнить» акции объединенных дорог. Хотя он по существу был владельцем двух железных дорог, юридически он был двумя отдельными сущностями — или, скорее, корпорации были таковыми. Как владелец одной линии он мог торговаться с самим собой как с владельцем другой и определять, какой должна быть цена покупки при обмене. Таким образом, с помощью жонглирования он мог выпустить огромное количество облигаций и акций на свое имя. Эти многие миллионы облигаций и акций не стоили бы ему лично ни цента. Единственные расходы — фонды на взятки и стоимость гравировки — он отнес бы на счет своих корпораций. Эти акции и облигации немедленно приобрели бы высокую стоимость, поскольку они представляли бы собой ипотечные обязательства на производительность десятков миллионов людей того поколения и еще большего числа будущих поколений. За счет повышения тарифов на перевозки и снижения заработной платы дивиденды выплачивались бы на весь объем выпущенных акций, тем самым, вне всякого сомнения, обеспечивая их постоянную стоимость. [Сноска: Даже Кроффут, главный панегирист Вандербильта, цинично веселится по поводу методов Вандербильта, которые он резюмирует следующим образом: «(1) Купи свою железную дорогу; (2) прекрати воровство, которое процветало при другом человеке; (3) улучшай дорогу всеми возможными способами в разумных пределах расходов; (4) объедини ее с любой другой дорогой, которой можно управлять экономично вместе с ней; (5) разводни ее акции; (6) заставь ее приносить большой дивиденд».]

ХИТРОСТЬ ПРОТИВ ХИТРОСТИ.

Большинство легислатуры Нью-Йорка было куплено. Казалось, что акт об объединении пройдет без трудностей. Однако тайно некоторые ведущие деятели легислатуры вступили в сговор с противниками Вандербильта с Уолл-стрит, чтобы повторить трюк, предпринятый олдерменами Нью-Йорка в 1863 году. Законопроект будет внесен и рекомендован к принятию; будут проявлены все открытые признаки соблюдения верности Вандербильту. При уверенности в его принятии рыночная стоимость акций вырастет. Имея заранее согласованный план провала законопроекта в последний момент под каким-нибудь благовидным предлогом, клика тем временем будет занята игрой на понижение.

Информация об этом предательстве дошла до Вандербильта вовремя. Он ответил тем же, что и олдерменам Нью-Йорка; поднял цену акций «Нью-Йорк энд Харлем» до 285 долларов за акцию и держал ее там до тех пор, пока с ним не рассчитались. Вместе со своим главным партнером Джоном Тобином ему приписывали присвоение многих миллионов долларов. Чтобы сделать свой «угол» (скупку рынка) верным, пул Вандербильта скупил на 27 000 акций больше, чем составлял весь существующий капитал дороги. «Мы разорили всю легислатуру, — гласил ликующий комментарий Вандербильта, — и десятки достопочтенных членов вынуждены были отправиться домой, не оплатив свои счета за пансион».

Многочисленные миллионы, полученные Вандербильтом в этих сделках, пришли от множества других людей, которые ограбили бы его так же быстро, как он ограбил их. Они пришли от членов легислатуры, которые разбогатели на взятках за предоставление непрерывной череды особых привилегий, или, выражаясь более понятным языком, лицензий отдельным лицам и корпорациям на то, чтобы грабить народ в тысяче и одной форме. Они пришли от банкиров, владельцев железных дорог, земли и фабрик, все из которых усердно подкупали Конгресс, легислатуры, городские советы и административных чиновников, чтобы те дали им особые законы и права, с помощью которых они могли бы еще легче и надежнее захватывать плоды труда многих и удерживать их в целости без малейшего намека на налогообложение.

Сама природа той системы азартных игр, которая называется спекуляцией на фондовом рынке или на бирже хлопка или сельхозпродукции, сразу же показала резко выраженные различия и дискриминацию в законе.

Обычные азартные игры, так называемые, были преступлением. Азартные игры на биржах были законными и легализованными, а люди, которые таким образом играли с ресурсами нации, почитались как весьма респектабельные и ответственные лидеры общества. Для безденежного человека продать что-то, чем он не владел или чего не существовало, считалось тяжким преступлением и сурово наказывалось длительным тюремным заключением. Но члены всемогущего имущего класса могли заключать контракты на поставку акций, которыми они не владели или которые не существовали, или они могли играть на продуктах, часто еще не извлеченных из земли, и закон не видел в их действиях никакого преступного акта.

Далекие от того, чтобы находиться под запретом закона, их методы были должным образом легализованы. Объяснение найти было нетрудно. Эти же имущие классы создали свод законов в том виде, в каком он существовал; и если какой-либо сомневающийся отрицает, что законы во все времена в точности соответствовали интересам и целям правящего класса, все, что необходимо сделать, — это сравнить законы разных периодов с прибыльными методами этого класса, и он обнаружит, что эти методы, какими бы презренными, подлыми и жестокими они ни были, не только снисходительно исключались из признанной категории преступлений, но и возводились господствующим учением в ранг коммерческих добродетелей и способностей высокого порядка.

Имея в своем распоряжении две железные дороги, Вандербильт начал присматриваться, чтобы прибрать к рукам третью. Это была «Нью-Йорк Сентрал Рейлроуд», одна из самых богатых в стране.

Панегиристы Вандербильта, изображая его как мастерского созидателя, утверждают, что именно он первым увидел расточительность и тщетность конкуренции и что он организовал «Нью-Йорк Сентрал» из разрозненных, несвязанных линий ряда ранее отдельных маленьких железных дорог. Это грубая ошибка.

Объединение было сформировано в 1853 году, в то время, когда Вандербильт грабил казну Соединенных Штатов, получая миллионы, с которыми он начал скупать железные дороги девять лет спустя. «Нью-Йорк Сентрал» возникла из союза десяти маленьких железных дорог, некоторые из которых проходили по территории между Олбани и Буффало, а другие были лишь спроектированы, но, тем не менее, были капитализированы так, как будто они уже фактически функционировали.

Стоимость строительства этих одиннадцати дорог составляла около 10 000 000 долларов, но они были капитализированы на 23 000 000 долларов. Согласно акту об объединении 1853 года капитализация была доведена примерно до 35 000 000 долларов. Этот фиктивный капитал был частично основан на дорогах, которые никогда не были построены и существовали только на бумаге. Затем последовала серия законодательных актов, предоставивших компании дальнейший список ценных концессий и позволивших ей взимать грабительские тарифы, раздувать свои акции и фактически избегать налогообложения. О том, как были получены эти законы, можно судить по показаниям казначея железной дороги «Нью-Йорк Сентрал» перед комитетом Конституционного конвента штата Нью-Йорк. Этот чиновник заявил, что примерно с 1853 по 1867 год «Нью-Йорк Сентрал» потратила сотни тысяч долларов на «законодательные цели», — иными словами, на покупку законов в Олбани.

ПРИОБРЕТЕНИЕ ПУТЕМ РАЗРУШЕНИЯ.

Вандербильт счел ненужным покупать акции «Нью-Йорк Сентрал», чтобы получить контроль. У него был гораздо лучший и более тонкий план. Железная дорога «Хадсон Ривер» была в то время единственной сквозной дорогой, идущей из Нью-Йорка в Олбани. Чтобы доставить своих пассажиров и грузы в Нью-Йорк, «Нью-Йорк Сентрал» должна была делать пересадку в Олбани. Вандербильт теперь намеренно начал разрушать «Нью-Йорк Сентрал». В 1865 году он отдал приказ всем сотрудникам «Хадсон Ривер Рейлроуд» отказаться от соединения с «Нью-Йорк Сентрал» и не принимать больше грузы. Этот шаг не мог не привести к серьезному подрыву мощностей и снижению прибыли «Нью-Йорк Сентрал». Следовательно, стоимость ее акций была обречена на стремительное падение.

Народ Соединенных Штатов стал свидетелем ироничного зрелища. Вот человек, который всего восемь лет назад был разоблачен в Конгрессе как главный грабитель; человек, который купил свои железные дороги в значительной степени на свои награбленные миллионы; человек, который, если бы законы были составлены и исполнялись справедливо, искупал бы свои мошенничества в тюрьме; — этот человек презрительно и открыто бросал вызов тем самым людям, интересам которых должны были служить железные дороги. В этом конфликте между враждующими группами капиталистов, как и во всех подобных конфликтах, общественное удобство было предметом насмешек. Поезда «Хадсон Ривер», идущие на север, больше не пересекали реку Гудзон, чтобы войти в Олбани; они останавливались в полумиле к востоку от моста, ведущего в этот город. Это делало невозможным перевалку грузов. Там, в сельской местности, поезда произвольно останавливались на ночь; топки локомотивов гасились, а пассажиры были предоставлены сами себе, чтобы добраться до Олбани как получится, пешком или нанимая транспорт. Всех высаживали из поезда — мужчин, женщин и детей — исключений не делалось ни по полу, ни по немощности.

Легислатура разыграла подобие расследования того, что общественное мнение считало особенно вопиющим преступлением. Вандербильт покрыл этот комитет нескрываемым презрением; его приводило в ярость, что его допрашивает комитет органа, многие члены которого принимали его взятки. Когда его спросили, почему он так высокомерно отказался пускать свои поезда через реку, старый лис мрачно улыбнулся и, к их полному удивлению, показал им старый закон (который до сих пор оставался мертвой буквой), запрещающий «Нью-Йорк Хадсон Рейлроуд» пускать поезда через реку Гудзон. Этот закон был принят в ответ на требование «Нью-Йорк Сентрал», которая не хотела конкурентов к западу от Олбани. Когда комитет перевел дух, его председатель робко спросил Вандербильта, почему он не пускает поезда к реке.

«Меня там не было, джентльмены», — сказал Вандербильт.

«Но что вы сделали, когда услышали об этом?»

«Я ничего не сделал».

«Почему нет? Где вы были?»

«Я был дома, джентльмены, — ответил Вандербильт с безмятежной наглостью, — играл в вист, и я никогда не позволяю ничему отвлекать меня, когда играю в эту игру. Она, как вы знаете, требует безраздельного внимания».

Как и предвидел Вандербильт, акции «Нью-Йорк Сентрал» резко упали; в самой нижней точке он скупил их в больших количествах. Его оппоненты, Эдвард Кунард, Джон Джейкоб Астор, Джон Стюард и другие владельцы «Нью-Йорк Сентрал», таким образом, увидели, как руководство перешло из их рук. Лишение, которое они сами готовили Пруйнам, Мартинам, Пейджам и другим, теперь постигло их самих. Они обнаружили в этом семидесятитрехлетнем старике слишком хитрого и коварного человека, чтобы его победить. Вместо того чтобы потерять все, они предпочли выбрать его своим капитаном; его способности были того рода, который они не могли преодолеть и к которому они должны были примкнуть. 12 ноября 1867 года они сдались полностью и безоговорочно. Вандербильт теперь установил свой собственный послушный совет директоров и приступил к осуществлению новой программы грабежа, по сравнению с которой все его предыдущие схемы были сравнительно незначительными.

ГЛАВА V

СОСТОЯНИЕ ВАНДЕРБИЛЬТА МНОГОКРАТНО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ Амбицией Вандербильта было стать самым богатым человеком в Америке. Имея в своем распоряжении три железные дороги, он теперь агрессивно взялся за захват четвертой — железной дороги «Эри». Это была еще одна из железных дорог, построенных в значительной степени на государственные деньги. Штат Нью-Йорк внес 3 000 000 долларов, были сделаны и другие ценные пожертвования.

С самого начала существования железной дороги началась коррупция. [Сноска: Отчет компании «Нью-Йорк Стейт энд Эри Рейлроуд», Документ Ассамблеи штата Нью-Йорк № 50, 1842 г.] Торговцы, землевладельцы и банкиры, составлявшие компанию, подкупили легислатуру, чтобы та отказалась от претензий штата, а затем разграбили железную дорогу с такой совершенной тщательностью, что для предотвращения ее банкротства они были вынуждены занять средства у Дэниела Дрю. Этот человек был внушительной финансовой фигурой своего времени. Неграмотный, беспринципный, живописный в своих беззакониях, он когда-то был погонщиком скота, а затем занялся пароходным бизнесом вместе с Вандербильтом. Он сколотил состояние частично на этой линии перевозок, а частично на череде пиратских операций. Поскольку его заем оставался невыплаченным, Дрю возместил себе убытки, взяв в 1857 году путем обращения взыскания под свой контроль железную дорогу «Эри».

В течение следующих девяти лет Дрю манипулировал акциями по своему усмотрению, поднимая или опуская цену в соответствии со своими азартными схемами. Железная дорога деградировала до такой степени, что путешествие по ней стало угрозой; одна катастрофа следовала за другой. Дрю невозмутимо продолжал свои манипуляции на фондовом рынке, не заботясь о состоянии дороги. Ни разу он не был поставлен в неудобное положение даже тем, что его допрашивали государственные органы. Напротив, чем больше миллионов он зарабатывал, тем выше становились его престиж и власть, тем выше было его положение в обществе. Правящее общество, на которое влияли исключительно денежные стандарты, приветствовало его как успешного человека, у которого были свои миллионы, и не задавало щепетильных вопросов о том, как он их получил. Он был влиятельным человеком; его злодейства проходили как великая проницательность, его извилистая хитрость — как удивительная мудрость.

ГУЛД ПЕРЕХИТРИЛ ВАНДЕРБИЛЬТА

Вандербильт решил вырвать железную дорогу «Эри» из рук Дрю. Тайно скупая ее акции, он в 1866 году оказался в состоянии осуществить свои планы. Он выбросил Дрю и его директоров, но впоследствии, осознав полезность Дрю, восстановил его в должности при условии, что тот будет полностью податлив интересам Вандербильта. Вслед за этим Дрю ввел в качестве коллег-директоров двух молодых людей, тогда еще безвестных, но о которых миру предстояло много услышать, — Джеймса Фиска-младшего и Джея Гулда. Рассказ о том, как эти трое сформировали коалицию против Вандербильта; как они предали, а затем переиграли его на каждом шагу; доказали свое превосходство в хитрости; продали ему большое количество фальшивых акций; превзошли его в коррупции; украли более 50 000 000 долларов и преуспели — Гулд, во всяком случае — в том, чтобы сохранить большую часть награбленного, — все это будет подробно изложено там, где этому самое место, — в главе о состоянии Гулда, описывающей ту часть карьеры Гулда, которая связана с железной дорогой «Эри».

Озадаченный в своей неистовой борьбе за удержание контроля над этой железной дорогой — контроля, который он превратил бы в многомиллионную немедленную добычу путем мошеннического разводнения акций, а затем подкупа легислатуры для их легализации, как это сделал Гулд, — Вандербильт немедленно привел в действие свой собственный мошеннический план, с помощью которого он вымогал около 44 000 000 долларов в виде добычи, большая часть которой пошла на увеличение его состояния.

1868 год оказался для Вандербильта особенно напряженным. Он был вовлечен в отчаянно извилистую борьбу с Гулдом. Напрасно его агенты и лоббисты выбрасывали стопки денег, чтобы купить достаточное количество голосов законодателей для провала законопроекта, легализующего мошеннический выпуск акций Гулдом. Члены легислатуры бесстрастно брали деньги у обеих сторон. Гулд лично появился в Олбани с саквояжем, содержащим 500 000 долларов «гринбеков», которые были быстро распределены. Один сенатор, как было раскрыто следственным комитетом, принял 75 000 долларов от Вандербильта, а затем 100 000 долларов от Гулда, оставил обе суммы — и проголосовал вместе с доминирующими силами Гулда. Только с помощью многочисленных гражданских и уголовных судебных приказов, выданных судьями Вандербильта, старику удалось заставить Гулда и его сообщников заплатить за акции, мошеннически сброшенные на него. Лучшее, чего он смог добиться, — это неудовлетворительное урегулирование, которое все равно оставило его с убытком около двух миллионов. Ветеран-мошенник никогда раньше не был перехитрен; всю свою жизнь, за исключением одного случая [Сноска: В 1837 году, когда он предоставил средства подрядчику, перевозившему почту между Вашингтоном и Ричмондом, и взял обеспечение, которое оказалось бесполезным.], он был успешным плутом; но он не был ровней более ловкому и столь же хитрому, коррумпированному и находчивому Гулду. Вандербильту потребовалось некоторое время, чтобы осознать это; и только после нескольких дорогостоящих опытов с Гулдом он смог заставить себя признать, что не может надеяться превзойти Гулда.

ПЛАНИРУЕТСЯ НОВОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ

Однако Вандербильт быстро и многократно возместил себе убытки, понесенные в ходе его нападения на «Эри». Почему бы, рассуждал он, не объединить компании «Нью-Йорк Сентрал» и «Хадсон Ривер» в одну корпорацию и на основании этого не выпустить огромное количество дополнительных акций?

Время созрело для новой ипотеки на труд того поколения и поколений, которые последуют за ним. Население удивительно росло, а вместе с ним и торговля. В течение многих лет «Нью-Йорк Сентрал» выплачивала дивиденды в размере восьми процентов. Но это была лишь часть прибыли. В 1850 году был принят закон, уполномочивающий легислатуру вмешиваться всякий раз, когда дивиденды превышали десять процентов от фактической стоимости железной дороги, и определять, что делать с излишками. Этот закон был не чем иным, как ширмой, чтобы успокоить жителей штата и позволить им поверить, что они получат некоторую отдачу от больших затрат государственных средств, выделенных «Нью-Йорк Сентрал». Никакой отдачи никогда не было. Вандербильт и различные группы до него, контролировавшие дорогу, легко обходили его, точно так же, как во всех направлениях весь класс капиталистов отбрасывал закон всякий раз, когда закон противоречил его целям и интересам. Исполнение закона предназначалось только для неимущих. Прибыли от «Нью-Йорк Сентрал» были гораздо выше восьми процентов; путем лжесвидетельства и мошенничества директора удерживали суммы, которые должны были отойти штату. Каждый год они готовили ложный отчет о своих доходах и расходах, который представляли чиновникам штата; они делали вид, что ежегодно тратят миллионы долларов на строительные работы на дороге — работы, которые в действительности никогда не выполнялись. [Сноска: См. Отчет Специального комитета Ассамблеи Нью-Йорка по железным дорогам, 1879 г., IV: 3894.] Деньги присваивались ими с помощью этого устройства — устройства, которое с тех пор стало излюбленным для многих корпораций железных дорог и коммунальных услуг.

Будучи неисполняемым, этот закон тем не менее был препятствием на пути планов Вандербильта. Точно так же, как и другой — статут, запрещающий как железной дороге «Нью-Йорк Сентрал», так и железной дороге «Хадсон Ривер» увеличивать свои акции. Чтобы понять, почему был принят этот последний закон, необходимо помнить, что средний класс — владельцы фабрик, оптовики, розничные торговцы и фермеры-работодатели — повсюду стремились силой закона предотвратить слишком большое развитие корпораций. Они опасались, и не без оснований, что те в конечном итоге поглотят их, их состояния и значимость. Они знали, что каждый новый выпуск разводненных акций означает либо то, что преобладающие высокие тарифы на перевозки останутся неизменными, либо будут увеличены; и хотя все расходы в конечном итоге должны были нести рабочий класс, средний класс стремился иметь неограниченный рынок на своих собственных условиях.

ТРЕВОГА ТОРГОВОГО КЛАССА

Именно оппозиции различных групп этого класса Вандербильт ожидал и против которой принимал меры. Он прекрасно понимал, что в тот момент, когда он раскроет свой план объединения, торговые палаты повсюду восстанут в своем гневе, осудят его, созовут массовые собрания, будут настаивать на железнодорожной конкуренции и отправят претенциозных, дышащих огнем делегатов в Капитолий штата. Пусть гремят, спокойно говорил Вандербильт. Пока они будут взрываться извержениями разговоров, он сконцентрирует в Олбани массу молчаливых аргументов в виде денег и получит необходимые голоса законодателей, что было единственным, что его заботило.

Затем последовала одна из многих комедий, знакомых наблюдателям за законодательными процессами. Искушенным было забавно видеть, как делегации с негодованием отправляются в Олбани, представляют объемные записки, которые законодатели никогда не читали, и с огромной важностью часами спорят перед комитетами, которые уже были куплены. Это была эпоха режима Твида, когда государственные средства города и штата Нью-Йорк разграблялись в огромных масштабах политиками, находящимися у власти, и еще больше — менее вульгарными, но более хитрыми деловыми классами, которые подталкивали Твида и его сообщников к новым схемам грабежа.

Законы в Олбани продавались тому, кто предложит самую высокую цену. «Невозможно было, — свидетельствовал Твид после своего падения, — сделать там что-либо, не заплатив за это; деньги должны были быть собраны для принятия законопроектов». [Сноска: Заявление Уильяма М. Твида перед Специальным следственным комитетом Совета олдерменов Нью-Йорка. Документы Совета олдерменов, 1877 г., часть II. Документ № 8:15-16.] За десятилетия до этого землевладельцы и банкиры настолько тщательно обучили законодателей тому, как обменивать свои голоса на наличные, что теперь не только в Олбани и Вашингтоне, но и повсюду в Соединенных Штатах как законодательные, так и административные чиновники торговались в настоящем проницательном деловом стиле за самую высокую цену, которую они могли получить.

Один известный лоббист заявил в 1868 году, что за благоприятный отчет по определенному законопроекту в Сенате Нью-Йорка было выплачено по 5000 долларов четырем членам комитета, отвечавшего за него. При принятии законопроекта были добавлены еще 5000 долларов каждому с учетом непредвиденных расходов. В другом случае, когда для принятия законопроекта требовался всего один голос, три республиканца подняли свои цифры до 25 000 долларов каждый; один из них был куплен. Около тридцати республиканцев и демократов в легислатуре Нью-Йорка организовались в клику (долгое время называемую «Кавалерией Черной Лошади») под руководством энергичного лоббиста с взаимным обязательством голосовать по указанию. [Сноска: Документы Совета олдерменов, 1877 г., часть II, № 8; 212-213.] «Любая корпорация, какими бы обширными и всеобъемлющими ни были привилегии, которые она просила, — цитируя «Историю Таммани-холла», — и какое бы угнетение она ни стремилась навязать народу в виде несправедливых грантов, грабительских тарифов или монополии, могла убедить легислатуру в правоте своей просьбы, «предоставив» надлежащую сумму».

A LEGALIZED THEFT OF $44,000,000

Один акт за другим протаскивался через легислатуру Вандербильтом в 1868 и 1869 годах. 20 мая 1869 года Вандербильт получил одним только законопроектом право на объединение железных дорог, бесплатное предоставление концессий и другие права стоимостью в сотни миллионов долларов, а также право разводнять акции и облигации в огромных масштабах.

Печатные станки работали сверхурочно, выпуская более 44 000 000 долларов разводненных акций. Акционерный капитал двух дорог был таким образом удвоен. Притворяясь, что железные дороги, включенные в объединение, имеют большой излишек на руках, Вандербильт, вместо того чтобы распределить этот предполагаемый излишек, распределил разводненные акции среди акционеров в качестве премии. История об излишке была, конечно, только предлогом. Каждый владелец акции в 100 долларов получил сертификат на 180 долларов — то есть 80 долларов добычи на каждую акцию в 100 долларов, которой он владел. [Сноска: Отчет комитета Ассамблеи по железным дорогам, показания Александра Робертсона, эксперта-бухгалтера, 1879 г., I:994-999.] «Таким образом, — сообщал «Комитет Хепберна» (популярное название следственного комитета Ассамблеи штата Нью-Йорк 1879 года), — как подсчитал этот эксперт, 53 507 060 долларов были неправомерно добавлены к акционерному капиталу этих дорог». Из этой суммы 44 000 000 долларов были выпущены в 1869 году; остальная часть — в предыдущие годы. «Единственный ответ, данный дорогами, заключался в том, что легислатура разрешила это, — продолжал комитет. — Уместно заметить, что народ столь же обязан продажности людей, избранных представлять их в легислатуре, как и алчности железнодорожных менеджеров за такое положение дел». [Сноска: Там же, I:21.]

Несмотря на то, что в отчете комитета было зафиксировано, что сделка была пиратством, эвфемистическая формулировка заявления комитета была характерна для почтения, проявляемого к богатым и влиятельным, и щажения их чувств путем избегания резких выражений. «Неправомерно добавленные» было бы быстро заменено на такие бестактные термины, как воровство и грабеж, если бы дело было хотя бы тривиальным случаем какого-то обычного гражданина, лишенного богатства и власти. Факты были бы немедленно представлены соответствующим чиновникам для уголовного преследования.

Но не было предложено даже намека на привлечение Вандербильта к уголовной ответственности; если бы это было сделано, результатом был бы только фарс, по той причине, что уголовный механизм, будучи необычайно активным в поспешном отправлении мелких нарушителей закона в тюрьму, был частью политического механизма, финансируемого крупными преступниками и подчиненного им.

«44 000 000 долларов, — говорит Саймон Стерн, известный юрист, который в качестве адвоката различных коммерческих организаций распутал все дело перед «Комитетом Хепберна» в 1879 году, — представляли собой не больше труда, чем потребовалось для печати бумаг». Было общеизвестно, добавляет он, «что стоимость объединенных железных дорог составляла менее 44 000 000 долларов». [Сноска: «Жизнь Саймона Стерна», Джон Форд, 1903:179-181.] Увеличивая акции до 86 000 000 долларов, Вандербильт и его сообщники, таким образом, украли разницу между стоимостью и максимумом выпуска акций. Настолько велики были прибыли, как открытые, так и скрытые, объединенных железных дорог, что, несмотря на то, как подсчитал Чарльз Фрэнсис Адамс, «50 000 долларов абсолютной воды было влито на каждую милю дороги между Нью-Йорком и Буффало», рыночная цена акций сразу же подскочила в 1869 году с 75 долларов за акцию до 120, а затем до 200.

А какова была доля Вандербильта в этих 44 000 000 долларов? Его закоренелый панегирист Кроффут, гладко оправдывая эту сделку, дает следующее яркое описание этого радостного события: «Однажды в полночь он (Корнелиус Вандербильт) вынес из офиса своего зятя Горация Ф. Кларка 6 000 000 долларов гринбеками в качестве части своей доли прибыли, и у него оставалось еще 20 000 000 долларов в новых акциях». [Сноска: «Вандербильты»: 103. В сноске Кроффут приводит такой анекдот: «Когда портрет Коммодора впервые появился на облигациях Центральной железной дороги, один из держателей как-то зашел и сказал: "Коммодор, рад видеть ваше лицо на этих облигациях. Это стоит десять процентов. Это внушает всем доверие". Коммодор мрачно улыбнулся — это было единственное признание комплимента, которое он когда-либо делал. "Потому что", — пояснил посетитель, — "когда мы видим этот прекрасный, благородный лоб, это напоминает нам, что вы никому больше не позволите ничего украсть"».]

Благодаря этому перевороту Вандербильт примерно удвоил свое прежнее состояние. Едва торговые круги оправились от полного изумления, вызванного их разгромом, как Вандербильт, окрыленный триумфом, включил в свой перечень владений еще больше железных дорог.

Его процесс приобретения теперь работал с почти автоматической легкостью.

Во-первых, как мы уже рассказывали, он вымогал миллионы долларов шантажом. На эти миллионы он скупал — или, вернее, манипуляциями приводил под свой контроль — одну железную дорогу за другой, среди шквала взяточничества и вопиющих нарушений законов. Каждый новый миллион, который он захватывал, был дополнительным ресурсом, с помощью которого он мог подкупать и манипулировать; его власть постепенно росла, и становилось до смешного легче овладевать все большим количеством собственности. Само его имя стало ужасом для тех, у кого было меньше капитала, и одна лишь угроза противопоставить свое огромное богатство конкурентам, которых он стремился уничтожить, обычно была достаточным основанием для их капитуляции. После завершения кражи 44 000 000 долларов в 1869 году мало кто мог ему противостоять. По самым благоприятным подсчетам — Кроффута — его собственная доля добычи составила 26 000 000 долларов. Эта сумма, огромная и, по сути, обладавшая почти невообразимой властью в те дни, сама по себе, независимо от другого богатства Вандербильта, была достаточной, чтобы продавить почти любой план, связанный с захватом конкурирующей собственности.