«Великие результаты войны: Экономика, финансы, Версальский договор и Лига Наций»

Согласно этой резолюции железные дороги Соединенных Штатов продолжали эксплуатироваться под частной собственностью и частным управлением до 28 декабря 1917 года.

В этот день президент Вильсон, используя свою военную прерогативу, взял под контроль железные дороги страны и назначил У. Г. Мак-Аду генеральным директором.

2. Конгресс в январе принял законопроект о контроле над железными дорогами.

3. 11 апреля 1918 года президент Вильсон издал прокламацию о принятии правительством собственности каботажных судоходных линий.

4. 24 мая генеральный директор Мак-Аду назначил ответственным за каждую железнодорожную собственность федерального управляющего, в чьи обязанности входило отчитываться перед региональным директором.

5. 29 июня Управление железных дорог освободило из-под федерального контроля почти 2000 коротких железнодорожных линий, контроль над которыми со стороны Управления был признан «ненужным или нежелательным».

В течение первых шести месяцев после вступления Соединенных Штатов в войну статистика показала, что железные дороги не только обработали гораздо больше трафика, чем за любые предыдущие шесть месяцев своей истории, но и столько же, сколько за любой целый год до 1907 года. Следует помнить, что 1906 и 1907 годы ознаменовали кульминацию длительного периода быстрого роста железнодорожного бизнеса, который привел к самому длительному и острому затору трафика и нехватке, которые когда-либо были известны до военного периода. Основания, предложенные правительством для взятия под контроль железнодорожных систем во время войны, можно объяснить как результат выводов Комиссии по торговле между штатами от 5 декабря, в которых было заявлено, что требование дорог о повышении тарифов не может быть удовлетворено.

«С точки зрения правительства видны три основные причины для взятия линий под контроль:

«Избежание препятствий для транспортировки из-за маршрутизации и разделения грузов, предназначенных для того, чтобы дать справедливую долю каждой линии на данной территории.

«Отмена преференций для определенных грузоотправителей и видов грузов, а также централизация контроля над приоритетностью отгрузки.

«Практическое прекращение тарифных споров и трудовых дискуссий между частными лицами и перевод дорог на полувоенную основу.

«Сами железные дороги восприняли объявление о действиях президента с гораздо большим спокойствием, чем можно было ожидать. Они, несомненно, видят в этом шаге следующие преимущества:

«Гарантия умеренного, если не щедрого дохода в период большой неопределенности и трудностей, в течение которого они оказались зажаты между верхним и нижним жерновами фиксированных тарифов и растущих затрат и заработной платы.

«Прекращение опасности, угрожавшей им из-за постоянно наступающих сроков погашения обязательств, которые в обычных условиях они с трудом могли бы рефинансировать, но которые в существующих условиях едва ли могут быть обеспечены на какой-либо основе.

«Предоставление средств для улучшения и совершенствования в то время, когда такое обеспечение может быть получено практически только через правительственные заказы, предназначенные для того, чтобы поставить такие требования впереди требований частных компаний».

ЦЕЛИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ

Этот эксперимент по правительственному контролю был обсужден и объяснен генеральным директором после шести месяцев опыта в следующем заявлении, выпущенном им 15 июня 1918 года:

«Политика Управления железных дорог Соединенных Штатов была сформирована и направлена желанием достичь следующих целей, которые названы в том порядке, который я считаю порядком их важности:

«Во-первых, победа в войне, что включает в себя быструю перевозку людей и материалов, которые требуются правительству. Этому должно быть подчинено все остальное.

«Во-вторых, обслуживание общественности, что является целью, ради которой были построены железные дороги и предоставлены им привилегии. Это подразумевает содержание и улучшение железнодорожной собственности, чтобы были обеспечены адекватные транспортные средства по самой низкой стоимости, при этом целью правительства является предоставление услуг, а не зарабатывание денег.

«В-третьих, содействие духу симпатии и лучшему пониманию между администрацией железных дорог и их двумя миллионами сотрудников, а также их ста миллионами клиентов, к числу которых относится каждый человек в нации, поскольку транспорт стал главной и универсальной необходимостью цивилизованного существования.

«В-четвертых, применение разумной экономии, включая:

Устранение излишних расходов.

Выплата справедливой и достойной заработной платы за оказанные услуги и справедливая и быстрая компенсация за полученные травмы.

Закупка материалов и оборудования по самым низким ценам, совместимым с разумной, но не чрезмерной прибылью для производителя.

Принятие стандартизированного оборудования и внедрение одобренных устройств, которые сохранят жизнь и труд.

Маршрутизация грузовых и пассажирских перевозок с должным учетом того факта, что прямая линия — это кратчайшее расстояние между двумя точками.

Интенсивное использование всего оборудования и тщательный учет и научное изучение полученных результатов с целью определения достигнутой сравнительной эффективности.

«Развитие этой политики, конечно, потребует времени. Задача, за которую взялось Управление железных дорог, огромна. Пока еще слишком рано судить о полученных результатах, но я верю, что был достигнут большой прогресс к цели наших идеалов».

КРИТИКА ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ

Недостатки правительственного управления железными дорогами были предметом как критики, так и оправданий. Диагноз, опубликованный Engineering News Record в Нью-Йорке, гласит, что вся трудность приписывается найму банкиров на высокие посты в управлении железными дорогами. Железные дороги, было заявлено, не могут управляться людьми с банковским типом мышления. Статья продолжается:

«Здесь было и есть агентство с ежедневным влиянием на жизнь каждого члена общества, выполняющее услугу, необходимую для жизни нации. Тем не менее, у него мало друзей среди людей в целом; сейчас, однако, больше, чем раньше, из-за количества тех, чья жалость была вызвана тяжелым положением железных дорог. Первой из чум железных дорог был тип управления — манипуляция, лучше было бы назвать это — который рассматривал собственность не как перевозчиков, а как средства для биржевых операций. Консолидации с добавлением воды и реконсолидации, с еще большим количеством воды, были в порядке вещей; в то время как те, кто управлял собственностью, неистово танцевали на своих территориях, нагло размахивая флагом «Публика будь проклята». Скидки, тирания удержания вагонов, всевозможные схемы разрабатывались, чтобы помочь избранным немногим, в то время как методы закупок пронизывали организацию гнилью.

«Затем настал день, когда люди могли высказаться, и одна национальная и сорок восемь комиссий штатов начали изводить перевозчиков. То, что не удалось сделать биржевикам и взяточникам, люди в своей мести помогли завершить. Публика в целом, которая при разумном управлении собственностью была бы лучшим другом железных дорог, была отчуждена. В результате мы получили дрейф к банкротству, который был историей железных дорог в течение последнего десятилетия. Примеры не нужно приводить. Каждый может предоставить их из своего собственного района. Вероятно, упоминание New Haven вызовет достаточную тошноту, чтобы произвести правильное впечатление.

«И этот крах мы приписываем банковскому типу мышления, тому типу мышления, который ставит личную прибыль выше всех других соображений. Инженерный тип мышления, мы считаем, проанализировал бы цель железных дорог — увидел бы, что обслуживание публики в целом, а не какой-либо частный интерес, было главной целью, воздвиг бы это как идеал железных дорог и построил бы машину для его достижения».

БРИТАНСКОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и американские железные дороги, железнодорожная система Великобритании находилась под частным контролем до войны, но эксперимент по правительственному руководству начал применяться, как только была объявлена война. Правительственный контроль не означал правительственную собственность. Линии оставались собственностью компаний. Они сохраняли управление своими собственными делами, подчиняясь инструкциям исполнительного комитета, назначенного правительством, и весь механизм управления продолжал работать, как и прежде. Вначале единственной целью было облегчение передвижения войск, но по мере развития войны сфера деятельности железнодорожного исполнительного комитета значительно расширилась. Работая в сотрудничестве с исполняющим обязанности председателя, были двенадцать генеральных менеджеров ведущих британских линий. Под центральным органом находились группы комитетов, каждый из которых состоял из железнодорожных экспертов. Военное министерство и генеральный директор транспорта были в контакте с Центральным комитетом. Автор в Railway Age Gazette за декабрь 1917 года объясняет договоренности следующим образом:

«Согласно условиям, на которых железные дороги были взяты на период войны, правительство гарантировало владельцам железных дорог, что их чистая выручка будет такой же, как в 1913 году, за исключением случаев, когда чистые поступления за первую половину 1914 года были меньше, чем за первую половину 1913 года; в этом случае подлежащая выплате сумма должна была быть уменьшена в той же пропорции. Весь правительственный трафик — люди и грузы — должен был перевозиться без взимания какой-либо прямой платы или представления каких-либо счетов. Этот план был сочтен удовлетворительным обеими сторонами. В большинстве случаев наблюдалось сокращение доходов в первой половине 1914 года по сравнению с предыдущим полугодием, и компании планировали еще большее сокращение. Интересы их акционеров были обеспечены, они могли посвятить себя работе по экономичному и эффективному распределению, совершенно отдельно от обычных финансовых проблем. Одной слабой стороной этого соглашения было то, что оно не предусматривало покрытия увеличенных процентных платежей из-за новых инвестиций и новых капитальных затрат с начала войны. Этот момент был впоследствии решен договоренностью о том, что правительство должно выплачивать проценты в размере 4 процентов на весь новый капитал, инвестированный железными дорогами с 4 августа 1914 года, на новые линии, ветки, терминалы, оборудование или другие объекты, введенные в эксплуатацию с 1 января 1913 года.

«Заключение финансового соглашения между правительством и компаниями автоматически привело к большой экономии в системе железнодорожных счетов. Отчеты компаний были сокращены до самого минимума, и во многих случаях даже эти сокращенные отчеты не отправлялись акционерам, если они специально не просили о них».

НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В КАНАДЕ

Определенное предложение национализировать железнодорожные системы Доминиона Канада было сделано во время войны. Канада имеет почти одну шестую часть железнодорожной сети Соединенных Штатов, хотя имеет менее одной четырнадцатой части населения. Канада имеет три трансконтинентальные системы. В Доминионе достаточно торговли для двух хороших систем. Королевская комиссия, назначенная для расследования этого вопроса, сообщила, что чистая прибыль железных дорог настолько низка, что доказывает, что было построено больше железных дорог, чем можно было оправдать с коммерческой точки зрения. Правительством были предоставлены большие субсидии. В случае с Grand Trunk Pacific эта государственная субсидия составила почти две трети от общего объема инвестиций; в случае с Canadian Northern — почти три четверти. Canadian Pacific была признана самой сильной железной дорогой в Канаде, экономично построенной и хорошо управляемой. Другие компании, такие как Canadian Northern и Grand Trunk Pacific, сталкивались с большими ежегодными дефицитами.

Авторское право Underwood & Underwood

Уокер Д. Хайнс

Он сменил Уильяма Мак-Аду на посту генерального директора железных дорог после подписания перемирия.

Комиссары рекомендовали героические меры. Они не считали, что управление министром, непосредственно ответственным перед парламентом, будет в интересах общественности. Это не обеспечило бы лучшего обслуживания или более низких тарифов. Что комиссары действительно рекомендовали, так это передать три компании новому органу, совету попечителей, который должен быть зарегистрирован как Dominion Railway Company, и чтобы Canadian Northern, Canadian Pacific и Grand Trunk Pacific были переданы этому органу. Принадлежащие правительству Intercolonial и Transcontinental Railways, простирающиеся от Галифакса до Виннипега, должны были быть переданы Dominion Company. Согласно схеме, разработанной комиссией, правительство взяло бы на себя ответственность перед Dominion Railway Company за проценты по существующим ценным бумагам переданных компаний. Что касается состава совета попечителей, комиссар рекомендовал, чтобы их было пять; три члена из железнодорожной сферы, один член, выбранный на основе делового и финансового опыта, и один как особенно обладающий доверием железнодорожных служащих. Комиссары подчеркнули важность того, чтобы совет был неполитическим, постоянным и самовосполняющимся, и в этой связи указали на опыт австралийских государственных железных дорог.

ФРАНЦУЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Огромное напряжение, вызванное войной для железнодорожной системы страны, было проиллюстрировано французской мобилизацией. Потребовалось четыре тысячи семьсот пятьдесят поездов. После окончания мобилизации у армии все еще была постоянная потребность в железных дорогах для двух целей: для связи в тылу и для передвижения с места на место. Чтобы доставить припасы одному армейскому корпусу, требовались поезда общим весом 200 тонн в день.

Г-н Г. Бланшон в «Новой войне» объяснил ситуацию следующим образом:

«Подготовка железных дорог к военным целям не ограничивается планированием самой системы. Она распространяется на обеспечение и адаптацию станций, на дублирование линий, на защиту мостов и других сооружений, на обеспечение подвижным составом. Значительного расширения можно ожидать во всех этих направлениях. Какими бы важными ни были автомобиль и аэроплан в военном транспорте, вероятно, что железные дороги всегда будут самым удовлетворительным средством перевозки тяжелых материалов.

«Железнодорожный вагон сам по себе может быть адаптирован для военных нужд. У нас есть цистерны, вагоны-холодильники, санитарные поезда; прежде всего, у нас есть бронепоезда и грузовые лафеты.

«Железные дороги, возможно, будут оказывать более эффективную услугу, чем когда-либо, в деле доставки в нужное место огромных орудий, слишком тяжелых для транспортировки любым другим способом. Они будут стрелять, не сходя с рельсов. Грузовой лафет устроен так, чтобы выдерживать отдачу; этот результат достигается путем размещения на земле, как только лафет становится неподвижным, опор, которые снимают нагрузку с колес. Отдача передается на землю, так что рельсы не страдают.

«Независимо от того, является ли целью организация линии снабжения, переброска подкреплений или доставка тяжелых материалов к месту назначения, может быть полезно предусмотреть отсутствие нормальных линий путем прокладки рельсов вдоль дороги. И немцы, и мы делали это очень часто. Обычно используется узкая колея в шестьдесят сантиметров. Бригаде квалифицированных саперов требуется около трех часов, чтобы проложить около одного километра железной дороги».

ПОДГОТОВКА АМЕРИКАНСКОГО СУДОХОДСТВА

Два великих средства транспорта — железные дороги и корабли — дали в этой войне величайшие примеры модифицированного государственного социализма, которые Америка когда-либо видела. Что касается общего способа, которым они контролировались, эти две службы демонстрируют довольно близкое семейное сходство, хотя формы организации были технически совершенно разными. Большие железные дороги и большие корабли были взяты правительством и эксплуатировались теми же людьми, в общем, которые управляли ими раньше, но по приказам Управления железных дорог и Судоходного совета соответственно. Новые корабли и новое железнодорожное оборудование строились по планам, составленным под федеральным руководством, и в обоих случаях продукция была в значительной степени стандартизирована. Главы Судоходного совета и Корпорации торгового флота были людьми, привлеченными из частного бизнеса, в то время как региональные директора железнодорожных регионов и федеральные управляющие отдельных дорог были железнодорожниками, обычно управляющими своими собственными дорогами под руководством правительства. Таким образом, в обоих случаях частное предпринимательство предоставило традиции и подготовку персонала, которые сделали этот эксперимент в социализме.

Помимо точек сходства, были различия между двумя службами. В случае судостроения отрасль была фактически воссоздана, настолько велико было расширение и революция в методах. В случае железных дорог акцент был, как мы видели, на задаче использования существующего и ограниченного оборудования до его максимальной мощности для военных целей.

ВЛИЯНИЕ ВОЙНЫ НА СУДОХОДСТВО

Следующая таблица, взятая из брошюры, распространенной Корпорацией торгового флота за шесть месяцев до окончания войны, дает ясное представление о ситуации с судоходством в начале военных операций в Соединенных Штатах:

ВОЙНА И МИРОВОЕ СУДОХОДСТВО

Gross Tons World's shipping (except German and Austrian) August 1, 191442,574,537 Additional ships built, August, 1914—December 31, 19176,621,003 German and Austrian interned ships available for use of Allies875,000 ———— Total50,070,540 Losses since 1914. Due to ordinary causes.1,600,000 Due to mines, raiders and submarines: Allies8,900,119 [17] Norway1,031,778 Other neutrals400,000 Total11,931,897 ———— Balance actual tonnage available38,138,643 Net decrease since 19144,435,894 Add 2 tons constantly required to maintain each man in France (1,500,000 men × 2)3,000,000 Shortage for merchant traffic, at least7,435,894

[17] По октябрь 1917 года.

Другая таблица дает представление о темпах между строительством и потоплением кораблей среди союзных, нейтральных и британских наций с начала войны до апреля 1918 года:

«Мировое судоходство понесло чистую потерю в 2 632 279 тонн с начала войны до 1 апреля 1918 года, большая часть этого произошла с начала неограниченной подводной войны, которая привела Америку в войну. Эта потеря частично объясняется тем, что Англия увеличила свое военно-морское строительство за счет торгового тоннажа. Хотя военно-морское строительство нельзя игнорировать, часть строительных мощностей может быть возвращена к строительству торговых судов в случае крайней необходимости. Однако в апреле 1918 года Великобритания и Соединенные Штаты построили на 40 000 тонн больше судов, чем было потеряно, и американское строительство все еще быстро растет».

АМЕРИКАНСКАЯ ПРОГРАММА СУДОСТРОЕНИЯ

Американское судостроение планировалось по грандиозным линиям, отчасти чтобы восполнить потери от подводных лодок, отчасти чтобы обеспечить транспортировку американских войск в Европу, и отчасти для пропагандистских целей в дружественных и вражеских странах. Американская программа была амбициозной. Раздутые цифры предлагались для популярного потребления, и, несомненно, они были потреблены и оказали свое влияние на обеспечение успешного завершения борьбы. В то время как из Великобритании приходили сообщения о постоянных трудовых проблемах на Клайде и в других судостроительных районах, каждое сообщение из Вашингтона говорило о чудесных достижениях американского судостроения. Одно сообщение гласило после восьми месяцев войны: «Впервые в истории Америка опередила Англию по объему судостроения».

Иностранные критики обращали внимание на тот факт, что американские цифры судостроения (1918) имели иную основу оценки, чем цифры других стран. В одном случае это были суда, завершенные и введенные в эксплуатацию, а в другом — суда, спущенные на воду. Ситуация представлена лондонским Economist:

«Британское судоходство, все еще по величине далеко превосходящее судоходство любого из союзников, сокращается; оно все еще тонет быстрее, чем заменяется. Американское судоходство, с другой стороны, быстро расширяется и уже склонило чашу весов против подводных лодок. Американская армия во Франции по мере своего усиления должна становиться все более зависимой от американских кораблей для транспортировки и снабжения. К концу июля чистая потеря в британском судоходстве из-за действий врага и морских рисков с августа 1914 года составила 3 851 537 брутто-тонн. В течение текущего года по 31 июля мы потеряли на 583 600 брутто-тонн больше, чем построили. Британская морская мощь, способность использовать море, измеряемая в торговом судоходстве, истощается. С другой стороны, чистый прирост с августа 1914 года в союзном и нейтральном судоходстве — к которому Соединенные Штаты внесли большой вклад — составил почти 1 100 000 тонн в конце июня этого года и демонстрировал очень замечательные темпы расширения. Благодаря главным образом Соединенным Штатам, ежемесячный прирост союзников и нейтральных стран теперь более чем компенсирует британскую потерю. Критический поворотный момент пройден. Тем, чьи глаза смотрят за пределы войны и кто уже предвидит большой американский торговый флот в конкуренции с истощенными британскими линиями, мы хотели бы указать, что после всех своих потерь британское торговое судоходство все еще составляет более 14 000 000 тонн брутто, а океанский тоннаж Америки, построенный и завершаемый — за исключением захваченных — пока составляет немногим более 4 000 000. Какими будут относительные позиции через год — или через два года, если война продлится так долго, — мы не беремся предсказывать».

СПЛЭШ ЧЕТВЕРТОГО ИЮЛЯ

Отчеты о деятельности Судоходного совета привели к ожиданиям беспрецедентного количества кораблей, которые будут спущены на воду, оснащены и готовы к транспортным и торговым целям в течение очень короткого интервала. Много энтузиазма было создано сплэшем четвертого июля 1918 года, когда, согласно New York Tribune, за двенадцать часов стальные и деревянные корабли ударялись о воду в облаках дыма и брызг со скоростью один каждые семь минут. Эра г-на Джефферсона Брика, несомненно, вернулась, ибо Tribune продолжала разглагольствовать в поэтическом восторге, что берега «Пьюджет-Саунда, залива Сан-Франциско, реки Колумбия, Мексиканского залива, Делавэра, Чесапикского залива, Нью-Йоркского залива и всего побережья Новой Англии и Великих озер омывались обратной волной великих кораблей Флота Свободы, спешащих в свою родную стихию». Бюро навигации оценило, что к концу июня 1918 года будет спущено на воду 1622 корабля общим весом 1 430 793 брутто-тонны — более чем вдвое больше продукции немецких верфей в мирное время. Одна статья ссылается на само событие следующим образом:

Авторское право Charles Phillip Norton

Строительство стального корабля в Сиэтле, Вашингтон

Американское судостроение во время войны планировалось в гигантском масштабе, чтобы восполнить потери от подводных лодок и обеспечить транспортировку американских войск в Европу. West Lianga, показанный выше, грузовой корабль весом 8800 тонн, был спущен на воду в течение 55 рабочих дней и доставлен, готовый к погрузке, за 67 дней.

Нажмите для увеличения изображения.

АМЕРИКАНСКИЕ ПОТЕРИ — НОВЫЙ ПОСТРОЕННЫЙ ТОННАЖ

«В Сан-Франциско 4 июля г-н Чарльз М. Шваб, генеральный директор Корпорации торгового флота, сказал судостроителям: «Если вы будете держаться за свою работу, мы заставим кайзера принять его лекарство лежа». Г-н Шваб также рискнул сделать заявление, что это Четвертое июля показывает величайший рекорд спусков на воду за один день в мировой истории, и добавил:

«Каждый раз, когда мы спускаем на воду грузовой или десантный корабль или танкер, мы добавляем уверенности в том, что немецкие подводные лодки не смогут выиграть эту войну. У нас уже подводные лодки в бегах, и если мы сохраним темп, мы победим их к следующему году. И когда мы добьемся этой победы, именно вы будете заслуживать признания.

«В 1915 году все верфи в Америке выпустили 215 602 дедвейт-тонны судоходства. В следующем году наш выпуск подскочил до 520 847 тонн. В 1917 году горячий темп продолжался до тех пор, пока мы почти не удвоили выпуск предыдущего года, завершив в общей сложности 901 223. Я уверен сейчас, что если мы будем тянуть вместе и каждый человек останется на работе, мы произведем более 3 000 000 дедвейт-тонн в 1918 году — величайший выпуск любой нации в мире за один год».

«Премьер Ллойд Джордж отправил телеграмму президенту Вильсону по поводу спуска кораблей, в которой он выразил «сердечные поздравления с этим великолепным выступлением», и в речи в День независимости министр военно-морского флота Джозефус Дэниелс сказал, в частности:

«Мы спускаем в этот день гораздо больше тоннажа, чем тоннаж всех американских судов, потопленных подводными лодками с начала войны. Мы спускаем сегодня больше, чем немцы потопили кораблей всех наций за последний месяц, по которому у нас есть официальные цифры. Недавние действия вражеских подводных лодок у нашего побережья привели к потере 25 411 дедвейт-тонн американского судоходства. За это же время было построено 130 000 брутто-тонн судоходства.

«Чтобы дать некоторое представление о ситуации с тоннажем в отношении американского судоходства, может быть интересно узнать, что общий тоннаж американских судов, потерянных до вступления Соединенных Штатов в войну, составлял 67 815. Общий американский тоннаж, потопленный с момента вступления Соединенных Штатов в войну, составляет 284 408, или в общей сложности 352 223 тонны, потопленные за весь период Европейской войны. Против этой потери валовой тоннаж торговых судов, построенных в Соединенных Штатах с начала Европейской войны, составляет 2 722 563 тонны, 1 736 664 брутто-тонны из которых были построены с момента вступления Соединенных Штатов в войну. В дополнение к построенному таким образом тоннажу было взято 650 000 тонн немецкого судоходства. Это не включает тоннаж, приобретенный у голландских, японских и других судов. Будет еще интереснее узнать, что сегодня на великих верфях этой страны будет спущено на воду более 400 000 дедвейт-тонн. Эти цифры являются дополнением к тем, что были приведены ранее».

A SHIP-BUILDING CAPACITY OF OVER 1,500,000 TONS A YEAR

Военная программа Судоходного совета подразумевала утроение существующих объемов производства. Этот увеличенный выпуск означал возможность трудовых трудностей, и чтобы предотвратить их, было достигнуто соглашение между представителями профсоюзов, Министерством военно-морского флота, Судоходным советом и Корпорацией торгового флота о том, что все споры относительно заработной платы, часов или условий на верфях в судостроительных заводах должны определяться комитетом из трех человек, один из которых представляет корпорацию, один номинирован президентом, а третий выбран г-ном Сэмюэлем Гомперсом. Когда это соглашение было заключено, Соединенные Штаты сообщили о судостроительной мощности более полутора миллионов брутто-тонн в год. Двумя годами ранее судостроительная мощность составляла всего пятьсот тысяч тонн, но, согласно лондонскому Economist, темп в четыре миллиона брутто-тонн в год должен был быть обеспечен, если американская армия должна была иметь достаточные средства транспорта.

Когда этот прогноз был сделан по обе стороны Атлантики, стало понятно, что, что касается морской ситуации, война стала просто вопросом судостроения против подводной лодки. Военные операции вмешались, чтобы предотвратить полную проверку нашей судостроительной силы, но в Соединенных Штатах была полная уверенность в том, что американское судостроение за счет увеличенного производства сделает немецкую программу подводных лодок незначительным фактором в вопросе окончания войны.

ПЕРЕВОЗКА АМЕРИКАНСКОЙ АРМИИ

Когда возникла потребность в увеличении численности живой силы, направляемой на фронт, мало кто понимал, что это означает для интенсификации судоходства. За первые тринадцать месяцев войны после нашего вступления в нее Атлантику пересекло полмиллиона американских солдат, а за последние шесть месяцев войны — полтора миллиона. Поначалу перевозки через Атлантику осуществлялись совсем не быстро. Было зафрахтовано лишь несколько американских и британских войсковых транспортов непосредственно у их владельцев. Затем в строй были введены бывшие немецкие лайнеры, и с этим пополнением число отправляемых войск значительно возросло.

Судостроительные верфи Хог-Айленд

Затраты миллионов долларов и труд тысяч рабочих за короткое время превратили участок болотистой местности близ Филадельфии в одну из крупнейших судостроительных верфей в мире.

Нажмите для увеличения изображения.

В начале 1918 года были достигнуты договоренности с британским правительством об увеличении транспортных мощностей. Результаты этого соглашения стали заметны по росту объемов переброски войск в марте 1918 года. Затем началось крупное немецкое наступление; после этого каждое судно, которое можно было заполучить, было поставлено на службу. Было задействовано больше британских войсковых транспортов. Соответственно, в мае 1918 года было перевезено более чем вдвое больше людей, чем в апреле. Июньский показатель был выше майского, и до первого июля был отправлен один миллион человек. В течение лета количество перевозимых людей превышало 10 000 человек в день. Этот рекорд был превзойден только достижением по возвращению тех же людей к берегам Соединенных Штатов. [18]

[18] Полные официальные данные о переброске войск за океан см. в томе IV.

Помимо трансатлантического флота, существовал американский флот для перевозок через пролив, доставлявший людей и грузы из Англии во Францию. К концу 1918 года этот флот насчитывал более трети миллиона тонн водоизмещения. Четверть этих судов были шведскими или норвежскими, остальные — американскими. Этот флот включал большое количество малых деревянных и стальных судов, построенных Корпорацией торгового флота на верфях Великих озер и вдоль побережья.

УСКОРЕНИЕ СУДОХОДСТВА

Корпорация торгового флота передала для военных нужд почти миллион тонн новых судов, кроме того, был зафрахтован скандинавский и японский тоннаж. Благодаря этому, а также за счет использования озерных пароходов были достигнуты высокие показатели тоннажа, однако следует помнить, что союзники были в значительной степени вовлечены в процесс переброски американских войск. Из каждых 100 человек, отправленных за океан, 49 следовали на британских судах, 45 — на американских, трое — на итальянских, двое — на французских и один — на судах под российским флагом, находившихся под британским контролем. Более того, был найден способ увеличить загрузку транспортов на 50 процентов.

Продолжительность кругового рейса была значительно сокращена. Весной 1917 года среднее время оборота войскового транспорта составляло 52 дня. Некоторые быстроходные суда укладывались в среднем менее чем в 30 дней. «Левиафан», например, ежемесячно высаживал во Франции контингент, эквивалентный немецкой дивизии. Большинство грузовых судов были американскими, и они перевозили тысячи предметов самого разного рода. Почти половина всех грузов состояла из продовольствия и одежды. Затем следовали инженерное оборудование и артиллерийские припасы. Было отправлено большое количество локомотивов, установленных на собственные колеса, чтобы их можно было выгрузить на рельсы во Франции и через несколько часов пустить в ход под собственным паром. Это были локомотивы стотонного типа. Подобные поставки ранее никогда не осуществлялись. К моменту подписания перемирия армия была готова отправлять такие собранные локомотивы со скоростью 200 штук в месяц. Фактические данные показывают, что на транспортах во Францию было отправлено 1791 локомотив.

За границу было отправлено почти 27 000 стандартных грузовых вагонов и 47 000 грузовых автомобилей; во Францию было направлено 423 000 тонн рельсов и креплений. Кроме того, армия переправила почти 70 000 лошадей и мулов. Рост объемов грузоперевозок из Соединенных Штатов последовательно поддерживался с начала войны, а к моменту ее прекращения он значительно ускорился.

БРИТАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

Судостроение в Англии было взято под контроль правительством в начале войны. Многие называли этот план примером нелепой уступки социализму и бюрократическим тенденциям. Критики указывали на тот факт, что в 1914 году британский судоходный тоннаж достиг 19 миллионов тонн, увеличившись более чем на 10 миллионов за 15 лет; и это было достигнуто вопреки субсидируемой конкуренции из-за рубежа и отсутствию разумного поощрения внутри страны. Политика государственного вмешательства рассматривалась просто как способ подавления английской инициативы в этой отрасли. Автор лондонского журнала Outlook, г-н Э. Т. Гуд, описал этот проект в крайне неблагоприятном свете:

«В дополнение к иностранной субсидируемой конкуренции наш народ должен подвергаться государственной конкуренции у себя дома, а все его положение и перспективы становятся неопределенными, если не невозможными. Это новое правительственное начинание не может не оказать охлаждающего, губительного воздействия на наши великолепные судостроительные и инженерные отрасли, и оно не даст нам ни одной дополнительной тонны тоннажа. Правительственная политика — или отсутствие таковой — такова, что никто не знает, чего ожидать дальше. Нет никакой определенности. Нет последовательности в политике. Нет поощрения. Нет элементарной справедливости для британского предпринимательства. В то время как Германия, Франция, Италия и другие страны готовят крупные схемы субсидирования для своих судоходных и судостроительных отраслей, наше правительство чрезмерно штрафует наши отрасли и предприятия и не дает ни малейшего намека на честное ведение дел в будущем. До войны немецким субсидируемым лайнерам разрешалось заходить в наши гавани и брать на борт британских пассажиров по демпинговым тарифам, не оплачивая даже должной доли за содержание наших портов и маяков. Теперь наше правительство, выплачивая нейтральным судовладельцам — нашим будущим соперникам — фрахтовые ставки, превышающие на 500 процентов ставки Bluebook, выплачиваемые нашим собственным судам, облагает наших судоходцев налогами по самые глаза — делая все возможное, чтобы затруднить, если не сделать невозможным, увеличение флотов нашими компаниями и сохранение британского превосходства после войны».

Авторское право Underwood & Underwood

Спуск на воду судна City of Portland на реке Колумбия, близ Портленда, штат Орегон

Большинство грузовых судов, доставлявших припасы нашим войскам после нашего вступления в войну, принадлежали американцам и перевозили тысячи предметов самого разного рода. City of Portland, показанный выше, был трехсотфутовым деревянным моторным судном.

Нажмите для увеличения изображения.

Следует помнить, что проблема судоходства Великобритании была крайне сложной. Прежде всего, существовала угроза потопления подводными лодками. Не хватало рабочей силы для судостроения. Кроме того, тоннаж, доступный для обычного импорта, был значительно сокращен из-за реквизиции торговых судов для перевозки государственных грузов. Следующее изложение проблемы было представлено самим британским премьер-министром в августе 1917 года:

«В дополнение к этому, Контролер судоходства принял меры по ускорению судостроения. Тоннаж, построенный в этой стране в мирное время, составляет, я думаю, в среднем чуть менее 2 000 000 тонн. В 1915 году судостроение составило 688 000 тонн. В 1916 году — 538 000 тонн. В этом году в нашей стране будет построено чуть более миллиона тонн, почти 1 100 000 тонн, и 330 000 тонн будет приобретено за рубежом, так что в этом году тоннаж, который мы получим, составит 1 900 000 тонн. Это чисто торговый флот. Помните об условиях, в которых строится этот тоннаж. Идет четвертый год войны. Существуют трудности с рабочей силой и большие трудности с материалами. Вам нужна сталь для пушек и снарядов для флота, потому что судостроительная программа флота значительно возросла в течение текущего года. Несмотря на этот факт, судостроение в стране в этом году будет не очень сильно отличаться от того, что было в мирное время».

«Даже сейчас у нас недостаточно тоннажа для всех важнейших целей. Мы должны обеспечить тоннажем Францию, Италию и Россию, а также самих себя, и нам нужно больше судов, а не меньше. И я не собираюсь делать вид, что не будет, в лучшем случае, темпов сокращения нашего судоходства, которые будут мешать нам в борьбе, и поэтому важно не только то, чтобы эта страна строила, но и чтобы единственные другие страны, обладающие большими судостроительными мощностями, также строили. Если Соединенные Штаты Америки задействуют все свои мощности, а я не сомневаюсь, судя по тому, что слышу, что они готовятся сделать это своим собственным основательным и предприимчивым способом, я не сомневаюсь, что у нас будет достаточно тоннажа не только на этот год, но и на весь 1918 год и, если потребуется, на 1919 год, потому что Америка может значительно расширить свои судостроительные мощности, если когда-нибудь возникнет реальная необходимость».

БРИТАНСКИЕ БЮРОКРАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ

В целом следует признать, что после публикации результатов наступило большое разочарование, тем более что правительство выдвигало радужные планы по масштабному судостроению. В начале войны имелось 16 миллионов тонн валового тоннажа пароходов водоизмещением более 600 тонн каждый. Большая часть этого общего объема использовалась на службе флота; а остаток, доступный для перевозки продовольствия, материалов и экспортных товаров, был потерян во время подводной кампании. Правительство, по-видимому, не проявило способности заменить его. Иногда утверждают, что ответственность должна быть возложена на рабочие организации. По мнению журнала Economist, ситуация была обусловлена бюрократическими методами контроля.

В парламентских дебатах эта тема была всесторонне обсуждена:

«Со всех сторон вставали члены парламента, обладающие непосредственным знанием судостроения, чтобы рассказать одну и ту же историю о чрезмерной централизации, суетливом контроле, противоречивых приказах, ведущих к одному и тому же результату — деморализации хозяев и рабочих. Г-н Макиндер, выступавший от избирательного округа Глазго, и сэр Уолтер Рансимен, выступавший как судовладелец — два человека, чьи взгляды на экономику диаметрально противоположны, — были здесь единодушны. Вина, заявили они, лежит не в отсутствии патриотизма или врожденном пороке британского рабочего, или даже в летаргии британского работодателя, а в третьем и доминирующем участнике судостроительного партнерства — британском правительстве. Сосредоточив руководство в своих руках, правительство начало с предвзятой теории стандартного судна — теории, которая могла бы быть очень ценной для строителя с революционными идеями, закладывающего основы процветания, которым будут наслаждаться через двадцать лет, но она значительно менее ценна для нации, которая теряет пароходы со скоростью пятнадцать или двадцать в неделю и нуждается в новых пароходах сейчас. Когда стандартное судно было впервые предложено, строители указали, что на практике у каждого есть свое стандартное судно, и они могли бы строить быстрее всего, ограничившись своими собственными привычными типами. Г-н Макнамара сказал им, что они Соломоны, мудрые задним числом, но это несправедливо. Они были мудры с самого начала, и их предсказания сбылись».

ТОРГОВАЯ ПОЛИТИКА КАК ОРУЖИЕ ВОЙНЫ

Строительство судов под правительственным надзором и контролем было лишь одной стороной союзной администрации военного судоходства. Морская торговля жестко направлялась как мощное средство разрушения военной мощи Германии. Промышленный и экономический эффект морской блокады был полностью признан рядом немецких и австрийских газет.

Газета Frankfurter Zeitung писала:

«Если окончательный мир не вернет нам то, что наши враги захватили и уничтожили в остальном мире, если он не восстановит нам свободу в нашей работе и наш дух предпринимательства в мире, то немецкий народ будет искалечен на неизмеримый период. Мы требуем восстановления за все нарушения закона и за все акты разрушения. Мы требуем возмещения за все причиненные убытки, и мы встречаем план дифференциации требованием режима наибольшего благоприятствования и равных прав; план исключения — требованием открытых дверей и свободных морей; а угрозу блокады сырья — требованием поставок сырья».

Правдивая картина ситуации представлена в следующем отрывке из венской газеты Arbeiter Zeitung:

«Даже если гений Гинденбурга и немецкая храбрость одержат полную победу на суше, даже если английская армия попадет к нам в руки до последнего человека, а Франция будет разоружена и вынуждена подчиниться условиям Германии, даже тогда Англию и Америку нельзя будет принудить к капитуляции, которую ежедневно пророчат пангерманские словоблуды. Даже тогда они будут блокировать наши берега, и война будет продолжаться на море. И даже если они не смогут или не захотят этого делать, даже если будет заключен мир и все битвы закончатся, у них все равно останется страшное оружие против нас. Наша внутренняя экономика не может существовать постоянно без пшеницы, меди и хлопка из Америки, никеля из Канады, хлопка из Египта и Индии, фосфатов с североафриканских берегов, каучука из английских тропических колоний, индийского джута и масличных культур островов Южного моря».

«После войны будет нехватка всех этих вещей, и за них будет вестись большая конкуренция. Если Англия и Америка не будут поставлять нам это сырье после войны, то мы, как победители, окажемся побежденными».

БОЙКОТ ГЕРМАНИЕЙ КАЛИЙНЫХ СОЛЕЙ

До нашего вступления в войну Германия с большой тревогой наблюдала за эффектом экономического веса Соединенных Штатов, если бы он был добавлен на сторону ее противников. Она чувствовала, что если эта страна останется нейтральной, она сможет зависеть от нас в плане сырья. Конечно, немецкая изобретательность произвела десять тысяч заменителей благодаря мастерству немецких химиков, начиная от бактериальных жиров и заканчивая синтетическим каучуком. Но даже Военное министерство в Берлине не питало иллюзий по этому поводу. «Нам нужна медь, и никакое сдирание крыш с дворцов, никакое разграбление дверных ручек или кухонных кастрюль не может восполнить нехватку». Даже в видении экономической самодостаточности в Центральной Европе были трещины. Сырье было настолько важным, что в обувной промышленности 1400 фабрик в Германской империи были объединены в 300. В шелковой промышленности количество катушек было сокращено с 45 000 до 2 500. Из 1 700 прядильно-ткацких фабрик только 70 работали на полную мощность.

План, намеченный немецкими экспертами, чтобы заставить Соединенные Штаты поставлять сырье, заключался в прекращении экспорта калийных солей и некоторых промышленных товаров. «Если Америка не будет продавать нам хлопок, — гласила угроза берлинской газеты Deutsche-Zeitung, — она не получит калийных солей — незаменимого удобрения, на которое у нас мировая монополия. Если она удержит свою нефть и зерно, то она не получит красителей, лекарств, стеклянной посуды или оптических инструментов». Но, как заявил автор лондонского журнала Outlook, эта угроза не могла стать эффективным инструментом торгового контроля:

«В великой Республике калийных солей в достатке, особенно в щелочных озерах Небраски и Южной Калифорнии. Калийные соли теперь добываются из Большого Соленого озера в Юте и из обширных зарослей водорослей тихоокеанского побережья. Американские химики также извлекают калийные соли (по процессу Коттрелла) из пыли цементных печей и доменных печей. Так что немецкая монополия уйдет в прошлое, а вместе с ней и многие другие. Америка будет производить свои собственные красители и оптические инструменты, хотя я не буду останавливаться на деталях этого вытеснения».

«Американский гений давно занят этими вещами; еще год или два, и она станет полностью независимой от немецких поставок. Монополия на калийные соли — из шахт Штасфурта в Саксонии — была, несомненно, проблемой; есть еще более богатые источники в Эльзасе, как мы все знаем, и решимость Германии удерживать эту провинцию во что бы то ни стало. Америке нужно 500 000 тонн калийных солей каждый год для песчаных почв атлантического побережья, а также для цитрусовых во Флориде, табака в Джорджии и Каролинах, картофеля и огородных культур в Мэриленде».

ПРЕКРАЩЕНИЕ НЕМЕЦКОЙ ТОРГОВЛИ

Пессимистические ожидания немецких государственных деятелей относительно сокращения немецкой торговли оправдались, когда Совет по военной торговле в Соединенных Штатах начал заниматься вопросом американского экспорта в нейтральные страны. Отчет Совета, опубликованный в 1918 году, содержит следующий отрывок:

«Нейтральный экспорт продовольственных товаров в Центральные державы сократился по сравнению с соответствующим экспортом прошлого года на величину, оцениваемую от 65 до 85 процентов, в зависимости от нейтральной страны, и произошло снижение экспорта многих других важных товаров».

«В ноябре 1917 года мы стали участниками предварительного соглашения Великобритании с Норвегией, в результате чего 1 400 000 тонн дедвейта норвежского тоннажа были зафрахтованы на службу Соединенных Штатов и Великобритании на период войны. Вскоре после этого были заключены временные соглашения с Голландией и Швецией. Соглашение с Голландией дает нам право использования на срок до 90 дней 450 000 тонн дедвейта ее тоннажа, который до этого долгое время простаивал. Соглашение со Швецией дает нам право использования на три месяца тоннажа, оцениваемого в 250 000 тонн дедвейта, который ранее не использовался в полезных для нас целях».

«Конкретные достижения такого характера, однако, далеки от того, чтобы составлять полную меру результатов, достигнутых Советом по военной торговле. Устранение преимуществ врага в нашей торговле и, в значительной степени, в мировой торговле, обеспечение и сохранение товаров, необходимых нам и нашим союзникам по войне, привлечение судоходства в целом к наиболее полезным для нас услугам — эти результаты не могут быть точно сформулированы или оценены в настоящее время, и они не были достигнуты каким-либо одним актом или соглашением».

Проверка грузов на предмет контрабанды

Инспектор использует рентген для проверки тюка хлопка, так как было обнаружено, что немецкие агенты занимаются контрабандой всего, что только можно представить.

СИСТЕМА ТОРГОВЫХ ЛИЦЕНЗИЙ

Система торговых лицензий Соединенных Штатов была чрезвычайно эффективной в прекращении бизнеса фирм, чьим руководящим мотивом было продвижение немецких коммерческих интересов. Она была в значительной степени направлена на то, чтобы помешать прогерманским фирмам в нейтральных странах заниматься процессом реэкспорта, что было обычной практикой в начале войны. Политика Совета по военной торговле указана в мартовском (1918 г.) выпуске War Trade Journal:

«Для достижения этих результатов Совет по военной торговле через свое Бюро импорта принял определенные правила в отношении импорта многих из этих видов сырья, оказывать полную и искреннюю поддержку которым является долгом каждого патриотичного американского гражданина».

«Во многих отраслях торговли, таких как каучук, шерсть, джут, олово и т. д., были добровольно созданы организации, которые при необходимости выступают в качестве грузополучателей и выполняют другие обязанности в связи с импортом под руководством Совета по военной торговле».

«Будут предприняты все усилия для применения этих правил с минимальным ущербом для законных деловых интересов, но если учесть, что передача нескольких фунтов каучука или меди в Германию может стоить жизни десяткам наших людей на фронте, и что каждый день поставок шерсти, продовольствия или денег врагу означает еще один день войны с сопутствующими человеческими жертвами, сама мысль о нерешительности или слабости немыслима. Политика будет заключаться в принципе «безопасность прежде всего» для наших солдат, независимо от всех других соображений. Лица и фирмы в этой стране, а также за рубежом, которые до нашего вступления в войну мало сочувствовали военным коммерческим гарантиям союзников, должны усвоить, что сейчас это вопросы первостепенной важности для нашей страны, и нарушители нынешних ограничений не должны ожидать никаких поблажек, независимо от того, насколько важными могут быть такие лица или фирмы в деловом мире. Пришло время, когда все должны осознать, что война не ограничивается борьбой с врагом на полях сражений Франции, а должна быть перенесена в наши повседневные жизненные транзакции, и что наши деловые практики должны быть перестроены там, где это необходимо, чтобы соответствовать существующим условиям».

«Нет необходимости упоминать другие желательные результаты, которые могут быть получены благодаря этому контролю над импортом, такие как сбор торговой информации или сохранение тоннажа за счет устранения второстепенных товаров».

«Импортерам не нужно беспокоиться о том, что будут введены какие-либо серьезные ограничения на импорт необходимых товаров, если сделка не предполагает ведения дел с врагом или союзником врага, или иным образом не оказывает ему помощь или поддержку».

ЭПИЗОД С АНТИГЕРМАНСКИМИ ИГРУШКАМИ

Примером сильного народного возмущения против поощрения торговли с Германией стал случай, когда в 1918 году в Нью-Йорк прибыло голландское судно, груженное 400 ящиками игрушек, произведенных в Германии. Судно, перевозившее их, было гарантировано от подводных лодок немецким правительством. Его прибытие в Америку вызвало бурю негодования, достаточно сильную, чтобы напомнить многим редакторам о знаменитом «Бостонском чаепитии». Один из грузополучателей отказался принять свою долю; балтиморский журнал Manufacturers Record предложил ему свои поздравления:

«Еще не поздно начать кампанию против импорта товаров немецкого производства. Представьте себе на мгновение любую американскую мать, дающую своему ребенку игрушки, сделанные в Германии, в то время как она думает о десятках тысяч младенцев, убитых Германией в этой войне. Каждая игрушка, сделанная в Германии, и любой другой товар любого вида будут поколениями нести кровавое пятно, которое все воды всех океанов никогда не смогут смыть».

Патриотические организации приняли резолюции по этому вопросу. Американские чувства по отношению к немецким товарам были хорошо показаны публикацией редакционной статьи в Hardware Age против использования американцами немецких игрушек. Газета получила 4000 писем по этому поводу, и по запросу было разослано более 250 000 репринтов статьи. По поводу немецких игрушек в ней, среди прочего, говорилось:

«Америка накормила голодающую Бельгию. Мы кормили, одевали и заботились о ее страдающем народе задолго до того, как стали ее гордым союзником на полях сражений. Тысячи осиротевших бельгийских и французских детей были усыновлены американскими семьями. Собираемся ли мы в грядущие дни заставлять этих детей играть с игрушками немецкого производства? Боже упаси! Американские производители игрушек лишили нас последнего оправдания для покупки игрушек у гуннов. Наши фабрики производят больше игрушек, чем мы когда-либо импортировали, и это не те хлипкие безделушки, которые мы раньше покупали за границей. Это в основном развивающие игрушки, которые развивают тело ребенка, или механические или конструкторские игрушки, которые тренируют ум. До войны мы импортировали игрушек из Центральных держав на восемь миллионов долларов. Кто будет делать игрушки для наших детишек в грядущие дни? Еще раз, г-н Покупатель, решать вам».

КОНТРАБАНДА ИЗ НЕЙТРАЛЬНЫХ СТРАН

Значительная помощь была оказана Германии ее торговлей с нейтральными странами. Во-первых, было много прямого реэкспорта материалов, импортированных из-за рубежа. Затем был экспорт отечественной продукции и восполнение этого дефицита за счет импорта из-за рубежа, главным образом из Соединенных Штатов. Г-н Дж. Л. Мур из Гарвардского университета считал, что контрабанду следует добавить к источникам снабжения Германии извне, и он упомянул тот факт, что сотрудник Министерства торговли швейцарского правительства был осужден за это преступление и отбыл тюремное заключение. Его изложение того, как нейтральные страны помогали Германии, приведено в следующем отрывке из New York Times:

«К прямому и косвенному реэкспорту следует добавить, наконец, контрабанду, которая всегда была фактором уклонения от блокад. В Швейцарии сотрудник Министерства торговли правительства был недавно осужден за это преступление и отбывает тюремное заключение».

«То, что эта помощь была драгоценной для Центральных держав и позволила им предотвратить голод и последующую капитуляцию, может быть подтверждено различными способами. Во-первых, несмотря на огромный объем импорта из нейтральных стран, Германия находилась на грани голода прошлой зимой, причем экономический кризис достиг своей критической стадии одновременно с политическим кризисом в Рейхстаге в начале июля. Самой мощной причиной этого политического потрясения была экономическая нищета, которая отбрасывала свою меланхолическую тень на всю нацию и усиливала отчаяние народа и Рейхстага, пока оно не взорвалось яростным всплеском гнева против правительства. Во-вторых, общее впечатление прессы и народа в Германии и Швейцарии заключается в том, что самая сенсационная часть речи Эрцбергера, которая породила кризис, состояла в разоблачении, доказывающем тщетность политики подводных лодок и оспаривающем суждение чиновников, ответственных за ее введение, поскольку вступление Соединенных Штатов в список врагов Германии, которое последовало за этим, могло привести к сокращению импорта, получаемого через нейтральные страны, а без продолжения этого импорта Германия не могла долго продержаться».

УДИВИТЕЛЬНЫЙ РОСТ НЕЙТРАЛЬНОГО СУДОХОДСТВА

Отстранение немецкого коммерческого флота от торговли и использование союзного судоходства по государственному контракту предоставили исключительную возможность малым нейтральным странам продвинуть свой судоходный бизнес. Эта возможность была с готовностью использована. Норвегия сообщила об основании в 1915 году не менее 488 судоходных фирм. За этим последовал рост на 459 в 1916 году. Некоторые из этих норвежских фирм выплачивали дивиденды до 400 процентов. Статистика из Швеции также показывает значительное расширение. Шведские фирмы с незначительной капитализацией до войны стали важными компаниями, способными вести трансатлантическую торговлю в больших масштабах. Похоже, что эти шведские трансатлантические линии станут грозным конкурентом старым устоявшимся немецким компаниям — теперь, когда война окончена.

Подтверждающие данные о ситуации с судоходством в нейтральных державах содержатся в следующем отрывке, взятом из New York Journal of Commerce:

«Большое значение для оценки будущего наших судоходных объединений имеет прогресс, которого достигли две крупнейшие датские линии — Forenede, которая ходит в Северную Америку, и Estasiatisk Kompagni, которая, как следует из названия, управляет линиями в Восточную Азию — за время войны. Forenede, например, получила в 1916 году при акционерном капитале в 30 000 000 крон чистую прибыль не менее 40 000 000 крон, из которых добрых 10 500 000 крон были отчислены в резервные и чрезвычайные фонды. Совокупные резервы этой компании составили более 26 000 000 крон в конце 1916 года, а ее банковские кредиты составили 44 000 000 крон».