«Промышленная Куба: Исследование коммерческих и промышленных условий»

Гранат — это кустарниковый фрукт красивого вида, не неизвестный в американских теплицах и в южных местностях, и, хотя на Кубе он не достигает своего лучшего состояния, он является большим фаворитом, занимая там место, которое яблоки занимают в этой стране. Известный цитрон, наряду со многими другими кубинскими фруктами, ждет заботы и внимания, которые сделают его ценным коммерческим продуктом. Тамаринд растет в стручках на высоком тенистом дереве, и когда он созревает, он имеет консистенцию мармелада и столь же приятен на вкус. Это сладкая кислота, которая используется для приготовления любимого напитка в тропических странах. Тамаринд можно экспортировать. Дикий или горький апельсин используется для живых изгородей, а толстая кожица плода позволяет приготовить сладость, имеющую некоторую коммерческую ценность. Авокадо, более известный нам как «аллигаторова груша», является овощным фруктом и используется в качестве салата.

Гуанабана — это зеленокожий фрукт с белой мякотью, используемый главным образом для приготовления приятного напитка, хотя его можно и есть. Несколько похожа на него аннона, мясистый и богатый фрукт, пользующийся большой популярностью. Ни один из них нельзя вывозить из страны. Хлебное дерево не является коренным кубинским растением, его завезли около ста лет назад. В его культивировании сделано мало. Коричное дерево, завезенное Лас-Касасом, будет хорошо расти, но ничего не было сделано для его культивирования.

Гумбольдт упоминает тот факт, что в ранние времена испанцы делали вино из кубинского дикого винограда, но виноградарство не имеет никакой ценности, хотя выращиваются некоторые прекрасные сорта. Арбузы, мускусные дыни и канталупы растут легко, но им нужно больше ухода, чем они получают, чтобы быть равными по вкусу и популярности тем, что выращиваются в других местах.

Клубника растет повсюду и дает два урожая в год, но местные жители слишком ленивы, чтобы уделять ей какое-либо внимание. Клубничное хозяйство на Кубе могло бы успешно развиваться для снабжения ранних рынков Соединенных Штатов. Сапоте — это фрукт коричневого цвета, похожий на наше яблоко, и он несъедобен, пока не сгниет.

Последний, но не менее важный — это восхитительный фрукт, ананас. На Кубе растет несколько разновидностей в диком виде, и культивирование значительно улучшает их. Плод растет из пучка больших листьев, в восемнадцати дюймах или двух футах от земли. Каждое растение приносит один плод весом от одного до четырех или пяти фунтов. Стебель плода созревает примерно через восемнадцать месяцев после посадки, приносит один плод и будет приносить по плоду ежегодно после этого в течение трех или четырех лет. Растение выращивается из отростков. Ананасы в основном выращиваются на острове Пинос и в Западной Кубе. Последняя часть, однако, лидирует во всем фруктоводстве. Тридцать две тысячи ананасов были отгружены из Банеса в 1894 году. Пока что кубинский ананас является слабым конкурентом багамского фрукта.

КОФЕЙНАЯ ФАБРИКА, САНТЬЯГО-ДЕ-КУБА.

Как легко заметить, выращивание фруктов на Кубе все еще находится в зачаточном состоянии, и, поскольку на американском рынке нет серьезного конкурента, кроме Флориды и Пуэрто-Рико, нет причин, по которым будущее развитие не должно быть огромных масштабов. После сильных заморозков во Флориде, которые погубили апельсиновые деревья и уничтожили фрукты и овощи в целом, этот райский уголок стал более или менее ненадежным; а поскольку Куба никогда не знала губительных заморозков, находится не намного дальше от рынков, чем Флорида, и имеет водное сообщение со всех сторон, следует признать, что Куба будет контролировать будущее снабжение этой страны фруктами, и американский капитал не замедлит воспользоваться предложенными возможностями.

Мнения властей расходятся относительно появления кофе, который не является коренным для кубинской почвы. Один называет дату 1742 год и утверждает, что растение было завезено с Гаити; другой говорит, что оно появилось в 1709 году с Мартиники; но, когда бы оно ни появилось, кофейная культура сразу же превратилась в процветающую отрасль, и со временем кубинский кофе стал одним из лучших в мире. Выращивание сахара сначала уменьшило поле для его прибыли, показав большую отдачу при гораздо меньших затратах труда и заботы, что всегда является объектом первостепенного внимания для кубинцев; а в 1843 и 1846 годах разрушительные ураганы уничтожили многие плантации. Позже Бразилия и другие страны-производители кофе вышли на рынок с продуктом, выращенным в более благоприятных условиях правительственной либеральности и с использованием новых и улучшенных методов и оборудования, и кубинский кофе практически исчез с внешних рынков. Тем не менее, существует несколько сотен кофейных плантаций, снабжающих местный спрос, и этот бизнес прибылен. Восточная часть острова является кофейным районом, и в 1890–1896 годах в провинции Сантьяго-де-Куба было выращено 14 048 490 фунтов. Отгрузки в Испанию в 1891–1895 годах составили 322 266 долларов. Нет более красивого зрелища, чем кофейная плантация. Деревья высажены рядами с широкими аллеями между ними, где могут проезжать повозки, чтобы забрать урожай, и с другими деревьями различных видов, чтобы обеспечить тень, необходимую для правильного развития ягод. Ягода или семя растет своеобразно. Вместо того чтобы свисать с ветвей дерева, они собираются в гроздья вдоль ствола. Семя в своей оболочке напоминает какой-то странный вид паразита.

Урожай собирают с июля по декабрь; растение находится в полном расцвете своей красоты в феврале. Выращивание кофе — очень приятное занятие, так как плантации находятся на возвышенностях, где хороший климат, а работа гораздо легче, чем та, что требуется при выращивании сахара или табака. Естественно, условия труда значительно выше среднего, и нанимается гораздо лучший класс рабочих. Учитывая все обстоятельства, справедливо заключить, что кофейная культура будет получать больше внимания, чем сахар, табак или фрукты, со стороны мелких фермеров, которые мигрируют на Кубу из Соединенных Штатов; и в будущем отрасль будет восстановлена до того высокого места, которое она когда-то занимала, теперь, когда бремя испанского налогообложения снято, и всяческое поощрение будет оказано всем, кто возьмется за ее культивирование.

ГЛАВА XXV ТРАНСПОРТ

ХОТЯ на Кубе самая плохая система железнодорожного и гужевого транспорта, какую только можно вообразить, по своей природе она приспособлена для самой лучшей системы. При длине более семисот миль главная железнодорожная магистраль от одного конца острова до другого могла бы контролировать каждый пункт отгрузки на обоих побережьях за счет прокладки коротких веток к тем гаваням на любой стороне (самое дальнее — не более пятидесяти миль), которые кажутся способными к развитию. При такой системе железных дорог вспомогательные гужевые дороги можно было бы построить с относительно небольшими затратами, потому что ни в одном месте не потребовались бы длинные участки шоссе.

Но на Кубе не было развито никаких подобных транспортных средств; и, хотя существует около тысячи миль железных дорог и несколько гужевых дорог, они совершенно неадекватны, даже если бы они были самого высокого типа. Как правило, они ужасно плохие, и остров пострадал в промышленном отношении от плохих дорог больше, чем от любой другой причины, за исключением испанского господства. При новом режиме необходимость железной дороги от одного конца острова до другого настолько остра, а ее ценность как инвестиции настолько очевидна, что капитал готов завершить ее при первой же возможности.

Система гужевых дорог острова, если таковая вообще существует, включает ряд правительственных дорог, или «королевских шоссе», которые являются королевскими главным образом по названию. Самая известная — Камино Сентраль, или Центральная дорога, простирающаяся от Гаваны до Сантьяго-де-Куба, расстояние около шестисот миль. Большая ее часть немногим лучше очень плохого образца «грунтовой дороги», и ни одна ее часть не является кальсадой, или мощеной дорогой (шоссе), за исключением непосредственной близости к городам лучшего класса, через которые она проходит. Она имеет ветки на север и юг, обычно хуже, чем главная дорога. Это национальное шоссе Кубы, проходимое только мулами в сезон дождей. Говорят, что эти смышленые существа так хорошо знают дорогу, что в особенно плохих местах они выходят и идут по каменным стенам вдоль обочины. Из мощеных дорог, или кальсад, помимо чисто местных дорог, ведущих из городов на небольшое расстояние в сельскую местность: одна от Коломы до Пинар-дель-Рио длиной пятнадцать миль; одна, Западная кальсада, от Гаваны до Сан-Кристобаля, шестьдесят миль; Гавана — Бехукаль, Южная кальсада, пятнадцать миль; Батабано — до пляжа, две с половиной мили; Гавана — Гуинес, Юго-восточная кальсада, тридцать миль; Гавана — Санта-Мария-дель-Росарио, пятнадцать миль; Луяно — Гуанабакоа, двенадцать миль; Нуньес — Ла-Каноа, двадцать шесть миль; Сан-Кристобаль — Пинар-дель-Рио, Юго-западная кальсада, тридцать миль; Пинар-дель-Рио — Колон, пятнадцать миль. Этот список включает все дороги на острове, за исключением тех местных выходов, о которых упоминалось ранее, из которых, хотя некоторые действительно хорошие дороги, большинство находится в плохом состоянии.

Что касается сельских дорог, известных в нашей стране как «грунтовые дороги», на Кубе есть образцы, которые, если бы не терпеливый мул, неделями в сезон дождей не чувствовали бы веса пассажира; и даже мул иногда не может пройти. Существует легенда, согласно которой однажды мул лягнул испанского святого, и в качестве епитимьи его отправили служить вьючным животным на кубинских дорогах. Поскольку мул был единственным возможным перевозчиком для этих дорог, и чем хуже была грязь, тем больше была его епитимья, благочестивые испанцы стали считать святотатством улучшать грунтовые дороги Кубы. Отсюда и их состояние. Эти дороги на самом деле не дороги; это не что иное, как немощеные полосы общественного достояния в его естественном состоянии; в сезон дождей они непроходимы из-за грязи, а в сухой сезон — невозможны из-за пыли. Путешественники, которые пробовали эти дороги, говорят, что они хуже желтой лихорадки, потому что они более затяжные.

КОНВОЙ НА ХОЛМАХ.

Из колесных транспортных средств на кубинских дорогах тяжелые, примитивного стиля, медленно движущиеся воловьи и мульи повозки с деревянными колесами занимают первое место как грузовые, а для пассажирских перевозок воланте (летун) занимает место выше всех остальных. Действительно, никакое другое транспортное средство не было бы возможно на многих дорогах, не только потому, что современное каретостроение не разработало транспортное средство, достаточно прочное, чтобы выдержать нагрузку, и достаточно легкое, чтобы его можно было тянуть, но и потому, что выносливость в любом из них на любое расстояние была бы невозможна. Воланте, запряженный одной, двумя или тремя лошадьми, в зависимости от требований шоссе, является единственной возможной формой транспортного передвижения. Это транспортное средство состоит из двухместного кузова, низко подвешенного на кожаных ремнях к оси двух очень больших колес, расположенных очень широко друг от друга, с дышлами длиной пятнадцать футов. Такая своеобразная подвеска смягчает тряску, устраняет опасность опрокидывания и делает езду на воланте действительно сносной на неровных дорогах и томной роскошью там, где дороги хорошие и петляют среди колышущихся пальм и тропической растительности мягко холмистых долин.

Единственные уличные железные дороги можно найти в Пуэрто-Принсипе, где существует короткая мульная линия, и в Гаване, которая имеет около двадцати семи миль путей, скажем, примерно на сто миль меньше, чем должно быть в городе с населением более 200 000 человек. Ее тяга в основном конная, один маршрут паровой, и хотя она плохо управляется, сервис плохой и всегда в плохом состоянии, ее годовой доход составляет около 500 000 долларов. При новом режиме возможности для инвестирования американского капитала в строительство уличных железных дорог будут особенно отличными не только в городе Гавана, но и в большинстве городов острова. В той же области, в более широком масштабе, будет развитие троллейбусных линий через внутренние районы, чтобы заменить жалкие дороги, которые служат для замедления прогресса острова.

На Кубе насчитывается в круглых цифрах одна тысяча миль паровых железных дорог, почти все из которых стандартной колеи, и большинство из которых принадлежит английским и испанским компаниям и контролируется ими. Нет большой центральной системы; линии — это независимые короткие дороги. Ведущим объединением является United Railways Company с пятью линиями из Гаваны: (1) до Матансаса, пятьдесят пять миль; (2) до Батабано, тридцать шесть миль; (3) до Гуанахая, тридцать пять миль; (4) до Ла-Унион, семьдесят семь миль; (5) до Ховельяноса, восемьдесят восемь миль; параллельная линия проходит между Матансасом и Эмпальме, соединяясь с линией снова в Гуинесе. Эти линии в основном хорошо построены и имеют балласт, стальные рельсы, каменные водопропускные трубы и железные мосты, и они проходят через богатые участки сельскохозяйственных и пастбищных земель.

Второй по значимости является Западная железная дорога, идущая до Пинар-дель-Рио, 106 миль, и пересекающая знаменитый табачный район Вуэльта-Абахо. Следующая по значимости линия — железная дорога Карденас и Хукаро, простирающаяся от Карденаса до Санта-Клары, 110 миль, с ветками до Монтальво от Ховельяноса, двадцать семь миль; до Агуады от Карденаса, пятьдесят девять миль, до Итабо, тринадцать миль; от Артемисаля до Макагуа, семнадцать миль. Эти линии пересекают богатую сельскохозяйственную местность, в основном занятую выращиванием сахара.

КУБИНСКИЙ ВОЛАНТЕ.

Железная дорога Матансаса, от Матансаса до Куманаягуа, семьдесят три мили, — это хорошо построенная дорога через богатый сахарный район. Ветка Навахас-Хагуэй простирается от главной линии в Монтальво, двадцать пять миль, до Мурги во внутренних районах. Железная дорога Сагуа-ла-Гранде простирается от Кончи, морского порта Сагуа, до Крусеса, сорок восемь миль, где она соединяется с железной дорогой Сьенфуэгос и Санта-Клара. Это в основном дорога с каменным балластом, проходящая через богатый сельскохозяйственный и фруктовый район. Железная дорога Сьенфуэгос и Санта-Клара простирается от Сьенфуэгоса до Санта-Клары, сорок две мили. Часть местности вдоль линии неровная, но есть много прекрасных сахарных ферм. Компания Caibarien Railway Company имеет местную линию, простирающуюся до Пласетаса, тридцать три мили. Железная дорога Пуэрто-Принсипе и Нуэвитас, длиной сорок пять миль, соединяет Пуэрто с Нуэвитасом, его морским портом. Эта железная дорога выплачивала чрезвычайные дивиденды от пятнадцати до двадцати процентов. Железная дорога Гуантанамо — это прибыльная дорога длиной четыре мили, соединяющая Гуантанамо с Кайманерой, его морским портом. Железная дорога Марианао — это пригородная линия длиной восемь с половиной миль, соединяющая Гавану с Марианао и Ла-Пласой. Она перевозит около 800 000 пассажиров ежегодно по тарифу тридцать центов. Железная дорога Регла и Гуанабакоа — это местная линия длиной две с половиной мили, соединяющая два города, и принадлежит владельцу одного из паромов между Реглой и Гаваной. Она имеет ценные терминальные сооружения в Регле. Железная дорога Энкрусихада простирается от Ситьесито, на главной ветке линии Гаваны, до Энкрусихады, расстояние двадцать миль, через богатый сахарный и животноводческий район. Железная дорога Сан-Кайетано и Виньялес — это дорога с колеей два с половиной фута, длиной пятнадцать миль, от порта Сан-Кайетано до Виньялеса. Железная дорога Касильда и Фернандес простирается от морского порта Тринидад до Фернандеса, двадцать две мили. Железная дорога Лас-Тунас простирается от Сасы до Валье, двадцать четыре мили, и была построена для соединения Санкти-Спиритуса с побережьем, хотя она еще не завершена. Железная дорога Саса, с колеей три фута, является частной дорогой и идет параллельно Caibarien United Railways до Пласетаса, двадцать одна с половиной миля. Железная дорога Хукаро-Морон — это военная дорога на линии Хукаро-Троча, соединяющая Хукаро на южном побережье с Эстеро на северном, проходящая через густые леса ценной древесины почти на всем своем протяжении. Железная дорога Гибара-Ольгин соединяет Гибару с Аурасом, небольшим городом во внутренних районах, девять с половиной миль. Она проходит через очень богатый фруктовый район и предназначена для продления до Ольгина.

Проникая на тридцать три мили в богатые минеральные и сельскохозяйственные районы к северу от Сантьяго-де-Куба, находится железная дорога Сабанилья и Марото, хорошо построенная дорога стандартной колеи. Короткая ветка простирается до Эль-Канея, знаменитого в военной истории, а в Мороне, в двенадцати милях от Сантьяго, новая линия ответвляется на северо-восток, проходя через несколько незначительных деревень и заканчиваясь в Сабанилье, в шести или восьми милях отсюда. Старая линия идет до Сан-Луиса, в тридцати трех милях от Сантьяго, проходя Энрамадас, в двадцати одной миле; и из этой точки, или Сан-Луиса, предлагается продлить линию до Мансанильо, процветающего города с населением 9000 человек, морского порта для Баямо и Хигуани, и центра большой торговли лесом и сахаром, а также штаб-квартиры знаменитого табачного листа Яра, выращенного вдоль реки Яра, которая впадает в море в миле от города.

Компания Ponupo Mining and Transportation Company, которая практически является Juragua Mining Company, организацией, сделавшей для промышленного развития Восточной Кубы больше, чем все остальные агентства вместе взятые, предлагает взять на себя всю ответственность и расходы по строительству, оснащению и эксплуатации первоклассной дороги от Сантьяго до Мансанильо, расстояние 110 миль. Покидая Энрамадас, или Сан-Луис, дорога пройдет через города и деревни Пасо-дель-Корралильо, Пальма-Сориано, Арройо-Бланко, Фрай-Хуан, Байре-Абахо, Лас-Пьедрас, Хигуани, Санта-Рита, Сан-Антонио, Баямо, Хукаибана, Барранкас, Хара, Пальмас-Альтас и оттуда до Мансанильо. В каждом из этих пунктов будет построена солидная станция; все мосты будут железными, и все строительство будет вестись по лучшим стандартам современного железнодорожного строительства.

Маршрут проходит через почти неразвитую страну, богатую возможностями для создания богатства. Изобилуют прекрасные пастбищные земли; почва во многих местах является лучшей для выращивания тростника; большая часть территории покрыта красным деревом, кедром и другими твердыми породами дерева; около Байре есть месторождения железа и марганца; в Гисе есть термальные источники, славящиеся своими лечебными свойствами; около Баямо, города с населением 15 000 человек, есть кофейные и какао-земли, а также месторождения марганца и цинка; в восьми милях от Мансанильо находятся широкие поля, где растет знаменитый табак, известный как лист Яра, и в окрестностях города работают десять или двенадцать крупных сахарных плантаций. На маршруте пересекается несколько рек, из которых можно получить огромную водную энергию для применения в любом виде производства, и, поскольку страна практически новая, возможности для поселенцев необычайно хороши. Компания предлагает завершить дорогу в течение пяти лет по стоимости 2 100 000 долларов, и тот факт, что она долгое время успешно эксплуатировала первоначальную дорогу и что она готова тратить свои деньги на строительство новой линии, является достаточным доказательством того, что дорога удовлетворит давно назревшую потребность и будет продуктивной инвестицией. Ее строительство следует поощрять всеми способами, совместимыми с лучшими интересами всех заинтересованных сторон, и то, что она скоро станет существенным фактом, а также большим шагом к завершению великой магистральной линии, проходящей по всей длине острова, само собой разумеется. Автор посетил страну вдоль линии этой дороги и говорит на основе своих личных наблюдений.

Вообще говоря, эти дороги довольно хорошо построены, но находятся в плохом состоянии из-за пренебрежения, возникшего в результате войны. Они в значительной степени оснащены американскими локомотивами и вагонами, обычно более легкой конструкции, чем те, что в Соединенных Штатах. Действительно, пассажирские вагоны построены для летних путешествий, с плетеными сиденьями и достаточной вентиляцией. Хотя используются некоторые тяжелые стальные рельсы, от шестидесяти до восьмидесяти фунтов, уложено много более легких рельсов, в результате чего езда по некоторым кубинским дорогам почти так же болезненна для пассажира, как езда по грунтовым дорогам. На лучших дорогах достигается приличное время, и обслуживание намного лучше, чем можно было ожидать. Станции железных дорог в городах часто заслуживают похвалы по архитектуре и удобствам, но те, что в маленьких городах и сельской местности, нуждаются в улучшении.

Более чем возможно, что в кубинских железнодорожных делах будет достигнут более ранний и заметный прогресс, чем в любой другой важной отрасли промышленности острова. В дополнение к железным дорогам, отмеченным здесь, существует множество частных железных дорог на сахарных поместьях, длиной от одной до сорока миль. Они в основном используются для перевозки тростника на завод, но в некоторых случаях они выходят за пределы фермы и служат полезной цели в местных перевозках. Эти дороги не являются тщательно построенными или оборудованными, но они обычно удовлетворяют владельцев и клиентов. Существует также ряд коротких линий в горнодобывающем районе, соединяющих шахты с побережьем или другим пунктом отгрузки.

Какова может быть маржа прибыли в железнодорожном бизнесе Кубы, точно не известно, так как цифры не всегда доступны, хотя десятипроцентные дивиденды и даже выше не были неслыханными в прошлом. Таблица, на основе которой можно сделать расчеты, представлена ниже, охватывая железные дороги западной части острова:

Куба имеет более 6500 миль береговой линии, считая все изгибы побережья, большая часть которой практически недоступна снаружи из-за длинных участков низменных коралловых рифов; но внутри этих естественных волноломов то, что фактически является внутренним судоходством, может осуществляться и осуществляется малыми каботажными судами всех видов. Однако есть много миль открытого побережья, и часто встречаются защищенные от суши гавани, не уступающие другим. Всего существует пятьдесят четыре гавани. Лучшие на северном побережье — Баия-Онда, Кабаньяс, Гавана, Матансас, Сагуа, Нуэвитас, Гибара, Нипе и Баракоа; а на южном — Гуантанамо, Сантьяго-де-Куба, Мансанильо, Тринидад и, особенно, Сьенфуэгос, который имеет одну из лучших гаваней в мире. При такой благоприятной береговой линии, в дополнение к длинной и узкой форме острова, которая приближает пункты во внутренних районах так близко к побережьям, транспорту по воде естественно отдается предпочтение, и судоходная торговля является одной из самых процветающих на острове. Двенадцать сотен судов, паровых и парусных, ежегодно выходят только из Гаваны, в то время как тоннаж Гаваны и восьми других портов в 1894 году составлял 3 538 539 тонн, перевезенных на 3181 судне. И все же при таких показателях политика острова в отношении соседних островов была такова, что если кто-то желает отправиться с Кубы на близлежащий остров, скажем, на расстояние от семидесяти пяти до ста миль, он должен сначала отправиться в Нью-Йорк и перегрузиться до пункта назначения. Описание линий, соединяющих Кубу с другими странами и порты Кубы друг с другом, приводится в следующей главе о навигации.

Name of Road. Length in

Kilometres. Traffic. Number of Stations. Number Locomotives. Number Passenger Coaches. Number Goods Waggons. Number Passengers. Sugar, Tons. Tobacco, Tons. The Western Railways of Havana, Ld. 175 26 19 20 237 300,000 10,000 10,000 United Railways of Havana and Regla Warehouse, Ld. 396 56 80 73 1,738 688,000 150,000 5,800 Compania del Ferro Carril de Matanzas. 230 26 47 21 984 292,000 130,000 .... Empresa Unida de los C. de H. de Cardenas y Jucaro. 339 35 49 40 1,123 360,000 120,000 .... Compania del Ferro Carril de Sagua la Grande. 137 15 22 25 482 230,000 70,000 2,100 Compania de F. C. de Cienfuegos a S. Clara 101 13 19 28 438 220,000 63,000 1,600 Compania Unida de los F. C. de Caibarien. 89 11 17 24 583 200,000 60,000 2,800 1,467 182 253 231 5,585 2,290,000 603,000 22,300

ФИСКАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ

Name of Road. Products. Expenses. Proportion

of

Expenses. Number

Shares. Share

Capital. Loans and

Debenture. Interest

on

Loans Western Railways of Havana, Ld. $500,000 $300,000 60 % 60,000 £600,000 £390,000 6 % United Railways of Havana and Regla Warehouse, Ld. 2,792,000[1] 1,557,000[18] 53 % 154,000 1,540,000 1,950,000 5 % Compania del Ferro Carril de Matanzas. 1,250,000 610,000 49 % 10,000 $5,000,000 50,000 6 % Empresa Unida de los C. de H. de Cardenas y Jucaro. 1,470,000 870,000 59 % 15,582 7,791,070 .... .... Compania del Ferro Carril de Sagua la Grande. 700,000 350,000 50 % 6,000 3,000,000 6,400 7 % Compania de Ferro Carril de Cienfuegos a Santa Clara. 600,000 400,000 66 % 5,000 2,500,000 $795,000 7 and 8 % Compania Unida de los Ferro Carril de Caibarien. 450,000 310,000 69 % 4,542 2,271,124 285,000 7 % $7,762,000 $4,397,000 56 % 255,124 £2,140,000 £2,396,400 $20,562,194 $1,080,000

КУБИНСКАЯ МУЛЬЯ ПОВОЗКА.

Несмотря на опасности навигации среди рифов, на всем побережье есть только девятнадцать маяков, или один на каждые триста пятьдесят миль, нехватка, которая слишком опасна, чтобы позволить ей продолжаться. Многие гавани сильно запущены, им позволяют заполняться осадком; и там, где есть один хороший причал, в хорошем состоянии и соответствующий требованиям, есть сотня тех, которые таковыми не являются. В этом отношении крайне необходимо улучшение, и американский капитал должен его осуществить.

Хотя Куба обладает сотнями текучих потоков, обычно известных как реки, узость острова неизбежно ограничивает их длину, и самая длинная, Кауто, составляет всего сто пятьдесят миль от своего истока до моря. Другие значительно короче Кауто; многие из них — едва ли больше эстуариев, входящих с океана. Кауто судоходна для судов с малой осадкой на протяжении около шести миль своего русла, а некоторые другие позволят короткое судоходство для легких судов. Полезность этих потоков как средств связи и сообщения с сахарными, табачными и другими фермами внутренних районов, а также с лесными районами может быть значительно повышена при должном внимании со стороны современных инженеров и более широком знакомстве с законодательством о речных и портовых ассигнованиях.

Озера острова, которых много, обычно небольшие, и если они вообще используются для транспортных целей, то охотниками и любителями отдыха на каноэ и небольших лодках; хотя там, где возможно использовать их при сплаве леса, это делается.

ПОВОРОТ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ЯГУАХАЙ.

Что касается протяженности телеграфных линий Кубы, цифры варьируются от 2300 до 2500 миль, но последний испанский отчет гласит, что существует 2300 миль со 153 офисами, выполняющими бизнес в 360 000 публичных сообщений в год. Линии контролировались правительством, и телеграфирование не было популярным на Кубе из-за строгой и раздражающей цензуры испанских властей.

Существует около одной тысячи миль подводного кабеля, соединяющего кубинские города; International Ocean Telegraph Company имеет линию от Гаваны до Флориды, соединяющуюся с Western Union Telegraph Company; Cuba Submarine Telegraph Company имеет линию от Гаваны до Сантьяго и Сьенфуэгоса; West India and Panama Telegraph Company соединяет Гавану с Сантьяго, Ямайкой, Пуэрто-Рико, Малыми Антильскими островами и Панамским перешейком; French Submarine Cable Company соединяет Гавану с Сантьяго, Гаити, Санто-Доминго, Венесуэлой и Бразилией. Почти все эти кабели были перерезаны американцами во время войны.

Телефонная система Кубы, как и телеграф, находится в руках правительства, за исключением линий в Гаване, которые арендуются частной компанией Red Telefonica de la Habana. Телефоны используются уже некоторое время, и они существуют во многих городах, но их использование во внутренних районах не стало всеобщим, так как междугородный телефон пока едва известен, и американский капитал может иметь возможность внедрить и развить систему без страха правительственного вмешательства для контроля бизнеса.

Можно сказать, в качестве объяснения, завершая эту главу, что представленная здесь статистика относится ко времени до испано-американской войны, которая, естественно, затронула пароходы, железные дороги и телеграфы больше, чем любой другой бизнес острова, из-за их полуобщественного характера. Могут быть внесены очень радикальные изменения в условия, существовавшие до сих пор, но можно с уверенностью сказать, что эти изменения приведут к огромному улучшению и расширению всех этих общественных удобств и предметов первой необходимости для прогресса.

ГЛАВА XXVI НАВИГАЦИЯ

НАВИГАЦИЮ с Кубой можно рассматривать в трех разделах:

a — Навигация между Кубой и иностранными странами, кроме Соединенных Штатов.

b — Навигация между Кубой и Соединенными Штатами, включая Пуэрто-Рико.

c — Навигация между кубинскими портами.

Самой деликатной проблемой, связанной с торговым судоходством на Кубе во время военного управления делами острова Соединенными Штатами, было регулирование каботажной торговли. При испанском управлении перевозки по морю из одного порта острова в любой другой кубинский порт были ограничены судами под испанским флагом и испанской регистрации. Некоторая модификация этого правила стала необходимой сразу после американской оккупации, ибо после испанской эвакуации острова обязательное вывешивание испанского флага в кубинских портах было бы явно невыносимым для жителей. У властей Соединенных Штатов было три пути: во-первых, каботажная торговля острова могла быть открыта для судов всех наций без ограничений; во-вторых, каботажная торговля острова могла быть ограничена судами Соединенных Штатов; и в-третьих, мог быть использован временный метод, который отложил бы принятие навигационной политики до решения Кубы, когда будет установлено независимое правительство и будут признаны его флаг и суверенитет.

Первый путь предполагал самый радикальный отход как от политики, которая всегда существовала в кубинских портах, так и от политики, которая всегда существовала в Соединенных Штатах, взявшихся восстановить стабильное правительство на острове. Если бы каботажная торговля острова была временно открыта для судов всех наций, отмена этой политики в будущем могла быть осуществлена только с трудом и, безусловно, вызвала бы жалобы со стороны коммерческих наций, стремящихся настаивать на том, что временная привилегия, даже если она пользуется ею совсем недолго, становится приобретенным правом. Независимое кубинское правительство, несомненно, постановит, что каботажная торговля острова должна быть ограничена судами под кубинским флагом. Такая мера — самый простой и быстрый способ начать создание национального торгового флота, который будет необходим островной республике. Столь же несомненно, что в случае окончательной аннексии Кубы Соединенными Штатами каботажная торговля острова будет ограничена судами американской регистрации, в соответствии с традиционной политикой этой страны. Первый открытый путь был, соответственно, отвергнут.

Предложение ограничить каботажную торговлю острова судами американской регистрации было совершенно не в ладах с заявленными целями Соединенных Штатов в войне с Испанией. Это предложение, не без оснований, было бы истолковано как уведомление миру и самим кубинцам о том, что наша цель — эксплуатировать остров в интересах нашей собственной торговли, цель, совершенно противоположная взглядам, которые вдохновляли администрацию и большую массу американского народа на всех этапах обсуждения и действий по кубинской ситуации. Военные требования сделали необходимым предусмотреть, чтобы американские суда занимались перевозками из одного порта Кубы в другой, чтобы перемещать людей, припасы и почту. При восстановлении торговли в ее обычных каналах использование некоторого судоходства для заполнения места, освобожденного выведенным испанским судоходством, было необходимостью; и судоходство нации, которая освободила и взяла на себя опеку над кубинцами, было должным образом использовано для этой цели. Большего власти Соединенных Штатов не просили у острова в плане навигационных привилегий; меньшего нельзя было взять, не нарушая цели восстановления порядка и нормальных торговых условий, обязательно предварительных для установления независимого правительства.

Регулирование, фактически принятое и действующее с 1 января, содержит зачатки кубинского торгового флота. Предусмотрено, что любой житель Кубы, владеющий судном, независимо от того, где оно построено или под каким флагом, после отречения от своей верности королю Испании или любому другому иностранному принцу, государству или суверенитету вообще, может получить от военных властей Соединенных Штатов на Кубе разрешение, дающее судну право заниматься каботажной торговлей острова. Таким образом, в силах любого жителя острова, который намерен стать гражданином будущей республики, владеть столькими кораблями, сколько у него есть денег и желания купить. На данный момент эти судовладельцы занимают аномальное положение людей не без страны, но без установленной формы правления, которой они могут присягнуть. Как долго продлится это аномальное состояние, в значительной степени зависит от самих кубинцев. Их судоходство тоже фактически без флага. Тем не менее, при назначении отличительного сигнала — синего флага с белым союзом — власти Соединенных Штатов более внимательно отнеслись к историческим и геральдическим приличиям, чем сами кубинцы. Выбранные цвета — это те, что приняты в разных формах Аргентиной, Уругваем, Гватемалой, Гондурасом и Никарагуа, бывшими испанскими колониями на Атлантике, которые завоевали и сохранили независимость. Циничный студент истории не может указать на одинокую звезду и каркать, что мы навязали ее Кубе как знак того, что история Техаса должна повториться.

ГАВАНСКИЙ ПЛАВУЧИЙ ДОК.

Та же справедливая политика, то же желание учитывать вероятные пожелания будущего независимого правительства, та же готовность отказаться от эгоистических преимуществ характеризовали формулировку навигационных правил для внешней торговли, как и для каботажной торговли Кубы. В рамках военной власти, как она истолковывается судами, президент мог, без сомнения, так сформулировать правила, чтобы принудительно перенаправить в Соединенные Штаты и на суда Соединенных Штатов большую долю торговли острова, которая сейчас ищет другие каналы. Прямое налогообложение — не единственная форма, в которой торговля может быть заставлена платить свои взносы на военные расходы. Игнорируя узкие советы создавать возможности для американской прибыли из кубинской ситуации, президент и его советники сформулировали навигационные правила для внешней торговли так, что не только нет дискриминации между нациями в торговле с Кубой, но и возможности для торговли между островом и Испанией даже больше, чем они были при собственном правлении Испании; а навигационные и портовые сборы, налагаемые на суда и их грузы, были существенно снижены.

Это общие черты навигационной политики, действующей на Кубе с 1 января. Считается, что история колоний и зависимых территорий не дает другого примера, когда управляющая власть просила бы меньше для себя, стремилась бы более тщательно предоставить все возможности для развития независимого торгового флота и расширения независимой внешней торговли. Народ Кубы легко может иметь в течение года национальное судоходство, столь же великое, как у Аргентины после девяноста лет независимости.

Многие суда, иностранные и каботажные, курсируют между портами Кубы и каждым портом мира, особенно американскими портами, и ряд линий были давно установлены, наиболее известной из которых является New York and Cuba Mail Steamship Company, более известная как «Ward Line», по имени ее основателя Джеймса Э. Уорда. Эта компания, которая зарегистрирована по законам штата Нью-Йорк, была организована в июле 1881 года. Ее уставный капитал составляет 2 500 000 долларов, из которых 2 200 000 долларов были выпущены и оплачены. Во время организации были куплены и эксплуатировались следующие пароходы Джеймса Э. Уорда и Ко.:

Newport2735tonsNiagara2265tons Saratoga2820“Santiago2359“

Следующие пароходы были приобретены после организации:

Cienfuegos2332tonsSeguranca4115tons City of Washington2684“Seneca2729“ City of Alexandria2915“Vigilancia4115“ Yumuri3497“Matanzas3094“ Orizaba3497“Havana5667“ Yucatan3525“Mexico5667“

с рядом вспомогательных судов и т. д. в списке ниже.

Следующие были потеряны и проданы:

City of AlexandriaLost Cienfuegos“ NewportSold to Pacific Mail Steamship Company YumuriTaken by United States Government NiagaraSold to United States Government

Newport был продан в марте 1886 года компании Pacific Mail Steamship Company.

В июне 1888 года суда, принадлежавшие Alexandria Line, которая эксплуатировала пароходы на Кубу и в Мексику, были куплены и добавлены к флоту. Судами были City of Alexandria, потерянный в 1893 году, и City of Washington, который был тщательно отремонтирован, обновлен и в котором были установлены новые котлы и двигатели в 1889 году. В 1890 году Yumuri, Orizaba и Yucatan, все три примерно равных размеров и тоннажа, были построены и поставлены на службу. В июле 1893 года Seneca был куплен у Old Dominion Steamship Company и добавлен к флоту. В январе 1894 года Seguranca и Vigilancia, однотипные суда, построенные в 1890 году для Brazil Line, были куплены и добавлены к флоту. В 1897 году контракты были присуждены Messrs. Cramp & Sons из Филадельфии на строительство двух судов по 5000 тонн каждое. Одно из судов, Havana, только что завершено, развило 18,46 узлов на своем пробном рейсе в январе 1899 года и сейчас находится в эксплуатации. Другое, Mexico, будет скоро спущено на воду, завершено и поставлено на регулярный маршрут. Оба этих судна построены в соответствии с положениями Закона о субсидиях от 3 марта 1891 года; оба относятся ко второму классу, доступны как вспомогательные крейсеры и т. д., и превышают по скорости и тоннажу требования такого класса. В августе 1898 года испанский пароход Guido, захваченный во время войны с Испанией, был куплен у правительства, переименован в Matanzas и под американской регистрацией поставлен на службу в качестве вспомогательного парохода. В апреле 1898 года пароход Niagara был куплен правительством для использования в качестве вспомогательного судна для флота, и вскоре после этого пароход Yumuri был взят правительством в соответствии с положениями Закона о субсидиях, чтобы быть переоборудованным во вспомогательный крейсер.

Компания заключила контракты с правительствами Великобритании, Мексики и Соединенных Штатов на обслуживание рейсов в порты Багамских островов, Мексики, Кубы и Соединенных Штатов, а также между ними. Контракты с Соединенными Штатами были заключены с Почтовым департаментом в 1892 году. Эти контракты предусматривают регулярное судоходное сообщение с портами Кубы и Мексики, при котором суда по результатам проверки подпадают под положения Закона от 3 марта 1891 года как суда третьего класса. Согласно положениям вышеуказанного Закона, на судах работают американские экипажи и выполняются определенные дополнительные требования. Это специальное обслуживание осуществлялось непрерывно, за исключением периода испано-американской войны.

Помимо регулярных экспресс-рейсов, компания эксплуатирует флот современных грузовых и комбинированных грузопассажирских пароходов, которые заходят в основные порты на различных маршрутах в зависимости от спроса на перевозки. Линия поддерживает сообщение на каждом из следующих маршрутов:

Из Нью-Йорка в Гавану, оттуда в Тампико и обратно в Нью-Йорк через Гавану.

Из Нью-Йорка в Туспан через Гавану, Прогресо и Веракрус, с возвращением в Нью-Йорк через Фронтеру, Кампече, Прогресо и Гавану.

Из Нью-Йорка в Нассау, оттуда в Гуантанамо, Сантьяго, Мансанильо и Сьенфуэгос, с возвращением через Сантьяго и Нассау.

Судоходство на этих маршрутах осуществляется по фиксированному расписанию, а именно:

To Havana and TampicoSaturdays To Havana and MexicoWednesdays To Nassau and South Coast of Cuba alternate Thursdays

Экспресс-суда часто совершают дополнительные рейсы в вышеуказанные порты, и планируется сделать такие дополнительные рейсы регулярными, в соответствии с расписанием, так что — насколько это касается Кубы в будущем — в ближайшее время южное побережье будет иметь как минимум еженедельное сообщение, а Гавана — сообщение скоростными экспресс-пароходами три раза в неделю. Основные порты захода на Кубе были перечислены. Другие заходы совершаются время от времени по мере необходимости.

Помимо своего атлантического флота, компания эксплуатирует ряд пароходов соответствующего тоннажа и скорости, которые служат фидерами для сообщения с небольшими портами в Мексиканском заливе. Эти суда работают в связке с более крупными судами флота, с которыми они стыкуются, а также осуществляют каботажные перевозки.

Лихтеровочные средства в Гаване, Сантьяго, Веракрусе, Тампико, Прогресо и буксиры в основных портах дополняют список плавучих средств, являющихся собственностью компании. Их вспомогательные суда следующие:

Hidalgo1128tonsAtlantica (transfer) Cometa1151“Delenfeu (tug) Manteo584“Moran (tug) Bailey238“Francke (tug)

Тарифы могут незначительно варьироваться. Текущие тарифы, или тарифы, действующие в настоящее время, указаны в следующем прейскуранте.

КУБИНСКИЙ ПАРОМ.

EFFECTIVE FROM OCTOBER 17, 1898 First Class.First Class, Excursion.Second Class. To Havana$40$70$20 “ Progreso559535 “ Vera Cruz6010535 “ Tuxpan6511545 “ Tampico6010535 “ Campeche7513045 “ Frontera7513045 “ Laguna7513045 “ Mexico City6511545 “ Guantanamo6010030 “ Santiago de Cuba6010030 “ Manzanillo6010030 “ Cienfuegos6010030 “ Nassau407020

Эти тарифы указаны за каюты на главной палубе. За все каюты на шлюпочной палубе при следовании в любом направлении взимается дополнительная плата в размере пяти долларов за койко-место. Стоимость привилегии «остановки в пути» составляет пять долларов за каждый порт.

Children 3 to 12 years of age, half rates Children under 3 years of age, free Servants accompanying employers pay half rates.

Еще одной ведущей линией является Companía Transatlántica Español (Испанская трансатлантическая компания), список судов которой, взятый из Британского регистра Ллойда за 1898–1899 годы, включая суда, совершающие рейсы также в испанские порты и обратно, выглядит следующим образом:

Net Tonnage. Net Tonnage. Alfonso XII3418 Columbia2299 Alfonso XIII3585 Covadonga3523 Alicante2865 Don Alvaro de Basan2898 Antonio Lopez2238 Fernando Po151 Buenos Aires3765 Habana1573 Cataluña2247 Isla de Luzon2580 Ciudad Condal1616 Isla de Mindanao3036 Ciudad de Cadiz1845 Isla de Panay2460 Colon3935 Joaquin Piélago390 Larache1009 P. de Satrustegui5090 Léon XIII3950 Rabat514 Manuel L. Villaverde951 Reina Maria Cristina3634 Mexico1366 Reina Mercedes2074 Mogador323 San Agustin1554 Montserrat2306 San Francisco1672 Monte Video3673 San Ignacio de Loyola2299 Normannia3054

Эта линия отправляет свои пароходы из Нью-Йорка в Гавану напрямую 10-го, 20-го и 30-го числа каждого месяца. Compania Transatlantica, которая всегда проявляла прогрессивный дух, как только разногласия в испано-американской войне будут окончательно урегулированы, немедленно приступит к расширению своих линий для развития торговли между Вест-Индией и Америкой и серьезно рассмотрит вопрос об открытии линии, соединяющей Филиппины с Сан-Франциско; и, поскольку она располагает достаточным количеством пароходов для удовлетворения потребностей, она будет готова немедленно открыть сообщение, особенно если правительство Соединенных Штатов пойдет на соглашение о предоставлении ей права на почтовое обслуживание. Это дополнительное обслуживание никоим образом не повлияет на сообщение между Испанией и Кубой, которое должно продолжаться не менее десяти лет согласно контракту, заключенному с испанским правительством.

Третьей компанией является Munson Steamship Line, которая ведет обширную и общую транспортную деятельность на зафрахтованных пароходах. Каждую субботу судно, перевозящее пассажиров и грузы, отправляется из Нью-Йорка в кубинские порты, а другие суда отправляются с нерегулярными интервалами, доставляя грузы в каждый порт Кубы, имеющий хоть какое-то значение. Суда Munson ходят из Филадельфии и Балтимора, перевозя уголь; другие перевозят скот из Мобила, Галвестона и других американских портов, а один пароход раз в месяц отправляется из Галифакса. Эта линия выполняет основную часть перевозок скота на Кубу. Ее главные офисы находятся в Нью-Йорке.

Помимо трех названных ведущих линий, существует несколько второстепенных нерегулярных линий, но они занимаются преимущественно грузоперевозками и берут грузы по мере их поступления. Большое количество «трамповых судов» осуществляет деятельность между различными американскими и кубинскими портами, приходя и уходя по мере необходимости. В дополнение к судам из американских портов существуют линии из Гаваны в испанские порты; ежемесячный пароход между Веракрусом и Саутгемптоном с заходом в Сент-Томас и Гавану; французская линия из Сен-Назера в Гавану с остановкой в Сантандере; линии из Гаваны в Сисаль и Веракрус; из Гаваны в Колон с заходом в Нуэвитас и Хибару; из Гаваны в Пуэрто-Рико с заходом во все кубинские порты на северном побережье; французская линия из Гаваны в Веракрус и Новый Орлеан; немецкая линия из Гаваны в Гамбург; а также небольшие пароходы Olivette и Mascotte компании Plant Line, наиболее известные американцам, которые ходят из Тампы в Гавану дважды в неделю.

В 1894 году в порт Гаваны зашло 1309 иностранных судов общим тоннажем 1 794 597 тонн. Из них 603 были американскими и 409 испанскими, с тоннажем соответственно 776 229 и 677 907 тонн. Каботажные пароходы в эти цифры не включены. Их много, и сообщение между Гаваной и другими кубинскими портами гораздо лучше, чем можно было бы ожидать, что во многом объясняется тем фактом, что дорожное и железнодорожное сообщение между кубинскими городами находится на очень низком уровне, а во многих случаях железнодорожное сообщение полностью отсутствует, как и шоссейные дороги.

С момента занятия кубинских портов властями Соединенных Штатов были приняты измененные таможенные и портовые правила, чтобы соответствовать изменившимся условиям дел на острове. Следующие портовые правила взяты из последнего отчета по этому вопросу, выпущенного Министерством финансов:

«Таможенные порты: Порт Гавана был должным образом назначен главным таможенным портом Кубы, а следующие порты были объявлены вспомогательными, а именно: Матансас, Карденас, Сьенфуэгос, Сагуа, Кайбарьен, Сантьяго, Мансанильо, Нуэвитас, Гуантанамо, Хибара, Баракоа, Тринидад, Санта-Крус, Саса и Батабано на острове Куба, и офицер армии, должным образом назначенный в каждый из указанных портов в качестве сборщика, будет обладать общей юрисдикцией по сбору таможенных пошлин в соответствующих портах. Каждый сборщик, дислоцированный во вспомогательном порту, будет еженедельно отчитываться перед сборщиком в Гаване обо всех операциях в своем вспомогательном порту с приложением должным образом заверенных копий всех таможенных деклараций на товары, а все денежные средства, собранные во вспомогательных портах, должны вноситься на счет должным образом назначенного должностного лица, квитанция которого должна быть получена в двух экземплярах. Любые вопросы, возникающие во вспомогательном порту, будут передаваться сборщику в Гаване для принятия решения, которое является окончательным и не подлежит обжалованию, за исключением случаев, которые он может передать на решение военному министру».

«Вход и выход судов: Каждое судно по прибытии должно находиться под таможенным контролем до момента завершения разгрузки. Пассажирам, не имеющим при себе товаров, подлежащих обложению пошлиной, может быть разрешено сойти на берег без задержания».

«Если при разгрузке любого груза будут обнаружены товары, изделия или грузы, не указанные должным образом в манифесте, с таких излишков взимаются дополнительные пошлины в размере 25 процентов от обычных пошлин. Если какие-либо упаковки или товары, указанные в манифесте, отсутствуют по прибытии судна, последнее уплачивает штраф в размере 1 доллара за тонну вместимости, если только такое отсутствие не будет удовлетворительно объяснено или обосновано».

«В течение двадцати четырех часов после прибытия любого судна капитан обязан под угрозой штрафа в размере 1 доллара за тонну регистровой вместимости представить соответствующему должностному лицу манифест своего груза с указанием марок, номеров и описания упаковок, а также имен соответствующих грузополучателей. Эти манифесты, если судно прибыло из порта Соединенных Штатов, должны быть заверены сборщиком порта отправления. Если судно прибыло из порта, отличного от порта Соединенных Штатов, его манифест должен быть заверен консулом или коммерческим агентом Соединенных Штатов в таком порту; если в таком порту нет консула или коммерческого агента Соединенных Штатов, то консулом любой страны, находящейся в мирных отношениях с Соединенными Штатами; а судовой регистр по прибытии на Кубу должен быть передан на хранение консулу страны, к которой оно принадлежит, если таковой имеется; в противном случае — сборщику порта до тех пор, пока капитан не уплатит все портовые сборы и другие портовые расходы, которые могут причитаться согласно настоящим правилам».

ПРИЧАЛ КОМПАНИИ JURAGUA IRON CO., LTD.

«Ни одному судну не разрешается выход в другой порт, пока весь его груз не будет выгружен или учтен. Все товары, не заявленные должным образом для уплаты пошлины в течение десяти дней после их прибытия в порт, должны быть выгружены и помещены на хранение, расходы по которому относятся на счет товаров».

«Перед отходом любого судна из любого из указанных здесь портов капитан должен сдать соответствующему должностному лицу манифест исходящего груза такого судна с указанием марок и номеров упаковок, описанием их содержимого, именами отправителей и грузополучателей, а также заявлением о стоимости каждой отдельной партии; также указываются имена пассажиров и пункт их назначения. После этого судну выдается разрешение на выход. Запрещенные или контрабандные товары к вывозу не допускаются».

«Портовые сборы: Во всех портах или местах на Кубе до особого распоряжения взимаются следующие портовые сборы:»

Per Net Ton. (a) При входе судна из порта или места, находящегося за пределами Кубы $0.20 (b) При входе судна из другого порта или места на Кубе, занятого во время входа в каботажной торговле Кубы .02 (c) Ставка портовых сборов для судна, входящего в балласте, составляет половину ставки, установленной подпунктом (a) или (b), и половина портовых сборов, взимаемых с судна, входящего с грузом, подлежит возврату, если судно выходит в балласте.

(d) Судно, уплатившее портовый сбор при входе из порта или места, находящегося за пределами Кубы, не подлежит уплате портового сбора при входе в другой порт или место на Кубе в течение того же рейса, пока такое судно снова не войдет из порта или места, находящегося за пределами Кубы.

(f) Портовый сбор при входе судна из порта или места, находящегося за пределами Кубы, не должен превышать в совокупности 2 долларов за нетто-тонну в течение любого одного года, начиная с даты первого платежа.

Портовый сбор при входе судна из других портов или мест на Кубе, занятого во время входа исключительно в каботажной торговле Кубы, не должен превышать 40 центов за нетто-тонну в течение любого одного года, начиная с даты первого платежа.

«От уплаты портовых сборов освобождаются:»

«Судно, принадлежащее правительству Соединенных Штатов или используемое на его службе; или судно нейтрального иностранного правительства, не занимающееся торговлей; судно, терпящее бедствие; или яхта, принадлежащая организованному яхт-клубу Соединенных Штатов или нейтральной иностранной страны».

«Тоннаж судна определяется как нетто-тоннаж или регистровый тоннаж, указанный в его национальном свидетельстве о регистрации».

«Сборы за разгрузку: Сбор в размере 1 доллара с каждой тонны импортируемых или экспортируемых товаров, ранее введенный в качестве замены портовых сборов, отменяется».

«Действующее освобождение угля от этого сбора сохраняется».

«Действующий экспортный налог в размере 5 центов за брутто-тонну руды отменяется».

«Специальные сборы в Сантьяго: [19] Сборы на улучшение гавани в Сантьяго-де-Куба будут по-прежнему взиматься, как и в настоящее время, следующим образом:»

Each steamer entering$8.50 Each sailing vessel entering4.25 Each ton of cargo landed from a steamer.25 Each ton of cargo landed from a sailing vessel.125 Each ton of coal landed from a steamer.125 Each ton of coal landed from a sailing vessel.10

«Каботажная торговля Кубы: Для содействия оккупации и контролю над Кубой военными силами Соединенных Штатов и восстановлению порядка законы, действующие в настоящее время и ограничивающие каботажную торговлю острова испанскими судами, настоящим изменяются следующим образом:»

«(a) Суда Соединенных Штатов могут заниматься каботажной торговлей острова Куба».

«(b) Офицер армии Соединенных Штатов, командующий в любом порту Кубы, находящемся во владении Соединенных Штатов, уполномочен выдавать разрешение резиденту Кубы, владеющему судном, которое дает право такому судну заниматься каботажной торговлей острова: при условии, что владелец и капитан такого судна под присягой перед таким офицером полностью отрекутся от всякой верности и преданности королю Испании или любому другому иностранному принцу, государству или суверенитету».

«Такие разрешения должны быть предварительно одобрены генералом, командующим силами Соединенных Штатов на Кубе».

«Суда, имеющие право согласно настоящему параграфу заниматься каботажной торговлей Кубы, должны нести отличительный сигнал, который представляет собой синий флаг, в крыже которого находится белое поле».

«Форма и порядок выдачи разрешений, предусмотренных в настоящем параграфе, устанавливаются военным министром».

Для справки приводится следующая таблица расстояний:

Key West to Havana93miles “ “ “ nearest point on Cuban coast86“ New York to Havana1413“ New Orleans to Havana475“ Cape San Antonio to Cape Catoche, Yucatan125“ Santiago to Kingston, Jamaica200“ Santiago to Greytown (entrance Nicaragua Canal)700“

ГЛАВА XXVII ОБРАЗОВАНИЕ И РЕЛИГИЯ

Что бы кубинский народ ни думал об Испании и ее методах, ясно, что по крайней мере в одном отношении ребенок считал свою мать образцом совершенства и следовал ее примеру гораздо дальше, чем следовало бы, — и это отношение касалось образования. Испания всегда возглавляла список невежественных стран среди европейских государств, но на Кубе дела обстоят гораздо хуже, ибо помимо других препятствий ей мешает климатическая лень, и люди медленно пользуются даже теми возможностями, которые у них есть. Действительно, возможности, кажется, не отсутствуют для очень многих, ибо существуют законы о всеобщем образовании, даже об обязательном образовании, и есть школы и колледжи; но ни те, ради кого были приняты законы, ни те, кому поручено их исполнение, не стремятся работать усерднее, чем это необходимо, и в результате соотношение учащихся к населению, включая все виды школ, составляет 1 к 40. В Соединенных Штатах этот показатель составляет 1 к 4,39, за исключением Юга, где он равен 1 к 8. Нигде в сельской местности Кубы не преобладает сельская школа в том виде, в каком мы ее знаем и ощущаем ее влияние по всем Соединенным Штатам, и, возможно, совершенно точно, она никогда не будет существовать там так, как у нас; но можно добиться значительных улучшений, и 300 000 детей школьного возраста на Кубе, которые еще не знают азбуки, могут получить возможность хотя бы немного прикоснуться к источнику знаний. Хотя сельской школы не было вовсе, в городе существовало подобие так называемых «общеобразовательных школ», но их учителя обычно выбирались политиками, а плата была настолько мала и ненадежна, что даже политический «сброд» не становился учителями, пока не исчезала любая другая возможность. Какими были эти учителя, можно догадаться почти наверняка. По вопросу общеобразовательного обучения г-н Чарльз М. Пеппер в газетном письме с Кубы говорит: