«Современная американская проза: избранное»

«Полагаю, вы слишком хорошие друзья, чтобы расстаться», — сказал он. И так оно и было.

Мы оставили Уолл-стрит и ее золото позади, чтобы отправиться в путь и голодать вместе. В последующие дни мы буквально этим и занимались. Я взялся торговать книгами — иллюстрированным изданием Диккенса, выпущенным издательством «Харперс», — но едва зарабатывал этим на жизнь и на временный кров над головой. Я называю его временным, потому что редко удавалось провести две ночи в одном и том же месте по причинам, которые я уже объяснял. Днем Боб справлялся лучше меня. Он всегда мог выпросить ужин у слуги у ворот подвала своими ужимками и трюками, в то время как я тщетно и голодно умолял хозяйку у парадной двери. Диккенс был неходовым товаром. По какой-то странной иронии судьбы мне достался экземпляр «Тяжелых времен» для продажи. Думаю, никакое везение не вскружило бы мне голову, пока эта книга стоит у меня на полке. Один взгляд на нее слишком живо возвращает в тот день, когда Боб и я, отчаявшиеся и голодные, ушли с последнего ночлега, который нам мог светить еще долго, чтобы попытаться продать ее и получить средства на пропитание еще на двадцать четыре часа.

Не хватало не только завтрака. Накануне мы съели лишь одну корку хлеба на двоих. Два дня без еды — не лучшая подготовка к дню торговли. Мы делали все, что могли. Боб стоял рядом и убедительно вилял хвостом, пока я говорил, но удача была явно не на нашей стороне, и «Тяжелые времена» так и остались у нас, несмотря на все попытки. Наступил вечер, и мы оказались у Куперовского института, не имея ни цента. Ослабев от голода, я сел на ступени под освещенными часами, а Боб растянулся у моих ног. Он выпросил еду у кухарки в одном из последних домов, куда мы заходили, и его желудок был полон. Из угла я завистливо наблюдал за ним. Для меня ужина не было, как не было ни обеда, ни завтрака. Завтра предстоял еще один день голодовки. Как долго это продлится? Есть ли смысл продолжать столь безнадежную борьбу? С этого самого места я ушел, голодный и разгневанный, три года назад, когда французы, за которых я хотел сражаться, выставили меня вон. Три потраченных впустую года! Помню, тогда у меня в кармане был один цент. Сегодня не было даже этого. Я был банкротом в надеждах и целях. Ничего не шло как надо; ничего никогда не будет хорошо; и, что хуже всего, мне было все равно. Я угрюмо барабанил по своей книге. Потрачено! Да, это верно. Моя жизнь была потрачена, совершенно потрачена.

Голос окликнул меня по имени, и Боб сел, внимательно глядя на меня в ожидании знака, как отнестись к владельцу этого голоса. Я узнал в нем директора телеграфной школы, куда ходил, пока у меня не кончились деньги. Он, казалось, был чем-то внезапно поражен.

«Что ты здесь делаешь?» — спросил он. Я ответил, что мы с Бобом просто отдыхаем после дня торговли книгами.

«Книги!» — фыркнул он. — «Не думаю, что они сделают тебя богатым. А как насчет того, чтобы стать репортером, если у тебя нет дела получше? Менеджер одного новостного агентства в центре города просил меня сегодня найти ему толкового молодого человека, которого можно было бы обучить. Платят немного — 10 долларов в неделю для начала. Но это лучше, чем торговать книгами, я знаю».

Он потыкал в книгу у меня в руках и прочитал название. «Тяжелые времена», — сказал он с легким смешком. — «Полагаю, так и есть. Что скажешь? Думаю, ты справишься. Лучше пойдем сейчас, я дам тебе записку к нему».

Как во сне, я перешел с ним через улицу в его офис и получил письмо, которое должно было сделать меня, полуголодного и бездомного, богатым, как Крез, — так мне казалось. Боб пошел со мной, и перед тем как я покинул школу, для него нашли дом получше того, что мог дать я, — у моего благодетеля. Я должен был принести его на следующий день. Пришлось признать, что так будет лучше. В ту ночь, последнюю, которую мы с Бобом провели вместе, мы гуляли по Бродвею, где было тихо, и обдумывали все это. Произошедшее глубоко взволновало меня. Во второй раз я увидел руку, протянутую, чтобы спасти меня от гибели именно тогда, когда она казалась неизбежной; и я узнал в ней Его руку, чьей воле я наконец начал покоряться со смирением, которое было мне чуждо прежде. Я всегда настаивал на своей собственной воле, на своем собственном пути. В тени Грейс-черч я склонил голову к гранитной стене серой башни и молился о силе для выполнения работы, которую так долго и упорно искал и которая теперь пришла ко мне; в то время как Боб сидел и смотрел, ясно давая понять виляющим хвостом, что не понимает, что происходит, но уверен, что все в порядке. Затем мы продолжили наши скитания. У меня была лишь одна мысль, и только для нее нашлось место. Я не преследовал ее; она шла со мной, куда бы я ни направлялся: она еще не замужем. Еще нет. Когда взошло солнце, я умыл лицо и руки в поилке для собак, привел одежду в такой порядок, в какой смог, и пошел с Бобом в его новый дом. Когда прощание закончилось, я дошел до Парк-Роу, 23, и передал свое письмо редактору отдела в Нью-Йоркской ассоциации новостей, на верхнем этаже.

Он посмотрел на меня с некоторым сомнением, но, очевидно, впечатленный тем, как рано я пришел, сказал, что я могу попробовать. Он указал мне на стол, велев подождать, пока он составит утреннюю книгу заданий; и с такой скудной церемонией я был наконец представлен «Ньюспейпер-Роу», которая была для меня как заколдованная страна. Спустя двадцать семь лет тяжелой работы там, в течение которых я побывал за кулисами большинства драм, составляющих сумму жизни мегаполиса, она до сих пор оказывает на меня прежнее очарование. Если мои чувства нуждаются в обострении, а точка зрения — в корректировке, мне достаточно спуститься на Парк-Роу в вечернее время, когда толпы спешат домой и зажигаются часы на Сити-холле, особенно когда снег лежит на траве в парке, и постоять, наблюдая за ними некоторое время, чтобы почувствовать, что все встает на свои места. Это Боб стоит рядом и наблюдает вместе со мной, как и в ту ночь.

Заданием, которое выпало на мою долю, когда книга была составлена, первым, напротив которого было вписано мое имя в книгах нью-йоркского редактора, был какой-то обед в «Астор-хаусе». Я забыл, по какому особому случаю. Помню медвежьи шапки Старой гвардии, но мало что еще. В каком-то тумане я созерцал половину вкуснейших яств земли, разложенных перед глазами и ноздрями человека, который не пробовал пищи третий день. Я не просил ничего. Я достиг той стадии голода, которая подобна спокойному центру циклона, когда голод не ощущается. Но, возможно, отголосок этого просочился в мой репортаж; ибо, когда редактор прочитал его, он коротко сказал:

«Ты справишься. Занимай тот стол и приходи к десяти каждое утро, без опозданий».

В ту ночь, когда меня отпустили из офиса, я поднялся по Бауэри до дома № 185, где датская семья держала пансион под самой крышей. У меня была работа и заработок, и я мог платить. На лестнице я упал в обморок и лежал там, пока кто-то не споткнулся обо меня в темноте и не внес внутрь. Мои силы наконец иссякли.

Так началась моя жизнь газетчика.

КАБОТАЖНОЕ ПЛАВАНИЕ

Ральф Д. Пейн

О старом торговом флоте принято думать в терминах клиперов и далеких портов. Каботажная торговля была обойдена вниманием в песнях и рассказах; однако с 1859 года ее флоты всегда были крупнее и важнее, чем американский океанский торговый флот, и ни упадок, ни несчастья не настигли их. Это торговля, которая процветала с самого начала, изобретательно приспосабливаясь к новым условиям, не сдерживаемая войнами и выживающая с великолепной энергией, под парусами и на паровой тяге, в эту современную эпоху.

Морские первопроходцы прокладывали путь от порта к порту вдоль бурного атлантического побережья на крошечных кечах, шлюпах и шлюпках, когда плавание на пятьсот миль из Новой Англии в Вирджинию было затяжным и опасным приключением. Туманы, отмели и подветренные берега подстерегали этих каботажных моряков, и кораблекрушения были прискорбно часты. Ни в одном Зале славы вы не найдете имени капитана Эндрю Робинсона из Глостера, но тем не менее он был выдающимся благодетелем и заслуживает места среди самых полезных американцев. Его изобретением была янки-шхуна с косым парусным вооружением, и он дал этому типу судна его название. Мореходная, быстрая и легко управляемая, приспособленная для использования в начале XVIII века, когда внутренние перевозки были почти невозможны, шхуна осуществляла торговлю между колониями и была важным фактором в развитии рыболовства.

До Революции первые шхуны Новой Англии направлялись к Большой Ньюфаундлендской банке за треской и палтусом. Они были водоизмещением не более пятидесяти тонн, слишком малы для своей задачи, но укомплектованы рыбаками исключительной выносливости. Марблхед был тогда передовым рыболовецким портом с двумя сотнями бригов и шхун на прибрежных банках. Но Глостеру принадлежит слава отправки первой шхуны на Большую банку. Из этих двух скалистых гаваней тысячи обученных моряков отправились служить на каперах и кораблях Континентального флота, подвешивая свои гамаки на орудийных палубах рядом с китобоями Нантакета. Эти рыбаки и каботажные моряки сражались и на суше, следуя за барабанами армий Вашингтона до финальной сцены в Йорктауне. Глостер и Марблхед были полны вдов и сирот, и половина их мужчин погибла или пропала без вести.

Рыболовная торговля вскоре снова процветала, и люди старых портов упорно держались за море, даже когда великая миграция устремилась на запад, чтобы заселить дикие земли и основать новую американскую империю. Они были рыбаками из поколения в поколение, связанные тесным сообществом интересов, расой чистого местного или английского происхождения, заслуживающей этой дани, которая была отдана им в Конгрессе: «Каждый человек на борту наших рыболовецких судов имеет общий интерес со своими товарищами; их вознаграждение зависит от их трудолюбия и предприимчивости. Большая осторожность соблюдается при подборе экипажей наших рыболовецких судов; часто случается, что каждый человек связан кровным родством и прочнейшими узами дружбы; наши рыбаки примечательны своей трезвостью и хорошим поведением, и они стоят в одном ряду с самыми искусными мореплавателями».

Рыболовство и каботажная торговля были тесно связаны. Шхуны грузили сушеную треску, а также лесоматериалы для южных портов и привозили обратно военно-морские припасы и другие южные товары. Состоятельные рыбаки владели торговыми судами и отправляли свои суда в рейсы, моряки переходили из одного кубрика в другой. Имея вкус к более легкой жизни, чем штормовые, ледяные банки, молодой глостерский парень нанимался в рейс до Пернамбуку или Гаваны и таким образом загорался амбицией стать помощником или капитаном и со временем выйти в открытое море. Таким образом поддерживалась школа мореходства, которая поставляла самых умных и эффективных офицеров торгового флота. Поколениями они в основном набирались из старых рыболовных и судоходных портов Новой Англии, пока термин «капитан судна янки» не приобрел особое значение.

Мореходство претерпело так много революционных изменений, а старые дни и обычаи почти стерлись, что удивительно видеть парусное судно, все еще используемое в больших количествах, даже несмотря на то, что устанавливается бензиновый мотор, чтобы подталкивать его в периоды штиля. Глостерская рыболовецкая шхуна, совершенная в своем типе, прочная, быстрая и мощная, все еще спешит домой с банок под огромным количеством парусов, и ее экипаж все еще делит заработок поровну, как и их предки сто пятьдесят лет назад. Но старая новоанглийская кровь больше не преобладает, и португальцы, скандинавы и «синеносые» из Новой Шотландии делят койки с парнями глостерского происхождения. И все же они схожи в мужестве, выносливости и мастерстве владения морем, и традиции этого призвания не померкли.

Было время до Гражданской войны, когда Конгресс ревностно защищал рыболовство с помощью системы субсидий и законодательства, направленного против наших канадских соседей. Рыболовецкие флоты рассматривались как источник национального богатства и питомник первоклассных моряков для флота и торгового судоходства. Однако в 1858 году система субсидий была отменена, и рыбаки были предоставлены сами себе, зарабатывая небольшую прибыль с риском для жизни и предпочитая заниматься морем, потому что не знали другой профессии. Несмотря на эту потерю помощи со стороны правительства, тоннаж, занятый в глубоководном рыболовстве, никогда не был так велик, как на второй год Гражданской войны. Четыре года спустя отрасль сократилась наполовину; и она так и не восстановила своего былого значения.

Каботажная торговля, с другой стороны, ревностно охранялась от конкуренции и всячески поощрялась с 1789 года, когда был введен первый дискриминационный тоннажный налог. Закон об эмбарго 1808 года запретил внутреннюю торговлю судам под иностранными флагами, и этот указ был возобновлен в Законе о судоходстве США 1817 года. Он оставался твердо установленной доктриной морской политики до тех пор, пока Великая война не вынудила приостановить его в качестве чрезвычайной меры. Теории протекционизма и свободной торговли поколениями яростно обсуждались, но в данном случае практика была исключительно успешной, а результаты — весьма впечатляющими. Океанское судоходство сокращалось и умирало, но рост каботажного плавания был последовательным. В начале этого века он достиг пяти миллионов тонн и делает Соединенные Штаты до сих пор одной из ведущих морских держав в отношении деятельности в соленых водах.

Называть это океанское судоходство каботажной торговлей в некотором смысле вводит в заблуждение. Эти слова создают впечатление перебежек от порта к порту на короткие расстояния, тогда как многие рейсы длиннее, чем маршруты в иностранных водах европейских стран. По морю из Бостона в Филадельфию дальше, чем из Плимута, Англия, в Бордо. Шхуна, совершающая рейс из Портленда в Саванну, оставляет за кормой больше узлов, чем трамп, идущий из Англии в Лиссабон. Рейс из Кардиффа в Алжир короче, чем тот, который американский шкипер прокладывает на своей карте, когда ведет свой пароход из Нью-Йорка в Новый Орлеан или Галвестон. Этому каботажному плаванию, возможно, не хватает романтики старой школы парусных кораблей в «ревущих сороковых», но оно всегда было более опасным и требовательным. Его моряки терпят лишения, неизвестные в других местах, ибо им приходится переживать зимы с сильными холодами и тяжелыми штормами, и они всегда подвергаются риску сесть на мель или быть выброшенными на берег.

История этих выносливых людей по большей части переплетена с развитием шхуны в размере и мощности. Это изящное судно, столь характерное для своего побережья и людей, было построено для пользы и обладало простой красотой, когда шло под полными парусами. Шхуны поначалу были очень маленькими, потому что считалось, что большими косыми парусами нельзя управлять безопасно. Их было трудно брать на рифы или опускать в шторм, пока не обнаружилось, что три мачты вместо двух значительно облегчают задачу. В течение многих лет трехмачтовая шхуна была самым популярным видом американского торгового судна. Они скапливались в каждом атлантическом порту и строились на верфях Новой Англии, Нью-Йорка, Нью-Джерси и Вирджинии — строились «на мили», как говорили, и отпиливались кусками по желанию владельцев. Они перевозили уголь, лед, лесоматериалы всего побережья и были настолько экономичны в плане человеческих ресурсов, что приносили дивиденды там, где пароходы или парусные суда не окупили бы себя.

Как только для подъема парусов стали использовать небольшой паровой двигатель, стало возможным спускать на воду гораздо более крупные шхуны и эксплуатировать их с удивительно низкой стоимостью. Быстро завоевали популярность четырехмачтовые, а затем появились пяти- и шестимачтовые суда, гигантские корабли своего рода. Вместо стотонной шхуны вековой давности, Хэмптон-Роудс и Бостонская гавань видели этих великих грузоперевозчиков, которые могли разместить под люками четыре-пять тысяч тонн угля, и чьи мачты вздымались на сто пятьдесят футов над палубой. Парусным судам такой же вместимости потребовались бы экипажи из ста человек, но этими шхунами комфортно управляла компания из пятнадцати человек, из которых только десять были в кубрике. Не было нужды потеть и тянуть за брасы и фалы. Паровая лебедка брала на себя весь этот труд. Огромные паруса, растягивающиеся на сто футов от гика до гафеля, нельзя было бы обработать иначе. Даже для подбора шкотов или постановки топселей нужно было лишь сделать пару оборотов вокруг барабана лебедки и повернуть паровой клапан. Большая шхуна была последним словом в дешевых и эффективных водных перевозках. В своей сфере деятельности она была таким же выдающимся достижением, как пакетбот на западном океане или клипер, идущий вокруг мыса Горн.

Капитаны, которые управляли этими необычайными судами, также изменились и должны были освоить новый вид мореходства. Они должны были быть очень компетентными людьми, ибо испытания их мастерства и готовности были действительно большими, чем те, что требовались от океанского шкипера. Они вели эти большие шхуны вдоль берега зимой и летом, через Нантакетские отмели и вокруг мыса Код, и их спасение зависело от своевременного уменьшения парусности перед штормом. Стоило ветру разгуляться, а морю подняться, как становилось почти невозможно убрать паруса с неповоротливого шестимачтовика. Главным страхом капитана было быть снесенным в открытое море, чтобы судно не унесло вместе с ним! В отличие от океанского моряка, он предпочитал идти к берегу и отдавать якоря. Там он пережидал шторм и поднимал паруса, когда погода улучшалась.

Это были американские капитаны старой закалки, как правило, выросшие на шхунах и приспособившиеся к современным условиям. Они плавали за номинальную зарплату и примаж, или пять процентов от валового фрахта, выплачиваемого судну. До Великой войны в Европе фрахты были низкими, и шкиперы шхун зарабатывали скудные доходы. Затем наступила мировая нехватка тоннажа, и каботажные фрахты немедленно взлетели до небес. Большие шхуны флота Палмера начали приносить баснословные дивиденды, и их капитаны участвовали в неожиданном богатстве. Помимо примажа, они владели долями в своих судах, примерно одной тридцать второй, и вскоре их расчет в конце каботажного рейса составлял доход в тысячу долларов в месяц. Они зарабатывали эти деньги, и управляющие владельцы охотно платили им, ибо были худые годы и безропотная служба, и моряк доказал, что достоин своей платы. Торговля в зоне военных действий была настолько заманчивой, что флот их был отправлен через Атлантику, пока американское правительство не запретило им вход в зону военных действий как слишком легкой добыче для атак подводных лодок. Поэтому они вернулись на старый каботажный маршрут или грузились для южноамериканских портов — удивительно интересные корабли, потому что они были последней смелой попыткой старого американского морского духа, вызовом Эпохе пара.

Ни одной из этих огромных, возвышающихся шхун не было построено за последние дюжину лет. Паровые углевозы и баржи выиграли борьбу, потому что время сейчас ценнее, чем дешевизна перевозок. Шхуна могла дойти до Норфолка из Бостона или Портленда за четыре дня, а на обратном пути две недели бороться со встречными ветрами.

Маленькая шхуна, казалось, была обречена несколько раньше. Она перестала быть прибыльной в конкуренции с более крупным, более современным косым парусным судном, но эти потрепанные, ветеранские суда умирали тяжело. Они напоминали о более простой эпохе, об эре дилижансов и прялок, о маленьких верфях, которые можно было найти в каждой бухте и заливе Новой Англии. Ими все еще владели и управляли люди, которые на берегу были друзьями и соседями. Даже сейчас во время своих летних странствий вы можете найти какую-нибудь коренастую, потрепанную двухмачтовку, заходящую в укрытие на ночь, которая ходила вверх и вниз по побережью пятьдесят или шестьдесят лет, сейчас протекающую, как корзина, и слишком хрупкую для зимних рейсов. Именно на таком судне ваши грубые предки занимались каперством против британцев. Действительно, маленькая шхуна «Полли», которая бойко сражалась в войне 1812 года, все еще на плаву и грузится в портах Новой Англии.

Эти маленькие каботажные суда, выжившие спустя долгое время после того, как величественный торговый флот исчез с синих вод, в последние годы пользовались благосклонностью судьбы. Они тоже были востребованы, и снова нашлись деньги на краску, канаты и конопатку. Они получили новую жизнь и могут быть найдены пришвартованными у причалов, выброшенными на берег на эллингах или стоящими на якоре на рейде, с нетерпением ожидающими своей очереди на ремонт. Жизненно важно, что фрахт на еловые доски из Бангора в Нью-Йорк увеличился до пяти долларов за тысячу футов. Многие из этих судов принадлежат дедушкам-шкиперам, которые не осмеливались заходить за мыс Код в декабре, опасаясь, что почтенная «Матильда Эмерсон» или болезненный «Джошуа Р. Коггсвелл» разойдутся по швам и затонут в шторм. Во время зимних штормов эти шкиперы обычно грелись у кухонной плиты в унылых фермерских домах, пока не приходила весна и они не могли снова выйти в море. Однако суровость обстоятельств заставляла других искать торговлю круглый год. В одну из недавних зим пятьдесят семь шхун погибли на побережье Новой Англии, большинство из которых были непригодны ни для чего, кроме летних бризов. Как по волшебству, другие смогли обновить свою молодость, заменить губчатую обшивку и гнилые штевни, и украсить себя белыми парусами и свежей краской!

Капитаны этих судов собираются в лавках корабельных снабженцев, где пол усыпан опилками, кресла вместительны, а обстановка гармонирует с рассказываемыми историями. Это неформальный клуб каботажных шкиперов, и старая энергия начинает проявляться снова. Они двигаются более бодрой походкой, чем когда времена были такими тяжелыми и они ходили выпрашивать чартеры на любых условиях. Жилистый патриарх ковыляет к окну, размахивает рукой на древнюю двухмачтовку и гремит:

«Это мое судно крепкое, как орех, говорю вам. Оно не такое большое, как некоторые, но я бы ничего больше не хотел, чем... солнце затянуло облаками. Ожидаю дойти до Африки, как «Гораций М. Бикфорд», который отчалил на днях, снаряженный на шестьдесят тысяч долларов».

«Ха, ты бы потерялся, как только берег скрылся из виду, Джон», — следует жестокий ответ, — «и эта твоя старая коробка из-под обуви испугалась бы до смерти без гавани, куда можно было бы забежать каждый раз, когда солнце заходит за облака. Собираешься дойти до Африки с будильником и лотом, полагаю».

«Может, мне лучше оставить все как есть», — отвечает старик. — «Африка не кажется такой дружелюбной, как Фиппсбург и Мачайас-порт. Рискну дойти до Филадельфии в следующий рейс, и, думаю, старуха сможет купить новое платье».

Активность и пробуждение старых верфей, их слипы, заполненные каркасами деревянных судов для внешней торговли, подобны возрождению старого торгового флота, реинкарнации призрачных воспоминаний. В смягченном достоинстве квадратные белые дома под вязами Новой Англии напоминают о моряках, которые в них живут. Кажется, что их верфи также принадлежат прошлому; но летний посетитель находит свежее очарование в наблюдении за тем, как новые шхуны поднимаются со стапелей, и веселый праздник их спуска на воду, каждая мачта в ярких флагах, привлекает толпы к набережной. И как деловое предприятие, с некоторым привкусом старомодной романтики, случайный незнакомец время от времени соблазняется приобрести шестьдесят четвертую «долю» великолепного четырехмачтовика янки и следить за его скитальческой судьбой. Судоходные отчеты ежедневной газеты оказываются более захватывающими, чем тикерная лента, и известия об успешном рейсе волнуют чувством личного удовлетворения. Ибо море не утратило своей магии и тайны, и те, кто спускается в него на кораблях, должны по-прежнему сражаться со стихийными силами — по-прежнему нести благородные и непреходящие традиции Старого Торгового Флота.

ДЕМОКРАТИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

Бертон Дж. Хендрик

Во многих производственных отраслях американский гений организации и крупномасштабного производства развил гигантские индустрии. Почти во всех из них тенденция к объединению и концентрации оказала преобладающее влияние. В первые годы двадцатого века общественность впервые осознала, что одна корпорация, «Американ Шугар Рефайнинг Компани», контролировала девяносто восемь процентов бизнеса по переработке сахара. Шесть крупных интересов — «Армор», «Свифт», «Моррис», «Нэшнл Пэкинг Компани», «Кудахи» и «Шварцшильд энд Сальцбергер» — настолько сконцентрировали упаковочный бизнес, что к 1905 году они забивали практически весь скот, отправляемый в западные центры, и поставляли большую часть говядины, потребляемой в крупных городах к востоку от Питтсбурга. «Табачный трест» в значительной степени монополизировал как оптовую, так и розничную торговлю этим предметом роскоши, а также сделал значительные успехи на английском рынке. Текстильная промышленность не только превратила крупные центры Новой Англии в американское Ланкашир, но и южные штаты, восстанавливаясь после деморализации Гражданской войны, начали прясть собственный хлопок и отправлять готовую продукцию во все части света. Американские производители обуви развили свое искусство до такой степени, что «американская обувь» приобрела отличительный статус практически в каждой европейской стране.

Вряд ли нужно подробно описывать каждую из этих отраслей. В своих общих чертах они лишь повторяют историю стали, нефти, сельскохозяйственной техники; они являются продуктом тех же методов, той же инициативы. Однако есть одна отрасль американского производства, которая заслуживает более детального внимания. Если мы просмотрим производственную статистику 1917 года, один поразительный факт бросается нам в глаза. Существует только три американских отрасли, продукция которых достигла миллиардной отметки; одна из них — сталь, другая — пищевые продукты, в то время как третья — отрасль, которая была практически неизвестна в Соединенных Штатах пятнадцать лет назад. Превосходные степени приходят на ум при обсуждении американского прогресса, но вряд ли какие-либо экстравагантные фразы могли бы воздать должное развитию американских автомобилей. В 1902 году Соединенные Штаты произвели 3700 моторных транспортных средств; в 1916 году мы сделали 1 500 000. Человек, который сейчас получает личную прибыль в размере около 50 000 000 долларов в год в этой отрасли, был копающимся механиком, когда наступил двадцатый век. Если бы мы капитализировали доход Генри Форда, он, вероятно, был бы богаче Рокфеллера; однако еще в 1905 году его владения состояли из маленького сарая-фабрики, где работало дюжина рабочих. Ослепителен этот личный успех, но его действительно важные аспекты — это то, что он олицетворяет. Американский автомобиль пережил свои «дикие» дни; однако по большей части его лидеры мало внимания уделяли Уолл-стрит, а ограничивали свою деятельность исключительно производством. Более того, автомобиль иллюстрирует более полно, чем любая другая отрасль, технические качества, которые в значительной степени объясняют наш промышленный прогресс. Прежде всего, американское производство развило три характеристики. Это серийное производство, стандартизация и использование трудосберегающих машин. Именно потому, что Форд и другие производители адаптировали эти принципы к производству автомобилей, американская автомобильная промышленность достигла таких гигантских пропорций.

Несколько лет назад английский производитель, ища объяснение способности Америки производить отличный автомобиль так дешево, провел интересный эксперимент. Он получил три американских автомобиля, все одной и той же «стандартизированной» марки, и совершил на них долгий и изнурительный тур по английским шоссе. Затем рабочие разобрали три машины и бросили разобранные останки в беспорядочную кучу. Каждый болт, стержень, бензобак, мотор, колесо и шина были взяты со своего привычного места и свалены в кучу, отвратительную массу мусора. Затем рабочие кропотливо собрали три машины из этих беспорядочных элементов. Три шофера запрыгнули в эти машины, и они немедленно тронулись в путь и совершили долгую поездку так же успешно, как и раньше. Англичанин узнал секрет американского успеха с автомобилями. Одно слово «стандартизация» объяснило тайну.

И все же, когда несколько лет назад англичане называли американский автомобиль «прославленной детской коляской», эта характеристика не была несправедливой. Этот новый способ передвижения медленно находил признание на нашей стороне Атлантики. Америка была сентиментально и практически предана лошади как движущей силе для транспортных средств; и тот факт, что у нас было так мало хороших дорог, также работал против внедрения автомобиля. И все же здесь, как и в Европе, механически приводимая в движение повозка появилась в ранние времена. Это транспортное средство, как и велосипед, не является по сути современным изобретением; причина, по которой любой может его производить, заключается в том, что практически все основные идеи предшествуют 1840 году. Действительно, автомобиль на самом деле старше железной дороги. В двадцатых и тридцатых годах паровые дилижансы совершали регулярные рейсы между определенными городами в Англии, и иногда очень шумная самоходная карета проносилась через Нью-Йорк и Филадельфию, пугая всех лошадей и вызывая вмешательство властей. Стойкие духом люди, которые разработали эти двигатели, чьи имена записаны в энциклопедиях, заслуженно считаются «отцами» автомобиля. Ответственность как за фактического «изобретателя», вероятно, не может быть определена более точно. Однако, если бы не два события, ни одно из которых не было непосредственно связано с автомобилем, у нас никогда не было бы этого эффективного способа передвижения. Настоящие «отцы» автомобиля — это Готлиб Даймлер, немец, который создал первый успешный бензиновый двигатель, и Чарльз Гудьир, американец, который открыл секрет вулканизированной резины. Без этого двигателя, чтобы сформировать движущую силу, и пневматической шины, чтобы дать ему четыре воздушные подушки, на которых можно ехать, автомобиль никогда бы не продвинулся дальше стадии паровой кареты. Правда, Чарльз Болдуин Селден из Рочестера был представлен как «изобретатель современного автомобиля», потому что еще в 1879 году он подал заявку на патент на идею использования бензинового двигателя в качестве движущей силы, получив этот базовый патент в 1895 году, но это, надо признать, составляет шаткую основу для такого претенциозного заявления.

Французы, по-видимому, лидировали среди всех наций в производстве моторных транспортных средств, и в начале девяностых их продукция начала появляться на американских дорогах. Тип американца, который владел этой импортной машиной, был тем же, что владел паровыми яхтами и ложей в опере. Едва ли какое-либо новое развитие вызывало большую враждебность. Она не только пугала лошадей и тем самым нарушала популярное движение того времени, но ее скорость, ее гламур, ее высокомерие и высокомерное поведение ее владельца, по-видимому, превратили ее в новый знак социального расслоения. Таким образом, она немедленно заняла свое место как новая безделушка богатых; что у нее была какая-то другая цель, приходило в голову немногим людям. И все же французские и английские машины вызвали совершенно иную реакцию в уме воображаемого механика в Детройте. Вероятно, американские анналы не содержат более прекрасной истории, чем история этого простого американского рабочего. И все же с самого начала казалось неизбежным, что Генри Форд должен сыграть эту назначенную роль в мире. Рожденный в Мичигане в 1863 году, сын английского фермера, который эмигрировал в Мичиган, и голландской матери, Форд всегда демонстрировал интерес к вещам, далеким от его фермы. Только механические устройства интересовали его. Ему нравилось убирать урожай, потому что харвестеры Маккормика делали большую часть работы; только механизмы молочной фермы приводили его в восторг. Он развил разрушительные наклонности в детстве; он должен был разобрать все на части. Он привел в ужас богатого товарища по играм, разложив его новые часы на составные части — и быстро успокоил его, собрав их снова. «Каждые часы в доме содрогались, когда видели, что я иду», — сказал он недавно. Он сконструировал небольшую рабочую кузницу в своем школьном дворе и построил небольшой паровой двигатель, который мог развивать десять миль в час. Он проводил свои зимние вечера, читая механические и научные журналы; он мало заботился об общей литературе, но техника в любой форме была почти патологической одержимостью. Некоторые мальчики убегают с фермы, чтобы присоединиться к цирку или уйти в море; Генри Форд в возрасте шестнадцати лет убежал, чтобы получить работу в механической мастерской. Здесь одна аномалия немедленно поразила его. Никакие две машины не были сделаны точно одинаковыми; каждая рассматривалась как отдельная работа. Со своими сбережениями от еженедельной зарплаты в 2,50 доллара молодой Форд купил часы за три доллара и немедленно препарировал их. Если бы можно было сделать несколько тысяч таких часов, каждые точно одинаковые, они стоили бы всего тридцать семь центов за штуку. «Тогда», — сказал Форд про себя, — «каждый мог бы иметь одни». Он довольно детально разработал свои планы по открытию фабрики на этой основе, когда болезнь отца позвала его обратно на ферму.

Это было около 1880 года. Следующее заметное появление Форда в Детройте было около 1892 года. Это появление было не только заметным; оно было чрезвычайно шумным. Детройт теперь знал его как пилота странного аппарата, который кружился и шатался по ее улицам, создавая столько же беспокойства, сколько товарный поезд. Читая свои технические журналы, Форд встретил много описаний безлошадных экипажей; следствием было то, что он снова вырвался с фермы, устроился на работу за 45 долларов в месяц в детройтскую механическую мастерскую и посвятил свои вечера производству бензинового двигателя. Его молодая жена была чрезвычайно обеспокоена его здоровьем; суждение соседей было таково, что он сумасшедший. Только два других американца, Чарльз Б. Дюрье и Эллвуд Хейнс, пытались построить автомобиль в то время. Задолго до того, как Форд был готов со своей машиной, другие начали появляться. Дюрье выпустил свою первую в 1892 году; и иностранные марки начали появляться в значительных количествах. Но у детройтского механика было более всеобъемлющее вдохновение. Он не работал, чтобы сделать одну из тех прекрасно обитых и красиво окрашенных машин, которые приходили из-за океана. «Все, что не хорошо для всех, вообще никуда не годится», — сказал он. Точно так же, как амбицией Вейла было сделать каждого американца пользователем телефона, а Маккормика — сделать каждого фермера пользователем его харвестера, так и решимостью Форда было то, что каждая семья должна иметь автомобиль. Он был, по-видимому, единственным человеком в те времена, который видел, что эта новая машина — не прежде всего роскошь, а удобство. И все же все производители, здесь и в Европе, смеялись над его идеей. Почему бы не дать каждому бедняку дом на Пятой авеню? Французы и англичане высмеивали идею о том, что кто-то может сделать дешевый автомобиль. Его механизмы были особенно утонченными и требовали стали высшего сорта; умные американцы могли использовать свои трудосберегающие устройства на многих продуктах, но только искусная ручная работа могла выпустить моторную машину. Европейские производители рассматривали каждую машину как отдельную проблему; они индивидуализировали ее производство почти так же скрупулезно, как художник пишет свой портрет или поэт пишет свое стихотворение. Результатом было то, что только человек с несколькими тысячами долларов мог купить одну. Но Генри Форд — и впоследствии другие американские производители — имели совершенно иную концепцию.

Первым банкиром Генри Форда был владелец фургона с быстрой едой, в котором изобретатель обычно ел свой полуночный обед после тяжелой вечерней работы в сарае. «Кофе Джим», которому Форд доверял свои надежды и стремления в этих случаях, был единственным человеком с доступными наличными, который верил в его идеи. Капитал в более существенной форме, однако, пришел около 1902 года. На деньги, предоставленные «Кофе Джимом», Форд построил машину, которую он заявил на гонки в Гросс-Пойнте в том году. Это был отвратительно выглядящий аппарат, но он бежал как ветер и обогнал всех конкурентов. С того дня карьера Форда была непрерывным триумфом. Но он отверг самые ранние предложения капитала, потому что миллионеры не соглашались на его условия. Они искали высокие цены и быструю прибыль, в то время как планы Форда были на низкие цены, большие продажи и использование прибыли для расширения бизнеса и снижения стоимости его машины. Величие Генри Форда как производителя состоит в упорстве, с которым он придерживался этой концепции. Вопреки общему мнению в автомобильной промышленности, он утверждал, что высокая цена продажи не является необходимой для большой прибыли; действительно, он заявлял, что чем ниже цена, тем больше будет чистая прибыль. Он также не верил, что низкая зарплата означает процветание. Самый эффективный труд, независимо от того, какой номинальной стоимостью он может быть, был самым экономичным. Секрет успеха заключался в быстром производстве полезного изделия в больших количествах. Когда Форд впервые заговорил о выпуске 10 000 автомобилей в год, его партнеры спрашивали его, где он собирается их продавать. Ответ Форда был таков, что это вообще не проблема; машины продадут себя сами. Он обратил внимание на тот факт, что в этой стране миллионы людей, чей доход превышает 1800 долларов в год; все в этом классе станут потенциальными покупателями недорогого автомобиля. Было 6 000 000 фермеров; какой более восприимчивый рынок можно просить? Его единственной проблемой была техническая — как производить свою машину в достаточных количествах.

Велосипедный бизнес в этой стране прошел через подобный опыт. Когда велосипеды впервые были размещены на рынке, они были дорогими; требовалось 100 или 150 долларов, чтобы купить один. Через несколько лет, однако, отличная машина продавалась за 25 или 30 долларов. Что объясняло это падение цены? Ответ заключается в том, что производители научились стандартизировать свой продукт. Велосипедные фабрики стали не столько местами, где изделия производились, сколько сборочными комнатами для их сборки. Различные части делались в разных местах, каждое учреждение специализировалось на конкретной части; они затем отправлялись в центры, где они трансформировались в завершенные машины. Результатом было то, что Соединенные Штаты, несмотря на высокие зарплаты, выплачиваемые здесь, лидировали в мире в производстве велосипедов и наводнили все страны этим утилитарным изделием. Наши великие локомотивные фабрики развивались по подобным линиям. Европейцы всегда удивлялись, что американцы могут строить эти дорогостоящие изделия так дешево, что они могут продавать их дешевле европейских производителей. Когда они получали взгляд на американскую локомотивную фабрику, причина становилась ясной. В Европе каждый локомотив был отдельной проблемой; никакие два, даже в одной мастерской, не были точно одинаковыми. Но здесь локомотивы строятся по частям, все дубликаты друг друга; части затем отправляются машинами в сборочные комнаты и быстро собираются. Американские уборочные машины строятся таким же образом; всякий раз, когда фермер теряет часть, он может пойти в деревенский магазин и купить ее дубликат, ибо части одной и той же машины не варьируются до тысячной доли дюйма. Тот же принцип применяется к сотням других изделий.

Таким образом, Генри Форд не изобрел стандартизацию; он просто применил эту великую американскую идею к продукту, к которому, из-за требуемого деликатного труда, она казалась поначалу неприспособленной. Он вскоре обнаружил, что дешевле отправлять части десяти машин в центральную точку, чем отправлять десять завершенных машин. Поэтому была бы большая экономия в производстве его частей на конкретных фабриках и отправке их в сборочные учреждения. Таким образом, завершенные машины всегда были бы близки к своим рынкам. Большое производство означало бы, что он мог бы покупать свое сырье по очень низким ценам; высокие зарплаты означали, что он мог бы получить эффективный труд, который требовался его быстродействующим методом кампании. Было необходимо планировать производство каждой части до мельчайших деталей, иметь каждую часть обработанной до ее точного размера, и иметь каждый винт, болт и стержень точно взаимозаменяемыми. Около 1907 года фабрика Форда была систематизирована на этой основе. В те двенадцать месяцев она произвела 10 000 машин, каждая — абсолютный аналог остальных 9 999. Американские производители до тех пор довольствовались несколькими сотнями в год! С той даты производство Форда быстро увеличивалось; пока, в 1916 году, не было почти 4 000 000 автомобилей в Соединенных Штатах — больше, чем во всем остальном мире вместе взятом — из которых одна шестая была продукцией фабрик Форда. Многие другие американские производители следовали плану Форда, с результатом, что американские автомобили дублируют историю американских велосипедов; из-за их дешевизны и полезности, они быстро доминируют на рынках мира. В Великой войне американские машины превзошли всех в работе, проделанной при особенно требовательных обстоятельствах.

Взгляд на сборочную комнату Форда — и мы можем видеть тот же процесс на других американских фабриках — проясняет причины этого успеха. В этих комнатах никакая подгонка не делается; фрагменты автомобилей приходят автоматически и просто свинчиваются вместе. Прежде всего, единицы собираются в своих различных отделах. Задние оси, передние оси, рамы, радиаторы и моторы — все собираются с той же точностью и аккуратностью, которая отмечает работу завершенной машины. Таким образом, колеса приходят из одной части фабрики и катятся по наклонной плоскости к конкретному месту. Шины продвигаются какой-то таинственной силой к тому же месту; когда два элемента совпадают, рабочие быстро собирают их вместе. В длинной комнате кузова медленно продвигаются на движущихся платформах со скоростью около фута в минуту. Сбоку стоят группы людей, каждый готов сделать свою часть, их материалы доставляются в удобные точки по желобам. Когда верхи проходят мимо, эти люди быстро привинчивают их на место, и завершенный кузов отправляется в место, где он ожидает шасси. Эта важная секция, включающая все механизмы, начинается на одном конце движущейся платформы как передняя и задняя ось, свинченные вместе с рамой. Когда это медленно продвигается, оно проходит под мостом, содержащим бензиновый бак, который быстро регулируется. Дальше мотор перебрасывается маленьким подъемником и опускается в позицию на раме. Вскоре приборная панель соскальзывает вниз и помещается в позицию позади мотора. Когда быстро накапливающийся механизм проходит дальше, различные рабочие регулируют глушители, выхлопные трубы, радиатор и колеса, которые, как уже указано, прибывают на сцену полностью с шинами. Затем рабочий садится на бензиновый бак, который содержит небольшое количество своего незаменимого топлива, запускает двигатель, и вещь выезжает за дверь под своей собственной мощностью. Она останавливается на момент снаружи; завершенный кузов опускается со второго этажа, и несколько болтов быстро надежно ставят его на место. Рабочий ведет теперь завершенный Форд к погрузочной платформе, он хранится в товарном вагоне и отправляется в путь к рынку. В настоящее время около 2000 машин ежедневно выпускаются таким образом. Нация требует их с более быстрой скоростью, чем они могут быть сделаны.

Здесь мы имеем то, что является, вероятно, величайшим производственным подвигом Америки. И эта демократизация автомобиля включает больше, чем вершину эффективности в производственном искусстве. Карьера Генри Форда имеет также символическое значение. Она может быть принята как сигнализирующая о новых идеалах, которые получили верх в американской индустрии. Мы начали этот обзор американского бизнеса с Корнелиуса Вандербильта как типичной фигуры. Это счастливое предзнаменование, что он закрывается с Генри Фордом на переднем плане. Вандербильт, ценными как были многие из его достижений, представлял тот дух эгоизма, который был безудержным большую часть пятидесяти лет после войны. Он всегда искал свою собственную выгоду, и он никогда не рассматривал общественный интерес как что-то стоящее момента рассмотрения. С Фордом, однако, дух служения был преобладающим мотивом. Его доходы были неизмеримо больше, чем у Вандербильта; его доход за два года составляет почти общее состояние Вандербильта при его смерти; но накопление богатств было отнюдь не его исключительной целью. Он признал, что его рабочие — его партнеры, и щедро делился с ними своей растущей прибылью. Его деньги — не продукт спекуляции; Форд — незнакомец на Уолл-стрит и построил свой бизнес независимо от великого банковского интереса. Он не пользовался никакой монополией, как Рокфеллеры; существует более трехсот производителей автомобилей только в Соединенных Штатах. Он отверг все просьбы присоединиться к комбинациям. Далекий от просьб о тарифных одолжениях, он вошел на европейские рынки и продавал дешевле английских, французских и немецких производителей на их собственной земле. Вместо того чтобы воспользоваться большим общественным спросом для увеличения своих цен, Форд постоянно снижал их. Хотя его идеализм, возможно, привел его к случайному личному абсурду, как бизнесмен он может быть принят как полный цветок американского производственного гения. Возможно, Америка, как следствие всеобщей войны, продвигается к более высокому состоянию промышленной организации; но экономическая система не является полностью злой, которая производит такую индустрию, как та, которая сделала автомобиль слугой миллионов американцев.

ПЕШИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ [24]

Джон Финли

«Пешие путешествия» — одни лишь эти слова заставляют воображение отправиться в путь! Наши предки-кочевники взывают к нам сквозь века и зовут на простор. Многих, кто слышит этот зов, тянет на горные тропы, лесные дороги, в уединение или глушь, где ступала лишь нога диких зверей. Но меня больше привлекают черные или бурые дороги, людские тракты — те полоски или ленты земли, которые до сих пор остаются в общем пользовании, пути, достаточно широкие для того, чтобы кареты богачей и телеги бедняков могли разъехаться, дороги, по которым все они везут свою скрипучую поклажу или спешат по делам милосердия или нужды, но предпочтительнее те дороги, что не манят к себе летящие автомобили, чьи пассажиры так часто заставляют пешехода чувствовать, что даже эти полоски земли перестали быть демократичными.

Мои пешие путешествия в течение многих лет проходили главным образом по оживленным городским улицам или проселочным дорогам, в которые они переходят, — недалеко от повседневной работы или от магистралей, где кипят мировые дела.

Из таких пеших прогулок, которые я вспоминаю с наибольшим удовольствием, — некоторые, совершенные мною вокруг городов. Не раз я обходил остров Манхэттен (приключение на полдня или на день, доступное тысячам), стараясь при этом держаться как можно ближе к кромке воды на всем пути. Человек не только проходит через физические условия, иллюстрирующие различные стадии муниципального развития — от дикого леса на одном конце острова до самых густонаселенных мест на земле на другом, но и проходит через разные города и цивилизации. Еще одно подобное путешествие я совершил вокруг Парижа, следуя линии старых укреплений, которые до сих пор поддерживаются, с зоной, проходящей почти по всему пути сразу за укреплениями, где живут только самоселы, некоторые из домов которых стояли на колесах, готовые к «мобилизации» по первому требованию. (Это было ближе к концу того кругового путешествия, около заката, в последний день старого года, когда я увидел свой первый аэроплан, поднимающийся, как большая золотая птица, на авиационном поле, а несколько минут спустя — свой первый удлиненный дирижабль, предвестники воздушных армий).

Я читал, что у шотландцев когда-то был обычай совершать ежегодное паломничество или экскурсию вокруг своих боро или городов — «обход границ», как они это называли, следуя по межам, чтобы знать, что им предстоит защищать. Это обычай, который стоило бы возродить. Тогда мы лучше знали бы города, в которых живем. Мы стали бы сильнее, здоровее благодаря таким экспедициям, и более способными и готовыми защищать свои границы.

Но это исключительные пешие экспедиции. У большинства горожан есть возможность ходить пешком на работу и обратно, если бы только их не искушало колесо трамвая или автомобиля. Во время забастовки в нью-йоркском метро не так давно я видел здоровых мужчин, едущих в импровизированных баржах или автобусах, движущихся медленнее пешехода, потому что, полагаю, хотя у них все еще были ноги, эти «жители скал» стали рабами колес, подобно мифическому Иксиону, который был привязан к одному из них.

Однажды поздно вечером я шел с человеком, который не знал, что может ходить, от Таможни, недалеко от Бэттери, до спортзала Городского колледжа на 138-й улице, и то, что мы сделали (со скоростью около мили за двенадцать минут), тысячи людей могут сделать так же, хотя, возможно, и не в таком темпе, когда улицы полны.

И какой это был бы «меры готовности», если бы тысячи молодых горожан каждый день после работы маршировали по городу в составе рот! С другой стороны, размашистый шаг одиночной прогулки по авеню часто дает столько же приключений, сколько получаешь, неся мяч в футбольном матче.

Много раз, когда я не мог выбраться из города в отпуск, я прогуливался по Пятой авеню в конце дня и полузакрывал глаза, чтобы видеть мужчин и женщин так, как видел их слепой, когда его глаз впервые коснулся Учитель, — видеть их как «деревья ходячие».

Но стремление всех временами, будь то атавистическое или культивируемое стремление, — к настоящим деревьям и всему, что с ними связано. Сразу открываются долины с вязами, такими изящными, что вспоминается знаменитая строка из «Одиссеи», где Улисс говорит, что однажды видел дерево, прекрасное, как самая красивая женщина, — долины с вязами, вершины холмов с далеко виднеющимися тополями, горы с соснами или прерии с их рощами и садами. Вокруг каждого города есть свое очарование, даже если в нем нет деревьев, как, например, в Шайенне, штат Вайоминг, где, остановившись на несколько часов не так давно, я провел большую часть времени, гуляя к окружающим столовым горам, с которых открывается вид и на горы, и на город. Я никогда не находил города без наград для пешеходов. В Нью-Йорке есть тропы Палисадов, холмы и лощины Вестчестера, его «южный берег» и «северный берег», и его Статен-Айленд (который я часто считал Атлантидой, ибо однажды в праздник я взял с собой Платона, чтобы провести день на его побережье, вдали от городского шума, а по пути домой обнаружил, что мой Платон остался позади, и он больше не появлялся, хотя я обыскал вагон и лодку). В Чикаго есть мили прогулок по берегу озера; в Олбани — Хелдербергские горы; а в Сан-Франциско — дорога Золотые Ворота. И я вспоминаю с удовольствием, которое не может отнять война, ряд пригородных европейских прогулок. Одна была через Кампанью из Фраскати в Рим, когда я видел, как солнце пасхальной недели садится за Вечный город. Другая — во Фьезоле из Флоренции и обратно; еще одна — из места, где Сона впадает в Рону в Лионе; еще одна — от замка Монтескье до Бордо; еще одна — из Эдинбурга к Трон Артура и дальше; еще одна — из Лозанны в Женеву, мимо виллы Падеревского, вдоль сверкающего озера на фоне Альп; и еще одна — из Итона (где я провел ночь в кабинке с видом на Виндзорский замок) в Лондон, начатая на рассвете. Нельзя познать сокровенное очарование городской периферии, совершая лишь челночные поездки на автомобиле или трамвае.

Это близкие путешествия, но бывают времена, когда они не удовлетворяют, когда нужно отправиться в дальний путь, испытать свою волю и выносливость тела или уйти от привычного. Иногда долгая прогулка — единственное лекарство. Однажды, страдая от одной из немногих простуд в моей жизни (подхваченной в Калифорнии), я прошел от края Гранд-Каньона Колорадо вниз к реке и обратно (расстояние в четырнадцать миль, со спуском на пять тысяч футов и таким же подъемом) и обнаружил, что полностью излечился от недуга, который мучил меня несколько дней. Моя первая пятидесятимильная прогулка много лет назад началась в отчаянии из-за медленного восстановления после последствий дифтерии.

Но большинство этих дальних прогулок совершались просто ради радости ходить на свежем воздухе. Среди них были путешествия по Пуэрто-Рико (двести миль), вокруг Йеллоустонского парка (около ста пятидесяти миль, с остановками на тех же станциях, что и у дилижансов), по волокам вдоль водных путей, следуя за французскими исследователями от залива Святого Лаврентия до Мексиканского залива, и по проселочным дорогам, посещая однокомнатные школы в штате Нью-Йорк, и по бескрайним полям прерий давным-давно.

Но прогулки, которые я больше всего люблю, во всяком случае в ретроспективе, — это те, что совершаются ночью. Тогда создаешь свой собственный пейзаж, лишь с помощью луны или звезд, или далеких огней города, или с помощью своего собственного воображения, если небо затянуто облаками.

Следующая лучшая вещь после демократии дороги днем — это монархия дороги ночью, когда у тебя есть свой собственный земной путь под руководством Провидения, которое ближе. В «прохладе дня» Всемогущий, как изображено, гулял в саду, но я чаще всего встречал его на дороге ночью.

Несколько раз я ходил вниз по Статен-Айленду и через Нью-Джерси в Принстон «после наступления темноты», причем пункт назначения был особенно привлекательной чертой этой прогулки. Но мне нравятся и путешествия, совершаемые в незнакомых местах, где не знаешь ни пути, ни пункта назначения, кроме как по карте или совету указателей или километровых столбов (которые читаешь при пламени спички, или, когда его нет, иногда прослеживая буквы и цифры на столбе пальцами), или информации, обычно неточной, какого-нибудь другого путника. Большинство этих путешествий совершались по необходимости, которая мешала мне совершать их днем, но я в каждом случае был благодарен впоследствии за эту необходимость. В этой стране они обычно проходили среди гор — Зеленых гор, Белых гор или Катскильских гор. Но из всех моих ночных странствий ночь на вересковых пустошах Шотландии — самая впечатляющая и запоминающаяся, хотя и без происшествий. Никакой горный пейзаж для меня не более внушителен, чем пустоши ночью, или более заманчив, чем пустоши днем, когда цветет вереск. Возможно, это снова говорят предки.

Но что-то, кроме предков, должно объяснять другие. Действительно, вопреки этому, однажды ночью меня потянуло в Ассизи, где жил святой Франциск. Поздно вечером я отправился в Фолиньо, чтобы успеть на поезд до Рима к пасхальному утру. Я следовал по белой дороге, которая вилась вокруг холмов, через тихие скопления коттеджей, плотно закрытых, с лишь узкой полоской света, видимой время от времени, не встречая ни одного человека по пути, кроме трех мрачных фигур, сопровождающих телегу с волами, человека во главе волов и мужчины и женщины у хвоста телеги — тема для Милле. (Я спросил на ломаном итальянском, как далеко до Фолиньо, и ответом было: «Una hora» — расстояние во времени, а не в милях.) В ночи я мог видеть огни Перуджи, а некоторое время после полуночи я начал видеть огни Фолиньо — Перуджи и Фолиньо, где бродил и писал Рафаэль. Приключение заключалось в том, что когда я добрался до Фолиньо, я обнаружил, что это город с крепостными стенами, что ворота закрыты, и что у меня нет ни паспорта, ни понятной речи. У этого путешествия есть интересное пешее продолжение. В ту ночь я нес деревянную флягу для воды, такую, какую носили итальянские солдаты, наполнив ее из фонтана у ворот Ассизи перед отправлением. Ровно месяц спустя, под той же полной луной, я шел между полуночью и утром в Нью-Гэмпшире. У меня была та же фляга, и я остановился у родника, чтобы наполнить ее. Когда я перевернул бутылку, несколько капель воды из фонтана Ассизи упали в родник Новой Англии, который для меня, во всяком случае, навсегда стал слаще от этой ассоциации.