Живой скот и мясо. Расширение железных дорог до пастбищ Запада и огромный рост производства кукурузы в долине Миссисипи после 1860 года дали большой толчок разведению живого скота. Как и торговля зерном, торговля живым скотом была сосредоточена вокруг ряда крупных городов, расположенных централизованно в пределах легкой досягаемости от производящих районов с одной стороны и потребляющего региона с другой. На эти первичные рынки железные дороги доставляли тысячи вагонов скота — лошадей и мулов для распределения среди ферм и городов Востока и Юга, крупный рогатый скот, свиней и овец для убоя на мясокомбинатах на первичных рынках, для распределения среди ферм Центральных штатов для откорма перед последующим убоем или для отправки на бойни восточных городов.
До 1863 года Цинциннати был главным городом по упаковке мяса в стране, но в том году Чикаго взял на себя лидерство и удерживает его с тех пор, и по мере того как животноводческая промышленность смещалась на запад, Сент-Луис, Канзас-Сити, Милуоки, Индианаполис, Омаха и Сент-Джозеф в свою очередь превзошли Цинциннати в этом бизнесе. Торговля мясом была революционизирована в этот период внедрением вагона-рефрижератора, который сделал возможной транспортировку свежего мяса на любое расстояние. Общая стоимость продукции оптового убоя и упаковки мяса в 1900 году составила 700 000 000 долларов, из которых более половины было произведено в трех городах: Чикаго, Канзас-Сити и Южной Омахе. Только в Чикаго было упаковано 2 000 000 голов крупного рогатого скота и 22 000 000 свиней. Главный рынок для многочисленных продуктов упаковочных предприятий находился в производственных районах Востока. Железнодорожные поставки провизии из Чикаго в восточном направлении в 1900 году составляли в среднем около 20 000 тонн в неделю.
Хлопок. Географические границы хлопкового пояса были достигнуты до 1860 года, и, следовательно, дальнейшего расширения не было, но площадь посевов хлопка увеличилась с примерно 13 000 000 акров до более чем 30 000 000 акров в течение этого периода. В Техасе в 1900 году более 7 000 000 акров земли было отведено под выращивание хлопка, и еще в семи из тринадцати штатов хлопкового пояса площадь посевов составляла более 1 000 000 акров. Главными внутренними хлопковыми рынками в 1898 году были Хьюстон, Сент-Луис, Мемфис, Огаста, Цинциннати, Атланта, Литл-Рок и Шривпорт. Город Хьюстон, через который проходила большая часть урожая Техаса, предназначенного для экспорта из Галвестона, имел самые большие поступления, составившие 1 800 000 тюков. Сент-Луис и Цинциннати были обязаны своей известностью своему положению естественных ворот, через которые хлопок проходил на северные рынки из Техаса и нижней долины Миссисипи. Среди южных морских портов Новый Орлеан удерживал лидерство по поступлениям хлопка до 1899 года, когда Галвестон занял первое место. Вместе эти два города отгружали девять десятых хлопка, экспортируемого через Мексиканский залив. На Атлантическом побережье Саванна удерживала лидерство по поступлениям хлопка. Торговля Чарльстона несколько сократилась после 1880 года; Норфолк и Уилмингтон, имевшие относительно небольшое значение до войны, стали крупными рынками в этот период, причем первый занимал место вслед за Саванной после 1880 года.
«Сухопутное движение» хлопка по железной дороге на Север, которое началось в 1855 году, после войны развилось до больших масштабов. Это движение представляло собой результат усилий железных дорог получить долю трафика, который ранее полностью принадлежал каботажной торговле. «Сухопутный» трафик зарождался во всех хлопковых штатах, большая его часть проходила через Сент-Луис и ворота на реках Огайо и Потомак в штаты Северной Атлантики для продажи восточным прядильщикам или экспорта в Европу. В 1899 году движение хлопка полностью по железной дороге составило 1 370 000 тюков по сравнению с каботажным движением в 2 019 153 тюка.
Примечательной чертой торговли хлопком в этот период был рост потребления хлопка на Юге. После 1885 года произошло быстрое расширение хлопчатобумажного производства в нескольких южных штатах, и в 1899 году их фабрики использовали 1 400 000 тюков хлопка, что лишь на треть меньше количества тюков, потребляемых на северных фабриках. Снижение поступлений хлопка в Чарльстоне было в значительной степени связано с ростом хлопчатобумажного производства в Южной Каролине, чьи фабрики потребляли более половины годового продукта штата к концу столетия.
Уголь. До 1860 года практически весь уголь, отгружаемый из антрацитовых районов Пенсильвании, транспортировался в Филадельфию и Нью-Йорк, где он потреблялся или перевозился каботажным путем в пункты вдоль Атлантического побережья. Движение в восточные пункты продолжало составлять большую часть торговли антрацитом после 1860 года, но возникла также торговля в западном направлении. Главным маршрутом для этого трафика был канал или железная дорога до Буффало, откуда он распределялся среди других портов на Великих озерах. Еще одним важным направлением было Питтсбург, куда отгружались большие количества для распределения на запад по железной дороге.
До начала шестидесятых годов производство каменного угля было меньше, чем антрацита, но с ростом производства производство первого быстро увеличивалось, и к 1900 году объем добычи, составивший 190 000 000 тонн, был почти в четыре раза больше объема добычи антрацита. Великие месторождения Пенсильвании, Западной Виргинии, Мэриленда и Огайо давали гораздо больше половины каменного угля, добытого в этот период. Из этих месторождений осуществлялись крупные отгрузки во всех направлениях. Канал Чесапик-Огайо и южные магистральные железные дороги перевозили большой тоннаж в города на Атлантическом побережье; миллионы тонн сплавлялись вниз по реке Огайо; железные дороги забирали огромные количества на запад для потребления в Центральных штатах, большая часть которого распределялась по воде из всех озерных портов на южном берегу озера Эри. Вторым крупным центром торговли каменным углем были месторождения Индианы, Иллинойса, Айовы, Миссури и Канзаса, откуда многочисленные города этого округа черпали большую часть своих крупных запасов топлива. Третьим важным центром производства, который очень быстро развивался после 1885 года, было месторождение Алабамы и Теннесси. Оно обеспечивало топливом растущие производственные отрасли юго-восточной части страны и конкурировало за торговлю углем в пунктах на нижней Миссисипи.
Железная руда, железо и сталь. Развитие движения железной руды от шахт вокруг озера Верхнее к печам восточных штатов было одной из самых интересных черт внутренней торговли Соединенных Штатов в течение всего этого периода. Эта торговля выросла в объеме с менее чем 1 000 000 тонн в 1870 году до 18 000 000 тонн в 1899 году, причем отгрузки в течение последнего года составляли две трети от общего объема производства железной руды всей страны. Практически весь трафик шел озерными судами в порты на озере Эри и озере Мичиган, откуда он доставлялся по железной дороге к доменным печам Пенсильвании, Огайо, Нью-Йорка и Иллинойса.
Ни одна другая отрасль в Соединенных Штатах не имела более замечательного роста после 1860 года, чем железоделательная и сталелитейная промышленность. Производство чугуна в 1899 году составило почти 15 000 000 тонн, а сырой стали — почти 11 000 000 тонн. Пенсильвания давала около половины всего объема производства как чугуна, так и стали в течение сорока лет, Огайо занимал второе место. Чугунолитейная промышленность начала быстро расширяться в Алабаме и Иллинойсе в начале восьмидесятых годов, и к 1900 году объем производства этих двух штатов составлял пятую часть общего продукта. Огромный объем железа и стали распределялся повсюду по всей стране. Большая часть его использовалась при строительстве железных дорог, а остальное использовалось в качестве сырья для производства большого разнообразия изделий из железа и стали, которые применялись во всех отраслях промышленности.
Лесоматериалы. Леса Соединенных Штатов подвергались быстрой и часто расточительной эксплуатации в эти годы. Обширные строительные работы, строительство и обслуживание огромной железнодорожной сети и рост производства создали тяжелый спрос на древесину, и к 1900 году ежегодная вырубка составила 35 000 000 000 футов. Северо-восточная группа штатов, которая до 1860 года была главным источником поставок лесоматериалов, к 1880 году уступила первенство озерным штатам: Мичигану, Висконсину и Миннесоте. Огромное потребление древесины по всей стране быстро истощило запасы в этом районе, и к 1900 году активно использовалась желтая сосна Юга, составлявшая четверть производства страны. Лесные земли тихоокеанского побережья давали более 2 000 000 000 футов в год после 1890 года, и отгрузки лесоматериалов и дранки из этого региона во внутренние районы начали принимать очень большие масштабы.
Производство. В 1859 году штаты Новой Англии и Средне-Атлантические штаты производили почти три четверти общего объема промышленных товаров Соединенных Штатов, и эти две группы вместе с Центральными штатами сообщали о более чем 80 процентах продукции производств каждого года переписи населения после этого. В целом можно сказать, что остальная часть страны зависела от этих секций в отношении своих промышленных товаров. Тот факт, что более половины продукции 1899 года приходилось на пять штатов — Нью-Йорк, Пенсильванию, Иллинойс, Массачусетс и Огайо, — служит для еще более четкого обозначения главных центров торговли промышленными товарами. Из пятнадцати ведущих производственных городов в 1899 году двенадцать были расположены к востоку от реки Миссисипи и два находились на ее западном берегу. Один только Нью-Йорк произвел в 1899 году одну десятую всех промышленных товаров страны, а Чикаго и Филадельфия вместе произвели еще одну десятую. Локализация многих отраслей промышленности внутри самого производственного пояса была важным фактором в определении курса внутренней торговли между производственными штатами и остальной частью страны, а также между самими производственными штатами, которые были крупнейшими потребителями, а также крупнейшими производителями промышленных товаров. Увеличение стоимости продукции производств с 2 000 000 000 долларов в 1859 году до 13 000 000 000 долларов в 1899 году дает представление о расширении торговли промышленными товарами, детали которой здесь невозможно рассмотреть.
Не было других товаров, движение которых было бы равно по важности движению различных товаров, обсуждавшихся выше, но было много таких, которые вносили тоннаж большого объема и стоимости во внутреннюю торговлю. Молочные продукты, птица и яйца, шерсть, сено, сахар, табак, фрукты и овощи с ферм, нефть, газ, медь, камень и многие другие ценные минеральные продукты, а также большое ежегодное количество импорта продовольственных товаров, промышленных изделий и сырья, поступающих в морские порты для распределения среди внутренних рынков, помогали увеличить объем трафика, который перемещался с места на место внутри страны.
Заключение. Самой интересной и значительной чертой истории Соединенных Штатов в этот период был переход в характере экономических проблем страны. До времени Гражданской войны ее главными проблемами были проблемы обеспечения средств для развития своих ресурсов, приобретения средств для транспортировки своих продуктов с места на место и обеспечения рынков, на которых могли бы продаваться ее продукты. По мере того как предоставлялись капитал, население и транспортные средства для эксплуатации скрытого богатства континента, было обнаружено, что из их наличия выросли гораздо большие и более жизненно важные проблемы, чем те, которые когда-либо создавало их отсутствие. Экономические трудности нации после Гражданской войны возникали главным образом из-за существования вещей, которые до 1860 года были вопросом приобретения.
Ни в одном случае это общее положение не было продемонстрировано лучше, чем в железнодорожной проблеме. В течение почти шестидесяти лет девятнадцатого века главным препятствием для внутренней торговли было отсутствие транспортных средств. Чтобы преодолеть эту трудность, штаты сначала построили свои собственные каналы и железные дороги. Многие государственные предприятия потерпели неудачу из-за слабого управления, штаты передали управление железными дорогами частным корпорациям, но общественность продолжала участвовать в железнодорожном строительстве через многочисленные гранты помощи со стороны федерального правительства, правительств штатов и местных органов власти. В течение ряда лет почти единственной деятельностью общественности в отношении железных дорог было поощрение и защита интересов железнодорожных компаний. В семидесятых годах общественность постепенно пришла к осознанию того факта, что железнодорожные компании проявляют прискорбное отсутствие внимания к интересам общественности. Лица и сообщества оказались полностью во власти железнодорожных корпораций, которые посредством порочных дискриминаций создавали и разрушали там, где хотели, и даже пытались произвольно контролировать экономическое будущее целых групп штатов, независимо от их естественных преимуществ или выбора их народа. И не только сами железнодорожные компании стали источником опасности, но они способствовали созданию и развитию крупных промышленных объединений, которые были столь же безразличны к благополучию широкой общественности. Транспортная проблема Соединенных Штатов заключалась уже не в предоставлении средств, а в контроле и регулировании существующих средств таким образом, чтобы разумные тарифы и услуги предоставлялись общественности, которая доверила бизнес транспортировки частным агентствам. Требование о помощи было впервые озвучено в законодательстве штатов. Поскольку штаты были бессильны регулировать межштатную торговлю, национальному правительству пришлось действовать, и в 1887 году был принят Закон о регулировании межштатной торговли, главной целью которого было предотвращение несправедливой дискриминации. Как регулирующая мера закон оказался неадекватным, его самые важные положения были выхолощены судебными решениями, и столетие закончилось без достижения эффективного железнодорожного регулирования.
Не менее насущным, чем проблема регулирования железных дорог, по которым осуществлялась внутренняя торговля нации, был вопрос регулирования крупных промышленных объединений, через которые контролировалась большая часть купли-продажи продуктов страны. Несправедливые преимущества, полученные крупными объединениями благодаря их обилию капитала и дискриминационным услугам железных дорог, позволяли им часто подавлять конкуренцию и устанавливать монополии, которые были угрозой для общественности. Эта ситуация также вызвала федеральные законодательные меры, направленные на предотвращение монополизации торговли. Однако до 1900 года закон применялся мало.
Тарифу и валюте нация была обязана своими самыми ожесточенными политическими битвами после того, как была завершена реконструкция Союза. Чистым результатом полудюжины попыток изменить тариф было существование в конце столетия тарифного закона, в котором общий средний уровень пошлин был на 10 процентов выше среднего уровня в конце Гражданской войны. Валютная система нации, за исключением улучшения в банковском деле, стала после войны хуже, а не лучше, причем главная проблема возникала из-за принятия мер, предназначенных для удовлетворения настойчивых требований о большем объеме денег, без обеспечения их изъятия, когда деловые условия были таковы, что оправдывали сокращение обращения. Четверть века борьбы наконец закончилась свержением сторонников неограниченного выпуска дешевых денег, но до 1900 года не было предпринято никаких попыток исправить неэластичность национальной валюты или сдержать тенденцию к концентрации контроля над кредитом в нескольких финансовых центрах. В 1873 и 1893 годах страна пострадала от денежных паник, причем последняя была почти полностью вызвана неразумными финансовыми мерами, которые фактически обанкротили правительство и разрушили доверие к деньгам, которые оно выпускало.
Конец столетия был достигнут с лишь небольшим прогрессом в решении самых жизненно важных экономических проблем. В разительном контрасте с «золотым веком» американской истории, отмеченным отсутствием как пауперизма, так и огромных богатств, этот период увидел развитие крайностей бедности и богатства, и, кроме того, постоянно растущую тенденцию к концентрации национального богатства под контролем нескольких мощных интересов. Пренебрежение, которое слишком многие из этих интересов проявляли к благополучию широкой общественности, и власть, которой они обладали, чтобы сорвать усилия общественности по защите самой себя, создали большинство великих вопросов, с которыми столкнулась нация — вопросов столь серьезного характера, что они омрачили рекорд достижений и материального прогресса с 1860 по 1900 год.
Однако имелись достаточные доказательства того, что национальное сознание начинает осознавать большую часть преобладающей дезорганизации и пробуждается к чувству долга — долго невыполненного. Растущее чувство личной ответственности как со стороны тех, кто страдал от существующих условий, так и со стороны тех, кто извлекал из них выгоду, прокладывало путь к быстрому применению и добровольному принятию системы консервативного государственного регулирования частного бизнеса, в которой тщательное внимание будет уделяться правам всех лиц. В разумном осознании значения сложившейся ситуации лежала основа ясного восприятия правильных шагов, которые необходимо предпринять, и сильная надежда на ближайшее будущее.
Сноски
1 В этой статье, которая является кратким рефератом работы, подлежащей публикации позже, предпринята попытка наметить историю развития внутренней торговли Соединенных Штатов после образования Союза в 1789 году. Термин «внутренняя торговля», хотя в своем полном значении охватывает каждую покупку, продажу и обмен товарами между индивидами страны вместе с бизнесом передачи информации и транспортировки лиц и вещей с места на место, здесь используется прежде всего как относящийся к обменам товарами между различными секциями Соединенных Штатов, осуществляемым по внутренним линиям транспорта — рекам, шоссе, каналам, озерам и железным дорогам.
2 Б. Макмастер, История народа Соединенных Штатов, том iii, стр. 465.
3 Ф. Дж. Тёрнер, Подъем Нового Запада, стр. 297.