«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Условия перевозок на территории реки Миссури

Вышеприведенные экономические рассуждения лежат в основе фактической тарифной системы, преобладающей на том, что известно как территория реки Миссури. Две великие реки, разделяющиеся в Сент-Луисе, образуют восточную и западную границы Миссури и Айовы. Вдоль обоих краев этих штатов расположены важные речные города, каждый из которых имеет более или менее прямую связь с каждой другой переправой на другой реке по сложной системе переплетенных линий. Физических барьеров нет, страна равнинная и открытая. Отправной точкой и основой всей схемы является кратчайшее прямое расстояние между двумя ближайшими пунктами, а именно Ганнибалом на Миссисипи и Сент-Джозефом и Канзас-Сити на Миссури. Ситуация показана на прилагаемой карте. В этих пунктах две реки находятся на расстоянии приблизительно двухсот миль друг от друга. На это расстояние базовая ставка в шестьдесят центов за сто фунтов, первого класса, устанавливается по общему соглашению. Если бы рассматривался только местный бизнес и железные дороги не конкурировали, ставка между другими пунктами на двух реках на больших расстояниях друг от друга, таких как, например, Берлингтон на Миссисипи и Омаха на Миссури, могла бы определяться на основе относительного расстояния, как на территории магистральных линий. Но коммерческий факт заключается в том, что большая часть бизнеса между всеми этими пунктами состоит из перевозок на большие расстояния с восточного побережья, которые могут пересекать Миссисипи в любом из этих шлюзов между Дубьюком и Сент-Луисом на пути к городам на реке Миссури. Все эти сквозные перевозки на большие расстояния должны, конечно, пользоваться одной и той же конкурентной ставкой до конечного западного пункта назначения на реке Миссури. И, поскольку ставка с востока до переправ через Миссисипи везде одинакова, а именно 125 процентов от ставки Нью-Йорк — Чикаго, из этого следует, что остаток ставки от этих пунктов до реки Миссури через Айову и Миссури, независимо от расстояния, должен быть таким же. Другими словами, ставки между всеми этими пунктами на реках Миссисипи и Миссури должны быть выровнены, независимо от длины промежуточного маршрута, будь то двести миль по кратчайшей прямой линии от Ганнибала до Канзас-Сити через Миссури, триста пятьдесят миль от Берлингтона до Омахи через Айову или даже семьсот миль по окольной линии Illinois Central, огибающей оба штата. Короче говоря, каждая железная дорога, которая касается обеих рек, как бы ни был извилист ее маршрут, вынуждена назначать одну и ту же ставку от каждого пункта на реке Миссисипи до каждого другого пункта на Миссури. Эта ставка должна быть той, которая установлена, как уже описано, для кратчайшей прямой линии, а именно шестьдесят центов за сто фунтов первого класса. Более того, точно так же, как эти ставки до пунктов на реке Миссури с восточного побережья выстраиваются и выравниваются, ставки из Чикаго до тех же пунктов на реке Миссури должны поддерживаться равными. Сквозная ставка от любого из длинной цепи шлюзов Миссисипи должна быть одинаковой независимо от расстояния. Эта цифра, по общему соглашению, в течение многих лет была на двадцать центов за сто фунтов выше, чем ставка через Иллинойс до шлюзов реки Миссисипи только из Чикаго. Доминирующей нотой всего этого тарифа является выравнивание ставок между всеми пунктами, конкурирующими друг с другом по всем возможным маршрутам. Груз, таким образом, свободно перемещается во всех направлениях, и все рынки удерживаются на абсолютном паритете. Это одна из самых замечательных черт американской коммерческой организации — это практическое устранение элемента расстояния из межштатной торговли на обширных территориях.

Возможное зло, скрывающееся в слишком широком принятии принципа фиксированной ставки, ясно видно в рассуждениях по делу о лесоматериалах в О-Клэр, Висконсин. Этот город жаловался на инвалидность, под которой он трудился при отправке лесоматериалов в пункты на реке Миссури по сравнению с другими местами вокруг. В доказательствах выяснилось, что еще в 1884 году, в рамках арбитража, все ставки из конкурирующих центров были скорректированы на основе дифференциалов; и что, как интерпретировали перевозчики, целью этих дифференциалов было выравнивание различий между конкурирующими городами; с той целью, чтобы все производители были поставлены в равные условия на территории потребления. Но это неизбежно влекло за собой практику наказания или аннулирования в некотором роде преимуществ местоположения. «Если О-Клэр мог производить лесоматериалы дешевле, чем Вайнона или Ла-Кросс, то последние пункты должны были иметь более низкую ставку, чтобы позволить им конкурировать». Эту практику Межштатная торговая комиссия осудила в то время; и она последовательно придерживалась прецедента, установленного тогда. Очевидно, любой другой общий курс действий был бы аналогичен тому, чтобы стреножить самую быструю лошадь в гонке, чтобы довести ее до темпа прогресса самого медленного отстающего. Принцип гандикапа, применяемый в умеренных пределах, способствует захватывающему спортивному состязанию; но если с ним переборщить, он устраняет всякий интерес к состязанию вообще. Гонка становится не состязанием мастерства или выносливости в беге, а состязанием в получении достаточно либерального гандикапа. Конкуренция, чтобы быть полезной в плане прогресса, всегда должна иметь в виду выживание наиболее приспособленных и устранение неприспособленных.

Огромные размеры Соединенных Штатов, необходимость транспортировки товаров на большие расстояния с низкими затратами и прогрессивность железнодорожных менеджеров привели к необычайному развитию фазы тарифообразования, упомянутой выше. Принцип фиксированной ставки, основанный на теории, что расстояние является совершенно второстепенным, если не вовсе полностью пренебрежимым элементом в построении грузовых тарифов в условиях конкуренции, был полностью принят двадцать пять лет назад. Дж. К. Стаббс, начальник службы перевозок линий Харримана, говоря о трансконтинентальном бизнесе в 1898 году, ясно выразил это как «традиционную политику американских линий между собой — признавать и практиковать равенство ставок как единственное разумное и справедливое правило... независимо от характеристик их соответствующих линий, равны ли они по длине или сильно различаются». Это теория, на которой основана южная система базисных пунктов; и это обычная практика при установлении ставок в Новую Англию и из нее — будучи, по сути, жизненно важной для продолжающегося процветания этой отдаленной территории. Президент Таттл из Boston & Maine наиболее способно поддержал этот принцип равенства ставок независимо от расстояния. «Это долг транспортных агентов, — говорит он, — так скорректировать свои грузовые тарифы, чтобы, независимо от расстояния, производители и потребители в каждой части этой страны имели, в максимально возможной степени, равный доступ к рынкам всех частей этой страны и мира, результат, полностью невозможный для достижения, если грузовые тарифы должны быть построены на научном принципе тонн и миль». Это принцип бланкетной ставки, атакованный в знаменитом деле Ассоциации защиты производителей молока в 1897 году; и это практика, которая так полно обсуждалась в последнее время, как обычно применяемая к ставкам на лесоматериалы из различных лесных регионов Соединенных Штатов в безлесный тракт Среднего Запада. Принцип, хотя и применяемый таким образом в целом при построении тарифов, имеет гораздо большую применимость при установлении специальных или товарных ставок. Ставки на шерсть дают один из лучших примеров. По таким ставкам в настоящее время перевозится большая часть тоннажа американских железных дорог. Существенный принцип таких специальных ставок, составляющих исключения из классифицированных тарифов, — это принцип фиксированной ставки; а именно, ставка, установленная в соответствии с тем, что может выдержать перевозка, без учета элемента стоимости, то есть расстояния. Но заметная тенденция к отходу от фиксированной ставки очевидна в недавних решениях Межштатной торговой комиссии; особенно в деле Интермаунтин, пересмотре ставок на шерсть и скот и общей склонности к уменьшению специальных тарифов по всей линии.

Сложность корректировки грузовых тарифов в ответ на тонкости коммерческой конкуренции лишь в незначительной степени зависит от абсолютного размера установленного тарифа. Основная проблема на самом деле заключается в относительности. Однако это не означает просто относительность между непосредственно конкурирующими товарами или регионами. Строгая относительность, основанная на коммерческих условиях, часто должна соблюдаться также между тарифами на сырье и тарифами на готовую продукцию, произведенную из него; между всеми различными побочными продуктами в отрасли; и, конечно, всегда между товарами, способными заменять друг друга. Несколько примеров помогут прояснить эти детали.

Вопрос надлежащей корреляции грузовых тарифов на сырье и готовую продукцию, изготовленную из него, имеет более далеко идущие последствия, чем кажется. От этого зависят размещение и развитие производства. Страну можно в широком смысле разделить на сельскохозяйственные и промышленные районы. Первые стремятся развивать свои ресурсы: не только кормить себя, но и одевать, а также обеспечивать другие свои потребности. Как только они пытаются развивать местное производство, они оказываются перед лицом конкуренции со стороны давно существующих производителей, находящихся на расстоянии. Иногда эти удаленные производители даже получают сырье из полей и лесов этого же района. Затем эти поставки перевозятся на большие расстояния в качестве сырья, перерабатываются и впоследствии возвращаются для продажи, конкурируя с местной продукцией. Местный рынок в относительно неразвитых районах, вероятно, недостаточен для обеспечения производства в прибыльных масштабах. Необходимо реализовывать излишки продукции на более широкой территории. Таким образом, возникают два класса производителей: одни — «у пня», производящие продукцию у источника сырья и желающие перевозить готовую продукцию; другие — возможно, удаленные от источников сырья, но пользующиеся преимуществом долгого опыта, обилия капитала и квалифицированной рабочей силы, а также другими выгодами. Ни один из этих классов грузоотправителей не может процветать, не вторгаясь в сферу деятельности другого. Исход этой конкуренции отчасти зависит от политики перевозчиков. Если тариф на сырье относительно низок, это помогает удаленному производителю. Хлопчатобумажные фабрики и обувные заводы в Новой Англии процветают в конкуренции с предприятиями на Юге или Среднем Западе. Если, с другой стороны, тариф на сырье чрезмерно высок, в то время как тариф на вывоз готовой продукции из мест добычи сырья низок, это способствует развитию производства не вблизи исторических центров населения и потребления, а вблизи источников природных богатств, которые являются потенциальными очагами промышленности.

Давние споры об относительных тарифах на пшеницу и муку для экспорта дают интересный пример трудностей надлежащей корреляции подобных сборов. Первоначально тарифы на пшеницу и муку — сырье и готовую продукцию — были одинаковыми. В 1890 году железные дороги, ведущие к портам Мексиканского залива, начали проводить дискриминацию, предоставляя более низкие тарифы на пшеницу, но магистральные линии до 1899 года придерживались первоначального равенства между ними. В конечном итоге, однако, борьба между магистральными линиями и дорогами Мексиканского залива за бизнес вынудила первых снизить тарифы на пшеницу, оставив тарифы на муку, не подверженные конкуренции со стороны дорог залива, без изменений. Временами тариф на экспортную пшеницу был на девять центов за сто фунтов ниже, чем тариф на муку. Таким образом, тариф на экспортную пшеницу от реки Миссисипи до побережья часто составлял двенадцать центов, в то время как тариф на пшеницу из тех же пунктов до Чикаго в сумме с тарифом на муку, произведенную там и отправленную в бочках или мешках в Нью-Йорк, составлял двадцать два цента — явная дискриминация против внутреннего производителя в данном случае в размере десяти центов за сто фунтов. Ведь его мука американского производства, отправленная за границу для конкуренции с мукой, произведенной в Ливерпуле из американской пшеницы, очевидно, стоила бы при доставке на столько же дороже. Другими словами, пшеницу можно было перевезти в Англию и там размолоть гораздо дешевле, чем размолоть здесь, а затем отправить. Это особенно тяжело сказывалось на мелких мельниках, отчасти потому, что их производственные затраты были относительно высоки, а также потому, что любое ограничение экспортного бизнеса вынуждало крупных мельников острее бороться за местный внутренний рынок. Поскольку справедливая норма прибыли для американского производителя не превышала двух центов за центнер, очевидно, что эта дискриминация серьезно ущемляла интересы американского мельника. Миннеаполис, к счастью, не пострадал от этой дискриминации, так как большая часть его экспорта шла канадскими линиями к Великим озерам. Перевозчики защищали эту разницу в тарифах, ссылаясь на водную конкуренцию со стороны Великих озер или комбинированных железнодорожно-водных маршрутов, которые были единственно доступными для пшеницы, что неоправданно снижало тариф на этот товар; а также на основе более низкой стоимости обслуживания при перевозке сырья по сравнению с готовой продукцией. Очевидно, что в таком случае вопрос на самом деле ставился между интересами фермера и производителя. Соединенные Штаты, производящие излишки пшеницы, цена на которую формируется на Ливерпульском рынке в конкуренции с остальным миром, вынуждены искать выход для этого продукта. Очевидно, что любое снижение грузового тарифа — при неизменных ценах в Ливерпуле — пошло бы на пользу фермеру, который тем самым получил бы более высокую цену за свой продукт. С этой точки зрения железные дороги, дискриминируя в пользу тарифа на пшеницу, помогали фермерам. Но в то же время, перевозя эту пшеницу дешевле, чем муку, железные дороги поощряли размещение мукомольного производства за рубежом и делали невозможным прибыльное производство муки на экспорт в городах Среднего Запада. В этих экспортных случаях не совсем понятно, почему тариф на муку для экспорта нельзя было несколько снизить. Межштатная торговая комиссия в конечном итоге вынесла решение о том, что существующая разница в тарифах представляет собой неправомерное предпочтение в пользу иностранного производителя, добавив при этом, что эта дискриминация, по-видимому, была вызвана прежде всего не желанием железных дорог помочь американскому фермеру в реализации излишков пшеницы, а ожесточенностью конкуренции между железными дорогами Мексиканского залива и магистральными линиями. Они постановили, что любая дискриминация, превышающая два цента за сто фунтов в пользу пшеницы для экспорта по сравнению с мукой, является необоснованной. Однако эта разница была разрешена из-за более высокой стоимости обработки готовой продукции. Показательно для тогдашнего состояния законодательства то, что железные дороги не обратили внимания на это распоряжение, и, хотя условия несколько улучшились, жалобы продолжаются до сих пор.

Относительные тарифы на пшеницу и муку, даже при их использовании для внутреннего потребления, иллюстрируют ту же трудность коммерческой конкуренции — необходимость корректировки тарифа на сырье по отношению к тарифу на готовую продукцию. Тариф на пшеницу из Уичито, штат Канзас, например, до Калифорнии составляет пятьдесят пять центов за сто фунтов, в то время как тариф на муку между теми же пунктами составляет шестьдесят пять центов. Оправдана ли экономически эта разница в тарифах? Калифорнийская пшеница мягкая, поэтому мука, произведенная из нее, значительно улучшается при добавлении твердой пшеницы, которую можно получить в Канзасе. Калифорния, ранее крупный штат-экспортер пшеницы, в последние годы в значительной степени полагается на Средний Запад в части своих поставок. Канзасская мука продается на семьдесят пять центов за бочку дороже, чем мука из калифорнийской пшеницы. Должна ли эта канзасская пшеница, предназначенная для потребления в Калифорнии, молоться в Уичито или в Калифорнии? Здесь есть материал для спора не между одной конкретной железной дорогой и другой, а на самом деле между мельниками в Канзасе и мельниками в Калифорнии. Это вполне аналогично вопросу, возникшему по поводу экспортной пшеницы и муки между мельником в Чикаго и его конкурентом в Ливерпуле. В данном случае, если помол производится в Канзасе, железные дороги получают доход от перевозки муки; в то время как если помол производится в Калифорнии, железные дороги перевозят товар в виде пшеницы. В силу определенных практических условий, таких как процент отходов и относительные различия в затратах на рабочую силу, канзасский мельник, по-видимому, пользуется определенным преимуществом перед своими конкурентами с Дальнего Запада. В этот момент проявляется интерес конкретных железнодорожных компаний. «Рок-Айленд», если мукомольная промышленность в Канзасе развивается, получает доход не только от перевозки муки, но также топлива и припасов для общин, занятых в этом бизнесе. С другой стороны, «Южная тихоокеанская железная дорога» в большей степени заинтересована в местном развитии производства в Калифорнии. «Рок-Айленд», поддерживая более низкий тариф на муку, чем на пшеницу, стремился бы удержать своих клиентов в этом секторе. «Южная тихоокеанская железная дорога», с другой стороны, добиваясь сниженного тарифа на пшеницу из Канзаса, существенно способствовала бы благополучию своих клиентов. Таким образом, соперничество конкурирующих местностей немедленно становится прямой и непосредственной заботой конкурирующих железных дорог.

Случаи, в принципе точно аналогичные тем, что касаются относительности тарифов на зерно и зернопродукты, годами беспокоили перевозчиков в отношении тарифов на крупный рогатый скот и продукты мясокомбинатов. Низкий тариф на скот по сравнению с говядиной сегодня благоприятствует Чикаго в противовес пунктам на реке Миссури, так как последние находятся ближе к пастбищам; точно так же, как поколение назад это позволяло привозить скот в Нью-Йорк и Бостон, чтобы там забивать его и продавать на месте. История этого спора проливает много света на трудности установления тарифов на практике. Первоначально железные дороги поощряли разведение скота тарифом, который составлял лишь около одной трети тарифа, взимаемого за говядину. Убой скота производился на Востоке вблизи крупных рынков. Западные упаковщики решительно возражали против этой политики. Они требовали относительно низкого тарифа на свою готовую продукцию, чтобы иметь возможность конкурировать с местными восточными бойнями. Скотоводы, с другой стороны, естественно, желали сохранения низкого тарифа на скот, так как это увековечивало конкуренцию между восточными и западными покупателями. Спор между скотоводами и упаковщиками был таким образом переложен на плечи менеджеров по перевозкам железных дорог. Спор достиг кульминации в 1883 году, когда Ассоциация магистральных линий назначила специальный комитет для рассмотрения того, какой должна быть надлежащая корректировка.

Этот комитет, в свою очередь, передал дело комиссару Альберту Финку, «стремясь к такой относительности тарифов, чтобы сборы за транспортировку, включая расходы, связанные с транспортировкой охлажденной говядины, были одинаковыми за фунт, как и сборы за фунт охлажденной говядины, перевозимой на Восток в виде живого скота». Трудная задача, учитывая разнообразие побочных продуктов, ежегодно приобретающих ценность. Тарифы на скот некоторое время составляли пятьдесят два процента, а затем шестьдесят процентов от тарифов на охлажденную говядину. Это было относительно выше для скота, чем взималось в семидесятые годы. Но западные упаковщики требовали, чтобы относительность в пользу готовой продукции была еще больше увеличена, пока тарифы на скот не сравняются с семьюдесятью пятью процентами тарифов на говядину. Это эффективно препятствовало бы отправке скота в восточные центры и способствовало бы развитию Канзас-Сити и Чикаго за их счет. В 1884 году вопрос, все еще остававшийся спорным, был передан достопочтенному Т. М. Кули, впоследствии председателю Межштатной торговой комиссии. Он решил, что справедливым компромиссом будет сорок центов за скот из Чикаго в Нью-Йорк при одновременных тарифах в семьдесят центов на говядину. Это сделало бы тариф на скот около пятидесяти семи процентов от тарифа на говядину. Это была победа скотоводов над западными упаковщиками, которые сразу же подняли большой шум.

Трудно было бы предсказать окончательный исход, если бы не появился совершенно новый фактор, который трансформировал ведение мясоупаковочной промышленности. Начали строиться специально сконструированные вагоны для скота, принадлежащие частным компаниям. Они способствовали увековечению конкуренции между восточными и западными упаковщиками. Чтобы противостоять этому, западные упаковщики уже в 1879 году приступили к владению частными вагонами-рефрижераторами для перевозки своей готовой продукции. Железные дороги приняли обычай оплачивать использование этих вагонов, делая скидку в определенном размере за милю из установленных тарифов. Это сразу открыло путь к скрытым ребейтам (скрытым скидкам) всех видов. Рефрижераторные перевозки в этих частных вагонах были большими по объему, очень регулярными и сильно концентрированными по источнику. Большой тоннаж мог быть в любое время перенаправлен на ту дорогу, которая лучше всего могла показать свою признательность за услугу. «Гранд Транк», например, в 1887 году сорвал банк, монополизировав весь этот бизнес на короткое время, получив его с помощью секретных и дискриминационных тарифов. Железные дороги совместно пытались освободиться от господства крупных упаковщиков; но феноменальный рост их бизнеса, как внутреннего, так и экспортного, сделал их слишком могущественными, чтобы им сопротивляться. Согласно экспертным данным, за девять месяцев по 1 мая 1889 года только три грузоотправителя получили от одной линии дороги 72 945 долларов за использование своих вагонов. Это примерно равнялось первоначальной стоимости восьмидесяти новых вагонов. За 1895 финансовый год железные дороги Соединенных Штатов выплатили 8 744 000 долларов за использование этих вагонов — около 4 000 000 долларов из этой суммы было в форме арендной платы. При такой ставке прибыль от двадцати пяти до пятидесяти процентов на инвестиции доставалась крупным упаковщикам. Эти виртуальные ребейты, конечно, вытеснили всех конкурентов с рынка. История постепенного расширения этой системы частных вагонов на бизнес по перевозке фруктов и продуктов относится к другому месту. Достаточно сказать, что эта зависимость была сломлена только принятием Закона Хепберна в 1906 году. Рост этих частных рефрижераторных линий привел к исчезновению перевозок живого скота. Упаковка и убой в больших масштабах на побережье, как для внутреннего потребления, так и для экспорта, были обречены. Тем временем, однако, спор об относительных тарифах на говядину и скот продолжался, как будто от этого действительно что-то зависело. Вопрос был снова передан комиссару Ассоциации магистральных линий в 1887 году. В следующем году по настоятельной просьбе скотоводов был назначен специальный комитет Сената Соединенных Штатов. Свидетельские показания перед этим комитетом подробно показали, как восточные упаковщики стремились создавать предприятия вблизи пунктов потребления, но были вытеснены из бизнеса относительно высокими затратами на перевозку скота по сравнению с тарифами, по которым охлажденная говядина могла быть фактически доставлена из Чикаго и пунктов на реке Миссури. Вся эта история, помимо ее значения как исследования личной дискриминации, иллюстрирует эффект относительно растущего дифференциального тарифа, частично открытого и частично секретного, против сырья отрасли по сравнению с готовой продукцией. Результатом, во всяком случае, стала концентрация мясоупаковочной промышленности на Среднем Западе. И спор еще не закончен. Но на этот раз это вопрос не между побережьем и Чикаго, а между Чикаго и пунктами на реке Миссури или теми, что еще ближе к юго-западным пастбищам. Форт-Уэрт и Оклахома-Сити теперь становятся истцами против пунктов на реке Миссури. Всегда и везде производство стремится развиваться у источника сырья или вблизи него. Всякий раз, когда эта тенденция не проявляется в отрасли, уместно спросить, насколько относительная корректировка тарифов ответственна за это явление.

Сложности в корректировке тарифов часто возникают из-за того, что при производстве многих товаров сбыт побочных продуктов приобретает все большее значение. Тариф на всю серию связанных товаров должен учитываться сразу. Так, в лесной промышленности неизбежно производится большое количество отходов или древесины очень низкого качества. Эта обычная древесина не может выдержать длительную транспортировку; она должна использоваться локально, если вообще используется. С другой стороны, самые отборные сорта будут пользоваться спросом даже на удаленных рынках. В таком случае пользуются монопольной ценой. Лесопромышленники тихоокеанского побережья могут продавать свои длинные бревна где угодно в Соединенных Штатах; но спрос на обычную древесину, ограниченный малонаселенным регионом, имеет тенденцию превышать предложение. Реальная конкуренция между производителями Юга, Мичигана, Висконсина и тихоокеанского побережья, таким образом, сужается до продажи продукции среднего качества. И стоимость производства этого, конечно, отчасти зависит от прибыли, полученной от двух других сортов, каждый из которых в своей области, по-видимому, является монополией. Широкий рынок и хорошая цена на древесину среднего качества могут настолько снизить стоимость самых дешевых побочных продуктов, что они, в свою очередь, могут быть настолько снижены в цене, чтобы расширить их доступность для потребителя. Каждый тариф реагирует на другие. Ситуацию можно успешно контролировать, только корректируя их все сразу.

Тарифы конкурентны не только между сырьем и готовой продукцией, изготовленной из него, но круг конкуренции немедленно расширяется, включая все товары, способные заменять друг друга. Тарифы на уголь, конечно, частично определяются тарифами на дрова, и наоборот. Во время великой угольной забастовки в Пенсильвании в 1903 году тарифы на мягкий и твердый уголь были серьезно нарушены. Такие замены всегда вероятны. Но условия не всегда так просты, как это. Пример приводится свидетелем перед Сенатским (Элкинса) комитетом по межштатной торговле в 1905 году. Это показывает, как снижение тарифа на перевозку кукурузы из Канзаса в Техас привело к соответствующему снижению тарифа на муку из Миннеаполиса в Чикаго. В Канзасе был большой урожай кукурузы; и чикагские линии ожидали оживленного бизнеса по перевозке этого продукта. Менеджеры по перевозкам линий из Канзаса в Техас, однако, обнаружили большой спрос на кукурузу в Техасе по цене выше, чем тогда преобладала в Канзасе. Любой тариф, меньший, чем разница в ценах между двумя районами, вызвал бы поток кукурузы из Канзаса в Техас, так же неизбежно, как вода течет вниз. Этот тариф должен был быть низким; но кукурузу можно было загрузить в пустые южные вагоны, которые использовались для перевозки хлопка из Техаса на север. Это, конечно, повлекло за собой отвлечение кукурузы от чикагских железных дорог, которые оперативно снизили тарифы, чтобы удержать свой трафик. Годами тарифы на пшеницу и кукурузу были установлены в определенном соотношении друг к другу, основанном на коммерческом опыте. Любое снижение тарифа на кукурузу вынуждало снижать тариф на пшеницу. Падение тарифа на пшеницу приводило к падению тарифа на муку. Эти снижения тарифов на кукурузу начались в южном Канзасе; но параллельные линии в северном Канзасе были вынуждены последовать их примеру. Зерно на территории между двумя дорогами могло перевозиться фургоном либо на север, либо на юг, что соответствовало разнице в цене в долю цента за бушель. Таким образом, снижение тарифов распространилось от одной линии к другой по всему Канзасу, через Небраску до Дакоты и, наконец, до Миннесоты. Это не только повлияло на тариф на кукурузу повсюду, но и вызвало снижение тарифа на муку из Миннеаполиса в Чикаго. Зависимость Техаса в части своих поставок кукурузы от излишков продукции Канзаса иногда приводит к странным результатам. Этот товар иногда отправляется как кукурузная мука, а иногда перевозится как кукуруза, чтобы впоследствии быть размолотым в Техасе. Техасские мельники одно время требовали относительного снижения тарифа на зерно по сравнению с кукурузной мукой, и железнодорожная комиссия этого штата поддержала их в этом требовании. В течение десяти лет до 1905 года дифференциал в пользу сырого продукта составлял три цента за сто фунтов. Затем железные дороги, в связи с общим повышением тарифов, увеличили сбор за кукурузную муку до тех пор, пока он не стал составлять около девяти центов за сто фунтов больше, чем тариф на кукурузу. Поскольку один цент за сто фунтов является хорошей прибылью при помоле кукурузной муки, это изменение закрыло канзасским мельникам доступ к техасскому бизнесу. Было подано заявление в Межштатную торговую комиссию за помощью. Затем в ходе расследования выяснилось, что перевозчики использовали техасских мельников, чтобы предотвратить общее снижение как тарифов на зерно, так и тарифов на зернопродукты. Техасские мельники из общих принципов выступали за оба эти снижения. То, что произошло, лучше всего описано в показаниях перед Сенатским комитетом по межштатной торговле 1905 года. «Железные дороги пришли к мельникам Техаса и сказали им: «Есть ли что-нибудь, что вы хотите здесь?» «Ну», — сказали [техасские] мельники, — «да; мы хотели бы, чтобы этот дифференциал между кукурузой и кукурузной мукой был увеличен; мы думаем, что вы должны поднять тариф на кукурузную муку». Железная дорога сказала: «Хорошо; вы просто держитесь подальше от этого собрания в Остине, чтобы не было оправдания для техасской комиссии, и если она предпримет попытку снизить эти тарифы, мы поднимем этот дифференциал; мы поднимем тариф на кукурузную муку до тарифа на муку». Мельники держались подальше от Остина — они выполнили свою часть сделки — и они оставались в стороне, и техасская комиссия осталась без какой-либо поддержки для своего предложения снизить тарифы на кукурузу, а железная дорога выполнила свою часть сделки и подняла тариф на кукурузную муку так, что дифференциал составил от девяти до семи с половиной центов, и это вывело канзасские мельницы из бизнеса».

По-видимому, незначительные детали часто определяют исход коммерческой конкуренции. Так, в мукомольном бизнесе, где норма прибыли при производстве муки может составлять не более трех центов за бочку, бесконечно малое изменение грузового тарифа может означать успех или крах для давно существующих отраслей. И условия варьируются бесконечно. Так, между мукомольным производством в Дулуте и Буффало, Дулут может покупать пшеницу у фермера напрямую в течение всей зимы, но должен отправлять свою продукцию в основном в период открытой водной навигации на озерах. Обратное верно для мельника из Буффало, который может отправлять свою муку в течение всего сезона, но должен накопить весь свой запас пшеницы до закрытия навигации. А затем нужно учитывать Миннеаполис как мукомольный центр. Восемьдесят процентов яровой пшеницы, выращиваемой в Соединенных Штатах, находится на территории, откуда грузовые тарифы до Миннеаполиса и Дулута одинаковы. Но базовый тариф на Восток и Европу, определяющий все железнодорожные тарифы, — это комбинированный озерный и железнодорожный. По этому маршруту Дулут находится на сто пятьдесят миль ближе к рынку, чем Миннеаполис, и, следовательно, пользуется более низким тарифом на свою отправляемую муку. Существует трехсторонняя конкурентная проблема, в которой любое изменение в одном пункте полностью нарушает коммерческое равновесие.

Обязательство со стороны железной дороги защищать своих клиентов не только в отношении конкретных тарифов, но и в общих условиях, вносит еще большие осложнения. Грузовой бизнес Новой Англии, например, состоит, во-первых, из перевозки сырья и припасов внутрь; и, во-вторых, впоследствии из транспортировки готовой продукции на рынки сбыта. Если рассматривать узко, может показаться целесообразным поднять тариф на уголь так высоко, как это, вероятно, позволит стоимость услуги; но в широком смысле может оказаться гораздо лучшей бизнес-политикой поддерживать тариф на уголь, хлопок и другие основные припасы настолько низким, чтобы рост населения и производства мог в долгосрочной перспективе принести гораздо большие доходы от высококачественных промышленных товаров, которые производит территория. Обращаясь к южному полю, где экономические условия обратны, может быть лучшей политикой сдерживать тариф на сырой хлопок, чтобы тем самым стимулировать эту великую базовую отрасль и тем самым повысить спрос на товары и продукты питания, которые зависят от общего процветания. Свобода действий, предоставленная для подходящей корректировки таких, казалось бы, независимых услуг, может способствовать общему благосостоянию гораздо больше, чем настаивание на мелочной и недальновидной политике вымогательства из каждой отдельной услуги всего тарифа, который она может выдержать. Американские железнодорожные менеджеры постепенно, но верно приходят к более либеральному взгляду на эти великие возможности и к рассмотрению экономического развития своих территорий не узко, а щедро.

СНОСКИ:

[64] Свидетельские показания перед комитетом Хепберна в 1879 году, стр. 2921, интересны в этом отношении.

[65] Отчеты США по внутренней торговле, 1876 г., стр. 25.

[66] Промышленная комиссия США, 1900 г., IX, стр. 631. Ср. также диаграмму европейских тарифов в Сенатском (Элкинса) комитете, 1905 г., V, прил. стр. 271.

[67] Стр. 165, ниже.

[68] Ср. гл. VII, ниже.

[69] Такой тариф на Иллинойской центральной железной дороге представлен в отчетах Промышленной комиссии США, IX, стр. 295.

[70] Таковы товарные тарифы в отличие от тарифной классификации грузов, описанные в связи с классификацией в гл. IX.

[71] Убывающие тарифы обсуждаются Дж. М. Кларком в исследованиях Колумбийского университета по истории и т. д., XXXVII, 1910, гл. IX и X. Ср. также Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911, стр. 70.

[72] Из А. Б. Стикни, Железнодорожные проблемы, стр. 69.

[73] Ср. примечание на стр. 375.

[74] Стр. 380, ниже.

[75] Глава X, стр. 360, ниже.

[76] Объемный протокол по делу США против Юнион Пасифик и др. (дело о слиянии), Верховный суд США, октябрьская сессия 1911 г., № 820, изобилует конкретными иллюстрациями всех трех. Ср. особенно краткое изложение фактов апеллянта, стр. 34.

[77] Сенатский (Элкинса) комитет, 1905 г., Дайджест, прил. II, стр. 10.

[78] Дело Бюро грузоперевозок Цинциннати, 1910 г., стр. 447.

[79] Глава VIII, ниже. Ср. также стр. 255. Какая линия имеет преимущество?

[80] Подробное описание Альбертом Финком бесчисленных альтернативных маршрутов, по которым трафик двигался на Юг, является, пожалуй, одним из лучших примеров в печати. Отчеты США по внутренней торговле, 1876 г., прил. стр. 1-16. Дело Данвилла, Вирджиния, является замечательным примером. 8 Отчеты Межштатной торговой комиссии, 409; перепечатано в Железнодорожных проблемах, гл. XVI.

[81] Заметный пример между Южной и Юнион Пасифик дорогами после их объединения. Полностью описано в наших Железнодорожных проблемах, перераб. изд., гл. XXII.

[82] Описание Альберта Финка в Отчетах США по внутренней торговле, 1876 г., прил. стр. 38, является классикой.

[83] Ср. стр. 621, ниже. Также диалог в 21 Отчете Межштатной торговой комиссии, 356-359; и Там же, 414.

[84] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 299; или 22 То же, 407. Перепечатано в Железнодорожных проблемах.

[85] 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 476.

[86] Стр. 178, ниже.

[87] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 264; перепечатано в наших Железнодорожных проблемах.

[88] Обсуждается на стр. 232, ниже.

[89] Глава IX.

[90] Подробности в гл. VI.

[91] Ср. Минимальная загрузка вагона в гл. IX и техасская система на стр. 393, ниже.

Следующие дела лучше всего иллюстрируют эти принципы: Бернем, Ханна, Мангер и др., 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 299; и 20 То же, 141; позже в 218 Отчет Верховного суда США, 88. (Стр. 442, ниже.) Комитет Большого Де-Мойна, 14 То же, 294. Индианаполис, Канзас-Сити и Форт-Додж, 16 То же, 57, 195 и 572. Уорнок, 21 То же, 546 и 23 То же, 195. Лига деловых людей Сент-Луиса, 9 То же, 318. И дела Уичито в гл. VII, стр. 232, ниже.

[92] Pp. 248, 392, and 588. Both cases are reprinted in our Railway Problems.

[93] Pp. 125, 241, 398. Also in Railway Problems.

[94] Отчет Межштатной торговой комиссии, № 861; решено 23 августа 1906 г.

[95] Главы VII и XI.

[96] Читайте свидетельские показания на стр. 278, ниже.

[97] Стр. 325, ниже.

[98] Описано в гл. X.

[99] Процедура описана на стр. 282, ниже.

[100] Замечательно описано в Анналы Американской академии политических наук, 11 апреля 1908 г.; перепечатано в наших Железнодорожных проблемах, перераб. изд., гл. XX.

[101] Аналогично на Юге, стр. 246; а также техасские тарифы на стр. 393.

[102] 5 Отчет Межштатной торговой комиссии, 264; перепечатано в Железнодорожных проблемах, гл. VIII.

[103] Теоретическое объяснение фиксированного тарифа предлагается в главах I и X.

[104] Лучше всего описано в Макферсон, Грузовые железнодорожные тарифы, 1909 г., стр. 67-70. Этим объясняется ожесточенное сопротивление сенаторов Новой Англии в 1910 году поправке к положению о длинных и коротких перевозках.

[105] 7 Отчет Межштатной торговой комиссии, 92.

[106] Стр. 610, ниже.

[107] 23 I.C.C. Rep., 151 and 657. Also ibid., 404.

[108] См. главу о локализации промышленности в Двенадцатой переписи производства, I, стр. 190-214.

[109] Отчет Межштатной торговой комиссии, 214; перепечатано в Железнодорожных проблемах. Типичный более поздний пример — 15 Отчет Межштатной торговой комиссии, 351 и Мнение 817, 1909 г., стр. 363. Также Ежегодный отчет, Межштатная торговая комиссия, 1901 и 1902 гг. Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 21; также стр. 160.

[110] Ср. стр. 31, выше.

[111] I.C.C. Rep., No. 917; decided June 24, 1907. Later ones are in 10 Idem, 35 and 16 Idem, 73.

[112] Более старые дела в Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 45; такие как 10 Отчет Межштатной торговой комиссии, 428 и т. д. Более поздние — 11 То же, 296; 21 То же, 491; 22 То же, 77 и 160; и 23 То же, 656.

[113] Лучшие отчеты связаны с историей злоупотреблений частными вагонами. Ср. ссылки на стр. 192, ниже.

[114] Решение Верховного суда США по делу Чикагской биржи живого скота в 1908 г.; 209 США 108.

[115] 22 Отчет Межштатной торговой комиссии, 160; 22 То же, 656.

[116] 14 Отчет Межштатной торговой комиссии, 1-74.

[117] Ср. Хаммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911 г., стр. 14-17, в основном, однако, со ссылкой на классификацию.

[118] Свидетельские показания, том II, стр. 1676. 11 Отчет Межштатной торговой комиссии, стр. 212 и 220.

ГЛАВА V УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ НА ПРАКТИКЕ (Продолжение)

Влияние меняющихся условий, 147.—Тарифы на лесоматериалы и бумагу, 148.—Выравнивание промышленных условий, 148.—Защита грузоотправителей, 149.—Тарифы на лесоматериалы тихоокеанского побережья, 150.—Эластичность и быстрая адаптация, 152.—Жесткость и деликатность корректировки, 153.—Трансконтинентальная тарифная система, 154.—Чрезмерная эластичность тарифов, 155.—Желательна большая стабильность, 159.—Естественная против искусственной территории и тарифов, 159.—Экономические потери, 159.—Неэластичные условия, 161.—Влияние на концентрацию населения, 162.—Конкуренция в транспортировке и торговле противопоставлены, 163.—Никакого отказа от сферы деятельности, 165.

Стоимость против ценности услуги, 166.—Относительные достоинства каждой, 167.—Взимание того, что может выдержать трафик, 169.—Чрезмерно высокие и низкие тарифы, 171.—Динамическая сила в ценности услуги, 177.—Стоимость услуги в классификации, 179.—Дело о бумаге в Висконсине, 181.—Стоимость и ценность услуги одинаково важны, проверяя друг друга, 184.

Тарифы всех видов должны не только деликатно корректироваться в соответствии с непосредственными потребностями торговли; они должны постоянно модифицироваться, чтобы идти в ногу с ее постоянно меняющимися условиями. Это особенно верно для быстрорастущей страны, такой как Соединенные Штаты. Замечательный пример дает жалоба Коммерческого клуба Линкольна перед Межштатной торговой комиссией. Линкольн, штат Небраска, находится примерно в пятидесяти пяти милях к юго-западу от Омахи. Первоначально все его припасы поступали с Востока, так как оба города некоторое время были форпостами цивилизации. Поставки угля шли из Айовы и Иллинойса, а соль из Мичигана. На эти и большинство других товаров тарифы до Линкольна складывались из сквозного тарифа с Востока до реки Миссури плюс местный тариф до пункта назначения. Таким образом, город Линкольн платил значительно больше, чем Омаха, за все свои припасы. Постепенно условия изменились; до тех пор, пока в 1907 году не оказалось, что более половины мягкого угля, потребляемого в Линкольне, привозилось из Канзаса и Миссури; четыре пятых лесоматериалов — с Юга, а почти все остальное — с тихоокеанского побережья; стекло и соль — из газового пояса и соляных пластов Канзаса; и большое количество свекловичного сахара — с западных полей. Для значительной части этих и других припасов Линкольн был фактически так же близок или ближе к пункту производства, чем Омаха, и все же трудности осуществления корректировки между конкурирующими перевозчиками предотвращали любую модификацию тарифов, соответствующую этим изменениям в экономических условиях. На каждый из этих товаров тариф до Линкольна оставался неизменно выше, чем до Омахи, независимо от источника поставок. Для пересмотра требовалось единогласное согласие. До тех пор, пока хотя бы одна дорога отказывалась от согласия, любое независимое действие могло спровоцировать общее нарушение тарифов. Благотворное влияние осуществления государственной власти, достаточно мощной над всеми заинтересованными сторонами, чтобы принудить к согласию, было ясно видно в предоставлении помощи.

Подобный пример в штате Висконсин дает принудительная корректировка грузового тарифа на древесную массу, лесоматериалы и распиленные бревна. В ходе расследования выяснилось, что, несмотря на гораздо более низкую коммерческую стоимость сырья, используемого в производстве бумаги, тарифы на балансовую древесину были более чем вдвое выше, чем на бревна, предназначенные для распиловки на лесоматериалы. Выяснилось, кроме того, что эта кажущаяся аномалия была вызвана не столько высокими тарифами на балансовую древесину, сколько очень низкими тарифами на распиленные бревна. Эти последние тарифы в течение многих лет были установлены на очень низком уровне, потому что первоначально основная масса таких бревен, вырубленных в речных поймах, сплавлялась вниз по течению к мельницам вдоль реки Миссисипи. Конкуренция с тарифами на сплав лесоматериалов первоначально определяла сборы за лесоматериалы по железной дороге. Бумажная промышленность не начиналась до тех пор, пока эти условия водной конкуренции полностью не исчезли. Постепенно, с прогрессом обезлесения, вся древесина теперь находится на возвышенностях далеко от судоходных водных путей; так что тарифы сегодня совсем не зависят от конкурентных тарифов на сплав лесоматериалов вниз по реке. Тем не менее старые тарифы на лесоматериалы оставались в силе, несмотря на изменившиеся условия, в то время как новые тарифы на балансовую древесину были установлены независимо от каких-либо тарифов на воду. Только после тщательного расследования проявилась несправедливость по отношению к производителям бумаги из-за неравенства сборов. Здесь снова именно жесткость и взаимосвязанная сложность корректировки дали возможность одной дороге блокировать изменения любого рода. Принудительное осуществление государственной власти разрубило гордиев узел, в результате чего теперь достигается существенная справедливость.

Из предыдущих утверждений можно заметить, что перевозчики имеют другую важную коммерческую функцию, помимо выравнивания промышленных условий. Они также действуют в защитной или страховой роли для торговца или производителя. Политика «удержания всех в бизнесе» подразумевает не только разнообразие, но и изменчивость условий. Капитал пословично робок. Он не рискнет в новом и неопределенном предприятии, если только прибыль не будет немедленной и высокой или, если умеренной, вероятно, долговечной. В любом случае требуется некоторая гарантия постоянства. Эту гарантию перевозчик часто может предложить. Он может взять на себя обязательство защищать своих клиентов; то есть ограждать их от вторжения или прорыва вредной конкуренции. Таким образом, он выполняет в некотором смысле функцию страховой компании, но с важным отличием: хотя он имеет сильнейший интерес в защите своих устоявшихся отраслей от разорительной конкуренции извне, он может желать в некоторой степени участвовать в их развитии и процветании в качестве вознаграждения. В этом последнем смысле отношение перевозчика к своим клиентам носит характер соглашения о разделе прибыли. Один из самых широких вопросов между американскими железными дорогами и общественностью в настоящее время заключается именно в этом: должны ли перевозчики участвовать в бизнес-прибылях; или просто, помимо предоставления транспортировки, должны взимать фиксированную плату за услугу, носящую характер промышленного страхования. То, что в их силах предоставить такую защиту в рамках современной экономической практики, является неоспоримым фактом.

Этот тонкий вопрос почти ежедневно требует решения со стороны Межштатной торговой комиссии. Он возникает каждый раз, когда происходит повышение грузовых тарифов. Возьмем, к примеру, дела о лесоматериалах тихоокеанского побережья 1908 года. Особые мнения Комиссии показывают, насколько спорным является это предложение. Примерно до 1893 года лесная промышленность тихоокеанского побережья была совершенно неразвита и полностью зависела от водного транспорта для выхода на рынки. В это время были введены низкие тарифы от сорока до шестидесяти центов за сто фунтов на лесную продукцию до рынков Среднего Запада, отчасти для развития отрасли, а отчасти для создания обратной загрузки для преобладающего западного тоннажа всех трансконтинентальных линий. При этих тарифах бизнес колоссально развился до такой степени, что на Северной тихоокеанской железной дороге в 1906 году отправки лесоматериалов на восток составили одну треть всего ее трафика в обоих направлениях и принесли почти одну пятую ее грузовой выручки. Этот трафик расширился настолько, что он способствовал, если не фактически вызвал, изменение направления трансконтинентальных порожних вагонов. Практически все эти дороги теперь имеют избыток тоннажа на восток, тогда как десять лет назад гораздо больший объем грузов двигался на запад. Тем временем лесопромышленники под стимулом этих более низких тарифов и феноменального роста цен на лесоматериалы были удивительно процветающими. Цена на бревна выросла с 1893 года с примерно 2,50 доллара за 1000 футов до 13,50 доллара в 1906 году; отчасти вследствие чрезвычайного спроса, последовавшего за землетрясениями в Вальпараисо и Сан-Франциско. Мельницы переместились с рек и побережья и стали абсолютно зависимыми от железнодорожного транспорта для выхода на рынки. На этом этапе, и крайне неудачно в ноябре 1907 года, как раз во время промышленной паники, перевозчики подняли свои тарифы примерно на десять центов за сто фунтов. Рыночная цена на бревна уже упала с 13,50 доллара за тысячу примерно на одну треть. Эти две причины, коммерческая депрессия и повышенный грузовой тариф, привели к полному краху отрасли. И повышенные грузовые тарифы были оспорены перед Межштатной торговой комиссией в надежде, что, как и в южном поле, повышения тарифов из пунктов Джорджии были аннулированы, они также могут быть признаны необоснованными. Широкий вопрос касается обязательства перевозчиков, однажды вызвавших инвестиции капитала в отрасль, продолжать предоставлять те же тарифы, при которых были предприняты предприятия, при должном внимании, конечно, к таким изменениям в стоимости обслуживания, которые могли произойти. Лесопромышленники требуют, чтобы весь прирост прибыли, обусловленный процветающим развитием, оставался у них; другими словами, чтобы доля перевозчиков в увеличенных ценностях оставалась фиксированной. С другой стороны, железные дороги защищают свои повышения, отчасти на основании растущих расходов на эксплуатацию, а отчасти на более широком основании, что грузовой тариф, будучи пропорциональным цене продукта, должен расти в гармонии с ней. По этому вопросу Комиссия разделилась, большинство высказалось в пользу аннулирования повышения, в то время как председатель и еще один член решили, что повышение было оправданным.

Эластичность и быстрая адаптация к потребностям бизнеса являются особенностями эксплуатации американских железных дорог. Наши железнодорожные менеджеры всегда были наиболее прогрессивными в стремлении, в сезон и вне сезона, развивать новые территории и наращивать трафик. Самый сильный контраст между Европой и Соединенными Штатами заключается в этом факте. Европейские железные дороги чаще принимают бизнес таким, каким они его находят. Наши железные дороги делают его. Большая часть этого бизнеса становится возможной только благодаря специальным тарифам, адаптированным к конкретному случаю. Они не обязательно должны быть секретными или дискриминационными, как уже отмечалось. Ибо, хотя они предлагаются применительно к конкретным случаям, они могут быть открыты для всех желающих. Экономическое оправдание заключается в том, что железная дорога может позволить себе установить низкий тариф, оставляя лишь небольшую маржу прибыли сверх дополнительных затрат на добавление этого трафика к тому, который уже находится в движении. Такие тарифы не могут превышать определенную цифру, основанную на том, что может выдержать трафик. Более высокий тариф, чем этот, убил бы бизнес. Что-то вносится в счет фиксированных расходов новым трафиком, насколько это касается железной дороги; и в то же время грузоотправитель со своей стороны получает возможность расширить свои операции. Тем не менее такая шкала тарифов, если бы она применялась ко всему трафику железной дороги, могла бы быть крайне разорительной. Внутреннему грузоотправителю пшеницы, возможно, можно помочь, а не навредить, специальным тарифом на зерно для Ливерпуля, без которого железная дорога потеряла бы бизнес полностью. Перевозка калифорнийских фруктов за малую долю тарифа за тонно-милю, которая возложена на другой трафик, может фактически позволить перевозить эти другие товары дешевле, чем раньше. Конечно, если другой трафик является непосредственно конкурентным, как, например, в этом случае, апельсины из Флориды, это совершенно другое дело. Представители железных дорог справедливо настаивают на этих специальных тарифах для развития нового бизнеса как на благо для коммерческого мира. Они противопоставляют их жестким и неизменным расписаниям европейских железных дорог. Они утверждают, что такая эластичность ослабляет суставы конкуренции, «держит всех в бизнесе», выравнивает цены на больших территориях и, по сути, является жизнью торговли. Одно из стандартных возражений против железнодорожного регулирования заключается в том, что оно может уменьшить эту эластичность, «заменить верстовые столбы мозгами» и вызвать стагнацию вместо активности.

Как ни парадоксально это может показаться, определенная жесткость тарифных расписаний является естественным следствием самой деликатности, с которой индивидуальные тарифы корректируются для удовлетворения требований торговли. Каждая дорога ревниво и агрессивно бдительна, чтобы защитить своих клиентов, независимо от прав других. Ни один менеджер по перевозкам не свободен предоставлять снижение тарифов, даже когда это считается справедливым, из-за оппозиции конкурирующих линий. Согласие каждого из этих интересов необходимо для обеспечения стабильности, и наказанием за независимые действия может быть тарифная война, катастрофически влияющая на отношения с соединительными линиями. Так, например, на Юге Южная железная дорога некоторое время была готова уступить, в качестве меры справедливости, снижение тарифов на хлопок из пунктов на реке Миссисипи до мельниц в Северной и Южной Каролине. Рост текстильной промышленности привел к спросу на хлопок, значительно превышающему производство Каролин. В то же время растущее внимание, уделяемое производству более высокого качества, вынудило производителей обращаться к поставкам длинноволокнистого хлопка из пойменных земель Миссисипи. Хлопок Пьемонта был слишком коротким по волокну для более тонкого сорта товаров. Каролинские мельницы, однако, были вынуждены платить более высокий тариф на хлопок из таких пунктов, как Мемфис, чем платили за длинную перевозку до Новой Англии. Так, например, еще в 1900 году тарифы составляли пятьдесят девять центов до Южной Каролины, в то время как они составляли только пятьдесят пять с половиной центов за сто фунтов из тех же пунктов до мельниц Новой Англии. Это было явно несправедливо. Но Южная железная дорога в одиночку, заинтересованная в благополучии своих каролинских клиентов, была бессильна действовать без согласия своих конкурентов, работающих из Мемфиса к западу от Аллеган. Эти последние линии, не имея интереса к южным мельницам и имея единство интересов в длинной перевозке до Новой Англии, стремились предотвратить выравнивание различий. Контролируя также тарифы на хлопок для экспорта в различные морские порты, они долгое время могли предотвращать изменения. С другой стороны, на той же территории железные дороги, работающие на юг из Цинциннати и Луисвилла, желали снизить тарифы на промышленные товары из Центрального Запада. Это были те самые линии, которые в предыдущем случае предотвратили снижение тарифов на хлопок на Южной железной дороге до пунктов Каролины, угрожая встретить такие снижения сокращением собственных тарифов на хлопок, идущий на север через шлюзы Огайо. Тем не менее снижение их тарифов на промышленные товары для развития западной торговли угрожало бизнесу Южной железной дороги, которая была в основном заинтересована в трафике из пунктов побережья Атланты. Легко увидеть, что эта ситуация, распространяющаяся практически на каждый важный пункт, «взвинтила» все эти тарифы не из-за их внутренней разумности и даже не потому, что железные дороги независимо признавали их справедливыми, а просто и исключительно потому, что любое нарушение этого карточного домика могло привести к общему краху всей системы.

Еще один интересный пример трудности осуществления изменений в корректировке тарифов приводится в трансконтинентальной сфере. В течение нескольких лет, по-видимому, было принято общее соглашение как своего рода компромисс между различными конфликтующими интересами. В нынешних условиях Чикаго и все пункты к востоку от Миссисипи от Мэна до Флориды пользуются точно таким же тарифом до тихоокеанского побережья. Чикаго в разное время выступал перед Межштатной торговой комиссией за дифференцированные тарифы, которые должны были признать, например, что, будучи на 1200 миль ближе к Сан-Франциско, чем Бостон, на основе расстояния, он должен иметь пропорционально более низкие грузовые тарифы. По-видимому, некоторые из трансконтинентальных дорог, такие как «Грейт Нортерн», были готовы пойти на эту уступку. Они не могли, однако, предпринять никаких действий, не получив предварительно согласия каждой железной дороги и пароходной компании, с которыми они конкурируют. Поскольку почти каждая железная дорога в стране участвует в трансконтинентальном бизнесе, соглашение было практически невозможным. Совершенно помимо достоинств этого конкретного сложного вопроса, необходимо помнить, что не существует такой вещи, как независимость действий от имени любого отдельного перевозчика. Одной дороге становится чрезвычайно легко играть роль собаки на сене. Грузоотправитель может быть подвергнут вымогательской политике, продиктованной не дорогой, по которой он отправляет груз, как факт, а дорогами, работающими, возможно, на тысячу или более миль дальше.