«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Соглашения между перевозчиками до 1887 года часто использовались для предотвращения неоправданных потерь при транспортировке. Раздел территории между восточными и западными линиями в южных штатах является тому примером. Тридцать лет назад конкуренция за торговлю на всем Юге была очень острой между крупными городами Востока и Среднего Запада. Прямые линии на северо-запад из Атланты и Нэшвилла открыли новый путь сообщения с такими амбициозными городами, как Чикаго, Сент-Луис и Цинциннати. Штат Джорджия построил железную дорогу Western and Atlantic в 1851 году с прямой целью развития этой торговли. По мере развития западных производств возникло острое соперничество между маршрутами, проходящими соответственно к востоку и западу от Аллеганских гор на Юг. Однако прибыльная торговля продовольственными товарами по естественному прямому маршруту от ворот Огайо оказалась под угрозой из-за разорительных тарифов, установленных враждующими магистральными линиями до северного побережья. Кукуруза, овес, пшеница и свинина поступали на побережье и на Юг через «черный ход», так сказать, через Саванну и другие морские порты. С другой стороны, восточные линии на Юг пострадали от ответных тарифов на промышленные товары, установленных западными линиями для перевозок из Нью-Йорка и Новой Англии. Грузы с каждого направления перевозились по трем сторонам прямоугольника. Наконец, в 1878 году было найдено разумное решение в виде раздела сферы деятельности и соглашения о прекращении всех абсурдно окольных длинных перевозок на естественную территорию друг друга. Линия была проведена через северные штаты от Буффало до Питтсбурга и Уилинга; через Юг от Чаттануги через Монтгомери, штат Алабама, до Пенсаколы. Восточные линии должны были принимать товары к перевозке только со своей стороны этой линии до пунктов назначения на Юге, также находящихся на восточной стороне границы. Западные конкуренты должны были поступать так же. Результатом стало признание естественных прав каждого на свою территорию. Это соглашение теперь составляет основу железнодорожных тарифов в южные штаты уже почти поколение. Подобные соглашения в меньшем масштабе обычно используются с большой выгодой. Так, на территории «общих пунктов», ранее подчиненной Уилмингтону, Саванне и Чарлстону, первый из названных городов настаивал на своем праве на равный тариф с двумя другими, независимо от того, насколько велика разница в расстоянии. Южная железнодорожная и пароходная ассоциация выступила арбитром в этом вопросе, установив линию, за пределами которой Уилмингтон должен был быть исключен. Очевидно, что такие соглашения в настоящее время не имеют законной силы. Единственный способ придать им силу — это отказ соединяющихся перевозчиков от установления совместного сквозного тарифа. Это эффективно блокирует трафик. Более того, необходимо полное единодушие в действиях. Каждая дорога должна быть участником договора. В противном случае трафик достигнет пункта назначения по сниженным тарифам и более окольным путем, чем раньше.

В Австрии и Германии нельзя не впечатлиться экономическими преимуществами полностью единой системы эксплуатации. Никакие обходные маршруты не допускаются. Определенные линии предназначены для интенсивного сквозного движения, и концентрация на них осуществляется за счет всех остальных. Например, между Берлином и Бременом практически все сквозное движение направляется по трем прямым линиям. Никаких круговых маршрутов не возникает из-за полного отсутствия железнодорожной конкуренции. Нет независимых линий, которые нужно было бы умиротворять. Единственная задача — обеспечить наиболее прямолинейную и экономичную перевозку тоннажа. И эта цель постоянно учитывается во всех соглашениях о пулинге или сквозном движении с независимо управляемыми железнодорожными системами.

Прусские соглашения о пулинге с баварскими железными дорогами типичны. Каждая сторона контракта изначально обязалась не направлять грузы по любой линии, превышающей кратчайшую прямую по расстоянию более чем на двадцать процентов. Сравните это с некоторыми нашими американскими примерами избыточных перевозок на пятьдесят или шестьдесят процентов! И за последний год возобновление этих межштатных правительственных железнодорожных пулов в Германии обеспечило сокращение чрезмерных перевозок до десяти процентов. Проблема экономичной эксплуатации в Австро-Венгрии с ее смешанными государственными и частными железными дорогами сложнее. Но никакие соглашения, приводящие к таким потерям, как те, что мы привели в условиях неограниченной конкуренции в Соединенных Штатах, не допускаются.

Более последовательное применение принципа длинных и коротких перевозок могло бы обеспечить средство, почти столь же эффективное, как пулинг. Решение по делу Alabama Midland аннулировало полезное положение закона 1887 года, постановив, что железнодорожная конкуренция в более отдаленном пункте может создать такое различие обстоятельств, которое оправдывает более высокий тариф до промежуточных станций. Обратитесь к нашей диаграмме на странице 282 и наблюдайте эффект. Движение по двум сторонам треугольника от A до C через B осуществляется по тарифу, равному плате за прямую перевозку от A до C; или он может быть даже по более низкому дифференциальному тарифу. Жалоба возникает от промежуточных пунктов y и x на относительно необоснованные сборы. Окольный маршрут отвечает обычным аргументом о небольшом вкладе в фиксированные расходы от тоннажа длинных перевозок, что уменьшает бремя промежуточного тарифа. Это достаточно убедительно до определенного момента. Это могло бы оправдать более низкий тариф до D, при естественном разделении территории линии. Могло бы быть защитимым в принципе предоставить D более низкий тариф, чем x или, возможно, даже чем y. Однако отрицание обоснованности более низких тарифов до z или C немедленно следовало бы из тех же предпосылок.

Что может сделать Межштатная торговая комиссия в рамках нового положения о длинных и коротких перевозках? Этот орган, примерно определяя местоположение D, естественного пункта разделения, затем отказался бы разрешить A B, B C взимать меньше с z или C, чем с любого промежуточного пункта, x, B или y. Одновременно он запретил бы другой дороге A C, C B любой более низкий сквозной тариф до пунктов за пределами D, таких как x, B или y, чем до любой промежуточной станции. Для дорог были бы открыты два пути. Они должны либо взаимно отказаться от всех операций за пределами D, либо соответственно снизить свои тарифы до всех промежуточных пунктов. В малонаселенном регионе с небольшим местным бизнесом они могли бы, вероятно, выбрать последнее средство. Но в подавляющем большинстве случаев дороги предпочли бы уйти с неоправданно отдаленных полей. Одновременно предпринятое каждой линией, такое действие положило бы конец экономическим потерям. В то же время это положило бы конец одной из самых стойких причин ребейтов (скрытых скидок) и личного фаворитизма. Конечно, это в целом действовало бы в пользу сильных, прямых линий против слабых и окольных. Большая выгода досталась бы железным дорогам Pennsylvania, Illinois Central или Union Pacific. Деятельность паразитических дорог и масштаб паразитических операций со стороны солидных дорог были бы неизбежно ограничены. Было бы восстановлено много справедливости, и было бы унято много местного раздражения и народного недовольства.

СНОСКИ:

[249] Стр. 133, выше.

[250] Quarterly Journal of Economics, V, 1891, стр. 438.

[251] Отчет комитета Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2152-2153. Поперечная дорога Buffalo, Rochester and Pittsburg, по-видимому, является питающей для New York Central и Reading.

[252] Там же, IV, стр. 2849.

[253] Дело о слиянии U. P.: Верховный суд, октябрьская сессия, № 820, Краткое изложение фактов апеллянта, стр. 135-193, а также стр. 493.

[254] Вопрос о дифференциалах Canadian-Pacific, слушания и т. д., 12 октября 1898 г., стр. 115. Частное издание. Ср. также Sunset Route, там же, стр. 116.

[255] 51-й Конгресс, 1-я сессия, Отчет Сената, № 847, стр. 176.

[256] Pubs. Amer. Stat. Ass., июнь 1896 г., стр. 73.

[257] Отчеты о внутренней торговле, 1876, стр. 54-59.

[258] Карта в кратком изложении Эда Бакстера, Верховный суд США по делу Alabama Midland.

[259] Комитет Уиндома, II, стр. 795.

[260] Комитет Каллома, стр. 530. Хадсон также цитирует аналогичные дела из комитета Хепберна. Ср. также Отчет о внутренней торговле, 1876, прил. стр. 57.

[261] New York Evening Post, 30 сентября 1905 г.

[262] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1831.

[263] Только однажды составлено подробно. Министерство финансов США, Циркуляр № 37, 1898. Объем перевозок в тоннах между пунктами в указанных штатах через Канаду был следующим:

From Illinois to California 11,800

From Illinois to New Jersey 80,000

From Illinois to Pennsylvania 123,000

From Kentucky to Pennsylvania 1,005

From Kentucky to New York 5,516

From Missouri to Pennsylvania 5,000

From Pennsylvania to Missouri 13,824

From New York to Kentucky 3,357

From New York to Missouri 12,869

From New York to Tennessee 609

From Ohio to Pennsylvania 26,801

From Pennsylvania to Ohio 5,251

From Ohio to New York 211,657

From New York to Ohio 55,243

[264] Дебаты, II, стр. 1646, цитируется в University of Illinois Studies, март 1904 г., стр. 21.

[265] Комитет Сената (Элкинса), 1905, I, стр. 32-34. Ср. также 10 I. C. C. Rep., 650. Еще один хороший пример по Аризоне в 16 Idem, 77.

[266] Стр. 2031.

[267] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 921.

[268] Комитет Каллома, II, стр. 101.

[269] 10 I.C.C. Rep., 81.

[270] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 919.

[271] Там же, стр. 1624.

[272] 11 I.C.C. Rep., 508.

[273] Вопрос о дифференциалах грузоперевозок Canadian Pacific, слушания и т. д., 12 октября 1898 г., стр. 17. Частное издание. См. также стр. 72 и 116 по тому же вопросу.

[274] Запись дела Бюро грузоперевозок Цинциннати, II, стр. 306.

[275] Слушания, Вопрос о дифференциалах грузоперевозок Canadian Pacific, 12 октября 1898 г., стр. 55.

[276] Промышленная комиссия США, IV, стр. 134.

[277] 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената № 39, стр. 88.

[278] Водным путем из Нью-Йорка, 1800 миль до Нового Орлеана, с 2489 милями по железной дороге. Или до Галвестона 2300 миль с 2666 милями по железной дороге, всего 4966 миль. Прямая линия, полностью по железной дороге, составляет около 3300 миль. Учитывая конструктивное расстояние 3 к 1 для водных перевозок, они далеко не равны.

[279] Техасский хлопок, направляющийся в Иокогаму через Сиэтл.

[280] По этим вопросам показательны Запись дела Лиги деловых людей Сент-Луиса перед Межштатной торговой комиссией, 9 Int. Com. Rep., 318; и Слушания по дифференциалам Canadian Pacific.

[281] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1830.

[282] Запись перед I.C.C.; дело Бюро грузоперевозок Цинциннати, I, стр. 166.

[283] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2540-2541.

[284] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2538 и 2550.

[285] Кратко обсуждалось в деле Лиги деловых людей Сент-Луиса: 9 Int. Com. Rep., 318.

[286] Показания, III, стр. 2495 и след.

[287] Отчет Комиссара корпораций США о транспортировке нефти, 1906 г., дает замечательные примеры. См. стр. 5, 7, 14 и карту на стр. 256.

[288] 23 I.C.C. Rep., 263.

[289] Аналогичная треугольная конкуренция перекрестных дорог проявляется в делах Уичито, Канзас, по экспортному зерну, стр. 232, выше.

[290] 1 I.C.C. Rep., 32; и Промышленная комиссия, XIX, стр. 442.

[291] Заявления, сделанные перед Комитетом по межштатной торговле Сената США в отношении транспортных интересов США и Канады. Вашингтон, 1890, стр. 616. Ср. гл. X, стр. 363, ниже; также дела Уичито, в гл. VII, стр. 232, выше.

[292] Там же, стр. 631.

[293] Комитет Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 1706.

[294] Цитата из Экворта, 55-й Конгресс, 1-я сессия, Документ Сената 39, стр. 33.

[295] Newlands v. Nor. Pac. R. R. Co.; 6 Int. Com. Rep., 131.

[296] Ср. дело C. H. & D. R. R. на стр. 271, выше.

[297] Запись, Железнодорожная комиссия Иллинойса, касательно разумных максимальных тарифов, 1905, стр. 165.

[298] Ср. стр. 287, ниже.

[299] 10 I.C.C. Rep., 29.

[300] Boston Transcript, 14 октября 1905 г.

[301] 8 Int. Com. Rep., 346; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XI.

[302] Комитет Сената (Элкинса), 1905, IV, стр. 2850.

[303] Президент Рэмси из Wabash; Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 1971.

[304] Комитет Уиндома, II, стр. 796.

[305] Стр. 78, выше.

[306] Комитет Сената (Элкинса), 1905, III, стр. 2008.

[307] Комитет Сената (Элкинса), 1905, IV, стр. 3115.

[308] Idem, II, стр. 976.

[309] Специально описано в Комитете Сената (Элкинса), 1905, II, стр. 923.

[310] 7 Int. Com. Rep., 458; перепечатано в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[311] «Практически можно заявить, что общественность, рассматриваемая отдельно от владельцев железных дорог, должна платить за все транспортные услуги, которые она получает»... Г. Т. Ньюкомб в Pubs. Am. Stat. Ass., N. S. Nr. 34, стр. 71.

[312] Соглашения о шкале перекрестных грузоперевозок ассоциациями оптовиков или дистрибьюторов, как в Огайо для бакалейных товаров или скобяных изделий, столь же эффективны.

[313] 7 Int. Com. Rep., 458; в наших «Железнодорожных проблемах», гл. XII.

[314] Эта проблема затрагивается в уже упомянутом деле Янгстаун-Питтсбург. В первоначальном решении по делу Луисвилла и Нэшвилла Комиссия, по-видимому, предпочла поощрять конкуренцию, даже рискуя тем, что она будет окольной и «незаконной». Но после того, как железнодорожные адвокаты расширили «редкие и своеобразные» случаи, чтобы охватить все виды конкуренции, Комиссия, по-видимому, пожалела о своей прежней позиции. Ср. 1 I.C.C. Rep., 82; 5 Idem, 389; и особенно краткое изложение Эда Бакстера, эсквайра, по делу Alabama Midland, Верховный суд США, октябрьская сессия 1896 г., № 563, стр. 118.

ГЛАВА IX ТАРИФНАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВ [315]

Важность и природа классификации описаны, 300. — Различие между классификациями и тарифами как средством изменения ставок, 301. — Три комитета по классификации, 304. — Иллюстрация больших различий между ними, 305. — Историческое развитие, 306. — Увеличение количества перечисленных позиций, 309. — Растущее различие между тарифами на повагонные и мелкопартионные отправки, 310. — Огромный объем сложных правил и описаний, 312. — Теоретическая основа классификации, 314. — Стоимость услуги против ценности услуги, 315. — Практически классификация основана на эмпирическом правиле, 319. — «Разброс» в классификации между товарами, 319. — Аналогично между местами, 320. — Товарные тарифы описаны, 322. — Естественны в неразвитых условиях, 323. — Различные виды товарных тарифов, 324. — Проблема рейтингов повагонных отправок, 325. — Повагонные отправки с теоретической точки зрения, 326. — Влияние на коммерческую конкуренцию, 327. — Тарифы на молоко в Новой Англии, 329. — Смешанные повагонные отправки, 331. — Минимальные тарифы на повагонные отправки, 332. — Важность вместимости вагона, 334. — Вместимость рынка и минимальные повагонные отправки, 336.

Единая классификация для Соединенных Штатов, 337. — Возрождение интереса с 1906 года, 339. — Перекрывающиеся и конфликтующие юрисдикции, 340. — Путаница и дискриминация, 341. — Иллюстрация аномалий и конфликтов, 342. — Два главных препятствия для единой классификации, 345. — Отражение местных торговых условий, 345. — Компромисс не является удовлетворительным, 346. — Классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны, 347. — Общие выводы, 351.

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ТАРИФНЫХ КЛАССИФИКАЦИЙ ГРУЗОВ

OFFICIAL (Trunk Line)

A Subject to Uniform Bill of Lading Conditions.

L.C.L. C.L.

1 Academy or Artists' Board, in cases (C. L. min, weight, 36,000 lbs.) 2 5

2 Acetone, in iron drums 3 5

3 ACIDS:

4 Acetic, liquid:

In carboys, boxed (C. L., min. weight 24,000 lbs.) (subject to Rule 27 and Note 2) 1 5

In bbls. or iron drums (C. L., min. weight 36,000 lbs.)— 3 5

In tank cars (see Note 1) — 5

5 Boracic, in bags, boxes, bbls. or casks (C. L., min. weight 36,000 lbs.) 3 5

7 AGRICULTURAL IMPLEMENTS AND MACHINES:

8 Agricultural Implements and Machines, N. O. S.:

S. U D1 —

K. D. flat 1 —

Min. weight 24,000 lbs. (subject to Rule 27) — 5

9 Axes or Hooks, Bush:

In bundles 1 —

In boxes — 3

Min. weight 24,000 lbs. (subject to Rule 27) — 5

23 ZINC:

24 Pig or Slab (C.L., min. weight 36,000 lbs.) 4 6

25 Plates (not Engravers' Plates) boxed (C. L. min. weight 36,000 lbs.) 4 5

26 Scrap:

In bags 2 —

In bales 3 —

In boxes, kegs, bbls. or casks (see Note) 4 —

Min. weight 36,000 lbs. 6 —

34 ZINC, SULPHATE OF:

In boxes or kegs 2 —

In bbls. (C. L., min. weight 36,000 lbs.) 4 5

35 Zylonite Goods, in packages 1 —

WESTERN

A

C.L.

1 ADVERTISING MATTER

printed, N. O. S. (exclusive of signs and show cards), boxed or in bundles prepaid (not otherwise specified) 3 Min. wt. 24,000 lbs. 1

2 Advertising Matter consisting of Almanacs, Circulars, and Pamphlets, for advertising purposes only and so stated on shipping ticket and bill of lading, value not exceeding 5c. per lb. and so receipted for, in bundles or boxes prepaid or guaranteed 2

3 Chinese, Japanese and Palm-leaf Fans, with advertisements printed on the face, and Catalogues, boxed or in bundles, prepaid 1

4 Advertising racks (sheet iron) nested solid, boxed or crated, min. C. L. wt. 30,000 lbs. 2 4

6 AGRICULTURAL IMPLEMENTS:

7 Except Hand:

8 Barrel Carts:

A Min. wt. 24,000 lbs.

9 Set up, on wheels 1½

10 K. D. flat 1

11 Bean Pickers, S. U. crated 1½

12 Beet Harvesters:

13 Set up 1

14 K. D., in bundles 2

15 K. D., boxed or crated 3

16 Boll Weevil Machines K.D. flat 3

17 Blue Grass Strippers:

18 S. U. D 1

19 K. D., small parts boxed 3

42 ZINC:

43 Ashes, min. C.L. wt. 40,000 lbs. 4 D

44 Batts or Wainscoting enameled 2

45 Concentrates, in sacks, min. wt. 40,000 lbs.

C

46 Dross, min. C.L. wt. 40,000 lbs. 4 D

47 Flue dust, min. C. L. wt. 40,000 lbs. 4 D

48 Pigs or slabs 4 5 min. wt. 36,000 lbs.

49 Sheet, in casks 4

50 Shavings, min. C. L. wt. 36,000 lbs. 2 R

51 Sheets, perforated for screens, boxed, min. C. L. wt. 36,000 lbs. 4 5

52 Sheet or roll, not packed 1

53 Strips (for weather strips), boxed or crated 3

54 Sweepings, min. wt. 40,000 lbs.

E

SOUTHERN

Item No. A Class if Released

1 Accoutrements, Military 1

2 ACIDS (Carriers's Option) viz:

3 Acetic, liquid, in bbls., or drums, L. C. L. 3

4 Same, C. L., min. wt. 30,000 lbs. 5

5 Carbolic, crude, in bbls. or drums 3

6 Carbonic, liquid in drums or tubes

44 AGRICULTURAL IMPLEMENTS

C. L., owners to load and unload, viz:

45 Cleaners, Tobacco, min. wt. 15,000 lbs. 3

46 Fodder Shredders and Corn Huskers, min. wt. 12,000 lbs. 4

47 Fodder Shredders and Corn Huskers, in mixed C. L., with other agricultural implements, min. wt. 20,000 lbs. 6

48 Harvesters and Pickers, Cotton, min. 15,000 lbs. 3

14 ZINC, viz.:

15 In boxes, casks, sheets or rolls 4

16 In blocks or pigs, L. C. L. 5

17 Same, C. L., min. wt. 30,000 lbs. 6

18 Scrap, packed 5

19 ZINC, CHLORIDE OF, viz.:

20 In boxes, or in glass jugs, or carboys, packed, L. C. L. 1

21 In kegs, or bbls., L. C. L. 4

22 Same, packed, or in tank cars, C. L. (see General Rule 3) 6

23 Zinc Ashes or Residue, L. C. L. 4

24 Same, C. L. 6

25 Zinc Dust and Zinc Flue Dust; same as Paints.

26 Zinc Oxide 5

27 Zinc Paints; same as Paints.

28 Zinc, Sulphate of, in boxes 1

29 Same, in kegs, bbls. or drums 4

30 Zincs, Battery, in crates, boxes, or bbls., L. C. L. 3

31 Same, C. L. 6

Представьте себе Британскую энциклопедию, каталог заказов по почте из Чикаго и закон о протекционистских тарифах Соединенных Штатов, смешанные в одном томе, и вы получите тарифную классификацию грузов, существующую в Соединенных Штатах в настоящее время! Несколько выборок из первых и последних пунктов такого документа воспроизведены на предыдущих страницах. Они дают некоторое представление об удивительном охвате торговли. Такая классификация — это, прежде всего, список каждого возможного товара, который может перевозиться по железной дороге, от «Академической или художественной доски» и «Снаряжения» до «Ксилофонов» и «Зилонита». В этом списке можно найти «Алгаровиллу», «Багассу», «Пирог, приготовленный»; «Искусственную ветчину», «Коровьи хвосты» и «Шкуры вомбата»; «Крылья», «Костыли», «Колыбели», «Детские прыгунки» и все остальное; вместе с «Шу-флай» и «Могильными склепами». Все, что находится над землей, на земле или под землей, будет найдено в таком томе. Справедливо оценить все эти товары — задача, очевидно, требующая величайшей точности. Несколько деликатных вопросов, которые озадачили Межштатную торговую комиссию, могут дать некоторое представление о сложности проблемы. [316] Должен ли коровий горох оплачиваться как «овощи, не указанные особо, сушеные или выпаренные» или как «удобрение» — будучи активным агентом в регенерации почвы? Являются ли «щетинные щетки для чистки обуви с железными ручками» оборудованием или туалетными принадлежностями? Отличимы ли патентные лекарства для целей транспортировки от других алкогольных напитков, используемых в качестве тоников? В чем разница, с точки зрения железнодорожной перевозки, между перколятором и обычным кофейником? Должны ли «Чудо-мыло дедушки» и «Перлин» — в свете заявлений, сделанных производителями, подходящие как для стирки, так и для туалетных целей — быть помещены в разные классы в зависимости от их использования или их рыночной цены? Когда котел не является котлом? Если он используется для отопительных целей, а не для генерации пара, почему он не является печью? В чем разница между изюмом и другими сухофруктами, если только перевозчик еще не создал одну отрасль, в то время как другая уже прочно укоренилась и защищена от конкуренции?

Классификация всех этих статей является фактором первостепенной важности при установлении тарифов на грузоперевозки как с общественной, так и с частной точки зрения. В последнее время внимание было обращено на ее значимость и важность для частного грузоотправителя в связи с тем, что она использовалась при повышении тарифов на грузоперевозки, которое имело место по всей стране в течение последнего десятилетия. Ее общественная важность не была полностью оценена до недавнего времени, поскольку она влияет на общий уровень железнодорожных сборов. Настолько мало понималась ее значимость, что надзор и контроль за классификацией, по-видимому, не предусматривались первоначальным Законом о регулировании торговли 1887 года. Поэтому в течение многих лет существовала аномалия предоставления полномочий, предназначенных для регулирования тарифов на грузоперевозки, которые в то же время не содержали положений о контроле над фундаментально важным элементом в их составе. Межштатная торговая комиссия, однако, взяла на себя юрисдикцию по этому вопросу: и более двадцати лет, несмотря на сомнения, выраженные Министерством юстиции относительно ее законности, рассматривала жалобы на необоснованную классификацию без протестов даже со стороны самих перевозчиков. Контроль над ней теперь обеспечен вне возможности спора конкретными положениями Закона Хепберна 1910 года.

Тариф на грузоперевозки конкретного товара между любыми заданными пунктами складывается из двух отдельных и различных факторов: один связан с характером перевозки, другой — с характером самих товаров. Для определения фактической платы необходимо ознакомиться с двумя отдельными публикациями. Хотя обе они обычно носят название железной дороги и выпускаются за ее подписью, они исходят, тем не менее, из совершенно разных источников. Первая из них известна как «Тариф на грузоперевозки». Он определяет тарифы в центах за сто фунтов для ряда различных классов грузов, численно обозначенных, между всеми местами на каждой линии или ее соединениях. Так, тариф железной дороги New York Central & Hudson River дает тарифы за сто фунтов из Нью-Йорка до нескольких сотен станций для первого, второго, третьего и т. д. классов. Этот тариф на грузоперевозки, однако, не содержит никакого упоминания товаров по названию. Вторая публикация, с которой необходимо ознакомиться, восполняет этот недостаток. Она известна как «Классификация». Ее функция состоит в том, чтобы группировать все статьи, более или менее схожие по характеру, насколько они влияют на стоимость транспортировки или насколько их ценность зависит от перевозки с места на место. Эти группы соответствуют нескольким числовым классам, уже названным в тарифе на грузоперевозки. Так, мануфактурные товары или обувь обозначаются как первый класс. Возвращаясь к тарифу на грузоперевозки, тариф из Нью-Йорка, например, до любого конкретного желаемого места для такого груза первого класса затем находится в центах за сто фунтов. Таким образом, оказывается, как уже было сказано, что тариф на грузоперевозки состоит из двух различных элементов, равных по важности. Первый — это сбор, соответствующий расстоянию; другой — сбор, определяемый характером товаров. Следовательно, изменение любого из них привело бы к изменению окончательного тарифа в его совокупности. [317]

Одна или две конкретные иллюстрации могут подчеркнуть коммерческую важность классификации. Насколько она может быть использована для осуществления повышения тарифов, типичен следующий случай, приведенный бостонским производителем в показаниях перед Комитетом Сената по межштатной торговле в 1905 году:

«С 15 июля 1889 года по 1 января этого года классификация (сажи, основы типографской краски) продолжала оставаться полтора первого класса в мелкопартионных отправках, третий класс в повагонных отправках, примерно в два раза выше тарифа, требуемого между 1887 и 1889 годами. Тем временем цена снизилась... 1 января классификация была снова повышена до класса 2, правило 25, увеличение примерно на десять процентов в повагонных отправках. Мною и другими было предпринято множество усилий, чтобы классифицировать этот товар там, где он должен быть, как сухой краситель, но единственным результатом было обратное тому, чего мы желали; и отрасль находилась и находится в несколько шатком состоянии, так как мы законтрактовали миллионы фунтов сажи по ценам, установленным в пункте доставки, и не имели уведомления о повышении тарифа на грузоперевозки до момента его вступления в силу». [318]

Торговая палата Спокана на этих же слушаниях комитета Сената привела иллюстрацию использования классификации для изменения тарифов без изменения индивидуального железнодорожного тарифа. «Компания Pacific Coast Pipe Company начала производить проволочные деревянные трубы весной 1900 года... В то время на побережье Северного Тихого океана был только один завод такого рода, расположенный в Сиэтле... Завод в Сиэтле, поддерживаемый крупными лесопромышленными фирмами на побережье, обнаружив серьезного конкурента в районе Спокана, заставил железные дороги поместить изготовленные трубы в лесную классификацию, тем самым снизив тариф из Сиэтла в Спокан с сорока шести до двадцати центов за 100 фунтов... Завод в Спокане немедленно подал энергичный протест, в результате чего железные дороги вернули тариф из Сиэтла в Спокан до сорока шести центов, но установили максимальный тариф в пятьдесят центов для труб из Сиэтла, что, конечно, отрезало всю территорию к востоку от Спокана от завода в Спокане... Остатки завода в Спокане... были вынуждены закрыться, и все оборудование переносится в Баллард». Являются ли эти факты именно такими, как здесь неформально изложено, или нет, это к слову. Если это не было сделано в это время, несомненно, что подобные манипуляции с правилами классификации часто входят в коммерческую конкуренцию. [319]

Тарифы на грузоперевозки и классификации столь же различны и независимы по источнику, как и по своей природе. Тарифы выпускаются каждой железной дорогой, самой по себе и для себя, и по ее собственному усмотрению. Классификации, с другой стороны, вообще не исходят от конкретных железных дорог; но выпускаются для них кооперативными органами, известными как комитеты по классификации. Эти комитеты состоят из представителей всех перевозчиков, работающих на определенных назначенных территориях. Другими словами, Соединенные Штаты распределены между рядом комитетов, каждому из которых делегируется заинтересованными перевозчиками право на классификацию; то есть право назначать каждый товар, который может быть отправлен или получен, к любой конкретной группе рейтингов грузов. Это делегирование полномочий всегда подлежит, однако, праву подачи любых исключений из классификации, которые любая железная дорога может пожелать независимо ввести в действие. Эти листы исключений содержат так называемые товарные тарифы, которые будут описаны далее, которые резко выделяются на фоне так называемых классовых тарифов. Такие исключения независимо подаются каждой железной дорогой в Вашингтоне и, как правило, не составляют неотъемлемых частей тома, выпускаемого комитетом по классификации, за исключением южных штатов. Новые издания этих классификаций публикуются время от времени по мере необходимости в дополнениях или поправках, причем последнее, конечно, заменяет все предыдущие. Тридцать семь таких выпусков уже появились в сериях на магистральных линиях и южной территории, в то время как пятьдесят были выпущены на западной территории с момента стандартизации практики в 1888 году. В настоящее время классификация грузов для всех железных дорог Соединенных Штатов выполняется в основном тремя комитетами, известными как Официальный, Южный и Западный, со штаб-квартирами, соответственно, в Нью-Йорке, Атланте и Чикаго. Каждый из этих трех комитетов имеет юрисдикцию над определенной территорией. Так, Официальная классификация преобладает к востоку от Чикаго и к северу от Огайо и Потомака; Южная — на оставшейся части страны к востоку от Миссисипи; а Западная — на всей остальной территории Соединенных Штатов. В дополнение к этим трем первичным классификациям существует также другая, выпущенная Трансконтинентальным бюро грузоперевозок со штаб-квартирой в Чикаго. Этот комитет осуществляет надзор за классификацией по операциям на тихоокеанском побережье. Ряд штатов также, особенно Иллинойс, Айова и большинство юго-западных штатов, провозглашают классификации штатов, имеющие отношение, однако, только к местным операциям в пределах их соответствующих юрисдикций. Они предписаны законом и представляют собой модификации, соответствующие особым требованиям или для развития местных торговых амбиций. Существует также ряд других кооперативных местных железнодорожных комитетов, каждый из которых занимается особыми проблемами своей собственной территории и представляет совместные интересы железных дорог, в них включенных, всему миру снаружи. Так, например, территория Южной классификации подразделяется на местные единицы, известные, соответственно, как Ассоциация Юго-Восточной долины Миссисипи, Ассоциация грузоперевозок Юго-Востока и Ассоциированные железные дороги Вирджинии и Каролин. [320] Но для всех практических целей, насколько это касается более крупных проблем классификации, наше внимание может быть сосредоточено на трех основных комитетах, упомянутых выше.

Некоторое впечатление о широких различиях между этими тремя основными классификациями в разных частях страны можно получить из набора выдержек в начале этой главы. В трех параллельных столбцах воспроизведены альфа и омега каждой из них, вместе с фрагментами одного из самых сложных расписаний, а именно того, которое касается сельскохозяйственных орудий. Даже там, где одни и те же товары встречаются в каждой классификации, разнообразие в описании, способе упаковки, повагонных и других требованиях делает любое прямое сравнение почти невозможным. Тот простой факт, что назначение класса, как показано справа в каждом столбце, оказывается тем же самым, как в случае с уксусной кислотой в бочках или барабанах, которая перемещается как на территории Официальной, так и Южной классификации, третий класс в мелкопартионных отправках (L. C. L.) и пятый класс в повагонных отправках (C. L.), ничего не показывает, насколько это касается равенства сборов. Ибо, как было сказано, это только половина утверждения тарифа. Разброс между сборами для разных классов еще предстоит определить. Фактическая относительность между тарифами третьего и пятого классов, более того, может быть очень разной в двух местах. В деле Совета по торговле Нью-Йорка [321] этот момент был хорошо проиллюстрирован. Сравнительные условия в отношении тарифов в трех основных секциях страны, какими они тогда существовали, были следующими:

Тарифы в центах за сто фунтов

Canned goods Class

Miles I. IV. L.C.L. C.L.

New York to Chicago (Official class'n) 912 75 35 65 30

Chicago to Omaha (West'n class'n) 490 75 30 28.5 25

Louisville to Selma (South'n class'n) 490 98 63 63 52

На магистральных линиях тарифы четвертого класса были, таким образом, менее чем вдвое меньше тех, что взимались за первый класс; на Западе они были даже ниже, относительно; в то время как на Юге тарифы четвертого класса были примерно на две трети выше тарифов первого класса. Эти различия в разбросе между классами, как будет видно, взаимосвязанные с множеством других соображений, являются серьезным препятствием для любой частичной модификации в направлении единообразия для Соединенных Штатов в целом. Только путем рассмотрения каждого фактора, входящего в любой данный тариф, можно безопасно проводить сравнения.

Исторически рассматриваемое, развитие классификации грузов было во многом таким же в Англии и Соединенных Штатах. Ранняя железнодорожная практика была продуктом тарифов, действовавших на каналах и платных дорогах. [322] В Америке сборы за грузоперевозки поначалу часто произвольно устанавливались законодательными органами штатов как предварительные условия для предоставления хартии. Во многих случаях они основывались на обычном исполнении гужевым транспортом, различая легкие статьи, оплачиваемые по кубическому футу, и тяжелые, для которых тариф основывался на весе. Так, в 1827 году хартия железной дороги Южной Каролины установила свои пошлины в размере половины обычного гужевого сбора. Southern Pacific в местных тарифах на руду в Сан-Франциско следовала чуть ниже сборов воловьих упряжек. Груз также распределялся в соответствии с длиной перевозки по произвольному тарифу за милю. Вскоре, однако, выяснилось, что железнодорожные тарифы уникальны тем фактом, что не только наблюдался большой рост объема торговли, но и разнообразие статей, предлагаемых для транспортировки. Вскоре стало ясно, что необходимы гораздо более сложные классификации.

Тариф железной дороги Южной Каролины 1855 года, описанный Макферсоном, [323] иллюстрировал примитивные транспортные условия, преобладавшие тогда. Товары были разделены на четыре класса. Первый состоял из статей легкого веса или высокой стоимости, включая, например, такие несоответствия, как капоры, чай и пианино. Остальные три класса оплачивались по весу с нисходящей шкалой сборов. Трудно объяснить, почему кофе и сахар должны оцениваться ниже, чем печи и перья; или почему сухие шкуры и рис должны облагаться более высоким тарифом, чем хлопчатобумажная пряжа и бекон; но очевидно, что предпринималась грубая классификация по весу, стоимости, использованию и стоимости услуги. Кроме того, существовала значительная коллекция специальных тарифов на выбранные товары в зависимости от метода их упаковки, будь то бочка, тюк или ящик. И были также то, что соответствовало современным товарным тарифам на дрова, пиломатериалы, кирпичи и подобные товары. Этот тариф, хотя и примитивный, включающий не менее трехсот позиций, был гораздо сложнее тех, что обычно использовались в то время. Louisville & Nashville изначально различала только три класса: один по объему, другой по весу и третий, применимый к живому скоту. Домашняя птица оценивалась по дюжинам долгое время после Гражданской войны, с более высоким сбором за мускусных, чем за обычных уток. Менеджер по грузоперевозкам Chicago, Milwaukee & St. Paul показал перед комитетом Элкинса в 1905 году, что классификация в Иллинойсе в его молодости была напечатана на обороте коносамента размером не больше обычного листа писчей бумаги, и страница не была заполнена.

От этих скромных начал развитие классификации в Соединенных Штатах было быстрым, реагируя на постоянно возрастающую интенсивность конкуренции и расширение рынков, особенно после 1875 года. К середине восьмидесятых годов большинство крупных железных дорог работали по шести или восьми различным классификациям. Стало очевидно, что необходимо положить какой-то предел такой возрастающей сложности. Ибо условия были почти невыносимыми, с одним набором правил для Иллинойса и другим к западу от Буффало, разделенным на секции восточного и западного направления, с третьим на западных отправках, местных для территории между Чикаго и рекой Миссури. Первая попытка систематической схемы была предпринята в 1882 году, но соглашения, достигнутые тогда, оказались нестабильными. К 1887 году условия стали невыносимыми, настолько велико было количество и разнообразие классификаций по всей стране. [324] Некоторые применялись только к местным операциям и были специфичны для каждой дороги. Некоторые применялись только к операциям западного направления, другие — к трафику восточного направления. Менеджер по грузоперевозкам New York Central & Hudson River показал перед Межштатной торговой комиссией, что одно время только на территории магистральных линий существовало 138 различных классификаций. Случай с Wabash в 1883 году был типичным. Грузоотправитель, желающий определить тарифы на грузоперевозки по этой дороге, мог быть вынужден ознакомиться с классификацией для средних и западных штатов в шести классах; одной для территории Южной железнодорожной и пароходной ассоциации в восемнадцати классах; одной для операций в долине Миссисипи в пяти классах; одной, известной как «Пересмотренная Западная», в девяти классах; «Магистральная линия Восток» в тринадцати классах; «Магистральная линия Запад» в пяти классах; классификацией для пунктов Техаса в восьми классах; и двумя для тихоокеанского побережья, в зависимости от направления, в восьми и девяти классах, соответственно. Эта ситуация, делающая почти невозможным для любого грузоотправителя определить заранее, какими будут его тарифы на грузоперевозки, а также что платит его конкурент, рано впечатлила Межштатную торговую комиссию. И, несомненно, отчасти благодаря ее инициативе классификации были приведены в их нынешний общий вид в 1888 году.

Количество рейтингов в 1909 году [325]

Less than Carload Carload

Southern Classification 3,503 703

Western Classification 5,729 1,690

Official Classification 5,852 4,235

Естественный рост классификации в быстро развивающейся стране, такой как Соединенные Штаты, проявился тремя различными способами: наблюдается устойчивое увеличение количества отдельно перечисленных статей грузов; растущее различие в тарифах между повагонными и мелкопартионными отправками; и постоянно увеличивающийся объем самых сложных специальных правил и описаний. Что касается простого увеличения количества отдельных перечисленных товаров, то на Востоке в 1886 году их стало около 1000. Первая Официальная классификация в следующем году увеличилась до 2800 позиций; а к 1893 году, в одиннадцатом выпуске, их было вдвое больше. Последняя Официальная классификация, № 34 в 1909 году, содержала примерно 6000 отдельных перечислений — не намного больше, на самом деле, чем пятнадцать лет назад. Точка насыщения, или предел человеческой изобретательности, по-видимому, была достигнута несколько лет назад. То же самое было верно и для Западной классификации. В 1893 году она содержала 3658 позиций, что представляло увеличение примерно на 2000 по сравнению с количеством товаров, классифицированных по названию в 1886 году. К 1909 году, как показывают приведенные выше цифры, она включала 5729, почти столько же отдельных позиций, на самом деле, для мелкопартионных отправок, сколько было признано на территории магистральных линий. Только в рейтингах повагонных отправок Западная классификация менее обширна. Южная классификация отражала несколько более простые торговые условия, преобладающие к югу от реки Огайо, относительно меньшим количеством перечисленных статей; но следует добавить, что количество исключений — заполняющих не менее 160 страниц в последнем выпуске — свидетельствует о меньшей степени стандартизации, чем та, что встречается в других местах. Пожалуй, самой поразительной особенностью южной системы является очень небольшая доля повагонных тарифов. Но следует отметить в этой связи, что система базисных пунктов в любом случае предоставляла предпочтение рыночным городам; так что дистрибьюторам в таких местах не требовались оптовые тарифы в той же степени. Эта фаза вопроса будет обсуждаться в другом месте. [326]

Вторая естественная тенденция в развитии классификации, упомянутая выше, — это увеличение количества отдельных рейтингов для крупных и мелких отправок. Нормальный рост торговли должен сделать возможным устойчивое увеличение отправок повагонно, а не ящиками, бочками или коробками; и увеличение количества отдельных рейтингов повагонных отправок — всегда, конечно, по сниженному тарифу по сравнению с мелкопартионными отправками — соответствует территориально росту объема торговли. В 1877 году, даже на территории магистральных линий, только двадцать четыре товара были удостоены специального повагонного тарифа. [327] К 1880 году количество увеличилось до 50, а семь лет спустя до 160. Как раз перед принятием Закона о регулировании торговли не было различия между повагонными и мелкими партиями в восьмидесяти пяти процентах перечисленных статей. Внезапное изменение произошло в первой Официальной классификации, выпущенной после Федерального закона. Количество рейтингов повагонных отправок было внезапно увеличено до 900, что вызвало бурю протестов со стороны восточных грузоотправителей, которые возмущались этим преимуществом, предоставленным дистрибьюторам на Западе и Юге, поскольку это позволяло последним покупать свои запасы непосредственно оптом.

Спор между дилерами в старых и новых коммерческих центрах достиг апогея в так называемом деле Совета по торговле и транспорту Нью-Йорка 1888 года, обсуждаемом в другом месте. И все же, несмотря на этот протест дистрибьюторов и производителей в восточных торговых центрах, которые настаивали на том, чтобы им разрешили конкурировать на равных условиях с провинциальными дистрибьюторами, осуществляя свои отправки непосредственно из Нью-Йорка или Бостона мелкими партиями так же дешево, как местный дистрибьютор мог купить их повагонно, количество отдельных рейтингов повагонных отправок неуклонно увеличивалось из года в год. К 1893 году более половины статей, перечисленных в Официальной классификации, допускали более низкий тариф для крупных отправок. Нынешние условия изложены в статистике в предыдущем параграфе. Из них следует, что на территории магистральных линий почти три четверти товаров теперь пользуются рейтингами повагонных отправок; в то время как на Юге, с другой стороны, только около одной пятой из них делают такое различие между повагонными и мелкопартионными отправками. [328] Одна причина очевидна; а именно, что на большей части Юга немногие дистрибьюторы располагают бизнесом достаточного масштаба, чтобы использовать повагонные отправки. Лишь недавно, если взять конкретную иллюстрацию, бизнес развился в объеме, достаточном для того, чтобы позволить отправку липкой бумаги для мух повагонно. До того времени различие между крупными и мелкими отправками вряд ли могло быть сделано.

Условия на Западе, согласно этим цифрам, являются промежуточными между условиями на Востоке и Юге. С другой стороны, трансконтинентальные операции, осуществляемые в конкуренции с океанскими пароходами, почти полностью ограничиваются отправками повагонно. Трансконтинентальная классификация уникальна, поэтому, предлагая лишь очень немногие возможности для отправки по упаковкам, за исключением особо обременительных условий.

Разброс, другими словами, между двумя видами перевозки действует наиболее неблагоприятно по контрасту на межгорные центры. Денвер, например, по Западной классификации не пользуется повагонными тарифами, в то время как конкуренты в Сан-Франциско имеют их большое количество. [329]

Гораздо более сложный кодекс правил и положений, имеющих отношение к местным практикам и условиям, является третьим дополнением к росту торговли. [330] До 1887 года, и снова до недавнего возрождения интереса к единой классификации, условия стали невыносимыми в этом отношении. Всевозможные детали, охватывающие относительно неважные различия в условиях перевозки, контрактах коносамента, маркировке и упаковке, приводили к постоянной путанице и раздражению, особенно в случаях отправки с одной территории классификации на другую. Восточный грузоотправитель железных болтов, имея в виду, что мешковина эквивалентна ящику или бочке на Востоке, заказывает небольшую отправку в мешке в дальний западный пункт. Он обнаруживает, что болты в мешках по правилам Западной классификации специально перечислены только для повагонных отправок, и что он должен платить тариф на один класс выше за такую отправку, чем если бы они были упакованы в бочку, ящик или бочонок. Эта разница в классификации может более чем поглотить его прибыль. Недавние показания перед Межштатной торговой комиссией [331] содержали поразительную иллюстрацию такого местного разнообразия в правилах и описаниях, применительно к мебели.

«Западный класс: «Банковская, магазинная, салонная и офисная мебель, состоящая из поручней, зеркал задней стойки, футляров для бутылок, стульев, фурнитуры прилавков, столов, подножек, металлических кронштейнов для поручней и подножек, холодильников, столов и рабочих досок. Примечание — Дверные, оконные и барные экраны, перегородки, футляры для рецептов, футляры для патентных лекарств, витрины, настенные шкафы, обшивка, офисные перила и деревянные камины могут отправляться с банковской, магазинной, салонной или офисной мебелью в смешанных повагонных отправках по третьему классу, минимальный вес 12 000 фунтов.

«В Официальной классификации нет такого положения. Напротив, отправка такого рода может быть сделана только путем вычисления мелкопартионного тарифа на каждую статью, многие из которых занимают первый, двойной первый и даже трижды первый рейтинги.

«Например, зеркала длиной более пяти футов классифицируются как двойной первый класс в официальной классификации, в то время как витрины, установленные, занимают трижды первый. Естественным результатом этой разницы в классификации стало полное исключение конкуренции восточных дилеров в этих статьях на территории Западной классификации».

Только в таможенном тарифе Соединенных Штатов можно было бы ожидать найти такую сложность, какая обнаруживается в железнодорожных документах такого рода.

Простая интерпретация таких правил классификации часто затруднительна; особенно в отношении способа упаковки. Предположим, тариф предусматривает определенный сбор на штампованные металлические изделия в ящиках, бочках или обрешетках и, кроме того, устанавливает сбор на пятьдесят процентов выше за отправку в тюках, мешках или связках. Если груз упакован в гофрированный картон, какой из двух тарифов применяется? Разница в тарифах настолько велика, что это становится значительной статьей при отправке пятнадцати повагонных партий из Буффало на тихоокеанское побережье. [332] Или это может быть вопрос о том, действительно ли обрешетка для колорадских дынь имеет такие размеры, чтобы подпадать под специально выгодный товарный тариф. [333]

Растущая диверсификация производств и торговли, конечно, ответственна за все три указанных выше развития. Не только растущая утонченность торговли, но и техническая номенклатура или торговый жаргон, необходимые для специфического и точного описания столь многих тысяч статей, сговорились сделать эти документы чрезвычайно громоздкими в отсутствие общего пересмотра и упрощения. Естественно, что одна статья за другой должна быть добавлена, каждая из которых носит конкретное название или классифицируется на какой-то новой основе. Поразительный пример этого увеличения сложности был предоставлен расписанием хлопчатобумажных товаров в Южной классификации. К 1900 году было более тридцати различных названий, под которыми хлопчатобумажная ткань могла быть отправлена. Большие жалобы были вызваны, а также возможность мошенничества, из-за недоклассификации и т. д. Большинство из этих тридцати названий не представляли разные ценности товаров, но во многих случаях были просто торговыми марками конкретных производителей. По настоятельной просьбе грузоотправителей это сложное расписание было заменено в 1900 году одним всеобъемлющим названием «хлопчатобумажные товары в куске», независимо от цвета, конкретного метода ткачества или других второстепенных деталей.

С точки зрения экономической теории, обоснование дифференциации тарифов между различными классами товаров, предлагаемых к перевозке, можно рассматривать преимущественно с двух разных позиций. Первая — это эксплуатационная позиция, которая определяет себестоимость. Вторая — позиция организации перевозок, посредством которой измеряется так называемая ценность услуги. Разумность проведения различий в грузовых тарифах в зависимости от характера товаров легко очевидна, если судить на основе стоимости услуги. В данном случае во внимание принимается множество факторов. В целях самозащиты железная дорога должна взимать больше за перевозку груза, если в конечном итоге выполнение этой услуги обходится ей дороже. Некоторые из факторов, влияющих на эту стоимость, были четко сформулированы Межштатной торговой комиссией в 1897 году. [334]

«Являются ли товары сырыми, необработанными или готовыми; жидкими или сухими; в разобранном или собранном виде; насыпными или навалом; вложенными друг в друга или в ящиках, или упакованными иным способом; если это овощи — свежие они или сухие, обезвоженные или выпаренные; рыночная стоимость и заявления грузоотправителей относительно их характера; стоимость услуги, дальность и направление перевозки; сезон и способ отправки; занимаемое пространство и вес; перевозятся ли они повагонными или мелкими отправками; объем ежегодных перевозок, подлежащий расчету; тип требуемого вагона — платформенный, полувагон, крытый, цистерна или специальный; требуется ли обеспечение льдом или отоплением; скорость движения поездов, необходимая для скоропортящихся или иных срочных грузов; риск при погрузочно-разгрузочных работах, как для самих товаров, так и для другого имущества; вес, фактический и расчетный; риск перевозчика или освобождение владельца от ответственности за повреждение или утрату».

Примеры одобрения тарифной классификации на основе таких эксплуатационных расходов часто встречаются в решениях Межштатной торговой комиссии. Например, специальное обслуживание или оборудование, как при скоростной перевозке свежих овощей и фруктов с Юга, оправдывают применение перевозчиками особо высокого класса тарифа. [335] Тарифы на живых свиней по сравнению с тарифами на продукты свиноводства, а также на живой скот и говяжьи туши, были аналогичным образом скорректированы с учетом стоимости перевозки. Классификация свиней, дающая тариф, равный двум третям тарифа на продукты свиноводства, была признана справедливо отражающей относительные расходы. [336] Даже неопределенный элемент риска был принят в качестве оправдания более высокого класса тарифа для живого скота по сравнению с другими товарами. [337]

Классификацию труднее защищать с точки зрения одного лишь начальника отдела перевозок, чем с точки зрения вице-президента по эксплуатации. Ценность услуги порой трудно понять. На первый взгляд не кажется разумным, чтобы из двух товаров, перевозка которых обходится железной дороге в совершенно одинаковую сумму, за один взималась плата вдвое большая, чем за другой. Например, тариф на антрацит намного выше, чем на бурый уголь; тариф на пшеницу выше, чем на некоторые другие продукты питания; тариф на тонкие шерстяные ткани намного выше, чем на грубую хлопчатобумажную ткань и т. д. [338] Часто утверждалось, что любая дискриминация в грузовом тарифе на основе различий в стоимости самого товара или в стоимости оказанной услуги является необоснованной и несправедливой. Однако этот случай полностью аналогичен дискриминации между длинной и короткой перевозкой одних и тех же товаров. Этот принцип вполне защитим в обоих случаях и уже много лет принимается как в юридических решениях, так и экономистами. Он основан на факте, с которым сталкиваешься на каждом шагу при обсуждении экономики железных дорог: большая часть расходов железной дороги не зависит от объема перевозок. Эти фиксированные расходы должны быть покрыты любой ценой, если дорога хочет оставаться платежеспособной. Они представляют собой нагрузку на все перевозки линии и не поддаются распределению на каждую единицу транспортировки. Любой тариф, который принесет излишек, малый или большой, сверх простой стоимости транспортировки — то есть сверх расходов, связанных с данной конкретной перевозкой, — и который тем самым уменьшает на величину этого излишка бремя фиксированных расходов, остающихся на других перевозках, является оправданным. Но он защитим только при двух условиях. Первое заключается в том, что товары при любом более высоком тарифе пойдут другим маршрутом или не будут отправлены вовсе; второе — в том, что это не окажет пагубного влияния на общий ход бизнеса, то есть не противоречит общественному благу. Таким образом, длинная перевозка по более низкому тарифу, чем тариф, взимаемый за более короткую перевозку, если он должен быть ниже, чтобы обеспечить бизнес, не является несправедливостью по отношению к местному грузоотправителю; ибо излишек, остающийся сверх стоимости перевозки этого конкретного приращения груза, тем самым уменьшает плату, которая должна взиматься с местного груза для покрытия процентов по облигациям, расходов на содержание пути и оборудования и т. д., все из которых, как мы видели, продолжаются более или менее независимо от перевозок. На точно таких же основаниях можно защищать дискриминацию грузовых тарифов в пользу более дешевого товара или менее ценной услуги. Уголь или песок могут разумно перевозиться по ставке два с четвертью милля за тонно-милю, в то время как дорога одновременно взимает в три или четыре раза больше за перевозку мануфактуры или тонких скобяных изделий. Ибо если можно заработать четверть милля за тонно-милю сверх расходов, связанных с перевозкой этого песка или угля, это позволяет поддерживать тарифы на мануфактуру или скобяные изделия на более низком уровне, чем они были бы в противном случае. Нет необходимости развивать этот принцип дальше. Он повсеместно признан обоснованным. И он в некоторой степени подтверждает утверждение Мавора о том, что «грузовые тарифы, подобно ренте, являются скорее следствием движения цен, чем их причиной». Когда тарифы высоки из-за высоких цен, мы получаем наглядную иллюстрацию ценности услуги как элемента тарифообразования.

Таким образом, ценность услуги как основание для классификации также признавалась в ряде решений Межштатной торговой комиссии с 1887 года. Взаимосвязь между уровнем платы и колебаниями рыночной цены товара — иными словами, взимание того, что может выдержать рынок, — порой прослеживается. В интересах общества, чтобы перевозчики довольствовались относительно меньшей прибылью от перевозки товаров низкой стоимости, пользующихся всеобщим спросом. [339] В этих обстоятельствах изменения цены на такие основные товары, как железо и сталь или более дешевые зерновые, должны отражаться в соответствующей корректировке тарифов. [340] С этим связано признание взаимосвязи в целом между стоимостью товара и его классификацией. Там, где, например, необходимо классифицировать изделия, представляющие разные стадии производства, справедливо, чтобы сырье или частично изготовленный продукт были отнесены к более низкому классу, чем готовое изделие. [341] Аналогичным образом, товары, которые могут быть справедливо заменены друг другом, должны классифицироваться с учетом их общей рыночной стоимости. [342] Относительная стоимость товаров, как фактор, определяющий классификацию, явно регулирует обращение с каменным и бурым углем. [343] Практическая трудность, конечно, заключается в том, чтобы знать, где остановиться при допущении таких соображений. Следует ли принимать к перевозке на более льготных условиях бурый уголь из «тонких пластов», поскольку он не может конкурировать на равных с продуктом из «мощных пластов»? [344] Такой прецедент породил бы довольно тонкие вопросы как деловой, так и общественной политики.