«Железные дороги: тарифы и регулирование»

Одна дополнительная иллюстрация может прояснить наш тезис. На первый взгляд кажется аномальным, что на Востоке тарифы на крупный рогатый скот и обувь между Нью-Йорком и Бостоном не сильно различаются, а именно девятнадцать центов и двадцать пять центов соответственно за сто фунтов; в то время как между Монтаной и Чикаго тариф на обувь при перевозке на запад почти в четыре раза выше, чем тариф на крупный рогатый скот при перевозке на восток на то же расстояние. Другими словами, тарифы на обувь на Востоке находятся на самом низком уровне, тогда как на Западе именно тарифы на крупный рогатый скот удерживаются на минимально возможном уровне. Тарифы на тонно-милю на обувь, другими словами, постепенно возрастают по направлению к западу, в то время как тарифы на тонно-милю на крупный рогатый скот возрастают, наоборот, в направлении оплота промышленности. Разница между ними, однако, заключается в том, что верхний предел того, что может выдержать перевозка, гораздо выше в одном случае, чем в другом. Крупный рогатый скот, возможно, никогда не сможет поддерживать более семидесяти пяти центов за центнер; в то время как обувь может перевозиться по тарифам в четыре раза выше.

Очевидно, что любой простой компромисс между расходящимися классификациями, каждая из которых основана на защите местного контингента от конкуренции из-за пределов своей территории, вряд ли может оказаться удовлетворительным. Хлопчатобумажные ткани, уже упомянутые в этом отношении, если их сгруппировать как первый класс на Западе, второй класс минус пятнадцать процентов на Востоке и четвертый класс на Юге, вряд ли были бы адекватно обработаны в унифицированной классификации для всей страны путем усреднения этих различных цифр. Ибо ни Запад, ни Юг не были бы удовлетворены — рейтинг был бы слишком высоким, чтобы полностью защитить южные фабрики от конкурентов в Новой Англии; с другой стороны, классификация не была бы достаточно высокой на Западе, чтобы приносить дорогам пропорционально тот доход, который товары такого характера должны были бы вносить надлежащим образом. Только Восток, находящийся между двумя другими, не был бы сильно обеспокоен. Необходимым результатом, как предсказывают, принятия любой такой средней или унифицированной классификации было бы установление исключительных товарных тарифов везде, где унифицированная классификация расходилась бы с местными интересами. Рост товарных рейтингов после 1887 года — ныне, к счастью, обращенный вспять — может быть, отчасти объяснен таким образом. Любое такое стимулирование исключительных рейтингов было бы основным возражением против любой унифицированной классификации для Соединенных Штатов в целом. Как показал один свидетель перед Межштатной торговой комиссией: «Если когда-нибудь появится унифицированная классификация, потребуется склад, чтобы вместить товарные тарифы». Если бы это было так, могла бы существовать гораздо большая сложность и возможная дискриминация, чем в настоящее время.

Второй, не менее важный недостаток предписания унифицированной классификации вытекает из факта, уже отмеченного, что классификации и тарифы по расстоянию взаимосвязаны и взаимозависимы. Любое изменение одного влечет за собой изменение другого. Поэтому унификация трех существующих классификаций потребовала бы капитального пересмотра тарифов по расстоянию, согласно которым она должна была бы применяться по всей стране. Например, тариф из Нью-Йорка в Атланту, первый класс, составляет 1,14 доллара, в то время как тариф из Нью-Йорка в Чикаго, примерно на то же расстояние, первый класс, составлял 75 центов; выбор рейтинга первого класса, который применялся бы на обеих этих линиях, потребовал бы не только переклассификации товаров, но и того, чтобы новые тарифы, применяемые к товарам первого класса, находились где-то между 1,14 доллара и 75 центами. Поскольку потребовалось много лет, чтобы достичь нынешнего урегулирования, кажется маловероятным, что можно было бы создать новую договоренность, которая принесла бы железным дорогам удовлетворительный доход от их перевозок. Трудность, предложенная здесь, была ясно проиллюстрирована в случае сравнения между Южной тарифной классификацией и Унифицированной классификацией, предложенной в 1890 году. Трудность, и всегда заметная, заключалась в том, что Унифицированная классификация была в значительной степени для вагонных партий, в то время как практика была совершенно иной в старой Южной тарифной классификации. Более того, большинство Южных тарифов были даны для товаров «освобожденных»; то есть на риск владельца. Хлопчатобумажные ткани, не освобожденные, в партиях меньше вагонной нормы из Нью-Йорка в Атланту, облагались по ставке шестьдесят центов за центнер по старой Южной тарифной классификации. При переклассификации в предложенной Унифицированной классификации тариф составил девяносто восемь центов; и был дан только для «освобожденных», то есть на риск владельца. Разница для того же товара из Луисвилла в Атланту составляла пятьдесят шесть центов по старой Южной, до девяноста двух центов по Унифицированной. Консервы, не указанные иным образом, «не освобожденные», в партиях меньше вагонной нормы из Луисвилла в Атланту, облагались по ставке шестьдесят восемь центов по старой Южной тарифной классификации. Новая Унифицированная классификация, чтобы принести тот же доход, потребовала взимания тарифа в восемьдесят один цент. Различия такого рода были очевидны в каждом из тысяч товаров. Другими словами, принятие унифицированной классификации означало отмену одним росчерком пера всех старых тарифов, которые существовали ранее. Пришлось бы разработать совершенно новое расписание тарифов; с самыми неопределенными результатами для дохода и для конкурирующих коммерческих интересов. Масштаб такой задачи едва ли можно оценить. Потребовались бы годы, чтобы снова достичь состояния относительной стабильности.

Тесная взаимозависимость классификации и тарифов по расстоянию, а также, попутно, различающийся разброс тарифов между различными группами товаров в рамках трех существующих систем классификации, настолько фундаментальны в их влиянии на реформу, что еще одна иллюстрация может быть уместна. Она приведена в следующей таблице. Она показывает тарифы из Сент-Луиса — стоящего в точке встречи основных территорий классификации — на примерно равные расстояния в трех разных направлениях.

Rates Cents per 100 lbs.

Southern Classification—

St. Louis to Nashville 1 2 3 4 5 6 A B

(323 miles) 61 52 45 35 28 23 22 26

Official Classification—

St. Louis to Louisville 1 2 3 4 5 6

(317 miles) 41 34½ 25½ 17½ 15 12

Western Classification—

St. Louis to St. Joseph 1 2 3 4 5 A B C D E

(320 miles) 60 45 35 27 22 24½ 19½ 17 13½ 11

Illinois Classification—

St. Louis to Chicago 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(284 miles) 43.3 35.2 27.5 22 17.6 16.6 15.1 13.5 10.7 9.6

Одна линия проникает на Южную территорию на 323 мили до Нэшвилла; другая идет на восток на 317 миль до Луисвилла по Официальным рейтингам; а третья простирается на запад на 320 миль до Сент-Джозефа, согласно расписаниям Западной тарифной классификации. К этим трем также добавлен набор тарифов на север по Иллинойсской классификации, которая применяется между Сент-Луисом и Чикаго, 284 мили. Это последнее расписание, конечно, предписано государственной железнодорожной комиссией. Первый момент, который следует отметить, — это сильно различающееся количество групп в четырех расписаниях. Одно разделено на восемь классов; другое на шесть; в то время как последние два распределены по десять подразделений каждое. Во-вторых, помня, что три верхних расписания регулируют примерно одинаковый пробег, следует отметить, что Официальный тариф, первый класс, составляет лишь около двух третей от тарифа в двух других классах. Если затем сравнить шестую группу в каждом случае, обнаруживается еще большее расхождение — Официальный тариф составляет лишь около половины от тарифа в двух других случаях. Или, взяв самые низкие тарифы из всех в трех верхних схемах — всегда, заметьте, для равных пробегов — теперь оказывается, что Официальный и Западный опускаются примерно до одной и той же цифры, в то время как Южный останавливается на точке более чем в два раза выше. Первостепенное значение этого показателя, конечно, заключается в том, что единая унифицированная классификация, в которую должны быть объединены все эти три системы, означает не просто переназначение всех возможных товаров в заданное количество классов; но также и полную переработку тарифов по расстоянию. Другими словами, как сказано выше, грузовые тарифы, состоящие из двух факторов, платы за расстояние и классификации, все тонкие корректировки, основанные на коммерческой конкуренции по всей стране, были бы приведены в полное замешательство; если бы каждое изменение группировки классов не сопровождалось соответствующим изменением тарифов за милю. Задача, достаточная, чтобы действительно потрясти лучших экспертов по перевозкам!

Чтобы завершить демонстрацию сложности нынешних договоренностей, и все же опасности, связанной с их грубым нарушением, следует применить классифицированные тарифы из предыдущего параграфа для этих равных перевозок к конкретным товарам. Возьмем, к примеру, домашние вещи в вагонных партиях:—

Cents

per 100 lbs. Per Cent. of

first-class rate.

St. Louis to Nashville 23 38

St. Louis to Louisville 34.5 83

St. Louis to St. Joseph 19.5 33

St. Louis to Chicago 15.1 35

Изучение томов классификации таким образом присваивает им следующие тарифы в трех направлениях для равных расстояний из Сент-Луиса. При движении на восток плата составит 34,5 цента, при движении на запад — 19,5 центов, и при движении на юг — 23 цента за 100 фунтов соответственно. Эта мешанина становится более очевидной из правого столбца в этой таблице, в котором показан процент тарифов первого класса, взимаемых с домашних вещей в вагонных партиях по четырем классификациям. В Официальной системе, с самыми низкими тарифами первого класса, как отмечено выше, тариф на домашние вещи выше, чем по любой из трех других. Результат заключается в том, что соотношение между тарифом на домашние вещи и товарами первого класса составляет восемьдесят три процента; тогда как в двух других случаях оно существенно меньше половины этого процента. Эта единственная иллюстрация, как мы надеемся, может донести до сознания вывод о том, что существует огромная масса случайного и совершенно необоснованного распределения в рамках систем классификации, как они установлены в настоящее время. Но может ли это быть использовано как аргумент в пользу замены единой унифицированной классификацией, вызывает серьезные сомнения. Скорее, это служит подчеркиванию того факта, что жесткий пересмотр нынешней схемы под Федеральным контролем, возможно, более необходим, чем эксперимент по искоренению всей системы.

Несколько общих выводов можно сделать из этого довольно чрезмерно подробного описания нынешних условий классификации в Соединенных Штатах. Однако было необходимо повторять детали, чтобы прояснить крайне неудовлетворительную ситуацию в настоящее время. Фактически, в этой области классификации стандартизация практики, столь характерная для американского установления тарифов и операций в целом, заметно отстала. Будет ли возможно, учитывая широкие масштабы страны и разнообразие ее климатических и коммерческих условий, когда-либо разработать единую унифицированную классификацию, вызывает серьезные сомнения. Даже Межштатная торговая комиссия, некогда лидер в требовании единообразия, теперь признает этот факт в отдельных случаях. Так: — «Шерсть к востоку от Миссисипи принимается в многочисленных пунктах и перевозится при сравнительно легкой загрузке. То, что было бы справедливой классификацией там, не было бы справедливым на Дальнем Западе, где движение почти полностью осуществляется вагонными партиями и где фактическая загрузка в два-три раза выше, чем на территории Официальной тарифной классификации. Мы придерживаемся мнения, что шерсть должна классифицироваться по Западной тарифной классификации как второй класс, меньше вагонной нормы, и четвертый класс, вагонная норма», и т. д. Опыт Англии, конечно, обычно приводится в качестве прецедента. В этой маленькой стране постоянно растущая сложность классификации была точно параллельна нашей собственной. От простых расписаний для нескольких сотен статей количество пунктов неуклонно росло, пока их не стало более 4000. В этот момент правительство вмешалось; и после утомительных и затянувшихся сессий под эгидой Совета по торговле в 1888 году все расписание было сокращено до 1400 отдельных пунктов. Все сложные и запутанные правила были гармонизированы, и многие аномалии были исключены. Несомненно, что дела в этой стране должны быть твердо взяты в руки таким же образом. Отдельные классификации штатов и сотни противоречивых правил и юрисдикций должны быть искоренены. Даже если единая унифицированная классификация окажется непрактичной, как мне кажется вероятным, все же можно было бы значительно упростить нынешнюю невыносимую путаницу. В каждом из комитетов по классификации должен быть представитель Межштатной торговой комиссии, готовый в любое время оказать давление для упрощения и единообразия. Три основных комитета по классификации, если предположить, что они продолжат существовать, должны быть взаимосвязаны путем обмена представителями. Чем больше реформ будет исходить по инициативе самих перевозчиков, тем лучше. Таким образом, со временем дела могут стать достаточно стандартизированными между тремя основными комитетами, чтобы, под законным принуждением или иным образом, окончательная проблема единообразия могла быть решена путем переработки всего корпуса тарифов и классификаций вместе. Но такая задача на момент написания этой статьи кажется почти сверхчеловеческой. Условия могут, конечно, в конечном итоге сложиться так, что это может быть осуществлено. Но, тем временем, следует оказывать постоянное и настойчивое давление в направлении этой конечной цели. Реформа практики классификации, безусловно, является величайшей потребностью времени в области транспорта.

СНОСКИ:

1901. Рипли, У. З.; Отчет Промышленной комиссии США, XIX, стр. 383-397.

1902. Межштатная торговая комиссия, Железные дороги в США в 1902 г. Часть II. [Подробные данные.]

1905. Экворт, У. М.; Элементы железнодорожной экономики, стр. 99-118.

1909. Dunn, S. O.; Uniform Classification, Railway Age Gazette, XLVII, pp. 413, 462, 497, 552.

1911. Хэммонд, М. Б.; Теории железнодорожных тарифов Межштатной торговой комиссии.

1912. Стромбек, Дж. Ф.; Классификация грузов. (Ограничено классифицированными расписаниями.)

10 Отчет МТК, 281; 13 Там же, 111; 4 Там же, 32; 9 Там же, 264; 17 Там же, 511; 23 Там же, 242; 2 Там же, 1.

Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г., Межштатная торговая комиссия, 1903. Часть II, стр. 24, дает много данных об изменениях классификации конкретных статей с 1886 г.

О повышении тарифов 1900 г., в основном осуществленном этим путем; Промышленная комиссия США, IX, стр. 859, и XIX, стр. 282.

Ср. недоклассификацию как средство предоставления ребейтов; стр. 190, выше.

Официальный железнодорожный справочник Соединенных Штатов ежегодно дает персональный состав десятков этих ассоциаций с определением территории каждой из них.

3 Отчет МТК, 473.

Элементы железнодорожной экономики Экворта, стр. 104, лучше всего подходят по Англии. Ср. Железнодорожные грузовые тарифы Макферсона, стр. 148.

Там же, стр. 149.

Комитет Каллома, Показания, стр. 759.

Railway Age Gazette, 8 сентября 1911 г., стр. 458.

Стр. 385, ниже.

3 Отчет МТК, 473.

Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г., МТК, 1903, Часть II, стр. 39; На Юге в 1876 г. только 6 процентов статей имели вагонные рейтинги; в то время как в 1902 г. 65 процентов были так поощрены, по сравнению с 82 процентами на территории магистральных линий и 81 процентом на Западе.

Дела о межгорных тарифах подробно обсуждаются на стр. 610, ниже.

Сэмюэл О. Данн, Railway Age Gazette, 10 сентября 1909 г., стр. 462, лучше всего по этому вопросу. Ср. 8 Отчет МТК, 368.

Предлагаемые повышения тарифов 29 ноября 1910 г.

22 Отчет МТК, 565.

22 Отчет МТК, 585. Ср. также 23 Там же, 395, о статьях, слишком больших для загрузки через боковую дверь или слишком длинных для загрузки через торцевое окно.

Хэммонд, Теории железнодорожных тарифов и т. д., 1911, стр. 42, анализирует решения по межштатной торговле относительно них. Стромбек, Классификация грузов, 1912, стр. 35-60, также обсуждает различные факторы, входящие в стоимость.

6 Отчет МТК, 295; 10 Там же, 255.

4 Отчет МТК, 611; 9 Там же, 382. Но сравните 23 Там же, 663, устанавливающий тариф на племенной скот на уровне 75 процентов от тарифа на говяжий или откормленный скот. Как насчет стоимости обслуживания здесь?

10 Там же, 327.

Ср. доход на тонно-милю по товарам, стр. 421, ниже.

Ср. стр. 412, ниже, о значении дохода на тонно-милю.

6 Отчет МТК, 88; 9 Там же, 382; 4 Там же, 48. О грузовых тарифах и ценах сравните Отчет Промышленной комиссии США, XIX, стр. 366, и гл. X, ниже.

Хэммонд, Теории железнодорожных тарифов, стр. 14 и след.

Там же, стр. 27 и 36.

Там же, стр. 29.

14 Отчет МТК, 127.

Freight, февраль 1905 г., стр. 61.

10 Отчет МТК, 281.

17 Отчет МТК, 197. Но сравните 23 Там же, 7, о племенном и откормленном скоте; и 14 Там же, 127, о «толстопластовом» и «тонкопластовом» угле, как выше.

20 Отчет МТК, 426; 21 Там же, 41.

2 Там же, 1.

Показания перед Межштатной торговой комиссией и Промышленной комиссией относительно повышения грузовых тарифов в 1900 г. доказывают этот пункт.

[351] Pp. 108, 118, etc., supra.

[352] Sixteenth Annual Report I.C.C., 32; 19 I.C.C. Rep., 244; 21 Idem, 349 and 418.

18 Отчет МТК, 459.

Ср. Годовой отчет, МТК, 1909, стр. 11.

Макферсон, Железнодорожные грузовые тарифы, стр. 117-148, хорош по этому вопросу.

Хлопковые пулы на Юге; ср. том II.

23 Отчет МТК, 151, расследование перевозки шерсти дает прекрасный пример.

3 Отчет МТК, 473.

Промышленная комиссия Соединенных Штатов, XIX, 1901, стр. 281.

Стр. 387, ниже.

Ср. показания Уикера перед Комитетом Каллома в 1886 г.

22 Отчет МТК, 303.

7 Отчет МТК, 92.

Сэмюэл О. Данн, Railway Age Gazette, 10 сентября 1909 г., стр. 463. Ср. 12 Отчет МТК, 510; 9 Там же, 440; и 23 Там же, 504.

Следующие широкие вариации между различными классификациями появляются только в этих выдержках, варьируясь от 40 000 до 12 000 фунтов в Южной классификации, например.

Official Classification—

Scrap zinc 36,000 lbs.

Acetic acid in carboys 24,000 lbs.

Western Classification—

Advertising matter 24,000 lbs.

Advertising racks, iron 30,000 lbs.

Southern Classification—

Zinc concentrates 40,000 lbs.

Fodder shredders 12,000 lbs.

Harvesters 15,000 lbs.

Поиск по всему списку, несомненно, выявил бы гораздо более широкий диапазон, с углем или железом на 90 000 фунтов или более, и перьями в конце списка.

23 Отчет МТК, 158.

11 Отчет МТК, 328.

Изменения в минимальных вагонных нормах с 1887 г. по товарам полностью описаны в «Железные дороги в Соединенных Штатах в 1902 г.», МТК, 1903, Часть II, стр. 17. Их связь с повышением тарифов очевидна.

Стромбек, Классификация, стр. 35 и след.; Railway Age Gazette, 30 июня 1911 г., стр. 1696.

Стр. 128, выше.

Railway Age Gazette, 24 сентября 1909 г., стр. 553, Сэмюэл О. Данн, лучше всего рассматривает эту тему.

Ср. правило «два за одного» в деле Индианаполиса; 16 Отчет МТК, 254.

23 Отчет МТК, 259; также 23 Там же, 226.

11 МТК, 223. Ср. также стр. 395, ниже.

Ничего не было достигнуто, кроме подготовки всеобъемлющего отчета, под председательством Дж. У. Мидгли в июне 1890 г.

Railway Age Gazette, 10 мая 1907 г., стр. 727; 1909, стр. 415. Все движение отражено в Протоколах Национального съезда комиссаров железных дорог штатов из года в год.

[377] Railway Age Gazette, 1912, pp. 211, 224, 252 and 370.

Лекции О. М. Роджерса, Университет Ла-Салль, Чикаго, 1910. Также Железнодорожные транспортные карты У. А. Шелтона, Чикаго, 1913.

Стр. 12, выше.

Хорошо показано в деле Данвилла, 8 Отчет МТК, 409 и 571; и в жалобе Уилмингтона, 9 Там же, 48.

Заметные недавние примеры представлены в делах о тарифах штатов, находящихся сейчас на рассмотрении Верховного суда США, и в деле Шривпорта, 23 Отчет МТК, 31; оба обсуждаются в главе XX.

16 Отчет МТК, 254.

Некоторые описаны в Отчетах Промышленной комиссии США, 1900; и Сенатского (Элкинса) комитета, 1905.

14 Отчет МТК, 294.

«В Южной классификации листовое стекло, всех размеров, в вагонных партиях, оценивается третьим классом; оконное стекло и грубое или рифленое стекло — пятым классом. В Западной классификации листовое стекло, внешний размер которого не превышает 100 объединенных дюймов (то есть сумма длины и ширины), оценивается четвертым классом в вагонных партиях; оконное стекло и грубое, прокатанное или рифленое стекло — пятым классом. В Официальной классификации листовое стекло, внешний размер которого не превышает 80 объединенных дюймов, оценивается четвертым классом в вагонных партиях; оконное стекло и грубое и рифленое стекло — пятым классом. Таким образом, оказывается, что на территории Южной классификации листовое стекло обычного размера оценивается выше, чем на территориях Официальной или Западной классификаций; и в то время как на двух последних территориях листовое стекло оценивается на один класс выше, чем оконное стекло, или грубое или рифленое стекло, на территории Южной классификации листовое стекло оценивается на два класса выше, чем грубое, рифленое или оконное стекло. Применительно к перевозке с территории Сент-Луиса в Мемфис это приводит к уплате грузополучателем в Мемфисе тарифов на листовое стекло, которые на 50 процентов выше, чем тарифы на оконное стекло». — 21 Отчет МТК, 113.

23 Отчет МТК, 169.

Экворт, Элементы и т. д., стр. 99; Макдермотт, Железные дороги, стр. 29; Рипли, Железнодорожные проблемы, гл. XXV.

22 Отчет МТК, 103, является прекрасным примером исправления несправедливых правил классификации транспортных средств на Юг из Толедо, Огайо.

ГЛАВА X СИСТЕМА ТАРИФОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ: ТАРИФ ПО РАССТОЯНИЮ

Условия, преобладавшие в 1875 г., 356. — Различные выделенные элементы, 358. — Процентный план МакГрэма, 360. — Влияние на портовые дифференциалы, 361. — Описанный окончательный план, 363. — Конкуренция в узловых пунктах, 368. — Независимые поперечные железные дороги, 370. — Коммерческая конкуренция, 372. — Пределы плана, 375. — Правила Центральной ассоциации движения, 376.

Система грузовых тарифов магистральных линий эффективно демонстрирует определенные принципы железнодорожной экономики, которые имеют большое значение. Опасность произвольного административного вмешательства без полного понимания тонкостей установления тарифов и в то же время принципиальная обоснованность американской железнодорожной практики в стремлении самостоятельно решать эти сложные проблемы справедливыми средствами — все это наглядно иллюстрируется. С другой стороны, с соответствующей ясностью раскрывается ошибочность определенных возражений против государственного контроля. В этой связи заслуживают упоминания три принципа в частности. Это: (1) элемент расстояния должен быть главным фактором при окончательном урегулировании тарифов между конкурирующими местностями; (2) сотрудничество и соглашение между конкурирующими перевозчиками необходимы для любой всесторонне справедливой системы; и (3) постоянство и стабильность тарифов имеют такое же значение, как и гибкость. То, что все три этих результата были добровольно выработаны на практике магистральными линиями, является данью уважения способностям и справедливости их сотрудников по движению. Таким образом, устанавливаются стандарты, к которым должны стремиться перевозчики на Западе и Юге, как только их местные условия движения позволят, в стремлении способствовать хорошим отношениям с грузоотправляющей и потребляющей общественностью.

Это исследование стремится доказать, что тарифы по расстоянию, частично измененные в соответствии с коммерческими условиями, не только теоретически обоснованы, но и вполне практичны. Пугало немецких тарифных расписаний исчезает в воздухе, когда выясняется, что крупнейшие железнодорожные компании в Соединенных Штатах годами применяли те же принципы при разработке своих тарифов. Правило о длинных и коротких перевозках здесь соблюдается не только между различными пунктами на одной линии, но и между пунктами, равноудаленными от общего пункта назначения на разных дорогах. Тридцать лет назад магистральные линии признали принцип, за признание которого грузоотправители Запада и Юга сейчас так громко требуют перед Конгрессом и Федеральными судами.

Эта желаемая цель никогда не могла бы быть достигнута, если бы несколько конкурирующих компаний не смогли действовать в сотрудничестве. Ошибочное общественное мнение о том, что железнодорожная конкуренция должна сохраняться в интересах общества, если бы оно было юридически закреплено на этой территории поколение назад, абсолютно предотвратило бы любое всестороннее решение проблемы. Пока Конгресс не откажется от этой теории и не будет рассматривать железные дороги как по существу монополистические, которые впоследствии должны защищаться и поддерживаться как благотворные монополии посредством адекватного государственного надзора, урок опыта магистральных линий не будет усвоен. И, наконец, интересный факт, что почти тридцать лет не было необходимости менять ни основную систему, ни, во многих случаях, фактические тарифы, взимаемые по ней, является противовесом утверждению, что успех в железнодорожной эксплуатации должен оцениваться по нестабильности тарифов, стремящихся постоянно следовать за взлетами и падениями коммерческих условий. Определенные модификации, особенно в экспортных и импортных перевозках, или везде, где водные тарифы должны быть установлены или встречены, конечно, неизбежны. Но абсурдно рассуждать из этого, что железнодорожные тарифы в основном должны постоянно перетряхиваться по требованию грузоотправляющей общественности. Конечно, если одна железная дорога меняет свои тарифы, все остальные должны последовать за ней. Это главная причина, почему многие из наших тарифных расписаний были такими же неопределенными, как погода. Но нет причин, почему, если все стороны в конкуренции соблюдают добросовестность и придерживаются своих тарифов, расписание классовых тарифов для внутренних перевозок не могло бы оставаться практически постоянным.

Возьмем, к примеру, тарифы на сырой хлопок из пунктов на реке Миссисипи, таких как Мемфис, в города Новой Англии. Был ли когда-либо какой-либо основной продукт подвержен большим колебаниям в цене, чем сырой хлопок, варьируясь, как это было в последние несколько лет, от пяти до пятнадцати центов за фунт? И все же, несмотря на все это, в хорошие и плохие годы, будь то для плантатора или производителя, грузовой тариф оставался неизменным на уровне пятидесяти пяти центов за центнер. Таким же образом, в пределах, которые будут описаны ниже, система тарифов магистральных линий просуществовала целое поколение. Основанная на здравых и, следовательно, защитимых принципах, она способствовала хорошим чувствам между железной дорогой и грузоотправителем. И если бы изменения классификации после 1900 года не были сделаны, можно было бы обоснованно сомневаться, был бы спрос на Федеральное законодательство более настойчивым по всей восточной части центральных штатов, чем он сейчас есть в Новой Англии.

Причины, приведшие к принятию систематической тарифной схемы магистральными линиями, действующими совместно, могут быть поняты только в свете условий, существовавших около 1875 года. Железная дорога Балтимор и Огайо вошла в Чикаго в 1874 году, после чего начались самые яростные тарифные войны между четырьмя магистральными линиями. Основная зависимость всех этих линий по-прежнему была от зерновых перевозок, и все это двигалось в одном направлении к побережью. Еще в 1882 году семьдесят три процента тоннажа магистральных линий на восток состояли из таких товаров. Более того — и это момент особой важности — основная масса этого зерна происходила с территории к востоку от Миссисипи и к югу от Чикаго. Более четырех пятых восточного трафика поступало из штатов Иллинойс, Индиана, Огайо, Мичиган и Пенсильвания. Великий северо-запад и территория за Миссисипи еще не были открыты. Висконсин и Айова вносили только около десяти процентов восточного тоннажа, в то время как более двух третей западного бизнеса не выходили за пределы Иллинойса. Не был трафик сосредоточен и в крупных городах. Г-н Финк дает понять, что большая часть бизнеса собиралась магистральными линиями и их связями из маленьких городков по пути. Современная проблема большого города в конкуренции с маленькими городками была еще неизвестна.

У магистральных линий было мало питающих веток. Были построены только основные магистрали до Чикаго. Следовательно, эти центральные штаты обслуживались множеством маленьких поперечных линий, построенных как местные предприятия, многие из которых расходились от Чикаго, Цинциннати, Толедо или Кливленда под прямым углом к магистральным линиям и, по большей части, занимались попытками открыть свои территории для водного сообщения с Востоком через озера и канал Эри. Железнодорожные тарифы, номинально, по крайней мере, были все еще высокими, тариф первого класса из Чикаго в Нью-Йорк, например, был примерно вдвое выше нынешней цифры; и условия железнодорожной эксплуатации были таковыми, что водная конкуренция была предметом серьезного беспокойства. Каждое изменение в ситуации на озерах сразу же отражалось на железнодорожных тарифах, при этом насильственные нарушения при открытии и закрытии навигации весной и осенью были особенно важны.

Среди этих запутанных элементов в проблеме урегулирования тарифов магистральных линий пять различных фаз были заметными. Во-первых, четыре магистральные линии были едины в противодействии перенаправлению трафика на Великие озера и канал Эри. Как бы они ни препирались друг с другом впоследствии — распределение железнодорожного бизнеса было отдельной особенностью проблемы — их интересы вначале были идентичны в отношении необходимости удержания бизнеса на суше. Водная конкуренция через озера или реку Огайо была опасностью, общей для них всех. Интенсивность этого давления можно понять из заявления, что с магистральными линиями даже не консультировались при установлении тарифа Чикаго-Нью-Йорк, по которому западные линии распределяли доходы. У них не было права голоса в этом, они просто принимали цифру, предложенную им их связями в Чикаго. Вторая особенность проблемы, а именно разделение полностью железнодорожного трафика между конкурирующими перевозчиками, несущественна для главного вопроса перед нами. В-третьих, для магистральных линий было важно ограничить и контролировать деятельность вспомогательных поперечных линий и питающих веток, большинство из которых, как было сказано, были независимыми. Многие из них, помимо прямого интереса к их самому длинному пробегу до конечного пункта на озерах или реке Огайо, были построены на местный капитал и управлялись в интересах озерных городов или Цинциннати и Луисвилла. В их политике не было никакого единства, и результатом были самые нелепые потери при транспортировке. Зерно буквально петляло в сторону Востока вместо того, чтобы двигаться по прямому маршруту. Совместные сквозные тарифы устанавливались самой необычной цепочкой соединительных звеньев, ведущих к побережью очень окольными путями.

Четвертое зло, сродни этому, состояло в трудности поддержания сквозных тарифов, не среди магистральных линий, которые могли быть сделаны участниками пула, а из-за жестокой конкуренции между их западными связями. Агенты этих западных линий без разбора снижали тарифы в пункты или из пунктов на своих линиях, а затем ожидали, что их магистральные связи примут пропорциональное сокращение совместного сквозного тарифа за свою часть пробега. Более слабые компании, конечно, были бы восприимчивы к таким искушениям, чтобы обеспечить бизнес. Никакое стабильное распределение этого западного трафика между восточными линиями было бы невозможно, пока они не смогли бы договориться о справедливом тарифе за пробег по магистральной линии и жестко его придерживаться. И, наконец, водная конкуренция, вызывающая постоянные колебания тарифов на озерах и реке Огайо, хотя и была непосредственно мощной только в пунктах водных путей, постоянно выводила сквозные тарифы из этих пунктов из соответствия с местными тарифами из неконкурентных внутренних центров. Или, возможно, тарифы на реке Огайо и озерах были бы не в ладах друг с другом. Чикагская база, если бы она применялась к Падуке, создала бы тариф на табак, который отправил бы его через Новый Орлеан.

Продукты шли бы вниз по Миссисипи после того, как озера были бы закрыты льдом. Значительное количество кукурузы, безусловно, перевозилось в Нью-Йорк по этому маршруту. Некоторое устройство для координации сквозных и местных тарифов — или, как можно выразиться, для распределения локализованного шока от изменений водных тарифов — было настоятельно необходимо.

Изобретательный тарифный клерк по имени МакГрэм, в офисах Пенсильванской железной дороги, предложил всеобъемлющую схему для решения этих трудностей, которая была впервые использована для тарифов на запад 15 декабря 1871 года. Тариф Чикаго-Нью-Йорк должен был составлять базу, на основе которой все остальные тарифы должны были быть установлены в процентах, в соответствии с их относительным расстоянием от Нью-Йорка. Таким образом, предполагая, что Чикаго находится в 900 с лишним милях от Нью-Йорка, тариф из пункта в 600 милях вглубь страны составил бы около шестидесяти шести и двух третей процентов от тарифа Чикаго, каким бы он ни был. Всякий раз, когда озерный тариф в Чикаго менялся, каждый другой тариф на территории магистральных линий менялся бы в должной пропорции. Относительность сборов, таким образом, сохранялась бы. Более того, для расчета тарифов должен был использоваться кратчайший маршрут, «рабочий или работоспособный», при этом базовая дистанция составляла около 920 миль по Лейк-Шор от Чикаго до Данкирка, Огайо, а оттуда по Эри до Нью-Йорка. Это придало бы принудительный эффект расстоянию как фактору и имело бы тенденцию наказывать окольную перевозку товаров. Более того, однако, это сделало бы внутреннюю территорию непосредственно зависимой от Нью-Йорка. Из пункта, например, в пятидесяти или ста милях к югу от Чикаго, Толедо или Кливленда, местный тариф в эти города плюс сквозной тариф на восток в Нью-Йорк всегда превышал бы тариф по прямому маршруту на восток. Ибо гипотенуза треугольника, очевидно, всегда короче суммы других сторон. Все пункты отправки, равноудаленные от Нью-Йорка, пользовались бы равными тарифами, причем эти тарифы в любое время определялись бы состоянием водной конкуренции. Это было явным преимуществом для маленьких внутренних центров, в то время как тариф на озерном фронте не затрагивался. Магистральные линии потеряли что-то, возможно, из-за более низких тарифов в промежуточных пунктах; но выигрыш за счет перенаправления трафика с озера на железнодорожные линии более чем компенсировал. Ибо условия были таковы летом 1875 года, что озерные суда были готовы перевозить зерно почти бесплатно. Железные дороги были беспомощны в таких случаях. Единственными настоящими пострадавшими были короткие, независимые поперечные линии и озерные и речные города. Из них первые были сведены к статусу простых питающих веток или ответвлений магистральных линий. Они были вынуждены согласиться на план под угрозой отказа магистральных линий передавать им бизнес на запад, если они не ответят взаимностью своими зерновыми отправками на восток. Многие из этих линий позже обанкротились и были поглощены более крупными компаниями. А что касается городов, на которые схема повлияла неблагоприятно, то схема, основанная на расстоянии, была настолько очевидно справедливой, что их протесты были тщетны.

Великое соперничество между магистральными линиями по вопросу предоставления дифференциальных ставок Филадельфии и Балтимору в противовес Нью-Йорку и Бостону сыграло немаловажную роль в дипломатии, приведшей к принятию системы Мак-Грэма. Железные дороги New York Central, Lake Shore и Boston & Albany, разумеется, охотно приняли ее, поскольку она обещала помощь в конкурентной борьбе с водным транспортом Великих озер, перед которым они были особенно уязвимы. Дороги Pennsylvania и Erie, расположенные значительно дальше от озера Эри, также получили бы выгоду, работая на территории, которая естественным образом тяготела к ним, но была подвержена оттоку грузов к озерам через боковые линии. Однако дорога Baltimore & Ohio с момента своего выхода в Чикаго в 1874 году была бельмом на глазу у остальных. Территория вдоль ее линии находилась настолько далеко от озер, что ей почти не грозила конкуренция со стороны водного транспорта в промежуточных пунктах между Чикаго и побережьем. Согласилась бы она на план, предназначенный прежде всего для устранения опасности, которая, нанося ущерб ее могущественным соперникам, имела для нее самой меньшее значение? К счастью для этой схемы, она основывалась на твердом принципе, согласно которому расстояние имеет преобладающее влияние при установлении тарифов. Все доводы Baltimore & Ohio и Pennsylvania в пользу дифференциального тарифа для Балтимора и Филадельфии, который был бы ниже, чем для Нью-Йорка, основывались на этом же принципе. Расстояние от Чикаго до южных портов было меньше. Следовательно, настаивали они, они имели право предлагать более низкий тариф. Таким образом, шкала Мак-Грэма и портовые дифференциалы были логически связаны. Они либо принимались вместе, либо отвергались вместе. План Мак-Грэма существенно помог Baltimore & Ohio добиться удовлетворения своих требований. Поэтому он был приемлем в силу этого дополнительного преимущества.

Еще один фактор в этой ситуации был привлекателен для Pennsylvania и Baltimore & Ohio. Их линии до морского побережья были примерно на семьдесят пять и сто миль короче, соответственно, чем кратчайшая линия до Нью-Йорка. При распределении совместного сквозного тарифа между цепью соединяющихся железнодорожных линий это давало большое преимущество. Это всегда выгодно для более короткой линии, если пропорциональное распределение доходов основано на километраже. Линия-фидер длиной сто миль, распределяющая доходы с магистральной линией длиной в тысячу миль, имела бы право только на одну одиннадцатую часть общего тарифа. Если бы магистральная линия была длиной всего восемьсот миль, нейтральная дорога могла бы претендовать на одну девятую. Эта, казалось бы, незначительная разница могла означать на несколько сотен тысяч долларов больше дохода для нейтральной дороги или фидера, если бы они передавали свои грузы на короткую линию. Любой акцент на расстоянии как на общем принципе укреплял позиции Baltimore & Ohio в получении заказов от других дорог таким способом. Другие магистральные линии, приняв шкалу Мак-Грэма, признали принцип расстояния, а вместе с ним, попутно, и практику пропорционального распределения доходов.

После трех лет применения шкала Мак-Грэма была скорректирована, чтобы более точно соответствовать принципу стоимости обслуживания. План в таком пересмотренном виде действует до сих пор. Он признает, что железнодорожные сборы должны быть пропорциональны дальности перевозки, насколько это касается фактических затрат на транспортировку; но сначала он исключает те постоянные элементы затрат, которые не зависят от расстояния. Первоначальная шкала Мак-Грэма не делала таких различий. Расходы на терминалах, такие как погрузка и разгрузка, конечно, полностью независимы от расстояния, пройденного грузом. Они, будучи примерно определены опытным путем, сначала вычитаются из предполагаемого тарифа Чикаго. Из остатка затем простым делением рассчитывается тариф на милю по кратчайшему маршруту до Нью-Йорка (920 миль). Этот тариф на милю затем применяется к расстоянию до любого промежуточного пункта, и снова добавляется терминальный сбор. Таким образом находится тариф, который сводится к проценту от первоначального базового тарифа Чикаго.

Для иллюстрации

Cents per 100 lbs.

Chicago to New York 25

Less fixed charges on both ends of the line 6

The basis of rate for computation being the remainder, or 19

Using short line mileage 920 miles, Chicago to New York, would yield a rate per mile 00.0206

Short line mileage Indianapolis to New York, 833 miles, yields a rate of 17.2

Plus six cents fixed charges, as above, makes 23.2

The percentage of New York rate being 93 per cent.

Which is the present percentage basis Indianapolis to New York

Short line mileage Frankfort, Indiana, to New York is 881 miles, which would yield at the rate of 00.0206 cents per mile 18

Plus terminal charges 6

Which is 96 per cent. of 25 cents 24

[Напротив страницы 364]

Пересмотренная система теоретически предусматривает абсолютно постоянный тариф на тонно-милю. Это жесткий километровый тариф во всех отношениях. Первоначальная шкала Мак-Грэма была таковой в теории, но не на практике. Будучи измененной в соответствии с обоснованным экономическим принципом, она, кроме того, имела одно важное практическое преимущество перед первоначальной шкалой. Она приносила больше дохода во всех промежуточных пунктах. Местные тарифы, рассчитанные таким образом, были бы выше, чем они были изначально. Было бы несправедливо придавать чрезмерное значение этому мотиву со стороны дорог при принятии новой системы. Тот факт, что план приносил дополнительный доход, будучи при этом очевидно более справедливым в теории, естественно, не был препятствием для его принятия.

Результаты всего этого процесса корректировки изображены на прилагаемой диаграмме. Рассматривая ее в широком смысле и откладывая детали для последующего рассмотрения, мы можем сравнить ее с топографической картой горизонталей. Таким образом, несколько тарифных зон аналогичны ряду уровней или ступеней, поднимающихся с востока на запад. Наш поперечный разрез их вдоль линии от Питтсбурга до Берлингтона, штат Айова, делает это соотношение понятным. Другой поперечный разрез, перпендикулярный первому, от Луисвилла, штат Кентукки, до Лансинга, штат Мичиган, и далее, показывает, как эти уровни расположены в плоскости с севера на юг. Эти ступени образуют своего рода нерегулярный амфитеатр, открывающийся на восток, с главной осью, лежащей в направлении немного южнее запада, в сторону Сент-Луиса. Или, точнее, эти тарифные зоны, продолжая нашу аналогию с топографической картой горизонталей, указывают на широкую долину, открывающуюся на восток. Вдоль дна этой долины грузовых тарифов лежат великие прямые магистральные линии, сходящиеся от Чикаго и Сент-Луиса. На всей территории штата Иллинойс долина открывается на плато, несколько углубленное посередине в Пеории, где прямые линии с запада пересекают нейтральное поле, не тяготеющее исключительно ни к Чикаго, ни к Сент-Луису.

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ЧЕРЕЗ ЛУИСВИЛЛ И ЛАНСИНГ

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ОТ БЕРЛИНГТОНА ДО ПИТТСБУРГА

Это общее описание гармонирует с удачным образом, использованным тем выдающимся умом в области железнодорожной экономики, Альбертом Финком. Говоря об этой ситуации, он отмечает: «Магистральные линии — это не что иное, как великие артерии торговли, подобные рекам, с той лишь разницей, что реки никогда не пересекают друг друга, территория, из которой они черпают свои ресурсы, четко определена и разграничена». С его времени, благодаря совместным действиям на протяжении поколения, запутанный лабиринт железнодорожных линий был сведен к единой комплексной системе. Перекрестные потоки торговли были объединены или сочленены таким образом, чтобы, говоря терминами фрахтовых сборов, заставить огромную внутреннюю торговлю страны течь вниз к побережью упорядоченным и разумным образом. Неравенства, присущие коммерческой конкуренции, были сглажены, или, возвращаясь к нашему первоначальному образу, эродированы; так что можно буквально говорить о продуктах страны, текущих, подобно рекам, по более или менее естественным руслам по железнодорожным линиям из великого внутреннего бассейна к атлантическому побережью.

Математическая точность описанного выше метода вычислений, хотя теоретически применимая к ряду параллельных дорог на равнинной местности, свободной от конкуренции со стороны водного транспорта, конкуренции пересекающихся железнодорожных линий или конкуренции городов разного размера и значения, очевидно, требует корректировки, чтобы соответствовать реальным условиям движения на этой густонаселенной территории магистральных линий. Процесс корректировки был постепенным и неизбежно пробным. Каждое оказанное влияние подрывало систематическое устройство, то есть стремилось изменить схему до неузнаваемости в плане математического порядка. Прочитав тома протоколов Комитета по совместным тарифам, заполненные петициями железных дорог, городов и частных лиц об исключениях из общих правил, удивляешься, обнаружив, что, в конце концов, схема настолько хорошо упорядочена. Она оставалась верной только благодаря жесткому соблюдению правила, согласно которому по кратчайшему «работоспособному и работающему маршруту» ни с одного промежуточного пункта не должно взиматься больше, чем взимается до любого пункта за ним. Другими словами, принцип длинных и коротких перевозок соблюдается последовательно. Место не позволяет обсудить все факторы, которые способствовали изменению первоначальной простой схемы. Три из них можно рассмотреть как иллюстрацию остальных. Это: (1) влияние железнодорожной конкуренции в важных узловых пунктах; (2) влияние независимых поперечных железнодорожных линий; и (3) коммерческая конкуренция между производящими или распределительными центрами.

Влияние железнодорожной конкуренции в узловых пунктах сразу же обнаруживается при осмотре карты благодаря общему закону, согласно которому граница зон проходит непосредственно к западу от крупных городов. Обратите внимание на расположение Кливленда; Уоррена, Пенсильвания; Ньюарка, Огайо; Дейтона, Форт-Уэйна, Детройта, Порт-Гурона, Цинциннати, Индианаполиса, Луисвилла, Лансинга, Логанспорта, Терре-Хота, Пеории и Декейтера. Колумбус, Толедо и Эвансвилл, Индиана, являются едва ли не единственными исключениями. Почти в каждом случае теоретическая граница зоны была смещена таким образом, что тариф повышается сразу к западу от важного конкурентного пункта. Причина очевидна. Поскольку тарифы удерживаются на низком уровне в этих пунктах и никакой более высокий тариф невозможен в любом другом пункте дальше на восток, условия должны быть выровнены в сторону повышения, как только устраняется подавляющее влияние конкуренции. Каждый уровень зоны по необходимости является средним значением теоретической постоянно растущей шкалы с востока на запад. Места непосредственно к западу от важного узлового пункта несколько поднимаются над своим теоретическим уровнем в качестве компенсации для тех мест на западной стороне каждой зоны, чей тариф удерживается ниже их теоретического уровня из-за необходимости конкуренции в следующем крупном городе. Или, если быть точным, Индианаполис может удерживать тариф на уровне девяноста трех процентов от тарифа Чикаго дальше на запад, чем это было бы в противном случае. Фактически, в силу своей первостепенной важности как железнодорожного центра, он удерживал тариф настолько далеко на запад, что для целей выравнивания тариф к западу от него сразу же подпрыгивает до ста процентов. Ибо, как можно заметить при осмотре карты, зона 96-97 процентов прерывается в этом пункте; зона 92-95 процентов чрезмерно расширена далеко на запад, а стопроцентная зона чрезмерно расширена далеко на восток, пока они не встречаются чуть западнее Индианаполиса. Детальное изучение расписаний и карт выявит много подобных примеров.

Обратное утверждению о том, что важные узловые пункты лежат вблизи западных границ зон, заключается в том факте, что там, где конкуренция отсутствует, зоны простираются гораздо дальше на восток, чем это было бы предписано математически. Другими словами, везде, где конкуренция менее острая, процентные тарифы остаются высокими. Если бы конкуренция была полностью равномерной в своем географическом распределении, несколько зон были бы параллельными, простираясь равномерно по всей карте. Иллюстрацию этого обстоятельства можно найти в расширении 87-процентной зоны далеко на восток, вдоль реки Огайо, фактически почти до Паркерсбурга, Западная Виргиния; или, опять же, в 110-процентной территории, которая простирается почти до Луисвилла. Этот последний тариф был недавно изменен, как будет показано позже; но в течение многих лет он продолжал оставаться, как здесь представлено, ненормально далеко на восток. В обоих этих случаях железнодорожные сооружения вдоль реки монополизированы Baltimore & Ohio как магистральной линией. Единственная конкуренция обусловлена Cincinnati, Hamilton & Dayton и Norfolk & Western, обе из которых осуществляют свои перевозки из Нью-Йорка на север. Поскольку плотность населения и трафика в то же время низка, это привело к относительно высокому уровню тарифов. Иногда также может случиться, что в этих отдаленных регионах кратчайшая «работоспособная и работающая» линия до морского побережья может идти не прямо на восток, а на север, пока не будет осуществлено соединение с магистральной линией.

Влияние независимых поперечных железнодорожных линий имело большое значение в смещении границ зон от их теоретического расположения для соответствия практическим требованиям. Изучение карты позволяет сделать второе важное обобщение. Граница зон обычно лежит не только чуть западнее крупных городов, но и курс границы в то же время часто следует за расположением важных независимых поперечных железных дорог. Граница зоны, другими словами, лежит чуть западнее поперечной железнодорожной линии. Например, западная граница 100-процентной зоны Чикаго, после выхода из пункта на Illinois Central, определяется с севера на юг курсом железной дороги Chicago & Eastern Illinois, а ниже Терре-Хота — линией Terre Haute & Evansville. Аналогичным образом практические потребности определили странную форму 110-процентной зоны, сформированной как большое искаженное голенище сапога. Западная граница этой 110-процентной зоны от Пеории на юг тесно следует за дорогой Peoria, Decatur & Evansville почти до реки Огайо. Аналогично обусловлены железнодорожными линиями границы к северу и югу от Индианаполиса, и особенно к северу и югу от Форт-Уэйна, Индиана. В других случаях, когда поперечные линии не пересекают магистральную линию почти под прямым углом, граница зоны будет следовать за одной железной дорогой некоторое расстояние, а затем перескочит на другую железную дорогу, чье общее направление более близко к перпендикулярному по отношению к магистральным линиям. Так, от Толедо до Лимы, Огайо, западная граница 76-80-процентной зоны следует за Cincinnati, Hamilton & Dayton, пересекая магистральные линии Baltimore & Ohio и Pennsylvania под прямым углом; а затем она перескакивает на восток, пока не наткнется на изгиб Toledo & Ohio Central, который ведет ее вниз почти до Колумбуса. Аналогично, западная граница 66,5-процентной зоны следует за линией Pittsburg & Western на север от Уоррена, чтобы эта линия могла участвовать в нью-йоркском бизнесе, работая своей линией на север через Пейнсвилл на Lake Shore.

Почему кажется необходимым, чтобы эти границы зон проходили чуть западнее поперечных железнодорожных линий? Причину можно прояснить на конкретном примере. Первоначально и примерно до 1891 года Луисвилл, Кентукки, вместо того чтобы иметь 100-процентный тариф Чикаго, как в настоящее время, пользовался, на основе своего расстояния от Нью-Йорка, примерно 96 или 97 процентами от тарифа Чикаго. Другими словами, 96-97-процентная зона, показанная на нашей карте как прерванная в Индианаполисе, частично по причинам, уже упомянутым, первоначально проходила через всю карту от Гранд-Рапидс до реки Огайо. Эта территория от Чикаго на юг обслуживается железной дорогой Monon (Chicago, Indianapolis & Louisville), чья линия, не полностью указанная на карте, таким образом лежала частично в 100-процентной, частично в 96-процентной и частично в 97-процентной территории. Важная часть трафика Monon, как и других независимых линий, идущих с севера на юг, состоит из бизнеса, поступающего с востока на севере и работающего на юг, или поступающего с востока на юге и работающего на север. Или, другими словами, эта линия существовала частично за счет косвенно направляемого тоннажа из Нью-Йорка, скажем, предназначенного для Луисвилла, но достигающего его через узловые пункты Чикаго. Груз, таким образом перевозимый вокруг двух сторон треугольника, вместо прямой линии, как описано в главе VIII, составляет один из важных источников потерь транспортной энергии. Monon благодаря такой тактике способен участвовать в гораздо большем объеме сквозных перевозок и получать от этого прибыль. То есть его доля в общей перевозке гораздо больше, чем была бы, если бы бизнес двигался по кратчайшей линии. Более того, при косвенной маршрутизации Monon, часто обеспечивая для своих магистральных соединений тоннаж на восток, который естественным образом отошел бы другим конкурентным магистральным линиям, способен требовать более высокого пропорционального распределения, чем даже его расширенная боковая перевозка оправдывала бы на строго дистанционной основе. Такие обстоятельства всегда значительно повышают прибыльность боковых перевозок для второстепенных соединительных дорог. Очевидно, что большая часть этих поперечных перевозок была бы невозможна, если бы боковые железнодорожные линии пересекали разные тарифные зоны. Она могла бы перевозить трафик со своего 100-процентного конца, чтобы соединиться на своем 96-процентном конце с магистральной линией на восток, но не в противоположном направлении. Monon, всегда находясь в положении, позволяющем нарушить тарифную ситуацию через соединение со всеми конкурирующими магистральными линиями, настаивал на равенстве тарифов по всем своим линиям. Чтобы сделать это, 100-процентная зона должна была быть расширена на восток до Индианаполиса. После этого Monon мог выгодно «работать своей линией в обоих направлениях». Эта иллюстрация послужит для того, чтобы показать, почему обычно границы зон соответствуют как можно ближе курсу боковых дорог. Путаницу, которая возникла бы, если бы Peoria, Decatur & Evansville была частично в 110-процентной и частично в более высокопроцентной территории, продолжая при этом настаивать на своем праве работать своей линией в обоих направлениях, можно легко представить. Чтобы избежать таких трудностей, пришлось принять нынешнюю модификацию строго дистанционных процентов.

Третьим доминирующим влиянием, упомянутым выше, в изменении математической точности процентов, основанных только на расстоянии от Нью-Йорка, была коммерческая конкуренция торговцев и городов друг с другом. Целью всей тарифной корректировки должно быть, и фактически, насколько это возможно в американской железнодорожной практике, является выравнивание условий, чтобы в результате получился максимально широкий рынок. Производители или торговцы в каждом городе требуют доступа на равных условиях ко всей территории, естественно тяготеющей к ним в силу их географического положения. Каждая конкретная железная дорога следит за тем, чтобы ее собственные клиенты и города были «удержаны» во всех частях этих рынков, вопреки усилиям конкурирующих железных дорог способствовать благополучию своих собственных округов. Следовательно, протоколы Комитета по совместным тарифам заполнены дискуссиями о целесообразности внесения изменений в общие правила здесь и там, чтобы соответствовать местным условиям. Незначительные изменения постоянно осуществляются. Гранд-Рапидс, Мичиган, когда-то находившийся в 100-процентной территории, попросил 90-процентный тариф и в 1891 году добился снижения до 96 процентов. Луисвилл, когда-то находившийся в 97-процентной территории, теперь является 100-процентным пунктом. Сдвиги в обоих направлениях происходили часто, как показывает следующая таблица процентов: