«Сальвадор в двадцатом веке»

На рудниках «Дивисадеро» Баттерса, расположенных в двенадцати милях от рудников Баттерса в Сальвадоре, обрабатывается гораздо большее количество руды, но более низкого качества, чем на руднике в Сальвадоре, около 10 000 тонн в месяц обрабатывается на этом объекте. Государственный студент имеет здесь привилегию видеть, как добывается и перерабатывается руда с содержанием около 5 долларов за тонну. Установлена большая электрическая установка, с помощью которой осуществляются все подъемные и насосные работы. На этом руднике встречается большое количество воды, и там, где раньше было невозможно справиться с водой с помощью корнуоллских насосов, теперь она контролируется с помощью центробежного насоса Sulzer с электрическим приводом. Были установлены два погружных насоса производительностью 600 галлонов в минуту каждый, которые подвешены с поверхности и рассчитаны на работу на глубине до 600 футов. Эти насосы поднимают воду на 300 футов до уровня 300 футов и подают ее на горизонтальные станционные насосы, установленные на этом уровне. Самые современные электрогенерирующие установки, подъемные, насосные и рудокомпрессорные установки работают на этом объекте. Фабрика построена по высшему классу, с производительностью дробления от 8 до 9 тонн на штамп, с трубными мельницами, патентованным вакуумным фильтром Баттерса и специальными методами осаждения.

На обоих этих рудниках созданы полные мастерские, включая чугунолитейное и деревообрабатывающее оборудование. Мастерские способны справиться с самыми тяжелыми ремонтными работами на используемом оборудовании и с таким количеством запасных частей, производство которых признано экономичным, поэтому большой штат механиков занят в мастерских.

В новой стране, такой как Сальвадор, абсолютно необходимо для становления горнодобывающей промышленности на прочной основе, чтобы большое количество местных жителей было обучено ремонту и производству машин и дополнительных частей, используемых на рудниках. Есть местные сальвадорцы, которые прошли обучение в этих мастерских, и они стали высококомпетентными механиками, способными справиться почти с любой трудностью, возникающей на рудниках. Результатом этого образования будет то, что потребуется все меньше и меньше иностранной помощи для ведения бизнеса в Сальвадоре.

Любой житель Сальвадора, который желает узнать о «последнем слове» в горном деле и металлургии, имеет право, благодаря договоренностям, которые правительство Сальвадора заключило с г-ном Чарльзом Баттерсом, пройти любой курс обучения, который он пожелает.

ГЛАВА XV

Транспорт — Сальвадорская железнодорожная компания — Раннее строительство — Колея — Мосты — Локомотивы — Подвижной состав — Персонал железной дороги — Пароходное сообщение — Расширения — Растущая популярность — Обмен и влияние на успех железной дороги — Импортеры против плантаторов — Финансовые условия — Проектируемые расширения — Геологическая съемка — Концессия г-на Майнора К. Кита в Сальвадоре.

Средства внутренней связи, пожалуй, более очевидны и более систематически осуществляются, чем в любом из меньших государств, Сальвадор в настоящее время обладает более чем 100 милями железнодорожного пути и рядом отличных дорог и мостов, которые постоянно добавляются и улучшаются. Единственная организованная железнодорожная система в настоящее время находится в руках британской компании, Сальвадорской железнодорожной компании, Ltd., и ее отношения как с правительством, так и с общественностью — наилучшие.

Концессия, предоставленная компании, была датирована 1885 годом, но четыре года спустя был произведен публичный выпуск — а именно в октябре 1889 года. Концессия рассчитана на период восемьдесят лет, начиная с апреля 1894 года; по истечении этого периода железная дорога и все ее принадлежности становятся собственностью правительства Сальвадора. В то же время, однако, правительство может выкупить существующую железную дорогу в 1940 году, если пожелает, по цене, которая будет согласована или установлена оценкой. Железнодорожная компания пользуется защитой от конкуренции, а также имеет преимущественные права (за исключением прав государства) на строительство будущих расширений.

Дорога фактически ведет свое начало с 1882 года, когда был открыт для движения первый участок от порта Акахутла до города Сонсонате, одного из самых важных в Республике, расположенного примерно в пятидесяти милях от столицы. Расстояние составляло 20 километров, или, скажем, 12 1/2 миль, следующим завершенным участком стал участок от Сонсонате до Армении, еще одно расстояние в 26 1/4 километра, или 16 1/2 миль, таким образом, к концу сентября 1884 года построенная линия составила 46 1/4 километра.

С тех пор темпы строительства были следующими: от Армении до Амате-Марин, 6 1/2 километров, или 4 мили, открыто для движения в сентябре 1886 года; от Амате-Марин до Атеоса, 3 1/4 километра, или 2 мили, в январе 1887 года; от Атеоса до Ла-Сейбы, которая образует ветку, заканчивающуюся в этом городе, расстояние 10 километров, или 6 1/4 миль, в марте 1890 года; от Атеоса до Ла-Хойи, расстояние 22 километра, или 13 1/2 миль, открыто для движения 15 сентября 1895 года; и от Ла-Хойи до Санта-Аны — очень важного города с населением около 33 000 человек — расстояние 29 километров, или 18 миль, открыто в ноябре 1896 года.

Из Санта-Аны, которая является еще одним конечным пунктом, железная дорога получает ценный груз в виде сельскохозяйственной продукции, такой как кофе, сахар, табак и различные виды зерна.

Затем было сделано продолжение линии до столицы, Сан-Сальвадора, расширение от Ситио-дель-Ниньо до Нехапы, длиной 18 километров, или, скажем, 11 миль, было открыто для движения в феврале 1898 года; в то время как последний участок, между Нехапой и Сан-Сальвадором, расстояние 20 километров, или 12 1/2 миль, был завершен к марту 1900 года. Таким образом, общая протяженность пути составляет 155 километров, или 96 1/4 миль, без учета подъездных путей. Имеется около восемнадцати станций, включая конечные пункты в Акахутле, Санта-Ане и Сан-Сальвадоре; в то время как здания, как здесь, так и в Сонсонате, Ситио-дель-Ниньо и Кесальтепеке, являются хорошо построенными и эффективными сооружениями во всех отношениях.

Колея пути составляет 3 фута, а максимальный уклон — 3,75 процента. Минимальный радиус кривой составляет 359 футов 3 дюйма. Интересных инженерных особенностей линии много, и они встречаются по большей части на участке Санта-Ана, между этим городом и Ситио-дель-Ниньо. Имеется сорок один мост, состоящий из сквозных ферм, листовых балок и прокатных двутавровых балок. Их пролет составляет от 20 до 14 футов, а производители, которые их поставляли, включают немецких, бельгийских, британских и американских подрядчиков. Основные мосты следующие:

Span.Made by —— At Kilometre 78·700Deck-plate girder bridge56 ft.Aug. Lecoq, Hal, Belgium. At Kilometre 82·600Through-span girder bridge78 ft.Harkort, Duisberg, Germany. At Kilometre 98·500Through-span girder bridge70 ft.San Francisco Bridge Company. At Kilometre 188·700Through-deck girder bridge140 ft.Atliérs de Construction, A. Lecoq, Hal, Belgium. At Kilometre 191·700Through-deck girder bridge140 ft.Atliérs de Construction, A. Lecoq, Hal, Belgium.

Имеется ряд водопропускных труб, более шестидесяти шести из которых имеют некоторое значение, помимо нескольких меньшего интереса, размером 3 фута и менее. Дорога чрезвычайно хорошо балластирована от начала до конца и поддерживается в совершенно эффективном состоянии ремонта и порядка.

САЛЬВАДОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА К КНИГЕ «САЛЬВАДОР ДВАДЦАТОГО ВЕКА» ПЕРСИ Ф. МАРТИНА, F.R.G.S.

Что касается подвижного состава, то он так же хорошо оснащен и обслуживается, причем руководство уделяет величайшее внимание тому, чтобы каждый вагон, который отправляется, находился в совершенно исправном состоянии и чистоте. Всего имеется одиннадцать локомотивов, из которых следующие детали будут интересны:

Cylinder.Driving Wheels.Weight. No.Makers. Diameter.Stroke.Pairs.Inches.Tons. 1Prescott, Scott and Co., San Francisco12 in.16 in.23817·50 2Baldwin Locomotive Works, Philadelphia15 in.20 in.43825·00 3" "15 in.20 in.43825·00 4" "15 in.20 in.43825·00 5Cooke, Patterson and Co., New Jersey16 in.20 in.43830·35 6Baldwin Locomotive Works, Philadelphia17 in.20 in.34236·74 7" "17 in.20 in.34236·74 8" "17 in.20 in.34236·74 9" "16 in.20 in.34232·40 10" "16 in.20 in.34232·40 11" "16 in.20 in.34232·40

В дополнение к вышесказанному, два других двигателя точно такой же марки были недавно доставлены Компании компанией Baldwin Locomotive Works, Филадельфия, США. Поясняется, что местные машинисты теперь привыкли к этим двигателям, которые можно встретить на почти всех железных дорогах Южной и Центральной Америки.

Подвижной состав на Сальвадорской железной дороге поддерживается в таком же эффективном порядке, как и станции и постоянный путь. Он состоит из двадцати трех пассажирских вагонов, а именно: восемь вагонов первого класса, легких, но прочных, подходящих для тропической страны и оснащенных широкими сиденьями, обитыми ротангом; один второго класса, лишь немного менее дорого обитый, но ничуть не менее просторный или удобный; и четыре тормозных и багажных вагона. Товарных вагонов 161 — а именно: 1 рабочий вагон, 5 вагонов для скота, 95 крытых товарных и 60 платформ. Эти вагоны в основном производства Lancaster Carriage and Waggon Company, Ltd., из Ланкастера, и Allison Manufacturing Company, из Филадельфии, США. Компания недавно построила около десяти крытых вагонов в хорошо оборудованных железнодорожных мастерских в Сонсонате, где можно найти все приспособления и новейшее оборудование. Пассажирские вагоны также частично британской, а частично американской постройки, причем Lancaster Carriage and Waggon Company, Ltd. и Harlan, Hollingsworth Company из Филадельфии отвечают за эту часть оборудования.

В апреле прошлого года произошли изменения в общем руководстве Сальвадорской железной дороги, когда г-н К. Т. С. Спенсер, вновь назначенный руководитель, направился к своему посту через Мехико и Салина-Крус. Г-н Спенсер проходил обучение в Лондонской и Юго-Западной железной дороге, в основном на ветках Северного Девона и Корнуолла. По окончании контракта он принял назначение в качестве районного инженера на железной дороге Абботсбери, недалеко от Дорсета, которая сейчас является частью системы Great Western Railway. В 1886 году г-н Спенсер отправился в Риу-Гранди-ду-Сул (Бразилия) в качестве районного инженера на железной дороге Brazil Great Southern Railway и впоследствии дослужился до должности главного инженера-строителя. На этой линии он построил мост Ибикуй, который до сих пор считается самым большим мостом в Бразилии, имея длину более мили, с пролетами по 70 метров, опирающимися на цилиндры, погруженные пневматическим способом, который в то время находился в зачаточном состоянии. Когда линия была завершена, г-н Спенсер провел изыскания расширения, простирающегося на сотни километров и проходящего через красивый район Мисьонес.

Г-н Спенсер, еще молодой человек, затем отправился в Сальвадор, и в 1889 году он провел изыскания линии Ла-Уньон-Сан-Мигель. Эта железная дорога была частично построена правительством, и ее завершение до Сан-Мигеля сейчас продвигается вперед. В 1892 году г-н Спенсер отправился в Колумбию в качестве генерального менеджера железной дороги Антиокия, которую он занимал до тех пор, пока правительство не попыталось аннулировать концессию, не выплатив никакой компенсации компании. Впоследствии он отправился в Анголу и составил планы крупного железнодорожного проекта от побережья вглубь страны; часть этой линии с тех пор была построена.

Вернувшись в Лондон, г-н Спенсер принял пост инженера-консультанта в синдикате по строительству железных дорог в Сити, а несколько лет назад был избран в Совет Сальвадорской железной дороги. Г-н Спенсер посетил Республику в 1908 году и по возвращении указал председателю, что из-за открытия железной дороги Теуантепек специальное пароходное сообщение, соединяющее Акахутлу с Салина-Крус, вероятно, окажется прибыльным делом. Г-н Марк Дж. Келли, способный и опытный председатель этой железной дороги, с присущей ему быстротой восприятия, в сочетании с его собственным немалым опытом работы в Республике Сальвадор, где он в течение пятнадцати лет исполнял обязанности генерального консула в Англии, сразу же согласился с этой идеей, и результатом стал пароход «Сальвадор».

Г-н Спенсер является ассоциированным членом Института инженеров-строителей и членом Королевского географического общества. Хотя вызывает сожаление тот факт, что г-н Чарльз Стюарт, бывший управляющий Сальвадорской железной дороги, был вынужден оставить свой пост из-за плохого состояния здоровья, акционеров железной дороги можно безоговорочно поздравить с получением услуг такого способного и опытного инженера, как г-н Спенсер.

Г-н Джон Уайт Хайндс, главный инженер Сальвадорской железнодорожной компании, начал свою профессиональную деятельность в возрасте пятнадцати лет и более года проработал в мастерских Great Western Railway в Суиндоне. Затем он оставался в течение четырех лет учеником у г-на У. Х. Ланкашира, инженера из Шеффилда. Три года были проведены в Лондоне за учебой, когда г-н Хайндс отправился в Америку и поступил в мастерские Чикагской и Северо-Западной железной дороги. Он также работал в Чили, Перу, Гватемале и Сальвадоре. В этой последней Республике г-н Хайндс исполнял обязанности начальника группы инженеров на окончательных изысканиях ветки Санта-Ана Сальвадорской железной дороги, а также отправился в Ла-Уньон, крупнейший из сальвадорских портов, чтобы построить железную дорогу от Ла-Уньона до Сан-Мигеля для правительства Сальвадора. Линия была построена лишь на десять миль или около того, когда вспыхнула революция и работы были заброшены. С тех пор, а именно в 1894 году, г-н Хайндс работал на Северной железной дороге Гватемалы в качестве геодезиста и помогал в строительстве той части линии до города. Г-н Хайндс также завершил изыскания до города Закапа на той же железной дороге и помогал в строительных работах между Пуэрто-Барриос и Закапой. В последнее время г-н Хайндс был исключительно занят на Сальвадорской железной дороге, где он является постоянным инженером с 1903 года и инженером по постоянному пути с 1906 года.

Одним из подрядчиков, связанных с железной дорогой в ранние дни, был г-н Альберт Дж. Шерцер, и интересно отметить, что его племянник, г-н Джордж Шерцер Уолш, молодой и умный инженер-железнодорожник, также был связан с компанией. Г-н Уолш сопровождал г-на М. Дж. Келли и г-на Джорджа Тодда Саймонса (старшего партнера G. T. Symons and Co., из 4, Lloyd's Avenue, E.C.) в Сальвадор весной 1910 года по вопросам, связанным с расширением путей компании и назначением агентов для пароходного сообщения. Г-н Уолш проделал хорошую и полезную работу в качестве технического советника на месте, но, к сожалению, в конечном итоге его услуги оказались бесплодными из-за эгоистичного и бессмысленного противодействия, оказанного предполагаемым расширениям компании со стороны американского синдиката, который владеет железнодорожной концессией от правительства Сальвадора на строительство новых линий в этой зоне. В то время, когда американская группа протестовала — и протестовала, как кажется, успешно — против любых дальнейших строительных работ, предпринимаемых Сальвадорской железнодорожной компанией, они сами не сделали абсолютно ничего и даже не представили предварительные планы правительству. Как будет видно, однако, они наконец предприняли попытку начать работу какого-то рода; но мои последние сведения указывают на тот факт, что успешное завершение все еще далеко от того, чтобы быть даже в поле зрения.

Собственность, принадлежащая Сальвадорской железнодорожной компании, как было показано выше, является обширной и все более ценной. Она охватывает около 100 миль пути с собственными телеграфными и телефонными службами; длинный и хорошо построенный железный пирс, расположенный в порту Акахутла, строительство которого обошлось не менее чем в 1 000 000 долларов; а также склады и флот буксиров и барж для быстрой и эффективной обработки грузов.

Со всех сторон слышишь, как об услугах, оказываемых этой компанией, говорят в манере, совершенно лестной для руководства; и можно с уверенностью сказать, что ни в одной другой республике Южной или Центральной Америки нельзя встретить более широкого консенсуса мнений, благоприятных для железнодорожного предприятия под иностранным управлением, чем в случае с Сальвадорской железной дорогой.

К немалым активам, упомянутым выше, железная дорога добавила флот пароходов для перевозки грузов между Акахутлой, своим собственным портовым терминалом, и Салина-Крус (Мексика), тихоокеанским терминалом Межокеанской железной дороги Теуантепек. Стоит отметить, что обе эти железные дороги управляются британскими корпорациями, что является делом немаловажным ввиду напряженных усилий североамериканских интересов получить полный контроль над транспортными перевозками в этой части мира.

Первый пароход Сальвадорской железной дороги, «Сальвадор», — это аккуратное, опрятное и хорошо построенное судно водоизмещением около 1200 тонн, сошедшее со стапелей Messrs. Swan and Hunter из Ньюкасла-на-Тайне. Оно полностью оснащено всеми новейшими приспособлениями для быстрой и эффективной обработки грузов, в то время как его пассажирские помещения отличаются вместительностью и комфортом. Это красивое судно уже некоторое время прочно утвердилось в качестве фаворита у импортеров и экспортеров Республики Сальвадор, которые теперь, впервые в своем опыте, пользуются преимуществами быстрой и надежной связи с Европой и Соединенными Штатами Америки, с пунктуальностью в отношении дат прибытия и отправления каждую неделю. На самом деле, этот сервис теперь осуществляет примерно за две недели то, что ранее нельзя было сделать менее чем за один месяц. Оценка общественностью этих преимуществ достаточно проявляется в том обстоятельстве, что пароход «Сальвадор» перевозит около трех четвертей импорта и экспорта страны, к большому разочарованию и даже смятению старых линий. Другие подобные суда строятся для Компании Messrs. Swan and Hunter.

Компания планирует оказывать те же услуги другим сальвадорским портам, что и те, которые сейчас предлагаются Акахутле и мексиканскому порту Салина-Крус. Важная местная торговля между Мексикой и Сальвадором, к взаимной выгоде обоих, сейчас создается благодаря инициативе Сальвадорской железнодорожной компании по установлению этого пароходного сообщения.

Насколько успешным оказался флот компании, лучше всего видно из некоторых наблюдений, которые были сделаны председателем на последнем ежегодном собрании владельцев, 13 декабря 1910 года, и в которых он заявил, inter alia:

«Для меня и моих содиректоров является предметом большого удовлетворения иметь возможность заверить вас, что мы не только вышли в отношении этого сервиса из экспериментальной стадии, но мы фактически стали довольно устоявшимся институтом как пароходная линия на этом побережье. Вместо одного судна, с которым в прошлом году мы предоставили такой сервис Сальвадору через порт Акахутла, какого у них никогда не было раньше, выполненный с регулярностью и строгим соблюдением графика, к которому они были совершенно не приучены, ваша компания представлена сегодня тремя пароходами и осуществляет сообщение от Салина-Крус до Никарагуа, охватывая все порты Гватемалы, Сальвадора, Амапалы, единственного гондурасского порта на Тихом океане, и Коринто. Едва ли за год мы нашли достаточную причину для увеличения нашего сервиса до трех судов, два из которых являются зафрахтованными судами, в то время как мы, возможно, сможем начать строительство второго судна того же типа, что и наше первое. Этот удовлетворительный результат был достигнут только неустанными усилиями; но у нас есть основания полагать, что ваш пароходный сервис пришел, чтобы остаться, и что он будет представлен существенной цифрой в доходах в будущем. Сервис завоевал заслуженную популярность по той причине, что он осуществляется, как я вам сказал, с соблюдением графика, и мы теперь часто получаем в Лондоне заявки от центральноамериканцев, путешествующих по Европе со своими семьями, забронировать для них каюты на нашем пароходе «Сальвадор». Почта теперь отправляется этим нашим сервисом в связи с перешейком Теуантепек и достигает Европы примерно за шестнадцать дней вместо месяца; в то время как плантаторы доставляют свою продукцию на европейские рынки чуть более чем за тридцать дней, против сорока-пятидесяти через Панаму и более ста через Магелланов пролив. Пассажирские перевозки на «Сальвадоре», которые мы все были склонны рассматривать как нечто, что может потребовать значительного времени для развития, уже дали результаты, которые вы поймете лучше, когда я скажу вам, что обычно помещения, предоставленные для пассажиров на «Сальвадоре», полностью заняты. Во время моего пребывания в Сальвадоре я воспользовался признательностью, проявленной таким образом общественностью к нашему пароходному предприятию, чтобы договориться с правительством о контракте на субсидию, и мы теперь получаем 100 фунтов стерлингов в месяц золотом по этой статье. Я имел честь быть принятым Его Превосходительством президентом Диасом по нескольким случаям во время моего пребывания в Мексике, как по пути туда, так и по возвращении домой, и он обещал благоприятное рассмотрение его правительством заявки, которую мы с тех пор официально подали, на субсидию от этой Республики, которая выигрывает так же, как и Сальвадор, от развития вашего пароходного сервиса».

Палубный мост на Сальвадорской железной дороге.

Здание станции в Санта-Ане на Сальвадорской железной дороге.

С такими перспективами Сальвадорская железная дорога, кажется, обречена наслаждаться временем великого процветания; и, действительно, перспективы были бы практически безоблачными, если бы не вечно угрожающий вопрос обмена. Высокий курс стерлингового обмена представляет собой очень реальную и видимую «ложку дегтя». Сальвадор, можно отметить, имеет преимущества металлической валюты, без каких-либо фискальных бумажных денег; но, к сожалению, это серебряная валюта, что усугубляется обстоятельством, что экспорт серебра, если не прямо запрещен законодательством, во всяком случае, очень трудно осуществить, поскольку требуется официальное разрешение, и в нем так же часто отказывают.

С другой стороны, банки переполнены серебром и готовы предоставлять суммы под то, что можно, для этих частей света, считать очень низкими процентными ставками — а именно 5 процентов годовых — что позволяет людям, которые в противном случае были бы вынуждены продавать тратты против своей экспортируемой продукции, придерживать их и, по простому соглашению между собой, удерживать ставки как можно ближе к 200-процентной премии, как это соответствует их собственным интересам.

Сальвадорская железнодорожная компания, которая имеет серебряный тариф в чистом виде, должна покупать стерлинговые тратты, независимо от того, какой курс может быть, чтобы покрыть выплаты по облигационным процентам, стоимость и фрахт на все импортируемые материалы для своих различных служб, страхование своей собственности, свои лондонские расходы — включая вознаграждение директоров — и к этим крупным расходам единственным стерлинговым вкладом страны является правительственная субсидия в размере 24 000 фунтов стерлингов в год, выплата которой автоматически прекратится в 1916 году.

Поэтому, направив в 1910 году своего председателя, г-на Марка Джеймстауна Келли, с целью попытаться уменьшить бремя компании в этом отношении, Совет директоров, несомненно, сделал мудрый шаг, поскольку никто, благодаря своей огромной популярности и исключительному опыту, не мог бы лучше подойти для ведения столь деликатных и сложных переговоров, чем г-н Келли. Однако, несмотря на такое влияние и личный авторитет, я очень боюсь, что время для каких-либо серьезных изменений условий концессии компании — таких, как предоставление тарифа, оплачиваемого в золоте, — еще не настало.

В то время, когда золото имеет премию около 200 процентов (т.е. 1 серебряный доллар равен 33 центам в золоте), это означало бы повышение тарифных ставок, и вряд ли можно ожидать, что правительство санкционирует это повышение в нынешних обстоятельствах. На самом деле тариф компании значительно ниже, чем у любого железнодорожного предприятия во всей Латинской Америке, о котором я, по крайней мере, имею представление. Но общественность вряд ли будет более склонна согласиться на повышение железнодорожных тарифов по этой причине.

Перспективы Сальвадорской железнодорожной компании в целом, как уже отмечалось, обнадеживающие. Все, кто знаком с ее деятельностью, признают, что ее появление и завершение строительства существенно способствовали развитию ресурсов Республики, и с каждым днем расширение ее отраслей становится все более очевидным. Местные перевозки, демонстрирующие постепенное, но последовательное развитие, являются результатом безопасной, но консервативной политики руководства, чьи отношения с клиентурой железной дороги, как я уже отмечал, носят самый дружественный характер. Если сельскохозяйственное развитие районов страны, обслуживаемых железной дорогой, шло несколько медленно, то движение было, по крайней мере, последовательным; и можно почти не сомневаться, что разумное расширение великолепных возможностей Республики — это лишь вопрос времени. Однако не следует ожидать каких-либо постоянных улучшений, пока не будут преодолены трудности с обменом валюты. Хотя плохая торговля, возможно, несколько повлияла на доходы за последние два года, именно обменный курс стал причиной большей части финансовых разочарований. Возможно, плохая торговля является причиной столь высокого курса обмена в такой же степени, в какой обменный курс является причиной упадка торговли. Что касается железной дороги, то эффект, безусловно, двоякий: непосредственно — из-за убытков при переводе средств в головной офис в Лондоне, и косвенно — из-за пагубного влияния на торговлю.

Существует очень распространенная и вполне понятная жалоба на то, что, несмотря на лучшие урожаи, собранные в этом и прошлом году, и обилие серебряной валюты, фактические продажи товарной продукции были меньше из-за высокого обменного курса, вынуждающего продавцов постоянно повышать цены на свои товары. Одним из результатов этого является то, что торговцы заказывали меньше товаров, а железная дорога перевозила меньше грузов.

К сожалению, в Сальвадоре — как и в других частях света, включая нашу собственную, — существуют различные мнения по этому экономическому вопросу, и здесь можно встретить столько же сторонников высокого обменного курса, сколько и его противников. Плантаторы, например, утверждают, что высокий обменный курс представляет собой явный и законный бонус к стоимости кофе, индиго, перуанского бальзама и других экспортных товаров; в то время как импортеры громко требуют, и, возможно, с большим основанием на своей стороне, что высокий обменный курс, если он вообще приносит какую-то пользу плантаторам, является не чем иным, как налогом, причем очень тяжелым, на товары, потребляемые широкой публикой. Еще хуже то, что он действует как сдерживающий фактор для активной торговли и коммерции, поскольку все продаваемые товары должны быть оценены по ценам выше обычных, что вполне естественно приводит к снижению потребления. Таким образом, публика разочарована, торговцы ропщут, доходы страны в таможнях страдают, а железная дорога и ее акционеры остаются в печали — и все это только потому, что нужно потакать плантаторам.

Этот довод мог бы иметь немного больше веса, если бы заработная плата росла в той же пропорции, что и обменный курс. Но это далеко не так, поскольку за увеличением премии по траттам на Лондон не последовало никакого повышения заработной платы; в то же время банкиры Сальвадора, напротив, заявляют, что они не получают никакой прибыли от своих валютных счетов в конечном итоге. Чаще всего, по их словам, они несут убытки, поскольку колебания курсов настолько эксцентричны и трудноконтролируемы, что они оказываются в выигрыше, только когда им удается покрыть чеки или краткосрочные тратты, которые они выпускают на Европу, за счет покупки девяностодневных тратт у плантаторов, не неся при этом фактических убытков.

Обменный курс в Сальвадоре сегодня очень высок — конечно, не такой, как в Колумбии, но на момент написания статьи золото имеет премию в 160 процентов. Здесь, однако, следует помнить, что официальной бумажной валюты нет вообще, а банки, выпускающие банкноты, подвергаются строгой проверке и обязаны поддерживать запас серебряной монеты в такой степени, что это сводит их выпуск банкнот скорее к вопросу общественного удобства, чем к источнику прибыли для самих банков. Все это имеет огромное значение для благополучия и будущего Сальвадорской железной дороги и не раз подробно разъяснялось способным и опытным председателем, г-ном Марком Джеймстауном Келли, на собраниях акционеров, проводимых в Лондоне.

Финансовое состояние Сальвадорской железной дороги сегодня неуклонно улучшается. Мы видим, что за последний год (1909-10) валовая выручка увеличилась на 6921 фунт стерлингов; при этом коэффициент расходов также был удовлетворительным, а именно 51,81 против 54,68, что составляет снижение на 2,87 процента. Увеличились также грузоперевозки, которые выросли на 1 шиллинг 1 пенс за тонну по сравнению с предыдущими показателями. После обеспечения процентов и погашения по обоим классам облигаций, а также выплаты 5 процентов годовых по срочным векселям, сумма, доступная для распределения, составила 8565 фунтов 13 шиллингов 9 пенсов, из которых была произведена выплата 3 процентов по привилегированным акциям за год, оставив остаток в 1065 фунтов 13 шиллингов 9 пенсов, перенесенный на кредит счета чистой прибыли. Облигации с преимущественным правом погашения на сумму 3600 фунтов стерлингов и ипотечные облигации еще на 9000 фунтов стерлингов также были погашены в этом году, в результате чего общая сумма погашения на дату составления отчетов составила 62 200 фунтов стерлингов.

В июне следующего года (1912) срочные векселя на сумму 45 000 фунтов стерлингов будут либо погашены, либо конвертированы в облигации, вероятно, приносящие 5 процентов годовых. Точное финансовое положение компании выглядит следующим образом:

Authorized Share Capital: Preference shares, £250,000 (in £10 shares). Ordinary shares, £250,000 (in £10 shares). Of these, the whole amount has been issued, viz. £500,000 Debentures: Authorized (5 per cent. Prior Lien) £250,000 (5 per cent. Mortgage)660,000 £910,000 Out of which a balance still remained unpaid off 847,800 Five per Cent. Terminable Notes Authorized and including cost of issue 45,000 Thus the company has a total liability outstanding of £1,392,800

Немногие государства в Центральной Америке предлагают большие возможности или стимулы для расширения железных дорог, чем Сальвадор, и это несмотря на то, что страна в основном гористая и более чем хорошо обеспечена реками, большинство из которых для нужд железной дороги приходится перекрывать мостами. Следует помнить, однако, что Сальвадор является самой густонаселенной из всех республик Центральной Америки; поэтому страна была очень тщательно обследована с идеей расширения железных дорог в значительных масштабах.

В 1891 году правительство Соединенных Штатов направило Межконтинентальную железнодорожную комиссию для проведения изысканий и исследований не только в Сальвадоре, но и в Гватемале, Гондурасе, Никарагуа и Коста-Рике. Результатом такого предприятия стала публикация объемного отчета, который был выпущен в 1898 году, через пять лет после возвращения Комиссии в Соединенные Штаты. Отчет в целом благоприятен для расширения железных дорог в Сальвадоре, и в нем очень высоко оценивается деятельность Сальвадорской железнодорожной компании, описание которой можно найти на предыдущих страницах. До отправки американской комиссии правительство Сальвадора провело обследование восточной части страны силами г-на Чарльза Т. Спенсера, английского инженера с большим опытом, который в настоящее время является генеральным менеджером Сальвадорской железной дороги. Почти не возникает сомнений в том, что в ближайшем будущем будет продолжено дальнейшее строительство железных дорог, поскольку страна настолько богата сельскохозяйственной продукцией, что необходимо внедрить средства транспортировки в дополнение к тем, что существуют в настоящее время. Во многих частях страны почва вполне благоприятна для железнодорожных работ, будучи в значительной степени разложившимся вулканическим пеплом, который хорошо держится в выемках, хотя во многих обследованных районах приходится прорезать многочисленные отроги; они в основном состоят из лавовой породы или конгломерата, предлагая хороший материал для балласта. Лишь в немногих местах встречаются уклоны круче 2 или 3 процентов или кривые острее 12°.

Правительственная концессия на строительство железной дороги от Ла-Уньона до границы с Гватемалой была предоставлена 15 июня 1908 года г-ну Рене Кейльхауэру, который был уполномочен построить линию, простирающуюся от порта Ла-Уньон в заливе Фонсека до точки на границе с Гватемалой. Проектируемая линия выходит из порта Ла-Уньон, проходит через города Усулутан, Сан-Висенте и Кохутепеке или соединяется с ними, объединяется с линией, уже построенной между столицей и Санта-Аной, и направляется к границе с Гватемалой, чтобы соединиться с Атлантической железной дорогой этой страны, которая была открыта к середине 1908 года. Предполагается, что со временем будет построена ветка от Ла-Уньона до Сан-Мигеля, самого важного города восточной части Республики Сальвадор, а также будет обеспечено соединение с Ахуачапаном на западе, что обеспечит железнодорожное сообщение со всеми основными департаментами.

Общая протяженность этой линии составит 360 километров, и контракт предусматривает строительство стального и железного причала в Ла-Уньоне, который будет возведен в связи с железной дорогой и будет способен обслуживать грузовые операции пароходов. Установлено, что изыскания линии должны начаться «в течение шестидесяти дней с момента подписания контракта», а участок Ла-Уньон — Сан-Мигель должен быть завершен «в течение восемнадцати месяцев» — то есть к концу 1910 года; но это условие, очевидно, не было выполнено. Из оставшихся участков железной дороги ежегодно должно вводиться в эксплуатацию 20 километров. Гарантируется государственная помощь и обеспечивается беспошлинный ввоз всех материалов через таможню.

Ранее г-ну Кейльхауэру была предоставлена концессия на строительство железнодорожной линии от Санта-Аны до границы с Гватемалой, срок действия которой составлял девяносто девять лет и которая сопровождалась государственной субсидией в размере 3 процентов годовых от стоимости каждого километра, которая была установлена в размере 20 000 долларов (= 4000 фунтов стерлингов).

Самая важная особенность этого контракта заключается в том, что он охватывает участок Панамериканской магистрали, принадлежащий Сальвадору, как определено в Конвенции, подписанной в Вашингтоне 20 декабря 1907 года по случаю Центральноамериканской мирной конференции. На самом деле работы по этому строительству начались только 15 апреля 1910 года на Восточном дивизионе Панамериканской железной дороги, и это событие было отмечено официальными банкетами, как это принято в Латинской Америке. Примечательно, что в то время, когда была получена концессия, и до начала каких-либо фактических работ использовалось имя г-на Рене Кейльхауэра; но с тех пор оно исчезает, и его заменяют имена г-на Майнора К. Кита и г-на Брэдли М. Палмера, оба из United Fruit Company, причем первый является президентом. Г-н Кит крепко держит в своих руках несколько республик Центральной Америки, особенно Коста-Рику, Гондурас и Гватемалу; в то время как он также протянул свои щупальца к Никарагуа, с весьма сомнительными полезными последствиями для этой Республики. Г-н Майнор К. Кит также является движущей силой железной дороги от Санта-Аны (в Сальвадоре) до Сакапы (в Гватемале). Эта линия имеет протяженность семьдесят девять миль и стандартную колею. Хотя во время моего визита в Республику в прошлом году были проведены изыскания и заказаны материалы, ничего не было сделано для активного строительства.

Есть некоторые критики этой предполагаемой железнодорожной линии, которые считают ее не только чрезвычайно дорогостоящей в строительстве, но и способной принести финансовые убытки владельцам после завершения строительства и открытия для движения. Возможно, конечно, что этот взгляд излишне пессимистичен, но, поскольку в дальнейшем инвестирующую общественность могут пригласить принять участие в предприятии, желательно представить и другую точку зрения для их тщательного рассмотрения.

ГЛАВА XVI

Порты и гавани — Ла-Уньон — Население — Расширение железных дорог — Нехватка британских судов — Грузоперевозки — Вице-консул Его Британского Величества — Порт Триунфо — Плохой вход — Предлагаемая железная дорога — Акахутла — Погрузочно-разгрузочные мощности — Предлагаемые улучшения — Соединения Сальвадорской железной дороги — Ла-Либертад — Команданте и гарнизон — Погрузочно-разгрузочные мощности — Кабельная станция и услуги, предоставляемые правительством — Персонал операторов.

Западный рукав залива Фонсека образует вместительную и закрытую гавань Ла-Уньон, которая расположена на юго-западном берегу, в четырех с тремя четвертями милях выше входа. На северной стороне залива находятся обширные илистые отмели, которые местами сужают канал до ширины менее мили, в то время как другая отмель перед городом обнажается во время отлива, фактически прерывая всякое сообщение с берегом. Эта отмель наступила на якорную стоянку с момента проведения съемки сэра Эдварда Белчера, немного уменьшив глубину и сместив канал немного к северу. Небольшой пирс облегчает высадку во время прилива, и на его внешнем конце иногда зажигается огонь; но он имеет второстепенное значение, будучи приглушенным огнями города позади него. Экспортируются кофе, хлопок, шкуры и перуанский бальзам (так называемый, хотя он происходит из Сальвадора). Говядину, птицу и устриц можно приобрести по разумным ценам. Поскольку судам здесь очень трудно пополнить запасы воды, рекомендуется встать на якорь и пополниться у источника, в одной миле ниже мыса Чикарене.

Пароходам, идущим в Ла-Уньон, даются следующие указания:

«Если направляетесь в Ла-Уньон, держитесь левее всех островов и держите курс между Кончагуитой и западным берегом под вулканом Кончагуа. Когда будете довольно близко к середине канала, вход в гавань будет виден впереди между островом Пунта-Сакате справа и мысом Чикарене, который завершает восточный склон вулкана слева. Держите курс почти на мыс и даже держите его немного на правом борту, если идет прилив, так как он направлен через отмель к северу от Кончагуиты. По мере приближения к мысу откройте его немного с северного конца Пунта-Сакате и проходите мимо, давая острову самый широкий проход, так как от юго-западной точки отходит скалистый участок. Рекомендовалось держать мыс Чикарене близко к борту, но пароход с осадкой 15 футов задел скалу при этом; поэтому безопасным правилом было бы держаться немного западнее середины канала. Во время весенних приливов течение через проход достигает скорости трех узлов в час».

Порт Ла-Уньон является крупнейшим в Республике, но, несмотря на этот факт, высадка иногда затруднена, и до тех пор, пока не будут проведены некоторые строительные улучшения, она будет оставаться таковой. В настоящее время необходимо высаживаться с парохода на баркас; с баркаса спускаться в небольшую гребную лодку, а с небольшой гребной лодки пересаживаться в «долбленку». Даже тогда путешественник не избавлен от своих испытаний, поскольку ему приходится покинуть долбленку для поездки на спине человека через несколько ярдов прибоя, прежде чем он сможет достичь terra firma.

Ла-Уньон имеет население 8000 человек, включая гарнизон из 1000 солдат. Он ведет значительную торговлю, главным образом экспортом кофе и импортом иностранных товаров, несмотря на трудности подхода с моря. Появление железной дороги, вероятно, увеличит этот объем перевозок, пусть даже в ограниченной степени. Примечательно, однако, что жители Ла-Уньона отнюдь не в восторге от приближения этой железной дороги, и они очень пессимистично отзываются о ее перспективах. В разговоре с одним из ведущих граждан я узнал, что железная дорога «вряд ли окажется прибыльной, поскольку находится в руках не тех людей» (а именно, американской группы); и случай с железной дорогой в Пуэрто-Барриосе в Гватемале, которая контролируется некоторыми из тех же предпринимателей, приводится в качестве примера того, чего можно ожидать. Пассажиры настолько безразлично относятся к железной дороге Гватемалы, которая находится под юрисдикцией United Fruit Company из Бостона, США, что никто теперь не поедет по ней, если сможет этого избежать. Вполне вероятно, учитывая значительно улучшенное пароходное сообщение, предлагаемое Сальвадорской железной дорогой (от Акахутлы до Салина-Крус, Мексика), что это будет продолжать оставаться основным средством достижения Соединенных Штатов и Европы и для передачи грузов.

Ла-Уньон был одно время портом захода Pacific Steam Navigation Company из Ливерпуля, которая, однако, прекратила свое обслуживание в 1898 году, по-видимому, сочтя конкуренцию с Pacific Mail Steamship Company из Сан-Франциско слишком острой, а грузоперевозки недостаточными. Pacific Steam Navigation Company продала свою долю Pacific Mail Steamship Company, и с тех пор — к большому сожалению всех грузоотправителей и пассажиров в портах Центральной Америки — ее суда не видели в Ла-Уньоне.

На самом деле, никакие британские пароходы не заходили туда, за исключением случайного парохода Leyland или Lamport and Holt, присланного для погрузки кофе, и повторное появление британского флага было полностью связано с усилиями Сальвадорской железнодорожной компании.

Фрахтовые ставки Pacific Mail Steamship Company сейчас составляют 3 доллара золотом (12 шиллингов 6 пенсов) за тонну за перевозку кофе из Ла-Уньона и других портов Центральной Америки в Сан-Франциско, США, но ранее они взимали 8 долларов (33 шиллинга 4 пенса) за тонну. Значительное снижение связано с жесткой конкуренцией, с которой этой компании-осьминогу пришлось столкнуться как со стороны Kosmos Company, так и со стороны Сальвадорской железной дороги.

Ежегодный экспорт кофе из Ла-Уньона составляет 150 000 мешков, все из которых перевозятся в Европу (Гамбург, Гавр и т. д.), причем Kosmos Company берет на себя большую часть. С каждым днем Pacific Mail Steamship Company теряет позиции и популярность во всех портах Центральной Америки из-за своих грабительских сборов (там, где нет конкуренции), из-за своего безразличного управления и, прежде всего, из-за грубости, с которой с ее клиентами иногда обращаются неотесанные и полудикие чиновники, которых она нанимает.

Британские интересы в Ла-Уньоне, такие, какие они есть, представляет г-н Джон Б. Кортад, вице-консул Его Британского Величества; этот джентльмен также выступает в качестве консула Франции, Чили и Норвегии. Г-н Кортад, француз по рождению, является жителем Ла-Уньона в течение тридцати трех лет, и он является одним из самых известных и уважаемых жителей этого места. «Дворцовые» офисы, в которых размещается вице-консульство Е.Б.В., будут отмечены с удовлетворением патриотами.

Между Ла-Уньоном и Ла-Либертадом расположен порт Триунфо, который находится в 60 милях от последнего и в 156 милях от первого. Триунфо, однако, имеет очень плохой естественный вход из-за сильного прибоя, который постоянно разбивается о берег. Тем не менее, именно в этот порт американский синдикат собирается построить железную дорогу с идеей обработки большого количества кофе, который выращивается в окрестностях и отправляется в этот порт для отправки за границу. Настолько опасным Триунфо раньше считался как место высадки, что Ллойду было рекомендовано их агентами не выдавать страховки, а позволить грузоотправителям брать риск на себя. Однако с планируемыми улучшениями в порту в сочетании с железной дорогой Триунфо, вероятно, будет приравнен к Ла-Уньону как безопасный и удобный порт. В настоящее время пароходы Сальвадорской железнодорожной компании заходят туда по пути из Коринто в Салина-Крус и обратно.

В течение прошлого года правительство поощряло меры по поддержанию первоклассного обслуживания погрузки и разгрузки грузов в различных портах, одновременно заботясь о посадке и высадке пассажиров, признавая необходимость перевода обеих этих отраслей обслуживания на более удовлетворительную основу. Для каждого из Команданте в Ла-Уньоне, Ла-Либертаде и Триунфо были предоставлены исправные и вместительные портовые лодки. Последний порт теперь используется, как упоминалось выше, почти исключительно для отгрузки кофе; и именно через Эль-Триунфо экспортируется продукция обильного урожая кофе, собранного в департаменте Усулутан, что составляет более трети всей продукции кофе Республики.

Акахутла, порт Сонсонате, представляет собой открытую бухту примерно в шестидесяти двух милях к востоку от Сан-Хосе; она защищена с юго-востока рифом Ремедиос, опасной и обширной отмелью, простирающейся от одноименного мыса. Соленая вода здесь считается вредной для кабелей и меди. Суда встают на якорь на глубине от 9 до 11 саженей. Высадка иногда затруднена и должна осуществляться на хорошей лодке. Торговые суда загружают и разгружают свои грузы с помощью бонго, или больших судов в форме китобойных лодок. Добротно построенный пирс, оснащенный кранами, облегчает высадку, хотя временами прибой делает ее опасной. При предварительном уведомлении свежие продукты можно получить в больших количествах из Сонсонате. Действующий вулкан Исалько, расположенный на пеленге норд-ост-тень-норд, является хорошим ориентиром для этой части, а мыс Ремедиос, длинный, низкий и густо заросший лесом, легко узнаваем.

Морские купания в Акахутле способствуют привлекательности этого места. Нигде на побережье этих центральноамериканских стран не найти более гладкого или широкого песчаного пляжа; и в любое время года, в большинстве часов дня, женщины и дети резвятся в набухающем и иногда бурном прибое. Сравнительная свобода от нападений акул и других хищных рыб также является большим преимуществом, хотя ходят истории о людях и женщинах, которых хватали и уносили эти рыщущие тигры моря. «Старый житель», проживший около двадцати пяти лет, однако, сообщил мне, что он никогда не знал случая, когда наступала смерть, и, хотя он сам слышал об упомянутых историях об акулах, у него не было личных знаний об их точности.

Санитарные условия в Акахутле в настоящее время плохие, и неудивительно слышать, что в определенные сезоны существуют случаи лихорадки и других заболеваний. Все это можно было бы легко изменить с помощью более строгого муниципального надзора и постановления, которое сделало бы преступлением совершение преобладающих привычек людей. Такие смертоносные очаги лихорадки, как местный «отель», например, должны быть сметены без сожаления или колебаний, и введена система поквартирного осмотра. Учитывая тот факт, что многие иностранцы, как и местные жители, вынуждены проводить определенное количество времени в порту, ожидая свои пароходы, идущие на север или юг, прямой обязанностью местных властей является следить за тем, чтобы их жизни не подвергались опасности из-за пагубных условий, существующих в городе. Небольшая, но важная колония трудолюбивых портовых и железнодорожных чиновников также должна быть принята во внимание, особенно потому, что среди них есть несколько европейцев, которые не привыкли к существующей антисанитарной системе. Я почти не сомневаюсь, что, как только внимание правительства Сальвадора будет обращено на этот вопрос, будут введены некоторые улучшения, и, будучи введенными, они будут тщательно поддерживаться.

Г-н Чарльз Т. Спенсер; Генеральный менеджер Сальвадорской железной дороги. Назначен в мае 1911 года.

Дон Хуан Амайо; Губернатор департамента Кускатлан.

Какая бы перспектива ни ожидала порт Акахутла, она в значительной степени зависит от успеха новых судоходных соглашений в связи с Сальвадорской железной дорогой, и они, как я уже отмечал в другом месте, делают последовательный и устойчивый прогресс. Это лишь небольшое место, и, хотя оно очень живописно расположено на типично тропическом побережье, в некоторые сезоны оно кажется довольно утомительным, особенно для европейцев. Окружающий пейзаж, как и вся страна в Сальвадоре, привлекателен для глаз: длинная линия синего океана, окаймленная кружевной пеной, вечно собирающаяся и разбивающаяся ослепительно зелеными и белыми волнами о гладкий песчаный пляж; ярко-зеленый цвет мангровых зарослей, кокосовых пальм и банановых плантаций придает яркость красок, в то время как далекие горные пики, бесчисленные и фантастические по форме, придают порту Акахутла решительно романтический вид.

Хотя в сухой сезон в течение нескольких часов дня дует сильный и прохладный ветер, а на закате он сменяется приятным береговым бризом, дующим иногда ровно, а иногда решительно порывисто в течение ночи, часы темноты никогда не кажутся такими долгими или такими утомительными из-за жары, сухости и комаров, как это бывает во многих частях Южной и Центральной Америки. Когда-нибудь, может быть, это место будет взято в руки спекулятивным застройщиком, и будут осуществлены такие же великие улучшения, как те, что были внедрены в Панаме, в Пуэрто-Лимоне (Коста-Рика) и в Сан-Хосе, в той же Республике, но на тихоокеанской стороне этой Республики. Акахутла так же открыта для улучшений и реформ, и способна к ним; между предприимчивостью правительства Сальвадора и Сальвадорской железнодорожной компанией нет причин, по которым этот порт не мог бы со временем стать одним из самых важных в Центральной Америке.

Ла-Либертад — второй из трех сальвадорских портов, как уже упоминалось, Акахутла и Ла-Уньон — два других. Это небольшой, но хорошо сформированный рейд, но он не всегда предлагает хорошее укрытие для самых больших судов, так как приходят внезапные волны, которые могут порвать судовые кабели, если они не имеют большого запаса. Береговая полоса узкая и подкреплена некоторыми высокими холмами — едва ли достаточно высокими, чтобы называться горами, однако, — которые частично возделаны и образуют приятный фон для самого порта. Зданий пока немного, но те, что есть, кажутся хорошо построенными и превосходного характера как снаружи, так и внутри; обычный стиль латиноамериканской архитектуры соблюдается в отношении одноэтажного здания, за исключением Командансии — официальной резиденции и офиса главного начальника, — которая представляет собой большое деревянное здание в два этажа, нижняя часть которого образует помещения гарнизона, а верхняя часть — резиденцию Команданте. Около 100 человек составляют гарнизон, полк, расквартированный там, — 5-я артиллерия. Они обладают несколькими единицами современной артиллерии, с которыми умеют обращаться с большой быстротой и эффективностью. Орудия содержатся в исключительной чистоте, а частые учения служат для того, чтобы держать артиллеристов в форме и заинтересованными. Команданте порта, капитан Анхель Эстевес, совсем молодой человек, обладающий очень приятным лицом и фигурой, а также очаровательными манерами. Он путешествовал по Соединенным Штатам и довольно хорошо говорит по-английски. Он выразил мне свое намерение в скором времени посетить Англию, чтобы изучить военные дела и «увидеть страну, о которой он всегда слышал великие рассказы и к которой питал глубокое восхищение».

Улицы Ла-Либертада в основном вымощены тесаным камнем, и все место, состоящее всего из 700 или 800 жителей, содержится в отличном санитарном порядке. Рынок проводится здесь каждую неделю, и значительное количество местной торговли ведется изо дня в день. Обширные склады и таможенные сараи также хорошо заполнены иностранными товарами, полученными из разных портов Европы и Соединенных Штатов; но хотя до трех или четырех судов заходят туда каждую неделю, я понимаю, что они не включают никаких британских судов, кроме парохода «Сальвадор», принадлежащего Сальвадорской железнодорожной компании. Команданте сообщил мне, что за два года, что он был в Ла-Либертаде, он не видел другого британского судна в порту, суда, заходящие туда, были либо американскими, немецкими, либо французскими.

Большое количество кофе экспортируется из Ла-Либертада, мешки прибывают из Сан-Сальвадора, столицы, которая находится всего в восьми лигах (около двадцати четырех миль) отсюда, и путешествие обычно совершается за полтора дня на воловьей повозке или за три или четыре часа на муле.

Между столицей и портом расположены два города — Сарагоса и Санта-Текла — оба имеют некоторое значение. Вокруг обоих также расположено много кофейных и сахарных плантаций, таких как Ла-Лагуна, недалеко от Сан-Сальвадора, собственность г-на Федора Дайнингера, о котором я упоминал в другом месте этого тома и который является одним из самых богатых, а также одним из самых предприимчивых кофейных плантаторов и производителей сахара, живущих в Сальвадоре.

Ла-Либертад обладает прочным и хорошо спроектированным железным пирсом длиной около 450 футов с двумя большими крытыми складами, паровыми кранами и всем необходимым оборудованием для погрузки и разгрузки лихтеров. Существует двойной набор рельсов, идущих от шахты до таможни, и приличное оборудование платформ и площадок. Склады содержатся в безупречной чистоте и проветриваются, все поддерживается в отличном рабочем состоянии.

Пирс и пристань были построены местной компанией около сорока лет назад, и концессия, которая охватывала этот период, истекла только в прошлом году (1910), пирс и все, что с ним связано, теперь стали собственностью сальвадорского правительства. Однако не предполагается вносить какие-либо дополнения или изменения в структуру, которая во всех отношениях соответствует требованиям порта в настоящее время. По всей вероятности, Ла-Либертад не сильно увеличит свое значение как порт, ввиду расширений в Триунфо и в Акахутле, которая уже обладает железной дорогой до столицы, и Ла-Уньона, который вскоре также будет иметь ее до внутренних районов Республики.

Ла-Либертад, тем не менее, всегда должен считаться имеющим некоторое значение, хотя бы потому, что это единственная кабельная станция в Республике Сальвадор, которая служит в то же время приемной станцией для Коста-Рики, единственной центральноамериканской республики, не имеющей собственной кабельной станции. Ла-Либертад делит с Колоном монополию на отправку и получение всех кабельных сообщений из Центральной Америки и Соединенных Штатов. Его кабель простирается до Салина-Крус в Мексике, сообщения оттуда передаются в Галвестон, США. Кабель Ла-Либертада, хотя и находится в постоянном использовании, рассматривается скорее как «резервный» в случае поломки на Панамской линии, событие, которое случается довольно часто, особенно во время политических проблем и когда преобладают свирепые атлантические штормы. Поэтому всегда поддерживается полное оборудование, хотя активный персонал состоит всего из двух человек — г-на А. Х. Хупера, американца с большими лингвистическими способностями и замечательным литературным суждением, и молодого датского телеграфиста Федора Майклсона. Оба чиновника являются опытными операторами инструментов, и, полагаясь на станцию Ла-Либертад как на замену или «резерв», Кабельная компания опирается не на пустой тростник. Г-да Хупер и Майклсон — высококомпетентные офицеры, последний, действительно, является одним из самых быстрых и точных операторов, которых я встречал в любой части мира.