«Социальное законодательство и социальная активность»

Примечание переводчика:

Новое оригинальное оформление обложки, включенное в эту электронную книгу, передано в общественное достояние.

Социальное законодательство и социальная деятельность. Речи, произнесенные на Шестом ежегодном собрании Американской академии политических и социальных наук в Филадельфии

❦

Published for the American Academy of Political and Social Science of Philadelphia, by

McClure, Phillips & Company

New York

1902

CONTENTS

PART I

THE ANNUAL ADDRESS

PAGE

SOCIAL EFFECTS OF TRANSPORTATION 1

Hon. Martin A. Knapp, Chairman United States Interstate Commerce Commission

PART II

INDUSTRIAL CONCILIATION AND ARBITRATION

INDUSTRIAL CONCILIATION AND ARBITRATION 19

Hon. Marcus A. Hanna, United States Senator from Ohio

LIMITATIONS OF CONCILIATION AND ARBITRATION 27

Samuel Gompers, Esq., President American Federation of Labor

RESULTS ACCOMPLISHED BY INDUSTRIAL DEPARTMENT, NATIONAL CIVIC FEDERATION 35

Hon. Oscar S. Straus, formerly United States Minister to Turkey

CO-OPERATION OF LABOR AND CAPITAL 43

William H. Pfahler, Esq., Executive Committee on Industrial Arbitration and Conciliation, National Civic Federation

HARMONIZING LABOR AND CAPITAL BY MEANS OF INDUSTRIAL PARTNERSHIP 59

Alexander Purves, Esq., Treasurer, Hampton Institute, Va.

PART III

THE HOUSING PROBLEM

TENEMENT HOUSE REGULATION: THE REASONS FOR IT; ITS PROPER LIMITATIONS 81

Hon. Robert W. DeForest, Tenement House Commissioner, Greater New York

HOUSING PROBLEM IN CHICAGO 97

Miss Jane Addams, Hull House, Chicago

CERTAIN ASPECTS OF THE HOUSING PROBLEM IN PHILADELPHIA 109

Report prepared by the Octavia Hill Association

HOUSING CONDITIONS IN BOSTON 121

Robert Treat Paine, Esq., Boston

HOUSING CONDITIONS IN JERSEY CITY 137

Miss Mary B. Sayles, Fellow College Settlements Association

PART IV

THE CHILD LABOR PROBLEM

CHILD LABOR LEGISLATION 153

Mrs. Florence Kelley, Secretary National Consumers’ League

CHILD LABOR IN THE DEPARTMENT STORE 165

Franklin N. Brewer, Esq., General Manager Wanamaker Store, Philadelphia

NECESSITY FOR FACTORY LEGISLATION IN THE SOUTH 179

Hayes Robbins, Esq., Dean, Institute of Social Economics, New York

CHILD LABOR IN NEW JERSEY 189

Hugh F. Fox, Esq., President New Jersey State Board Children’s Guardians

CHILD LABOR IN BELGIUM 201

Ernest Dubois, Professor of the University of Ghent

MACHINERY AND LABOR 221

Henry White, Esq., General Secretary United Garment Workers of America

PART V

FACTORY LEGISLATION AND INSPECTION

TENDENCIES OF FACTORY LEGISLATION AND INSPECTION IN THE UNITED STATES 233

Sarah S. Whittelsey, Ph. D., New Haven, Conn.

PART VI

JUVENILE COURTS

PROBATION AND JUVENILE COURTS 257

Mrs. Emily E. Williamson, President New Jersey State Conference of Charities and Corrections

THE JUVENILE COURT IN PHILADELPHIA 269

Hon. Abraham M. Beitler, Court of Common Pleas No. 1, Philadelphia

JUVENILE COURTS IN BUFFALO 277

Frederic Almy, Secretary Charity Organization Society, Buffalo

PART VII

PROCEEDINGS OF ANNUAL MEETING 287

I. Ежегодное обращение

СОЦИАЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

By Honorable Martin A. Knapp

Chairman of Interstate Commerce Commission, Washington, D. C.

Прогресс человечества в разработке средств передвижения охватывает три отчетливых этапа. Первобытный человек передвигался пешком и переносил свои скудные пожитки собственными силами; и мы можем лишь догадываться, сколько веков прошло, прежде чем он нашел какую-либо помощь для перемещения себя или своего имущества, помимо собственных физических усилий.

Вероятно, первым приспособлением для перевозки была грубо обтесанная доска или шест, волочимые по земле. Две соединенные доски, несомненно, образовали прообраз саней. Наконец, возникла идея — возможно, подсказанная каким-то случайным наблюдением — уменьшить трение с помощью катков. Катки постепенно превратились в колеса, и когда, наконец, колеса стали изготавливать парами, вращающимися на оси, была изобретена и применена важнейшая деталь всех последующих транспортных средств.

Первое передвижение по воде, как можно предположить, было столь же примитивным и простым. Какой-то наблюдательный дикарь заметил, что дерево не тонет, а позже опытным путем выяснил, что плавающее бревно удержится на поверхности, даже если добавить к нему его собственный вес. За этим открытием последовало появление грубой долбленой лодки. Палка или ветка, с помощью которой лодку толкали и поворачивали, со временем превратилась в более легкое и эффективное весло; на смену выдолбленному бревну пришла конструкция из каркаса и обшивки, весла стали гребными; так в доисторические времена сформировался тип всех последующих лодок для озер и рек. Прошли столетия — никто не знает сколько — прежде чем сила ветра была использована благодаря изобретению парусов, и когда это огромное достижение было реализовано, началась долгая эра судостроения.

Грубо говоря, мы можем отнести к первому этапу развития транспорта результаты, полученные за счет мускульной силы человека, будь то приложенной непосредственно к перевозимым предметам или используемой для приведения в движение неуклюжих транспортных средств и плавсредств, которые он сконструировал. Движущей силой во всех случаях была энергия его собственного тела. И следует заметить, что никакое последующее дополнение к ресурсам, бывшим тогда в его распоряжении, не вытеснило полностью этот первоначальный метод. Естественные способности к передвижению не только не ослабли, но значительно возросли благодаря опыту и тренировке. Действительно, ручное перемещение предметов собственности всегда будет важной составляющей владения и обмена, поскольку никакое механическое устройство не может удовлетворить все потребности в перемещении или сравниться с тонкостью и ловкостью наших органов тела. Не следует упускать из виду и многогранную изобретательность, проявленную при создании и совершенствовании большого разнообразия транспортных средств с ручным приводом. Последними примерами такой изобретательности являются легкие гоночные лодки, на которых можно грести с такой поразительной быстротой, и та уникальная и увлекательная машина, современный велосипед. Это одновременно и пережиток, и венец первобытного транспорта, то есть транспорта, где движущей силой является человеческая энергия.

Ко второму этапу этого развития относится значительное увеличение силы, полученное за счет приручения животных и их использования для наземных перевозок, а также за счет использования парусов и рулей, которые многократно повысили эффективность водного транспорта. Получив эти два результата, человек добавил к своим собственным физическим силам превосходящую силу вьючных животных и колоссальную энергию, полученную от ветров небесных. Это было неизмеримое достижение, ознаменовавшее начало той удивительной цивилизации, которая медленно последовала за этим. Животный мир был поставлен на службу разнообразным функциям наземного распределения, а судно, которым можно было управлять под парусом, сделало каждый водный путь зависимым от потребностей человека.

Этот беглый и неполный обзор подводит нас к историческому факту, который кажется мне не просто значимым, но глубоко впечатляющим. С момента приручения животных и использования судов, движимых ветром, — оба этих достижения достигли высокой степени совершенства в неведомом прошлом — средства передвижения, в широком смысле, оставались неизменными и не дополнялись вплоть до периода, не намного предшествующего нашему времени. Долгий путь от дикого пещерного жителя до человека двадцатого века, и этот наш удивительный мир прошел долгий путь еще до рождения нынешнего поколения. Задолго до того, как появились другие средства передвижения, когда бык и лошадь, весло и парус были единственными способами транспортировки, человечество уже заселило большую часть обитаемого земного шара и достигло высот национального величия. Были созданы сильные правительства, огромные массы населения занимались разнообразными видами деятельности, а богатые города были переполнены всяческой роскошью. Общественные институты обрели силу и постоянство, искусства досуга и утонченности приблизились к пределам совершенства, а индуктивная наука прочно овладела тайнами природы. Великие изобретения и открытия расширили сферы деятельности, предоставили средства и стимулы для умножения профессий и открыли во всех направлениях заманчивые перспективы прогресса. Одним словом, существовала развитая и великолепная цивилизация чуть более шестидесяти лет назад, прежде чем какая-либо новая или иная движущая сила была использована для коммерческого общения.

И важным фактом является то, что этот огромный и сложный организм со всеми его накоплениями богатства и мудрости, его разнообразными занятиями, сельским хозяйством, мануфактурами, деловыми связями, финансовыми системами, коммерческими и политическими отношениями, гражданским и социальным порядком — сама его жизнь и мощь — был не только приспособлен к средствам передвижения, которые по своей стоимости, скорости и вместимости не претерпели существенных изменений с тех пор, как самые ранние племена начали заниматься торговлей, но и зависел от них! Огромный рост предпринимательства и просвещения, поразительный прогресс во всех других сферах человеческих усилий, при этом движущая сила, которая лежит в основе любой деятельности, от начала до конца оставалась постоянной величиной! Еще до самой ранней зафиксированной сделки — когда Авраам купил поле Эфрона и заплатил за него свои «400 сиклей серебра, ходячего у купцов» — лошадь и бык были установленными средствами наземного распределения; и какие лучшие средства, имейте в виду, стали доступны в любое время после этого вплоть до середины девятнадцатого века? Тем не менее, бык был таким же сильным, а лошадь такой же быстрой, и их силы использовались так же эффективно во времена фараонов, как и в настоящее время. Действительно, нет такой древней истории, которая не раскрывала бы повсеместное использование животных для целей перевозки, в то время как транспортные средства, в которые они были запряжены, уже тогда были развиты с точки зрения удобства и полезности до степени, не намного превышенной в любой последующий период. Хотя они значительно отличались по внешнему виду от повозок, к которым мы привыкли, тем не менее они были построены на тех же принципах и выполняли те же функции, что и используемые сейчас.

Аналогичный прогресс был достигнут в судостроении и мореплавании еще в те времена, о которых история дает доказательства или предания. Были весла и паруса, приливы и течения, и непостоянные ветры задолго до того, как корабли финикийцев привезли с Востока золото Офира; и что еще было, кроме весел и парусов, ветров и течений — для всех целей навигации — пока, почти на памяти ныне живущих людей, маленький пароход Роберта Фултона не поднялся вверх по реке Гудзон! В этот долгий промежуток времени, правда, строились мосты, улучшались дороги, совершенствовались транспортные средства, увеличивались в размерах парусные суда, а морской компас приводил к более длительным путешествиям; но, тем не менее, силы, с помощью которых осуществляется движение, фактические средства распределения на суше и на море продолжали оставаться без существенных изменений в характере или эффективности век за веком и столетие за столетием вплоть до недавней, совсем недавней эры парового движения.

На мой взгляд, представляет огромный интерес тот факт, что долгий процесс мирового прогресса вплоть до только что завершившегося столетия был обусловлен и зависел от средств передвижения, которые сами по себе были по существу не прогрессивными и неспособными к значительному улучшению. Правда, время от времени происходили незначительные модификации в плане механической настройки, но общие методы и полученные результаты не демонстрировали заметного улучшения или существенного изменения по сравнению с теми, что применялись в самые ранние дни торговли. Сведенные к формам, находящимся в обычном употреблении, в конце, как и в начале, оставались вьючное животное на суше и весло и парус на воде. И все же, будучи таким образом ограниченными в средствах передвижения, которые являются основой всей коммерческой деятельности, за долгие годы была построена та разнообразная и передовая цивилизация, которую унаследовал прошлый век.

Затем, как бы внезапно, в эту социальную и промышленную структуру, столь высокоорганизованную, столь сложную по своему характеру, столь обширную в своих разветвлениях, но при этом столь приспособленную к фиксированным ограничениям животной силы, был внедрен новый способ передвижения с помощью механической силы, и третий этап развития транспорта был внезапно открыт благодаря использованию пара в качестве основной движущей силы. Появление этого нового и удивительного средства стало величайшим и самым преобразующим событием в истории человечества. Оно вызвало немедленное и радикальное изменение в элементарной потребности общества — средствах распределения. Первичная функция изменилась как по существу, так и по своим отношениям. Условия коммерческого общения были внезапно и полностью изменены, и поистине новый мир энергии и возможностей пригласил человечество к завоеванию.

В масштабах времени эта революция была феноменально быстрой. Еще вчера, как кажется, не была проложена первая железная дорога, и даже идея пара как доступной движущей силы едва ли была сформулирована; однако уже сейчас, в пределах обычной человеческой жизни, длинные линии железных дорог — возникшие, словно по волшебству — протянулись во всех направлениях из одного конца страны в другой. Они перекинули мосты через реки, проникли в глушь, взобрались на горы и пересекли пустыни своими стальными магистралями. Едва ли найдется столь отдаленная деревушка, где не слышали бы пронзительный свисток локомотива, а звон его предупреждающего колокола повсюду стал привычным звуком. За одно поколение железная дорога и пароход преобразили всю сферу торговли, промышленности и общественной жизни. Они обогатили каждое занятие, приумножили ценность каждого вида деятельности, неизмеримо добавили к средствам человеческого наслаждения и сделали возможным наше огромное богатство; они являются одновременно величайшим достижением и величайшей необходимостью современной цивилизации.

Прошло немногим более шестидесяти лет с тех пор, как была построена первая железная дорога, однако в настоящее время только в пределах Соединенных Штатов активно эксплуатируется почти 200 000 миль железных дорог; и из этого огромного пробега — достаточного, чтобы восемь раз опоясать земной шар — пятьдесят процентов было построено за последние два десятилетия и более восьмидесяти процентов со времени окончания нашей гражданской войны, всего тридцать семь лет назад. В других местах за тот же период наблюдалась аналогичная активность, вплоть до того, что во всем мире животная сила была почти полностью вытеснена для целей транспортировки. Железная дорога стала не только главным средством осуществления внутренней торговли, но ее влияние на все виды деятельности настолько мощно, а ее связь с каждой фазой активности настолько тесна и жизненно важна, что ее воздействие на социальное благополучие и промышленный прогресс представляет собой вопрос величайшей важности.

Ни один другой триумф над силами природы не сравнится с этим по своему влиянию на среду обитания человека. Он прямо и мощно повлиял на направление и объем коммерческих потоков, размещение и перемещение населения, занятия и виды деятельности, которыми заняты массы людей, разделение труда, условия накопления богатства, социальные и промышленные привычки мира, на все окружение и характеристики современной общественной жизни. Мир не видел столь внезапного и поразительного изменения.

Следующий факт, который следует отметить, едва ли менее примечателен. Новые методы транспортировки не только несравненно превосходят прежние по скорости, дешевизне и вместимости, но, в отличие от тех, что были вытеснены, эти новые методы сами по себе способны к бесконечному росту и расширению. Максимальная эффективность животного настолько хорошо известна, что составляет постоянную величину, и эта единица мощности практически неизменна. По существу то же самое верно и для судна заданных размеров и заданной площади парусов. По этой причине распределение оставалось, как я уже сказал, тем единственным фиксированным и негибким элементом, к которому неизбежно приспосабливались другие виды деятельности, какими бы гибкими и прогрессивными они ни были, и которыми они были ограничены.

Теперь особой и весьма показательной чертой транспорта на паровой, электрической или иной механической тяге является то, что его пропускная способность не только не измерена и неизвестна, но, несомненно, окажется практически неисчерпаемой. То есть, нельзя установить определенные пределы для работы или эффекта этих новых средств по сравнению с теми, которые были вытеснены. Поэтому скорость может во много раз превысить нынешнюю, размеры транспортных средств могут быть значительно увеличены, а стоимость перевозки на самые длинные расстояния снижена до поразительного минимума; так что по мере прогресса в развитии средств и методов распределения привычки и потребности людей будут все больше меняться, с последствиями для общественного порядка и общих условий жизни, которые могут быть гораздо значительнее, чем можно было себе представить до сих пор.

Среди результатов, которые уже реализованы и которые прямо предсказывают то, что произойдет в дальнейшем, можно кратко упомянуть некоторые из наиболее очевидных. По вполне понятным причинам скорость и вместимость плавсредств намного превосходят таковые у транспортных средств, влекомых животными, в то время как дешевизна первых дает им большое преимущество перед последними. Пока преобладали старые условия, для перевозки громоздких продуктов в основном полагались на водные пути. Коммерческие перевозки по суше, конечно, были значительными, но перемещение тяжелых грузов, таких как те, что в наибольшей степени входят в обычное потребление, в основном осуществлялось парусными судами. Поэтому плодородные земли вдоль берегов рек и изрезанных морских побережий первыми были заняты под сельскохозяйственные нужды, а обмен продукции на товары осуществлялся водным транспортом. Великие города, основанные до нашего времени, по большей части располагались на судоходных реках или вблизи них, в то время как массы населения вне городов жили в пределах легкой досягаемости от этих естественных каналов.

Но строительство железных дорог часто отклоняло, а иногда и полностью меняло маршруты распределения. В нашей собственной стране, например, несмотря на то, что она прорезана многочисленными реками, которые текут, в общем и целом, с севера на юг, основной объем перевозок осуществляется железными дорогами, идущими с востока на запад через долины и горы. Даже там, где железнодорожные линии параллельны речным путям, они поглощают большую часть грузовых и пассажирских перевозок. Короче говоря, маршруты наземного транспорта во всех основных странах мира были в значительной степени перестроены за последние пятьдесят лет в результате перехода от речного к железнодорожному сообщению.

Следующим наиболее заметным эффектом, как мне кажется, является колоссальный рост торговли под влиянием современных средств. По оценкам Малхолла, еще в 1820 году грузоподъемность всех парусных судов в мире — а других тогда не было — не намного превышала 3 000 000 тонн; однако это менее одной шестнадцатой части тоннажа, фактически перевезенного в прошлом году железными дорогами наших штатов Новой Англии. Этот поразительный рост количества перевозимых товаров, причем за столь короткое время, достаточен для того, чтобы произвести, как он, безусловно, произвел, самые важные и значительные результаты; поскольку сам факт указывает на текущий объем транспортного бизнеса, по сравнению с которым торговля наших дедов кажется праздной детской игрой. Благодаря этой удивительной скорости и дешевизне распределения средние цены на продовольствие, топливо, одежду, строительные материалы и другие необходимые товары были значительно снижены, независимо от стандарта, по которому измеряются цены. И это удешевление большинства товаров, в свою очередь, привело к заметному изменению за очень короткий период в стиле жизни, одежде, домашней обстановке и тому подобном, что делает нынешние условия жизни гораздо более желательными и привлекательными, чем когда-либо прежде.

Эффект этой дешевой перевозки также виден в распространенности туристических поездок, масштабах иммиграции, распространении населения по новым территориям, а также во всех занятиях и окружении людей повсюду. Железная дорога является не только главным средством освоения необитаемых или малонаселенных регионов, но одна и та же линия может работать как в малонаселенных, так и в густонаселенных районах, поскольку по одному и тому же пути может двигаться неограниченное количество поездов. Например, 200 000 миль железных дорог Соединенных Штатов обслуживают около 75 000 000 человек, распределенных на территории, исключая Аляску, более чем в 3 000 000 квадратных миль; в то время как в Великобритании около 22 000 миль железных дорог обслуживают не менее 45 000 000 человек, расположенных на материковой территории менее 117 000 квадратных миль. Таким образом, в Великобритании по сравнению с Соединенными Штатами одна девятая часть железнодорожной сети достигает более половины численности населения, из-за плотности населения, ограниченного территорией, не превышающей одну двадцать пятую часть земной поверхности Соединенных Штатов.

Далее, железная дорога одновременно вызывает концентрацию людей в городах и в то же время является главным фактором создания городов. Невозможно, чтобы такие внутренние города, как Атланта и Денвер, например, могли приобрести свое нынешнее значение без средств перевозки и общения, которые предоставляют железные дороги. В 1870 году почти сорок семь процентов всех наших людей, занятых в доходных профессиях, были заняты в сельском хозяйстве; в то время как всего двадцать лет спустя едва ли тридцать шесть процентов следовали этому занятию. И что еще более показательно, недавняя перепись показывает, что более одной трети всего нашего населения живет в городах с населением 5 000 человек и более, по сравнению с менее чем семью процентами в 1830 году. То, что столь значительное изменение произошло за столь короткое время в географическом распределении наших людей, может быть объяснено только мощной силой парового транспорта, в то время как сам этот факт имеет социальное значение, которое трудно переоценить.

В регионе к западу от Аллеганских гор железная дорога была первопроходцем в открытии незанятых земель для заселения, в то время как линии, по которым там строились железные дороги, и пункты, до которых они доходили, определяли местоположение и рост многочисленных городов в той великой части страны. На другом полушарии, как известно, удивительная железная дорога сейчас достраивается через огромные просторы Сибири, территории, большей, чем Соединенные Штаты и Европа вместе взятые, соединяя столицу России с Тихим океаном. Завершение этого проекта не может не иметь огромного влияния на торговлю, промышленность, социальное благополучие и военную мощь значительной части жителей мира.

В связи с этим следует отметить быстрый рост стационарной паровой энергии, который был одновременным и в первую очередь вызван паровым движением. Взятые вместе, они составляют колоссальные силы, ныне действующие в сферах торговли и промышленности, по сравнению с которыми вся мощь всех вьючных животных едва ли стоит упоминания. И это, в свою очередь, напоминает нам о взаимном действии производства, судоходства и наземного транспорта в достижении ошеломляющих результатов, которые мы повсюду наблюдаем. Невозможно, чтобы эти гигантские агентства вступили в столь активную деятельность без самых жизненно важных последствий для каждой фазы человеческой жизни.

Примите во внимание также новые и удивительные средства передачи информации. Препятствия времени и расстояния, до сих пор столь грозные, сметены телеграфом и телефоном. Мы посылаем наши мысли и речь с молниеносной быстротой в четыре стороны света и держим все земли и народы в сфере мгновенного общения. Настолько недавним является это чудо, что мы все еще ослеплены его чудесами и не осознаем, насколько мощно оно способствует объединению интересов во всем мире.

То, что эта замена пара и электричества в качестве инструментов торговли была неизмеримым достижением, свидетельствует здесь и повсюду полвека беспрецедентного прогресса. По этим современным путям мир буквально совершил скачок. Больше не привязанная к вьючным животным, вся сфера промышленности была ускорена и расширена; производительная энергия была оживлена новыми и безграничными средствами распределения; продукты всей земли охвачены широкими кругами обмена; все предметы роскоши всех стран доставляются в каждое домохозяйство; богатство умножилось до такой степени, что мы почти пресыщены его изобилием; гений изобретательства был стимулирован к более широкому применению, сфера мысли грандиозно расширена, импульсы благотворительности пробуждены к более благородной деятельности, в то время как более острое сочувствие через более тесный контакт ведет человечество к настоящему братству.

Но эти многообразные выгоды не были получены без многих и серьезных опасностей. Мощная энергия, которая произвела такие чудеса полезности и удобства, породила целый ряд сил, которые испытывают с суровым напряжением структуру организованного общества. Столь радикальное изменение в методах распределения, а следовательно, и производства, должно было сопровождаться как опасностью, так и благодеянием, и повлечь за собой ряд результатов, огромных и далеко идущих. Оставляя в стороне острые злоупотребления, которые являются неотъемлемой частью процесса развития, ибо они преходящи и должны постепенно исчезнуть, мы вполне можем рассмотреть более глубокие и постоянные эффекты, то, что я осмеливаюсь назвать экономическими эффектами, нынешних и будущих методов транспортировки на весь спектр промышленной деятельности. Это снова выводит на передний план впечатляющий факт, который я упомянул в самом начале, и предполагает некоторые более серьезные последствия, чем те, которые появляются на поверхности и обращаются к обычному наблюдению.

Когда транспорт измерялся силой и выносливостью животных, из данного центра можно было достичь лишь ограниченной области. Его медлительность и дороговизна ограничивали все внутреннее распределение узкими рамками. Всего восемьдесят лет назад перевозка тонны груза из Филадельфии в Питтсбург стоила 125 долларов, а средняя цена за перевозку предметов первой необходимости составляла не менее двадцати центов за тонну на каждую милю пути. На такой основе большинство товаров были отрезаны от отдаленных рынков, а сельскохозяйственные продукты редко допускали перевозку более чем на 100 или 150 миль. Только такие товары, которые были небольшими по объему и весу по сравнению с их стоимостью, перевозились на значительное расстояние от места производства. По этой причине потребности обычной семьи почти полностью удовлетворялись из близлежащих источников. И это означает — не углубляясь в утверждение — что производительная энергия, по большей части, была ограничена потребляющей способностью окружающего района. Силы за пределами каждого отдельного круга ощущались лишь слабо и имели мало влияния на его повседневные дела. В широком смысле, деятельность каждой местности была приспособлена к ее собственным условиям и практически не нарушалась аналогичными операциями в других местах. То, что мы называем конкуренцией, сдерживалось медленными и дорогостоящими средствами передвижения; ее эффекты были умеренными и ограниченными, ее трение редко бывало суровым.

Но использование пара в качестве движущей силы и электричества для связи значительно увеличило диапазон доступных рынков и сразу же усилило конкуренцию за счет быстроты и дешевизны распределения. Промышленная борьба уже стала всемирной по масштабам, а расстояние — неэффективным барьером против ее разрушительных атак. Ибо коммерческий фактор расстояния — это вовсе не вопрос миль, это просто вопрос времени и денег. Тот факт, что стоимость перевозки ста фунтов товаров на одну милю на повозке перевозит тонну тех же товаров по железной дороге более чем в три раза дальше, является некоторым показателем эффекта дешевой и быстрой перевозки в сближении отдаленных мест. Наши бабушки и дедушки получали свои припасы в основном в тех местностях, где они проживали, и лишь немногие люди были вовлечены в их производство. Сегодня можно с уверенностью сказать, что пять миллионов человек и пятьсот миллионов капитала прямо или косвенно заняты в обеспечении обычного обеда. Когда товары любого описания перевозятся с большой скоростью из одного конца страны в другой, и при средней стоимости менее трех четвертей цента за тонну на милю, как это происходит сейчас, расходы на транспорт являются лишь незначительным препятствием для широчайшего распределения.

Не следует забывать и о том, что именно открытие новых и постоянно расширяющихся рынков благодаря дешевизне парового транспорта дало первую возможность для широкого использования машин; а это, в свою очередь, учетверила производительность труда и значительно снизила стоимость крупномасштабного производства. Благодаря этой революции в методах производства — вызванной железной дорогой и пароходом — механик был вытеснен оператором, а квалифицированный и независимый ремесленник прежних дней обнаружил, что его занятие исчезло. Ибо какой шанс теперь у изделий ручной работы, когда фабричный продукт перевозится через континент по номинальной стоимости? Но фабрика без железной дороги была бы лишь игрушечной лавкой. Если бы ее товары приходилось возить по проселочным дорогам на мулах и лошадях, пункты, до которых они могли бы дойти, были бы немногочисленными и близкими, и, таким образом, сокращенные продажи ограничили бы размер предприятия и объем его бизнеса. Просто потому, что транспорт сейчас столь быстр, столь дешев и столь обилен, крупные предприятия стали прибыльными и вытеснили своих мелких конкурентов с поля.

Эти факты — которые можно было бы умножать без конца — имеют прямое отношение, как я думаю, и с силой, не полностью осознанной, ко всей проблеме промышленной конкуренции. Ибо по мере того, как средства, с помощью которых распределяются промышленные продукты, становятся более удобными, более быстрыми в действии и менее дорогими, область распределения быстро расширяется, и по мере расширения области распределения конкуренция промышленных сил возрастает в чем-то вроде геометрической прогрессии. Перемещение имущества по железной дороге только в Соединенных Штатах уже превышает три миллиона тонн каждые двадцать четыре часа. Подумайте о соперничестве продуктов, борьбе труда, напряжении и борьбе торговли, которые подразумевает такое движение. При постоянном ускорении этого движения, которое обязательно произойдет, как долго можно терпеть трение? Как скоро оно станет невыносимым?

Когда Адам Смит писал «Богатство народов», требовалось две недели, чтобы перевезти повозку товаров из Лондона в Эдинбург, и такая вещь, как деловая или промышленная корпорация, была практически неизвестна. Сегодня великие предприятия мира находятся в руках корпораций, и время быстро приближается, когда они поглотят все важные начинания. Почему? Просто потому, что железная дорога и пароход — дешевый и быстрый транспорт, постоянно становящийся все дешевле и быстрее — постоянно расширяя область прибыльного распределения, предоставляют возможность, иначе отсутствующую, для использования все большего и большего капитала. Эта возможность позволяет и поощряет концентрацию финансовых ресурсов; так что, в пределах, еще не установленных, чем крупнее бизнес, тем больше его возможности для получения прибыли. Но законным, неизбежным порождением корпораций является монополия. Почему? Просто потому, что действие этих массивных сил — сталкивающихся и трущихся друг о друга на каждом рынке — порождает крайность взаимной опасности, которая всегда приглашает и часто принуждает к общему соглашению о ценах и производстве; то есть к тресту. Точно так же, как орудия войны могут стать настолько разрушительными по своим последствиям, что нации будут вынуждены жить в согласии, так и разрушительность и истощение коммерческой борьбы в этих более широких сферах деятельности могут сделать объединение необходимостью.

Таким образом, мощные агентства, с помощью которых распределение осуществляется все быстрее и дешевле, которые так объединяют и усиливают силы производства, быстро меняют условия и меняют характер промышленного развития. И это еще не конец; он превосходит воображение. Каков будет конечный эффект этих методов перевозки, когда они будут доведены до более высокого совершенства и использованы с еще большей эффективностью? Когда эти агентства торговли будут увеличены в количестве и вместимости, как они будут; когда стоимость будет еще больше и значительно снижена, как она будет; когда скорость будет удвоена, как она будет, и учетверена, как она может быть; когда все Соединенные Штаты достигнут плотности населения, существующей сейчас в Великобритании, как может промышленная конкуренция вообще выжить?

Итак, в неизмеримых и преобразующих эффектах современного транспорта и целях, к которым он неудержимо стремится, я нахожу первопричину экономической революции, в которую мы вступили. Приход этих новых и свободных сил не только изменил базовую функцию общества, но и нарушил его промышленный порядок. В попытке восстановить рабочее равновесие возникают самые серьезные трудности, и мы не ясно видим, как они должны быть преодолены. Мы уже вынуждены сомневаться в непогрешимости многих унаследованных предписаний и вновь открывать многие споры, которые наши деды считали окончательно решенными. Тяжеловесный двигатель, который перемещает две тысячи тонн через империю штатов, океанский пароход, который перевозит население деревни на своих палубах и продукты городка в своем трюме, действительно являются великолепными свидетельствами конструкторского мастерства, но более того, они являются экономическими проблемами, которые бросают вызов и приводят в замешательство нынешнее поколение. Они заставляют нас дискредитировать почтенную максиму, что «конкуренция — это жизнь торговли», и предупреждают нас, я думаю, что политическая экономия будущего должна быть построена на более благородной гипотезе. Если верно в долгосрочной перспективе, как я верю, учит опыт, что там, где возможно объединение, конкуренция невозможна, не является ли столь же верным, что объединение становится возможным именно в той пропорции, в какой транспорт становится более полным, быстрым и дешевым? Таким образом, возможность, если не необходимость, для объединения уже пришла во многих сферах деятельности и, безусловно, придет во многих других. Обстоятельство, которое допускает конкуренцию, ее sine qua non, в основном является разницей условий. Практически говоря, эта разница в основном обнаруживается в средствах распределения. По мере того, как эта разница исчезает, с постоянно уменьшающимся временем и стоимостью транспорта, способность к объединению будет расширяться, а побуждение к этому станет непреодолимым. Это кажется мне очевидной тенденцией наших промышленных и социальных сил сегодня, и эта тенденция, я предсказываю, будет все более и более заметной по мере того, как время будет идти.

В беспокойстве и недовольстве вокруг нас, глубоко укоренившихся и тревожных здесь и там, я читаю отчаянную попытку избежать последствий промышленной конкуренции и огромный протест против ее диких репрессий. Каждый трест и объединение, организованные ли капиталистами или ремесленниками, являются отрицанием ее учений и отказом от ее претензий. Конкурентная теория, возможно, отвечала эпохе мулов, парусных лодок и прялок, но она не удовлетворяет переплетающиеся потребности и не поддерживает взаимозависимые виды деятельности, которые основаны на современных методах общения и распределения; это теория, неподходящая для эры железных дорог и беспроводного телеграфа, этой нашей эры, столь беспокойной в мысли, столь неудержимой в действии.

Это, следовательно, как я полагаю, является основополагающим вопросом. Будем ли мы продолжать применять с предписанием и наказанием правило конкуренции, чье жестокое кредо — «каждый сам за себя», или усилия и промышленность мира будут впредь проводиться на более гуманном и братском принципе? То есть, является ли общество — лишенное своего лоска и альтруистических претензий — является ли общество в конце концов лишь массой борющихся зверей, сражающихся за лучшие места и самые большие кости, и является ли правительство просто вооруженным судьей, стоящим рядом, чтобы видеть, что у каждой собаки есть честная игра? Короче говоря, является ли личный эгоизм конечной силой, а индивидуальная жадность — нижним фактом? Для себя я не верю в эту доктрину. Я не напуган криком патернализма и не обескуражен неразумным шумом об опасностях монополии. Тресты и союзы здесь, в деньгах, в труде, в производстве и в распределении — они пришли с железной дорогой и пароходом — и они пришли, чтобы остаться.

Когда население было рассеянным и редким, когда движение было трудным и дорогостоящим, когда общины были изолированы расстоянием и несходством, а узы родства были слабыми и немногочисленными, трение соперничества переносилось спокойно. Но теперь, когда моря охвачены пароходами и опутаны электрическими проводами; когда город и лес, ферма и фабрика, шахта и контора соединены бесчисленными путями из стали, и быстрый локомотив, мчащийся через континенты — как челнок через ткацкий станок — ткет эту величественную ткань торговли, которая покрывает земной шар; когда жизнь больше не локализована в усилиях или достижениях, и мысль одного человека является мгновенным достоянием всех людей, трение необузданной конкуренции стало утомительным и невыносимым. Глупо закрывать глаза на неоспоримые факты или стоять на пути неизбежных событий. Сомневающиеся могут насмехаться, демагоги осуждать, а невежественные законодатели стремиться воздвигнуть правовые барьеры; но ни агитация, ни протестация, ни законодательство не могут остановить рост или предотвратить продвижение промышленной федерации.

Я сильно ошибаюсь, поэтому, если мы не вступаем в период великих переходов, период трудностей и многих опасностей. Вся структура промышленности и общественной жизни подвержена напряжению — возможно, шоку — для которого опыт не предоставляет направляющего прецедента. Мы решили административные вопросы; мы можем собирать налоги, строить здания судов и платить полицейскому. Мы решили политические вопросы; ибо нация живет и будет жить, величайшая и грандиознейшая на всей земле. Но дальнейшее испытание теперь должно прийти, испытание океанского лайнера и лимитированного экспресса. Можем ли мы решить экономические вопросы? Можем ли мы поднять эту широкую сферу промышленности от эгоизма к милосердию, от борьбы к дружбе, от конкуренции к сотрудничеству, от воюющих инстинктов дикого состояния к более широким и благородным потребностям общественной жизни? Это проблема, которую пар и электричество представляют для решения.

Будет ли четвертый этап и еще одна революция в методах транспортировки? Это значит спросить, я полагаю, найдет ли головоломка воздушной навигации практическое решение? Будет ли это, или когда бы это ни было, в этом мы можем быть уверены, что разнообразные продукты труда и мастерства, бесконечные товары, которые удовлетворяют наши постоянно растущие потребности, всегда будут искать свой путь от производителя к потребителю вдоль маршрутов наименьшего сопротивления. Поэтому может случиться, в какое-то светлое и чудесное завтра, ближе к нам, возможно, чем мы представляем, что упрямая земля, по которой сейчас волочатся наши тяжеловесные транспортные средства, будет заброшена, даже жидкие водные пути отброшены, и огромная торговля будущего будет нестись быстро и бесшумно через податливый воздух. Если этот чудесный день придет, несомненно, он принесет свои более трудные вопросы и будет давить на нас своими более весомыми требованиями.

II. Промышленное примирение и арбитраж

ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРИМИРЕНИЕ И АРБИТРАЖ

By Honorable Marcus A. Hanna

United States Senator from Ohio

Когда я получил любезное приглашение этого общества прийти на это собрание, признаюсь, я не знал, на что я иду. Я люблю говорить о практических вещах, и нет сегодня темы, которая была бы ближе моему сердцу, чем этот вопрос об отношениях между капиталом и трудом.

Тема, назначенная мне, была «Арбитраж», который я считаю лишь вводным при вступлении в обсуждение темы столь же широкой, как та, что рассматривается сегодня вечером. Вопрос арбитража можно рассматривать под двумя заголовками. Арбитраж в деловых кругах, деловыми людьми, которых мы можем назвать работодателями или капиталистами, если хотите, — это одна фаза его, но арбитраж для урегулирования разногласий между работодателями и работниками — это продвинутая стадия его. Это прогрессивная форма арбитража.

Чтобы иметь успех в примирении или арбитраже, должна быть тщательная и эффективная организация с обеих сторон. Крупные агрегации капитала, поначалу пугающие труд, могут оказаться лучшим другом труда, в том, что контроль над торговлей будучи таким образом централизованным, есть возможность установить дружеские отношения, которые сделают единообразные условия по всей стране, или ее крупным частям, и сведут основу конкуренции к качеству продукта, а не к уступкам, вырванным у труда.

Рост настроений в пользу арбитража и примирения нашел отражение в законодательстве различных штатов. В то время как иностранные страны предприняли более ранние попытки законодательно содействовать формированию местных арбитражных советов, некоторые штаты Союза первыми создали постоянные центральные органы с полномочиями посредничать в трудовых спорах и арбитрировать вопросы, переданные им. Шестнадцать штатов создали такие центральные советы, начиная с Массачусетса и Нью-Йорка в 1866 году и далее, в последующие годы, с Калифорнией, Колорадо, Айдахо, Иллинойсом, Луизианой, Монтаной, Миннесотой, Огайо, Ютой, Висконсином, Нью-Джерси, Мичиганом, Коннектикутом и Индианой. Эти центральные советы обычно состоят из трех членов: работодателя, работника и нейтрального лица.

Массачусетс, Нью-Йорк, Огайо, Индиана, Иллинойс и Висконсин, по-видимому, являются единственными штатами, в которых были достигнуты ощутимые результаты, несомненно, благодаря высокоразвитым отраслям промышленности и частоте трудовых споров в них. В этом, как и во всех других вопросах обеспечения соблюдения государственных законов, успешные результаты зависят от сильного побуждающего влияния просвещенного общественного мнения.

Правительство Соединенных Штатов установило метод арбитража и посредничества при забастовках и локаутах на линиях межштатного транспорта в силу своих конституционных полномочий над межштатной торговлей. Закон 1888 года предусматривал добровольный совет, но не имел положений об исполнении решений и, по-видимому, вышел из употребления. В 1898 году был принят новый закон, согласно условиям которого любая из сторон спора на любой линии межштатного транспорта могла запросить вмешательство председателя Комиссии по регулированию торговли между штатами и Комиссара по труду Соединенных Штатов. Эти должностные лица не имеют конкретных полномочий вмешиваться по собственной инициативе, но, по-видимому, имеют право пытаться примирить даже в отсутствие заявления от любой из сторон. Не было ни одного случая арбитража по этому закону, поэтому его эффект в применении еще предстоит продемонстрировать.

Принудительный закон Новой Зеландии не нашел поддержки в этой стране. Слушания перед недавней Промышленной комиссией показывают, что представители как работодателей, так и рабочих дали показания против принудительного арбитража. Работодатели возражают, потому что, как они утверждают, это было бы односторонним из-за отсутствия ответственности со стороны рабочих, в то время как рабочие возражают, потому что, как они утверждают, это было бы манипулировано в угоду работодателям, и, если бы исполнение влекло за собой тюремное заключение, это обеспечило бы вид рабства, невыносимый в свободной стране. Многие советы штатов, однако, не выступая в целом за принудительный арбитраж, призывают к дальнейшему законодательству, которое предотвратило бы общественные неудобства и потери, возникающие в результате забастовок и локаутов с участием корпораций общественного обслуживания и средств транзита.

Это сжатое резюме общих черт вопроса логически подводит нас к рассмотрению метода или методов, наиболее подходящих для нашего времени и страны. Поскольку подавляющее большинство заинтересованных с обеих сторон, работодатель и наемный рабочий, отвергают любую систему арбитража, которая включает принуждение в своем составе, эксперименты должны идти по пути взаимных уступок и тактичного убеждения. На такие результаты можно надеяться и, возможно, уверенно ожидать в системе посредничества и примирения, провозглашенной Промышленным департаментом Национальной гражданской федерации.

Это подводит меня к настоящему моменту. Я не предлагаю рассматривать этот вопрос с академической точки зрения, а хочу выразить свой собственный опыт, будучи крупным работодателем труда более тридцати лет и изучив этот вопрос с точки зрения взаимного интереса. Мое внимание было сильно направлено на этот предмет еще в 1874 году, в конце одной из самых суровых и разрушительных забастовок, которые когда-либо происходили в Северном Огайо, в угольных шахтах, долгой и затяжной, горькой и разрушительной. Когда все закончилось, обе стороны пострадали, и мне пришло в голову, что должен быть какой-то другой способ урегулировать эти разногласия, и в результате этого мы организовали в Северном Огайо организацию работодателей, владельцев шахт, а люди организовали то, что было известно тогда как Национальная ассоциация рабочих битуминозных угольных шахт, первая такого рода, когда-либо организованная в Соединенных Штатах. Их конституция и подзаконные акты предусматривали, что никакие забастовки не должны происходить, пока не исчерпаны все другие усилия в праве, и работодатели заключили договор, что они будут давать слушания и рассмотрение любым комитетам, направленным к ним профсоюзом.

В результате, во время жизни организации со стороны людей, никогда не было серьезной забастовки. Все разногласия, которые с малых начал очень часто приводят к катастрофическим забастовкам, были урегулированы работодателем и работником, сходящимися вместе с надлежащим духом, с решимостью поступать правильно. На этой гипотезе я работаю с тех пор, и с того дня до этого у меня никогда не было серьезной забастовки.

Гражданская федерация является результатом эволюции, к которой ссылался ваш председатель. Эта страна сильно выросла. Наши отрасли промышленности умножились, и возможности для труда вместе с ними. Великие начинания требуют внимания людей, и этот вопрос труда и капитала приблизился к кризису. Эта Гражданская федерация приняла конституцию и подзаконные акты, охватывающие просто методы процедуры, а также приняла принцип, и этот принцип — Золотое правило.

Теперь, господин председатель, великая производительная способность этой страны вынудила нас к агрегации капитала и созданию великого материального богатства, ищущего возможности для инвестиций. Это быстро растущее богатство должно найти инвестиции, и чтобы сделать инвестиции в промышленные предприятия безопасными, мы должны иметь промышленный мир.

Гражданская федерация начинает закладывать фундамент для таких результатов, с надеждой, что это обратится ко всей стране и ко всем классам людей. Мы просто ставим перед американским народом возможность объединиться с нами в достижении этой цели, столь же необходимой для наших социальных условий, как и для наших промышленных условий. Конечно, это нелегкая задача; условия в Соединенных Штатах отличаются от условий в любой другой стране мира. Этот великий космополитический народ, приходящий к нашим берегам тысячами каждый год из каждой страны и из каждого климата, это схождение вместе всех классов и всех видов людей из четырех сторон света, создает состояние вещей, не найденное ни в одной другой стране. Это нелегкое дело ассимилировать такое большое количество иностранных иммигрантов; они не понимают наш язык, они не в курсе образования самоуправляющегося народа; они не понимают наши институты. Поэтому это обязательно должна быть работа образования, и Гражданская федерация — это просто ядро, чтобы начать эту образовательную работу.

Когда я обращаюсь ко всем лицам и всем классам в Соединенных Штатах присоединиться к нам, я верю, что в их руках в конечном итоге лежит будущее этого вопроса. У нас может быть арбитраж, и у нас могут быть собрания наших примирительных комитетов, но если у нас нет сочувствия людей, которые в конце концов являются окончательными арбитрами в этом вопросе, мы не можем надеяться на успех.

Гражданской федерации всего два года, и Промышленное бюро Гражданской федерации было едва организовано, но семь забастовок уже были урегулированы за три месяца. Оно предотвратило возникновение двух забастовок, которые привели бы из рядов труда более двухсот пятидесяти тысяч человек, и это было достигнуто, мои друзья, просто выяснением для начала, в чем были разногласия, и кто был прав, а кто неправ. Когда люди собираются вместе с решимостью относиться к каждой стороне вопроса справедливо, и когда публика чувствует, что люди, связанные с этим предприятием, тщательно знакомы с деталями, люди видные в стране, хорошо известные и хорошо понятые, и являются людьми, отдающими свое время ради любви к работе и добра, которое они могут совершить, публика понимает, что это что-то значит.

При регулировании отношений труда и капитала необходимо обращаться к симпатиям людей. Возможности, подобные этой сегодня вечером, должны быть использованы, чтобы информировать интеллектуальную аудиторию о характере работы, которую предстоит сделать, и дать им возможность внести свою лепту и влияние, чтобы помочь делу. Я не знаю города в Соединенных Штатах, где мы можем искать больше помощи и утешения, чем в этом великом промышленном центре Филадельфии. Действительно, именно поэтому я был побужден прийти сюда сегодня вечером и обсудить этот вопрос капитала и труда перед людьми, которые в каждый день своей жизни могут привести в исполнение и действие принципы, за которые мы боремся.

Мой опыт научил меня, мои друзья, что работодатель из-за своего положения должен делать больше всего, и следует ожидать, что работодатели, по крайней мере в начале этой образовательной работы, должны пойти более чем на полпути. Они предоставляют работу и несут ответственность за ведение бизнеса, и на них лежит ответственность за то, чтобы люди получали свою долю его выгод. Мы должны подняться на более высокий уровень, где мы можем иметь более широкий взгляд на этот вопрос, где мы можем оторваться от предрассудков, которые до сих пор стояли между капиталом и трудом.

Я верю в организованный труд, и я верю в него уже тридцать лет. Я верю в него, потому что это доказанный факт, что там, где заботы и интересы труда доверены способному и честному руководству, гораздо легче тем, кто представляет работодателей, войти в тесный контакт с рабочим, и, имея дело с меньшим количеством лиц, достичь результатов быстрее и лучше.

Тресты пришли, чтобы остаться. Организованный труд и организованный капитал — это лишь шаги вперед в великой промышленной эволюции, которая происходит в наши дни. Мы бы с таким же успехом могли думать о возвращении к примитивным методам производства, как и к примитивным методам ведения бизнеса, и наш долг — тех из нас, кто представляет работодателей, — с этого момента принять решение, что этот вопрос должен быть услышан.

Вы прекрасно знаете, что в этой стране, в силу самой природы вещей, существует тенденция к тому, что называют социализмом. Все американское по своей сути противостоит социализму. Мы говорим об этом и сожалеем, что такие условия существуют, сожалеем, что есть экстремисты, которые учат полуграмотные классы трудовым теориям, исходящим из принципа, что свобода — это вседозволенность. Это положение, с которым необходимо бороться. Долг каждого американского гражданина — взять на себя ответственность в этой просветительской работе и помогать любой организации, способной исправить эти теории и идеи. Сегодня нет вопроса, касающегося нашего политического устройства, который заслуживал бы более глубокого или серьезного осмысления. В организации общества в этой стране нет ничего, что могло бы позволить рост социалистических идей. Они неамериканские и противоестественные для нас как народа.

В начале этой работы я получил огромную поддержку от выступления, с которым Сэмюэл Гомперс выступил в Купер-Юнион в Нью-Йорке около полутора лет назад, когда он занял широкую позицию, что в интересах труда нет места социалисту или анархисту, нет места людям, которые берутся нарушать принципы нашего общества и правительства. Когда такие слова прозвучали от человека, возглавляющего крупнейшую в мире рабочую организацию, человека передовых взглядов и честных намерений, я понял, что сейчас самое время действовать, сейчас самое время провозгласить американскому народу, что при рассмотрении этого вопроса, который рано или поздно будет навязан нам, мы должны учитывать то, что отвечает интересам общества, а также нашему материальному развитию.

Если я смогу внушить эти принципы народу этой страны, будь то словом или делом; если я смогу удержать внимание американского народа от всех эгоистичных и политических интересов достаточно долго, чтобы заставить их изучить и исследовать этот великий вопрос, я буду чувствовать, что из всех усилий, которые я когда-либо предпринимал, чтобы служить своей стране и обществу, это было лучшим.

ПРЕДЕЛЫ ПРИМИРЕНИЯ И АРБИТРАЖА

By Samuel Gompers

President American Federation of Labor

Рассматриваемый предмет включает в себя разницу между изолированной сделкой, заключаемой рабочими, действующими как отдельные лица, и совместной или коллективной сделкой, заключаемой объединением рабочих. Индивидуальная сделка, заключаемая рабочим со своим работодателем, практически основывается на положении наиболее неблагополучно устроенного среди претендентов на должность, а условия найма, принятые или навязанные, определяются непосредственными и крайними нуждами наиболее плохо устроенного рабочего, который подает заявление на работу. Коллективная сделка заключается на основе примерно среднего экономического состояния или положения тех, кто желает занять эту должность.

Индивидуальная сделка заключается у входа на фабрику, в мастерскую, на мельницу или в шахту; коллективная сделка обычно заключается в офисе работодателя.

Когда срок действия коллективного договора истекает и условия, на которых осуществлялся труд в течение определенного периода, становятся неудовлетворительными для одной или обеих сторон, проводится конференция и предпринимаются попытки достичь нового соглашения, при котором промышленность и торговля могут быть продолжены. Когда не удается договориться, происходит забастовка.

Усилия при совместном ведении переговоров или при забастовке в лучшем случае направлены на обеспечение наилучших возможных условий для наемных рабочих. Как бы мы ни осуждали забастовки и ни старались их избегать, они являются высшим цивилизованным выражением недовольства рабочих в любой части мира. В Китае нет забастовок. У народа Индии нет забастовок, но в наиболее развитых и высокоцивилизованных странах забастовки случаются. В Китае, когда возникает недовольство, мы видим, как оно проявляется в революции против установленной власти, в выплеске предрассудков против иностранцев; стилет, дубинка, военная жестокость — вот проявления недовольства бедняков и рабочих этих стран.