«Американский тип Панамского канала»

И, возвращаясь к отчету меньшинства Совета инженеров-консультантов, мы обнаруживаем, что г-н Джозеф Рипли, генеральный суперинтендант, в настоящее время руководящий каналом «Су», и г-н Айшем Рэндольф, главный инженер санитарного округа Чикаго, досконально знакомый со строительством и управлением каналами, оба американские инженеры с большим опытом и высоким авторитетом, высказываются в пользу шлюзового канала. Столкнувшись с этими фактами, я, со своей стороны, полагался бы на американских инженеров, американские убеждения и американский опыт и принял бы предложение о шлюзовом канале.

В этом вопросе, как и во всех других практических проблемах, мы можем смело придерживаться деловой точки зрения и без предвзятости или предубеждений рассчитать соответствующие преимущества и недостатки; и чем более тщательный метод рассуждения и логики применяется к проблеме канала, тем более решительным и неоспоримым становится вывод о том, что Конгресс должен принять решение в пользу плана, который даст нам судоходный водный путь через перешеек в обозримые сроки и с разумными денежными затратами, в противовес утопической теории идеального канала, который может быть построен в конечном итоге, возможно, исключительно на благо будущих поколений, но при огромной растрате денег, времени и возможностей. Я не думаю, что мы хотим повторить на этой поздней стадии проблемы канала роковую ошибку де Лессепса, который, имея в 1879 году возможность выбора практичного водного пути, будучи под влиянием своего огромного успеха на Суэце, на основании самых фрагментарных доказательств и при отсутствии четкого знания реальных условий, заранее решил в пользу бесшлюзового канала. Именно его предвзятость и предубеждения оказались роковыми для предприятия и для него самого.

Я могу напомнить, что так называемый «международный конгресс 1879 года» был лишь уловкой; что мнения выдающихся инженеров, включая всех американцев, были против проекта бесшлюзового канала и в пользу шлюзового канала, но де Лессепс уже составил свои планы, он пришел к своему решению и, по его собственным словам, на собрании Американского общества гражданских инженеров в январе 1880 года сказал: «Я бы надел шляпу и ушел, если бы был принят какой-либо другой план, кроме проекта бесшлюзового канала».

Ситуация сегодня очень похожа на критическое состояние вопроса о канале в 1902 году. То, что тогда было вопросом выбора маршрута, сегодня является вопросом выбора плана. То, что тогда было географическим конфликтом, сегодня является конфликтом инженерных мнений. Из ссылки на отчет Совета инженеров-консультантов и из показаний инженеров перед комитетом Сената стало ясно, что мнения выдающихся экспертов настолько расходятся, что почти нет надежды на окончательное примирение. Это выбор одного плана или другого — бесшлюзового или шлюзового канала. В отношении любого из планов существует масса свидетельств и данных, которые были выдвинуты для подтверждения того или иного взгляда. В отношении любого из планов есть свои преимущества и недостатки. Большинство Комитета Сената по межокеанским каналам высказалось в пользу законопроекта, предусматривающего строительство канала на уровне моря. С этим мнением большинства меньшинство комитета решительно и недвусмысленно не согласно, и в своем отчете они высказываются в пользу шлюзового канала.

Отчет меньшинства обращает внимание на изменившиеся условия и требования, которые теперь требуют канала гораздо больших размеров, чем предполагалось изначально. Еще в 1901 году глубина призмы канала должна была составлять всего 35 футов, против 40–45 футов в проекте всего пять лет спустя. Ширина по дну была увеличена со 150 до 200 футов и более. Длина шлюзов была изменена с 740 до 900 футов, а ширина с 84 до 90 футов. Эти факты необходимо учитывать, поскольку они влияют на вопросы времени и стоимости, и бесшлюзовый или шлюзовой канал, как предлагается сегодня, во всех отношениях является гораздо более масштабным делом, требующим гораздо более совершенных условий для судоходства, чем любой предыдущий проект канала, когда-либо предлагавшийся или обсуждавшийся. Это изменение в планах было вызвано законом Спунера, который предусматривает канал таких размеров, что может быть принято самое большое судно, которое строится сейчас или, вероятно, будет построено в разумные сроки.

Теперь, расчетная экономия только в деньгах при принятии шлюзового плана — то есть на первоначальных инвестициях, не говоря уже о накопленных процентных расходах — составила бы не менее 100 000 000 долларов. Признавая все, что говорится в пользу бесшлюзового канала, из представленных доказательств не видно, что такой канал имел бы существенное преимущество перед шлюзовым каналом. Все его предполагаемые преимущества полностью перекрываются значительно большими затратами и более длительным периодом времени, необходимым для строительства, и я уверен, что они не рассматривались бы ни на минуту, если бы канал строился как коммерческое предприятие. Я не думаю, что они должны иметь силу, когда канал является делом нации, потому что огромная сумма денег, которая в противном случае была бы нужна, в конечном итоге будет потрачена впустую, если будет принят проект бесшлюзового канала, и исключительно исходя из теории, что если возникнут определенные условия, то было бы лучше иметь бесшлюзовый, чем шлюзовой канал. Мы никогда раньше не приступали к национальным начинаниям, исходя из такого предположения; мы никогда раньше, насколько мне известно, сознательно не игнорировали все принципы экономии денег и времени; мы никогда раньше в национальных проектах не пытались соответствовать чисто теоретическим идеям, но всегда придерживались практических, здравых представлений о том, что лучше всего в данных обстоятельствах.

Большинство комитета атакует утверждение о том, что предлагаемый шлюзовой канал будет иметь «шлюзы с размерами, намного превышающими любые, которые когда-либо были сделаны». Если бы этот принцип применялся во всех других сферах человеческой деятельности, всякий прогресс прекратился бы — даже само предприятие по строительству канала — потому что, как оно выглядит сегодня, оно намного превосходит по масштабам любые соответствующие усилия, когда-либо предпринятые этой или любой другой нацией. Они говорят, что предлагаемый каскад из трех шлюзов в Гатуне был бы нежелательным и небезопасным, но у нас есть свидетельства американских инженеров высочайшего уровня, чья репутация поставлена на карту, которые абсолютно уверены, что эти шлюзы могут быть построены и эксплуатироваться с полной безопасностью. Комитет говорит, что «вход в эти смежные шлюзы и выход из них сопряжены с очень большой опасностью для шлюзовых ворот, а также для судов»; но если бы сама по себе присущая опасность возможных аварий была возражением, то не было бы великих пароходов, великих линкоров, великих мостов и туннелей, великих начинаний любого рода.

Комитет указывает, что аварии случались на канале «Су» и на Манчестерском судоходном канале; но условия, во-первых, были решительно другими, а во-вторых, они не имели серьезных последствий как препятствие для движения и не нанесли существенного ущерба каналу. Канал «Су» эксплуатируется как шлюзовой канал уже около пятидесяти лет; он время от времени расширялся, и сегодня он обслуживает больший объем перевозок, чем все другие судоходные каналы мира вместе взятые. Достаточным ответом на возражения будет сказать, что этот опыт должен иметь определяющее влияние при принятии решения, поскольку присущие проблемы строительства шлюзовых каналов так же хорошо понятны американским инженерам, как и любые другие проблемы или вопросы в инженерной науке. Предлагаемый глубоководный путь с 30-футовым каналом от Чикаго до приливных вод, который был обследован по указанию Конгресса, предполагает расходы в размере 303 000 000 долларов и несколько шлюзов с подъемом на 40 футов и более. Расширение канала Эри штатом Нью-Йорк с затратами в 101 000 000 долларов включает в себя инженерные проблемы, включая строительство шлюзов, не принципиально отличающиеся от тех, что присущи проекту шлюзового канала в Панаме; и если эти проблемы могут быть решены нашими инженерами на родине, то логично, что мы можем полагаться на их суждение о том, что они могут быть решены в Панаме.

Большинство комитета Сената возражает против предлагаемой плотины в Гатуне и говорит, что —

Земляные плотины, основанные на наносах и иле веков, через которые обычно просачивается вода, что усилится давлением 85-футового шлюза после постройки, упоминались многими нашими техническими консультантами как еще один элемент опасности. Огромные массы земли, наваленные на это аллювиальное основание до высоты 135 футов, обязательно осядут, и, поскольку наносный материал этого основания или фундамента имеет разную глубину, до 250 футов и более, осадка новой массы, а также ее основания будет неравномерной, и прогнозируется, что в плотине образуются трещины и разломы, до которых доберется и которые использует вода под вышеупомянутым давлением, что вызовет разрушение плотины и осушение великого озера, на котором держится целостность всего канала.

Но все это лишь домыслы. Свидетельства инженера Стернса, человека с большим опытом, и инженера Харрода, знакомого с речной гидравликой и строительством дамб, и многих других решительно говорят об обратном. Нет ни одного американского инженера со способностями, ни одного американского подрядчика с опытом, который не взялся бы построить предлагаемую плотину в Гатуне и не гарантировал бы ее безопасность и долговечность без каких-либо колебаний. Альтернативное предложение о плотине в Гамбоа было бы столь же нежелательным по тем же причинам, и плотина там, которая необходима для проекта бесшлюзового канала, также некоторыми инженерами считалась небезопасной. Во всех вопросах такого рода совокупный опыт человечества должен иметь больший вес, чем абстрактные теории отдельных лиц, и я уверен, что наши инженеры, которые так успешно решили проблемы величайшего масштаба в проектах мелиорации на дальнем Западе и в контроле и регулировании наводнений на реке Миссисипи, с таким же успехом решат подобные проблемы в Панаме.

Комитет далее говорит, что проект бесшлюзового канала предполагает удаление около 110 000 000 кубических ярдов материала, в то время как шлюзовой канал потребовал бы удаления лишь около половины этого количества, или, другими словами, что существует разница в 57 000 000 кубических ярдов, которую «не вынуть... значит признаться в своем бессилии, что не характерно для американского народа или их инженеров или подрядчиков». Следуя этому методу рассуждения, нация, которая может построить линкор водоизмещением 16 000 тонн, бессильна, если не может построить линкор вдвое большего тоннажа, и если эта причина применима к количеству материала, почему бы не сказать, что нация, которая может прорыть канал шириной 150 футов через гору длиной около семи миль, признает свое бессилие, если не может прорыть канал шириной 300 футов или 600 футов, если ей так угодно? Но почему строительство безопасного шлюзового канала, включая удовлетворительную и безопасную контролирующую плотину в Гатуне, должно быть менее трудным или являться декларацией бессилия со стороны наших инженеров? Как я понимаю проблему, это вопрос разумного компромисса, и хотя я не ставлю под сомнение способность американских инженеров и подрядчиков построить бесшлюзовый канал, я убежден фактами, представленными в доказательствах, что они не смогут сделать это в сроки и за деньги, предполагаемые сторонниками проекта бесшлюзового канала.

Этот вопрос времени имеет первостепенное значение. Десять лет в жизни нации — это часто долгий промежуток в национальной истории. Много раз карта мира менялась менее чем за десятилетие. Никто в 1890 году не предвидел войны с Испанией в 1898 году, и никто в 1906 году не может сказать, какое важное событие может произойти до того, как пройдет следующее десятилетие. Прогресс во время мира гораздо значительнее по своему постоянному эффекту, чем изменения, вызванные войной. Мировая торговля, социальное, коммерческое и политическое развитие южноамериканских республик и азиатских наций — все это в той или иной степени зависит от завершения Истмийского водного пути. Долг этой нации, поскольку мы взяли на себя эту задачу, — построить водный путь через перешеек в кратчайшие разумные сроки. Ценные годы прошли, ценные возможности упущены. В 1884 году де Лессепс с величайшей уверенностью и на основании суждения своих инженеров предвидел открытие Панамского канала в 1888 году. Это было почти двадцать лет назад. Должно ли пройти еще двадцать лет, прежде чем произойдет это величайшее событие в мировой коммерческой истории? Если бы де Лессепс в 1879 году предстал перед Международным конгрессом с предложением о выполнимом канале по разумной цене, свободном от предрассудков или предубеждений, если бы он тогда принял американское предложение о шлюзовом канале, он, вероятно, дожил бы до его завершения, и мир в течение пятнадцати лет пользовался бы практичным водным путем через перешеек.

Что касается безопасности эксплуатации, которую комитет обсуждает в своем отчете, есть один очень важный момент, который следует иметь в виду, а именно то, что девять десятых, или, возможно, большая часть судоходства, будет приходиться на суда относительно небольшого размера. Если это так, то проект бесшлюзового канала предполагает канал, предназначенный главным образом для удовлетворения возможных потребностей очень небольшого числа судов самого большого размера, в то время как шлюзовой канал обеспечивает в первую очередь размещение класса пароходов, которые по необходимости будут наиболее активно использовать Истмийский водный путь. Теперь, логично, что специальные меры предосторожности будут применяться во время прохождения очень большого судна, будь то торговое или военное, и даже если необходимость потребует быстрого прохождения флота судов, скажем, двадцати или тридцати, немыслимо, чтобы возникло условие, которое не могло бы быть эффективно предотвращено теми, кто фактически отвечает за безопасность управления каналом. Учитывая огромный тоннаж, проходящий через канал «Су», который не будет равен Панамскому каналу в течение столетия, очень немногие и относительно незначительные аварии, которые произошли за пятьдесят лет эксплуатации этого водного пути, являются во всех отношениях самым убедительным подтверждением проекта шлюзового канала, которое только можно выдвинуть.

Время транзита, по мнению большинства комитета Сената, было бы несколько больше в случае шлюзового канала. Это может быть так, хотя многое зависит от класса проходящих судов и их количества. Для практического мореплавателя потеря нескольких часов была бы пренебрежимо малой величиной по сравнению с более высокими пошлинами, которые неизбежно будут взиматься, если на строительство будет потрачено дополнительные 100 000 000 долларов и придется предусмотреть дополнительное процентное бремя в размере не менее 2 000 000 долларов в год. Я понимаю, что фактическая ценность часа или двух в случае коммерческих судов среднего размера была бы делом сравнительно неважным в отличие от всеобъемлющего факта, что альтернативный проект бесшлюзового канала не обеспечил бы никакого судоходства через перешеек, вероятно, еще в течение десяти лет. Если преимущество заключается в том, чтобы выиграть час или два в транзите через десять лет, не имея при этом никаких транзитных судоходных мощностей в течение этих десяти лет, то можно с таким же успехом утверждать, что было бы лучше спроектировать бесшлюзовый канал шириной 300 футов в каждой точке, чтобы торговля 2000 года могла быть должным образом обеспечена. Но для практического мореплавателя 1916 года, который покидает порт Нью-Йорка и направляется в Сан-Франциско через мыс Горн, возможная потеря двух или трех часов или более была бы во много раз предпочтительнее, если бы перешеек был открыт для движения, чем верная потеря от сорока до пятидесяти дней на совершение рейса вокруг всей Южной Америки.

По вопросу о стоимости обслуживания большинство комитета в своем отчете указывает, что Совет инженеров-консультантов не представил деталей какой-либо сметы стоимости обслуживания, ремонта и т. д., но они говорят, что этот фактор был должным образом учтен меньшинством, выступающим за шлюзовой канал. Теперь, вероятно, нет более важного вопроса, связанного со всей проблемой канала, чем этот, ибо если ежегодные расходы на обслуживание, которые должны быть обеспечены ассигнованиями Конгресса, достигнут такой непомерной цифры, что сделают невозможным получение какой-либо справедливой отдачи от инвестиций, можно предположить, что могут возникнуть самые серьезные политические и финансовые последствия и успех самого предприятия может быть поставлен под угрозу. При максимальной стоимости в круглых цифрах в 200 000 000 долларов для шлюзового канала и 300 000 000 долларов в качестве минимума для бесшлюзового канала, дополнительные ежегодные процентные расходы составили бы не менее 2 000 000 долларов.

Но г-н Стернс подсчитал, что при определенных условиях бесшлюзовый канал может стоить до 410 000 000 долларов, что добавило бы миллионы долларов в год к фиксированным расходам, которые должны быть включены в стоимость обслуживания, не говоря уже о, возможно, гораздо более высокой стоимости эксплуатации. Я также не могу согласиться с утверждением, что стоимость эксплуатации бесшлюзового канала была бы на 800 000 долларов в год меньше, чем в случае шлюзового канала; напротив, я полностью удовлетворен тем, что расходы были бы гораздо выше в проекте бесшлюзового канала, если сделать надлежащую скидку на процентные расходы по дополнительным затратам, которые нельзя справедливо игнорировать. По этому важному пункту свидетельства инженеров и членов меньшинства Совета решительно в пользу проекта шлюзового канала.

Что касается окончательной стоимости, оценки большинства гораздо более неопределенны и предположительны, чем более тщательно подготовленные оценки меньшинства Совета инженеров-консультантов. По этому пункту большинство комитета Сената говорит:

В настоящее время перед Сенатом стоят две оценки, обе исходящие от Совета инженеров-консультантов. Основа расчета стоимости по определенным единичным ценам была принята Советом единогласно, и нам говорят, что стоимость, с учетом 20-процентной надбавки на непредвиденные расходы, составит для бесшлюзового канала сумму в 247 021 200 долларов. Ваш комитет принял цифры, указанные большинством на странице 64 его отчета, в общей сумме 250 000 000 долларов в качестве окончательной стоимости бесшлюзового канала.

Оценка меньшинства для шлюзового канала на уровне восьмидесяти пяти футов составляет в круглых цифрах 140 000 000 долларов, или примерно на 110 000 000 долларов меньше, чем для бесшлюзового канала, что представляло бы разницу в 2 200 000 долларов в год в виде процентных платежей по самой низкой возможной ставке в два процента. Большинство комитета Сената пытается компенсировать эту разницу путем капитализации расчетных более высоких расходов на обслуживание, которые они фиксируют на уровне 800 000 долларов в год, и таким образом они увеличивают общую стоимость шлюзового канала на 40 000 000 долларов; но это, я считаю, влечет за собой серьезную финансовую ошибку, если не сделана соответствующая скидка на окончательную стоимость проекта бесшлюзового канала. Однако нет серьезных разногласий по поводу того, что бесшлюзовый канал в любом случае стоил бы гораздо большую сумму в качестве первоначальных затрат, безусловно, не менее чем на 120 000 000 долларов больше, и, по всей вероятности, по мнению квалифицированных инженеров, включая г-на Стивенса, главного инженера, в два раза больше этой суммы.

В отчете упоминается вероятная стоимость земли, которая будет затоплена в рамках проекта шлюзового канала с плотиной в Гатуне, стоимость которой была определена примерно в 300 000 долларов. Большинство комитета Сената оценивает, что эта сумма может достичь 10 000 000 долларов, или столько же, сколько было заплачено за всю Зону Панамского канала. Оценка основана на цене определенных земель, требуемых правительством недалеко от города Панама, но можно с таким же успехом оценивать стоимость земли в Адирондаке по ценам, уплаченным за недвижимость в нижнем Нью-Йорке. Этот пункт, несомненно, требует надлежащего учета, но две независимые оценки фиксируют вероятную сумму в 300 000 долларов за земли, которые в остальном практически бесполезны и которые приобрели бы ценность только в тот момент, когда они понадобятся Соединенным Штатам. По моему мнению, стоимость этих земель не составит серьезной статьи в общей стоимости канала, и у меня есть все основания полагать, что независимые оценки инженеров меньшинства Консультативного совета и г-на Стивенса могут считаться консервативными.

Большинство комитета Сената далее говорит, что —

Нет необходимости останавливаться на том факте, что все военно-морские командиры и коммерческие капитаны великих национальных и частных судов мира почти поголовно выступают неизменно против введения любого шлюза для подъема судов над низким гребнем, который природа оставила нам для удаления.

Мне не известно, чтобы какие-либо существенные доказательства такого характера поступали в Комитет Сената по делам перешейка, расследующий условия в Панаме. Однако я знаю следующее: до самого недавнего времени американским проектом было строительство шлюзового канала. Все прежние сторонники американского канала через Панаму или Никарагуа, или любым другим маршрутом, предполагали шлюзовой канал гораздо более сложного характера, чем нынешний панамский проект. Все сторонники канала через перешеек, включая многих выдающихся инженеров армии и флота, были в пользу шлюзового канала и почти без исключения сообщали о целесообразности шлюзового канала через перешеек и о его преимуществах для торговли и судоходства, а также в военных и военно-морских операциях в случае войны. Никарагуанский канал, как рекомендовано Конгрессу и как поддерживалось первой комиссией Уокера, предусматривал шлюзовой проект, гораздо более сложный, чем предложение, рассматриваемое сейчас.

Полковник Тоттен, построивший Панамскую железную дорогу, еще в 1857 году рекомендовал строительство шлюзового канала; военно-морской комиссар Лалл, который провел тщательное обследование перешейка в 1874 году, рекомендовал шлюзовой канал с верхним бьефом в 124 фута и с 24 шлюзами. Адмирал Аммен, который по поручению военного министра присутствовал на Истмийском конгрессе 1879 года, выступал за шлюзовой проект, в решительной оппозиции к утопическому плану де Лессепса. Адмирал Селфридж и многие другие морские офицеры, которые были связаны с истмийскими изысканиями и исследованиями, никогда, насколько мне известно, ни словом не выражали своих опасений относительно осуществимости или практичности шлюзового канала.

На самом деле, и в истории канала, шлюзовой проект совершенно справедливо считался «американской концепцией правильного подхода к проблеме Панамского канала». Г-н К. Д. Уорд, американский инженер больших способностей, еще в 1879 году предложил план, почти идентичный тому, который сейчас рекомендован меньшинством Консультативного совета, включая плотину в Гатуне, вместо Бохио или Гамбоа; и, по словам бывшего президента Американского общества гражданских инженеров г-на Уэлша, «первая мысль американского инженера при взгляде на рельефную карту г-на де Лессепса — превратить долину нижней реки Чагрес в искусственное озеро длиной около двадцати миль с помощью плотины через долину в точке или вблизи точки, где предлагаемый канал встречается с ней, в нескольких милях от Колона, как это было предложено К. Д. Уордом в 1879 году». Упомянутое место было Гатун, и это было написано в 1880 году, когда проект бесшлюзового канала был в полном разгаре.

Так что заходить слишком далеко, утверждая, что все военно-морские командиры и коммерческие капитаны выступают за проект бесшлюзового канала, совершенно неверно. Сам адмирал Уокер, будучи президентом прежней Истмийской комиссии и президентом Никарагуанского совета, выступал за шлюзовой канал. Выдающиеся армейские инженеры, такие как Эббот, Хейнс, Эрнст и другие, выступают за шлюзовой проект. Не требуется очень обширных знаний в навигации, чтобы стало ясно, что прохождение через водный путь, который на 35 милях, или 71 проценте своего расстояния, будет иметь ширину 500 футов или более, по сравнению с тем, который на большей части, или на сорока одной миле, будет иметь ширину всего 200 футов или меньше, должно апеллировать к чувству безопасности шкипера при проведении своего судна через канал.

Однако это вопрос общих принципов, а не личных предпочтений. Нас заботит факт, а не теория. Ни один судовладелец на Великих озерах не считает серьезным препятствием для судоходства прохождение судов через шлюз канала «Су»; ни один грузоотправитель, использующий 1000-тонные баржи на будущем канале Эри, не будет испытывать ни малейшего опасения по поводу опасности или разрушения; ни один капитан, ведущий судно или лодку по предлагаемому глубоководному пути от океана к озерам, не будет колебаться перед прохождением через шлюзы с предлагаемым подъемом более сорока футов. Эти опасения воображаемы, а не реальны. Они проистекают не из опыта или обобщенных заявлений капитанов и морских офицеров, а из личных суждений и предубеждений немногих лиц, выступающих против проекта шлюзового канала. Я уверен, что если оставить этот вопрос на усмотрение практиков-судоводителей, судовладельцев и уверенных в себе морских офицеров, то не возникнет серьезных разногласий с мнением, что шлюзовой канал, который может быть построен в разумные сроки, предпочтительнее любого бесшлюзового канала, который может быть построен и открыт для судоходства через двадцать лет или позже.

Большинство членов комитета Сената выдвигают два возражения против шлюзового канала, которые требуют более детального рассмотрения. Это защита канала в случае войны и опасность серьезного повреждения или полного разрушения в результате возможных подвижек земной коры или так называемых «землетрясений». Что касается военных аспектов проблемы канала, большинство членов комитета Сената заявляет:

Закон Спунера и договор Хэя — Вариллы предусматривали фортификацию и военную защиту трассы канала. В настоящее время перед Сенатом не стоит вопрос, затрагивающий эту политику. Поскольку тип канала, который должен быть принят, влияет на уязвимость или защищенность канала от риска злонамеренного повреждения, вопрос безопасности и защиты является уместным и наиболее важным. Если канал одного типа будет более подвержен повреждениям, чем другой, этим обстоятельством ни при каких обстоятельствах нельзя пренебрегать при определении типа или плана. Не требует доказательств тот факт, что использование канала Соединенными Штатами прекратится, если контроль над ним перейдет к враждебной державе, с которой у Соединенных Штатов существует состояние войны, но это верно для любого типа канала.

Как отмечает большинство членов комитета, «в настоящее время перед Сенатом не стоит вопрос, затрагивающий этот проект». На мой взгляд, в этом нет необходимости. Нейтралитет канала, по крайней мере, подразумевается, и мы дали наше национальное честное слово, что водный путь будет открыт для всех стран мира. В будущем, когда канал будет завершен и станет свершившимся фактом, возможно, будет целесообразно принять курс, аналогичный тому, что был выбран в случае с Суэцким каналом. Первоначальная концессия на этот канал предусматривала в разделе 3 его последующую фортификацию, но это так и не было осуществлено. Согласно конвенции от 22 декабря 1888 года между Великобританией, Германией и другими странами, свободное судоходство по Суэцкому каналу стало предметом международного соглашения, и текст этой конвенции был переиздан как документ Сената № 151, 56-й Конгресс, первая сессия, от 6 февраля 1900 года.

В любом случае, это проблема будущего. Канал является собственностью Соединенных Штатов, и мы всегда будем сохранять контроль над ним. В случае войны мы будем с уверенностью полагаться на наш военно-морской флот для защиты наших интересов на Тихом океане и в Карибском море, но еще больше мы можем полагаться на тот важнейший факт, что ни для одной другой нации, достаточно крупной, чтобы воевать с нами, не будет выгодно разрушать этот международный водный путь, который станет важной необходимостью для торговли каждого и всех. Ни одна нейтральная страна, ведущая обширную торговлю, ни на мгновение не позволит другой стране, находящейся в состоянии войны с Соединенными Штатами, повредить или разрушить канал или серьезно помешать проходящему через него движению. Разрушение хотя бы одного шлюза, повреждение хотя бы одних ворот будет расценено как акт войны каждой коммерческой нацией на земле. В этом простом факте кроется большая гарантия безопасности, чем во всех договорах, которые могли бы быть заключены, или во всех укреплениях, которые могли бы быть возведены для защиты канала.

Большинство членов комитета справедливо отмечают в своем отчете, что возможность причинения вреда «легко доступна для всех». Возможность предполагаемого события очень далека от его разумной вероятности. Мы должны полагаться на нашу собственную добросовестность и бдительность наших офицеров. Против возможных непредвиденных обстоятельств, таких как предполагаемое разрушение шлюзов динамитом или другими мощными взрывчатыми веществами, мы не можем сделать ничего, кроме принятия тех же мер предосторожности, которые мы принимаем во всех других вопросах государственной важности. Мы должны идти на риск, как и любая другая нация; как и коммерческое предприятие. Конечно, отдаленная возможность такого события, еще более отдаленная вероятность того, что повреждение будет серьезным или фатальным для эксплуатации канала, не должны определять решение о строительстве канала для использования нынешним поколением, а не для грядущих поколений. Невозможно построить канал, свободный от уязвимых мест; нельзя построить форты или линкоры, свободные от такого риска. Было бы безумием откладывать строительство канала; было бы безумием вкладывать сто миллионов долларов или более в столь отдаленную непредвиденную возможность, которая относится к области причудливого или болезненного воображения, а не к области существенных фактов и реального опыта.

В качестве последнего средства противники шлюзового канала выдвигают аргумент о землетрясениях. Это любопытное напоминание о ранней и ожесточенной оппозиции строительству Суэцкого канала; его врагам пришлось прибегнуть к абсурдной теории о том, что канал потерпит неудачу, потому что летучие пески пустыни вскоре заполнят русло. Серьезно предлагалось возвести каменную стену высотой четыре фута с каждой стороны насыпи, чтобы обезопасить канал от этой воображаемой опасности. Другим ранним возражением против Суэцкого канала было утверждение, что уровень Красного моря на 30 футов выше уровня Средиземного, что было опровергнуто лишь в 1847 году специальной комиссией, в которую входил г-н Роберт Стефенсон, великий сын великого отца, до конца остававшийся ярым противником канала, который он считал невыполнимым инженерным проектом. Много говорилось о предполагаемом преобладании сильных западных ветров на южном побережье Средиземного моря, и утверждалось, что опасность постоянно увеличивающихся наносов Нила сделает создание порта невозможным. Пришлось на целую зиму поставить военный корабль на якорь в трех милях от берега, чтобы доказать ошибочность этого предположения и положить конец глупому слуху, который едва не стал фатальным для предприятия.

Землетрясения на перешейке случались, и есть запись об одном толчке некоторой силы в 1882 году. Этот вопрос в общем виде исследовался различными комиссиями по перешейку и приобрел некоторую значимость во время дискуссий и дебатов относительно выбора маршрута. Даже наименее информированным было ясно, что вулканический пояс Никарагуа представляет реальную угрозу для канала в этом регионе; и одним из самых сильных аргументов, выдвинутых в отчете меньшинства комитета Сената 1902 года, представленном сенатором Киттреджем, ныне ведущим сторонником проекта бесшлюзового канала, против Никарагуанского канала, было утверждение о практической свободе Панамского перешейка от опасности подвижек земной коры.

Меньшинство комитета Сената 1902 года в своем отчете, суммируя окончательные доводы в пользу Панамского маршрута (раздел 12), заявило:

В Панаме землетрясения редки и незначительны, в то время как никарагуанский маршрут проходит через хорошо известную зону береговой нестабильности. В Панаме было зарегистрировано всего пять толчков любого рода, все очень слабые, в то время как аналогичные официальные записи в Сан-Хосе-де-Коста-Рика, недалеко от маршрута Никарагуанского канала, показывают за тот же период пятьдесят толчков, ряд из которых были сильными. (Стр. 11, S. Rep. 783, часть 2, 57-й Конгресс, 1-я сессия, 31 мая 1902 г.)

В другой части своего отчета комитет заявил:

Имея перед глазами ужасные уроки Мартиники и Сент-Винсента, мы были бы совершенно непростительны, если бы сознательно выбрали маршрут для межокеанского канала в регионе, столь вулканически активном и опасном, когда нам открыт маршрут, не подверженный ни одной из этих опасностей и во всех других отношениях более выгодный.

И они цитируют профессора Хейлприна, авторитета в этой области, частично следующим образом:

Однако уже целую четверть века известно, что основные Анды не пересекают Панамский перешеек и что ни в одной части перешейка нет действующих или недавно потухших вулканов. Что касается опасности от непосредственных вулканических контактов, то Панамский маршрут свободен от нее. (Стр. 22–23.)

И далее:

Этот район представляет собой наиболее стабильную часть Центральной Америки. С конца эпохи миоцена здесь не происходило вулканических извержений, и между Чирики и Толимой, на расстоянии около четырехсот миль, нет действующих вулканов. Те землетрясения, которые случались, в основном исходят из возмущенных районов по обе стороны, причем их интенсивность значительно уменьшается из-за пройденного расстояния. Канал лежит в своего рода «мертвом углу» относительной безопасности.

Отчет продолжается:

Таким образом, ситуация такова: опасность от вулканов в Панаме равна нулю, а от землетрясений практически равна нулю, в то время как в Никарагуа канал был бы расположен в одном из самых опасных регионов мира по обеим этим причинам, поэтому вопрос следует считать решенным.

Таково было мнение комитета 1902 года; оно было выражено решительно и ясно; комитет рассмотрел мнения экспертов и имеющиеся данные. В его распоряжении был полный отчет Комиссии по Никарагуанскому каналу, напечатанный 15 мая того же года, глава VII которого рассматривает этот предмет гораздо подробнее, чем это делалось с тех пор, при полном знании фактов и без предвзятости или предубеждений. Помня о недавнем событии на горе Пеле и полностью понимая подверженность перешейка сейсмическим толчкам незначительной силы, комитет решительно одобрил проект шлюзового канала в Панаме.

Многое можно сказать по этому поводу, и это вопрос, который должен, и, несомненно, будет, самым тщательным образом рассмотрен инженерами, отвечающими за работу. Сейсмические возмущения происходили во всех частях мира, и они происходили в Панаме. Там, где они не имеют прямого вулканического происхождения, они, по-видимому, являются результатом оседания или сжатия земной коры, и они случались и вызывали серьезные разрушения вдали от центров вулканической активности, среди прочих мест, в Лиссабоне (Португалия) и в Чарльстоне (Южная Каролина). Некоторые участки земли, как, например, Япония и Филиппины, несомненно, более подвержены этим движениям, чем другие, а участки, подверженные таким движениям в один период времени, могут быть свободны от них в течение многих лет, если не навсегда.

Страшное землетрясение, затронувшее Чарльстон, Южная Каролина, в 1886 году, не имело соответствующего прецедента в той местности, и за ним не последовало подобного возмущения. Несмотря на ужасный опыт 1886 года, правительство сейчас строит в Чарльстоне военно-морскую верфь и большой сухой док стоимостью во многие миллионы долларов, которые будут эксплуатироваться с помощью шлюзов или ворот, и, полагаю, вопрос о землетрясениях или подвижках земной коры не поднимался ни в одном из отчетов, составленных по поводу этого предприятия. Землетрясения раньше были довольно частыми в Новой Англии и распространялись на Нью-Йорк в первые годы нашей истории, и одно время Бостон и Ньюбери (Массачусетс), Дирфилд (Нью-Гэмпшир) и особенно Ист-Хаддам (Коннектикут) были центрами сейсмической активности, что по логике можно было бы использовать как аргумент против наших военно-морских верфей в Портсмуте (Нью-Гэмпшир) и Чарльстоне (Массачусетс), нашей торпедной станции в Ньюпорте или укреплений в Уиллетс-Пойнт. Землетрясение, разрушившее Лиссабон в 1755 году, можно было бы с таким же успехом использовать как аргумент против строительства обширных доков и укреплений в Гибралтаре, но никто, я думаю, никогда не ставил под сомнение прочность этой скалы.

Сейсмология — это очень сложная отрасль геологических исследований, и это предмет, о котором известно очень мало достоверного. Выдвигались теории о том, что при определенных геологических условиях подвижки земной коры будут сравнительно редкими, если не невозможными. Существуют ли такие условия в Панаме, должно быть определено исследованиями квалифицированных экспертов. Однако, судя по имеющимся данным, местные условия определенно благоприятствуют сравнительной защищенности этого региона от серьезных сейсмических толчков, по крайней мере таких, которые могли бы нанести большой и общий ущерб. Нельзя также утверждать, что шлюзы и плотины будут подвергаться особому риску. Землетрясение 1882 года нанесло некоторый ущерб, но отчеты об этом носят весьма фрагментарный характер. Газетные сообщения в подобных делах имеют очень малую ценность. Был нанесен ущерб железной дороге, но не очень серьезный.

Если риск существует, он в равной степени затронет и бесшлюзовый канал, поскольку будет угрожать приливному шлюзу, плотине в Гамбоа и выемке через Кулебра-кат. Очень мало известно о движениях при землетрясениях, и существует очень мало сейсмических элементов, которые действительно поддаются расчету в соответствии с математической теорией вероятностей. Это предмет, который не получил в этой стране того внимания, которого он заслуживает, но о сейсмическом движении известно достаточно, чтобы сделать вывод, что комитет Сената 1902 года, по всей вероятности, был совершенно прав, когда преуменьшил опасность вероятности сейсмических толчков в Панаме.

В конечном счете, аргумент о землетрясениях имеет мало силы или вовсе не имеет ее против проекта шлюзового канала, и он никогда не рассматривался всерьез как таковой и не использовался в аргументах против шлюзового канала, пока недавняя катастрофа в Сан-Франциско не привлекла к этой теме внимание общественности. Это опасность столь же отдаленная, как возможное разрушение предлагаемых терминальных сооружений в Колоне и Панаме приливными волнами, равными по силе той, что разрушила Галвестон в 1900 году, но такие опасности присущи всем человеческим начинаниям. Их следует принимать как дело случая и отдаленной возможности, которые для всех текущих целей можно не принимать во внимание, за исключением того, что предмет должен получить должное рассмотрение инженеров и, возможно, стать предметом специального и всестороннего исследования Геологической службой. При любом серьезном рассмотрении фактов за или против шлюзового канала я уверен, что риском землетрясений можно смело пренебречь. Всесторонний отчет членов меньшинства Комитета Сената по межокеанским каналам является достаточным и убедительным ответом на все важные спорные моменты, и Конгрессу остается разрубить «Гордиев узел» и положить конец бесконечной дискуссии, состоящей из твердых и обоснованных убеждений с одной стороны и огромного количества мнений и догадок с другой. Все доказательства, все дополнительные экспертные показания, которые могут быть получены по существу двух предложений, не изменят позиции тех, кто основывает свои выводы на американском опыте и суждении американских инженеров и кто выступает за шлюзовой канал. Хотя нет сомнений в том, что такой канал может быть построен и может стать практичным водным путем, существует очень серьезный вопрос, может ли быть построен бесшлюзовый канал и стать безопасным и практичным водным путем, по крайней мере в пределах расчетной суммы затрат и расчетного времени.

Взгляд, который я пытался внушить Сенату, — это не что иное, как деловой взгляд на то, что по всем практическим соображениям является лишь деловым предложением. Если шлюзовой канал может быть построен, будучи полезным для всех целей, за половину стоимости и за половину времени, чем бесшлюзовый канал, то я не могу прийти к иному выводу, кроме того, что шлюзовой канал будет определенно в наших политических и коммерческих интересах. Однако решение должно быть принято. Проект канала достиг стадии, когда должен быть определен окончательный план или тип, и долг Конгресса — действовать и установить раз и навсегда тип канала с той же смелостью и свободой от предубеждений или предвзятости, как это было в случае с решением, которое окончательно определило маршрут через Панаму.

Любое количество дополнительных показаний и мнений экспертов только добавит путаницы и приведет к более безнадежному положению дел. Пусть Конгресс определит тип в общих чертах и оставит ответственным инженерам, непосредственно руководящим работами, решение проблем в деталях, а также адаптацию к местным условиям и новым проблемам, которые неизбежно возникнут в ходе строительства. Давайте прислушаемся к прошлому, прежде всего к опыту, полученному при строительстве Суэцкого канала, инженерному и коммерческому успеху, который вызывает восхищение всего мира. Мы знаем, как близко он был к полному краху из-за конфликта мнений, из-за интриг коварных и завистливых держав и, что не менее важно, из-за необоснованных опасений и страхов тех, кто искал в обширной области догадок и отдаленных возможностей аргументы, чтобы вызвать временную задержку или окончательный отказ.

Нетрудно получить мнение авторитетных лиц за или против любого проекта, когда сами факты оспариваются, а цели и задачи не определены четко. Великий лорд Пальмерстон, самый ярый противник схемы Суэцкого канала, нуждаясь в более убедительном аргументе, всерьез утверждал, что Франция отправит солдат, переодетых рабочими, на Суэцкий перешеек, чтобы позже захватить Египет и превратить его во французскую колонию. Тем или иным способом Пальмерстон пытался сорвать схему в самом начале и довести ее до катастрофы в период строительства. Это далеко не похвальная история. История всегда в той или иной степени повторяется, будь то в политике или инженерном деле, но мало в каких делах есть более убедительные параллели, чем в проектах каналов в Панаме и Суэце. Лорд Пальмерстон и сэр Генри Бульвер, тогдашний посол в Константинополе, делали все возможное, чтобы подорвать общественное доверие к предприятию, и они полностью преуспели в предотвращении английских инвестиций в акции канала.

Именно тот же сэр Генри Бульвер в 1850 году преуспел с помощью сомнительных дипломатических методов в навязывании американскому народу договора, который противоречил его интересам и который в течение полувека был препятствием и барьером для американского межокеанского канала. Мы обязаны главным образом мастерскому и прямолинейному государственному деятелю покойному Джону Хэю тем, что это препятствие нашему прогрессу было устранено к полному удовлетворению обеих наций. Я ссылаюсь на эти вопросы, которые являются фактами истории, только для того, чтобы указать, как бесконечное обсуждение деталей обязательно задержит и нанесет большой вред проектам, которые должны рассматриваться Конгрессом только в общих чертах и на основе фундаментальных принципов. Если мы собираемся вступить в дискуссию об инженерных конфликтах, если мы собираемся обсуждать простые вопросы структурных деталей, то целой сессии Конгресса не хватит, чтобы решить все проблемы, которые со временем возникнут в связи с этим предприятием. Я обращаю внимание на опыт Суэца исключительно для того, чтобы указать на ошибку принятия всерьез второстепенных и надуманных возражений, которые приобретают чрезмерную значимость в общественном сознании, когда они представлены в мрачных красках надвигающихся катастроф для национального предприятия огромного масштаба и важности.

Столь выдающийся инженер, как г-н Роберт Стефенсон, своим экспертным мнением ввел британский народ в заблуждение, заставив поверить, что Суэцкий канал не будет практичным; что даже если он будет завершен, он будет не чем иным, как стоячей канавой. Сказал Пальмерстон де Лессепсу:

Все инженеры Европы могут говорить что угодно, он знает больше, чем они, и его мнение никогда не изменится ни на йоту, и он будет противиться этой работе до конца.

Стефенсон подтвердил этот взгляд и придерживался мнения, что канал никогда не будет завершен, кроме как при огромных затратах, слишком больших, чтобы оправдать какие-либо ожидания возврата средств — суждение как опрометчивое, так и ошибочное, что было ясно доказано последующими событиями. Мне нужно лишь сказать, что Суэцкий канал сегодня является чрезвычайно прибыльным водным путем, и что, хотя работа была начата и доведена до завершения без единого английского шиллинга, благодаря французскому предпринимательству и суждению французских инженеров, лишь сравнительно несколько лет спустя, в силу необходимости и логической последовательности, контрольный пакет акций канала был приобретен английским правительством, которое с тех пор использует этот водный путь в самых широких масштабах как в мирных, так и в военных целях.

Это факты истории, и они не оспариваются. Должна ли история повториться? Должны ли мы медлить или потерпеть неудачу в наших усилиях по завершению канала через Панамский перешеек из-за подобных претензий на предполагаемые опасности и возможности катастрофы, все из которых более или менее являются результатом инженерных догадок? Должны ли мы испугаться разговоров о злоумышленнике с динамитной шашкой, стремящемся к разрушению шлюзов и жизненно важных частей механизмов, когда история имеет параллель во время агитации вокруг Суэцкого канала в виде «арабского пастуха, который, воодушевленный возможностью причинить вред и несколькими ударами кирки, мог опорожнить канал за несколько минут»? Должны ли мы поддаться глупым страхам и опасениям землетрясений или приливных волн и тратить миллионы денег и годы времени на чистые домыслы, чистую теорию, выведенную из фрагментарных фактов? Снова факты истории каналов дают параллель со Стефенсоном и другими инженерами, которые успешно отпугнули английских инвесторов от Суэцкого предприятия заявлением, что канал вскоре заполнится движущимися песками пустыни, что одно из озер, через которое пройдет канал, вскоре заполнится солью, что судоходство по Красному морю будет слишком опасным и трудным, что корабли будут бояться приближаться к Порт-Саиду из-за опасных морей и, наконец, что в любом случае будет невозможно поддерживать проход к Средиземному морю открытым.

Именно такого рода догадки и предположения выдвигались в качестве аргумента выдающимися инженерами и поддерживались одним из ведущих государственных деятелей века. Как абсурдно все это кажется сейчас в свете истории! Панамский канал — это деловое предприятие, даже если оно осуществляется нацией, и при глубоком знании общих фактов и принципов нам не требуется больше так называемых экспертных доказательств или дополнительных томов инженерных показаний. Нация взяла на себя обязательство по строительству канала. Предприятие является насущной необходимостью для торговли, судоходства и национальной обороны, и любое дальнейшее обсуждение, любая ненужная трата времени и денег — это не что иное, как безразличие к национальным интересам и целям, которые стоят на кону.

Возражениям против любого плана нет конца, и им не будет конца, пока тема остается открытой для обсуждения. Отвечать на такие возражения в деталях, искать в записях доказательства в поддержку той или иной теории — это пустая трата времени, которая не может привести к какому-либо полезному результату. Среди прочего, для примера, нам было представлено письмо от главного инженера Манчестерского судоходного канала, который решительно выступает за бесшлюзовый водный путь. Было бы гораздо интереснее и гораздо ценнее для членов Конгресса получить от г-на Хантера заявление о том, почему он изменил свое мнение; или почему в 1898 году он подписал единогласный отчет технической комиссии в пользу шлюзового канала, в то время как сейчас он так решительно поддерживает тех, кто выступает за проект бесшлюзового канала. Не будет преувеличением сказать, апеллируя к фактам истории, что г-н Хантер может серьезно ошибаться в этом вопросе и мог обратиться к своему воображению, а не к своему инженерному опыту, так же как г-н Роберт Стефенсон серьезно ошибался в своей ожесточенной оппозиции к проекту канала в Суэце.

Г-н Хантер в своем письме утверждает, среди прочих пунктов, что подъемы предлагаемых шлюзов не будут иметь прецедентов. Без прецедентов? Ну, конечно, они будут без прецедентов. Разве практически каждое крупное американское инженерное предприятие не является беспрецедентным? Разве канал Эри, завершенный в 1825 году, не был беспрецедентным? Разве первый пароход и первый локомотив не были беспрецедентными? Разве туннель Хусак и Бруклинский мост не были подвигами американского инженерного искусства без прецедентов?

Без прецедентов — это великий баржевый канал, который собирается построить штат Нью-Йорк, что будет означать полную реконструкцию существующего водного пути, соединяющего океан с Великими озерами.

Все это без прецедентов. Но это по-американски. Это прогресс, и он идет на необходимый риск, чтобы оставить мир лучше, по крайней мере в материальном плане, чем мы его нашли. В предлагаемом глубоководном пути, который, несомненно, когда-нибудь будет построен, чтобы соединить самые дальние концы Великих озер с приливными водами Атлантики, способные и компетентные инженеры с огромным опытом спроектировали шлюзы с подъемом 52 фута. Это будет без прецедентов. На канале Осуиго, предложенном как часть нового баржевого канала штата Нью-Йорк, будет шесть шлюзов, два из которых будут иметь подъем по 28 футов, и это будет без прецедентов, но ни опасным, ни вредным для интересов судоходства.

Нужно ли мне дальше апеллировать к фактам прошлой истории каналов? Нужно ли пересказывать одну из самых известных и почетных глав в истории внутренних водных путей — я имею в виду проблемы и трудности, присущие великому проекту строительства Лангедокского канала, или «Южного канала», который обеспечивает водное сообщение между Средиземным морем и Гаронной, а также между Гаронной и Атлантическим океаном, одного из самых известных каналов во Франции и в мире? Нужно ли мне ссылаться на ту печальную историю его главного инженера Рике, одного из величайших французских патриотов, который в своей непоколебимой вере в этот великий инженерный подвиг остался практически в одиночестве? Нужно ли напоминать, что он встретил скудную помощь со стороны правительства, самое решительное сопротивление со стороны своих соотечественников; что с ним обращались даже как с сумасшедшим и что он умер с разбитым сердцем до того, как великая работа была завершена?

Этот канал сегодня является инженерным шедевром и наиболее показательной иллюстрацией человеческой изобретательности и способности преодолевать, казалось бы, непреодолимые природные препятствия. Он существует и успешно эксплуатируется, я думаю, с 1681 года. На шестую часть своего пути он проложен через горы с глубокими выемками. У него, я думаю, девяносто девять шлюзов и виадуков, и одной из его самых удивительных особенностей является восьмикамерный шлюз, или восемь шлюзов в ряд, как лестница от вершины скалы до долины внизу. Если в 1681 году французский инженер имел способности и смелость задумать и построить восьмикамерный шлюз, станет ли кто-либо утверждать, что более чем двести лет спустя, при всем огромном прогрессе в инженерии, при лучшем знании гидравлики и более совершенном методе транспортировки и обработки материалов — станет ли кто-либо утверждать, что мы сегодня не способны успешно построить шлюзовой канал, подобный тому, который предлагается построить в Панаме по суждению американских инженеров?

Г-н Президент, подавляющая важность предмета побудила меня расширить мои замечания далеко за пределы моего первоначального намерения. Я выражаю свои твердые убеждения в пользу шлюзового канала и необходимости скорейшего и конкретного заявления Конгресса относительно окончательного плана или типа канала, который нация хочет видеть построенным в Панаме. Я уверен, что в нашей власти и средствах построить любой тип водного пути; что наше инженерное мастерство может успешно решить технические проблемы, связанные как со шлюзовым, так и с бесшлюзовым планом; но есть один важнейший фактор, который является решающим и который, на мой взгляд, должен иметь больший вес, чем любой другой, — это фактор времени. Если бы я не мог привести других причин, если бы я не знал лучшего аргумента в пользу шлюзового канала, мои убеждения поддержали бы проект, который может быть завершен в течение измеримого количества лет и на благо и в интересах нынешнего поколения. Время летит, и годы проходят быстро. Должен ли этот проект чахнуть, затягиваться и стать добычей политических споров и предметом политических нападок? Можем ли мы представить что-либо более способное оказаться катастрофическим для проекта канала, чем политическая борьба, которая привела к краху французского предприятия в Панаме?

Должен ли успех этого великого проекта быть поставлен под угрозу возможными изменениями в судьбах партий? Должны ли мы идти на риск, который могут повлечь за собой изменения в экономических условиях, тяжелые времена, паника и промышленные депрессии? Время летит, и в прогрессе промышленности и торговли, в международной конкуренции и росте современных наций ни один фактор не имеет более важного значения, чем годы, с новыми возможностями для политического и коммерческого развития. Должны ли мы тогда упустить наши шансы? Должны ли мы не воспользоваться этой величайшей возможностью для расширения нашей торговли и судоходства в самые дальние моря, которая когда-либо выпадет нам в нашей истории, из-за требований идеалистов, которые, имея теоретические представления о конечном желаемом, лишили бы нацию и мир того, что необходимо и незаменимо для тех, кто живет сейчас?

Огромные коммерческие и политические последствия последуют за открытием трансистмического водного пути. В анналах торговли и судоходства невозможно представить, что когда-либо будет событие более великое или чреватое более важными последствиями, чем бесперебойное судоходство между Атлантикой и Тихим океаном. Мы мало можем понять или предвидеть, что принесет далекое будущее, но мы знаем одно — наш долг решать проблемы сегодняшнего дня, а не предаваться мечтам и фантазиям в тщетной попытке решить проблемы далекого будущего.

Но деньги тоже имеют значение. Можем ли мы оправдать дополнительные расходы в 100 000 000 долларов или более на цели столь отдаленные, и на основе теории и фактов столь скудных и столь спорных, когда перед нами есть план и проект, осуществимый и практичный, который удовлетворит все наши потребности и потребности грядущих поколений? Должны ли мы игнорировать при строительстве этого канала каждый принцип здравой национальной экономики и обречь себя на огромную трату средств и на возложение ненужного бремени на налогоплательщиков этой нации и на торговлю всего мира? Потребуется по меньшей мере на 2 000 000 долларов больше ежегодно в виде дополнительных процентных платежей, по меньшей мере на 100 000 000 долларов больше потребуется в качестве первоначальных инвестиций. Полностью ли мы осознаем, что эта сумма денег могла бы сделать, если бы была направлена на другие национальные цели и проекты?

Я хочу зафиксировать свои убеждения и причины, определяющие мой голос в пользу отчета меньшинства о шлюзовом канале через Панамский перешеек. Я приступил к исследованию этого вопроса без предубеждений или предвзятости и изучил факты, как они были представлены и как они являются предметом записей и истории. Я внимательно выслушал или прочитал доказательства, представленные Советом инженеров-консультантов, и огромное количество устных показаний перед Комитетом Сената по межокеанским каналам. Я уверен, что суждение меньшинства является лучшим и что на него можно больше положиться, потому что оно строго соответствует всей истории проекта Панамского канала. Я уверен, что возражения, выдвинутые против шлюзового плана, являются чрезмерным преувеличением трудностей, присущих любому крупному инженерному проекту, и которые, я не сомневаюсь, будут успешно решены американскими инженерами в свете американского опыта, точно так же, как подобные трудности были решены во многих других предприятиях огромного масштаба.

Меня не впечатляют доводы и аргументы, выдвигаемые теми, кто выступает за проект бесшлюзового канала, ибо они не кажутся мне обоснованными, а в некоторых случаях они опасно близки к инженерным догадкам, характерным для ранних предприятий де Лессепса. Я не могу не думать, что предвзятость и предубеждения в значительной степени ответственны за суждение иностранных инженеров, столь решительно выступающих за проект бесшлюзового канала. Более того, я полностью убежден, что суждение и опыт американских инженеров в пользу шлюзового канала могут быть приняты с полным доверием и что такое предприятие будет доведено до успешного завершения. Я считаю, что в национальном начинании такого рода, чреватом серьезнейшими политическими и коммерческими последствиями, должно превалировать только суждение нашего собственного народа для защиты наших собственных интересов, которые в первую очередь стоят на кону. Я также предпочитаю принять точку зрения и убеждения членов Панамской комиссии и ее главного инженера, человека необычайных способностей и большого опыта.

Это предмет, по которому мнения будут различаться и по которому честные убеждения могут сильно расходиться, но в вопросе такой исключительной важности для нации я, со своей стороны, встану на сторону тех, кто придерживается американской точки зрения, полагается на американский опыт и демонстрирует свою веру в американских инженеров.

Founded by JOHN F. DRYDEN

Pioneer of Industrial Insurance in America

THE PRUDENTIAL INSURANCE COMPANY OF AMERICA

Зарегистрировано в соответствии с законами штата Нью-Джерси

ФОРРЕСТ Ф. ДРАЙДЕН, Президент ГЛАВНЫЙ ОФИС, НЬЮАРК, НЬЮ-ДЖЕРСИ

СНОСКИ:

[1] Отчет Новой Панамской компании Франции; Документ Сената 188, 56-й Конгресс, 1-я сессия, 20 февраля 1900 г.

[2] Морской Суэцкий канал, с момента его открытия 17 ноября 1869 года по 1884 год, проф. Дж. Э. Нурс, ВМС США, Вашингтон, 1884 г. (Документ Сената 198, 48-й Конгресс, 1-я сессия).

[3] Историю американских предприятий по строительству каналов см. в «Истории каналов Нью-Йорка», гл. 5.

[4] Отчет Совета инженеров по глубоководным путям, Палата представителей, Док. № 149, 56-й Конгресс, 2-я сессия, Атлас.

[5] История каналов Нью-Йорка, Приложение L. Ежегодный отчет государственного инженера и землемера. Том II, Олбани, штат Нью-Йорк, 1905 г.

back