«Экспресс-компании Соединенных Штатов»

КОНСОЛИДАЦИЯ ПЕРСОНАЛА

Но, в-третьих, следует также учитывать расходы, связанные с сотрудниками, работающими не в офисах — теми, кто находится на транспортных средствах, на конюшнях и в гаражах, а также в поездах. Консолидация экспресс-службы с почтовой службой привела бы к консолидации не только оборудования, но и персонала. Если один грузовик выполняет работу двух грузовиков, или четыре грузовика — работу пяти, то два сотрудника грузовика могут выполнять работу четырех, или восемь — работу десяти. Там, где один железнодорожный вагон выполняет работу двух, одна бригада железнодорожного вагона может выполнять работу двух бригад. То, что такая экономия оказала бы весьма существенное влияние на операционные расходы и, следовательно, на тарифы экспресс-компаний, очевидно из того факта, что заработная плата сотрудников транспортных средств, конюшен, гаражей и поездов составила в 1917 году 23 547 906 долларов, или 20% операционных расходов экспресс-компаний.

КОНСОЛИДАЦИЯ ОФИСОВ

В-четвертых, в 1917 году в Соединенных Штатах насчитывалось около 55 000 почтовых отделений. Количество экспресс-офисов точно не известно, но, вероятно, оно составляет около 40 000. Возможности экономии за счет сотрудничества и консолидации здесь снова очевидны, особенно если вспомнить, что значительная часть деятельности практически каждого почтового отделения отведена под обработку посылок, отправляемых службой почтовых посылок. Особенно во многих небольших городах и поселках почтовые отделения могли бы с небольшими дополнительными затратами выполнять работу, которая сейчас требует отдельных экспресс-офисов в этих населенных пунктах. Там, где мощностей почтовых отделений недостаточно для удовлетворения предъявляемого к ним спроса, существующие офисы экспресс-компаний могли бы легко послужить для экономии затрат на строительство дополнительных помещений и объектов в будущем. Сумма арендной платы, сэкономленная только за счет консолидации множества различных экспресс-офисов, может быть проиллюстрирована ссылкой на недавний опыт Железнодорожной администрации в аналогичной ситуации. Аналогичным образом возможна обширная консолидация и экономия на конюшнях и гаражах, офисной мебели и расходных материалах.

ПОЧТОВАЯ МАРКА

В-пятых, существует экономия, представленная самой природой почтовой марки, которая может продаваться и приниматься для оплаты сборов только почтовым ведомством. Большая часть расходов экспресс-компаний на выдачу квитанций, составление отчетов, проверку полученных денег и т. д. могла бы быть сэкономлена, если бы экспресс-посылки могли отправляться с использованием почтовой марки.

ПРОЧАЯ ЭКОНОМИЯ

Наконец, существует множество прочих статей операционных расходов, в которых мы должны ожидать экономии, исходя из всего остального опыта консолидации аналогичных агентств, выполняющих схожие услуги. Некоторые из этих расходов могли бы быть даже полностью исключены при государственной собственности и контроле. Таковы расходы на руководство и аудит, страхование, расходы на получение комиссионных за перевозки, рекламу и юридические расходы, не говоря уже о прибыли, выплачиваемой акционерам в обычные годы.

Размер этой экономии можно лишь приблизительно оценить; но в 1912 году г-н Дэвид Дж. Льюис подсчитал, что она составит не менее 40% от общих операционных расходов. В этой связи можно мимоходом заметить, что квалификация г-на Льюиса для прояснения проблемы экспресс-службы включает не только теоретические знания, полученные за годы изучения проблемы как здесь, так и за рубежом, но и практические знания о путях и средствах, о чем свидетельствует общее убеждение, что создание службы почтовых посылок в Соединенных Штатах произошло благодаря его анализу больше, чем усилиям любого другого человека; а также тот факт, что когда правительство в 1918 году взяло на себя ответственность за управление телефонными и телеграфными системами страны, г-н Льюис был назначен и на момент написания является генеральным менеджером, отвечающим за эти системы, находящиеся под государственным контролем. Безусловно, учитывая перечисленную выше экономию, присущую государственной собственности и контролю над экспресс-компаниями, на первый взгляд заявление г-на Льюиса кажется чрезвычайно разумным.

ПОСЛЕДУЮЩЕЕ СНИЖЕНИЕ ТАРИФОВ

Таким образом, если оценка г-на Льюиса была точной, и помня, что операционные расходы экспресс-компаний в 1917 году составляли половину от общих сборов, взимаемых экспресс-компаниями за перевозку, то при приобретении экспресс-компаний правительством должно последовать снижение экспресс-тарифов на 20%, при прочих равных условиях. Но условия не равны. Более низкие тарифы означают увеличение объема бизнеса; и в агентстве, которое развивало доступную ему сферу так неадекватно, как это делали экспресс-компании, каждая дополнительная единица бизнеса может обрабатываться с меньшими затратами и, следовательно, с большей прибылью, чем каждая предыдущая единица. Это соображение было основным, выдвинутым Комиссией по торговле между штатами при предписании снижения экспресс-тарифов на 16% в 1914 году. Таким образом, поскольку меньшая сумма прибыли на посылку компенсируется большим количеством посылок, экономия в государственной почтовой экспресс-службе должна выражаться в снижении экспресс-тарифов на величину от 25% до 35% от нынешних тарифов.

Но до сих пор наши расчеты предполагали, что при государственной почтовой экспресс-службе железные дороги продолжат получать свои 50% от сборов за каждую посылку, перевезенную экспрессом. Этот метод расчета вознаграждения, причитающегося железной дороге, безусловно, остроумен в своей простоте и отсутствии научной основы, но он столь же несправедлив по отношению к отправителю посылок экспрессом. Рассмотрим, например, две отправки схожих товаров в схожих условиях — одну из Нью-Йорка в Йонкерс, штат Нью-Йорк, на расстояние около 20 миль; другую из Нью-Йорка в Сан-Франциско, на расстояние более 3000 миль. В каждом случае экспресс-компании забирают посылку и доставляют ее на железную дорогу в Нью-Йорке; и забирают посылку с железной дороги и доставляют ее получателю, в первом случае в Йонкерсе, а во втором — в Сан-Франциско. В обоих случаях услуги, оказываемые экспресс-компаниями, примерно одинаковы, за исключением разной продолжительности времени, в течение которого должно быть предоставлено место и защита в экспресс-вагонах. Но услуги, оказываемые железнодорожными компаниями, в этих двух случаях сильно различаются. В первом случае посылка перевозится менее часа; во втором — несколько дней. Очевидно, что доля железной дороги во всей услуге по перевозке посылок меньше в первом случае, чем во втором, но в каждом случае она получает одну и ту же долю от общего экспресс-сбора — а именно 50%.

Такая система по своей природе должна препятствовать любой попытке сделать экспресс-тарифы отражающими ценность экспресс-услуги. Ибо, конечно, фактически установленные тарифы стремятся воздать должное как экспресс-компаниям, так и железным дорогам в каждом из рассмотренных выше случаев. В первом случае тариф должен быть достаточно высоким, чтобы 50% от него не были слишком ничтожно малыми для экспресс-компаний, чтобы оставить их себе за их относительно более важную и более дорогостоящую услугу по сбору посылки в Нью-Йорке и доставке ее в Йонкерс. Во втором случае тариф должен быть достаточно высоким, чтобы 50% от него не были слишком ничтожно малыми для передачи железной дороге за их относительно более важную и более дорогостоящую услугу по перевозке посылки через весь континент. Нельзя ожидать, что директора железных дорог и директора экспресс-компаний достигли справедливого компромисса после борьбы за свои интересы при первоначальном заключении контрактов, ибо, как было показано, их интересы во многом идентичны. Кажется, тогда, что только с отправителя, посылающего посылку на несколько сотен миль, взимается плата, соразмерная ценности оказанной ему услуги. Кажется, что с отправителей, посылающих посылки на более короткие расстояния, взимается слишком много, а с отправителей, посылающих посылки на более длинные расстояния, — слишком мало. Взгляд на тарифы службы почтовых посылок подтверждает обоснованность этого предположения, ибо тарифы службы почтовых посылок ниже экспресс-тарифов на короткие расстояния и выше на длинные. В условиях нынешней системы конкуренции между службой почтовых посылок и экспресс-компаниями характер контрактов между экспресс-компаниями и железными дорогами вынуждает устанавливать экспресс-тарифы, которые несправедливо дискриминируют экспресс-компании на коротких расстояниях и несправедливо дискриминируют службу почтовых посылок на длинных расстояниях.

Однако во всем этом нет доказательств того, что экспресс-тарифы в том виде, в каком они фактически взимаются, не могут обеспечить справедливое и равноправное среднее значение между слишком низкими и слишком высокими тарифами. Давайте поэтому на мгновение сравним железнодорожные расходы на экспресс-перевозки с железнодорожными расходами на почтовую систему. Было установлено, что в 1917 году экспресс-компании заплатили железным дорогам за перевозку около 280 000 000 посылок сумму в 113 535 059 долларов. В финансовом году, закончившемся 30 июня 1917 года, почтовое ведомство заплатило железным дорогам и другим транспортным линиям за услуги по перевозке всей почтовой корреспонденции, включая почти 1 120 000 000 посылок, сумму в 63 358 997 долларов. (Основой для вознаграждения железных дорог за перевозку почтовых отправлений является размер и вес перевозимого груза.) Конечно, следует помнить, что для почтовой службы железные дороги предоставляли вагоны. Следует также помнить, что посылки экспресс-компаний в среднем имели больший вес и преодолевали большие средние расстояния, чем посылки службы почтовых посылок. Тем не менее, огромное расхождение между двумя цифрами нельзя полностью объяснить таким образом. Часть этого расхождения, и, очевидно, значительная его часть, может быть объяснена только неоправданно высоким вознаграждением, выплачиваемым железным дорогам экспресс-компаниями. (Примечание 4.)

Более того, сумма, полученная таким образом железными дорогами в 1917 году от экспресс-перевозок, была эквивалентна примерно 3½% от общих доходов железных дорог, хотя она представляла 50% от общего дохода экспресс-компаний. Соответственно, даже радикальное сокращение экспресс-тарифов, с его благотворным стимулирующим эффектом для экспресс-службы страны, вряд ли могло бы серьезно нарушить благополучие железных дорог.

Опять же, различные функции, выполняемые экспресс-компаниями в качестве вспомогательных к собственно экспресс-бизнесу, в целом дублируются схожими функциями правительства или других агентств. Денежные переводы, как внутренние, так и международные, выпускаются почтовым ведомством, и в 1917 году они были выпущены на сумму 854 963 806 долларов против 145 934 982 долларов у экспресс-компаний. Телеграфные и кабельные переводы легко выпускаются самими телеграфными компаниями. Аналогичным образом, дорожные чеки, выпускаемые экспресс-компаниями, могли бы без труда и с не меньшим удобством выпускаться нашими крупными банковскими учреждениями, выполняющими эту услугу.

Поэтому почтительно предлагается, что любое всестороннее рассмотрение сферы экспресс-услуг в Соединенных Штатах может указывать только в одном направлении — в сторону консолидации экспресс-службы Соединенных Штатов с почтовой системой Соединенных Штатов под контролем и управлением почтового ведомства.

МЕТОДЫ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЧТОВОЙ ЭКСПРЕСС-СЛУЖБЫ

Многие исследования, выступающие за государственную собственность и управление коммунальными предприятиями, считают необходимым привязать свою программу к одному определенному способу действий. В случае с экспресс-службой, однако, такой необходимости нет. Открыто несколько способов действий, и если один из них кажется предпочтительным, ни один из них не является невозможным, неадекватным или неэффективным. Наиболее желательным методом замены наших экспресс-компаний государственной почтовой экспресс-службой, доступным в настоящее время, представляется законная и конституционная конфискация их имущества и прав с адекватной компенсацией. Адекватность компенсации, естественно, повлекла бы за собой много дискуссий — с одной стороны, стояли бы те, кто настаивает на том, чтобы правительство платило только за современную стоимость принятого физического имущества; а с другой стороны, стояли бы те, кто настаивает на том, что контракты с железными дорогами, деловая репутация и другие нематериальные активы экспресс-компаний обладают истинной ценностью, несмотря на их нематериальный характер, и, следовательно, должны быть выкуплены. Поддержку первой группе оказала бы политика нынешнего правительства, которое, как мы увидим, временно оценило капитал экспресс-объединения, управляющего экспресс-бизнесом страны, в 30 000 000 долларов, или примерно в стоимость фактического физического имущества, представленного этим объединением. Поддержку второй группе оказывает Комиссия по торговле между штатами через своего представителя Франклина К. Лейна в своем решении 1912 года по вопросу об экспресс-тарифах.

Представляется третий метод, но его принятие можно было бы считать только прискорбным, даже предосудительным — а именно, покупка экспресс-компаний по их бумажной оценке. Как мы видели, капитализация экспресс-компаний не имеет отношения к стоимости их имущества и в основном представляет собой не инвестированные деньги, а накопленную прибыль. На самом деле, Верховный суд Соединенных Штатов несколько лет назад постановил, что капитализированная избыточная прибыль не может использоваться в качестве основы для расчета справедливых ставок дивидендов на капитал по отношению к государству. Возможно, Конгресс счел бы мудрым решить всю проблему в любом законопроекте, предусматривающем государственное приобретение, полагаясь на решение Комиссии по торговле между штатами, оставляя правительству или экспресс-компаниям, или обоим, право на апелляцию в Верховный суд в случае неудовлетворенности.

Экспресс-служба представляла бы собой слишком неважную и слишком отличную от железнодорожных грузоперевозок деятельность, чтобы ею могли эффективно управлять железные дороги в настоящее время. А простое регулирование, как было показано, не дает решения, поскольку прибыль и оборудование представляют собой лишь ничтожную часть операционных расходов.

В этот момент социалист или человек, который свободно попадает в категорию «радикала» или, возможно, даже просто «либеральный» сторонник общественной собственности на коммунальные предприятия, несомненно, воскликнет: «Но зачем вообще компенсировать? Разве недостаточно плохо то, что так долго позволяли группе предпринимателей богатеть, эксплуатируя ради собственной выгоды сферу, которая, как доказывает весь опыт за пределами Северной Америки, является сферой общественных усилий? Зачем добавлять оскорбление к травме, фактически платя им за то, что они возвращают народу то, что принадлежит народу? Почему правительство не должно создать свою собственную экспресс-службу, как оно создало службу почтовых посылок, и оставить экспресс-компании, так долго не встречавшие сопротивления в своей деятельности, встречать государственную конкуренцию как могут? Если они смогут ее выдержать, что ж, хорошо — если не смогут, то по сути паразитическая природа их бизнеса доказана вне всяких сомнений».

Очень хорошо, господа; и если позволите личную отсылку, автор этих строк полностью согласен с вами. Тарифы частных экспресс-компаний по вашему плану все равно оставались бы под контролем Комиссии по торговле между штатами, и, соответственно, эти частные агентства не смогли бы несправедливо конкурировать с новой государственной службой, устанавливая на любых более популярных маршрутах тарифы значительно ниже стоимости услуги, чтобы подорвать государственную службу на этих маршрутах и, следовательно, в целом. Более того, существует всякая вероятность того, что законодательное предоставление правительству монополии на экспресс-службу Соединенных Штатов было бы поддержано судами, ибо можно было бы привести веские доводы в пользу существенной природы экспресс-бизнеса как части почтового бизнеса, на который правительству была предоставлена монополия. Действительно, монополия была первоначально предоставлена государственной почтовой службе, чтобы предотвратить конкуренцию, которую компания Wells-Fargo вскоре после своего создания вела в бизнесе по перевозке писем.

Но, господа, каковы шансы, что достаточное количество ваших соотечественников можно будет привести к согласию с вами — не только в их интеллектуальных убеждениях, но и в убеждениях, интеллектуальных и эмоциональных, настолько сильных, что они могут быть трансформированы в достаточное количество голосов в избирательной урне, чтобы заставить наших законодателей в Вашингтоне прислушаться — по крайней мере, в ближайшем будущем? Ибо проблема экспресс-компаний встанет на рассмотрение, временное или долгосрочное, в течение нескольких месяцев, или, по крайней мере, в течение года или двух. Очевидно, что нынешний статус экспресс-компаний, как описано ниже, закончится вскоре после войны. И государственная собственность на экспресс-службу, как было указано, бесконечно более выгодна, чем частная собственность, так что если государственную собственность можно получить только вашим (и моим) методом, и если мы разделим наши ряды, отказываясь поддерживать любой другой метод, кроме того, который порочен как в принципе, так и на практике, страна может вернуться еще раз к методу частных экспресс-компаний. Как было указано, вся проблема касается едва ли десяти или двадцати миллионов долларов в бизнесе, чьи операции составляют более двухсот миллионов; и какой бы метод ни был принят, он вряд ли может вызвать разницу в 5% в ту или иную сторону в экспресс-тарифах. Если бы вопрос был аналогичен вопросу о государственной собственности на железные дороги, стоило бы отложить его, чтобы получить всесторонне адекватный метод их передачи правительству, ибо тогда возникли бы заметные различия в тарифах. Но различия в экспресс-тарифах, связанные с различными методами покупки компаний, вряд ли компенсировали бы задержку, связанную с освоением почтовой службой новой техники, с усвоением деталей, которые можно освоить только через опыт, с утомительными судебными процессами, с политическими интригами и манипуляциями, и с определением конституционности, все из которых будут сопровождать создание новой государственной почтовой экспресс-службы, независимой от нынешних экспресс-компаний.

Ибо к тому времени, когда вопрос о роспуске American Railway Express Company (см. ниже) встанет на окончательное решение, новое оборудование и материалы для нового оборудования все еще будут дефицитными, очень дефицитными и очень дорогими в Соединенных Штатах. Было бы несправедливо предвзято по отношению к молодой государственной почтовой экспресс-службе, если бы она была затруднена дефицитом или высокой стоимостью оборудования. Действительно, в долгосрочной перспективе, в промышленной ситуации, которая в течение многих месяцев после мира будет нестабильной в результате войны, возможно, было бы даже экономичнее выкупить экспресс-компании полностью. И если однажды экспресс-служба будет возвращена своим прежним владельцам, трудность ее повторного изъятия повлечет за собой гораздо большие потери, чем потери при принятии даже наименее оправданного метода ее консолидации в почтовой службе.

НАСТОЯЩИЙ СТАТУС ЭКСПРЕСС-КОМПАНИЙ

По мере того как Соединенные Штаты все более радикально меняли свои промышленные процессы, чтобы привести их в соответствие с потребностями, навязанными национальной жизни Великой войной, экспресс-компании все более явно давали доказательства принадлежности к той группе коммунальных предприятий, которые не могли без посторонней помощи пережить бурю. Не так скоро, как в случае с железными дорогами, но не через значительный промежуток времени после этого, государственное вмешательство стало sine qua non продолжения экспресс-бизнеса в Соединенных Штатах на эффективном уровне. 28 мая 1918 года Железнодорожная администрация Соединенных Штатов обнародовала соглашение с экспресс-компаниями, по которому экспресс-служба страны с тех пор ведется до момента написания. Ниже приведены основные черты этого соглашения:

1. Новая экспресс-компания, известная как American Railway Express Company, была организована экспресс-компаниями Adams, American, Southern и Wells-Fargo.

2. Новая компания капитализирована только в размере фактического имущества и денежных средств, представленных при ее формировании и деятельности — а именно 30 000 000 долларов, и на эту сумму были выпущены акции, а дальнейшие акции будут продаваться по номиналу.

3. С American Railway Express Company Железнодорожная администрация заключила контракт на ведение экспресс-бизнеса на всех перевозчиках, включенных в Железнодорожную администрацию.

4. По этому контракту Железнодорожная администрация получает 51¼% операционных доходов.

5. Оставшиеся 49¾%, причитающиеся экспресс-компаниям, должны покрывать операционные расходы, налоги, прибыль и дивиденды в размере 5% на акции American Railway Express Company.

6. Из любой оставшейся прибыли первые 2% делятся поровну между Железнодорожной администрацией и American Railway Express Company; из следующих 3% первая получает две трети, а вторая — одну треть; из всей дальнейшей прибыли первая получает три четверти, а вторая — одну четверть.

7. Размер взимаемых экспресс-тарифов и контроль над характером предоставляемых услуг возложены на Генерального директора железных дорог.

Последующие изменения в соглашении от 28 мая 1918 года были следующими:

8. В июле 1918 года Комиссия по торговле между штатами одобрила повышение экспресс-тарифов на 10%, однако все это повышение, по мнению как Комиссии по торговле между штатами, так и Генерального директора железных дорог, было поглощено повышением заработной платы, вступившим в силу 1 июля 1918 года.

9. 13 сентября 1918 года Генеральный директор железных дорог запросил у Комиссии по торговле между штатами мнение относительно планируемого абсолютного повышения экспресс-тарифов на каждую посылку, независимо от веса и расстояния перевозки. Предлагаемое повышение было бы эквивалентно, возможно, 9% на все перевозки; но опять же, по словам Генерального директора железных дорог, оно покрыло бы только повышенную заработную плату. Комиссию спросили только о том, принесет ли предлагаемое повышение необходимую сумму, и 22 октября 1918 года она ответила утвердительно. Однако Комиссия многозначительно обратила внимание на возможность увеличения доходов экспресс-службы за счет снижения процента от всех экспресс-сборов, получаемых железными дорогами.

10. 18 ноября 1918 года президент Вильсон издал прокламацию, специально принимая через военного министра Бейкера владение, контроль, управление и использование American Railway Express Company, чтобы сделать контроль правительства над этим агентством бесспорно ясным. Полномочия, принятые правительством, были делегированы Генеральному директору железных дорог для использования в соответствии с предыдущим контрактом, заключенным между ним и American Railway Express Company.

11. 1 января 1919 года вступило в силу повышение экспресс-тарифов примерно на 9%, что составило общее повышение с момента вступления Соединенных Штатов в Европейскую войну примерно на 19%, что представляет собой единственное повышение экспресс-тарифов с момента снижения на 16%, предписанного в 1912 году и вступившего в силу в 1914 году, а также представляет собой меньшее повышение тарифов, чем то, которое было признано необходимым железными дорогами в их грузовых перевозках.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Преимущества этого соглашения перед его предшественником неоспоримы. Консолидация усилий, сокращение числа отдельных экспресс-агентств, минимизация бухгалтерского учета, упрощение управления, объединение оборудования и мощностей — эти административные реформы должны привести к заметному снижению относительных операционных расходов. Передача контроля от денежной группы — или, скорее, от трех денежных групп — заинтересованных прежде всего в частной прибыли, к государственному чиновнику, стремящемуся только к служению обществу, — это также определенное достижение. Ограничение акционерного капитала фактической денежной стоимостью имущества и фиксация дивидендов по этим акциям на номинальной ставке — это опять же такие же заметные достижения в сфере экспресс-услуг, как и соглашение о распределении прибыли между правительством и частными компаниями.

ПОВЫШЕНИЕ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ

Как было показано, повышения экспресс-тарифов с момента рождения American Railway Express были поглощены повышениями заработной платы. Теперь, в статистическом исследовании, фраза «повышение заработной платы» будет означать просто статью расходов, но для наемного работника она будет означать счастье. Это означает более питательную еду; это означает более здоровые жилищные условия; это означает больше образования для детей; это означает больше отдыха; это означает больше медицинской помощи и меньше болезней; это означает, особенно, меньше грызущего страха перед тем, что может принести завтрашний день. Пример Железнодорожной администрации указывает на широкие услуги по уменьшению нужды или даже по увеличению комфорта, которые влечет за собой государственный контроль — повышение всех заработных плат до того уровня, ниже которого нельзя поддерживать достойный уровень жизни, и отмена искусственных и недемократических специальных привилегий в оплате труда по признаку пола или цвета кожи в пользу равной оплаты за равный труд. Страна, которая привязывает свою повозку к миру, ставшему безопасным для демократии, едва ли может позволить себе в любой из своих промышленных деятельностей низкооплачиваемых работников, и меньше всего — в любом из своих коммунальных предприятий. Если бы государственная почтовая экспресс-служба была вынуждена направлять всю свою экономию по сравнению с частной экспресс-системой только на повышение заработной платы среди тысяч мужчин и женщин — сотрудников экспресс-службы, вместо того чтобы иметь возможность направлять часть или большую ее часть на снижение тарифов, введение государственной почтовой экспресс-службы было бы все равно более чем оправдано.

НЕДОСТАТКИ

Тем не менее, преимущества нынешней системы перед старой недостаточны. Подавляющее большинство из 25 000 000 человек, обслуживаемых сельской почтовой доставкой, по-прежнему остаются без экспресс-услуг. По-прежнему мало возможностей для прямой передачи продуктов питания от производителя к потребителю, что в настоящее время представляет собой наиболее многообещающий метод борьбы с растущей стоимостью продуктов питания. По-прежнему существует много потенциального и полезного экспресс-бизнеса, который не был вызван к жизни, и, соответственно, существует значительное снижение тарифов, которое еще не было осуществлено. По-прежнему нет возможности координировать почтовые мощности с экспресс-мощностями. По-прежнему нет изменений в методе вознаграждения железных дорог, а следовательно, и в ненаучных и дискриминационных методах установления тарифов. Одним словом, если можно сказать, что это исследование что-то доказало, то оно доказало, что экспресс-служба принадлежит почтовому ведомству, а не Железнодорожной администрации; действительно, трудно избежать вывода, что нынешняя военная экспресс-система могла быть принята только из соображений либо временной политической целесообразности, либо преходящей личной эффективности; или же из невнимания к истинной природе представленной проблемы.

БОЛЕЕ ШИРОКИЙ ВОПРОС

Но материальные выгоды могут не быть высшим благом экспресс-бизнеса. Экспресс-служба — это гораздо больше, чем важное деловое предприятие, и это гораздо больше, чем ценный агент в ускорении промышленной деятельности Соединенных Штатов — это, или, скорее, это может быть, одно из самых полезных средств для развития американской культуры, поскольку эта культура выражает себя в экономических процессах нации. Будущее экспресс-службы нации — это, по сути, проблема национального морального духа. В десятилетия до 6 апреля 1917 года не было духа Соединенных Штатов, не было национальной жизни Соединенных Штатов, не было единства Соединенных Штатов. Были только сепаратистские духи; была только классовая жизнь; было только географическое единство. Война застала нас неинтегрированной смесью, а наше правительство — существом, странно и даже желательно отстраненным от мыслей и стремлений нашей повседневной жизни. И теперь, почти в одночасье, жертвы во Франции и дома сплотили нас в один народ. Останемся ли мы едиными, или мы вернемся к фракциям, к фракциям, либо враждующим друг с другом, либо безразличным друг к другу? Безусловно, мы скоро снова выродимся в враждующие фракции, если наши все еще во многом неразвитые стремления к национальному единству не смогут обнаружить средства для их продвижения вперед. Правительство, которое стало поистине народным правительством, будет долго существовать в Соединенных Штатах только до тех пор, пока оно притягивает к себе и поддерживает как материальные, так и нематериальные агентства, которые погружаются в глубины нашей национальной повседневной жизни и связывают нас вместе. Мощнее, чем любая другая из этих сил, наши огромные коммунальные предприятия могут, как неотъемлемая часть правительства, сохранить наше правительство в качестве центра нашей вселенной. И хотя из всех коммунальных предприятий железные дороги, несомненно, представляют собой наиболее многообещающий источник этого оживления нашей национальной жизни, все же государственная экспресс-служба может также помочь в немалой степени, как сама по себе, так и как участник общего стремления к демократически-социализированному государству, сохранить и даже укрепить национальный моральный дух.

И будущее экспресс-службы касается не только национального морального духа, но и индивидуального морального духа. Помимо нескольких полезных и до сих пор обычно недооцененных социальных служащих, будь то в частных или государственных органах, успех в Америке лежал на путях частного предпринимательства ради частной выгоды. Впервые широкомасштабный призыв к служению народу смог в течение девятнадцати месяцев войны вытеснить в сердцах наших самых способных администраторов призыв к эксплуатации народа. В течение девятнадцати месяцев они подчиняли себя и возводили на престол общество. Отправим ли мы их обратно в лимб самовозвеличивания или мы проложим новые пути для развития характера у наших американских граждан? Ибо очевидно, что предстоящие десятилетия станут свидетелями также прямого роста контроля рабочих над своей промышленностью, будь то частная или государственная промышленность. Кто может надеяться измерить выигрыш в индивидуальном моральном духе, когда человек осознает, что его собственное продвижение зависит от того, насколько он может служить другим, а не от того, насколько он может служить себе; когда такое коммунальное предприятие, как экспресс-компании, находится в руках администраторов, которые отвернули свое внимание от попыток извлечь как можно более высокие тарифы с населения к попыткам взимать с населения как можно более низкий тариф? Если мы надеемся сохранить несуженными и даже расширить нынешние сферы, в которых нашим согражданам предоставляется возможность посвятить свою жизнь прежде всего служению своим ближним, а не прежде всего собственной выгоде, любая национальная деятельность, столь социально необходимая и столь национально значимая, как экспресс-компании, должна неизбежно вернуться в собственность нации, потребностям которой она служит, и мужчины и женщины внутри механизма ее работы должны служить владельцам, которые являются не горсткой людей, а народом, всем народом, который составляет Америку.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ЭКСПРЕСС-КОНТРАКТЫ

Контракты, заключаемые экспресс-компаниями с железными дорогами, обычно предусматривают, что железная дорога должна:

1 — Предоставлять условия для оперативной перевозки экспресс-грузов в сопровождении экспресс-курьеров на пассажирских и почтовых поездах; в багажных и комбинированных вагонах; или на специальных поездах, состоящих только из экспресс-вагонов.

2 — Передавать экспресс-компании, т. е. предоставлять ей монополию на все товары, предлагаемые для перевозки на пассажирских поездах, за исключением личного багажа, собак, трупов и т. д.

3 — Отказывать любой другой экспресс-компании в предоставлении условий для перевозки экспресс-грузов.

4 — Предоставлять экспресс-компании, где это возможно, место на железнодорожных станциях бесплатно, если такое предоставление не вызывает дополнительных расходов для железной дороги.

5 — Предоставлять бесплатный проезд должностным лицам и сотрудникам экспресс-компании, а также для ее личного имущества и припасов.

6 — Разрешать своим сотрудникам на станциях и т. д., где это возможно, быть также агентами экспресс-компании.

Со своей стороны, экспресс-компания должна:

1 — Платить железной дороге согласованный процент (обычно около 50%) от сборов, взимаемых и собираемых экспресс-компанией за услугу отправки грузов экспрессом.

2 — Открывать свои книги и тарифы для проверки железной дорогой и предоставлять железной дороге любые дополнительные документы и записи, которые могут потребоваться для определения правильности сумм, назначенных железной дороге экспресс-компанией.

3 — Перевозить бесплатно деньги и другие материалы, связанные с бизнесом железной дороги.

4 — Нести ответственность за любой ущерб экспресс-грузам.

5 — Устанавливать свои сборы не менее чем на 150% от грузового тарифа железных дорог на аналогичные товары. (Текущие сборы в среднем составляют около 300% от грузовых тарифов.)

6 — Предоставлять, отапливать, освещать и укомплектовывать персоналом вагоны, необходимые для перевозки экспресс-грузов.

ПРИМЕЧАНИЯ

Примечание 1 — Эта оценка основана на следующих соображениях. За финансовый год, закончившийся 30 июня 1911 года, официальный отчет Комиссии по торговле между штатами дает средний сбор за отправку Adams Express Company и United States Express Company на 18 августа 1909 года и 22 декабря 1909 года соответственно — а именно 0,4962 доллара и 0,4999 доллара, или в среднем 0,4980½ доллара за отправку в 1909 году. (Многие отправки содержат более одной посылки.) Разделив эту сумму на известную общую сумму денег, собранную экспресс-компаниями за экспресс-услуги, мы можем получить общее количество отправок за тот год.

Но с созданием службы почтовых посылок в 1913 году характер экспресс-бизнеса претерпел радикальные изменения. Тот факт, что служба почтовых посылок ограничивает свои отправки посылками определенного веса и определенного размера, является одним из факторов ситуации, способствующим переводу в службу почтовых посылок от экспресс-компаний большего количества мелких посылок, чем крупных, и, следовательно, делающим средний сбор за посылку экспресс-компании в 1917 году выше, чем в 1909 году. Вторым фактором, действующим в том же направлении, является тот факт, что служба почтовых посылок ограничивает сумму страховки, которая может быть наложена на ценную посылку, в то время как у экспресс-компании нет такого ограничения, тем самым сохраняя за экспресс-компанией большинство ценных посылок, на которые высокая страховка делает высокий тариф. Третьим фактором, действующим аналогично, является тот факт, что на более короткие расстояния тариф службы почтовых посылок в целом ниже, чем экспресс-тариф, тогда как на более длинные расстояния экспресс-тариф в целом ниже, чем тариф службы почтовых посылок; и, соответственно, средняя дальность перевозки экспресс-компаний была больше и, следовательно, по более высокому тарифу в 1917 году, чем в 1909 году, хотя и не настолько больше, как можно было бы ожидать, как было показано выше. Четвертым фактором аналогичного эффекта является перегруженность железных дорог в 1917 году, вызывающая экспресс-перевозку многих тяжелых грузов, которые ранее отправлялись как грузовые, особенно во второй половине года.

Главным фактором, действующим в противоположном направлении, является снижение экспресс-тарифов на 16%, вступившее в силу в 1914 году; но есть все доказательства того, что эффект первых четырех факторов в значительной степени перевешивает эффект последнего. Так что мы не сильно ошибемся, если предположим, что средний сбор за посылку экспресс-компаний в 1917 году составлял 0,80 доллара. Эта оценка подтверждается расследованием Комиссии по торговле между штатами за апрель 1917 года, в котором средний сбор за отправку (часто включающую более одной посылки) был определен в 0,85 доллара.

Разделив 0,80 доллара на общие доходы от перевозок экспресс-компаний в 1917 году, мы получаем 280 000 000 в качестве количества посылок, перевезенных ими в том году.

Точность этой оценки количества экспресс-посылок может быть оценена по расследованию Комиссии по торговле между штатами относительно количества посылок, перевезенных экспресс-компаниями в течение месяца апреля 1917 года. В том месяце было перевезено около 21 100 000 отправок, из чего можно вывести общее количество около 250 000 000 отправок за весь год. Помня, однако, что грузовые заторы прошлой зимой увеличили к концу года нормальное ускорение количества отправленных грузов, и помня также, что многие отправки содержат более одной посылки, потребовалось бы небольшое отклонение от нашей первой оценки в 280 000 000 посылок, перевезенных экспресс-компаниями в 1917 году.

Примечание 2 — Многие, если не большинство, отправителей, особенно в небольших городах и поселках, могут доставлять свои посылки на станцию службы почтовых посылок без дополнительных затрат для себя. Сбор, взимаемый с них, поэтому не должен покрывать также стоимость сбора посылок у других отправителей. Это утверждение особенно верно для человека, который отправляет посылки лишь изредка, не как основную деловую операцию, и у которого мало трудностей с тем, чтобы отнести или отправить их на станцию отправления. С другой стороны, без функции сбора экспресс-службы потребовались бы транспортные средства для перевозки более крупных посылок или большого количества мелких посылок от других отправителей; так что эта функция экспресс-службы так же необходима для одних отправителей, как и излишня для других, и поэтому не должна включаться в сборы, взимаемые с последних. Опять же, теоретически, казалось бы, мало причин, почему стоимость сбора экспресс-сбора с получателя при доставке должна распределяться между экспресс-сборами на посылки, которые оплачены заранее. Эта ситуация существует в нынешней практике экспресс-компаний, где один сбор включает все услуги, кроме услуг особого характера. Но на практике нынешний метод службы почтовых посылок по взиманию отдельного сбора за сбор при доставке должен будет быть радикально упрощен и удешевлен, если государственная почтовая экспресс-служба должна следовать этому методу отдельного сбора. Ибо в 1917 году менее 1% посылок, отправленных службой почтовых посылок, были отправлены наложенным платежом. Вопрос заключается в административной эффективности, и на практике нынешняя система «один сбор за нормальные услуги» экспресс-компаний могла бы оказаться более желательной, чем теоретически более желательный отдельный сбор за наложенный платеж нынешней службы почтовых посылок.

В других странах практика в этом отношении варьируется. В Австрии, Италии, Румынии и Швейцарии взимается специальный сбор за сбор при доставке. Бельгия предоставляет эту услугу бесплатно для посылок, почтовый сбор за которые превышает десять центов, а Дания — когда вес посылки превышает десять фунтов. Германия осуществляет сбор бесплатно для посылок весом более десяти фунтов и предоставляет услугу за плату для посылок весом менее этого количества.

Примечание 3 — Возможность экономии в почтовой экспресс-службе в отличие от экспресс-компаний может быть легко понята при взгляде на следующую таблицу оборудования, необходимого и использованного в 1917 году экспресс-компаниями Соединенных Штатов:

Cars 256

Horses 19,986

Automobiles 2,886

Wagons 14,907

Sleighs and Buggies 3,563

Trucks 56,9243

В 1917 году в эксплуатации находилось около 1800 железнодорожных почтовых вагонов. Они предоставляются почтовому ведомству железными дорогами. Как уже было сказано, другое соответствующее оборудование, используемое почтовым ведомством, обычно принадлежит частным подрядчикам, которые обеспечивают перевозку фургонами и автомобилями по контракту, поэтому получить точные цифры относительно него невозможно. Некоторое представление о необходимом оборудовании, однако, можно почерпнуть из почтовых операций в городах Чикаго, Питтсбург, Филадельфия, Детройт, Вашингтон, Сент-Луис, Индианаполис и Нэшвилл. В этих городах вся перевозка почты между железнодорожными станциями и почтовыми отделениями, а также услуги по сбору и доставке выполняются автомобилями, принадлежащими самому почтовому ведомству. Количество автомобилей, необходимых для обслуживания в этих городах и эксплуатируемых в них в 1917 году, составляло 541. Этот метод перевозки почтовых отправлений в упомянутых городах представляет собой отход от контрактной системы, которую, как утверждает Генеральный почтмейстер, следует и будет расширять. Соответственно, все больше и больше экономия по этой статье при консолидации экспресс-службы в почтовой системе будет приносить пользу почтовому ведомству напрямую, а не косвенно.

Примечание 4 — Пример Соединенного Королевства подтверждает последнее предположение. Ибо в Соединенном Королевстве железным дорогам, все из которых находятся в частной собственности, отдается 55% от общих сборов за все посылки службы почтовых посылок, перевозимые ими, независимо от расстояния. (И есть доказательства того, что это вознаграждение в Соединенном Королевстве прямо считается слишком щедрым.) Теперь, тарифы службы почтовых посылок в Соединенном Королевстве значительно ниже экспресс-тарифов в Соединенных Штатах не только абсолютно, но и относительно различных ценностей денег в двух странах. Но услуга железных дорог по перевозке посылки службы почтовых посылок, помимо предоставления почтовых вагонов, не более дорога, чем их услуга по перевозке экспресс-посылки того же веса. Если бы железные дороги Соединенных Штатов перевозили посылки за 55% от тарифов службы почтовых посылок или за тот процент от тарифов службы почтовых посылок в этой стране, который, учитывая разницу условий в двух странах, соответствовал бы 55% от тарифов службы почтовых посылок в Соединенных Штатах, они, очевидно, получали бы гораздо меньше, чем 50% от общих экспресс-сборов. Не должен также факт, что экспресс-посылки в целом могут путешествовать дальше и весить больше, чем посылки службы почтовых посылок, опровергать этот аргумент, ибо текущие контракты с железными дорогами не были изменены в какой-либо степени, чтобы соответствовать любому такому условию из-за появления службы почтовых посылок — в год до создания службы почтовых посылок железные дороги получали 49% чистых экспресс-сборов, а в 1917 году — 51%. Так что вопрос о том, получают ли железные дороги Соединенных Штатов в целом слишком высокую долю экспресс-тарифов из-за чрезмерно высоких процентных пунктов в контрактах между экспресс-компаниями и железнодорожными компаниями, если не отвечен таким образом, то по крайней мере прояснен.

БИБЛИОГРАФИЯ

ADAMS EXPRESS COMPANY, et al — Ответ в Комиссию по торговле между штатами, досье № 4198, против снижения экспресс-тарифов (1911).

БЮРО ПЕРЕПИСИ НАСЕЛЕНИЯ —

Перепись 1890 года: Транспорт в Соединенных Штатах.

Перепись 1890 года, Бюллетень: Транспортный бизнес в Соединенных Штатах (Часть II), Транспорт экспресс-компаниями (1894).

Экспресс-бизнес в Соединенных Штатах (1907).

ЧЕНДЛЕР, УИЛЬЯМ Х. — Экспресс-служба и тарифы (1914).

CONGRESSIONAL RECORD, 1911 AND 1912—Speeches, bills, etc., concerning the parcel-post and express service.

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА —

Annual Reports, Secretary of Agriculture, 1917 and 1918.

Farmers' Bulletins Nos. 594, 688, 703, 922, 930 and others relating to marketing by parcel-post.

ФИЛД, АРТУР С. — Тарифы и практика экспресс-компаний; и Экспресс-сборы, предписанные Комиссией по торговле между штатами, American Economic Review, 1913, том 3, страницы 314 и 831.

КОМИССИЯ ПО ТОРГОВЛЕ МЕЖДУ ШТАТАМИ —

Ежегодные отчеты, Статистика экспресс-компаний, 1909-1918.

Бюллетень 13: Интерпретации бухгалтерских классификаций ... в соответствии с ... Законом о регулировании торговли (1917).

Классификация расходов на недвижимое имущество и оборудование экспресс-компаний (1908).

Классификация операционных доходов экспресс-компаний и т. д. (1912).

Досье № 4198, 1280, 1911, 1916, 2175, 2176, 2246, 4302. (По делу об экспресс-тарифах, практике, счетах и доходах.) 1912.

Краткое изложение от имени грузоотправителей (Фэрчайлд). См. также Adams Express Company, выше.

Отчет № 1498: Слушание и Дополнительный приказ № 15 (1915).

Досье № 9972 (Предлагаемое повышение экспресс-тарифов). Июнь 1918.

Equity № 4198 (По делу об экспресс-тарифах, практике, счетах и доходах): Освобожденные тарифы (1917).

Ex parte 64: По делу о повышении экспресс-тарифов (октябрь 1918).

Единая система счетов ... в соответствии с ... Законом о регулировании торговли (1914).

ДЖОНСОН, Э. Р., и ХЮБНЕР, Г. Г. — Железнодорожные перевозки и тарифы, Том II (1911).

КИРКМАН, М. М. — Наука о железных дорогах: Багажный, экспресс- и почтовый бизнес (1896).

ЛЬЮИС, ДЭВИД Дж. —

Законопроект о принятии экспресс-компаний Соединенных Штатов (1911).

Краткое изложение для общей службы почтовых посылок (1913).

Почтовый экспресс как решение проблем службы почтовых посылок и высокой стоимости жизни (1912).

Исследование некоторых предлагаемых улучшений службы почтовых посылок (1915).

ПОЧТОВОЕ ВЕДОМСТВО —

Ежегодные отчеты, Генеральный почтмейстер.

Сравнительные отчеты (синьки) по операциям службы почтовых посылок.

ПРЕЗИДЕНТ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ — Прокламация (№ 1497) о принятии владения и контроля над American Railway Express Company (16 ноября 1918).

СТИМСОН, А. Л. —

История экспресс-компаний (1858).

История экспресс-бизнеса (1881).

ТОМПСОН, СЛЭЙСОН — Почтовый экспресс против службы почтовых посылок, Обзор законопроекта конгрессмена Дэвида Дж. Льюиса, предлагающего правительству взять на себя экспресс-бизнес (1911).

ТАКЕР, Т. У. — Обрывки из накладных старого экспрессмена (1872).

UNITED STATES OFFICIAL BULLETIN, 31 октября 1918 — Заявление о контракте между Железнодорожной администрацией и экспресс-компаниями относительно American Railway Express Company.

КОМИТЕТ СЕНАТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ ПО ПОЧТЕ И ПОЧТОВЫМ ДОРОГАМ —

Слушания в подкомитете по службе почтовых посылок, 7 ноября 1911 — 16 января 1912.

Служба почтовых посылок в зарубежных странах (1912).

Таблица с данными о системах почтовых посылок ... мира (1912).

УЭЛЛС, ГЕНРИ — Очерк возникновения, прогресса и настоящего состояния экспресс-системы (1864).

Примечание транскрибатора

В текст были внесены следующие изменения:

Страница 3: «Davied J.» изменено на «David J».

Страница 16: «first class the profit» изменено на «first case the profit».

Страница 29: «employes not in» изменено на «employees not in».

Страница 30: «Governmnt ownership» изменено на «Government ownership».

The Project Gutenberg eBook of The Express Companies of the United States, by Bert Benedict.